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M I A MODIFICACION DEL TRAZO DE CURVAS EN LA CARRETERA FEDERAL Nº 200 PLAYA AZUL � MANZANILLO, TRAMO ARMERIA � MANZANILLO

Colinas de Buen, S.A. de C.V. I - 1

I DATOS GENERALES 1 NOMBRE DE LA EMPRESA U ORGANISMO SOLICITANTE. SECRETARIA DE COMUNICACIONES Y TRANSPORTES CENTRO SCT COLIMA 2 NACIONALIDAD DE LA EMPRESA. Mexicana 3 ACTIVIDAD PRINCIPAL DE LA EMPRESA U ORGANISMO. Dependencia del Gobierno Federal dedicada al desarrollo de caminos y carreteras de competencia nacional. 4 DOMICILIO PARA OIR Y RECIBIR NOTIFICACIONES

5 CAMARA O ASOCIACION A LA QUE PERTENECE LA EMPRESA No aplica

6 REGISTRO FEDERAL DE CAUSANTES

Protegido por IFAI: Art. 3ro. Frac. VI, LFTAIPG




7 RESPONSABLE DE LA ELABORACION DEL ESTUDIO DE IMPACTO AMBIENTAL: INGENIERÍA Y SUPERVISIÓN DE OBRAS, S.A. DE C.V.

Cédula Profesional 7.1 REGISTRO FEDERAL DE CAUSANTES 7.2 DOMICILIO PARA OIR Y RECIBIR NOTIFICACIONES Y TELEFONO




Protección datos personales LFTAIPG



I I DESCRIPCIÓN DE LA

OBRA O ACTIVIDAD PROYECTADA

1. DESCRIPCIÓN GENERAL 1.1. Nombre del Proyecto MODIFICACION DEL TRAZO DE CURVAS EN LA CARRETERA FEDERAL Nº 200 PLAYA AZUL � MANZANILLO, TRAMO ARMERIA � MANZANILLO 1.2. Naturaleza del proyecto. Con el presente proyecto se pretenden mejorar las condiciones de seguridad vial en la carretera Playa Azul � Manzanillo, en los tramos kms. 290+000 � 292+000; 306+400 � 307+600, y del 309+700 al 312+100 por medio de la adecuación a la infraestructura carretera, que modifique los alineamientos vertical y horizontal, mejorando las condiciones de circulación y disminuyendo los costos de operación vehicular; Aumentar las velocidades de operación del tránsito vehicular que circulara por los tramos carreteros en estudio; Disminuir los niveles de contaminación, a través de mejoras en la infraestructura vial, que facilitara las condiciones de operación de los vehículos. El proyecto contempla ampliaciones en la sección transversal en la zona de curvas y se realizan mejoras mínimas en los radios de curvatura y pendientes longitudinales, estas modificaciones implican cortes y modificaciones en los taludes. 1.3 Objetivo y justificación del proyecto La carretera, Playa Azul -Manzanillo, debido al trazo antiguo de su alineamiento por sus características propias de operación y destinos que enlazan, necesita mejorar las velocidades de operación situación que implica modernización en los alineamientos horizontal y vertical, así como mejorar su superficie de rodamiento y proporcionar la seguridad y confort al público usuario que transita por esta vía. En los tramos del 290+000 � 292+000; 306+400 � 307+600 y El 309+700 � 312+100 Se presentan curvas pronunciadas que limitan las velocidades de operación, que han causado gran numero de accidentes de transito, que limitan la circulación vehicular. Las autoridades de SCT conscientes de la peligrosidad que impera en los tramos antes mencionados, han previsto la realización de estudios específicos de topografía, mecánica de



suelos y en su caso de proyecto geométrico, que mejoren la velocidad de operación y resuelvan de forma definitiva la peligrosidad de la zona de curvas, para posteriormente realizar la obra. 1.4 Programa de trabajo Se estima que la obra se realice en un tiempo aproximado de 6 meses, que considerando que se trata de una obra pública, está por ley, se somete a proceso de licitación, por lo que se desconoce con exactitud la fecha de inicio de los trabajos. 1.5 Proyectos asociados Al momento de la realización del presente estudio, no se tienen considerados proyectos asociados. 1.6 Políticas de crecimiento a futuro Al igual que el inciso anterior, no se tienen contemplados proyectos y/o políticas de crecimiento a futuro. 2 ETAPA DE SELECCIÓN DEL SITIO 2.1 Ubicación física del proyecto Los tres tramos en estudio, se localizan sobre la carretera federal Nº 200, en el tramo Armería � Manzanillo. Del km Al km Tramo 1 290+000 292+000 Tramo 2 306+400 307+600 Tramo 3 309+700 312+100 Los municipios en donde se realizaran las modificaciones geométricas en zona de curvas pronunciadas, se encuentran localizados en los municipios de Armería (Tramo 1) y Manzanillo (tramo 2 y 3), las coordenadas geográficas de la cabecera municipal de Manzanillo son 19 grados 13 minutos de Latitud Norte y 104 grados 13 minutos de longitud Oeste, presentando 20 m de Altitud respecto al nivel del mar, la cabecera municipal del Municipio de Armería esta localizado a 18 grados 56 minutos Latitud Norte y 103 grados 58 minutos longitud Oeste y 40 m. De altitud respecto al nivel del mar. En la clasificación del INEGI son los municipios 001 y 007. A continuación se presenta un croquis de localización de los tramos en proyecto



E l N id i to

L a T ro p ic a n aS a n F e lip e

E l T re in ta y T r e sE l C a m in e ro

G u a d a lu p e

L o s R e y e s

S a n ta R itaV e n u s t ia n o C a rr a n z a

R e a n c h o Y a ta i

P u e r ta d e F ie r ro

L a P a ro ta

N u e v oC u y u t la n

L a A ld e a

R a n c h o V ie jo

E l P o r v e n i r

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BuenaventuraSan

L o s L a u re le s

C o s ta R ic a

L A G U N A D E C U Y U T L A N

O c e a n o P a c if ic o

E S T U D IO D E T IE M P O SD E R E C O R R ID O Y D E M O R A S

2.2 Urbanización del área y uso actual del suelo El sitio donde se ubica el proyecto corresponde a una zona rural, dentro de los municipios de Armería y Manzanillo, Col. 2.3 Criterios de selección del sitio La carretera, Playa Azul -Manzanillo, debido al trazo antiguo de su alineamiento por sus características propias de operación y destinos que enlaza, necesita mejorar las velocidades de operación, situación que implica modernización en los alineamientos horizontal y vertical, así como mejorar su superficie de rodamiento y proporcionar la seguridad y confort al público usuario que transita por esta vía. Principalmente en los tramos del 290+000 � 292+000; 306+400 � 307+600 y el 309+700 � 312+100, donde se presentan curvas pronunciadas que limitan las velocidades de operación y que han causado gran numero de accidentes de transito. Las autoridades de SCT consientes de la peligrosidad que presentan estos tramos de carretera, han previsto la realización de estudios y proyectos que mejoren la velocidad de operación y resuelvan de forma definitiva la peligrosidad de la zona de curvas. 2.4 Superficie requerida Las obras se asentarán en una superficie aproximada de 10 ha, correspondiendo 4 de estas a la superficie de rodamiento actual y las otras 6 al derecho de vía.

TRAMO 1

TRAMO 2

TRAMO 3

LOCALIZACIÓN DE TRAMOS



2.5 Uso actual del suelo en el predio Todas las obras se asentaran sobre la carretera actual y su derecho de vía, en la cual se encuentra vegetación donde predomina la selva baja caducifolia y la selva baja caducifolia secundaria. 2.6 Colindancias del predio Para un proyecto de tipo carretero como el que se analiza en el presente estudio, resulta difícil hablar de colindancias. La carretera se ubica dentro de una zona agrícola, sin embargo la vegetación próxima a ésta, está representada principalmente por vegetación secundaria, producto de la construcción de la carretera actual. 2.7 Situación legal del predio Las obras se asentara dentro de la franja de derecho de vía de la carretera, por lo que corresponde a zona federal. 2.8 Vías de acceso Los tres tramos en estudio, se localizan sobre la carretera federal Nº 200, Playa Azul � Manzanillo, en el tramo Armería � Manzanillo, dentro de los municipios de Armería y Manzanillo. 2.9 Sitios alternativos para el desarrollo de la obra o actividad El proyecto esta enfocado a mejorar el funcionamiento de estos tres tramos, por lo que no hay sitios alternativos, sin embargo previo al proyecto se realizo un estudio de alternativas las cuales se indican a continuación. Para mejorar las condiciones de operación en los tramos carreteros, se procedió a realizar tres alternativas de solución para cada tramo carretero, estas alternativas implican, aumento en la sección transversal, principalmente en las zonas de curvas, mejorar el alineamiento horizontal aumentando los radios de curvatura de las curvas, para aumentar la velocidad de operación, también se mejora el alineamiento vertical para aumentar las velocidades de operación. En las alternativas I de cada tramo, se realizan ampliaciones en la sección transversal en la zonas de curvas y se realizan mejoras mínimas en los radios de curvatura y pendientes longitudinales, esta modificaciones implican cortes y modificaciones en los taludes.. Alternativas II Estas alternativas, presentan mayores modificaciones en los radios de curvatura, y taludes, en algunos casos se eliminan curvas, y se amplia la sección transversal, y se mejora el alineamiento vertical, en términos generales estas alternativas



presentan, mejores condiciones de operación que las consideradas en las alternativas II sin embargo presentan mayores costos en su implementación. Alternativas III estas alternativas presentan mejoras substanciales en las condiciones de operación, permiten eliminar curvas y en algunos casos se hacen acortamientos en su longitud, se realizan importantes cortes en los taludes, y se mejora, el alineamiento vertical, estas alternativas presentan mejores condiciones en las condiciones de circulación consideradas en las alternativas II, sin embargo los costos de construcción resultan los mas altos respecto a las alternativas II y I. Anexo se presenta estudio de factibilidad. 3 ETAPA DE PREPARACIÓN DEL SITIO Y CONSTRUCCIÓN 3.1 Programa de trabajo

MESES CONCEPTO 1 2 3 4 5 6

DESMONTE Y DESPALME CORTES TERRAPLEN ADECUACIÓN DE ESTRUCTURAS PAVIMENTOS (base súbase asfalto) SEÑALIZACION Y ACABADOS

Las fechas de inicio están en función de que la obra sea sometida a licitación. 3.2 Preparación del terreno Anexo se presentan los Planos de Proyecto. PROCEDIMIENTOS GENERALES DE CONSTRUCCION Para obtener buenos resultados del pavimento, tanto durante la construcción como en el funcionamiento de su vida útil, se requiere que las obras se ejecuten apegándose a los procedimientos generales de construcción que se indican a continuación: Deberá retirarse todo el material que contenga materia orgánica o material de relleno de mala calidad, el cuerpo del terraplén tendrá una altura variable y se deberá de proceder de acuerdo a las condiciones existentes en cada tramo, las cuales se describen más adelante. 1.a. En caso de que el nivel de subrasante coincida con el de terreno natural, se deberá escarificar a una profundidad de 0.30 m y se compactará la superficie descubierta con rodillo liso vibratorio en capas de 0.20 m como máximo hasta lograr el 95% de su PVSM como mínimo, dicha capa funcionará como subrasante.



1.b. Cuando el nivel de subrasante se localice por debajo del terreno natural, se deberá retirar el espesor sobrante y se procederá al igual que en el punto anterior. 1.c. En caso de que el nivel de subrasante se encuentre por arriba del terreno natural, se realizará lo indicado en el punto 1.a y se colocarán capas de material para terrecerías procedente de bancos de préstamo, éste se compactará en capas de 20 cm al 95% de su PVSM, hasta alcanzar el nivel necesario de proyecto. 1.d. En el caso de que se utilicen estructuras de pavimento ya existentes, se deberán construir escalones de liga longitudinales para obtener una buena adherencia entre la estructura nueva y la existente, se procurará que la altura del escalón sea la misma de la capa por compactar; la huella deberá ser dos veces mayor que su altura. Dicho material deberá cumplir con los requisitos estipulados. 3.2.1 Recursos que serán alterados Para la ejecución de las obras se requiere de contar con material proveniente de algún banco de materiales localizado cerca del sitio de la obra. Los bancos de material de préstamo, se denominan como Banco el Mirador, Banco Tapeixtles, Banco Cerro de las Cruces y Bancos Balastro, la localización general de ellos se presenta en la figura siguiente y posteriormente las características de cada uno de ellos. :



El primer banco, llamado Banco El Mirador, se localiza a la altura del kilómetro 3 de la Autopista Manzanillo Colima, a la altura de la localidad �El Colomo�, el acceso al mismo se logra desviándose a la izquierda del kilometraje mencionado, Este banco esta formado por roca ígnea del cual se obtiene material granular seleccionado propio para utilizarse en la formación de sub-base y base, el banco se encuentra actualmente en explotación es de propiedad ejidal cuya representante es la Sra. Florentina Barragán Parra el volumen aprovechable es de 60000 m³ , la distancia aproximada al sitio en estudio es de 14 kilómetros (al Km 312+000) El segundo banco, denominado Tepeixtles, a 1 km del Banco el Mirador, en este banco se encuentra un área donde esta almacenado material triturado que se puede utilizar para la formación de terrecerías, base y subbase. Este banco esta formado por roca ígnea del cual se obtiene material granular seleccionado propio para utilizarse en la formación de sub-base y base, el banco ya no se encuentra en explotación pero dentro del banco se encuentra un área donde existe almacenado ya triturado este banco es de propiedad ejidal cuya representante es el Sr. Pedro López el volumen aprovechable es de 80000 m³ , la distancia aproximada al sitio en estudio es de 15 kilómetros (al Km 312+000) El banco denominado �cerro de la cruz� se localiza en el Km 293+000 (303+000 del proyecto) de la carretera Armería - Manzanillo, el acceso al mismo se logra desviándose 200 m a la izquierda del kilometraje mencionado. Este banco presenta material adecuado para la formación de las capas base y subbase, está formado por material granular (grava y arena). Este banco no se encuentra en explotación, es propiedad del Sr. Salvador Rincón, el volumen aprovechable es de 50000 m³. El banco denominado �Balastro� se localiza en el Km 259+200 de la carretera Playa Azul- Manzanillo, el acceso al mismo se logra desviándose a la derecha en el Kilometraje mencionado, la distancia al sitio en estudio es de 21.2 km (al km 290+000 de proyecto) Este banco presenta material adecuado para la formación de las capas base, subbase y terrecerías. Este banco se encuentra en explotación, es propiedad del Ejido de Armería, el volumen aprovechable es de 80000 m³. 3.2.2. Área que será afectada Estos bancos se encuentran en explotación excepto el tercero, por lo que dependerá de los convenios que se realicen entre el particular para poder explotarlo y en que superficie. Así como parte de la superficie del derecho de vía, siento aproximadamente 4 Ha.



3.3 Equipo utilizado La cantidad mínima de maquinaria y vehículos con los que se pretende ejecutar la obra son:

TIPO DE EQUIPO ACTIVIDAD CANTIDAD Retroexcavadora Corte 1

Motoconformadora Compactación de terrecerías 1

Compactador de rodillo Compactación 1 Cargador frontal Corte 1 Pipa de agua Suministro de agua 3 Camión de volteo 7 m3 Traslado de materiales 3

Es importante mencionar que el tipo, marca, capacidad y cantidad definitiva de la maquinaria ha utilizar durante la construcción puede variar ya que esta en función de la capacidad de la empresa constructora que realice la obra, así como de las fechas de entrega. Para la colocación del pavimento asfáltico en las áreas según proyecto se requerirá de ser posible, adquirirlo en planta y trasladado al sitio listo para su colocación, de lo contrario, se requiere de la siguiente maquinaria:

Maquinaria utilizada para la construcción del pavimento asfáltico

Petrolizadora Finisher Compactador neumático Compactador de rodillo Camiones de volteo

Se deberá tomar en cuenta el tiempo de recorrido que tengan los camiones de volteo al traer el pavimento asfáltico desde la planta o el lugar donde se fabrique, para que dicho material llegue a la obra en condiciones optimas de colocación. Todos los elementos de concreto para las estructuras pluviales, serán fabricados con revolvedoras portátiles. 3.4 Materiales A continuación se presentan un estimado de los conceptos principales de obra

CONCEPTO CANTIDAD (m3) CORTE 47,199.30 TERRAPLEN 4,585.60 PAVIMENTO ASFÁLTICO 1,400.00



3.5 Obras y servicios de apoyo Para un mejor control y vigilancia, se pretende instalar una caseta para residencia y supervisión de obra. Estas instalaciones operarán de manera provisional, por lo que se construirán con materiales fáciles de montar y desmontar una vez concluida la obra. 3.6 Personal La cantidad mínima de personal de campo requerido en la obra, se estima que en promedio serán 120 trabajadores, entre los que se considera personal de control de obra.

Personal de campo requerido en la obra Cantidad

Operadores de maquinaria 4 Chofer 6 Oficiales 10 Ayudantes 20 Residente de obra 1 Auxiliar de residente 1 Total 42

La cantidad exacta dependerá de empresa constructora y de los tiempos de entrega. 3.7 Requerimientos de energía 3.7.1 Electricidad Los trabajos a realizar se efectuarán en horario diurno, por lo que no se requiere de electricidad. 3.7.2 Combustible El combustible que será necesario para el equipo de construcción es Diesel y Gasolina para camiones de volteo, maquinaría, etc., se calcula un consumo de 750 litros/día/maquinaria por turno, lo que en forma global se estima un consumo mensual de 18,000 lts. Sin embargo, es poco probable que el equipo trabaje al mismo tiempo y a su máxima capacidad, por lo que se espera un menor consumo. La fuente de suministro será alguna estación de servicio situada en las cercanías y se transportará diariamente al sitio de la obra en tambores de 200 l. Para la maquinaría que no se desplaza de la obra (retroexcavadora, motoconformadora, rodillo, etc.), con los que se llenaran los tanques de combustible de cada equipo, evitando almacenar combustible en el sitio de la obra. 3.8 Requerimientos de agua El consumo de agua en esta obra, será principalmente para la compactación de las terracerías, el concepto de trabajo para la formación de los terraplenes, así como para construcción de base hidráulica para pavimentos, incluye el suministro de agua, por lo que no se ha calculado por separado el suministro de agua, sin embargo se considera esta será



abastecida en camiones pipa. El volumen de concreto será mínima, por lo que tampoco se tiene estimado el volumen de agua. Otro tipo de consumo será en caso de existir problemas de polvos durante la construcción, para lo cual se efectuarán riegos para evitar la dispersión de partículas. 3.9 Residuos y emisiones generadas Durante las etapas de preparación del sitio y construcción, los principales residuos generados serán materiales producto de limpieza, desmonte y despalme, corte,, los cuales serán conducidos a sitios de tiro indicados por las autoridades y/o supervisión, colocándose de la mejor manera, esto es extendido principalmente, o de acuerdo a las indicaciones que las autoridades emitan. Se prevé la generación de desechos domésticos por el personal, estos se controlarán instalando tambos para basura y realizando recolecciones diarias de desechos. Asimismo, existe la posibilidad de que se practique el defecar al aire libre, en este sentido, el contratista esta obligado a la instalación de sanitarios de tipo provisional. Dentro de las emisiones a la atmósfera, se tienen dos tipos; la generación de humos por el equipo utilizado y los polvos originados por el movimiento de materiales. En cuanto a la generación de humo por el equipo de construcción, el problema será transitorio y considerando la zona del proyecto, se tiene una alta probabilidad de que existan condiciones favorables para la dispersión. En el segundo caso se efectuaran riegos en las terracerías cuando se presente la dispersión de partículas. Asimismo, al efectuarse el acarreo de material sobre camiones de volteo, si estos no están debidamente cubiertos, se volatilizan partículas que durante todo el trayecto se dispersan, dejando una estela de tierra y polvo. En este sentido, se solicita a los transportistas que cubran las cajas de los camiones para evitar la dispersión de partículas. 3.10 Desmantelamiento de la infraestructura de apoyo Como se menciono anteriormente, este tipo de infraestructura esta fabricada a base de materiales fácilmente desmontables, por lo que los trabajos relacionados con el desmantelamiento son mínimos. 4 ETAPA DE OPERACIÓN Y MANTENIMIENTO 4.1 Programa de operación El inicio de funcionamiento de los tramos que se proyectan se hará una vez que los carriles para circular estén terminados y que no represente un peligro para los usuarios.



Por ser una vía de comunicación, estará funcionando las 24 hrs del día, los 365 días del año. 4.2 Recursos naturales del área que serán aprovechados Para la etapa de operación no se requiere del uso de recursos naturales. 4.3 Requerimientos de personal Debido al tipo de infraestructura creada, no se requiere personal para su operación, sin embargo, para el mantenimiento, las autoridades correspondientes tiene implementados diferentes programas de mantenimiento preventivo y correctivo a todas sus vialidades, por lo que no se requiere de personal extra para estas actividades. 4.4 Materias primas e insumos por fase de proceso No aplica para el presente proyecto 4.5 Formas y características de transportación de productos No aplica para el presente proyecto 4.6 Forma y características de almacenamiento No aplica para el presente proyecto 4.7 Requerimientos de energía 4.7.1 Requerimientos de electricidad La infraestructura que se construirá no requiere del consumo de energía eléctrica para su operación. 4.7.2 Combustible Sólo se considera la utilización de combustible cuando se realicen actividades de mantenimiento y/o reparación, que dependiendo de su magnitud, será la cantidad que se requiera. 4.8 Requerimientos de agua No se requiere del consumo de agua para esta etapa. 4.9 Residuos Emisión a la atmósfera. Las emisiones a la atmósfera provendrán en su mayoría de los vehículos que transiten por esta carreteras, que por las condiciones del lugar, no llegarán a concentrarse.



Descargas de aguas residuales No se generarán aguas residuales. Residuos sólidos domésticos Se pueden mencionar los que se son arrogados desde los vehículos que circules por la zona, los cuales son recolectados cuando se llevan acabo actividades de mantenimiento y/o reparación. 4.10 Factibilidad de reciclaje No se generan residuos sólidos susceptibles de reciclar. 4.11 Disposición de residuos Los que se recolecten durante las actividades de mantenimiento y/o reparación serán conducidos a los sitios de tiro que indican las autoridades. 4.12 Niveles de ruido El ruido que se estará generando durante esta etapa, será producido principalmente por los vehículos que circulan por estas carreteras, que, considerando que los vehículos se encuentran en buenas condiciones mecánicas, no rebasan los limites permisibles marcados por la NOM-080-ECOL-1994 y que se indican a continuación.

PESO BRUTO VEHICULAR (Kg)

LIMITES MAXIMOS PERMISIBLES

dB(A)

Hasta 3,OOO 86

Más de 3,OOO y hasta 1O,OOO 92

Más de 1O,OOO 99

4.13 Posibles accidentes y planes de emergencia El tipo de accidentes que es posible que ocurran en el sitio, son de tipo vial. Al igual que en todas las vías, se colocarán señalamientos apropiados, con lo que se espera, que los vehículos que circulen lo hagan según lo indicado en los señalamientos. El personal de que atenderá estos conflictos (Policía Federal de Caminos) cuenta con radios para solicitar apoyo y ambulancias en caso de presentarse algún accidente.



5 ETAPA DE ABANDONO DEL SITIO 5.1 Estimación de vida útil La vida útil estimada para este tipo de obras es de 30 años. El proyecto considera una inversión continua en mantenimiento, y que forma parte del programa de mantenimiento que tiene instaurado SCT. 5.2 Programas de restitución del área El presente proyecto, al ser una obra de infraestructura, no esta considerado como un proyecto terminal, por lo que no se considera la restitución del área. 5.3 Planes de uso del área al concluir la vida útil del proyecto. Como se menciono en el inciso anterior, el proyecto continuara en funcionamiento, durante todo el tiempo que este sujeto a mantenimiento preventivo y/o correctivo, por lo que se considera que al finalizar su vida útil, continuara funcionando.



I I I ASPECTOS GENERALES DEL MEDIO NATURAL Y

SOCIOECONÓMICO RASGOS FISICOS 1 CLIMATOLOGIA El clima predominante en el estado de Colima es el cálido subhúmedo, sobre todo en la región costera, con excepción del Municipio de Tecomán, donde el clima es seco muy cálido. Los climas más benignos se presentan en parte de los municipios de Comala y Cuauhtémoc. En la zona costera la temperatura oscila entre los 24°C y 26°C; conforme se avanza hacia la costa y en la zona norte se presentan temperaturas que oscilan entre los 20°C y 22°C

Fuente: http://www.inegi.gob.mx



1.1 TIPO DE CLIMA Después de revisar los datos de las estaciones climatológicas cercanas al sitio y que caracterizan el tipo de clima en la zona, se tomo a la estación climatológica Manzanillo como la representativa, la cual reporta un tipo de clima Awo(w), denominado cálido subhúmedo con lluvias en verano, según la clasificación climática de Köppen modificada para la República Mexicana por Enriqueta García. 1.2 TEMPERATURAS PROMEDIO Las temperaturas promedio reportadas en la zona son:

Meses Estación y concepto Periodo Ene Feb Mar Abr May Jun Jul Ago Sep Oct Nov Dic Anual

Manzanillo 1999 23.0 24.2 24.0 24.4 25.4 28.4 28.3 28.4 28.2 28.0 26.5 23.7 26.0

Promedio 1961-1999 24.7 24.5 24.1 24.7 26.2 28.0 28.5 28.2 27.8 27.9 26.7 25.4 26.4

Año más frío 1971 23.5 26.2 23.3 23.6 24.7 27.6 28.4 27.7 27.2 27.2 26.7 25.7 25.7 Año más caluroso 1990 25.7 25.5 26.1 27.5 28.7 29.4 28.4 28.7 28.2 28.0 27.5 25.4 27.4

1.3 PRECIPITACIÓN PROMEDIO ANUAL Las precipitaciones registradas para la estación son:

Meses Estación y concepto Periodo Ene Feb Mar Abr May Jun Jul Ago Sep Oct Nov Dic Anual

Manzanillo 1999 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 505.8 166.1 120.5 545.0 27.7 4.8 0.0 1,369.6

Promedio 1961-1999 32.9 4.0 3.2 0.3 6.7 125.0 160.1 208.3 259.8 106.6 37.0 19.9 963.8

Año más seco 1995 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 113.6 0.0 0.0 270.7 0.0 8.8 0.2 393.3

Año más lluvioso 1993 39.4 0.0 0.0 0.0 0.0 322.2 446.3 334.2 237.3 113.7 60.4 0.0 1,553.5

1.4 INTEMPERISMOS SEVEROS Heladas Las heladas en las zonas de climas cálidos y semicálidos, o bien son inapreciables o no llegan a los 20 días al año, predominando la primera condición. En los climas templados las heladas se presentan de 20 a 80 días al año; para los climas semifríos las heladas tienen una frecuencia de 80 a 100 días al año, y se presentan en un área muy localizada (en la parte del Volcán de Colima). En las zonas de clima semiseco las heladas son inapreciables. En todos los casos, la máxima incidencia del fenómeno ocurre en enero y diciembre.



Granizadas Aproximadamente el 80% del estado presenta granizadas con un rango de 0 a 2 días al año; el meteoro ocurre en todas las zonas de climas cálidos subhúmedos y semisecos cálidos. En un 15% aproximadamente tiene un valor inapreciable; esto, en los climas cálido subhúmedo y semiseco cálido. El 5% restante presenta un rango de 2 a 4 días, en los climas cálido subhúmedo y semicálido húmedo. Este fenómeno no guarda un patrón de comportamiento definido, está asociado con el periodo de lluvias. La máxima incidencia de granizadas se presenta en los meses de julio y agosto. Huracanes Se tienen registrados los siguientes: AÑO ESTADO COMENTARIOS

1959 � oct. Colima, Jalisco Pérdidas por más de 1,000 millones, vatios poblados de ambos estados arrastrados, entre ellos Manzanillo, Minatitlán y Comitán; más de 1,500 muertos por el �Huracán Manzanillo�

1968 � sep Colima, Jalisco, Sinaloa, Sonora, Durango, Coahuila y Chihuahua

Más de 10,000 muertos y 50,000 damnificados por el �Huracán Naomi�

Fuente: Diagnósticos de Peligros e Identificación de Riesgos de Desastres en México. CENAPRED. 2001 2 GEOLOGIA Y GEOMORFOLOGIA 2.1 GEOMORFOLOGÍA GENERAL En Colima hay afloramientos de los diferentes tipos fundamentales de rocas (ígneas, sedimentarias y metamórficas). Las metamórficas son las más escasas y las más antiguas, pues se les asigna una edad correspondiente al Jurásico. Las ígneas tanto intrusivas como extrusivas son las más abundantes, abarcan un amplio periodo que va desde fines del Cretácico hasta el Terciario Superior. Forman estructuras volcánicas sobresalientes en el paisaje nacional, como el Volcán de Colima. Las sedimentarias marinas del Cretácico también están ampliamente distribuidas por el territorio de la entidad, y forman estructuras plegadas, discontinuas, debidas a las rupturas producidas en la corteza terrestre por la actividad volcánica tectónica. El estado se encuentra incluido en dos provincias fisiográficas: Eje Neovolcánico y Sierra Madre del Sur, estando la zona de estudio dentro de esta última, como se observa en la siguiente figura.



Fuente: http://www.inegi.gob.mx Provincia de la sierra madre del sur Esta provincia limita al norte con la del Eje Neovolcánico, al este con la Llanura Costera del Golfo Sur, las Sierras de Chiapas y la Llanura Costera Centroamericana del Pacífico, y al sur con el Océano Pacífico. Abarca parte de los estados de Jalisco, Colima, Michoacán, México, Morelos, Puebla, Oaxaca, Veracruz y todo el estado de Guerrero. Está considerada como la más completa y menos conocida del país, y debe muchos de sus rasgos particulares a su relación con la placa de cocos. Esta es una de las placas móviles que integran la litosfera o corteza exterior terrestre; emerge a la superficie del fondo del Océano Pacífico al suroeste y oeste de las costas, hacia las que se desplaza lentamente dos o tres centímetros al año para encontrar a lo largo de las mismas el sitio llamado "de subducción" donde buza nuevamente hacia el interior de la Tierra. A ello se debe la fuerte sismicidad que se manifiesta en esta provincia, en particular sobre las costas guerrerenses y oaxaquenses, siendo la trinchera de Acapulco una de las zonas más activas. Esta relación es la que seguramente ha determinado que alguno de los principales ejes estructurales de la provincia - depresión del Balsas cordilleras costeras, línea de costa, etc.- tengan estricta orientación este - oeste, condición que tiene importantes antecedentes en la provincia del Eje Neovolcánico, y que contrasta con la predominante orientación estructural noroeste -



sureste del norte del país. La provincia tiene una litología muy completa en la que las rocas intrusivas cristalinas, especialmente los granitos y las metamórficas, tienen más importancia que en la mayoría de las provincias del norte. Los climas subhúmedos, cálidos y semicálidos imperan en gran parte de la provincia, pero en ciertas regiones elevadas, incluyendo algunas con extensos terrenos planos como los Valles Centrales de Oaxaca, los climas son semisecos, templados y semifríos, en tanto que al oriente, en los límites con la Llanura Costera del Golfo Sur, hay importantes áreas montañosas húmedas cálidas y semicálidas. La vegetación que predomina en la depresión del Balsas en las regiones surorientales de la provincia es la selva baja caducifolia, los bosques de encinos y de coníferas ocupan las zonas más elevadas, y la selva mediana subcaducifolia, se extiende sobre toda la franja costera del sur. Aparte de esta vegetación hay en la provincia una de las comunidades florísticas más ricas del mundo. La región manifiesta, además, un alto grado de endemismo (riqueza en especies exclusivas del lugar). En la provincia, el sistema fluvial más grande es el Tepalcatepetl; otro importante, es el río Balsas, uno de los siete mayores del país. En el extremo oriente nacen importantes afluentes del Papaloapan y del Tehuantepec. Sobre la vertiente sur de la provincia desciende un buen número de ríos cortos del Océano Pacífico. Pocos de ellos, como el Armería, el Coahuayana y el Papagayo nacen al norte de la divisoria de la sierra costera y el Atoyac baja desde el Valle Central de Oaxaca. Subprovincia de las sierras de la costa de Jalisco y Colima Estas grandes sierras jalicienses - colimenses están constituidas en más de la mitad de su extensión por enormes cuerpo cuerpos de granito intrusivo, ahora emergidos. A tales masas intrusivas de gran tamaño se les llama batolitos y están asociados siempre con cordilleras. La emersión de estos balolitos, a la que no son ajenos los movimientos de la placa de cocos, habrá involucrado la exhumación de rocas asociadas -exquistos y calzas situados principalmente en la región montañosa occidental- y la asociación posterior con rocas de génesis más reciente, en este caso las lávicas silísicas y otras relacionadas -tobas, basaltos, etc.- que ahora sepulta parcialmente al batolito. Pero esto no excluye que el dominio de las rocas volcánicas llegue a ser absoluto en las regiones del norte y este de estas sierras. En su estado actual los balolitos integran una sierra de mediana altitud, que se levanta más o menos abruptamente del mar, en la que se han abierto ya amplios valles intermontanos de excavación, todavía con muy escaso relleno aluvial y cuyo drenaje se dirige, en casi todos los casos, hacia el sur, para desembocar en el Océano Pacífico. Además presenta un desarrollo apenas incipiente de los procesos costeros. 2.2 DESCRIPCIÓN BREVE DE LAS CARACTERÍSTICAS DEL RELIEVE La subprovincia se diferencia de otras de la Sierra Madre del Sur por la ausencia de alineamientos estructurales este-oeste, los litorales colimenses presentan llanuras con influencia mixta -aluvial continental y de oleaje marino-, como es el caso también de las costas jaliscienses y la llanura de Tecomán con sus lagunas de litoral. La línea de costa es bastante recta, se extiende al oeste en la delgada barra que encierra a la laguna de Cuyutlán y que limita en su extremo oriental a la amplia bahía de Manzanillo de contorno arqueado.



La laguna de Cuyutlán presenta en su extremo oriental un sistema fósil de barras paralelas de formación anterior a la de la barra mencionada. Al occidente de la bahía de Manzanillo hay otra llanura de área modesta y con rasgos deltaicos: la del río Marabasco. La subprovincia está representada, dentro del estado por los siguientes sistemas de topoformas:

➨ Gran sierra compleja. Está representada por la cuenca del río Marabasco. ➨ Sierra de cumbres tendidas. Se encuentra en la región montañosa

occidental. ➨ Sierras bajas complejas. Se encuentran situadas en la zona de la costa. ➨ Sierra baja compleja con lomeríos. Se localiza en la región de la costa. ➨ Sierras bajas. Se encuentran ubicadas en el valle de Armería. ➨ Valle intermontano. Se localiza en la región montañosa occidental ➨ Valle intermontano con lomeríos. Se encuentra en la depresión del río

Marabasco. ➨ Valles ramificados. Se localizan en la región del valle de Armería y parte

de la cuenca del río Marabasco. ➨ Llanura costera con delta y llanura costera con laguna costera. Se ubican

en la zona de la costa 2.3 SUSCEPTIBILIDAD DE LA ZONA A SISMICIDAD, DESLIZAMIENTO,

DERRUMBES Y OTROS MOVIMIENTOS DE TIERRA O ROCA Y POSIBLE ACTIVIDAD VOLCÁNICA

De acuerdo a la Regionalización sísmica de México, el sitio donde se localiza en la región �D�, en esta zona han ocurrido con frecuencia grandes temporales y las aceleraciones del terreno que se esperan pueden ser superiores al 70% del valor de la gravedad. A continuación se indican los sismos que se han presentado en la zona: AÑO ESTADO COMENTARIOS

1932 -jun Colima, Jalisco

El mayor sismo registrado durante este siglo. Jalisco y Colima devastados por el sismo, la capital de Colima semidestruida, Tecomán, Autlán y Mascota se encuentran en ruinas. Cerca de 300 muertos.

1932 � jun Colima

Réplica con una magnitud de Ms 6.9, Cuyutlán y las haciendas de Navidad y Barra de Navidad quedaron arrastradas por olas altas (altura máxima de 10 m). Más de 20,000 damnificados

1941 � abr Colima, Guerrero, Jalisco y Michoacán

Colima fue destruida, Tuxpan, Zapotiltic, Cd. Guzmán, Coalcoman Carapan, afectados. El terremoto ocasiona en Tuxpan, Jal. Más de 90 muertos.

1995 � oct Colima y Jalisco Pérdidas por más de 7 millones de dólares; 34 muertos; más de 1,000 damnificados

Fuente: Diagnósticos de Peligros e Identificación de Riesgos de Desastres en México. CENAPRED. 2001



3 SUELOS 3.1 TIPOS DE SUELO En las llanuras costeras domina el regosol eutrico, asociado a feozems háplicos, litosoles y fluvisoles eutricos. En las áreas de inundación cercanas a la costa dominan los solonchaks en su fase sódica y los gleysoles en su fase salina, que no permiten el desarrollo de cultivos. 3.2 COMPOSICIÓN DEL SUELO - Feozem háplico (Hn) La mayor parte de este suelo presenta fase dúrica somera (a menos de 50 cm de profundidad), con excepción de un área que abarca la zona industrial y la localidad de Villa de Pozos, así como otra en donde se ubica Soledad de Graciano Sánchez hacia el noreste, en las cuales existe fase dúrica profunda. Los suelos de tipo feozem son suelos bien desarrollados y con un alto potencial agrícola. Su drenaje, permeabilidad, susceptibilidad a la erosión, es moderado. - Litosol eútrico (Ie) El suelo de tipo litosol se presenta en las sierras y pie de monte que bordean a la llanura aluvial. Son suelos poco desarrollados y con profundidades de 10 cm hasta la roca o tepetate. Su utilización es forestal sobre todo cuando se localizan en bosques y selvas, cuando se presentan en pastizales o matorrales se puede llevar a cabo pastoreo más o menos limitado, y en algunos casos se usan con rendimientos variables para la agricultura. - Regosol eutrico claros y Regosol: Son suelos que se caracterizan por no presentar capas distintas. En general son se parecen bastante a la roca que los subyace, cuando no son profundos. Se encuentran, en mayor a menor grado, en las laderas de las sierras mexicanas, muchas veces acompañado de litosoles y afloramientos de rocas. - Fluvisoles eutricos Están constituidos por materiales disgregados que no presentan estructura en terrones, es decir, son suelos muy poco desarrollados. Se encuentran cercanos siempre a los lagos o sierras desde donde escurre agua, así como en los lechos de los ríos. Presentan muchas veces capas alteradas de arena, arcilla o grava, que son producto del acarreo de dichos materiales por inundaciones o crecidas no muy antiguas. En zonas muy cálidas y húmedas se usan para la ganadería, muchas veces con pastizales cultivados, con buenos rendimientos.



- Solonchaks Se presentan en zonas en donde se acumula salitre, tales como lagunas costeras y lechos de lagos, o en las partes más bajas de los valles y llanos de las zonas secas del país. Se caracterizan por presentar un alto contenido de sales en alguna parte de suelo, o en todo él. Su vegetación, cuando hay, está formada por pastizales o por algunas plantas que toleran el exceso de sal. - Gleysoles Son suelos que se encuentran en zonas donde se acumula y estanca el agua, cuando menos en la época de lluvias, como las lagunas costeras. Se caracterizan por presentar en la parte donde se saturan con agua, colores grises, azulosos o verdosos, que muchas veces al secarse y exponerse al aire se manchan de rojo 4 HIDROLOGIA La porción suroeste del estado, con 1,758.429 Km2, queda comprendida en la región hidrológica Costa de Jalisco; el resto, con una superficie de 3,784.313 km2, se ubica dentro de la región Armería-Coahuayana, como se muestra a continuación.

Fuente: http://www.inegi.gob.mx



4.1 PRINCIPALES RÍOS Y ARROYOS CERCANOS

CORRIENTES DE AGUA Nombre Ubicación Nombre Ubicación

Armería R. Armería San José R. Chacala-Purificación Salado R. Coahuayana Juluapan R. Armería Marabasco-Minatitlán R. Chacala-Purificación Canal Tecuanillo R. Armería R. Coahuayana Coahuayana-El Naranjo R. Coahuayana Canal Amela R. Coahuayana Barranca del Muerto R. Coahuayana Canal R. Coahuayana De Lumbre R. Armería FUENTE: INEGI. Carta Hidrológica de Aguas Superficiales, 1:1 000 000. INEGI. Carta Topográfica, 1:50 000. 1997. INEGI. Carta Topográfica, 1:1 000 000 (segunda edición).

4.2 EMBALSES Y CUERPOS DE AGUA

CUERPOS DE AGUA Nombre Ubicación Nombre Ubicación

L. de Cuyutlán R. Chacala-Purificación L. Las Garzas R. Chacala-Purificación L. Amela R. Coahuayana L. Los Hachotes R. Chacala-Purificación L. Alcuzahue R. Coahuayana Estero La Media Luna R. Coahuayana L. Chupadero R. Coahuayana Estero Boca de Pascuales R. Armería L. Juluapan R. Chacala-Purificación Esteros Potrero Grande R. Chacala-Purificación FUENTE: INEGI. Carta Topográfica, 1: 250 000. INEGI. Carta Topográfica, 1: 50 000.1997. INEGI. Carta Hidrológica de Aguas Superficiales, 1:1 000 000.

4.3 DRENAJE SUBTERRANEO Los principales acuíferos subterráneos del estado se localizan a lo largo de la costa, donde los ríos Armería, Salado, Coahuayana, Cihuatlán y otros de menor caudal han acumulado sedimentos deltaicos permeables que reciben buenas recargas debido a la precipitación abundante y a sus propios escurrimientos. En los Valles de Colima y Tecomán se tienen condiciones adecuadas de explotación de aguas subterráneas, aunque debido a la cercanía del último con el mar se corre el riesgo de una intrusión salina. En la porción correspondiente a la Región Hidrológica Costa de Jalisco, se tienen mantos acuíferos de reducido espesor que aunados a otros factores (la gran sensibilidad de los niveles de agua al bombeo y la proximidad del litoral), imponen restricciones a su explotación. Zonas de veda En el estado opera la veda elástica, la cual implica que puede incrementarse la explotación de agua subterránea para cualquier uso, pero siempre con el control de la autoridad correspondiente. En general la extracción es inferior a la recarga de los acuíferos.



Grados de permeabilidad Con base en las rocas y suelos, se han establecido cuatro tipos de zonas: material consolidado con posibilidades bajas (composición arcillosa de unas rocas y escaso fracturamiento de las demás), material no consolidado con posibilidades altas (suelos aluviales y lacustres, así como conglomerados y areniscas semiconsolidados), material no consolidado con posibilidades medias (aluvión, arenisca-conglomerado y conglomerados poco consolidados), y material no consolidado con posibilidades bajas (conglomerados mal cementados, suelos residuales y aluviales de poco espesor). RASGOS BIOLÓGICOS 1 VEGETACIÓN En cuanto a vegetación, la superficie estatal esta distribuida de la siguiente manera:

CONCEPTO % DE LA SUPERFICIE ESTATAL

AGRICULTURA 30.71 PASTIZAL 0.18 BOSQUE 9.94 SELVA 55.08 OTRO 4.09 FUENTE: INEGI. Carta de Uso del Suelo y Vegetación, 1:250 000. INEGI. Carta de Uso del Suelo y Vegetación, 1:1 000 000

Representadas de la siguiente manera:



1.1 TIPO DE VEGETACIÓN En la Subprovincia de las Sierras de la Costa de Jalisco y Colima existe un predominio de la selva baja caducifolia y la selva baja caducifolia secundaria, también se presentan los bosques de encino y de pino, la selva baja espinosa, pastizal inducido, el manglar, el palmar así como vegetación de dunas y halófita. Las especies que predominan en esta región formando la selva baja caducifolia son árboles y arbustos con alturas entre 4 y 9 m siendo los más abundantes los siguiente:

Familia Nombre científico Nombre común Ancardiaceae Cornocladia engleriana Tetlatia Apocynaceae Plumeria rubra Súchil Asteraceae Eupatorium crassirameum Retama Stevia lehmanii Bignoniaceae Tabebuia penthaphylla Rosa morada Bixaceae Cochlospermun vitifolium Panaco Bombacaceae Pseudobombax ellipticum Boraginaceae Bourreria superba Cordia elaeagnoides Cueramo Bursaraceae Burcera attenuata B. excelsa Sisiote Cactaceae Neobuxbaumia tetetzo Cardón Pachycereus pecten Pitayo Caricaceae Jaracatia mexicana Celastraceae Wimmeria lanceolata Euphorbiaceae Celaenodendron mexicanum Palo prieto Euphorbia tanquahuete Flacourtiaceae Samyda mexicana Henandiaceae Gyrocarpus americanus Rabolero G. jatrophifolius Leguminosae Acacia cornigera Toritos A. hindis Huizache costeño A. macracantha Garrobo Bauhinia ungulata Pata de venado Caesalpinia eriostachys Iguanero C. platyloba Palo colorado C. pulcherrima Flor de Sn Francisco Lonchocarpus constrictus L. guatemalensis Palo de aro L. lanceolatus Talistillo Lysiloma divaricata Tepehuaje Mimosa albida Vergonzosa Malpighiaceae Malpighia glabra Nanche



Meliaceae Cederla oaxacensis Cedro fino Moraceae Ficus cotinifolia Congo F. Obtusfolia Ficus sp Salatillo Nyctaginaceae Guapira linearibracteta Poligonaceae Cocoloba acapulcensis Carnero Rubiaceae Cosmocalyx spectabilis Randia sp Simaroubaceae Recchia mexicana Corazón bonito Sterculiaceae Heliceteres guazumeafolia Tiliaceae Heliocarpus tomentosus Majagua Luehea candia Algodoncillo Triumfetta dumetrorum Abrojo Urera caracasana Quemadora

Las especies que regularmente se encuentran en el estrato herbáceo son Anthurium crassinervium, Cortón sp., Eupatorium sp. Y Philodendro sp. 1.2 PRINCIPALES ASOCIACIONES VEGETACIONALES La selva baja decidua se localiza al oeste de Manzanillo y en los municipios de Armería y Coquimatlán, las principales especies son las que se inciaron en el inciso anterior. 1.3 ESPECIES DE INTERÉS COMERCIAL

Familia Nombre cietífico Interés comercial Apocynaceae Plumería rubra Se utiliza principalmente

como ornato Bixaceae Cochlospermun vitifolium Planta de ornato por sus

grandes hojas. La madera produce un tinte amarillo-naranja que se emplea para teñir algodón. El pelo blanco y sedoso que rodea a las semillas se usa para bordar tapetes.

Bombacaceae Pseudobombax ellipticum La madera se utiliza para leña y para fabricación de artículos torneados, ebanistería, muebles, etc.

Leguminosae Cesalpinia pulcherrima De ornato. Frutos para curtir pieles



1.4 ESPECIES AMENAZADAS O EN PELIGRO DE EXTINCIÓN Según la Norma Oficial Mexicana NOM-059-ECOL-1994, que determina las especies y subespecies de flora y fauna silvestres y acuáticas en peligro de extinción, amenazadas, raras y las sujetas a protección especial, y que establece especificaciones para su protección, son las siguientes:

Familia Nombre científico Nombre común Categoria Combretaceae Conocarpus erecta Mangle cenizo Protección especial Laguncularia Mangle blanco Protección especial Palmae Orbignya guacauluye Palma de coquito Protección especial Rhizophoraceae Rhizophora mangle Mangle rojo Protección especial Para la zona de proyecto, no se tiene registrada alguna especie bajo estos estatus. 2 FAUNA 2.1 FAUNA CARACTERÍSTICA DE LA ZONA A la gran diversidad de agrupaciones vegetales, corresponde una idéntica diversidad faunística. Se pueden encontrar especies de mamíferos, como felinos: ocelote, tigrillo, y puma; aunque se han venido extinguiendo. El jabalí y el venado también cada día son más escasos. Entre los roedores se encuentra el Xenomis nelsoni, pequeño animal endémico, poco conocido en el mundo. Entre las aves se encuentra el guajolote silvestre, casi desaparecido y la chachalaca. Se encuentran algunas especies migratorias: huilota y varios patos. Por último, varios pequeños pájaros como el llamado canario marino. Entre los reptiles se encuentra el lagarto o cocodrilo. Existe en Tecomán un centro reproductor que fomenta la protección y reproducción de estos animales. El segundo reptil es la tortuga marina llamada caguama, uno de los animales más valiosos del mundo. Entre los invertebrados contamos con el langostino de río. 2.2 ESPECIES DE INTERÉS COMERCIAL Mamíferos: liebre, conejo, venado Aves: Loro, cotorra, guacamaya, faisán, canario, cenzontle, clarín, jilguero, catarina, aguililla, cuervo, chachalaca, codorniz, huilota, garza blanca y morena, pato negro y café, gallareta, martín pescador, pelícano, grulla, chocho, perdiz, aloncillo, búho, cisne, correcaminos, coa, golondrina, gavilancillo, ganso, gaviota, huitlacoche, lechuza mirlo de collar, mosquero, mulato, urraca, zopilote, zanate.



Reptiles: Caimán, víboras de cascabel. Peces: Trucha, huajina, bagre, róbalo, anguila de río, sardina, guachinango, lisa, sierra, mero, roncador, pámpano, tiburón, mantarraya, tonina, tintorera, dorado, camarón chacales, langosta, almeja, pulpos, ostiones, jaibas, concha madre selva. 2.3 ESPECIES DE INTERÉS CINEGÉTICO En este apartado se mencionan las especies de fauna que son consideradas de interés cinegético de acuerdo al calendario cinegético correspondiente. Paloma alas blancas Zenaida asiatica Paloma huilota Zenaida macroura Patos y cercetas Agachona Coyote Canis latrans Liebre Conejo Zorra gris 2.4 ESPECIES AMENAZADAS O EN PELIGRO DE EXTINCIÓN DE la fauna existente en los alrededores de la zona de estudio, las especies que se encuentran dentro de alguno de los rangos indicados en la Norma Oficial Mexicana NOM-059-ECOL-1994, que determina las especies y subespecies de flora y fauna silvestres y acuáticas en peligro de extinción, amenazadas, raras y las sujetas a protección especial, y que establece especificaciones para su protección, son las siguientes:

Nombre científico Nombre común Categoria ANFIBIOS Eleutherodactylus modestus Ranita Rara Gastrophyne usta Sapito Rara Hyla sartori Ranita Amenazada H. smaragdina Ranita Rara Rana forreri Rana Rara REPTILES Agkistrodon bilineatus Zolcuate Rara Boa constrictor Boa Amenazada Ceretta caretta Tortuga caguama Peligro de extinción Chelonia agasiszi Tortuga prieta Peligro de extinción Cnemidophorus communis Cuije cola roja Rara C. lineatissimus Cuije cola azul Rara Coloenyx elegans Cuija Amenazada Crocodylus acutus Cocodrilo Rara



Crotalus basiliscus Serpiente de cascabel Protección especial Ctenosaura pectinata Garrobo Amenazada Dermochelys coriacea Tortuga Laúd Peligro de extinción Dipsas gaigae Falsa coralillo Rara Eretmochelys imbricata Tortuga Carey Peligro de extinción Gerrhonotus liocephalus Alicante Rara Heloderma horridum Escorpión Amenazada Hypsiglena torquata Culebra Rara Imantodes gemmistratus Cordelillo Rara Kinosternon integrum Casquito de burro Protección especial Lampropeltis triangulum Falsa coralillo Amenazada Lepidochelys olivacea Tortuga Golfina Peligro de extinción Leptodeira maculata Culebra Rara Leptophis diplotropis Culebra verde Amenazada Leptotyphlops humilis Culebra lombriz Protección especial Loxocemus bicolor Ilamacoa Rara Micrurus distans Coralollo Rara Phynosoma asio Camaleón Rara Rhinoclemmys pulcherrima Casco rojo Amenazada R. rubida Casco amarillo Rara AVES Accipiter striatus Gavilán pajarero Amenazada Glaucidium brasilianum Tecolotillo rayado Amenazada MAMÍFEROS F. onca Jaguar Peligro de extinción F. pardalis Ocelote Peligro de extinción F. eiedii Tigrillo Peligro de extinción F. yagouaroundi Jaguarundi Amenazada Lutra longicaudis Perro de agua Amenazada

3 ECOSISTEMA Y PAISAJE 3.1 ¿MODIFICARA LA DINAMICA NATURAL DE ALGUN CUERPO DE AGUA? No, la obra no involucra algún cuerpo de agua. 3.2 ¿MODIFICARA LA DINAMICA NATURAL DE LAS COMUNIDADES DE FLORA Y FAUNA? El sitio de proyecto se ubicará sobre vías de comunicación existentes, y dentro de los limites de derecho de vía, por lo que el proyecto no modificará dinámicas naturales.



3.3 ¿CREARA BARRERAS FÍSICAS QUE LIMITEN EL DESPLAZAMIENTO DE FLORA Y/O FAUNA? No 3.4 ¿SE CONTEMPLA LA INTRODUCCIÓN DE ESPECIES EXÓTICAS? No. 3.5 EXPLICAR SI ES UNA ZONA CONSIDERADA CON CUALIDADES ESTÉTICAS ÚNICAS O EXCEPCIONALES La zona en estudio no es una zona con cualidades únicas. 3.6 ¿ES UNA ZONA CONSIDERA CON ATRACTIVO TURÍSTICO? No. 3.7 ¿ES O SE ENCUENTRA CERCA DE UNA ÁREA ARQUEOLÓGICA O DE INTERÉS HISTÓRICO? No. 3.8 ¿ES O SE ENCUENTRA CERCA DE UN ÁREA NATURAL PROTEGIDA? No. 3.9 ¿MODIFICARÁ LA ARMONÍA VISUAL CON LA CREACIÓN DE UN PAISAJE ARTIFICIAL? No. 3.10 ¿EXISTE ALGUNA AFECTACIÓN EN LA ZONA? No, sólo podemos considerar en este caso la afectación ocasionada por la construcción de la carretera actual, la cual se pretende modificar en algunos tramos.



MEDIO SOCIOECONOMICO A este respecto incluiremos información de los municipios directamente involucrados, que son Manzanillo y Armería. 1 POBLACION Población total por municipio

MUNICIPIO Nº de habitantes ARMERIA 28,574 MANZANILLO 125,143

1.1 POBLACIÓN ECONÓMICAMENTE ACTIVA El total de población económicamente activa es de 55,411, distribuida de la siguiente manera:

MUNICIPIO P E A ARMERIA 9,387 MANZANILLO 46,024

1.2 GRUPOS ÉTNICOS En ambos municipios se tienen registrados indígenas, distribuidos como a continuación se indica:

MUNICIPIO Nº de indígenas ARMERIA 93 MANZANILLO 917

Predominando los que hablan náhuatl y purepecha. 1.3 SALARIO MÍNIMO VIGENTE De acuerdo con la distribución económica del país realizada por la Comisión Nacional de los Salarios Mínimos, al estado de Colima, le corresponde el salario mínimo general de $ 38.30 vigente en la zona desde el 01 de enero de 2002, por estar ubicado en el Área Geográfica "C" (Comisión Nacional de los Salarios Mínimos). 1.4 NIVEL DE INGRESOS PER CAPITA Al respecto se tienen los siguientes datos:



P.E.A. INGRESOS POR SALARIO MINIMO (PORCENTAJE)

MUNICIPIO MENOS DE 1

MAS DE 1 Y HASTA

2

MAS DE 2 Y HASTA

5

NO ESPECIFIC

A ARMERIA 20.79 39.58 23.85 15.78

MANZANILLO 7.68 26.93 42.03 23.36

2 SERVICIOS El sitio de proyecto se ubica en una zona 100% rural, donde no existen servicios 2.1 Medios de comunicación X Vías de acceso (Carretera Federal Nº 200 Playa Azul � Manzanillo)

X Teléfono En las poblaciones que cruza - Telégrafo - Correo - Otros. Telecomunicaciones 2.2 Medios de Transporte X Terrestre - Marítimos X Aéreos - Otros. 2.3 Servicios Públicos. - Agua potable - Energéticos (Combustibles) - Electricidad 2.4 Centros Educativos - Enseñanza básica - Enseñanza media - Enseñanza media superior - Enseñanza superior - Otros: Técnica 2.5 Centros de salud Este tipo de servicios se prestan en la Ciudad de Manzanillo y Armería.



2.6 Vivienda - Madera - Adobe - Tabique 2.7 Zonas de recreo - Parques - Centros deportivos - Centros culturales (cine, teatro, museos) 3. ACTIVIDADES. 3.1 Agricultura X De riego X De temporal 3.2 Ganadería X Intensiva X Extensiva - Otra 3.4 Industriales X Extractiva - Manufacturera - De servicios 4 TIPO DE ECONOMIA A continuación se indican las categorías a las cuales pertenece el área ( X ) ECONOMIA DE AUTOCONSUMO ( X ) ECONOMIA DE MERCADO



5 CAMBIOS SOCIALES Y ECONÓMICOS X DEMANDA DE MANO DE OBRA -- CAMBIOS DEMOGRAFICOS -- AISLAMIENTO DE NUCLEOS POBLACIONALES -- MODIFICACION EN LOS PATRONES CULTURALES DE LA ZONA DEMANDA DE SERVICIOS: -- MEDIOS DE COMUNICACION -- MEDIOS DE TRANSPORTE -- SERVICIOS PUBLICOS -- ZONAS DE RECREO -- CENTROS EDUCATIVOS -- CENTROS DE SALUD -- VIVIENDA



I V VINCULACIÓN CON LAS NORMAS Y REGULACIONES

SOBRE USO DE SUELO - PROGRAMA NACIONAL DE DESARROLLO URBANO Y ORDENACION DEL TERRITORIO Entre las políticas del desarrollo territorial se contempla que �la prosperidad depende de la plenitud con que se aprovechen las potencialidades de cada territorio. Este último se caracteriza por un conjunto de activos tangibles, entre los que destacan la infraestructura y el equipamiento�. - PLAN ESTATAL DE DESARROLLO Este Plan contempla la necesidad de sus. Así como dentro de sus políticas esta el "... fomentar un desarrollo económico auto sustentable..." que permita enfrentar los retos y aprovechar las oportunidades para mejorar la calidad de vida de sus habitantes, desarrollando infraestructura y equipamiento adecuado. La estrategia para favorecer el desarrollo de los municipios, se sustenta en la consolidación de la infraestructura y equipamiento. Otro objetivo prioritario del Gobierno es el "Detener el deterioro del medio ambiente... y promover una amplia cultura ecológica..." "cuidar de los recursos naturales, promover el equilibrio ecológico y el saneamiento del medio ambiente y preservar los ecosistemas representativos de la entidad". - SISTEMA NACIONAL DE AREAS NATURALES PROTEGIDAS La zona donde se ubicará el proyecto no se encuentra dentro del Sistema Nacional de Áreas Naturales Protegidas.



V IDENTIFICACIÓN DE IMPACTOS

La realización de la obra para la modificación del trazo de curvas en la carretera Playa Azul Manzanillo, tramo Armería Manzanillo; entre los Km 290 +000 � 292+000; 306+400 � 307+600 y del 309+700 al 312+100, provocará modificaciones a los medios físico, económico y social de esta región. Algunas de estas modificaciones causarán impactos desfavorables, limitados y provocarán cambios permanentes, así como también impactos favorables. La identificación y evaluación de los impactos ambientales, constituye una guía para establecer los mecanismos de control para la prevención y/o mitigación de los impactos desfavorables que se generarán durante las etapas de preparación del sitio, construcción y operación. Para identificar, inicialmente se elaboró una lista de chequeo simple, en la que se seleccionan los atributos involucrados y las etapas del proyecto. Posteriormente, ambas listas se confrontaron en una sola, resultando la Matriz de Impactos, adaptada para este proyecto. Lista de chequeo simplificada de los factores ambientales y sus atributos ATMOSFERA Calidad Ruido y Vibración GEOMORFOLOGÍA Suelo Infiltración y patrón de drenaje AGUA Recarga de acuífero Calidad FLORA Estrato herbáceo Estrato arbustivo Estrato arbóreo FAUNA Edáfica Avifauna SOCIOECONOMICOS Economía regional Empleo y mano de obra



Lista de chequeo simplificada de las actividades o etapas del proyecto PREPARACIÓN DEL SITIO Desmonte y despalme Cortes CONSTRUCCIÓN Terraplén Pavimentos Señalización Limpieza OPERACIÓN Y MANTENIMIENTO Operación Mantenimiento A continuación se presenta la matriz de identificación de impactos.

ETAPAS DEL PROYECTO

PREPARACIÓN DEL SITIO Y CONSTRUCCIÓN

OPERACIÓN Y MANTENIMIENTO

DES

MO

NTE

Y D

ESPA

LME

CO

RTE

S

TER

RAP

LEN

PAVI

MEN

TOS

SEÑ

ALIZ

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N

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PÌEZ

A

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IÓN

MAN

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NTO

Calidad (gases y partículas) X X X X X ATMÓSFERA Ruido y vibraciones X X X Suelo horizonte sup X X X GEOMORGOLOGÍA Infiltración y patrón de drenaje X X X X Recarga de acuífero X X X X AGUA Calidad X X X X Estrato herbáceo X X X Estrato arbustivo X X X FLORA Estrato arbóreo X X X Edáfica X X X X FAUNA Avifauna X X Economía regional X X X SOCIOECONOMICOS Empleo y mano de obra X X X X X X X X



IMPACTOS AMBIENTALES POR ETAPA

PREPARACION DEL SITIO Y CONSTRUCCIÓNOPERACIÓN Y MANTENIMIENTO

MATRIZ DE EVALUACIÓN Y PONDERACIÓN DE IMPACTOS AMBIENTALES

PREPARACIÓN DEL SITIO Y CONSTRUCCIÓN OPERACIÓN Y MANTENIMIENTO

DES

MO

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IMIE

NTO

Calidad (gases y partículas) -1 -1 -1 -1 -1Ruido y vibraciones -1 -1 -1Suelo horizonte sup -1 -1 1Infiltración y patrón de drenaje -1 -1 -1 1Recarga de acuífero -1 -1 1 1Calidad -1 -1 1 1Estrato herbáceo -1 1 1Estrato arbustivo -1 1 1Estrato arbóreo -2 1 1Edáfica -1 -1 -1 1Avifauna -1 1Economía regional 1 2 2Empleo y mano de obra 1 1 1 1 1 1 2 2IMPACTOS FAVORABLES 1 1 1 1 2 8 4 11IMPACTOS DESFAVORABLES 10 5 6 3 0 0 0 1

FAUNA

SOCIOECONOMICOS

ATMÓSFERA

GEOMORGOLOGÍA

AGUA

FLORA

De esta matriz, con 104 posibles interacciones, se detectaron 49 impactos ambientales, presentándose la mayoría de estos en la etapa de preparación del sitio y construcción, como se observa en la siguiente figura. Una vez elaborada la matriz de identificación de impactos, se evaluaron y ponderaron los impactos como a continuación se muestra: Una vez ponderada la matriz anterior resulta lo siguiente:

SIMBOLOGÍA -1 impacto negativo poco significativo-2 impacto negativo significativo 1 impacto positivo poco significativo 2 impacto positivo significativo



29

2523242526272829

TOTALFAVORABLES

TOTALDESFAVORABLES

IMPACTOS PONDERADOS

0

5

10

15

20

25

PREPARACIÓN DELSITIO Y

CONSTRUCCIÓN

OPERACIÓN YMANTENIMIENTO

IMPACTOS VALORADOS POR ETAPA

FAVORABLES

DESFAVORABLES

Resultando más impactos favorables que desfavorables, como se muestra a continuación. Presentándose una vez más que la mayor cantidad de impactos se presentan en la primera etapa del proyecto, sin embargo, se puede detectar que la mayor cantidad de impactos favorables que se presentan son consecuencia del proyecto (etapa de operación y mantenimiento). En ese mismo sentido, a continuación se muestran los impactos ocasionados por actividad.



IMPACTOS POR ACTIVIDAD

02468

1012

DESM

ONT

E Y

DESP

ALM

E

CORT

ES

TERR

APL

EN

PAV

IMEN

TOS

SEÑA

LIZA

CIÓ

N

LIM

PÌEZ

A

OPE

RACI

ÓN

MA

NTEN

IMIE

NTO

FAVORABLESDESFAVORABLES

De lo anterior podemos decir que los impactos negativos se presentan en las primeras actividades y los positivos se hacen evidentes en las últimas. También se obtiene la siguiente grafica de impactos por factor ambiental. De donde se desprende que se detectan mucho más favorables que desfavorables, ocurriendo estos sobre el factor socioeconómicos. DESCRIPCIÓN DE IMPACTOS AMBIENTALES Etapa de preparación del Sitio y Construcción Desmonte y despalme Esta actividad producirá al factor atmósfera, impactos desfavorables poco significativos en sus atributos de calidad y ruido y vibraciones; sobre el factor geomorfología impacto desfavorables poco significativos sobre el atributo horizonte superficial; al factor agua impactos desfavorables poco significativos en su atributo calidad; sobre el factor flora, impactos desfavorables poco significativos sobre sus atributos de estrato herbáceo y arbustivo y significativo sobre el estrato arbóreo; sobre el factor fauna, impactos

AGUA

FLORA

FAUNA

SOCIOECONOMICOS

02468

10121416

IMPACTOS POR FACTOR AMBIENTAL

FavorablesDesfavorables



desfavorables poco significativos sobre sus atributos; al factor socioeconómicos, impacto favorable poco significativo en lo referente a empleo. Cortes Esta actividad producirá al factor atmósfera, impactos desfavorables poco significativos en sus dos atributos considerados; al factor geomorfología, impacto desfavorable poco significativo sobre el atributo infiltración y patrón de drenaje; al factor agua genera impacto desfavorable poco significativo sobre el atributo calidad; del mismo grado que el anterior sobre el atributo fauna edáfica; al factor socioeconómicos, impacto desfavorable poco significativo en lo referente a empleo. Terraplén Esta actividad producirá al factor atmósfera, impactos desfavorables poco significativos en sus dos atributos considerados; sobre el factor geomorfología, también impactos desfavorables poco significativos; al factor agua impacto desfavorable poco significativo sobre el atributo recarga de acuífero; sobre el factor fauna, desfavorable poco significativo en lo referente a fauna edáfica; al factor socioeconómicos, impacto favorable poco significativo en lo referente a empleo. Pavimentos Esta actividad producirá al factor atmósfera, impacto desfavorable poco significativo en la calidad (gases y partículas); al factor geomorfología impacto desfavorable poco significativo en el atributo de infiltración y patrón de drenaje; sobre el factor agua, impacto desfavorable poco significativo en el atributo recarga de acuífero; al factor socioeconómico impacto favorable poco significativo en lo referente a empleo. Señalización Esta actividad producirá al factor socioeconómico impactos favorables significativos en todos sus atributos. Limpieza Esta actividad generará impactos favorables poco significativos sobre los factores geomorfología, agua, flora y socioeconómicos. Etapa de operación y mantenimiento Operación Esta actividad producirá al factor socioeconómico impactos favorables significativos sobre sus dos atributos considerados. Mantenimiento Esta actividad producirá al factor atmósfera, impacto desfavorable poco significativo en su atributo de calidad, e impactos favorables poco significativos a los factores agua, flora, fauna. Así como impactos favorables significativos sobre el factor socioeconómicos en sus dos atributos.



V I MEDIDAS DE PREVENCIÓN Y MITIGACION DE IMPACTOS

AMBIENTALES Con objeto de disminuir los efectos negativos en el entorno, que ocasionará la MODIFICACION DEL TRAZO DE CURVAS EN LA CARRETERA FEDERAL Nº 200 PLAYA AZUL � MANZANILLO, TRAMO ARMERIA � MANZANILLO se definen a continuación una serie de medidas o acciones que deberán ser llevadas a cabo por el promovente del proyecto. Preparación del sitio y construcción - Colocar una señalización adecuada, que prevenga a los usuarios de los trabajos que se

están realizando para que disminuyan su velocidad y se eviten accidentes. - En relación con el consumo de agua, este se minimizará durante la construcción,

utilizándola racionalmente y ocupando agua potable únicamente para el consumo del personal que labore en la obra.

- En cuanto a la disposición de excretas, el contar con letrinas sanitarias provisionales,

reducirá la posible contaminación del agua subterránea y del suelo, además que minimizará el riesgo para los empleados, contratando a una empresa que se dedica a este giro, la cual se encarga de colocarlas en el sitio y remplazándolas periódicamente para darles servicio en la planta.

- No rebasar las líneas de proyecto, para no afectar otras áreas. - Para reducir el impacto en el suelo por las actividades de despalme, se sugiere llevarlo a

cabo sólo a las áreas necesarias para el proyecto. - El material producto de estas actividades deberá ser colocado adecuadamente

(extendido) en los sitios de tiro que indiquen las autoridades y/o la supervisión, se recomienda que sea dentro del área de los bancos de préstamo, a fin de restituir el material extraído, pero lejos del material sano.

- La maquinaria y equipo a utilizar, deberá encontrarse en condiciones óptimas de

operación para asegurar una combustión adecuada y minimizar las emisiones de gases contaminantes a la atmósfera. La reducción de los niveles de ruido en la maquinaria con controles adecuados será conveniente.



- La carga y descarga de combustibles, así como las actividades de mantenimiento menor

a los equipos, deberán llevarse a cabo en preparados previamente para estas actividades, evitando depositar en el suelo grasas, aceites o combustibles. Por lo que se recomienda trasladar los equipos a alguna de las localidades cercanas, donde existen talleres mecánicos, con instalaciones para realizar adecuadamente estos servicios; en cuanto a la carga de combustibles, se debe acondicionar un sitio en el cual se coloque una plancha de concreto rodeada por canaletas, a fin de captar los derrames que lleguen a presentarse por accidente y no tengan contacto con el suelo. No se debe almacenar combustible en el sitio.

- El abastecimiento de materiales de construcción y otros insumos deberá llevarse de

acuerdo a un programa, para evitar que la calidad de estos se demerite por su almacenamiento.

- Se recomienda que el transporte del material particulado a la obra o de ésta a algún sitio

de tiro se lleve a cabo en vehículos cubiertos con una lona para evitar la dispersión de polvos durante el trayecto.

- Ampliación adecuada de toda la infraestructura pluvial que se localice dentro de las

líneas de proyecto de acuerdo a las especificaciones contenidas en éste. - Se recomienda el manejo adecuado de los desechos sólidos generados por los

empleados en esta etapa para evitar que se contamine el suelo y que la basura se deje en áreas vecinas, para ello se deberá contar con recipientes adecuados en las áreas de construcción

- Para aminorar la demanda de servicios, infraestructura, vivienda, equipamiento urbano

y transporte, se sugiere la contratación de personal de la zona (Manzanillo, Armería). - En cuanto al personal foráneo de supervisión y control, se recomienda que una vez

terminada la obra, regrese a su lugar de origen con el fin de eliminar el impacto sobre los servicios (alojamiento, transporte, alimentación) que su presencia genere.

- Se debe realizar una supervisión minuciosa de todos las actividades de obra, para que

estas se realicen en los términos que indique el proyecto y dentro de las normas de calidad que aplican para este caso, ya que de no hacerlo, pueden generarse impactos a mediano y largo plazo.



Operación Dada la naturaleza del proyecto, en su etapa operativa es importante tomar en cuenta las siguientes medidas cuyo objetivo es la reducción de los impactos negativos que podrían presentarse. - Contar con un programa oportuno de mantenimiento preventivo, a fin de evitar trabajos

complicados para su mantenimiento correctivo. - Desarrollar una adecuada señalización que indique la existencia de curvas, así como los

límites máximos de velocidad permitidos, esto con el fin de que se eviten posibles accidentes por circular a mayor velocidad en zona de curvas..

- El garantizar el flujo vehicular, disminuye la probabilidad de que lleguen a concentrarse

contaminantes, por lo que se recomienda vigilar que no se presenten obstrucciones, principalmente dentro de las curvas.



V I I CONCLUSIONES Las características actuales del sitio donde se llevará acabo la MODIFICACION DEL TRAZO DE CURVAS EN LA CARRETERA FEDERAL Nº 200 PLAYA AZUL � MANZANILLO, TRAMO ARMERIA � MANZANILLO y las actividades a realizarse generarán impactos ambientales, destacando a este respecto los que se ocasionan por el movimiento de tierras, modificación del horizonte, formación de terraplén, colocación de pavimentos, generación de residuos, entre los principales. Sin embargo este proyecto generará impactos benéficos como son el solucionar el funcionamiento del tramo en estudio, a fin de evitar accidentes viales, la generación de empleos, el apoyo en la economía regional, con lo cual se apoya al crecimiento. En su momento se describieron las medidas para prevenir y/o mitigar los impactos ambientales negativos que se pudieran presentan por el desarrollo del proyecto, las cuales se sugiere cumplir. Por lo antes mencionado y retomando lo mencionado al inicio de este capitulo, podemos concluir que:

! El proyecto en cuestión genera más impactos benéficos que negativos

! La actividades por realizar son de carácter momentáneo y temporal, por lo que las condiciones actuales podrán restaurarse en poco tiempo

! Los tramos de carretera en cuestión, están inmersos en zona rural por lo que la mayoría de impactos se consideran temporales

Por lo que se considera que el proyecto es viable siempre y cuando sean llevadas a cabo las recomendaciones indicadas en su momento, en el presente estudio.



V I I I REFERENCIAS Ambia - Molina, 1967. Fauna Silvestre de México. (Listado por estados). México. 132 pp. Canter, L.W., 1998. Manual de Evaluación de Impacto Ambiental. 2ª edición Mc Graw Hill.

Madrid, España. C.N.A., 1990. Protección del Ambiente y Conservación de los Recursos Naturales. Anexo 9

del Programa de Irrigación y Drenaje. México, D.F.. García, E., 1981. Modificaciones al Sistema de Clasificación Climática de Köeppen. Instituto

de Geografía, U.N.A.M.. Sistema Nacional de Información Municipal. 1997. Los Municipios de México. Información

Para el Desarrollo. Secretaría de Gobernación. Krebs J.C., 1985. Ecología. Estudio de la Distribución y la Abundancia. 2ª Ed. Harla. México,

D.F. 753 pp. Leopold, S., 1977. Fauna Silvestre de México. Instituto Mexicano de Recursos Naturales

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Licenciatura en Biología. Fac. de Ciencias. U.N.A.M.. México, D.F..



Ramírez O.M. y Duran D. R. 1989. La Importancia de la Evaluación de Impacto Ambiental en

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Rzedowski, J., 1981. La Vegetación de México. Ed. Limusa. México. 106 pp. San Martín, H. 1983. Ecología Humana y Salud. El Hombre y su Ambiente.

Ed. Prensa Medica Mexicana. México. SEDUE, 1989. Instructivo para Desarrollar y Presentar la Manifestación de Impacto

Ambiental en la Modalidad de General al que se refieren los Artículos 9º y 10º del Reglamento de la Ley General del Equilibrio Ecológico y la Protección al Ambiente en Materia de Impacto Ambiental. Gaceta Ecológica. Vol.I Nº 3.

Estudio de factibilidad para la modificación del trazo de curvas en la carretera Playa Azúl Manzanillo, tramo Armería Manzanillo; entre los Km 290 +000 � 292+000; 306+400 � 307+600 y del 309+700 al 312+100.

Memoria Descriptiva Estudio de Factibilidad 59

Reporte Ejecutivo

Estudio de factibilidad para la modificación del trazo de curvas en la carretera Playa Azúl Manzanillo, tramo

Armería Manzanillo; entre los Km 290 +000 � 292+000; 306+400 � 307+600 y del 309+700 al 312+100.



Objetivo general El Objetivo general del presente estudio es determinar los lineamientos básicos y parámetros de diseño para realizar el proyecto ejecutivo, para la modificación de trazo de curvas en la carretera Playa Azúl Manzanillo, entre los kms. 290+000 � 292+000; 306+400 � 307+600, y del 309+700 al 312+100 empleando diferentes especialidades de ingeniería civil e ingeniería económica, que permitan aprovechar al máximo la infraestructura existente, previendo la atención a las necesidades actuales y futuras del usuario y de la población en general. Metodología del estudio.

Los estudios de factibilidad, se realizarán en tres fases, la primera corresponderá a los estudios técnicos e inventarios físicos que caractericen la zona de estudio, la segunda considerará la elaboración conceptual de alternativas de solución que resuelvan la problemática vial existente, en donde se incluye su evaluación técnica, y selección de la alternativa más adecuada a las condiciones físicas y operativas de la zona de estudio. Y finalmente la tercera comprenderá el proyecto ejecutivo de la alternativa seleccionada. Recopilación y análisis de la información obtenida.

Se recopiló información documental y de campo con la finalidad de lograr el conocimiento especifico del área de estudio, esta actividad corresponde a la primera etapa de la metodología empleada en el desarrollo del presente estudio.

Estudios de tránsito Para tener el conocimiento objetivo de la zona de estudio, la empresa consultora realizó los siguientes estudios de ingeniería de tránsito; (i) aforos de tránsito en dos estaciones de aforo con duración de 12 horas durante dos días, un día en fin de semana y otro, en día hábil. (ii) Aforos de permanencia vehicular realizado en 1 punto estratégico de la red, aplicable a una muestra representativa del transito vehicular (iii) estudios de tiempos de recorrido y demoras (iv) Inventario del señalamiento existente. A continuación se describen brevemente cada uno de los estudios realizados y se presentan los principales resultados obtenidos definiéndose:. El TPDA =3230 veh .Composición Vehicular, Tasa de crecimiento Vehicular, Pronostico de transito, Horarios de Máxima Demanda, Velocidades de operación, Causas probables de accidentes, Ocupación Vehicular . Diagnostico de la operación del transito Los aforos de transito indican que el TPDA actual es de 3230 vehículos diarios, este volumen vehicular, genera un nivel de servicio a nivel �A� en donde los



volúmenes vehiculares no generan problemas operacionales debidos a la saturación del camino. Sin embargo al analizar las causas que generan los accidentes de transito, se observa que la principal causa de accidentes corresponde a salida del vehículo de la carpeta asfáltica con el 61.88% de causa de accidente, la siguientes causales de accidente son volcadura con 6.47% y vehículo motor en transito con 16.22% como puede observarse estas causas de accidentes están ligadas a excesos de velocidad de los conductores, que circulan a altas velocidades en tramos rectos, y siguen esta tendencia en los tramos con curvas, donde las condiciones de circulación no permiten desarrollar altas velocidades, generando el accidente por salida del camino, volcadura o invasión de carril. Generacion de alternativas de solución. Para mejorar las condiciones de operación en los tramos carreteros, se procedió a realizar tres alternativas de solución para cada tramo carretero, estas alternativas implican, aumento en la sección transversal, principalmente en las zonas de curvas, mejorar el alineamiento horizontal aumentando los radios de curvatura de las curvas, para aumentar la velocidad de operación, también se mejora el alineamiento vertical para aumentar las velocidades de operación. En las alternativas I de cada tramo, se realizan ampliaciones en la sección transversal en la zonas de curvas y se realizan mejoras mínimas en los radios de curvatura y pendientes longitudinales, esta modificaciones implican cortes y modificaciones en los taludes, que en su mayoría están considerados de roca. Y resultan muy costosos. Alternativas II Estas alternativas, presentan mayores modificaciones en los radios de curvatura, y taludes, en algunos casos se eliminan curvas, y se amplia la sección transversal, y se mejora el alineamiento vertical, en términos generales estas alternativas presentan, mejores condiciones de operación que las consideradas en las alternativas II sin embargo presentan mayores costos en su implementación. Alternativas III estas alternativas presentan mejoras substanciales en las condiciones de operación, permiten eliminar curvas y en algunos casos se hacen acortamientos en su longitud, se realizan importantes cortes en los taludes, y se mejora, el alineamiento vertical, estas alternativas presentan mejores condiciones en las condiciones de circulación consideradas en las alternativas II, sin embargo los costos de construcción resultan los mas altos respecto a las alternativas II y I. En la tabla No. 7 se presenta un estimado de los costos de construcción que implica cada alternativa, el costo se estimo, considerando los volúmenes pavimento, de corte y terraplén que genera cada alternativa, en el Anexo No. 4 se presentan gráficamente las 9 alternativas consideradas,



Tabla No. 7 Costos de alternativas

COSTOS DE TERRACERIAS TRAMO DESCRIPCIÓ

N VOLUMEN (m3)

P.U. COSTO TOTAL

KM=290-ALT1 CORTE 40285.7 $214.84 $8,654,979.79 TERRAPLEN 1251.4 $81.90 $102,489.66 $8,757,469.45 KM=290-ALT2 CORTE 96809.5 $214.84 $20,798,552.98 TERRAPLEN 19799.0 $81.90 $1,621,538.10 $22,420,091.08 KM=290-ALT3 CORTE 105426.3 $214.84 $22,649,786.29 TERRAPLEN 49780.1 $81.90 $4,076,990.19 $26,726,776.48 KM=306-ALT1 CORTE 0.0 $214.84 $0.00 TERRAPLEN 526.6 $81.90 $43,128.54 $43,128.54 KM=306-ALT2 CORTE 93658.2 $214.84 $20,121,527.69 TERRAPLEN 7167.7 $81.90 $587,034.63 $20,708,562.32 KM=306-ALT3 CORTE 35018.3 $214.84 $7,523,331.57 TERRAPLEN 7900.5 $81.90 $647,050.95 $8,170,382.52 KM=309-ALT1 CORTE 6913.6 $214.84 $1,485,317.82 TERRAPLEN 2807.6 $81.90 $229,942.44 $1,715,260.26 KM=309-ALT2 CORTE 42202.4 $214.84 $9,066,763.62 TERRAPLEN 19248.1 $81.90 $1,576,419.39 $10,643,183.01 KM=309-ALT3 CORTE 53131.2 $214.84 $11,414,707.01 TERRAPLEN 31661.6 $81.90 $2,593,085.04 $14,007,792.05 Evaluacion económica. Contando con las alternativas de solución para cada uno de los tramos de análisis se procede a realizar una evaluación económica de las alternativas que permita seleccionar aquella que resulte más conveniente, factible de implementar. El primer paso consiste en obtener los costos de operación vehicular, tanto para la situación actual como para cada una de las alternativas, los costos de operación se obtendrán a partir del modelo VOCMEX, el cual requiere como insumos básicos los cálculo de los promedios de las características geométricas de: Alineamiento horizontal, Longitud de curva Lc, Radio de la curva Rc, y Sobre elevación S Se efectuaron corridas para cada tipo de vehículo y se obtuvo los costos de operación, por cada 1000 vehículos para diferentes IRIS considerando las diferentes alternativas y la ruta actual. Los costos de operación obtenidos se presentan en el Anexo No. 5 inciso 5.2 Beneficios Para obtener los beneficios que se obtienen al construir la alternativa se tomarán en cuenta los ahorros que ocasionan los costos de operación vehicular, los



tiempos de recorrido y los saldos de los accidentes (heridos, muertos y daños materiales). Se tomaron en cuenta los accidentes y sus saldos desde 1998 al 2001, se calculó un promedio de los accidentes ocurridos en este período, se considero para la ruta sin proyecto el total de los accidentes, para las alternativas se contemplo diferentes porcentajes de accidentes debidos a mejoras en las condiciones de circulación. Para estimar los costos que genera un accidente, se tomaron los siguientes costos índice asociados a heridos y muertos, el costo de un herido se estimo en $100,000 pesos y para un muerto $300,000 pesos que es lo que en términos reales un seguro de vida paga aproximadamente. Costos de construcción y mantenimiento. Se consideró para el mantenimiento el costo de la conservación rutinaria, la cual se lleva acabo cada año, la conservación periódica se propuso llevarla acabo cuando el IRI de la superficie de rodamiento sea 6 y la reconstrucción cuando el IRI de la superficie de rodamiento sea 7. Monografía económica de la zona de estudio.

La monografía de la zona de estudio tiene como objetivo principal determinar el número de beneficiarios por accesibilidad, desarrollo social y en general por la ubicación y no por la utilización del proyecto, se estimaron los beneficios sociales que generará la inversión en los diferentes tramos carreteros en análisis a partir de los indicadores de empleos generados, población beneficiada, accesibilidad en el área de influencia. Indicadores Económicos. Estos parámetros indican la rentabilidad que tiene un proyecto, en párrafos subsecuentes explicaremos brevemente cada indicador.

Valor presente neto Una vez determinados los beneficios y los costos se calcula el valor presente neto con la siguiente fórmula VPN = Beneficio � Costo Si es mayor a cero la alternativa es rentable Relación Beneficio � Costo Se refiere a la relación que existe en el beneficio y el costo y se calcula con la siguiente expresión:: B/C = Beneficio Costo Si es mayor a uno el proyecto es rentable Tasa interna de retorno,



Para nuestro análisis se considero una tasa mínima del 12% si la tasa resulta mayor a 12 el proyecto es rentable, si es menor, el proyecto resulta no es rentable para el calculo de la tasa de retorno se utilizo la formula que viene en la librería de Excel, Año de Recuperación. Años de recuperación, es el año en que se paga la inversión, para ello se acumulan los beneficios de cada año y cuando el beneficio acumulado sobrepase la inversión en ese año es cuando se alcanza la recuperación de la inversión utilizada en el proyecto. Evaluación económica. Utilizando un modelo matemático desarrollado por la consultora en Excel, se realiza la evaluación económica de cada alternativa, El calculo se realiza para cada tramo y en el análisis se consideran las tres alternativas de forma simultanea, en los datos que requiere el modelo, esta la longitud de cada alternativa incluida la de la ruta actual, se considera la velocidad de operación, el transito (TPDA) y la tasa de crecimiento vehicular, para cuantificar los ahorros en tiempo de los usuarios se considera el salario mínimo de la región, asociado al número de ocupantes y chóferes de cada tipo de unidad, los costos de construcción, correspondientes a las etapas de construcción, conservación rutinaria, periódica y reconstrucción se ingresan al modelo, finalmente se consideran los accidentes de transito ocurridos, incluidos, daños materiales, heridos y muertos, finalmente se establece una probabilidad de ocurrencia de accidentes, de acuerdo a las mejoras que presenta cada alternativa. Resultado de la Evaluación Económica Tramo Km 290 +000 al Km 292+000. Los indicadores económicos señalan que las tres alternativas son rentables, los mejores valores de los indicadores, se dan para la alternativa II, y III sin embargo el costo de inversión inicial para las alternativas II y III son muy altos por lo que se selecciona la alternativa I que tiene un costo de construcción inicial de $5,757,469.45 pesos, en la tabla siguiente se presenta el resultado de la evaluación económica para el tramo en análisis. Tramo Km 292 +000 al Km 306+400. Los indicadores económicos señalan que las alternativas I y III son rentables, los mejores valores de los indicadores, se dan para la alternativa III sin embargo el costo de inversión inicial para las alternativas III es muy alto por lo que se selecciona la alternativa I que tiene un costo de construcción inicial de $43,128.54 pesos, en la tabla siguiente se presenta el resultado de la evaluación económica para el tramo en análisis. Tramo Km 307 +600 al Km 309+700.



Los indicadores económicos señalan que las tres alternativas son rentables, los mejores valores de los indicadores, se dan para la alternativa I el costo de inversión inicial para las alternativas I es el más bajo, por lo que se selecciona la alternativa I que tiene un costo de construcción inicial de $1,715,260.26 pesos, en la tabla siguiente se presenta el resultado de la evaluación económica para el tramo en análisis. Análisis de Sensibilidad. Para validar los resultados de la evaluación económica se realizo un análisis de sensibilidad el cual consistió en variar en porcentajes de 80%, 90%, 110% y 120% las siguientes variables TPDA, Costo de Construcción, Costos de Operación y Saldo de accidentes los resultados del análisis de sensibilidad se presentan en el Anexo no. 6 Inciso 6.3 PARAMETROS DE DISEÑO tránsito promedio diario anual de proyecto (tpda 2018) Para fines de diseño utilizaremos el TPDA 2018 calculado en la tabla No 5 del inciso 7 en donde se obtuvo que el TPDA 2015 es de 8205 vehículos mixtos y para fines del diseño geométrico se considera un THMD de 656 vehículos mixtos composición vehicular para diseño la composición vehicular tanto del TPDA como del THMD aparece desglosada en la siguiente tabla 9 Tabla No. 9 Composición vehicular para diseño

TIPO DE VEHICULO

PORCENTAJE (%)

Automóvil 69.00

Autobús 5.56

Camión 2 ejes(C2) 13.28

Camión 3 ejes (C3) 4.00




Camión 7 o mas ejes (C7,C8,C9) 0.20

TOTAL 100.00

Y en la figura No. 9 se muestra en una grafica de pastel la composición del transito de proyecto.



Figura No 9 Clasificación vehicular

Vehículo de proyecto Al analizar la composición vehicular del tránsito, se observa que el vehículo de mayores dimensiones, que circula por la Zona de estudio corresponde al T3- S3 En la tabla siguiente se presentan las características de diseño para él vehículo de proyecto Tabla No.10 Característica de diseño vehículo de proyecto

Simbología ValorLongitud total del vehículo (m) L 915Distancia entre ejes extremos del vehículo (m) DE 610Vuelo delantero (m) Vd 122Vuelo trasero (m) Vt 183Ancho total del vehículo A 259Entrevia del vehículo EV 259Altura total del vehículo Ht 2.14 - 4.12Angulo de desviación del haz de luz de los faros 1ºRadio de giro mínimo (m) Rg 1281.00Peso total Vehículo vacio Wv 7000(kg) Vehículo cargado Wc 17000Relación peso / potencia (kg/HP) Wc/P 120

Características del vehículo - DE-1525 (T3-S3)

COMPOSICIÓN VEHICULAR; CARRETERA MANZANILLO - PLAYA AZUL; TRAMO MANZANILLO - ARMERIA ESTACION NUEVA CUYUTLAN

( TPDA 3230 )

3.86%3.70%

0.20%

0.40% 4.00%13.28%

5.56%

69.00%

ABC2C3C4C5C6C7 o MAS



Figura No. 10 Vehículo de Diseño T3- S3

Velocidad de proyecto. Es la velocidad a la cual, los vehículos pueden circular con seguridad, sobre la carretera en estudio cuando las condiciones prevalecientes del tránsito y atmosféricas son favorables en el caso de los tramos carreteros en estudio en donde la configuración del terreno presenta pequeñas pendientes, los volúmenes vehiculares son relativamente bajos, y al existir pocos cruceros y respecto al alineamiento horizontal este elemento de diseño, presenta pocas curvas horizontales se considero que las velocidades de operación de cada tramo serian las siguientes. Tabla No. 11 Velocidades de operación de Proyecto

TRAMO Velocidad de

Proyecto

Km 290 +000 al Km 292+000. 54 Km / hora

Km 292 +000 al Km 306+400 65 Km / hora

Km 307 +600 al Km 309+700. 66 Km / hora

sección transversal Una vez realizados los análisis de capacidad y nivel de servicio correspondientes en tramos homogéneos, considerando el horizonte de proyecto del año 2018 se obtuvieron niveles de servicio �B� para las demandas vehiculares en el HMD 2018, con una sección transversal que permite la operación de dos carriles de circulación uno por sentido. Por lo que se considera que la sección transversal



propuesta cumple adecuadamente con las demandas vehiculares y proporciona un nivel de servicio adecuado.

En la figura No. 11 se presenta la sección transversal propuesta

CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES. ! Los diversos estudios de ingeniería de transito indican que los accidentes

generados en los tramos de estudio son atribuibles a exceso de velocidad, y un deficiente alineamiento vertical y horizontal concebido para velocidades de operación bajas.

! Para mejorar las condiciones de circulación y evitar accidentes es

necesario realizar modificaciones en el alineamiento vertical y horizontal que permitan desarrollar mayores velocidades.

! Los análisis de económicos de las diferentes alternativas indican que son

rentables, sin embargo los costos de inversión al inicio de la construcción son muy altos, desechándose las alternativas II y III que si bien es cierto, ofrecen mejores condiciones de seguridad y operación implican mayores erogaciones.

! Para los diferentes tramos, las alternativas I son las más recomendables

dado que los indicadores económicos señalan su factibilidad economica, y su costo de construcción es el mas bajo.

! Es necesario liberar el derecho de via en los puntos donde se requiera

hacer afectaciones para construir las mejoras en los alineamientos horizontal y vertical y en los sitios en que la sección transversal, zona de curva requiera ampliar su sección transversal.

! Del analisis de capacidad y nivel de servicio en tramos carreteros se

concluye que los volumenes vehiculares que se generan en los diferentes



tramos no presentan problemas operacionales debidos a su volumen, manteniendose el nivel de servicio �B� hasta el año 2018.

! Se concluye que la sección transversal de proyecto propuesta para los

diferentes tramos carreteros no presentara problemas operacionales debidos a capacidad o nivel de servicio.

! El inventario de señalamiento vertical y horizontal indica que es necesario

complementar el señalmieo vial, dado que el existente la necesidad de modificar en algunos tramos su alineamiento horizontal el cual tendra que adaptarse a las nuevas condiciones del camino.

! El estado actual de la superficie de rodamiento es bueno y solo requerira

modificaciones en la razante devido a mejoras en los alineamientos horizontal y vertical.

! Los resultados de los estudiios de tiempo de recorrido y demoras indican

que las velocidades de operacion rebasan las veocidades que peermiten las limitantess fisicas por lo que se requerira realizar estudios de �Despues� que valores las causas de los nuevos accidentes y peermitan estableceer una estrategia que mejore las condiciones de seguridad de los tramos carreteros en estudio.

i datos generales -...

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