giẢi phÁp trang bỊ phỤc vỤ neo ĐẬu an toÀn cho tÀu cÁntu.edu.vn/portals/66/tap chi...

Tạp chí Khoa học - Công nghệ Thủy sản, số 3/2010

THÔNG BÁO KHOA HỌC

GIẢI PHÁP TRANG BỊ NEO ĐẬU VÀ HƯỚNG NEO ĐẬU AN TOÀN CHO TÀU CÁ TẠI KHU NEO ĐẬU TRÁNH TRÚ BÃO SÔNG TẮC -

HÒN RỚ - NHA TRANG – KHÁNH HÒA EQUIPED ANCHORAGE FACILITIES SOLUTIONS AND SAFETY ANCHORAGE

DIRECTION FOR FISHING SHIP AT STORM HARBOR AREA AT TAC RIVER – HON RO- NHA TRANG - KHANH HOA

Phạm Văn Thông Khoa Khai thác Thủy sản – Trường Đại học Nha Trang

TÓM TẮT Nhằm giúp ngư dân biết cách trang bị trang thiết bị phục vụ neo đậu, neo đậu tàu an toàn tại khu

neo đậu tránh trú bão (KNĐ TTB) sông Tắc – Hòn Rớ. Tiến hành phỏng vấn ngư dân tại 2 phường Vĩnh Trường và Phước Đồng về trang bị neo đậu trên tàu; cách thức và hướng neo đậu thông qua phiếu điều tra; đồng thời sử dụng thiết bị chuyên dụng để khảo sát các yếu tố khí tượng hải dương có ảnh hưởng đến quá trình neo đậu tàu và thu thập thông tin từ các số liệu đề tài có liên quan. Từ kết quả điều tra và khảo sát, sử dụng một số phần mềm chuyên dụng như ArcView 3.2; Surfer 8.0; 3D Analyst 1.0, Microsoft Excel… để vẽ bản đồ KNĐ TTB và xử lý số liệu tương quan để tìm ra giải pháp phù hợp để tàu neo đậu an toàn.

Kết quả nghiên cứu đưa ra cách chọn trọng lượng neo, đường kính dây neo theo bảng 7; chiều dài dây neo theo công thức (8); độ sâu neo đậu theo công thức (14) và hướng neo tàu luôn song song với luồng. Thực hiện giải pháp này mức độ chống chịu mưa bão của tàu sẽ tăng từ cấp 4 lên cấp 10. ABSTRACT

In order to help fishermen know how to equip anchorage facilities, safely anchor at storm harbours area at Tac River – Hon Ro. I have interviewed the Fishermen at Vinh Truong and Phuoc Dong ward were interviewed about equipping the anchorage facilities on their ships; the method and direction of anchoring via sheet of surveys; using specialized tools to survey meteorological and oceanographic elements that affect to anchoring process and collecting information from relevant thesises. As a result of that, using some specialized software like ArcView 3.2; Surfer 8.0; 3D Analyst 1.0, Microsoft Excel…have been used to draw storm harbor map and resolve interrelated information to search out suitable solution for ships anchor securely.

The searching results give out the way to choose anchor weight, diameter of anchor rope according to table 7; the length of anchor rope according to formular (8); the anchor depth according to fomular (14) and the derection is always paralleled anchorage with fairway. By implementing these solutions, solution resistance level of the ship rain storm will increase from level 4 to level 10.

Từ khóa: Khu neo đậu tránh trú bão, sông Tắc – Hòn Rớ, neo đậu. I. ĐẶT VẤN ĐỀ

Theo quyết định 288/2005/QĐ-CP về việc phê duyệt điều chỉnh quy hoạch KNĐ TTB thì Khánh Hòa có đến 6 KNĐ TTB cho tàu cá, trong đó KNĐ TTB sông Tắc - Hòn Rớ là KNĐ TTB lớn nhất. Kể

74

Tạp chí Khoa học - Công nghệ Thủy sản, số 3/2010 từ khi ban hành quyết định đến nay đã có một số đề tài [9, 10] nghiên cứu về KNĐ TTB này nhưng chỉ ở mức cơ bản, chung chung, chủ yếu đánh giá thực trạng và nguy cơ tìm ẩn tai nạn mà chưa tìm ra nguyên nhân chính, hướng khắc phục. Hàng năm Khánh Hòa hứng chịu gần 10 cơn bão với cường độ ngày càng tăng và tính chất càng phức tạp do đó tai nạn tàu cá vẫn còn xảy ra trong KNĐ như: va đập, trôi neo, đứt dây chằng buộc, đứt dây neo…Vì vậy việc nghiên cứu tìm ra nguyên nhân tai nạn, giải pháp khắc phục là hết sức cần thiết, điều này giúp ngư dân giảm tổn thất, thiệt hại trong mùa mưa bão, đảm bảo cho họ có phương tiện mưu sinh nuôi sống người thân và gia đình. II. ĐỐI TƯỢNG VÀ PHƯƠNG PHÁP NGHIÊN CỨU 2.1. Đối tượng nghiên cứu

Thực trạng KNĐ TTB bao gồm các yếu tố: độ sâu; chất đáy; gió và dòng chảy. Thực trạng tàu cá bao gồm các yếu tố: trọng lượng neo; chiều dài, đường kính dây neo; cách thức

neo; hướng neo đậu. 2.2. Phương pháp nghiên cứu

- Phỏng vấn trực tiếp thuyền trưởng, chủ tàu có neo đậu tàu tại KNĐ TTB sông Tắc, độ lớn mẫu điều tra là 100, chiếm 10,05% [5] so với tổng thể, đảm bảo tính đại diện cho tổng thể.

- Sử dụng máy đo gió Анемометр МС-13 đo tốc độ gió trong lúc bão, sử dụng định vị cầm tay GPSMAP 60CSx xác định vị trí mốc của khu vực nghiên cứu.

- Thu thập các yếu tố về độ sâu, dòng chảy, chất đáy từ tài liệu liên quan [11, 12]. - Dùng phần mềm Google Earth Plus; ArcView 3.2; MapInfo 7.5 và DNR Garmin 5.4.1 vẽ bản

đồ KNĐ TTB sông Tắc – Hòn Rớ. - Sử dụng các phần mềm ArcView 3.2; Surfer 8.0; 3D Analyst 1.0; sử dụng Microsoft Excel để

tính toán, nội suy và phân tích số liệu với độ tin cậy 95% và suy luận tổng thể theo:

nppzpp^^

2/

^ )1( −±= α

(1) [6]

^p -tỷ lệ biến cố nào đó; n-độ lớn (số mẫu) điều tra Trong đó: p-khoảng tin cậy cho tỷ lệ biến cố;

2/αz -hệ số được xác định bởi hàm NormSinv trong Microsoft Excel thông qua độ tin cậy 95%.

Phương pháp xác định các yếu tố tại KNĐ TTB sông Tắc:

DsN hhdH ++=32 (2) [3, 4] - Độ sâu cần thiết cho tàu neo đậu:

Trong đó: HN-độ sâu tối thiểu để tàu neo đậu (m); d-mớn nước của tàu (m); hs-chiều cao sóng cực đại có thể đạt được tại khu vực neo (m), chọn hs=0,5 m; hD-độ sâu dự trữ dưới ky tàu, chọn hD =0,6 m.

- Lực tác dụng của gió lên tàu: 2** giógiógió VAkK = (3) [17]

Trong đó: Kgió-tổng lực gió tác dụng lên tàu (tấn); k-hằng số liên quan đến hướng gió tác dụng lên tàu, được tra tại [17]; Agió-diện tích phần chịu tác dụng của gió (m2); Vgió-tốc độ gió (m/s);

Lực tác dụng của dòng chảy lên tàu: Knước = k * f * Anước * V2nước (4) [17] -

Trong đó: Knước-tổng lực dòng chảy tác dụng lên tàu (tấn); k-hằng số được tra theo [17]

75


Anước-diện tích phần chịu tác dụng của nước (m2); trường hợp nước tác dụng song song với tàu Anước = B * d * (5), ( =0,78 đối với nghề lưới kéo, =0,84 đối với các nghề khác [1]; β β β β-hệ số đầy mặt cắt ngang; Vnước-tốc độ dòng chảy (m/s)

- Trang bị neo cho tàu: 3 2* DKP nN = (6) [3, 4]

Trong đó: PN-trọng lượng neo (kg); Kn-hệ số phụ thuộc vào tải trọng, công suất và loại nghề, Kn được tham khảo từ bảng 3 của [7]. D-lượng nước rẽ của tàu (tấn); ta có D = L * B * d * Cb * γnước (7); γnước-khối lượng riêng của nước (kg/m3); Cb-hệ số béo của tàu (Cb =0,58 đối với nghề lưới kéo, Cb =0,65 đối với các nghề khác [1]).

Chiều dài dây neo (LN): Được tính theo công thức LN = 7 *HN (8) -- Đường kính dây neo: Đường kính dây neo được xác định theo công thức sau 3* Dkd ll = (9) [3,

4]. Trong đó: dl -Đường kính dây neo (mm); kl -hằng số, được tra ở bảng 3 của [7] Lực giữ của neo và dây neo: FN = F1 + F2 (10) [3, 4] -

Trong đó: FN-lực giữ của neo và dây neo (kg); F1-lực giữ do trọng lượng neo (kg); F2-lực giữ của dây neo (kg). Với: F1 = KN1 * PN (11). Trong đó KN1 được tra tại bảng 17 của [3, 4]; thông số F2 được

tính PZ

ZLF N

2

22

2−

= (12)

Trong đó: qpP *= (13); Z-là chiều cao tính từ lỗ neo hoặc chỗ dây neo tiếp xúc với tàu đến nơi

đặt neo theo phương thẳng đứng (m); P-trọng lượng của 1 m dây neo trong nước (kg/m); p-trọng lượng của 1 m dây neo trong không khí (kg); q-suất nổi của vật liệu q= - 0,14 [2]. III. KẾT QUẢ NGHIÊN CỨU

Hình 1: Phân bố độ sâu khu vực nghiên cứu

3.1. Thực trạng KNĐ TTB sông Tắc 1. Độ sâu: Sử dụng mô hình lưới tam giác không đều (Triangulated Irregular Network – TIN [16]) trong phần mềm ArcView 3.2 nội suy 5.867 điểm độ sâu khảo sát được với khoảng cách ô lưới 0,000293 độ (250 x 305 ô), kết quả được thể hiện ở hình 1.

Kết quả hình 1 cho thấy: Độ sâu phân bố không đều, những vùng có độ sâu lớn chủ yếu tập trung khu vực trước cảng Hòn Rớ và trong tuyến luồng đã nạo vét năm 2007. Độ sâu tăng dần từ cầu Bình Tân ra cửa biển. Độ sâu hiện nay đã giảm khoảng 1m so với cuối năm 2007. 2. Chất đáy: Sử dụng mô hình TIN và chức năng Map query trong ArcView 3.2 nội suy, phân tích mật độ phân bố chất đáy của 12 vị trí khảo sát với

Hình 2: Kết quả phân bố chất đáy được nội suy

76


Từ hình 2 cho thấy: Bùn chiếm đa số trong KNĐ TTB, đây là điều kiện thuận lợi cho tàu cá neo đậu. 3. Gió: Sử dụng máy đo gió Анемометр МС-13, đo tốc độ gió tại một số điểm trong khu vực KNĐ TTB. Kết quả đo như bảng 1.

Bảng 1: Kết quả đo gió trong khi bão (14h ngày 2/11/2009)Vị trí đo Vạch/giây Tra bảng được tốc độ (m/s) Hướng Cấp gió

Trạm biên phòng Hòn Rớ 8,4 8,7 SE Cấp 5 Cảng Hòn Rớ 8,4 8,7 SE Cấp 5 Cầu Bình Tân 8,3 8,6 E Cấp 5

Dùng phần mềm Surfer 8.0 nội suy theo độ lớn tốc độ gió và hướng gió ở bảng 1. Kết quả như hình 3.

Hình 3: Vector độ lớn và hướng gió

Kết quả hình 3 cho thấy: Trong toàn KNĐ TTB tốc độ gió gần như nhau, ở mức cấp 5, hướng gió thường dọc theo hướng dòng sông. Trong khi đó vận tốc gió tại vùng biển Nha Trang lúc này 45 knots (23,15m/s) tức cấp 9 [18], giảm 4 cấp so với khu vực ngoài khơi. Đây là điều kiện thuận lợi cho tàu neo đậu tránh trú bão. 4. Dòng chảy: Sử dụng phần mềm Surfer 8.0 nội suy kết quả đo độ lớn và hướng dòng chảy [11]. Kết quả như hình 4 đến hình 7.

Hình 4: Dòng chảy vào mùa khô khi triều lên mạnh Hình 5: Dòng chảy vào mùa khô khi triều xuống mạnh

Hình 6: Dòng chảy vào mùa lũ khi triều lên mạnh Hình 7: Dòng chảy vào mùa lũ khi triều xuống mạnh

77


Kết quả hình 4 đến hình 7 cho thấy: Tốc độ dòng chảy phân bố không đều trong luồng, tốc độ dòng chảy biến thiên từ từ 0 cm/s (mùa hè) đến 50 cm/s (mùa lũ). Hướng dòng chảy luôn có xu hướng song song với hướng luồng.3.2. Thực trạng tàu cá tại KNĐ TTB 3.2.1. Trang bị neo và dây neo: Sử dụng Microsoft Excel phân tích số liệu từ 100 mẫu điều tra và sử dụng công thức (1) suy luận cho tổng thể, kết quả tổng hợp như bảng 2.

Bảng 2: Tỷ lệ % trang bị neo đậu trên tàu cá đạt, không đạt yêu cầu so với tính toán từ công thức (6, 8, 9)

Tính chất Đối với mẫu điều tra Đối với tổng thể Không đạt chiều dài an toàn 21 21±7,98 Chiều dài dây neo

được thả khi neo đậu Đạt chiều dài an toàn 79 79±7,98 Không đạt độ an toàn 79 79±7,98

Đường kính dây neo Đạt độ an toàn 21 21±7,98 Không đạt yêu cầu 63 63±9,46

Trọng lượng neo Đạt yêu cầu 37 37±9,46

Từ bảng 2 cho thấy: Số tàu trang bị đường kính dây neo không đảm bảo độ bền gấp 4 lần so với số tàu trang bị đúng, 63% trang bị neo không đủ trọng lượng, ¼ tàu khi neo thả dây neo không đủ độ dài. Điều này đã góp phần gây nên những tai nạn cho tàu như rê neo, đứt dây neo… 3.2.2. Hình thức neo đậu và hướng neo đậu: Sử dụng Microsoft Excel phân tích thống kê số liệu từ 100 mẫu điều tra và sử dụng công thức (1) suy luận cho tổng thể, kết quả tổng hợp như bảng 3.

Bảng 3: Tỷ lệ % về hình thức và hướng neo đậu của tàu Hình thức neo Hướng neo Độc lập Theo nhóm Song song với luồng Vuông góc với luồng Đối với mẫu điều tra 69 31 43 57Đối với tổng thể 69±9,06 31±9,06 43±9,7 57±9,7

Từ bảng 3 cho thấy: Có khoảng 2/3 tàu neo đậu theo hình thức độc lập, còn 1/3 thì neo đậu theo nhóm. Gần 60% tàu neo đậu không theo nguyên tắc ngược nước, ngược gió. Do đó tai nạn xảy ra khi tàu neo đậu vuông góc với luồng luôn lớn hơn so với trường hợp tàu neo đậu theo hướng song song với luồng. Vì thế hướng neo tàu là một trong những yếu tố góp phần gây nên sự cố cho tàu. 3.2.3. So sánh lực giữ của neo và dây neo với tác dụng của gió, nước: Kết quả tính toán từ công thức (3) cộng với kết quả tính toán từ công thức (4), so sánh tổng này với kết quả tính toán từ công thức (10). Các tính toán trên được thực hiện cho từng tàu, nếu kết quả tính toán từ công thức (10) nhỏ hơn tổng tính toán từ công thức (3) và (4) thì ta đếm số lượng, sau đó chia cho tổng thể mẫu. Kết quả như bảng 4.

Bảng 4: Tỷ lệ % tàu có lực giữ của neo và dây neo nhỏ hơn lực tác dụng của gió, dòng chảy (đối với số tàu trong mẫu điều tra)

Gió Nước G1 G2 G3 G4 G5 G6 G7 G8 G9 G10 G11 G12

N1 0 0 0 0 0 0 8 17 28 41 56 63 N2 0 0 0 0 0 0 11 17 30 42 56 63

78


N3 0 0 0 0 0 2 13 19 31 43 56 63 N4 0 0 0 0 0 4 16 22 35 48 57 66 N5 0 0 0 0 3 13 16 28 38 51 58 67 N6 1 2 4 4 10 16 23 34 41 52 61 68 N7 7 7 8 12 16 22 28 37 46 53 62 70 N8 12 14 16 20 25 30 36 41 50 55 65 70 N9 26 26 27 30 32 37 41 44 52 59 66 71

N10 33 33 35 37 40 40 43 49 54 62 67 72

N11 39 39 40 40 42 45 48 50 58 63 68 73

N12 43 43 43 45 48 49 49 57 60 64 70 76

N13 51 51 52 52 53 55 55 60 64 68 73 78

N14 56 56 56 57 57 60 62 64 67 70 74 81

N15 58 58 61 61 61 63 65 67 69 73 78 83

N16 64 64 64 65 67 68 68 69 73 76 81 85

Ghi chú: G : gió cấp thứ w, (w=1÷12) w

N: Tốc độ dòng chảy (cm/s). N1=5; N2=10; N3=15; N4=20; N5=25; N6=30; N7=35; N8=40; N9=45, N10=50; N11=55; N12=60; N13=70; N14=80; N15=90; N16=100.

Kết quả bảng 4 cho thấy: Với thực trạng trang bị neo và hình thức neo đậu như hiện nay, tàu sẽ được an toàn tuyệt đối khi gió dưới cấp 4 (≤7,9 m/s) và dòng chảy ≤ 25 cm/s. Khi cường độ gió và tốc độ dòng chảy tăng lên thì tỷ lệ tàu xảy ra tai nạn cũng tăng dần. 3.3. Tai nạn, nguyên nhân tai nạn và giải pháp hạn chế tai nạn

3.3.1. Tai nạn: Phân tích 100 mẫu điều tra cho thấy: Số lượng tàu cá bị tai nạn tăng từ 9 tàu (năm 2005) lên 16 tàu (năm 2007), năm 2008 số lượng tàu bị tai nạn giảm xuống còn 8 tàu nhưng sau đó năm 2009 số lượng tai nạn lại tăng lên 11 tàu. Những tai nạn xảy ra được thể hiện qua bảng sau:

Bảng 5: Những tai nạn xảy ra chủ yếu trong KNĐ TTB sông Tắc Các loại tai nạn Chìm tàu Va đập Trôi neo Đứt dây chằng buộc Đứt dây neo Khác Tỷ lệ % 0 7,14 58,93 7,14 26,79 0

Từ bảng 5 cho thấy: Hầu hết sự cố xảy ra ở đây chủ yếu là trôi neo (rê neo) chiếm tới 58,93%, tiếp theo là đứt dây neo với 26,79%, còn lại là va đập và đứt dây chằng buộc đều chiếm tỷ lệ 7,14%. Không có sự cố chìm tàu và những sự cố khác xảy ra.

3.3.2. Nguyên nhân tai nạn 1. Cơ sở lý luận xác định nguyên nhân tai nạn tàu cá Qua bảng 5 cho thấy những tai nạn chủ yếu xảy ra đối với tàu trong KNĐ TTB sông Tắc là: trôi

neo, đứt dây neo, đứt dây chằng buộc và va đập. Từ những tồn tại trong thực trạng KNĐ TTB sông Tắc và những tồn tại từ thực trạng tàu cá neo đậu tại KNĐ TTB này cho phép ta có những suy luận về nguyên nhân gây ra tai nạn tàu cá như sau:

Đối với tai nạn trôi neo có thể do một hoặc nhiều nguyên nhân như: trang bị neo không đủ trọng lượng; cách thức neo không phù hợp; hướng neo đậu không đúng; chiều dài dây neo thả không đủ; neo đậu không đúng độ sâu và neo đậu tại vị trí có chất đáy không phù hợp.

79


Đối với tai nạn đứt dây neo có thể do một hoặc nhiều nguyên nhân như: đường kính dây neo không đủ lớn để đảm bảo độ bền; cách thức neo không phù hợp; hướng neo đậu không đúng; neo đậu không đúng độ sâu và neo đậu tại vị trí có chất đáy không phù hợp.

Đối với tai nạn đứt dây chằng buộc có thể do một hoặc nhiều nguyên nhân như: đường kính dây neo không đủ lớn để đảm bảo độ bền; cách thức neo không phù hợp; hướng neo đậu không đúng; neo đậu không đúng độ sâu và neo đậu tại vị trí có chất đáy không phù hợp.

Đối với tai nạn va đập có thể do cách thức neo không phù hợp hay từ những tai nạn đã nêu ở trên tác động đến

2. Cơ sở khoa học xác định nguyên nhân tai nạn tàu cá Với cơ sở lý luận phân tích trên cho thấy những nguyên nhân gây ra tai nạn cho tàu cá trong KNĐ

TTB sông Tắc có thể là do: Độ sâu, chất đáy, chiều dài dây neo, đường kính dây neo, trọng lượng neo, cách thức neo và hướng neo. Để xác định chính xác yếu tố nào gây ra tai nạn cho tàu cá trong KNĐ TTB sông Tắc, tôi sử dụng Microsoft Excel phân tích mối tượng quan của từng yếu tố với những tai nạn xảy ra và có kết quả như bảng sau:

Bảng 6: Tương quan giữa các yêu tố với tai nạn của tàu khi neo đậu TT Các yếu tố Hệ số tương quan (r) Chú giải 1 Độ sâu 0,79871 Tương quan rất cao 2 Chất đáy 0,09463 Không đáng kể 3 Chiều dài dây neo 0,16025 Tương quan thấp 4 Đường kính dây neo 0,48273 Tương quan trung bình 5 Trọng lượng neo 0,73939 Tương quan cao 6 Cách thức neo 0,23347 Tương quan thấp 7 Hướng neo 0,93917 Tương quan rất cao Kết quả bảng 6 cho ta kết luận: + Những yếu tố có hệ số tượng quan (r) càng lớn nghĩa là yếu tố

đó liên quan chặt chẽ đến tai nạn của tàu cá. + Nguyên nhân dẫn đến tai nạn cho tàu trong KNĐ TTB sông Tắc đó là: Độ sâu neo đậu, đường kính dây neo, trọng lượng neo và hướng neo đậu của tàu. Các yếu tố còn lại tuy có tương quan nhưng rất thấp do vậy có thể bỏ qua.

3.3.3. Giải pháp trang bị và neo đậu an toàn Qua phân tích đã tìm ra nguyên nhân dẫn đến tai nạn tàu cá là do trang bị neo đậu (trọng lượng

neo và đường kính dây neo), tàu cá neo đậu không đảm bảo độ sâu an toàn và hướng neo đậu không hợp lý. Do vậy giải pháp cần thiết để khắc phục như sau:

1. Trang bị neo đậu Giải pháp trang bị neo đậu giúp thuyền trưởng, chủ tàu biết cách trang bị neo, dây neo phù hợp với

tàu của mình. Kết quả tính toán đưa ra tiêu chuẩn trang bị trọng lượng neo và đường kính dây neo cho một số nghề chủ yếu như ở bảng sau:

Bảng 7: Chọn đường kính dây neo (dây PP) và trọng lượng neo (neo Hải Quân) Nghề Đường kính dây neo (mm) Trọng lượng neo (kg) Lưới rê, câu dl = 8,3159 3 LBd PN = 3,6993 3 2)(LBd Lưới vây dl = 8,6624 3 LBd PN = 2,7819 3 2)(LBd Lưới kéo: PN = 4,022 3 2)(LBd

80


CS ≤ 33cv dl = 5,8377 3 LBd

33 < CS ≤ 45 cv dl = 6,2547 3 LBd

45 < CS ≤ 74 cv dl = 8,3396 3 LBd

CS > 74 cv dl = 9,8377 3 LBd

2. Chọn vị trí và hướng neo đậu Đó là việc tìm kiếm vị trí đảm bảo độ sâu để tàu neo đậu an toàn. Khi tàu đến đúng vị trí thì phải

biết hướng neo đậu, chiều dài dây neo cần thả. - Độ sâu cần thiết để một tàu neo đậu an toàn là HN = 0,9333 + d (m) (14). Độ sâu cần thiết cho

mỗi nhóm công suất tàu neo đậu theo công thức HN (nhóm) = 0,9333 + dmax (nhóm) (m). - Hướng neo: Tàu phải neo đậu theo nguyên tắc ngược nước, ngược gió. Nếu lực tác dụng của yếu

tố nào lớn hơn ta neo tàu ngược với hướng đó. Thông thường tại KNĐ TTB sông Tắc tàu nên neo đậu theo hướng dọc với luồng (bờ).

- Chiều dài dây neo cần thả theo công thức (8), do vậy chiều dài dây neo cần trang bị phải lớn hơn chiều dài dây cần thả.

3.3.4. Kiểm chứng giải pháp về mặt lý thuyết Với đề xuất về trang bị trọng lượng neo, đường kính dây neo, độ sâu neo đậu, chiều dài dây neo

cần thả và hướng neo đậu, tôi tiến hành áp dụng và kiểm chứng trên lý thuyết cho 100 tàu điều tra. Phương pháp tính toán như mục 3.2.3. Kết quả được thể hiện qua bảng sau:

Bảng 8: Tỷ lệ % tàu có lực giữ của neo và dây neo nhỏ hơn lực tác dụng của gió, dòng chảy (đối với số tàu trong mẫu điều tra).

Gió Nước G1 G2 G3 G4 G5 G6 G7 G8 G9 G10 G11 G12

N1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 4N2 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 4N3 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 4N4 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 4N5 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 6N6 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 8N7 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 9N8 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 10N9 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 12

N10 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 2 13N11 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 5 14N12 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 9 17N13 0 0 0 0 0 0 0 0 0 4 11 21N14 0 0 0 0 0 0 0 0 4 11 17 26N15 0 0 0 0 0 0 1 5 9 14 23 29N16 1 1 1 1 3 5 7 10 14 18 26 35So sánh kết quả bảng 4 với bảng 8 cho thấy: Khi thực hiện giải pháp ở trên thì khả năng chống

chịu của tàu sẽ tốt hơn rất nhiều. Từ chỗ tàu chỉ an toàn tuyệt đối khi gió dưới cấp 4 (≤7,9 m/s) và

81

Tạp chí Khoa học - Công nghệ Thủy sản, số 3/2010 dòng chảy ≤ 25 cm/s, bây giờ khả năng an toàn tuyệt đối của tàu lên đến gió dưới cấp 10 (28,4≤ m/s) và tốc độ dòng chảy ≤ 60 cm/s. IV. KẾT LUẬN VÀ ĐỀ XUẤT 1. Kết luận − Độ sâu KNĐ TTB sông Tắc ngày càng không đảm bảo cho sự an toàn của tàu. Chất đáy, gió và

dòng chảy biến đổi phức tạp, sẽ là nguy cơ gây ra tai nạn cho tàu. − Trang bị neo trong quá trình neo đậu không đảm bảo về đường kính dây, trọng lượng neo. − Vẫn còn tồn tại rất nhiều tàu neo đậu không theo nguyên tắc ngược nước, ngược gió, hay ngược

sóng. − Nguyên nhân chính cho những tai nạn tàu ở đây là hướng neo đậu, độ sâu, trọng lượng neo và

đường kính dây neo. − Để hạn chế tai nạn xảy ra trong KNĐ TTB sông Tắc cần áp dụng giải pháp trang bị và neo đậu

khi tàu neo đậu khu vực này. 2. Đề xuất − Cần triển khai nạo vét những khu vực có độ sâu không đạt nhằm đảm bảo độ sâu an toàn cho tàu

khi neo đậu. − Đưa vào áp dụng giải pháp về trang bị và hướng neo cho tàu khi vào KNĐ TTB sông Tắc. − Cần có cơ quan, tổ chức hướng dẫn cho tàu cá khi vào KNĐ

TÀI LIỆU THAM KHẢO

1. Nguyễn Đăng Cường (1984), Tuyển tập tàu cá Việt Nam, Tập 2, NXB Nông nghiệp, Hà Nội. 2. Nguyễn Văn Động, Nguyễn Trọng Thảo (2007), Công nghệ chế tạo ngư cụ, Trường Đại học Nha

Trang. 3. Phan Trọng Huyến (1982), Thực tập biển, Nhà xuất bản Nông nghiệp. 4. Phan Trọng Huyến (2007), Bài giảng điều động tàu I, Trường Đại học Nha Trang. 5. Nguyễn Văn Ngọc (2002), Bài giảng nghiên cứu marketing, Trường Đại học Nha Trang. 6. Nguyễn Đình Thuân (2008), Bài giảng cao học phương pháp bố trí thí nghiệm và xử lý số

liệu, Trường Đại học Nha Trang. 7. Phan Trọng Huyến (1999), Kết quả nghiên cứu một vài tiêu chuẩn an toàn hàng hải của tàu

thuyền nghề cá Việt Nam, Tập san Khoa học công nghệ thủy sản - số 2/1999, tr 23-26. 8. Lê Ngọc Quang (2007), Hướng dẫn kỹ thuật neo đậu tránh, trú bão cho tàu cá, Thông tin khoa

học công nghệ và kinh tế thủy sản - số 5/2007, tr 15-17. 9. Lê Văn Đăng (2008), Đánh giá các yếu tố ảnh hưởng đến nguy cơ tai nạn tàu thuyền trong khu

vực neo đậu của nghề câu cá ngừ đại dương tỉnh Khánh Hòa, Đề tài tốt nghiệp sinh viên Trường Đại học Nha Trang.

10. Trương Thế Kỳ (2006), Điều tra hiện trạng khu neo đậu, cơ sở phục vụ tàu thuyền nghề câu cá ngừ đại dương tại các khu neo đậu (không kể Hòn Rớ, sông Tắc) thành phố Nha Trang tỉnh Khánh Hòa, Đề tài tốt nghiệp sinh viên Trường Đại học Nha Trang.

82


11. Lê Đình Mầu (2008-2009), Đánh giá tác động của các công trình bảo vệ đến môi trường vùng cửa sông ven biển Nam Trung Bộ.

12. Lê Thị Vinh (2009), Hiện trạng môi trường cửa sông Tắc- khả năng xảy ra tai biến môi trường, các giải pháp phòng tránh và giảm thiểu tai nạn.

13. Chi cục Khai thác và Bảo vệ nguồn lợi Thủy sản Khánh Hòa (10/2009), Số liệu thống kê tàu thuyền. 14. Chính Phủ (2005), Quyết định 288/2005/QĐ-CP về việc phê duyệt điều chỉnh quy hoạch khu

neo đậu tránh trú bão cho tàu cá đến năm 2010 và tầm nhìn đến năm 2020, Hà Nội. 15. Nguyễn Văn Tuấn, Phân tích tương quan,

http://www.ykhoanet.com/baigiang/lamsangthongke/lstk12_Phantichtuongquan.pdf, 09/9/2009. 16. G. de Graaf, F.J.B. Marttin, J. Aguilar-Manjarrez & J. Jenness (2003), Geographic Information

Systems in fisheries management and planning; FAO. 17. SaiGon Pilot (2005), Ship handing pilot course, Star Cruises Ship Simulator Danish Maritime Institute. 18. Unisys, Hurricane/Tropical Data, http://weather.unisys.com/hurricane/, 10/01/2010.

83

giẢi phÁp trang bỊ phỤc vỤ neo ĐẬu an toÀn cho tÀu cÁntu.edu.vn/portals/66/tap chi...

Documents