fts-/agv-facts 2012

Sonderausgabe der Fachzeitschrift staplEr world

ISSN-Nr. 2195-02531. Ausgabe | September 2012 | 1. Jahrgang

FTS-/AGV- FACTS

2012

| Fahrerlose Transportsysteme vor dem Umbruch – FTS und Servicerobotik bewegen sich aufeinander zu Seite 10–11

| Schwarmfahrzeuge in der Intralogistik Seite 15–17

fi rst in intralogistics

STILL Automatisierung – jede Transportaufgabe perfekt ausgeführt.

Prozesssicherheit, Rentabilität und Flexibilität durch automatisierte Serienfahrzeuge.Ganz gleich, ob es sich um die Automatisierung des kompletten Lagers oder einzelner Prozesse handelt – keine andere Entscheidung

birgt ein ähnlich hohes Potential zur Effi zienzsteigerung wie die Automatisierung von wiederkehrenden Abläufen. Dank der umfassenden

Produktpalette kann STILL nahezu den gesamten Materialfl uss innerhalb eines Lagers automatisieren. Dies lässt sich unabhängig

davon umsetzen, ob es sich um ein neu konzipiertes oder ein bestehendes Lager handelt. Die Bandbreite der Lösungen ermöglicht die

komplette Automatisierung des vertikalen und horizontalen Transports. Somit wird der innerbetriebliche Materialfl uss – vom Wareneingang

bis zum Warenausgang – durchgängig durch automatisierte STILL Fahrzeuge abgedeckt. Darüber hinaus wird zudem die Flexibilität gewahrt,

da die Seriengeräte sowohl automatisiert als auch manuell gesteuert werden können.

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Unbenannt-1 1 31.08.2012 17:12:53

E VORWORT

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Wer FTS meint……muss sich darüber im Klaren sein, dass dies nun nicht mehr die riesigen schweren induk-tiv geführten Montageplattformen in der Autoindustrie sind oder nicht nur… sondern vor allem flexible, halbwegs intelligente Fahrzeuge, die immer kleiner werden, sich per Laser, Magnetstreifen und „Einprägung“ der Umgebung orientieren. FTS haben heute drei Hauptverbreitungsgebiete. Industrie, Logistik und andere Bereiche wie Healthcare. Das können mobile Arzneimittelschränke, Schlepper zum Verfahren von Krankenbetten oder vollautomatische Servicekollegen sein, welche Patienten und Besuchern Kaffee anbieten.

Fahrerlose Transportsysteme, autonome Roboter, sind heute von einer ganzen Reihe ver-schiedener Hersteller erhältlich, die dies als alleinigen Geschäftszweig haben. Aber sie sind nicht alleine. Denn auf der grünen FTS-Wiese von 150 Anlagen/anno (so FTS-Experte Dr. Günter Ullrich im Interview mit FTS/AGV-FACTS) tauchen nun ganz große Player auf – die etablierten Flurförderzeughersteller. Sie sind jedoch, je nach Ausprägung, stärker zu-mindest im Logistiksegment tätig – sei es Jungheinrich mit Kollmorgen-Steuerung, sei es Mitsubishi mit Rocla oder aber AST und Stöcklin. Fast jedes Serien-Flurförderzeug eignet sich zum fahrerlosen Betrieb – von den dieselgetriebenen Giganten, die Gottwald für den Containertransport herstellt, gar nicht zu reden, denn das sind Spezialanfertigungen.

Fahrerlose Transportsysteme, zu ihnen zählen nicht die People Mover an Flughäfen, reüs-sieren und werden als smarte Lösung für Transport, Montage und vor allem für das selb-ständige Erledigen/Abarbeiten von Transportaufträgen verstanden – Stichwort Schwarmin-telligenz oder selbständig navigierendes FTS – diese Themen werden in allernächster Zukunft Hersteller, Integratoren und vor allem Betreiber beschäftigen. Denn, hört man den Auguren der Branche zu, war es noch nie so leicht wie heute, eine FTS-Anlage in eine be-stehende Umgebung zu integrieren.

Wie komplex das Thema ist, haben wir auf einem spannenden Streifzug durch die Branche versucht wiederzugeben – erstmalig legen wir dieses Sonderheft zur FTS-Tagung am Fraun-hofer Institut IML vor, die nächste Ausgabe erscheint zur Hannover Messe. Jährlich werden wir der Branche zwei Ausgaben bieten könne und zusätzlich eine Sonderausgabe für den Bereich Healthcare.

Das Team von der FTS/AGV-Facts freut sich auf einen weiterhin so regen Austausch mit Betreibern und Herstellern – ich wünsche Ihnen bei Lesen der Ausgabe viele neue Erkennt-nisse.

Herzlichst Ihr

Oliver Bachmann | [email protected] Lück ISAH GmbH Im Rohnweiher 16 53797 Lohmar Germany [email protected] www.lueck-isah.de

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FTS-/AGV-Facts 01/2012

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VORWORT

4 FTS-/AGV-Facts 01/2012

FTS – Erhebliches Wachstumspotential auch in neuen Branchen und AnwendungenEin Themenschwerpunkt FTS in der Staplerworld – so etwas wäre noch vor wenigen Jahren undenkbar gewesen und steht heute für eine neue Ära der Intralogistik. In den vergangenen zwanzig Jahren hatten die Branchen der Gabelstapler, der Fahrerlosen Transportsysteme und der Servicerobotik kaum Berührungspunkte. Jetzt breiten sich die Wirkungskreise dieser Branchen aus und nähern sich an: Aus den Servicerobotern und den FTS entstehen neue Produkte, die wir als STS, also als Service- und Transportsysteme bezeichnen.

Die Gabelstaplerhersteller entdecken die Automatisierung ebenfalls wieder und werden selbst zu FTS-Herstellern. Noch konzentrieren sich die Einsatzfälle der automatisierten Stapler meist auf die Bereiche Lager und Kommissionierung. Aber wenn der automatisierte Routenzug fahrerlos die Montagelinie mit Material versorgt, befinden wir uns mitten in der Fertigungs-Logistik.

Eine von mehreren spannenden Entwicklungen, die sich da in der Intralogistik vollziehen. Anlass genug, in diesem Heft das moderne FTS vorzustellen – eben weil es die Welt der Stapler tangiert, aber auch um Appetit zu machen auf den 20. September. An diesem Tag wird in Dortmund am Fraunhofer-Institut für Materialfluss und Logistik IML die diesjährige FTS-Fachtagung stattfinden – einerseits als inzwischen 11. Tagung seit 1990 eine traditionsreiche Veranstaltung, andererseits mit dem Veranstaltungsort in Dort-mund eine Premiere. Nach jeweils fünf Tagungen an den Universitäten in Duisburg und Hannover wer-den wir nun am Fraunhofer IML das erfolgreiche und bewährte Konzept fortführen: von der fachlichen Trägerschaft durch den VDI-Fachausschuss FTS, der traditionellen Vorabendveranstaltung mit zwanglosem Get together über die tagungsbegleitende Fachausstellung bis zu den praxisorientierten Berichten von FTS-Anlagenbetreibern ist praktisch alles beim Alten geblieben – lediglich der Veranstaltungsort hat sich ge ändert.

Das Vortragsprogramm, das in diesem Jahr unter dem Motto „Vielfalt und Effizienz – Pest-Practice-Lösungen mit FTF“ steht, bietet aufschlussreiche Einblicke in die FTS-Praxis. Anwender und Betreiber aus so unter-schiedlichen Branchen wie Versandhandel, Automobilindustrie, Krankenhaus, Großdruckerei und Kommissio-nierung von Lebensmitteln berichten über ihre Praxiserfahrungen mit Fahrerlosen Transportsystemen. Diese reichen von der Planung und Beschaffung der Systeme über Inbetriebsetzung bis hin zu Retrofit- und Mo -der nisierungsprojekten. In zwei der neun Vorträge werden übrigens – und da schließt sich der Kreis zum Beginn dieses Vorworts – Projekte vorgestellt, in denen Staplerhersteller entweder selbst oder gemeinsam mit einem Automatisierungspartner Seriengeräte automatisiert und damit zu FTF gemacht haben.

Dr.-Ing. Günter Ullrich Dipl.-Ing. Thomas AlbrechtUnternehmensberater und wissenschaftl. Mitarbeiter am Vorsitzender des VDI-Fachausschuss Fraunhofer IML, DortmundFahrerlose Transportsysteme Leiter Fahrerlose Transportsysteme

VerlagTechTex-Verlag GmbH & Co. KGSchaeferstrasse 2 | D-55257 BudenheimFon: +49 (0) 61 39-29 34 43Fax: +49 (0) 61 39-96 04 55info@staplerworld.comwww.staplerworld.comwww.techtex-verlag.com

Verlags- / ObjektleitungSusanne Obigt | [email protected]

Chefredakteur VISDPDipl.-Wirtsch.-Ing. Oliver BachmannCell: +49 (0) [email protected]

Redaktionelle MitarbeiterSusanne Obigt, Hans Wirth, Bernd Derenbach, Maria Avenarius, Nina Nadge, Dr. Günter Ullrich, Thomas Albrecht

Anzeigen Print Albert Mumm | [email protected]

Anzeigen Online, Newsletter und europäische KundenIMP InterMediaPartners GmbHIn der Fleute 46 | 42389 Wuppertal-LangerfeldSven Anacker/Britta SteinbergFon: +49 (0) 202-27169-0 | Fax: [email protected] [email protected] | www.intermediapartners.de

Erscheinungsweise 2 x jährlich

Druckauflage 10.000 Exemplare

SatzJOY DESIGNS | Jennifer Dietmann | 68766 HockenheimFon: +49 (0) 62 05-255 35 42 | www.joy-designs.de

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EinzelpreisEinzelpreis: Inland 12,50 € zzgl. VersandAusland: 13,50 € zzgl. Versand

Steuernummer 26/200/1330/2EU-Steuer wird berücksichtigt

Bezugskündigung8 Wochen vor Halbjahresende

Bankverbindung Budenheimer VolksbankKto.: 5 34 65 | BLZ: 550 613 03

Erfüllungsort und Gerichtsstand Mainz

Alle Rechte, auch die des Nachdrucks, des auszugweisen Nachdrucks, der fotomechanischen Wiedergabe und der Übersetzung, liegen beim Verlag. Für unverlangt eingesandte Manuskripte wird keine Gewähr übernommen. Für namentlich gekennzeichnete Beiträge übernimmt der Autor die Verant-wortung.

InhaltZwei FTS-Generationen auf einem Kurs – aus zwei wurden 14 Fahrzeuge

6

Fahrerlose Transportsysteme vor dem Umbruch – FTS und Servicerobotik bewegen sich aufeinander zu

10

FTS im Blocklager:Technik, Besonderheiten, Einsatzspezifika

12

Schwarmfahrzeuge in der Intralogistik

15

Neue Klasse superkompakter fahrerloser Transportfahrzeuge

18

Mission Dezentralisierung:Agenten verhelfen FTS zu mehr Selbstständigkeit

20

Kompakt-FTS bis 200 kg: Markt aufgestoßen

22

VNA-Truck becomes AGV:Works in existing Warehouses

25

FTS-/AGV- FACTS

5FTS-/AGV-Facts 01/2012

INHALT · IMPRESSUM

Da sich die fahrerlosen Fahrzeuge in Berei-chen befinden, die auch von Fußgängern, Radfahrern und Staplern genutzt werden, sind sie mit umfassenden Sicherheitsein-richtungen ausgestattet. Zu diesen Ein-richtungen zählen Bumper und Ultra-schall sensoren, eindrückbare Gabelspitzen bezieh ungsweise Gabellichttaster und La-serscanner. Bei der neuen Generation wur-de oben am Mast ein Laserscanner S100 als „Kranhakenabsicherung“ montiert.

Hochregallager statt Blocklager

Anfangs standen die zu bevorratenden Schaltgeräte in ihren Boxen auf einer Um-schlagfläche, also auf dem Boden. Als es dann zu Engpässen kam, weil die Flä-chen anderweitig gebraucht wurden, er-richtete man 2005 ein an LogOS angebun-denes Hochregallager mit insgesamt 12 Übergabestellen für die FTF. Hier werden jene Boxen zwischengelagert, die entwe-der als Anbruchboxen von der Endmonta-ge zurück kommen oder die vorproduzier-te Schaltgeräte enthalten.

Durch den stetigen Ausbau des fahrerlo -sen Transportsystems beziehungsweise die sukzessive Einbindung zusätzlicher Produk-tions- und Montagebereiche entstand ein Streckennetz durch mehrere Hallen, das

allen Transporten mit den FTF – als Stapel mit zwei Boxen übereinander. Bevor die Schaltgeräte endgültig verbaut werden können, müssen sie einer Prüfung unterzo-gen werden. Dies erfolgt auf Prüfplätzen, wohin die Schaltgeräte zunächst gebracht werden. An jedem Prüfplatz befinden sind zwei Stellplätze zur Abgabe beziehungs-weise Aufnahme durch das automatische Fahrzeug. Ist die Prüfung bestanden, ge-langt das Material zur Endmontage oder wird in einem Hochregallager bevorratet.Den Bedarf an Schaltgeräten an den End-montagelinien geben die dortigen Mitar-beiter an ihren Touchscreens ein, die in diesen Bereichen installiert und mit dem Steuer- und Leitsystem LogOS von MLR verbunden sind. LogOS, eine inzwischen vielfach bewährte Lösung für die Steuerung komplexer Materialflussströme, ermittelt daraufhin über umfangreiche Algorithmen das bestmögliche FTF – wobei auch Folge-aufträge berücksichtigt werden – und er-teilt ihm über Funk den Auftrag, das richti-ge Material zu holen und wegoptimiert an die betreffende Endmontagelinie zu brin-gen. Dort werden die zwei Einzelboxen automatisch wieder entstapelt. An jedem Montageplatz befinden sind zwei Förder-technik-Stellplätze. Ein Stellplatz dient der Abgabe der angeforderten Schaltgeräte, der andere zum Abholen von Restmengen oder leerer Schaltgerätepaletten.

Zwei FTS-Generationen auf einem Kurs – aus zwei wurden 14 FahrzeugeBei ZF in Saarbrücken übernimmt seit 1999 ein Fahrerloses Transportsystem (FTS) die Versorgung der Endmontagelinien mit Schalt-geräten für Getriebe. Aus zwei vollautoma-tischen Gabelhubwagen wurden bis 2012 schon 14 Fahrzeuge.

Ein wesentlicher Bestandteil eines Auto-matikgetriebes ist das Schaltgerät. Inzwi-schen gibt es bei ZF in Saarbrücken etwa 50 Gerätevarianten, die alle zur richtigen Zeit an eine der fünf Endmontagelinien angeliefert werden müssen. Mittlerweile drehen 14 automatische Fahrzeuge vom Typ Phoenix, davon zwei in neuerer Bauart, im Werk Saarbrücken mit einer Maximal-geschwindigkeit von 1,5 m/s ihre Runden. Fünf weitere FTF sollen im Jahr 2012 die gestiegene Nachfrage befriedigen. Die un-terschiedlichen FTF-Generationen fahren auf einem Kurs, obwohl die Technik inzwi-schen komplett umgestellt wurde.

24 Schaltgeräte pro Transport

Wenn die fertigen Schaltgeräte zur Abho-lung bereitstehen, dann sind sie in speziell angefertigten Boxen, die bei ZF Schaltge-rätepaletten heißen und etwas kleiner sind als die üblichen Norm-Gitterboxen, sicher untergebracht. 12 Schaltgeräte passen in eine solche Box hinein. Der Abtransport der Schaltgerätepaletten geschieht – wie bei

Schnell lassen sich die Batterien der fahrerlosen Fahrzeuge wechseln.

Transportiert werden immer zwei Schaltgerätepaletten übereinander – hier vom Phoenix neuer Bauart.


Batterietechnologie/Ladetechnik:

Die automatischen Fahrzeuge haben eine Bleibatterie mit 48 V/270 Ah. Die Batterie-wechsel werden an einem manuell verschiebbaren schienengeführten Wechselwagen mit Rollenbahn durchgeführt. Die Ladung erfolgt außerhalb des Fahrzeugs auf statio-nären festen Gestellen, die mit diesem Wagen auch bedient werden. Jedes Fahrzeug hat eine Wechselbatterie. Servicekonzept:

Bei der Wartung, die vier Mal im Jahr stattfindet, werden die Antriebs- und Lenkeinheit sowie das Hubgerüst überprüft und gereinigt. Ferner alle Elektrokabel, Stecker und Klemmen sowie die Laufflächen und Befestigungen der Räder. Um die Navigation bei den frei navigierenden Fahrzeugen zu überprüfen, werden sie auf eine Referenzstrecke geschickt. Dort werden die Positionen abgeglichen, die Lenkwinkel und der Kreisel-kompass kontrolliert.

Die fertigen Schaltgeräte stehen in speziellen Boxen zur Abholung bereit.

heute um die 4.300 Meter lang ist. Eine Besonderheit dieser Anlage ist, dass es in Saarbrücken – beispielsweise durch Wech-sel des Getriebetyps – immer wieder Um-bauten bei den Maschinen gibt, mit der Folge, dass sich auch die Streckenfüh-rung der FTF und die Positionen der Ab-gabe- und Aufnahmepositionen ändern muss. Der Aufwand für diese Änderungen, die MLR für ZF vornimmt, ist aber ver-gleichsweise gering, da alle Fahrzeuge über Magnetnavigation verfügen. Über-dies lässt sich LogOS den veränderten Situ-ationen sehr schnell anpassen. Zudem können die Bediener einzelne Streckenab-schnitte im Leitrechner sperren, sodass die FTF diese Wege umfahren.

Im Werk Saarbrücken wird in drei Schich-ten gearbeitet. Demzufolge müssen auch die elektrisch angetriebenen automati-schen Fahrzeuge rund um die Uhr im Ein-satz sein. Hat die Bleibatterie eines Fahr-zeugs einen bestimmten Entladungszu-stand erreicht, steuert es selbsttätig die Batteriewechselstation an der Stirnseite des Hochregallagers an, wo die entlade-ne Batterie manuell durch eine frisch ge-ladene ersetzt wird.

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Unübersehbare Vorteile

Nicht ohne Grund schätzt man bei ZF in Saarbrücken das fahrerlose Transportsys-tem von. Es ist vor allem die Transparenz der Transporte und Bestände, die als Vor-teil angesehen wird: Da man den Bestand an Ware dank LogOS genau kennt, braucht man keine Mehrmengen vorzuhalten und kann die Bestände und damit die Kapital-bindung reduzieren. Außerdem ist der Zu-griff zu den Teilen heute direkt möglich, ohne in einem Flächenlager suchen zu müssen. Das spart Zeit und Lieferverzöge-rungen. Dank der Visualisierung, die bei LogOS Standard ist, wissen die ZF-Mitar-beiter zu jedem Zeitpunkt, welches Fahr-zeug mit welcher Ware auf welchem Streckenabschnitt unterwegs ist oder ob eventuell eine Störung vorliegt, zum Bei-spiel durch ein Hindernis. Zusammenfas-sendes Zitat eines ZF-Mitarbeiters in Saar-brücken: „Jetzt herrscht Ordnung“.

Bilder: MLR

Ein Hochregallager nimmt die Schaltgerätepaletten auf, die zwischengelagert werden müssen.

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FTS-/AGV-Facts 01/20128

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Jährlich werden in D-A-CH rund 150 Fahrer-lose Transportsysteme in Betrieb genom-men – die großen Technologietreiber sind heute nicht mehr oder nicht nur die Auto-mobilindustrie und deren Zulieferer. Kran-kenhäuser, Druckereien, Logistikdienstleis-ter, produzierende Betriebe und auch die stahlverarbeitende Industrie sind FTS-An-wender. Das liegt an verschiedenen Tenden-zen, wie der Spreizung der Märkte (Kleinst-FTS, umgerüstete Serienflurförderzeuge und Spezial-FTS mit Traglasten bis über 60 t). FTS/AGV-Facts sprach mit Dr. Günter Ullrich, FTS-Experte, Leiter des VDI-Fachausschus-ses „Fahrerlose Transportsysteme“, Initiator des FTS-Forums und Berater in Sachen FTS.

Nach dem Boom der 80er-Jahre folg-te der komplette Zusammenbruch

der Branche, nun sind viele kleine und in-novative Unternehmen am Markt, zudem drängen die Flurförderzeughersteller mit ihren zu FTS umgerüsteten Serien-Fahr-zeugen auf den Markt, für den Betreiber eine schier unübersehbare Vielfalt, was raten Sie einem investitionswilligem Un-ternehmen?Dr. G. U.: Aus den kleinen und innovativen Unternehmen sind heute renommierte

Technologieträger mutiert, die für die heu-te stabile Marktsituation in klassischen An-wendungen verantwortlich sind! Und ja: die Flurförderhersteller drängen ebenfalls in den Markt – und müssen sich noch be-weisen. Dem FTS-Interessenten rate ich, sich darüber klar zu werden, welch eine Anwendung er hat und was für eine Lö-sung er sucht; daraus leitet sich dann alles andere ab.

Wie ist Ihre Erfahrung als Planer und Berater, investieren Unterneh-

men bei FTS-Anlagen eher in die Integra-tion in vorhandene Umgebungen oder wer-den Greenfield-Projekte bevorzugt, wo man sich richtig „austoben“ kann?Dr. G. U.: Das FTS kommt erst nach dem Neubau auf den Plan. Kaum ein Hallen- oder Werksneubau berücksichtigt von Anfang an eine optimale Intralogistik. Zu-nächst wird mit einfachsten Lösungen ge-baut (bemannte Stapler oder stationäre Fördertechnik). Erst später erkennt man die Optimierungspotenziale.

Dr. Günter Ullrich wurde 1959 in Oberhausen/Rheinland ge-boren, absolvierte ein Stu-dium Maschinenbau/Ferti-gungstechnik an der Univer -sität Duisburg, Abschluß: Dipl.-Ing. (TH), promovierte 1995 und war von 1987 bis 1995 wissen-schaftlicher Mitarbeiter und Assistent Uni-versität - GH Duisburg, Fachbereich Ma-schinenbau, Fachgebiet Fertigungstechnik (Prof. Dr.-Ing. D. Elbracht). Anschließend arbeitete er bei Frog Navigation Systems GmbH, Duisburg, wechselte 2001 zu AFT – Automatisierungs- und Fördertechnik in Schopfheim und ist seit 2003 selbständi-ger Unternehmensberater (Planung und Beratung) auf dem Gebiet der Intralogistik, speziell der Fahrerlosen Transportsysteme (FTS). Seit 2006 ist er Leiter des Forum-FTS, einer Interessengemeinschaft für Fahrerlo-se Transportsysteme (FTS) und seit 2009 Leiter der Beratungsinitiative AWT-Kom-petenz, einer Gruppe von Planern und Beratern im Bereich der Kliniklogistik. Er führt folgende ehrenamtliche Tätigkeiten im Verein Deutscher Ingenieure (VDI) aus:• Seit Feb. 1987 Mitglied im Verein Deut-

scher Ingenieure (VDI)• seit Feb. 1987 Mitglied des Ausschusses

B7 „Fahrerlose Transportsysteme (FTS)“ der VDI-Gesellschaft Fördertechnik-Ma-terialfluß-Logistik (FML), Düsseldorf; da-bei Leitung diverser Arbeitskreise

• seit Nov. 1996 Leiter des VDI-Fachaus-schusses „Fahrerlose Transportsysteme (FTS)“ und Mitglied des Beirates der VDI-Gesellschaft Produktion und Logistik (GPL), Düsseldorf


gleichermaßen. Es entstehen also – zusätz-lich zu den bekannten Systemen und Ein-satzfällen – neue Märkte und eine neue Gerätegattung: die STS, die Service- und Transportsysteme.

Welche Verfügbarkeiten sind heute bei FTS-Anlagen realistisch, unter-

scheiden sie sich zwischen umgerüsteten Serien-FFZ und Sonderfahrzeugen?Dr. G. U.: Die Verfügbarkeiten werden mit mindestens 98 % (gemäß VDI) gefordert, oftmals bis 99,5 %. Diese Forderungen resultieren aus den Anforderungen und werden nicht auf bestimmte Fahrzeugty-pen zugeschnitten. Die geforderten Leis-tungen und Verfügbarkeiten sind für alle gleich.

Die Wartung von FTS-Systemen un-terscheidet sich speziell im Bereich

Steuerung, Sicherheitstechnik, Navigati-on erheblich von anderen Betriebsein-richtungen; der Betreiber muss unter Umständen Werksinstandhaltung, Service-intervalle der Fahrzeuge/Flurförderzeuge und die aufwändige FTS-Steuerungswar-tung koordinieren, was raten Sie aus Ihren Erfahrungen? Wer sollte mit welchen Auf-gaben betraut werden?Dr. G. U.: Üblicherweise bietet der FTS-Lieferant die Wartung und den Service mit an. Dann gibt es ca. 2 Besuche jährlich beim Betreiber, und es werden die Fahr-zeuge und die Leitsteuerung gewartet und instandgesetzt. Außerdem werden die UV-Checks durchgeführt. Wenn der Betreiber selbst über eine starke Instand-haltung verfügt, kann diese nach Ablauf der Garantie die Wartung selbst übernehmen.

FTS-Systeme werden kleiner, be-herrschbarer und integrationsfreund-

licher – Beispiel Versorgung in Kranken-häusern – das impliziert Probleme beim Zusammentreffen von FTS-kundigen und FTS-unkundigen Personen mit den fahren-den Robotern. Sie haben im VDI-Arbeits-kreis Fahrerlose Transportsysteme schon einen entsprechenden Arbeitskreis gebil-det: Wie kann man FTS und Mensch anein-ander „gewöhnen“?Dr. G. U.: In Krankenhäusern wird seit ca. 12 Jahren sehr intensiv FTS für die Kliniklo-gistik eingesetzt. Meist gibt es separate

Die technische Machbarkeit und die Wirtschaftlichkeit sind die wich-

tigsten Grundsätze einer zukünftigen Pla-nung. Sie erstellen Pflichtenhefte und Machbarkeitsstudien – welche Vorkennt-nisse sollte und muss ein künftiger FTS-Anlagenbertreiber haben, der sich ja in eine für ihn u. U. völlig neue Technologie verglichen mit manngeführten FFZ begibt?Dr. G. U.: Üblicherweise baut er während der ersten Planungsphasen „Systemfin-dung, -ausplanung und Beschaffung“ das notwendige Knowhow auf. Dazu gibt es ja inzwischen einige Informationsquellen. Ich denke da an die VDI-Richtlinien, die FTS-Fibel oder das Beratungsangebot des Forum-FTS. Als sichersten Einstieg in die Thematik empfehle ich die FTS-Erstbera-tung des Forum-FTS.

Freinavigation, Laserscanner und RFID-Transponder sind nur einige

der „angesagten“ Leitsysteme – sind sie die Zukunft und erleichtern sie aufgrund überschaubaren Installationsaufwandes (Lasermarkierungen, Programmierung der Umgebung in die FTS-Steuerung) die Inte-gration von FTS-Anlagen in vorhandene Umgebungen?Dr. G. U.: Bei der Integration von Anlagen in eine vorhandene Umgebung ist es wich-tig, aus einigen Quasi-Standards wählen zu können, dazu gehören sicher die Mag-net- und die Lasernavigation. Aber auch liniengeführte Anlagen (passiv induktiv oder optisch) haben ihre Berechtigung – man muss eben nur wissen, warum man welches Verfahren präferiert, dann klappt‘s auch mit der schnellen Installation und der Betriebssicherheit!

Kleinst-FTS, wie sie beispielsweise am IML-Fraunhofer Institut entwi-

ckelt werden, sind kaum größer als ein Rasenmäher – sind derartige „Systeme light“ der erste Vorbote des privaten Ser-viceroboters oder eher eine Gerätespezi-es, die im industriellen Umfeld noch nach ihrem Einsatzprofil sucht?Dr. G. U.: Seit ca. zwei Jahren entwickeln sich die beiden Bereiche Servicerobotik und FTS aufeinander zu. Die Kernproble-matik, nämlich das „DriveSafe“, also die funktionale Verschmelzung von Navigati-on und Sicherheit, betrifft beide Bereiche



GUU, Dr. Günter Ullrich46562 VoerdeTel.: +49 (0) 28 55-9 33 10 9www.fts-kompetenz.de

Logistikgänge, z.B. im Keller zur Verbin-dung der Bettenhäuser mit den zentralen Versorgungsbereichen (Küche, Wäscherei etc.) – dort gibt es keinerlei Probleme. Aber wir wollen natürlich in Zukunft im-mer mehr, und deshalb bekommen wir dann auch mehr Nähe zu betriebsfrem-den Personen. Und dann geht es um zwei-erlei: Erstens müssen sich die Fahrzeuge noch intelligenter als heute „benehmen“ und zweitens müssen wir die Fahrzeuge mit noch mehr Sensorik als heute ausstat-ten. Aber wie gesagt – wir arbeiten daran!

Sie sprechen von Service- und Trans-portsystemen (STS) und dem Zu-

sammenwachsen von FTS und Robotik – welche Märkte werden sich künftig auftun, wann werden wir im Mediamarkt das erste Mini-FTS mit aufgebautem Roboter-arm kaufen können, der uns abends vorm Fernseher die Chips serviert und den Wein öffnet?Dr. G. U.: Die Ideen sind nicht neu. Die Servicerobotik hat schon vor 20 bis 30 Jahren an diesen Dingen geforscht und entwickelt – allerdings ohne die entspre-chenden Märkte. Heute sind wir techno-logisch endlich soweit, und die Preise kommen auch in den Bereich des erträgli-chen, denken Sie an den automatischen Staubsauber und den Rasenmäher für zu-hause. Für Serviceaufgaben in Hotels, Al-tenheimen und Krankenhäuser gibt es auch bereits marktreife Produkte. Die von Ihnen angesprochenen Produkte werden auch kommen, einfach weil es möglich ist. Aber wann?

Das Gespräch führte Chefredakteur Oliver Bachmann

Bild: GUU


nischen Aufwand sein Lager komplett um-zubauen, Lagerzeilen zu verschieben oder zu drehen oder Flächen zeitweise zu sper-ren und für andere Zwecke zu nutzen. Voraussetzung für den zuverlässigen und erfolgreichen Einsatz ist, wie in jedem Automatikbetrieb, eine geprüfte Qualität der Paletten und ein ausreichend ebener Fußboden, gemäß den Technischen Bedin-gungen für FTS. Die Aufteilung der Lager-blöcke ist abhängig von der Hallenform, den Ein- und Auslagerpunkten, der Artikel-zahl, der Lagerstrategie und der Transport-leistung. Wer eine Halle für ein FTS-Block-lager plant, sollte sich vorher unbedingt über die speziellen Anforderungen und vor allem über die optimalen Hallenfor men und möglichen Lagerstrukturen informie-ren.

wo man häufig große Stückzahlen relativ gleichförmiger und gut stapelbarer Ware findet. Über 10.000 Paletten auf 80 x 80 m Lagerfläche, vier Ebenen automatisch über-einander gestapelt, die oberste Bierkiste auf 6,6 m Höhe, das hört sich gut an. Wa-rum gibt es hohe FTS-Blocklager erst jetzt? Was ist neu? Neu ist die 3D Palet-tenerkennung mit anschließender Aus-wertung der IST-Position der Palette. „Das hochentwickelte Transportsystem ist ein Musterbeispiel für effiziente regionale Kooperation eines international erfolgrei-chen, mittelständischen Betriebes“, heißt es 2011 bei der ersten Verleihung des Zu-kunftspreises Logistik von der Süderelbe AG, als Teil der Logistik-Initiative Hamburg. Der Stapler fährt die programmierte Soll-Position an, es wird ein 3D-Foto erstellt und ausgewertet, die Gabelposition seit-lich und in der Hubhöhe entsprechend der Palettenposition justiert und dann wird die Palette aufgenommen, normaler-weise ohne die Palette zu berühren. Durch 3D-Palettenerkennung wird auch in gros-sen Höhen sicher und reproduzierbar automatisch ein- und ausgelagert. Durch individuell zugeschnittene Ein- und Ausla-gerstrategien lassen sich vorhandene Flä-chen optimal nutzen. Da ein Blocklager komplett auf Regale verzichtet, hat der Anwender die Freiheit, ohne großen tech-

Einfache bodenebene FTS-Blocklager gibt es schon seit vielen Jahren mit unterschiedli-chen Ausprägungen. Angefangen bei ein-zelnen Pufferzeilen für die Abgabe/Auf-nahme von bereitgestellten Paletten in der Produktion oder im Lager, bis hin zu flä-chenfüllenden Pufferzeilen.

Ein typisches Beispiel aus der Praxis ist eine über drei Schichten laufende Produktion und ein über zwei Schichten laufender Warenausgang. Das FTS puffert über Nacht die laufende Produktion in einem boden-ebenen Blocklager beim Warenausgang. Das FTS wird also für den voll automati-schen Transport und das Blocklager genutzt. Eine typische Aufgabe von FTS kann auch die Bereitstellung für die LKW-Beladung sein.

Hohe Blocklager

Kompaktheit und Automatisierung ste-hen gelegentlich durchaus im Widerspruch. Gut ist es da, wenn für die Automatisie-rung keine starren stationären Regale be-nötigt werden. Mit leistungsfähigen Fahr-zeugen und einer intelligenten Anlagen-steuerung lassen sich z.B. hochflexible Blocklager mit Tausenden von Stellplätzen realisieren. Besonders interessant ist dies z.B. in der Getränke- und Papierindustrie,

FTS im Blocklager: Technik, Besonderheiten, Einsatzspezifika

Übersicht der derzeit am Markt erhältlichen Spurführungssysteme. Lasernavigation dominiert den Markt mit einem Anteil > 50 %.

Vergleich von manuellen Hochhubwagen zu vollautomati-schen Hochhubwagen/FTS. Je höher die Anzahl identischer Fahrzeuge/Anlage, desto geringer der Gestehungspreis.

Typischer zum FTS umgerüsteter Serien-Hochhubwagen. Personenschutzscanner PLS

von Sick vorne und hinten. Für die Fahrt in Gabelrichtung ist

ein Sicherheitslaser vorgesehen.


oder „VNA“ – können nach Bedarf und fahrerlos die Gassen wechseln und Ware ggf. bis in die Produktion fahren. So lassen sich auch bestehende Regallager automa-tisieren, während die manuelle Zugäng-lichkeit erhalten bleibt, da Dank FTS-Sicher-heitstechnik das Lager nicht abgesperrt werden muss. Eine weitere anspruchsvolle Aufgabe ist der werksinterne Transport von Waren im Freien, z.B. dort, wo Lager und Produktion in getrennten Gebäuden untergebracht sind. Diese Anwendungen werden durch zuverlässige und outdoor-geeignete Technik immer interessanter, be-sonders weil die automatisierte Transport-kette für Fahrten „über den Hof“ nicht unterbrochen wird. So bleiben Warenströ-me lückenlos nachverfolgbar. Die Ware wird beim Transport durch entsprechende Aufbauten gegen Witterung und freche Vögel geschützt, was speziell in der Le-bensmittel- oder Hygienebranche wichtig ist. Die Fahrzeuge wiederum werden durch

größere Fahrzeuge für schwerere Lasten bzw. Mehrfachlasten. Insbesondere bei hohen Transportleistungen ist es oft wirt-schaftlicher, mehr als eine Palette oder Git-terbox gleichzeitig zu transportieren. Mit FTF für 2, 4, 6 oder auch 8 Ladungsträger gleichzeitig können hohe Durchsätze mit wenigen Transporten realisiert werden. So können FTS gerade bei langen Transport-wegen an die Performance von stationären Förderstrecken heranreichen, während der Anwender weiterhin gut an alle seine Ma-schinen herankommt und sich die Flexibili-tät für Umstellungen erhält, statt sie sich im wahrsten Wortsinne zu verbauen.

Ein Trend ist, immer höher zu gehen, etwa mit den eingangs bereits erwähnten au-tomatisierten Schmalgangstaplern. Diese stellen eine Alternative zu Regelbedienge-räten (RGB) dar, wo diese nicht wirtschaft-lich einsetzbar sind, z.B. wegen zu gerin-ger Durchsatzzahlen. Schmalgangstapler –

Ausblick

Die Automatisierung der Transporte liegt voll im Trend. Die Hardware der Steuerun-gen und die Komponenten werden immer günstiger. Der Funktionsumfang der FTS-Software wird größer, flexibler und kun-denfreundlicher. Der Kunde wird zuneh-mend in der Lage sein, Änderungen selbst durchzuführen. Beim Personenschutz wäre eine allwettertaugliche 3D-Überwachung ideal, so dass die gesamte Fläche des Fahr-zeuges abgedeckt wird. Entscheidend für die Kosten der Fahrzeuge ist die Stückzahl bzw. die Losgröße in der Fertigung.

Bei über 20 Fahrzeugen pro Anlage/Los sind die Kosten pro Fahrzeug beim Ein-kauf der Materialien und in der Fertigung sehr viel niedriger als bei der Losgröße 1. Je mehr Betriebsstunden das FTS im Jahr genutzt wird, je schneller ist der ROI (Re-turn on Investment) erreicht. Ein Trend sind

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geeignete Sicherheitstechnik und Verkehrs-regeltechnik – z.B. Ampeln oder Schran-ken – vor Kollisionen mit kreuzendem Ver-kehr bewahrt.

Schleppzüge – eine Alternative?

Ein ganz anderer Ansatz ist, Systeme mög-lichst einfach zu gestalten. Ein gutes Bei-spiel hierfür sind Routenzüge mit Halte-punkten (wobei man natürlich auch solche Systeme beliebig „komplizieren“ kann). Einfache Schleppzuganlagen sind beson-ders in der Automobilindustrie schon lan-ge bekannt. Hier werden Schlepper v. a. für die Teilekommissionierung in der Pro-duktion und Montage eingesetzt. Um den Materialbestand an den Linien zu optimie-ren, ist eine Verkürzung und Vereinheitli-chung der Transportzyklen erforderlich (Stichwort „Kanban“). Je nach Strategie fahren die Schleppzüge deshalb entweder wie ein „Taxi“ nach Bedarf auf dem kür-zesten Weg zu vorgegebenen Zielen, oder sie fahren wie ein „Linienbus“ entlang vor-gegebener Strecken und halten nach Be-darf an einzelnen Stationen. Diese Me-thoden sind natürlich auch für andere Branchen anwendbar, sodass man Schlep-per heute z.B. auch in der Kommissionie-rung von Möbelteilen oder beim Transport von Blumen im Großhandel findet. Nur die allersimpelsten FTS können ganz auf eine Leitsteuerung verzichten. Die meisten Sys-teme haben heutzutage komplexe Leitsys-teme mit einem großen Bündel an Funkti-onen, mit HOST-Schnittstellen, integrierten Lagerverwaltungssystemen oder zahlreichen Überwachungs- und Auswertungstools. Bei

einer einfachen Anlage jedoch – wie z.B. bei den eben gezeigten Schleppzügen – ist auch ein möglichst simples Leitsystem ge-fragt, das schnell implementierbar und einfach zu bedienen ist. Mit dem E&K Sys-tem 300 ist ein transparent aufgebautes Steuerungssystem verfügbar, dessen vor-definierter Aktionsbaukasten nur noch an-wendungsspezifisch parametriert werden muss. Die daraus folgende schnelle und robuste Systemdefinition schlägt sich in kurzen Inbetriebnahmezeiten und geringen Investitionssummen nieder. Gleichzeitig ist die Anlage transparent und logisch aufge-baut und dadurch z.B. auch leicht änder-

Hüllkurve einer FTS-Fahrspur im Kurvenbereich – derartige Simula-tionen werden zur Festlegung von Fahrgassen, Umsetzgängen und Lagervor-zonen benötigt.

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bar. Das System 300 ist damit die optimale Lösung für spurgeführte Montagesysteme und einfache Transportanwendungen.

Fazit

In der globalisierten Welt wird der Druck zur Kostensenkung und Produktivitätsstei-gerung immer größer. Die Automatisierung von nicht wertschöpfenden Prozessen wird dadurch zunehmend wichtiger. Gleichzei-tig wird sie aber durch den technischen Fortschritt in immer mehr Anwendungsfäl-len auch möglich und wirtschaftlich. FTS bieten eine Vielzahl an Einsatzmöglichkei-ten. Entscheidend für den Erfolg ist es, das richtige Konzept für die Optimierung des innerbetrieblichen Materialflusses zu fin-den. FTS mit praxisgerechten Fahrzeugen für die Optimierung des innerbetrieblichen Materialflusses!

Autor: Dipl.-Ing. Waldemar Osterhoff. Der Beitrag basiert auf einem Vortrag anläss-lich der 9. Hamburger Staplertagung, 19. Juni 2012.

Bilder: E&K


Über eine Selbststeuerung wird da ZTS zusätzlich flexibel, da die Gesamtleistung des Systems durch einfaches Hinzufügen oder Weglassen von Shuttles frei skalierbar ist. Zudem verschiebt sich die Systemleis-tung zwischen den Anlagenteilen automa-tisch je nach Bedarf.

Durch diese Eigenschaften gefördert, ent-wickeln sich neue wirtschaftliche Konzep-te für die Intralogistik, die eher aus dem Carsharing bekannt sind: da sich zusätzli-che Fahrzeuge nahtlos ohne Softwarean-

bereitgestellt wird, bilden die Basis zur Steuerung des Fahrzeugschwarms. Die au-tonomen Fahrzeuge tauschen untereinan-der Informationen über deren aktuellen Auftrag, Position, Ladungszustand etc. aus und erreichen aufgrund dieses Informati-onsvorsprungs gegenüber konventionel-len Fahrerlosen Transportfahrzeugen eine höhere Performance, da die Informationen binnen Millisekunden den Schwarmmit-gliedern bereitgestellt werden. Dieses stellt die Schwarmintelligenz in dem Zellularen Transportsystem dar.

Schwarmfahrzeuge in der IntralogistikZur Erhöhung der Flexibilität von intralogis-tischen Systemen müssen neue Wege ge-gangen werden. Steuerungen nach dem Prinzip „Internet der Dinge“ zeigten bereits, dass dezentrale Steuerungen und flexible Software zukunftsweisend sind. Durch den Einsatz der Schwarmintelligenz geht das Dortmunder Fraunhofer-Institut für Mate-rialfluss und Logistik (IML) neue Wege und realisiert das neuartige Transportsys-tem Multishuttle Move.

Stetig wechselnde Anforderungen hoch-volatiler Märkte stellen heute den Logisti-ker vor kaum lösbare Aufgaben. Aktuelle Automatisierungskonzepte können diesen schwer gerecht werden, da sie nach dem Stand heutiger Technik entweder unflexi-bel oder teuer sind. Erweiterungen intralo-gistischer Systeme sind aktuell mit hohen Kosten für Anpassungen und Softwareän-derungen verbunden. Neue Systeme soll-ten schnell und flexibel auf stetig wech-selnde Leistungsanforderungen reagieren und kostengünstig skalierbar sein. Dabei bieten sich Lösungswege an, die schon aus dem Consumer-Markt bekannt sind:

„plug and convey“ als Pendant zu „plug and play“.

Idee der Zellularen TransportsystemeDie Zellularen Transportsysteme (ZTS) sol-len Stetigfördersysteme dort ersetzen, wo ein hohes Maß an Flexibilität und Wandel-barkeit gefragt ist oder die Planungssicher-heit nicht gewährleistet werden kann. Im Gegensatz zur einmal installierten starren Stetigfördertechnik transportiert und la-gert in den ZTS eine Vielzahl kleiner, güns-tiger und autonomer Transportfahrzeuge Kleinladungsträger oder Paletten. Diese Fahrzeuge unterscheiden sich vom kon-ventionellen Fahrerlosen Transportsystem (FTS), indem sie völlig frei auf der Fläche ohne Leitlinien/Induktionsschleifen fahren und dynamisch auf Hindernisse reagieren. Bei der Vielzahl der erforderlichen Fahrzeu-ge eignet sich ein zentralistisches System wegen mangelnder Flexibilität nicht für die Steuerung der Zellularen Transportsys-teme (s. [1] und [5]). Eine Selbststeuerung nach dem Prinzip „Internet der Dinge“ (s. [2]) sowie die Nutzung der Schwarmintel-ligenz (vgl. [3]), die durch die Fahrzeuge Draufsicht der Demonstrationshalle in Dortmund (Copyright Christian Lünig)


Gewicht von 40 kg aufnehmen. Es bewegt sich mit einer Geschwindigkeit von 1,0 m/s auf dem Boden und mit Ge-schwindigkeiten bis 2,0 m/s im Regallager und wiegt dabei kaum mehr als das regalgebun-dene Multishuttle. Das modulare Energiekonzept mit den momentan ein-gebauten Akkumulatoren ermöglicht einen durchgehenden Betrieb des von 4,5 h ohne Nachladen. Die intelligente Lokalisa-tion, Navigation und Kollisionsvermeidung basiert auf dem neu entwickelten hybri-den Sensorikkonzept, bestehend aus Odo-metrie, Funkortung sowie Abstands- und Inertialsensoren.

Gewicht von 40 kg aufnehmen. Es bewegt sich mit einer Geschwindigkeit von 1,0 m/s

dene Multishuttle. Das modulare Energiekonzept mit den momentan ein-gebauten Akkumulatoren ermöglicht einendurchgehenden Betrieb des von 4,5 h

ne Nachladen. Die intelligente Lokalisa-tion, Navigation und Kollisionsvermeidung basiert auf dem neu entwickelten hybri-den Sensorikkonzept, bestehend aus Odo-metrie, Funkortung sowie Abstands- und metrie, Funkortung sowie Abstands- und

Steuerungskonzept des Multishuttle Move

Das Fahrzeug kann sein Wissen mit dem Schwarm teilen und bewegt sich völlig frei auf der Fläche. Es sucht sich jeweils die kürzeste Route zum Ziel – dadurch wird ein optimaler Durchsatz gewährleistet.

SteuerungskonzeptDie Steuerung des MultiShuttle Move von Dematic lässt sich in drei Ebenen untertei-len (Bild 1):• Sensor- und Aktorebene• Operative Ebene• Strategische Ebene oder auch Schwarm-

ebene.

passungen in ein bestehendes System in-tegrieren lassen, können diese bei kurz-fristigem zusätzlichen Bedarf gemietet. So können singuläre Peaks abgefangen wer-den.Bei den Zellularen Transportsystemen ist die notwendige Investition zur Erweite-rung des Materialflusssystems proportio-nal zur Durchsatzleistung ohne Fixkosten für Anpassungen. Praktisch bedeutet das für die Auslegung, dass sich die Grenzleis-tung des Transportsystems an dem aktuel-len Bedarf orientiert. Damit ergeben sich eindeutige monetäre Vorteile gegenüber Systemen, die anfangs überdimensioniert ausgelegt werden müssen, um zukünftig höhere Transportleistungen abdecken zu können (vgl. [1]).

„Multishuttle Move“-SystemMit dem Forschungsprojekt „MultiShuttle Move” des Dortmunder Fraunhofer-Instituts für Materialfluss und Logistik (IML) wurde die Idee der Zellularen Transportsysteme in die Realität umgesetzt. Es wurde ein Fahr-zeug für ein multimodales Logistikkon-zept entwickelt, das den Anforderungen der Zellularen Transportsysteme entspricht und zusätzlich denen der Shuttle-Systeme gerecht wird. Da das neue Multishuttle Move über ein Boden- und ein Regalfahr-werk verfügt, kann es sich sowohl in ei-nem Regallager wie ein konventionelles Shuttle als auch auf dem Lagerboden ähn-lich wie ein Fahrerloses Transportfahrzeug bewegen. Das Fahrzeug kann Kleinladungs-träger (600 mm ´ 400 mm) bis zu einem


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Auf der Sensor- und Aktorebene werden Aufgaben, wie Positionieren, Bedienung des Lastaufnahmemittels, Akquise der Sensordaten und allgemeine Steuerungs-aufgaben, auf unterster Ebene hardware-nah abgearbeitet. Die operative Ebene ist wesentlich kom-plexer und beschäftigt sich u. a. mit der intelligenten Auswertung der Daten der Funkortung sowie der Abstands- und Iner-tialsensoren. Die Kollisionsvermeidung und die Lokalisation sind ebenfalls Be-standteile dieses Layers. Dort wird ebenso die aktuelle Trajektorie des Fahrzeugs be-rechnet.Einen direkten Einfluss auf die operative Ebene übt die strategische Ebene aus. Letztere ist für die Funktion des Fahrzeugs als Individuum und Teil eines Schwarms verantwortlich. Ein Software-Agent steuert dynamisch die Parameter der operativen Ebene, abhängig von seinem aktuellen Auftrag und den Aufträgen der anderen Fahrzeuge.

Erste ErfahrungenDen großen Praxistest absolviert das Ge-samtsystem zurzeit im Dortmunder Fraun-hofer IML seit Juni 2011. In einer eigens dafür gebauten, 1000 m2 großen und 65 m langen Versuchshalle übernimmt ein Schwarm von 50 Multishuttle Move die Aufgaben klassischer Materialflusstechnik. Der Betrieb wurde bereits kurz nach der Eröffnung realisiert. Die gesamte Anlage befindet sich in einem funktions- und ein-satzfähigen Stadium, was bereits bei zahl-reichen Demonstrationen, unter anderem auf dem Zukunftskongress der Logistik 2011, gezeigt wurde. Die Erfahrungen zeigen, dass Herausforderungen für die Forschung im Bereich des Schwarmverhal-tens und der Sensorik existieren. Diese werden aktuell in Zusammenarbeit mit universitären Einrichtungen sowie Senso-rikherstellern in einem Praxistest unter-sucht, so dass auch in Zukunft weitere, verbesserte Schwarmfahrzeuge in Dort-mund am Fraunhofer IML gebaut werden.

Literatur[1] Nopper, J.R.; ten Hompel, M.: Quantifi-

cation of life cycle advantages through increased expansion flexibility of self-organized baggage-handling systems. Logistics Research, Springer 2 (2010) 3-4, S. 135-146.

[2] Günthner, W.A.; ten Hompel, M.: In-ternet der Dinge in der Intralogistik. Berlin, Heidelberg: Springer 2010.

[3] Bonabeau, E.; Dorigo, M.; Theraulaz, G.: Swarm Intelligence: From Natural to Artificial Systems. Oxford: University Press 1999.

[4] ten Hompel, M.; Schönbeck, J.; Kunder, R.: MultiShuttle. In: Tagungsband der 21. Dortmunder Gespräche 2003 „Brenn-punkt Materialfluss“. Dortmund: Fraun-hofer-IML 2003.

[5] Kamagaew, A.; Stenzel, J.; Nettsträter, A.; ten Hompel, M.: Concept of Cellu-lar Transport Systems in Facility Logis-tics. In 5th International Conference on Automation, Robotics and Applica-tions (IEEE ICARA), 2011, S. 40-45.

Autor: Dipl.-Ing. Andreas Kamagaew ist Leiter der Abteilung „Automation und ein-gebettete Systeme“ am Fraunhofer-Insti-tut für Materialfluss und Logistik (IML) in Dortmund

Bilder: Fraunhofer/IML

Demonstrator für Zellulare Transportsysteme


Fraunhofer-Institut für Materialfluss und Logistik IML44227 Dortmundwww.iml.fraunhofer.de


Transportsysteme in technologischer, kon-struktiver und finanzieller Hinsicht (Bild 1). Dazu hat maßgeblich ein monofunktiona-ler Ansatz beigetragen [2]. In der Grund-version erfüllt das Fahrzeug nur die reine Transportfunktion und hat kein aktives Lastaufnahmemittel. Somit erfolgt der Last-transfer entweder durch einen Bediener manuell oder mittels einer aktiven Station automatisch. Als Folge der Komplexitätsre-duzierung können die redundanten Fahr-zeuge kostengünstig ausgeführt werden. Damit kann ein Szenario realisiert werden, bei dem viele kleine Fahrzeuge mit erhöh-ter Wirtschaftlichkeit die gleiche Transport-leistung besitzen wie wenige große Fahr-zeuge (Bild 2).Kleine Losgrößen können mit KATE als Ein-zeltransporte effizient und mit hoher Sys-temverfügbarkeit bewegt werden. Zudem ist das Konzept hervorragend skalierbar. Mittels Leasing sind bspw. in einem saison-abhängigen Betrieb hohe Leistungsspitzen realisierbar. Dabei können neue Fahrzeuge problemlos im System angemeldet werden. Die Leitsteuerung überwacht mit einer Ver-kehrssteuerung, dass die Fahrzeuge kollisions-frei auf der besten Route zum Ziel fahren.

Technologische Effizienz

KATE ist das momentan kompakteste und leichteste auf dem Markt erhältliche fahrer-lose Transportfahrzeug für Kleinladungs-

Neue Klasse superkompakter fahrerloser Transportfahrzeuge

Der fahrerlose Transport von kleinen Ein-heiten mit weniger als 50 kg ist im Trend. Bislang fokussiert sich die FTS-Branche aber typischerweise auf schwere Lasten und große Ladungsträger [1]. Um wirt-schaftlich auch wenige Kilogramm pro Fahrt transportieren zu können, wurde jetzt in einem von der AiF geförderten Projekt bei der Götting KG eine neue Klasse automatischer Materialflusssysteme entwickelt. Das Low-Cost-Fahrzeug mit einer Transportfläche für Kleinladungsträ-ger im Modulmaß von 400 x 600 mm entstand in Kooperation mit dem Institut für Fördertechnik und Logistik (IFT) der Universität Stuttgart.

Wirtschaftlichkeit für Kleinladungsträger

Das erzielte Ergebnis mit der Bezeichnung KATE (Kleine automatische Transportein-heit) unterscheidet sich von bestehenden Lösungen aus dem Bereich der fahrerlosen

Optische Spurführung

Fahrzeugkomponenten (Ansicht von unten)


[2] Schröppel, M.; Weber, M.; Wehking, K.-H.: Monofunktionale autonome Transporteinheiten. In: Logistics Jour-nal: Proceedings – ISSN 2192-9084, 2011

[3] Götting, H.-H.: Kleine autonome Transporteinheit (KaTe). In: Tagungs-band zu 28. Deutscher Logistik-Kon-gress, Berlin, 21.10.2011

träger. Die nur 15 kg schweren Fahrzeuge weisen bei einer maximalen Nutzlast von 20 kg bis 50 kg ein gutes Verhältnis zwi-schen eigener und transportierter Masse auf. Der begrenzte Bauraum für Energie-speicher wird für Doppelschichtkondensa-toren genutzt. Der Einsatz von Kondensa-toren für kleine Elektrofahrzeuge bietet den Vorteil, dass diese im Vergleich zu Akkumulatoren deutlich schneller geladen werden können und somit die Verfügbar-keitszeit ansteigt. Beim Laden wird die Spannung jedes Kondensators überwacht, um eine mögliche Überladung bzw. Zer-störung der Einzelzellen bedingt durch Ka-pazitätsunterschiede zu verhindern.Die eigens für das Projekt entwickelten An-triebseinheiten ermöglichen eine Fahrge-schwindigkeit bis zu 2 m/s und eine Stei-gungsfahrt bis 5 % (Bild 3). Zum Perso-nenschutz wird bei verringerter Geschwin-digkeit ein taktiles Schaltelement eingesetzt. Dabei reduziert ein passives Feder-Dämp-fer-System die auftretenden Kräfte auf ei-nen vorschriftsgerechten Wert. Optional wird ein berührungsloser Abstandssensor integriert, damit das Fahrzeug bereits vor einem Hindernis anhalten kann. Auch die Spurführung wurde für die Fahrzeuge voll-ständig neu entwickelt. Als kostengüns-tigste Methode kann das Fahrzeug mittels eines Sensors einer optischen Leitlinie fol-gen und zur absoluten Positionsbestimmung zusätzlich Barcodes auf dem Boden identi-fizieren [3]. Wahlweise wird ein induktives Verfahren mittels Leitdraht oder eine Trans-ponder-Navigation angeboten. Literatur:

AutorenDr.-Ing. Sebastian Behling ist Projektleiter im Bereich Forschung bei der Götting KG in LehrteDipl.-Ing. Markus Schröppel ist Leiter für Maschinenentwicklung und Materialfluss-automatisierung am Institut für Förder-technik und Logistik (IFT) der Universität StuttgartDipl.-Ing. Manuel Weber ist wissenschaft-licher Mitarbeiter am Institut für Förder-technik und Logistik (IFT) der Universität Stuttgart

Literaturhinweise:[1] Behling, S.: Entwicklung eines auto-

matischen, flächenbeweglichen Mikro-Unterfahrschleppers. Aachen: Shaker Verlag, 2011

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3, 2 ,1: Wie bei einer Auktion

In einem dezentralen FTS erfolgt die Auf-tragsvergabe ähnlich wie bei einer Auktion. Eine oder mehrere Vergabestellen schrei-ben Transportaufträge aus, woraufhin die Fahrerlosen Transportfahrzeuge ein Ange-bot für den jeweiligen Auftrag abgeben. Dieses Angebot beinhaltet üblicherweise den Zeitpunkt, zu dem der Auftrag fertig-gestellt wird, aber auch Faktoren wie die zurückzulegende Strecke oder der benö-tigte Energieaufwand.

Die Lösung, die derzeit in dem Forschungs-projekt für die Auftragsvergabe entwickelt wird, beruht ebenfalls auf dem Prinzip der Auktion. Allerdings sollen die Fahrzeuge eine Art Rückgaberecht bekommen: Hat ein FTF die Übernahme eines Auftrags zu-gesichert und stellt dann fest, dass es den Auftrag beispielsweise aufgrund ei-nes versperrten Weges erst später erfüllen kann, kann es den zugewiesenen Auftrag zurückgeben. Der Agent, der den Auftrag vergeben hat, prüft dann, ob ein anderes Fahrzeug für den Auftrag zur Verfügung steht. Durch die Möglichkeit der Neuver-teilung von Aufträgen versprechen sich die Forscher eine deutliche Verbesserung der Systemperformance im Hinblick auf die Pünktlichkeit der Auftragserfüllung und die Termintreue.

Der Trend geht bei Fahrerlosen Transport-systemen (FTS) zunehmend in Richtung intelligente, dezentrale Systeme. So ge-nannte Agententechnologien, die ursprüng-lich aus dem Bereich der Künstlichen In-telligenz kommen, werden in Zukunft ei-ne wichtige Rolle spielen. Agenten sind autonome Einheiten, die anhand vorge-gebener Regeln selbstständig Entscheidun-gen treffen. Aufgaben eines FTS, wie zum Beispiel die Vergabe von Transportaufträ-gen oder die Wegefindung, können also durch bestimmte Verhaltensmuster der Agenten abgebildet werden. Seit Juli 2011 beschäftigen sich die Forscher des Instituts für Integrierte Produktion Hanno-ver (IPH) und des OFFIS-Instituts für Infor-matik damit, wie ein zentralistisches Sys-tem komplett durch Agenten realisiert werden kann.

Drei Hürden müssen die Wissenschaftler aus Hannover und Oldenburg jedoch im Bereich der Steuerung bzw. des Regel-werks meistern, bevor sie ein dezentrales, agentenbasiertes FTS realisieren können: Die Auftragsvergabe bzw. -zuordnung, die konfliktvermeidende Routenplanung und die Konfliktauflösung.

Mission Dezentralisierung: Agenten verhelfen FTS zu mehr Selbstständigkeit

Wenn es nach Wissenschaftlern aus Han-nover und Oldenburg geht, sollen Fahrer-lose Transportfahrzeuge (FTF) bald selbst-ständiger werden. Das Institut für Inte-grierte Produktion Hannover (IPH) und das OFFIS-Institut für Informatik entwickeln derzeit gemeinsam ein Konzept zur de-zentralen Steuerung von Fahrerlosen Trans-portsystemen (FTS). Dank Agenten sollen die Fahrzeuge zukünftig ihre Routen auto-nom planen und mit anderen FTF verhan-deln können.

Im Vergleich zu zentralen Ansätzen bietet eine dezentrale Steuerung von Fahrerlosen Transportsystemen verschiedene Vorteile. Flexibilität ist einer davon: Dezentrale Lö-sungen können besser auf dynamische Verkehrssituationen reagieren. Ändert sich beispielsweise die Lastsituation oder ist plötzlich der Weg versperrt, kann jedes Fahrzeug individuell darauf reagieren. Ne-ben einem besseren Reaktionsverhalten verspricht ein dezentraler Ansatz geringere Installations- und Wartungskosten als ein zentral gesteuertes FTS, da die Kosten für den Leitstand und die Leitsteuerungssoft-ware entfallen. Damit die dezentrale, au-tonome Steuerung erfolgreich sein kann, müssen vor allem die Transportauftragsab-wicklung und die Routenplanung ähnlich effizient wie bei einer zentralen Leitsteue-rung funktionieren – oder sogar effizienter.

Abbildung 1: Konfliktvermeidende Routenplanung


Gemeinsame Konfliktlösung

Die agentenbasierte FTF-Steuerung hilft zwar Konflikte bei der Vergabe von Auf-trägen und der Planung der Routen zu vermeiden, zu Schwierigkeiten kann es aber dennoch kommen. Durch Störungen des Funknetzes kann es passieren, dass die FTF Nachrichten nicht erhalten; um-kippende Lasten oder ungeplant abge-stellte Hindernisse können zudem den Weg so schmälern, dass kein Platz mehr für zwei entgegen kommende FTF ist. Kommt es im Ablauf zu einem solchen oder ei-nem ähnlichen Konflikt, so müssen die FTF bzw. die zuständigen Agenten diesen selbstständig lösen. „Wir arbeiten in die-sem Zusammenhang an einer Reihe inter-essanter Ideen“, verrät Jurij Schachmanow vom IPH. „Eine allgemeingültige, abstrakte Lösung für alle Konfliktarten ist dabei un-ser Ziel“.

Die Konzeptionsphase des Projektes „De-zentrale, agentenbasierte Selbststeuerung von Fahrerlosen Transportsystemen“ ist mittlerweile abgeschlossen. Die Wissen-schaftler arbeiten nun an der Umsetzung.

„Wir hoffen binnen eines Jahres die Er-gebnisse der Untersuchungen präsentie-ren zu können“, so der am Projekt beteilig-te wissenschaftliche Leiter im OFFIS Prof. Jürgen Sauer. Die Mission Dezentralisie-rung läuft noch bis zum 30. Juni 2013.

Bei der dritten Art der Routenplanung, dem kooperativen Planen, haben die FTF ebenfalls Kenntnis von der aktuellen Ver-kehrssituation und den Routen der ande-ren Fahrzeuge. Sie sind aber nicht ge-zwungen, die Sperren der anderen FTF in jedem Fall zu umgehen. Stattdessen kön-nen die Fahrzeuge über die Sperrungen verhandeln und so eine vorteilhafte Lö-sung für das Gesamtsystem finden.

In Hannover und Oldenburg wird im Rahmen des Forschungsprojekts eine auf zwei Schritten beruhende Form des ko-operativen Planens entwickelt. Im ersten Schritt soll das FTF, das eine neue Route planen muss, den kürzesten Weg im ge-gebenen Wegenetz berechnen und dar-aus die benötigten Wegsperren erstellen. Anschließend überprüft das FTF, ob eine oder mehrere der erforderlichen Wegsper-ren schon von einem anderen Fahrzeug erstellt wurden. Ist dies der Fall, treten die beiden Fahrzeuge über diese Wegsperre in Verhandlung. Entscheidend für den Ausgang der Verhandlung sind Kriterien wie der zu fahrende Umweg, mögliche Verspätungen oder die Prioritäten der Aufträge. „Die richtige Gewichtung dieser Kriterien müssen wir noch durch Simula-tionsdurchläufe bestimmen“, erklärt der Oldenburger Forscher Christoph Schwarz die Vorgehensweise. Die Forscher sind op-timistisch: „Durch den Einsatz verhan-delnder Agenten versprechen wir uns ins-gesamt eine deutliche Verbesserung der Durchlaufzeiten und des Durchsatzes“.

Autoren: Christoph Schwarz,Dipl. Mathematiker Jurij Schachmanow, Wissenschaftler am IPH Hannover.

Routenplanung ohne Konflikte

Die zweite Herausforderung, die die Wis-senschaftler des IPH und des OFFIS meis-tern müssen, ist die Routenplanung. Bei der Planung der Routen lassen sich drei Arten unterscheiden: Die uninformierte (blinde), die informierte und die koopera-tive Planung.

Bei der uninformierten Planung plant ein FTF seine Routen blind. Es weiß weder, wo sich die anderen Fahrzeuge im System gerade aufhalten, noch welche Routen sie fahren und bezieht diese Informationen bei der eigenen Planung auch nicht mit ein. Bei dieser Form der Routenplanung kommt es häufig zu Konflikten, zum Beispiel, wenn sich zwei Fahrzeuge auf einem engen Stre-ckenabschnitt entgegenkommen. Solche Konflikte werden bislang ad hoc aufgelöst, was zu deutlichen Zeitverlusten führen kann.

Bei der informierten Planung kennen die FTF die aktuelle Verkehrssituation und auch die geplanten Routen der anderen Fahrzeuge. Die Routen können daher so geplant werden, dass es nicht zum Kon-flikt mit anderen Fahrzeugen kommt. Mit Hilfe von Wegsperren stellt jedes FTF si-cher, dass sein Weg in einem bestimmten Zeitintervall frei ist. Sind viele FTF auf klei-ner Fläche im Einsatz, können diese Stre-ckensperrungen zu großen Umwegen für die anderen Fahrzeuge führen. Die Sper-rung der Wegabschnitte kann den ande-ren FTF entweder durch direkte Nachrich-ten mitgeteilt werden; oder sie werden in Sensorknoten an den Streckenabschnitten hinterlegt, die von den Fahrzeugen ausge-lesen werden können.

Das Projekt „Dezentrale, agentenbasierte Selbststeuerung von Fahrerlosen Trans-portsystemen“ wird mit Mitteln des Bundesministeriums für Wirtschaft und Tech-nologie (BMWi) über die Arbeitsgemeinschaft industrieller Forschungsvereinigungen

„Otto von Guericke“ e. V. (AiF) im Auftrag der Bundesvereinigung Logistik e. V. (BVL) gefördert.


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strukturierte Umgebungen integriert wer-den müssen. Aber auch in solchen Umge-bungen sammeln wir erste Erfahrungen und werden auch dort mit freier Naviga-tion in Zukunft Lösungen bieten können.

Welche Geräteklassen, Traglastklas-sen wollen Sie erschließen?

A. D.: Wir fokussieren uns auf eine Trag-last von 200 kg. Damit können wir keine Paletten transportieren. Dies ist aber auch nicht unser Hauptfokus. Unsere UNITR werden dort eingesetzt, wo besonders hohe Flexibilität, geringe Gewichte, hohe Wendigkeit und einfache Bedienung ge-fragt sind.

den Jahren 2008 – Anfang 2011 entwickel-te MT Robot den UNITR, welcher 2011 auf der Logimat das erste mal präsentiert wurde. Wir haben uns auf Lösungen für bestimmte Branchen spezialisiert, dazu ge-hören etwa Fertigung und Kunststoffspritz-guss. Hierfür arbeiten wir mit Partnern aus den jeweiligen Branchen zusammen (Pro-Optima GmbH im Bereich Kunststoff). Im Bereich Healthcare werden wir ebenfalls Lösungen bieten. Hier liegt der Fokus auf einfach zu integrierenden Systemen für Krankenhäuser ab 150 Betten. Wir decken Entwicklung, Montage und Installation so-wie den Service der Systeme ab.

Welche Steuerungen nutzt Ihr Haus und warum gehört Ihrer Meinung

der freien Navigation die Zukunft und wo hat sie ihre Grenzen?

A. D.: Wir haben eine eigene Steue-rung entwickelt. Sie umfasst ne-

ben der Navigation auch das Batteriemanagement, Sicher-heitssysteme sowie die ge-

samte Flottensteuerung. Die freie Navigation ermöglicht es

innerhalb kürzester Zeit Anlagen zu ins-tallieren. Es sind keine bzw. in sehr dyna-mischen Umgebungen nur geringfügige Änderungen an der Umgebung notwen-dig. Klar muss man sagen, dass die freie

Navigation dort an Ihre Grenzen stößt, wo es besonders dynamisch ist oder wo die Fahrzeuge in un-

Kompakt-FTS bis 200 kg: Markt aufgestoßenDie MT Robot AG wurde im Jahr 2008 von Andreas Drost gegründet und be-schäftigt derzeit 11 Mitarbeiter. Man ver-steht sich als Systementwickler und Syste-mintegrator für frei navigierende Klein-FTS, die in sehr unterschiedlichen Bran-chen Einsatz finden sollen. Die Steue-rungskonzepte sind von MT Robot selbst-entwickelt. Bisher wurden zwei Anlagen mit insgesamt zwei Fahrzeugen realisiert.

FTS/AGV-Facts sprach mit Geschäftsführer Andreas Drost über Wege, Möglichkeiten und Perspektiven des Unternehmens und seiner Stellung am Markt.

Wie ist die Idee für MT Robot ent-standen, wer sind die Financiers

und wie ist das Unternehmen aufgestellt, Sie entwickeln und nehmen in Betrieb aber wer fertigt die Geräte?A. D.: Die Idee zu MT Robot ist daraus entstanden, wie modernste Technologie der Servicerobotik mit bewährter Technik der FTS Welt verschmolzen werden kann. Immer mit der Fragestellung, was Kunden für einen Nutzen daraus haben werden. Daraus entstanden erste Konzepte, wel-che 2008 zur Firmengründung führten. In

Andreas Drost wur-de 1980 geboren, absolvierte ein Ma-schinenbaustudium (BA Lörrach), arbeitete in der Produktentwicklung SMD Bestückungsauto-maten bei Mimot und ist seit 2008 Ge-schäftsführer der MT Robot AG.

Kleinstapler mit aktiver Ladefunktion, man strebt eine Traglastobergrenze von 200 kg an.

Mögliche Anwendung im Bereich Healthcare, man visiert Kranken-häuserab150 Betten an.


Die Sicherheit von Mensch und FTS wird immer wieder diskutiert rei-

chen die bekannten Laserscanner oder sehen Sie, gerade im Umfeld Healthcare, neue Lösungen zum gedeihlichen Mitein-ander von Mensch und FTS?A. D.: Dieses Thema wird immer wichtiger. Wir hatten von Beginn an geplant mit unserm UNITR in den öffentlichen Bereich vorzudringen. Hierfür genügt ein Sicher-heitslaserscanner nicht mehr. Wir haben aus diesem Grund die Sicherheitssysteme ausgebaut und können im Fahrzeug Front-bereich von einer 3D Überwachung spre-chen. Ebenso ist unsere Navigation auf vorausschauendes Fahren ausgelegt, womit kritische Begegnungen zwischen Mensch und Maschine verhindert werden.

Die Schwarmintelligenz, wie sie Kiva und IML betonen, ist ein wichtiges

Thema. Wie selbständig soll/muss eine FTS-Anlage sein, welche Empfehlungen ge-ben Sie ihren Kunden oder lassen diese bisher die Fahrzeuge auf festen Fahrwe-gen unintelligent hin und her brummen?A. D.: Wir folgen keinen strengen Fahrwe-gen. Dennoch halten wir es für wichtig den Aktionsraum des UNITR einzugrenzen. Daher haben wir die Möglichkeit geschaf-fen über die webbasierte Benutzeroberflä-che virtuelle Begrenzungslinien anzulegen. Damit wird ein wildes durcheinanderfah-ren verhindert. Das Wort Schwarmintelli-genz klingt für mich etwas zu abgehoben. Eigentlich geht es doch darum möglichst die Fahrzeuge ohne Halt an ihr Ziel zu bringen und das bedeutet nicht in Dead-Lock Situationen zu kommen. Eine solche Situation könnte z.B. eine Türdurchfahrt sein und es muss entschieden werden, wer als erstes durchfährt. Unser Ziel, an welchem wir momentan intensiv arbeiten ist es, mit solchen Situationen automati-sche umgehen zu können, ohne strenge Abläufe programmieren zu müssen. Damit wird das System intelligenter und wesent-lich effizienter.

Bilder: MT Robot

auch bald Lösungen bieten können. Mehr kann ich derzeit jedoch noch nicht sagen. Ins-gesamt setzten wir uns stark mit dem Be-reich Healthcare auseinander und bauen in-tern speziell hierfür Personal und Wissen auf.

Welche Bedeutung spielen für Sie unabhängige Planer?

A. D.: Planer spielen für uns immer eine wichtige Rolle. Gerade weil mit unseren Technologien neue Lösungen geboten wer-den können, ist es wichtig, dass die Planer unsere Möglichkeiten kennen. Mit unse-ren Systemen lassen sich völlig neue Kon-zepte entwerfen. Stellen Sie sich vor, wel-che Möglichkeiten sich erschließen, wenn Sie mit dem UNITR im öffentlichen Bereich fahren können.

Sind FTS, auch oder gerade im flie-ßenden Verlauf zur Servicerobotik,

eines der Trendthemen für immer mehr Anwendungen, die sogar irgendwann in die heimischen vier Wände „schwappen“ können?A. D.: Wir sehen eine sich verstärkende Tendenz zu einfachen Systemen wie Rasen-mähern und Staubsaugern. Diese Technik wird von der anderen Seite her kommen und die Low Cost Produkte werden immer intelligenter und leistungsfähiger. Auf der anderen Seite ist die FTS-Welt im Umbruch. Neue Marktteilnehmer wie wir oder RMT mit dem Adam drängen in den Markt und bieten neue technische Lösungen. Insge-samt findet derzeit ein regelrechter Boom statt. Auch was die Investitionen von Risi-kokapitalgebern angeht. Da könnte es schneller gehen als viele denken, bis das erste Anwendungen mit neuen Fähigkei-ten in den heimischen Bereich vordringen.

Klein-FTS sind nun überall zu bekommen

(Stichwort Kiva, Götting, IML) sie sind nun schon seriennah bzw. -reif, wie

viele Fahrzeuge sind im Einsatz, in welchen Branchen und in wel-chen Anlagengrößen?A. D.: Wir haben ein serienreifes Produkt. Da-zu hatten wir eine lan-

ge Entwicklungszeit von 3.5 Jahren. Unser UNITR ist

mehr als einfach nur klein. Beson-ders wichtig ist die Intelligenz und die Fä-higkeit mit einem UNITR unterschiedliche Aufgaben zu realisieren Stichwort Mo-dulwechsel. Derzeit ist eine Anlage mit einem Fahrzeug bei einem Kunststoff spritz-guss – Unternehmen im Einsatz. Dort wer-den KLT Boxen transportiert. Die zweite Anlage bei einem Hersteller von Laborge-räten wird in KW 41 installiert. Auch dort werden KLT Boxen transportiert. Derzeit befindet sich eine Krankenhausanlage in konkreter Planung.

Sie suchen sich für bestimmte Bran-chen, etwa Kunststoff, spezialisier-

te Vertriebspartner, welche das Metier kennen, wie erschließen Sie den Health-care-Bereich, der ja völlig anders als die Industrie „tickt“?A. D.: Den Bereich Healthcare werden wir selbst aufbauen. Da wir dort in erster Li-nie kleinere Krankenhäuser sowie Alten- und Pflegeheime ansprechen ist dies ein anderer Markt als der der großen Kliniken. Für große Kliniken werden wir hoffentlich

Sicherheitskonzept der Schweizer Fahrzeuge.


MT Robot AGCH-4222 ZwingenTel. +41 (0)61 7752020www.mt-robot.com


DIE PERFEKTEKOMBINATION

Frog AGV Systems BVTractieweg 1903534 AP Utrecht, Niederlande

T. +31 (0)30 - 244 05 50F. +31 (0)30 - 244 07 00

E. [email protected]. www.frog.nl

Frog AGV Systems GmbHKantstrasse 4 D-73054 Eislingen, Deutschland

T. +49 7161 9564 407F. +49 7161 9564 443

E. [email protected]. www.frog-fts.de

Votex-Bison Material Handling BVDe Geestakkers 65591 RC Heeze, Niederlande

T. +31 (0)40 - 226 32 19 (alg.)F. +31 (0)40 - 226 63 69

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reliability and maintainability. The truck is, as all Magaziner trucks, custom built. A characteristic of the Magaziner combi-trucks include the high lifting heights while main-taining an acceptable residual capacity. Standardly, the manufacturer may supply trucks with a lifting height of 17 meters and a minimum residual capacity of 500 kg. Additionally, the unique mast design offers many practical advantages. Due to the fact that Magaziner builds its mast from tra-verses, it offers high rigidity while its own weight remains relatively low. With that low weight, it results in rapid acceleration, high lifting speeds and low power con-sumption (approximately 20 %).

With a physical key, the switch can be ma-de between manual hand drive and AGV commitment. For a secure and seamless deployment, it is important that the truck sees where the pallet openings are and whether a pallet can be placed on the as-signed location. For recognition of for in-stance, pallets and locations, the Robozi-ner has a 3D camera placed on its forks. When picking up or putting away a pallet, the camera recognizes the middle block of the pallet and then the forks are auto-matically placed into the right position. This solution can also be applied to the handling of multiple pallet sizes. While dri-ving, the dynamic contour scan is performed by sensors aboard the truck. Sensors on both sides of the Roboziner continuously scan with a 2D field the contours of the pallet on the fork. If a pallet is not positi-oned correctly or if there is another obstruc-tion, the combi-truck will immediately stop.

The combi-truck can reach speeds of up to 9 km/h. In the automatic mode, the came-ra and sensors directly communicate with the central control. Communication with the overlying WMS is achieved through the supervisory control system, also known as SuperFrog.

Photo: Frog

VNA-Truck becomes AGV: Works in existing Warehouses


Frog AGV Systems B.V.3534 UtrechtTel. +31 (0) 30-2440550www.frog.nl

With the introduction of the Roboziner Dual Drive+ , Crepa and Frog will compete with existing solutions by offering a com-bined manual and automatic application of combi-trucks. This truck has more than previously was possible. Van der Helm-Hudig has implemented the first two Ro-boziners at its plant in Moerdijk.

With the Roboziner Dual Drive+, Crepa and Frog offer a solution that meets a gro-wing need in the market. Companies that with a dual-drive truck, but ran into com-plications had sometimes approached us in the past with the question if we could do something for them.

In the search for a suitable development partner, it had led Crepa to Frog AGV Sys-tems. The Dutch company has over 25 ye-ars of experience as an AGV supplier. In 1986, Frog had presented a then unique navigation concept that is based on a geo-metric grid of reference points in the floor with the help of cameras. Later, the naviga-tion concept evolved and used transpon-ders, magnets and lasers. For auto trans-port in warehouses, this is the most optimal solution as there is no need for physical changes in the layout of the building. Therefore, the Roboziner can really be de-ployed in any existing warehouse.

The basis of the Roboziner Dual Drive+ is the combi-truck of Magaziner, a German organization. The brand is known for its

FTS-/AGV-Facts 01/2012 25

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Absicherung von Lagergassen („Breitgassen“)

Reduziert das Unfallrisiko und minimiert Unfall-kosten

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In Lager, Produktion und Versandbereich sind Fußgänger einer hohen Unfallgefahr durch Flurförderzeuge ausgesetzt. Unübersichtliche Bereiche, Zeitdruck und fremde LKW-Fahrer in der Verladezone sind bekannte Risikofelder.

ELOshield arbeitet zielgerichtet, erkennt Per-sonen, die einen Transponder (Fußgängermo-dul) tragen, und alarmiert nur dann, wenn sich Personen und Stapler nähern.

Das ELOshield Fußgängermodul ist nicht größer als ein Schlüsselanhänger und verhin-dert effektiv Unfälle und Personenschäden.

Wir haben für Ihre individuellen Anforderungen die richtige Lösung bereit. Ob im Schmalgang-lager oder in der Breitgasse: Wir stehen mit unserem Wissen und unserer Kompetenz parat.

Sprechen Sie uns an - wir beraten Sie gerne.

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Vorschau FTS/AGV-FACTS 2012

Hiermit bestelle ich bis auf Widerruf ein Abonnement der STAPLERWORLD deutsch:

Inland 120,00 € (inkl. Versand und MwSt.)

für sechs Ausgaben/Jahrplus deutschspr. Sonderausgaben

Ausland 180,00 € (inkl. Versand,

EU-Steuer wird berücksichtigt)für sechs Ausgaben/Jahrplus deutschspr. Sonderausgaben

Lieferung jeweils frei Haus, Kündigung des Abonnements schriftlich acht Wochen vor Halbjahresende.

Aboverwaltung STAPLERWORLDTechTex-Verlag GmbH & Co KGAbo TreatmentNina NadgeSchäferstraße 2D-55257 Mainz-BudenheimTel.: +49 (0) 61 39-29 34 42Fax.: +49 (0) 61 39-96 04 [email protected]

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Ort, Datum Unterschrift und FirmenstempelMit meiner Unterschrift bestätige ich den obigen Auftrag für sechs Ausgaben + Sonderaus-gaben der Fachzeitschrift STAPLERWORLD.

Bestellung STW-Abo 2013

E I FTS goes Asia – wohin geht die Reise, was bedeutet es, wenn europäische Unternehmen ihre Lieferanten „mitnehmen“?

E I Sicherheitseinrichtungen für FTS –

Bumper, Scanner und neue Systeme im Vergleich E I KanBan und FTS was bieten Trilogiq und Creform? E I FTS im Außeneinsatz –

neue Möglichkeiten in vielen Branchen E I Leitsysteme: Einsatzbesonderheiten, Anwendung

und Wartungsaufwand E I Kommunikation LVR/Zentralrechner mit FTS:

Worauf ist zu achten? E I Das modulare FTS: FFZ-Hersteller konfigurieren FTS

aus großen Systembaukästen, für wen eignen sich diese Fahrzeuge, was zeichnet sie aus?

E I Langzeitbetrachtung: Wie beurteilen Anwender

ihre Anlagen, die schon länger im Betrieb sind?

Weitere Informationen:Chefredaktion: Oliver [email protected]: +49 (0) 15 22-9 22 55 39

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Die nächste Ausgabe der FTS/AGV-Facts erscheint zur Hannover Messe 2013 (08. bis 12. April 2013)

Redaktionsschluss: 05. März 2013Anzeigenschluss: 20. März 2013Erscheinungstermin: 01. April 2013

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