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RACEMASTER.COM.BR36 37FT EDUCATION - OUTUBRO/2014

A revista RACEMASTER foi convidada pela FT Educationa participar do treinamento básico sobre injeção e ignição eletrônica programável

DIVIDIR PARA SOMAR

sta foi a primeira frase dita pelo nosso professor/orien-tador Cristian Silva, que agora adotei para eu mesmo: “Temos que dividir o nosso conhecimento, somente assim poderemos somar novos conhecimentos.” Há

algum tempo venho procurando um assunto novo e interessante para uma matéria técnica. Eu queria sair dos assuntos que já são de domínio da maioria de vocês. Então, escolhi falar sobre parte elétrica, que é algo que eu não tenho pleno domínio e topei o desafio de participar do treinamento ministrado pela FT Education.

No domingo, véspera da primeira aula, confesso que estava muito ansioso e somente quando cheguei na sala de aula que a ansiedade foi diminuindo. Primeiro, o instrutor Cristian se apresentou e contou um pouco sobre sua formação acadêmica e profissional: se formou enge-nheiro mecânico automotivo em 2008, foi instrutor do SENAI Automotivo do Rio Grande do Sul e posteriormente fez um curso de fundamenta-ção pedagógica para conseguir passar o conhecimento acumulado com maior facilidade. Logo depois começou a trabalhar na empresa FuelTech.

Agora era hora dos alunos se apresentarem e o que mais chamou a atenção era a distância percorrida exclusivamente para fazer o curso: os primeiros eram do interior de São Paulo, outros do Rio de Janeiro, Espírito Santo, até que um aluno quebrou o recorde: ele veio de Israel, o que causou uma grande curiosidade de todos presentes.

Antes de começar a passar qualquer conteúdo, Cristian nos passou dois conceitos sobre o conhecimento: “O conhecimento é igual a cons-truir uma casa, não adianta começar pelo telhado, é preciso uma base forte e sólida, depois os alicerces e por último o telhado. Lembrando que o conhecimento tem que entrar pela cabeça e não pelos dedos.”

O primeiro dia foi usado para o nivelamento da turma, porque nem todos os alunos possuem o mesmo conhecimento sobre eletricidade básica e instalação. Ao terminar o primeiro dia de curso percebi que se-ria impossível escrever uma matéria com todo o conteúdo de um curso com 40 horas e que levou mais de cinco dias para ser ministrado, então vou resumir na visão de um aluno o que aconteceu de mais importante do primeiro ao último dia de curso.

Um fato muito evidente durante todo o curso foram que muitos alu-nos se matricularam procurando uma receita. Vou mostrar um exemplo estudado em sala: quem nunca ouviu falar da bomba de combustível de 12 bars ? Agora eu lhe pergunto o que quer dizer esse número de 12 bars? Absolutamente nada! Vejam no slide onde estão todos os dados técnicos de uma bomba Bosch Motorsports 044 com todos os dados de vazão 325 Lt/h com 3 bars de pressão e 271 Lt/h com 6,9 de pressão com a vazão da bomba facilmente conseguimos descobrir se esta bom-ba é suficiente ou não para alimentar a cavalaria produzida pelo motor, apenas com o numero aleatório de 12s bar não dá para calcular nada.

A coisa mais importante ensinada ao longo do curso é aprender o conceito, pois depois você irá decidir sozinho, sem pedir a ajuda de nin-guém, pois você saberá escolher o que é melhor para suprir as necessi-dades do seu projeto.

Segundo Cristian, o grande erro dos preparadores acontece na fase de projeto: “todo o preparador e proprietário de carro preparado gosta do “ão”; turbinão, comandão, bicão e cabecotão e pior, o dono quer an-dar todo dia e ainda fazer 15km/l. É obvio que o dono não ira conseguir aproveitar todo potencial do motor preparado e certamente ele não ficará satisfeito e vai desmontar o carro rapidamente.

Peço que preste atenção nestas dicas: A parte mais importante de um carro preparado está na fase de projeto; Seja realista e faça projeto seguro;Planeje tudo dentro do possível; Divida as etapas de execução com inicio e fim do projeto; Execute o projeto para o cliente, não para você;Busque harmonia do projeto, e;Busque a solução e não milagres.

O segundo dia foi dedicado 100% a elétrica e começamos a estu-dar desde os primórdios, onde Nicolas Tesla e Thomas Edison ainda estavam testando suas invenções. Aprendi de uma vez por todas como funciona o Peak And Hold, os injetores de baixa e de alta impedância, bobina, modulo de ignição e no fim do dia já estava sabendo como ins-talar todos estes componentes, e é claro que um eletricista profissional dominará todo esse conteúdo tranquilamente .

Perguntei para Cristian onde está o maior erro dos instaladores, que prontamente respondeu:

“60% dos problemas encontrados estão relacionados aterramen-tos de potência e de sinal.”

A maneira mais fácil de entender o tema aterramento é dividir os componentes de uma injeção eletrônica em dois tipos: sensores e atu-adores. O aterramento de todos os sensores serão ligados diretamente no pólo negativo da bateria, evitando assim qualquer alteração no sinal que vai diretamente para o módulo de injeção eletrônica. Agora o ater-ramento dos atuadores, como injetores, bobinas e módulo de ignição: o aterramento destes componentes são chamados terra de potência, e eles sempre vão ligados diretamente ao chassis ou cabeçote do motor.

Nunca misture terra de potência com terra de sinal. Se não enten-deu o que foi explicado acima acesse o site www.fueltech.com.br e leia manual de qualquer módulo Fueltech, onde você encontrará desenhos e fotos de todas estas peças descritas e entenderá com maior facilidade.

No terceiro dia passamos a conhecer a linha de produtos Fueltech, onde todos os alunos tiveram a oportunidade de pegar os módulos FT 250, FT 300 e FT 400 em mãos e explorar todas funcionalidades dos produtos, e de quebra aprendemos o funcionamento do Gear Controller e Booster Controller 2 e por último tivemos acesso ao módulo de in-jeção seqüencial programável FT 500, que é praticamente um Iphone 6 do mundo da performance, e para quem quiser saber mais sobre as funcionalidades do produto, já existe um treinamento exclusivo da FT500 com 32 horas de duração.

No início do quarto dia Cristian disse: “acertar um motor de arranca-da no metanol com o pé no fundo é fácil, o difícil é acertar um carro de rua e utilizar todo o potencial que o produto pode oferecer. Se pararmos para pensar um carro de rua passa 20% do tempo em plena carga com

BOMBA DE COMBUSTÍVEL

Bomba de combustível - 12bar Vazão - 325 Lt/h com 3bar e 271 Lt/hcom 6,9bar (Teste com 14v)

E

Marcus Oktaner

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pé no fundo e 80% andando na fase aspirada, progressão ou baixa pres-são de turbo, então, por que a maioria dos preparadores gasta 80% do tempo de acerto justamente para acertar essa faixa de 20%? Com esta pergunta começamos a entender como seria o quinto e último dia no dinamômetro. Aprendemos como fazer um mapa básico que vem pré instalado na própria injeção e surgiu uma dúvida: como será que este mapa gerado teoricamente reage a um motor real no dinamômetro .

combustível do motor em todas as fase com um grande nível de preci-são e um dica: não precisa pedir para dono do carro comprar, mas sim, se tornar uma ferramenta obrigatória na oficina .

Em uma das puxadas conseguimos extrair 405 cavalos e 59kgfm de torque com 1 bar de pressão de turbo, a sensação de ver e ouvir o motor melhorando a cada puxada, ficando cada vez mais liso e mais potente é realmente indescritível: foi até difícil esconder o sorriso!

Após algumas horas de conversas e discussões de aprendizado, o nosso melhor acerto fez o Opala do Rodrigo sair do dinamômetro com 471 cavalos e 70 kgfm de torque, o que causou espanto e alegria em todos os presentes. Alguns leitores devem estar querendo o mapa utilizado em nosso Opala: lembram do que foi dito no começo do texto? Esse mapa foi feito para este motor, se for utilizado em outro motor o resultado será completamente diferente, não existe fórmula mágica.

Depois de concluir o curso era a hora de recebermos o certificado e ouvir o último discurso do nosso professor : “o que vai fazer a dife-rença e selecionar vocês será o mercado, o que vocês irão fazer com o conhecimento adquirido aqui só depende de vocês.”

No caminho para casa senti uma sensação diferente: parecia que vários conhecimentos anteriores estavam se organizando. Percebi o quanto foi importante esse curso para eu, como repórter, que não colo-co a mão na graxa. Para um mecânico, preparador ou ajudante que ga-nham a vida fazendo este trabalho, esse curso irá fazer uma diferença muito maior. Encerro este texto com uma citação do CEO da Fueltech, Eng. Anderson Dick:

“Nós da Equipe FuelTech, na busca de melhores resultados, traba-lhamos ativamente há muitos anos desenvolvendo recursos e equipa-mentos. Saber aproveitá-los é o que faz a diferença.”

No quinto dia um dos alunos, Pedro Rodrigo trouxe seu Opala turbo para ser cobaia de nosso conhecimento. O motor tinha pistão e bielas forjadas, cabeçote e coletor de admissão do Omega, comando Crower 276°X264° com 114° de Lobe center, turbina Holset HX40, duas bom-bas elétricas e seis injetores de 160lbs/h. Durante as aulas fizemos os cálculos usando uma ferramenta disponível no site da Fueltech e verifi-camos que 6 injetores de 84 lbs/h seriam suficientes para alimentar um motor de seis cilindros com 600 cavalos e utilizar injetores maiores que os necessários dificulta o acerto na fase aspirada do motor.

A primeira coisa que fizemos antes de instalarmos o nosso mapa padrão foi verificar se o ponto de ignição estava correto. Depois de es-quentar o motor e realizar a primeira passada no dinamômetro, Cristian disse: “o carro é de vocês, podem começar a fazer o acerto do mesmo jeito que aprenderam na sala de aula.” Nos ficamos responsáveis por fazer a calibração do motor do Opala e tínhamos que trabalhar em equi-pe para que tudo saísse como o planejado em sala.

As ferramentas necessárias para fazer uma calibração correta de qualquer motor são um leitor de sonda lambda de banda larga com datalogger integrado, dessa forma se consegue controlar a mistura ar/