from formula 1 to the road infographics, innovations and

2016

From Formula 1 to the roadinfographics, innovations and interesting facts for braking

From Formula 1 to the roadinfographics, innovations and interesting facts for braking

All rights reserved The data published in relation to the braking of each GPare an average of the performance of all the teams that we supply Design and infographics: The Visual Agency S.r.l. - MilanoPrinted: Poligrafica Srl - Dalmine (BG) December 2016

What is racing for? What are the reasons that lead a company to put itself to the test in the electrifying circus of Formula 1, and what are the rewards it can expect to reap? Is it to acquire greater prominence and consolidate its reputation, or simply to give the brand a sportier connotation?

For Brembo, Formula 1 is, above all, the most important and stimulating laboratory for innovation and technology in the auto-motive world. The circuit is, without doubt, the most arduous and challenging test bench for braking system components, which, in the majority of cases, make their way to road cars. This has been the main reason driving Brembo to invest in Formula 1, from its first foray in the championship in 1975 - when it supplied a small batch of cast iron discs to Scuderia Ferrari - to the present day, resulting in victories in 26 World Constructor’s titles.

This has been a journey studded with countless innovations and new solutions conceived for the track and then trans-ferred to road cars, such as the monobloc caliper, the subject of the monographic section of this book. It is the story of a ground-breaking Brembo innovation that changed the way car brakes are designed forever, one of the many conceived on Formula 1 tracks. A story that tells of at-titude, passion and sheer willpower. Day by day, people at Brembo challenge lim-

its, explore possibilities that nobody else would consider and find solutions that nobody else would even dare to try.

What does a Formula 1 single seat race car have in common with a prototype for the 24 Hours of Le Mans, race cars for the Indianapolis 500 and Nascar, and a rally machine competing in the Dakar? What is the constant in all motorsports? The answer is simple: Brembo brakes.

It is precisely because Formula 1 is the most technologically challenging auto-mobile racing series that Brembo has decided to put together, in this book, infographics of the 21 Grands Prix of the 2016 season, which sum up the most sig-nificant figures relative to brake system performance during each race. It reveals intriguing facts regarding the tracks and about the toughest braking points on the brake system.

It is not taking part nor winning that count for Brembo. The objective is to im-prove the performance, comfort and style of the braking systems of the future, to make the perfect driving experience a re-ality for every motorist.

A cosa servono le competizioni? Qua-li sono i motivi che inducono un’azienda a cimentarsi nell’elettrizzante circus della Formula 1, e quali sono i ritorni attesi? Ac-quisire maggiore notorietà, consolidare la propria reputazione, oppure semplicemen-te associare al brand una connotazione maggiormente sportiva?

Per Brembo la Formula 1 è soprattutto il più importante e stimolante laboratorio di innovazioni e tecnologie applicate alle auto. La pista è senza dubbio il banco di prova più difficile e impegnativo per i compo-nenti dell’impianto frenante, che vengono poi trasferiti, nella maggior parte dei casi, alle vetture stradali. Questa è la ragione principale che spinge Brembo a investire in Formula 1 da quando ha esordito in questo campionato con una piccola fornitura di dischi in ghisa per la Scuderia Ferrari, nel 1975, sino ad oggi, passando attraverso la vittoria di 26 Mondiali Costruttori.

Un percorso costellato di innumerevoli in-novazioni e soluzioni, ideate per la pista e quindi trasferite alle auto stradali, come la pinza monoblocco, a cui è dedicata la parte monografica di questo volume. La storia di un’innovazione Brembo che ha cambiato per sempre il modo di progetta-re i freni per auto, una delle tante storie di innovazione che nascono proprio dalle pi-ste di Formula 1, ma anche dall’attitudine, dalla passione e persino dalla caparbietà

che spingono quotidianamente gli uomini Brembo a sfidare il limite, a esplorare pos-sibilità che altri non prendono in conside-razione, trovando soluzioni a cui nessuno ha mai neppure osato pensare.

Cosa accomuna quindi una monoposto di Formula 1, un prototipo per la 24 ore di Le Mans e uno per la 500 miglia di Indiana-polis, un’auto Nascar o una vettura che partecipa alla Dakar, qual è la costante di tutte le competizioni racing? La risposta è semplice: i freni Brembo.

Proprio perché la Formula 1 è la competi-zione auto più tecnologicamente sfidante, Brembo ha raccolto in questo volume le in-fografiche dei 21 GP della stagione 2016 che riassumono i valori più significativi dell’im-piego del sistema frenante in gara e alcune curiosità sui circuiti e le singole frenate più dure per gli impianti.

Per Brembo l’importante non è parteci-pare, né vincere. L’obiettivo è migliorare la performance, il comfort e lo stile dei siste-mi frenanti del futuro, per rendere perfetta l’esperienza di guida di ogni automobilista.

#innovation

The genius idea of the monobloc caliper

#innovazione

L’INCREDIBILE INTUIZIONE DELLA PINZA MONOBLOCCO

here are innovative ideas that come out of nowhere like a bolt of lightning in a blue sky - sudden

flashes of illumination like Archimedes’ fabled ‘Eureka’ moment. Others, on the other hand, necessitate a path of incre-mental improvements, often motivated by dissatisfaction with the solution found, the need to solve the collateral problems that every new solution inevitably brings, or simply the desire to push the limits of one’s creativity and innovative capacity

i sono innovazioni che nascono dal nulla, fulmini a ciel sereno, illuminazioni improvvise ben rap-

presentate dal noto “Eureka” di Archime-de. Altre, invece, richiedono un percorso di miglioramenti incrementali e successivi che scaturiscono spesso dall’insoddisfa-zione per la soluzione trovata, dal de-siderio di risolvere i problemi collaterali che ogni nuova soluzione inevitabilmente comporta, o semplicemente per la vo-glia di spostare ancora oltre il limite della creatività e della capacità d’innovazione.

T

C

back even further. This is the story of the monobloc caliper and of how, with-in Brembo, this innovative idea first took shape progressively in the solutions that preceded it, and then came to fruition through a unique combination of genius, creativity, the desire to meet new chal-lenges, the spirit of collaboration and mu-tual respect. It is the story of how this idea was then applied - but not without difficulty - in motorcycle racing and ulti-mately made its way to production auto-

mobile applications. But above all, this is the story of how - yet again for Brembo - the racing world served as an incubator and test bench for solutions and technol-ogies that would go on to improve the driving experience, safety and comfort of millions of motorists.

Today, the monobloc caliper is one of the most popular Brembo innovations worldwide, used on millions of automo-biles from the most exclusive models to

Questa è la storia della pinza monoblocco e di come in Brembo questa innovazione sia prima maturata progressivamente, at-traverso le soluzioni che l’hanno precedu-ta, e quindi sviluppata grazie a un mix uni-

co di genio, creatività, sfida, collaborazione e rispetto reciproco. Questa è la storia di come l’idea sia stata successivamente applicata, non senza difficoltà, al mondo delle competizioni moto e infine portata

CAST IRON BREMBO BRAKE DISC THAT WAS MOUNTED ON THE FERRARI 312 T2, 1977 WORLD CHAMPION WITH NIKI LAUDA

DISCO FRENO IN GHISA BREMBO CHE EQUIPAGGIAVA LA FERRARI 312 T2, CAMPIONE DEL MONDO CON NIKI LAUDA NEL 1977

DETAILED VIEWOF THE CURVED FINS INTERNAL VENTILATION. THIS TYPE OF “DIRECTIONAL” VENTILATION MADE THE BRAKE DISCS SPECIFIC AND NON-INTERCHANGEABLE FOR EACH SIDE OF THE VEHICLE

DETTAGLIO DELLA VENTILAZIONE INTERNAAD ALETTE CURVE.QUESTO TIPO DI VENTILAZIONE“DIREZIONALE” RENDEVAI DISCHI FRENO SPECIFICI,E NON INTERCAMBIABILI,PER CIASCUN LATODELLA VETTURA

the most widespread, affordable cars. But let’s start at the beginning.

It all began in 1975, with Brembo’s first for-ay in Formula 1 as a supplier to Scuderia Ferrari. It was a spectacular debut, with Ferrari winning 3 consecutive construc-tor’s titles and 2 driver’s championships in 3 years. Being a supplier to Scuderia Ferrari was a far from easy task, however. Enzo Ferrari constantly demanded innova-tions that would give him any advantage over the other teams, which he derisively called “the British garagistes”. So to satisfy these demands, Brembo and its engineers started looking into new solutions for the braking system. Up until the early 1980s, Brembo had supplied only brake discs to Ferrari but, after the initial apprenticeship years, it became clear that there was also significant room for improvement for the hydraulic component of the braking sys-tem - in other terms the brake caliper. In the early 1980s, almost all the brake calipers used by the majority of teams in F1 were manufactured in England: they

were “fist” shaped, and very different from today’s components. The caliper consisted of a very compact block of al-uminium wrapped almost entirely around the disc, which prevented the pads from cooling effectively. To machine the piston housings, holes were drilled in the calipers where the pistons were to be installed, which were then sealed after machining

with plugs. This solution obviously com-promised the stiffness of the caliper, as drilling the holes removed material from a critical zone of the caliper itself. There were two other significant differences between calipers of the era and today’s components: they used an axial rather than a radial mounting system, and pis-tons of all the same diameter.

sulle auto di serie. Ma questa, soprattut-to, è la storia di come, ancora una volta per Brembo, il mondo delle competizioni sia stato l’incubatore e il banco di prova di soluzioni e tecnologie in grado di miglio-rare l’esperienza di guida, la sicurezza e il comfort di milioni di automobilisti.

Oggi la pinza monoblocco è una delle in-novazioni di Brembo più popolari al mon-do, utilizzata su milioni di vetture, dai modelli più prestigiosi ed esclusivi sino ai modelli più comuni e diffusi. Ma comin-ciamo dal principio.

Tutto comincia nel 1975, con l’ingresso di Brembo in Formula 1 in veste di fornitore della Scuderia Ferrari. Un esordio col bot-to, visto che fruttò la conquista di 3 titoli costruttori consecutivi e di 2 titoli piloti nel giro di 3 anni. Essere fornitore della Scuderia Ferrari non è facile. Enzo Ferrari richiede costantemente innovazioni che gli permettano di ottenere qualche van-taggio in più rispetto agli altri team che lui definisce scherzosamente “i garagisti

britannici”. La richiesta coinvolge anche Brembo, e i suoi ingegneri iniziano a stu-diare nuove soluzioni per l’impianto fre-nante. Sino ai primi anni 80 Brembo ave-va fornito a Ferrari solo dischi freno, ma, dopo i primi anni di apprendistato, era stato chiaro che c’erano margini significa-tivi di innovazione e miglioramento anche per la componente idraulica dell’impianto frenante, vale a dire la pinza freno.

A inizio anni 80 le pinze freno che andava-no per la maggiore in F1, quasi totalmente realizzate in Inghilterra, erano caratterizza-te da una forma “a pugno”, molto diversa da quella delle pinze attuali. La pinza era costituita da un blocco di alluminio molto

compatto che avvolgeva completamente il disco, impedendo il raffreddamento delle pastiglie. Per effettuare la lavorazione del-la sede pistone, venivano praticati dei fori nelle pinze in corrispondenza dei pistoni, che venivano poi chiusi con dei “tappi” al termine della lavorazione.

Ovviamente questa soluzione compro-metteva la rigidità della pinza, poiché pra-ticare questi fori implicava l’asportazione di materiale in una zona critica per la pin-za. Inoltre le pinze dell’epoca avevano due ulteriori differenze rispetto a quelle odier-ne: erano caratterizzate da un attacco as-siale, e non radiale, e avevano pistoni tutti del medesimo diametro.

AXIAL MOUNT BRAKE CALIPER WITH A CHARACTERISTIC FIST SHAPE USED IN FORMULA 1 UNTIL THE EARLY ‘80S

PINZA FRENO AD ATTACCO ASSIALE DALLA CARATTERISTICA FORMA A PUGNO IN USO IN FORMULA 1 SINO AI PRIMI ANNI 80

CREATIVITY AND INTUITION,APPLICATION AND TEAMWORK

Aware of the limitations of the calipers made by other brake component manufac-turers, Brembo’s engineers set to work, and by 1982 they had created the first Brembo brake caliper for F1, which marked a radical departure from the past. This was a 4 pis-ton caliper consisting of two cast aluminium semi-calipers assembled together mechani-cally. The caliper featured a radial mounting system, while the 2 pistons on each side were of different diameter - a solution of-fering benefits in terms of both feel and pad wear. The caliper itself had a large ap-erture at the top. This improved the air flow reaching the pads, allowing the temperature of both the pads and the brake fluid to be kept more effectively under control.

This caliper was immediately adopted by Scuderia Ferrari. The team always wanted to keep the innovative Brembo solutions to itself for a certain period of time, so it was only used by other teams a cou-

ple of championships later. Partly to sat-isfy Ferrari’s continuous demand for new solutions, just two years later Brembo im-proved its product even further. In doing this they addressed not only the design of the caliper, but also the very process used to manufacture it. The brilliant intuition and tenacity of the Brembo workshop foreman at the time led to the design and fabrication of specific new tooling to

machine the two semi-calipers from billet metal. He was, in fact, an avid enthusiast of computer numerical control machin-ery and of the new technologies making headway in the world of machining. Unlike the cast semi-calipers, the machining pro-cess was no longer limited to finishing just a few parts of a component whose defini-tive form was already defined by the cast-ing process. It now had to literally sculpt

CREATIVITÀ E INTUITO,APPLICAZIONE E GIOCO DI SQUADRA

Consapevoli dei limiti delle pinze realizzate dagli altri produttori di freni, i tecnici Brem-bo si mettono al lavoro e nel 1982 danno alla luce la prima pinza freno Brembo per vetture di F1, che segna una discontinuità rispetto al passato. Si tratta di una pinza a 4 pistoni composta da due semi-pinze fuse in alluminio e accoppiate meccanica-mente. La pinza ha un attacco radiale e i 2 pistoni di ciascun lato hanno un diametro differente, soluzione che comporta benefi-ci sia in termini di feeling sia di usura delle pastiglie. La pinza, inoltre, è caratterizzata da un’ampia apertura superiore che con-sente una migliore areazione delle pasti-glie, la cui temperatura, insieme a quella del liquido freni, può così essere tenuta maggiormente sotto controllo.

La pinza è adottata subito dalla Scuderia Ferrari, che preferisce tenere in esclusiva le innovazioni Brembo per un periodo di tempo, e solo dopo un paio di campionati

anche dalle altre scuderie. Passano appena due anni e, anche per soddisfare le conti-nue richieste di nuove soluzioni da parte di Ferrari, Brembo migliora ulteriormente il proprio prodotto, questa volta agendo non solo sul design ma anche sulla lavorazione meccanica. Grazie a una brillante intuizio-ne e alla tenacia del capo officina Brembo dell’epoca, un tecnico amante delle mac-chine a controllo numerico e delle nuove

tecnologie che si stanno affacciando nel mondo della lavorazione per asportazione di truciolo, vengono progettate e realizza-te delle attrezzature specifiche in grado di ottenere le due semi-pinze ricavate dal pieno. Diversamente dalle semi-pinze fuse, non si tratta di limitarsi a lavorare solo al-cuni particolari di una semi-pinza che già in fase di fusione veniva modellata nella sua forma finale, ma è necessario letteralmen-

THE FIRST BREMBO BRAKE CALIPER FOR 1982 FORMULA 1 CARS

LA PRIMA PINZA BREMBO PER VETTURE DI FORMULA 1 DEL 1982

BREMBO LOGO, MILLED DIRECTLY ON THE CALIPER BODY AND THEN HAND PAINTED. FROM ITS FIRST APPEARANCE IN FORMULA 1 AS WELL, BREMBO DEMONSTRATED PARTICULAR ATTENTION TO THE CHARACTERIZATION OF THEPRODUCT, INCLUDING AESTHETICS

LOGO BREMBO, FRESATO DIRETTAMENTE SUL CORPO PINZAE QUINDI DIPINTO A MANO. SIN DAGLI ESORDI ANCHE IN FORMULA 1,BREMBO DIMOSTRA UNA PARTICOLARE CURA ALLA CARATTERIZZAZIONE, ANCHE ESTETICA, DEL PRODOTTO

4 VITI IN ACCIAIO, ASSICURANO L’UNIONE DELLE DUE SEMI-PINZEIN ALLUMINIO FUSO

4 STEEL SCREWS GUARANTEETHE PAIRING OF THE TWO CAST ALUMINIUM SEMI-CALIPERS

the entire semi-caliper from a solid billet of forged aluminium. Machining from billet aluminium allowed to start with a block of extruded aluminium rather than cast aluminium, as used previously: the bet-ter mechanical properties of this material translated to a more favourable weight/stiffness ratio. This innovation was just as successful: after the usual period of exclu-sivity for Ferrari, it was made available to

other client teams, and it was even being copied by rivals within a few short years.

BRAKING IS OUTSTANDING,BUT WHY NOT EXPECT THE BEST?

It seemed that the bar couldn’t be raised any higher, but pushing back the bound-aries of creativity and of the capacity

for innovation is part of Brembo DNA. In an already very dynamic and innovative work environment, bringing together two different and traditionally separate fields of expertise, such as design and indus-trialisation, can bring ground-breaking results.Brembo was still a small compa-ny, where everybody knew each other: it was only natural for a technologist to come and watch an engineer at work

te scolpire la semi-pinza ricavandola da un pezzo “pieno” di alluminio forgiato. Rispetto ai prodotti ottenuti per fusione, infatti, la lavorazione dal pieno consente di partire da un blocco di alluminio estruso, e non fuso, caratterizzato da migliori caratteristiche meccaniche che si traducono in un miglior rapporto peso-rigidezza. Anche questa no-vità ha successo: dopo il consueto periodo di esclusiva Ferrari, viene estesa agli altri

team clienti e, nel giro di qualche anno, per-sino copiata dai concorrenti.

LA FRENATA È STRAORDINARIA,MA PERCHÉ ACCONTENTARSI?

Sembrava non si potesse alzare ulte-riormente l’asticella, ma spostare oltre il limite della creatività e della capacità

d’innovazione fa parte del DNA aziendale di Brembo. In un ambiente già molto dina-mico e innovativo, combinare due know-how diversi e tradizionalmente separati come la progettazione e l’industrializza-zione può determinare effetti dirompenti. Brembo è ancora un’azienda di piccole dimensioni, ci si conosce tutti: è naturale per un tecnologo osservare da vicino il lavoro di un ingegnere mentre studia un

TOP VIEWFRONT VIEW

INNOVATIVE VENTILATION HOLES TO FURTHER INCREASE CALIPER COOLING

INNOVATIVI FORI DI VENTILAZIONE PER INCREMENTARE ULTERIORMENTE IL RAFFREDDAMENTO DELLA PINZA

on a new product, just as it was natural for an engineer to have a look around the workshop and laboratory. There was continuous dialogue between product and process designers, and the cross-pol-lination of ideas and a sense of creative competition were commonplace.

It was in this very mixed spirit of coop-eration and rivalry that, while wandering around the drafting tables in the design department during a break, the workshop foreman posed this seemingly simple but provocative question to his colleagues: “why don’t you just design a caliper ma-chined from a single block of aluminium?”.The designers looked at him in stunned silence and then, thinking it was just the volcanic foreman’s usual mischievous banter, answered in the same vein: “be-cause designing it on paper is one thing, making it is another”. The designers were well aware of the advantages that ma-chining a caliper from a single metal block would bring, and of the outstanding brak-ing performance it would offer. They had

never given it serious thought because the difficulties involved in actually mak-ing such a design reality seemed insur-mountable: working inside the caliper with the tools and technologies available at the time was such a gauntlet that it was borderline impossible.

So, a few days later, our man came back to the engineers with a concrete challenge

for them: “You design a monobloc caliper, and I’ll develop the programme and tooling needed to make it”. He said this with the smile of a man who was sure of his own capabilities. The engineers were at a loss at first, but with so much to gain, they accept-ed the challenge. With many doubts, but with just as many secretly nurtured hopes, the engineers agreed to design the first ever monobloc caliper. Soon afterwards, the de-

nuovo prodotto, così come per un inge-gnere è spontaneo curiosare in officina o nei laboratori. Tra i vari progettisti, sia di prodotto sia di processo, c’è un confronto continuo, non mancano gli stimoli recipro-ci e lo spirito competitivo.

Ed è proprio con uno spirito misto di co-operazione e di sfida che il capo officina – durante una pausa in cui curiosava tra i tecnigrafi del reparto progettazione – pone ai colleghi progettisti una domanda tanto banale quanto provocatoria: “Perché non progettate una pinza ricavandola da un unico blocco di alluminio?”. I progettisti dapprima lo guardano stupiti, poi pensano alle consuete provocazioni del vulcanico capo-officina e rispondono a tono: “Perché disegnarla sulla carta è un conto, realiz-zarla è un altro”. Ai progettisti non sfug-gono certo i benefici che avrebbe portato una pinza ottenuta da un unico blocco di metallo, che avrebbe garantito eccezionali performance di frenata, ma non ci ave-vano mai pensato concretamente perché le difficoltà realizzative di un progetto del

BREMBO MONOBLOC BRAKE CALIPER FOR ‘80S ERA FORMULA 1 CARS

PINZA MONOBLOCCO BREMBO PER VETTURE DI FORMULA 1 ANNI 80

DISC ROTATION DIRECTION INDICATOR.PROVIDES INDICATION ON THE CORRECTCALIPER FITTING POSITION

INDICATORE DEL SENSO DI ROTAZIONE DEL DISCO. FORNISCE L’INDICAZIONE SULLA CORRETTA POSIZIONE DI MONTAGGIO DELLA PINZA

MACHINING PHASES OF A MODERN-DAY FORMULA 1 MONOBLOC CALIPER

FASI DI LAVORAZIONE DI UNA PINZA MONOBLOCCO DI FORMULA 1 ODIERNA

genere sembravano insormontabili: lavora-re l’interno della pinza con gli strumenti e le tecnologie a disposizione a quell’epoca è una sfida ai limiti dell’impossibile.

È così che il nostro uomo, dopo qualche giorno, si presenta agli ingegneri lancian-do loro una sfida concreta: “Voi disegnate

una pinza monoblocco e io realizzerò il programma e l’utensileria necessari per la realizzazione”. Il suo sorriso è quello di un uomo sicuro di sé. Inizialmente gli inge-gneri sono perplessi, ma il gioco vale la candela e accettano la provocazione. Con molti dubbi, ma anche altrettante segrete speranze, gli ingegneri acconsentono a di-

segnare la prima pinza monoblocco. Non passa molto tempo e il progetto è pron-to. “Adesso facci vedere cosa sei in grado di fare…” pungolano ironici, ma in fondo fiduciosi, gli ingegneri. Il nostro uomo stu-dia i disegni con estrema attenzione: ci sta ragionando da quando ha lanciato la sua sfida e ora sa come procedere.

sign was ready. “Now it’s your turn to show us what you can do” taunted the engineers, although deep down, they were confident in the foreman’s abilities.Our man studied the designs with extreme attention: he had in fact been thinking of solutions ever since he first set the challenge, and now he knew exactly what to do. The biggest problem was how to machine inside such a small object as the caliper, which seemed impos-

sible because the machine tools of the day could only work in one dimension. Because of this, the only request from the foreman was to leave as much space as possible be-tween the two ends of the caliper. He re-alised that a specific tool was needed that could perform an L shaped movement, to machine a 90° angle: after an initial down-ward movement to penetrate into the cali-per, the machine tool would need to rotate into a horizontal position to remove all the excess material in the zone where the pis-tons would be installed.

After months of hard work, the equip-ment, programming and tooling neces-sary to machine the first monobloc cal-iper were ready. The end result of this new machining process brought a two-fold advantage: firstly, it achieved great-er stiffness in a component of the same weight (or, alternatively, a lighter compo-nent with the same stiffness) while, no less importantly, it resolved the problems caused by the different thermal expan-sion coefficients of the aluminium of the

caliper and the metal of the screws. The monobloc caliper machined from a sin-gle billet of aluminium ensured consistent braking performance from the start of a Grand Prix to the end, and eliminated the risk of increasing brake pedal travel which typically afflicted two-piece cali-pers. Naturally, this solution was also of-fered first to Ferrari, which took it to the race track in 1988 in the F187/88C driven by Michele Alboreto and Gerhard Berger - an ill-starred race car which, however, still managed to save the season with a memorable 1st and 2nd place finish at Monza -, and was made available to the other teams only later.

The visionary idea even won over McLar-en which, for the first time in its history, chose to use Brembo brakes in 1989. The Woking based team won 3 consecutive world championships with Brembo brakes. Ayrton Senna himself, who had come to McLaren the year before, had vehemently insisted on Brembo brakes as he had driv-en with them at his previous team, Lotus.

Il principale problema è costituito dalle lavorazioni nella parte interna della pin-za, un oggetto di misure contenute, che sembrano impossibili perché le macchine utensili sono in grado di lavorare solo in una dimensione. Per questa ragione l’unica richiesta del capo officina è di lasciare più spazio possibile tra le due estremità della pinza. Aveva intuito la necessità di ricor-rere a un’attrezzatura specifica che fosse in grado di effettuare un movimento ad L, così da poter compiere la lavorazione a 90 gradi: dopo un primo movimento dall’alto verso il basso, per incunearsi nella pinza, il macchinario si sposta in orizzontale così da asportare tutto il materiale in eccesso nella zona dei pistoni.

Dopo mesi di impegno e di duro lavoro, l’attrezzatura, il programma e l’utensileria per realizzare la prima pinza monoblocco sono pronti. Il risultato finale di questa lavorazione comporta un duplice bene-ficio: anzitutto una maggiore rigidezza a parità di peso (o, in alternativa, una mag-giore leggerezza a parità di rigidezza) e,

non meno importante, il venir meno del conflitto tra la diversa dilatazione termica dell’alluminio della pinza e delle viti. Grazie alla pinza monoblocco ricavata dal pieno, la frenata resta così costante dall’inizio del Gran Premio alla fine, scongiurando il peri-colo di allungamento della corsa del pedale caratteristico delle pinze a due pezzi.

Naturalmente anche questa soluzio-ne viene proposta in prima battuta alla Ferrari, che la porta in gara nel 1988 sulla F187/88C affidata a Michele Alboreto e Gerhard Berger - una monoposto sfortu-nata che però salvò la stagione con una memorabile doppietta a Monza -, e solo successivamente alle altre scuderie.

L’idea geniale conquista persino la McLa-ren che, per la prima volta nella sua sto-ria, nel 1989 inizia ad avvalersi dei freni Brembo. La scuderia di Woking vince 3 mondiali consecutivi con i freni Brembo, fortemente voluti da Ayrton Senna, che era approdato alla McLaren l’anno prima e che li aveva usati alla Lotus.

DIFFERENTIATED PISTON DIAMETERS (RESPECTIVELY 36 AND 40 MM)

PISTONI A DIAMETRO DIFFERENZIATO (RISPETTIVAMENTE 36 E 40 MM)

EXTERNAL BRAKEFLUID CHANNELLING

CANALIZZAZIONE ESTERNADEL FLUIDO FRENO

IT’S TIME TO SWITCHTO TWO WHEELS

Once the solution had been proven suc-cessfully in Formula 1, with 14 Grands Prix won in 1989, and the same number again the following year, with McLaren, Ferrari, Lotus and Benetton, it was ready to be transferred to Motorcycle Grand Prix. But the transition from Formula 1 to Motorcy-cle Grand Prix was not as easy as it may seem. Motorcycle calipers are much small-er than those used in Formula 1, making the machining process within the caliper even more complicated.

The biggest problem was how to create a tool small enough to work inside the “pocket” of the caliper (the housing for the 2 pads) in order to machine the pis-ton housings. Here too, the inventiveness of Brembo’s technicians found the solution to overcome apparently insurmountable odds. To solve the problem posed by the limited space took years of studies and testing, and even called for the use of spe-

cial techniques borrowed from the watch-making world. Towards the end of 1992, and ahead of its rivals once again, Brembo finally completed the first monobloc cali-per for a motorcycle. The first track trials were conducted with the Yamaha 500 rid-den by Wayne Rainey and Luca Cadalora at Phillip Island in January 1993 during the team’s private test sessions. They contin-ued through the pre-championship winter tests with a number of other teams which

were to adopt the Brembo monobloc cali-per during the season. After conquering F1 and the Motorcycle Grand Prix, all that was left to do now was find a way to trans-fer the solution to production models. This was no easy task, and posed Brembo with considerable challenges in terms of both volume (it’s one thing to produce a few units for F1, it’s a completely different mat-ter to produce hundreds of thousands for serial production) and quality (a production

È TEMPO DI PASSAREALLE DUE RUOTE

Sperimentata con successo l’applicazione in Formula 1, con 14 GP vinti nel 1989 e al-trettanti l’anno dopo con McLaren, Ferrari, Lotus e Benetton, l’idea è matura per es-sere trasferita al Motomondiale. Dalla For-mula 1 al Motomondiale, però, il passo è meno breve di quel che può sembrare. Le pinze moto hanno una dimensione ridotta rispetto a quelle impiegate in Formula 1, e questo rende la lavorazione dell’interno pinza ancora più complessa.

Il problema maggiore consiste nel realiz-zare un’attrezzatura di dimensioni tali da entrare nella “tasca” della pinza (la sede delle 2 pastiglie), per eseguire la lavorazio-ne delle sedi pistoni. Anche in questo caso l’inventiva dei tecnici Brembo consente di superare difficoltà apparentemente insor-montabili. Per ovviare al problema delle dimensioni ridotte saranno necessari di-versi anni di studi e di verifiche, nonché l’impiego di soluzioni particolari derivate

da quelle utilizzate nel mondo dell’orolo-geria. Verso la fine del 1992, ancora una volta anticipando tutti, Brembo dà fi-nalmente alla luce la prima pinza freno monoblocco per moto. Le prime prove in pista vengono effettuate con la Yamaha 500 di Wayne Rainey e Luca Cadalora a Phillip Island nel gennaio 1993, in occasione di test privati, e continuano durante tutti

i test invernali pre-campionato con diversi team che nel corso della stagione passa-no alla monoblocco Brembo.

Dopo aver conquistato la F1 e il Moto-mondiale non resta che trovare il modo di trasferirla alla produzione di serie. Un passaggio non da poco, che pone a Brem-bo considerevoli sfide sia di carattere

THE FIRST BREMBO MONOBLOC CALIPERFOR STREET CARS. STANDARD EQUIPMENT ON THE 1995 PORSCHE BOXSTER

LA PRIMA PINZA MONOBLOCCO BREMBOPER AUTO STRADALI. DI SERIE SULLAPORSCHE BOXSTER DEL 1995

EXTERNAL BRAKEFLUID CHANNELLING

CANALIZZAZIONE ESTERNADEL FLUIDO FRENO

DIFFERENTIATED PISTON DIAMETERS

PISTONI A DIAMETRODIFFERENZIATO

ANODIZED SURFACEFINISH

FINITURA SUPERFICIALECON OSSIDAZIONE ANODICA

caliper must last the entire lifespan of the car and cannot be overhauled every 300 or 400 kilometres as it is in F1), not to mention a host of other aspects related to produc-tion costs, comfort and durability. Brem-bo decided to propose a billet machined monobloc caliper to Porsche, which it had worked with since distant 1982, the year of the 911 turbo - the first Porsche with Brembo brakes. Brembo had an excellent working relationship with the Stuttgart based brand, and the company’s prover-bial Germanic precision and high standards for excellence were the best possible test benches for any solution to be transferred to serial production. In 1995, the concerted efforts with Porsche bore fruit in the shape of the world’s first serial production monobloc calipers. These were destined for the Boxster, for which Brembo not only supplied the calipers but complete wheel end modules. The car was equipped with 4 piston aluminium mono-bloc calipers for both the front and rear wheels, fitted with 54 cm² pads.

quantitativo (un conto è produrre pochi esemplari per la F1, un altro è produrne centinaia di migliaia per la serie) sia quali-tativo (una pinza di serie deve durare tut-ta la vita di un vettura e non può essere revisionata ogni 3/400 km come accade in F1), il tutto senza trascurare aspetti le-gati ai costi di produzione, al comfort e alla durata. Brembo pensa così di proporre la pinza monoblocco ricavata dal pieno a Porsche, con cui collabora dal lontano 1982, anno della 911 turbo, la prima Porsche con freni Brembo. Con la casa di Stoccarda c’è un ottimo rapporto di collaborazione, e la proverbiale precisione ed esigenza teutoni-ca sono il miglior banco di prova per una soluzione innovativa da trasferire alla serie.

Gli sforzi congiunti con Porsche portano così, nel 1995, al lancio delle prime pinze monoblocco di serie per equipaggiare la Boxster, a cui Brembo fornisce non solo le pinze ma gli interi moduli lato ruota. La vettura prevede pinze monoblocco in allu-minio a 4 pistoni sia anteriori sia posteriori, e sono abbinate a pastiglie di 54 cm².

FROM THE CHEQUERED FLAGTO THE EVERYDAY ROADS

It was only 7 years since the debut in Formula 1, and the monobloc caliper was already a production reality. Soon after-wards, all supercar manufacturers - from Ferrari to Dodge and from Lamborghini to Aston Martin - would progressively adopt Brembo monobloc calipers for their flag-

ship models. Just a few years later, mono-bloc calipers started appearing on upmar-ket sedans and SUVs, while today Brembo monobloc calipers have even entered the realm of mid-premium and compact sports models. To put this into perspective - Brembo now produces 4 million monobloc calipers every year. The challenges Brembo faces today regarding the monobloc cali-per are very different, and concern sever-

DALLA BANDIERA A SCACCHIALLE STRADE DI TUTTI I GIORNI

Sono passati appena 7 anni dal debutto in Formula 1, e la soluzione monoblocco è già sulla serie. Di lì a poco tutti i co-struttori di supercar, da Ferrari a Dodge, a Lamborghini, ad Aston Martin, progres-sivamente adottano le pinze monoblocco Brembo per i loro modelli di punta. Ancora

qualche anno e le pinze monoblocco ar-rivano sulle berline di alta gamma e sui suv, sino ai giorni nostri, in cui le pinze monoblocco Brembo diventano un patri-monio anche delle vetture mid-premium e delle compatte sportive. Basti pensare che ogni anno Brembo produce 4 milioni di pinze monoblocco. Oggi le sfide Brem-bo relative alle pinze monoblocco sono altre e riguardano diversi aspetti. Si va

TOP VIEWFRONT VIEW

al aspects. These range from the use of new technologies, such as the innovative casting process with 4D technology, used for the first time ever to manufacture the Brembo B-M8 Upgrade caliper, to the in-tegration of mechatronic solutions, as in the Brembo “Extrema” caliper created for Ferraris, in which - another world first - the electric parking brake is incorporated in the caliper itself. But style is also important. In-creasingly often, individual car manufactur-ers want Brembo to collaborate in a co-de-sign process to define bespoke solutions reflecting the style of each model.

This would not have been possible today without the initiative, creativity, vision, dia-logue and teamwork which still today form the core values of Brembo DNA. These challenges have unleashed a chain reaction which, after first improving braking perfor-mance in motorsports, went on to achieve the even more extraordinary goals of im-proving the safety and driving pleasure of motorists who use their cars every day.

dall’utilizzo di nuove tecnologie, come l’innovativo processo di fusione con tec-nologia 4D, utilizzato per la prima volta per la produzione di pinze Upgrade Brem-bo B-M8, all’integrazione con la mecca-tronica, come nella pinza “Extrema” di Brembo realizzata per le vetture Ferrari, in cui il freno di stazionamento elettrico è integrato per la prima volta nella pinza stessa. Senza trascurare l’aspetto este-tico. Sempre più spesso le singole case automobilistiche richiedono a Brembo un approccio al co-design, grazie al quale vengono realizzate soluzioni ad hoc che riprendono gli stili di ogni singolo modello.

Uno scenario che non sarebbe oggi pos-sibile senza l’intraprendenza, la creatività, la visione, il confronto e la collaborazio-ne: valori che costituiscono ancora oggi il DNA di Brembo. Una scommessa che ha scatenato una reazione a catena e che ha migliorato prima di tutto la frenata nelle competizioni, ma soprattutto la si-curezza e il piacere di guida anche di chi usa l’auto tutti i giorni.

BREMBO B-M8 CALIPER: BREMBO UPGRADEFOR SUV AND LARGE SEDANS

PINZA BREMBO B-M8: UPGRADE BREMBOPER SUV E BERLINE DI GRANDI DIMENSIONI

OEM BREMBO EXTREMA CALIPER FOR FERRARIS

PINZA BREMBO EXTREMA DI PRIMO IMPIANTO PER VETTURE FERRARI

BRAKE FLUID CHANNELLING IS DONE INTERNALLY INSTEAD OF USING THE CONVENTIONAL EXTERNAL RIGID PIPE CONNECTIONS

LE CANALIZZAZIONI DEL FLUIDO FRENISONO REALIZZATE INTERNAMENTE, ANZICHÉ UTILIZZARE LE CONVENZIONALI CONNESSIONICON TUBO RIGIDO ESTERNO

THE DESIGN OF THE CALIPER BODY ALSO ALLOWS FOR BETTER VENTILATION WITH A DECREASE IN BRAKE FLUID TEMPERATURE

IL CORPO PINZA COSÌ DISEGNATO PERMETTE ANCHE UNA MIGLIORE VENTILAZIONE, CON UNA DIMINUZIONE DELLA TEMPERATURA DEL FLUIDO FRENI

8 PISTON MONOBLOC CALIPER BODY WITH FOUR CERTIFIED PADS FOR BRAKING TORQUE UP TO 5700 NM

CORPO PINZA MONOBLOCCO A 8 PISTONI CON QUATTRO PASTIGLIE CERTIFICATA PER COPPIE FRENANTI FINO A 5700NM

MADE USING AN INNOVATIVE 4D TECHNOLOGY CASTING PROCESS

REALIZZATA GRAZIE AD UN INNOVATIVO PROCESSO DI FUSIONE CON TECNOLOGIA 4D

6 PISTON MONOBLOC FRONT CALIPER BODY WITH INNOVATIVE AESTHETICSTHAT TRANSLATE, FIRST AND FOREMOST, INTO A SIGNIFICANT REDUCTION IN THE WEIGHTOF THE UNSPRUNG MASSES

CORPO PINZA MONOBLOCCO ANTERIORE A 6 PISTONI, LA CUI ESTETICA INNOVATIVA SI TRADUCE, PRIMA DI TUTTO, IN UNA SENSIBILE RIDUZIONE DEI PESI DELLE MASSE NON SOSPESE

ALTHOUGH THE FRONT CALIPER IS A SIX-PISTON CALIPER AND THE REAR IS A FOUR-PISTON UNIT INCLUDING THE ELECTRIC PARKING BRAKE, THE TWO CALIPERS ARE IDENTICAL IN APPEARANCE

ANCHE SE LA PINZA ANTERIOREÈ A 6 PISTONI, E QUELLA POSTERIORE È A 4 PISTONI ED INTEGRA IL FRENO DI STAZIONAMENTO ELETTRICO, LE DUE PINZE SONO VISIVAMENTE MOLTO SIMILI

FRONT

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2016 FORMULA 1GRAND PRIXDE MONACO

2016 FORMULA 1GRAN PREMIO

DE MÉXICO

2016 FORMULA 1SINGAPORE AIRLINES

SINGAPORE GRAND PRIX

2016 FORMULA 1GRAND PRIXDU CANADA

2016 FORMULA 1GROSSER PREIS

VON DEUTSCHLAND

2016 FORMULA 1PETRONAS MALAYSIA

GRAND PRIX

2016 FORMULA 1GROSSER PREIS VON

ÖSTERREICH

2016 FORMULA 1UNITED STATES

GRAND PRIX

2016 FORMULA 1GRANDE PRÊMIO

DO BRASIL

TIME SPENT BRAKING

THE CIRCUITSWITH THE MOST BRAKING

The 21 Formula 1 circuits differ for the quantity and quality of the braking sessions required of the drivers. The higher per-centage of time spent brak-ing during the entire GP, the higher the demand is on the brakes from a thermal point of view and that translates into rather high and constant tem-peratures both for the friction material, such as discs and pads, but also for the calipers and brake fluid. Here are the circuits with the most braking.

I CIRCUITIDOVE SI FRENA DI PIÙ

I 21 circuiti di Formula 1 si dif-ferenziano per la quantità e la qualità delle frenate richieste ai piloti. Maggiore sarà la per-centuale di tempo trascorso in frenata nel corso di tutto il GP e maggiore sarà l’impegno per i freni da un punto di vi-sta termico, che si traduce in temperature piuttosto elevate e costanti sia per il materiale d’attrito - come dischi e pa-stiglie - ma anche per pinze e fluido freni. Ecco i circuiti dove si frena per più tempo.

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2016 FORMULA 1ROLEX AUSTRALIAN

GRAND PRIX

2016 FORMULA 1GRAND PRIXOF EUROPE

2016 FORMULA 1ETIHAD AIRWAYS

ABU DHABI GRAND PRIX

2016 FORMULA 1GULF AIR BAHRAIN

GRAND PRIX

2016 FORMULA 1RUSSIAN

GRAND PRIX

2016 FORMULA 1PIRELLI CHINESE

GRAND PRIX


DE ESPAÑA PIRELLI

2016 FORMULA 1MAGYAR NAGYDíJ

2016 FORMULA 1BELGIAN

GRAND PRIX


HEINEKEN D’ITALIA

2016 FORMULA 1EMIRATES JAPANESE

GRAND PRIX

2016 FORMULA 1BRITISH GRAND PRIX

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AVERAGE DECELERATION

THE CIRCUITS WITHTHE HARDEST BRAKING

Because they must withstand deceleration that approaches 6g, Formula 1 drivers cannot neglect physical fitness. But the tracks with violent braking sections also stress the braking system. Average deceleration expressed in g, that takes into consideration the deceleration of all the braking sections on a given circuit, is a good indicator of its demand on the brakes from a purely energetic stand-point. Here are the circuits in the 2016 Formula 1 Champion-ship with the hardest braking.

I CIRCUITI DOVESI FRENA PIÙ FORTE

Dovendo affrontare decelera-zioni che sfiorano i 6g, i piloti di Formula 1 non possono trascu-rare la preparazione fisica. Ma i circuiti dalle staccate violente sono stressanti anche per l’im-pianto frenante. La decelera-zione media espressa in g, che tiene in considerazione la de-celerazione di tutte le frenate di un dato circuito, è un buon indicatore dell’impegno dei fre-ni dal punto di vista puramen-te energetico. Ecco i circuiti del Mondiale Formula 1 2016 dove si frena più forte.

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HEINEKEN D’ITALIA


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GRAND PRIX


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BRAKECATEGORI-ZATION

THE MOST DIFFICULTCIRCUITS FOR THE BRAKES

The difficulty of a circuit for the braking system is deter-mined by multiple factors, both quantitative and qualita-tive. The number of braking sections, the energy dissipat-ed, the load on the brake ped-al and average deceleration, but also grip and aerodynamic load and, above all, the place-ment and sequence of the braking sections are the main elements that determine how difficult a circuit is for the braking system. By combining all of these variables, Brembo engineers have ranked the 21 circuits on a scale of 1 to 10.

I CIRCUITI PIÙ DIFFICILIPER I FRENI

La difficoltà di un circuito per l’impianto frenante è deter-minata da molti fattori sia quantitativi sia qualitativi. Numero frenate, energia dis-sipata, carico sul pedale e de-celerazione media, ma anche grip e carico aerodinamico e soprattutto collocazione e sequenza delle frenate sono i principali elementi che de-terminano la difficoltà di un circuito per il sistema frenan-te. Integrando tutte queste variabili, gli ingegneri Brembo hanno classificato i 21 circuiti con voti in scala da 1 a 10.

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GRAND PRIX


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2016 FORMULA 1 ROLEXAUSTRALIAN GRAND PRIXALBERT PARK circuit (MELBOURNE)

2016 FORMULA 1 GULF AIR BAHRAIN GRAND PRIXBAHRAIN INTERNATIONAL CIRCUIT (SAKHIR)

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2016 FORMULA 1 PIRELLICHINESE GRAND PRIXSHANGHAI INTERNATIONAL CIRCUIT (SHANGHAI)

2016 FORMULA 1RUSSIAN GRAND PRIXSOCHI AUTODROM (SOCHI)

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2016 FORMULA 1GRAN PREMIO DE ESPAÑA PIRELLICIRCUIT DE BARCELONA-CATALUNYA (CATALUNYA)

2016 FORMULA 1GRAND PRIX DE MONACOCIRCUIT DE MONACO (MONTE CARLO)

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2016 FORMULA 1GRAND PRIX DU CANADACIRCUIT GILLES-VILLENEUVE (Montréal)

2016 FORMULA 1GRAND PRIX OF EUROPEBAKU CITY CIRCUIT (BAKU)

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2016 FORMULA 1GROSSER PREIS VON ÖSTERREICHRED BULL RING (Spielberg)

2016 FORMULA 1BRITISH GRAND PRIXSILVERSTONE CIRCUIT (SilverstonE)

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2016 FORMULA 1MAGYAR NAGYDíJHUNGARORING (Budapest)

2016 FORMULA 1GROSSER PREIS VON DEUTSCHLANDHOCKENHEIMRING (Hockenheim)

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2016 FORMULA 1BELGIAN GRAND PRIXCIRCUIT DE SPA-FRANCORCHAMPS (Spa-Francorchamps)

2016 FORMULA 1 GRAN PREMIO HEINEKEN D’ITALIAAUTODROMO NAZIONALE MONZA (Monza)

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2016 FORMULA 1 SINGAPORE AIRLINESSINGAPORE GRAND PRIXMARINA BAY STREET CIRCUIT (Singapore)

2016 FORMULA 1 PETRONAS MALAYSIA GRAND PRIXSEPANG INTERNATIONAL CIRCUIT (Kuala Lumpur)

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2016 FORMULA 1EMIRATES JAPANESE GRAND PRIXSUZUKA INTERNATIONAL RACING COURSE (Suzuka)

2016 FORMULA 1 UNITED STATES GRAND PRIXCIRCUIT OF THE AMERICAS (Austin)

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2016 FORMULA 1GRAN PREMIO DE MÉXICOAUTÓDROMO HERMANOS RODRÍGUEZ (Mexico City)

2016 FORMULA 1GRANDE PRÊMIO DO BRASILAutódromo José Carlos Pace (São Paulo)

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2016 FORMULA 1 ETIHAD AIRWAYS ABU DHABI GRAND PRIXYAS MARINA CIRCUIT (Yas Marina)

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USA (AUSTIN)

turn 12This corner is unrivalled with its 187 kg of load on the pedal, approaching maximum deceleration at 5.7g. The 2,563 kW of braking power are also noteworthy.

BELGIUM (SPA-FRANCORCHAMPS)

turn 5Located after the Kemmel straight, this corner demands great effort from the driver: 172 kg of load on the pedal and 5.6g of deceleration. The braking power is incredible: 2,574 kW. However, there is “only” a 210.3 km/h drop in speed.

ITALY (MONZA)

turn 8Monza is once again a protagonist with this 5.6g corner and an impressive 172 kg of load on the pedal. There is an amazing amount of braking power, 2,651 kW and it takes about 112 to stop the single-seaters.

CHINA (SHANGHAI)

turn 14The 1,397 metre straight ahead of this braking section contributes to the need for no less than 159 metres and 1.74 seconds on the brakes and a load on the pedal of 183 kg. These values are in line with a speed delta of 272.6 km/h and 5g of deceleration.

ITALY (MONZA)

turn 1This takes the undisputed number one ranking thanks to its record 5.8g of deceleration and almost 280 km/h of speed reduction over 159 metres of braking distance on the track with the least aerodynamic load in the championship. All of this is possible with a load on the pedal of 177 kg and a braking power of 2,805 kW.

THE HARDEST BRAKINGS

THE FIVE TOUGHESTBRAKING SECTIONS

What makes a Formula 1 brak-ing session extremely hard? The answer is the result of several items: starting and fin-ishing speed, deceleration ex-pressed in g, but also braking time and space, as well as the load applied to the brake ped-al and the energy dissipated during braking. By considering and pondering all of these elements, Brembo has come up with a composite indicator of the difficulty of a braking section for the brakes. Here is the ranking of the 5 most de-manding braking sections for the 2016 Formula 1 season.

LE CINQUEFRENATE PIÙ TOSTE

Cosa rende durissima una frenata di una Formula 1? La risposta è il risultato di più voci: velocità iniziale e finale, decelerazione espressa in for-za g, ma anche il tempo e lo spazio della frenata nonché il carico esercitato sul pedale e l’energia dissipata in frenata. Considerando e ponderando tutti questi elementi Brembo ha elaborato un indicatore composito della difficoltà per i freni di una staccata. Ecco la classifica delle 5 frenate più dure della stagione 2016 della Formula 1.

Ineguagliabile con i suoi 187 kg di carico sul pedale, sfiora la vetta nella decelerazione con 5,7g. Notevoli anche i 2.563 kW di potenza frenante.

Posizionata dopo il rettilineo del Kemmel, richiede un grande sforzo al pilota: 172 kg di carico sul pedale e 5,6g di decelerazione. Esagerata la potenza frenante: 2.574 kW. Il salto di velocità è però di “solo” 210,3 km/h.

Monza è di nuovo protagonista con questa curva da 5,6g e ben 172 kg di carico sul pedale. Tantissima la potenza frenante, 2.651 kW e circa 112 i metri necessari a frenare le monoposto.

Complice il rettilineo di 1.397 metri che la precede, questa staccata richiede la bellezza di 159 metri e 1,74 secondi per la frenata e un carico sul pedale di 183 kg. Valori coerenti con un delta velocità di 272,6 km/h e 5g di decelerazione.

9.3

Numero uno indiscussa grazie al record di 5,8g di decelerazione e ai quasi 280 km/h di velocità persi in 159 metri di frenata, sul circuito a più basso carico aerodinamico del mondiale. Tutto ciò è possibile con un carico sul pedale di 177 kg e una potenza frenante di 2.805 kW.

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9.4

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bo

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brembo VICTORIES

FORMULA11975-2016

1982First Brembo caliper

on a Formula 1 single-seaterPrima pinza Brembo

per monoposto di Formula 1363

brembo VICTORIES

500/MOTOGP1975-2016

444

1988First Brembo monobloc caliperfor a Formula 1 single-seater

Prima pinza monoblocco Bremboper monoposto di Formula 1

1995First Brembo monobloc caliper

for a production carPrima pinza monoblocco Brembo

per vetture di serie

1978First win by a bike with

Brembo brakes in the 500 classPrima vittoria di una moto

con freni Brembo nella classe 500

1998First Brembo radial

mount caliper Prima pinza

ad attacchi radiali Brembo

2003First radial mount caliper

for a production bikePrima pinza ad attacchi radiali

per moto di serie

40 • M

otoGP - B

rembo V

ictories

from formula 1 to the road infographics, innovations and

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