WWW.FERRARI.COM 95993438

THE OFFICIAL FERRARI MAGAZINE

EN

ZO

�50.00

F O R A C O M P L E T E L I S T O F S T O R E S : R A L P H L A U R E N W A T C H E S . C O M

IntroducingThe RL67 Safari Chronometer

R A L P H L A U R E N

F O R A C O M P L E T E L I S T O F S T O R E S : R A L P H L A U R E N W A T C H E S . C O M

IntroducingThe RL67 Safari Chronometer

R A L P H L A U R E N

CONTENTS

“ Ferrari is a dream” Elaine Lim-Chan is the first ever female President of a Ferrari Owners’ Club

“ You can’t describe a passion, you can only live it” A Ferrari client picks up his LaFerrari from Maranello, accompanied by two FFs, a 599 GTO – and another LaFerrari

“ When a Ferrari wins, it’s the whole of Italy that wins” Thanks to the Challenge series, international drivers can embrace their inner-Italian

“ There are two classic ways to die: of starvation and indigestion” Enzo always took his food seriously, even designing menus for celebratory meals

“ Death will delete my body, but my cars will survive even afterwards” It isn’t just classic Ferraris that are commanding high prices at auction

Making a name for oneself

Enzo didn’t just create a brand, he created a whole new way of promoting a company

CONTENTS

20

30

38

46

52

60

72

80

86

92

100

106

110

116

122

128

144

“ My favourite Ferrari is the next one” The Ferrari 488 GTB undergoes a series of road – and off-road – tests in South Africa

“ It was a promising defeat”

Enzo’s belief that we can learn from defeat remains a vital part of Ferrari thinking

“ The oxen go in front and pull the cart, they don’t push it” The great tradition of front-engined V12 Ferraris from yesterday and today

“ Better to build one less car than requested” The remarkable FXX-K takes its place in Ferrari’s highly exclusive canon

“ It’s because of you, because of what you’ve risked, because of what you have created for us, that we are what we are” Enzo always had close relationships with his drivers. We look at the bonds between Il Commendatore and his champions

“ My cars must be beautiful” The preppy look gets a modern update, with a 290 MM for company

“ I don’t like secrets. Good and bad luck do not exist” A series of eight new exhibitions reveals Ferrari’s forgotten and secret stories at the Museo Ferrari in Maranello

“ If you can dream it, you can do it” Maranello’s new GeS building is the latest expression of modern Ferrari

“ I am attached to my native land. I would even say fiercely so” Enzo was always devoted to his land, even when Ferrari became a truly global brand

“ I give my collaborators complete trust. That is the only way to see if they deserve it” Nick Mason meets former Ferrari Sporting Director Marco Piccinini in Monaco

“ I know that it is not ambition that we had alongside us, but a great shared passion that makes us brothers and sisters” Enzo was always careful to select the best product suppliers. Brembo has provided the Company with disc brakes for 40 years C

ORB

IS; C

OVE

R IM

AGE:

FER

RARI

SPA

; ALE

SSAN

DRO

GER

ELLI

8 >>

Space in a class of its own.;OPZ�PZ�[OL�M\[\YL�VM�TPKZPaL�QL[Z��0[»Z�[OL�Ä�YZ[�PU�P[Z�JSHZZ�^P[O�HU�

\UILSPL]HISL��M[�[HSS�JHIPU�HUK��H[��VVY��>P[O�P[Z�HK]HUJLK��`�I`�^PYL�

[LJOUVSVN �̀�`V\»YL�N\HYHU[LLK�H�ZTVV[OLY�Å�PNO[�[V�LUQV`�[OL�ZWHJL�

[OH[�THRLZ�[OPZ�QL[�L_WLYPLUJL�V\[�VM�[OPZ�^VYSK��;V�JVU[HJ[�HU�

,TIYHLY�,_LJ\[P]L�1L[Z�ZHSLZ�YLWYLZLU[H[P]L�PU�`V\Y�HYLH��

]PZP[�EmbraerExecutiveJets.com/contact-us

Aaron De SilvaAaron is a freelance, Singapore-based luxury lifestyle journalist with a penchant for shiny objects. He interviews Elaine Lim-Chan, the first female President of a Ferrari Owners’ Club, on page 106.

CONTRIBUTORS

FERRARI MAGAZINETHE OFFICIAL

I S S U E 2 9 : M A Y 2 0 1 5

CONTRIBUTORS

CONTRIBUTING WRITERSPINO ALLIEVI, RICHARD BREMNER, SERGIO CASSANO, CARLO CAVICCHI,

AARON DE SILVA, GABRIELA NORIS, LEO TURRINI, VITTORIO ZUCCONI

CONTRIBUTING PHOTOGRAPHERS & ILLUSTRATORSSTEVE BISGROVE, CALLO ALBANESE, NICOLA CARIGNANI, ALESSANDRA DOSSELLI, PATRICK GOSLING,

ALEX HOWE, CHING LEE, JUSTIN LEIGHTON, GABRIELA NORIS, SEAGRAM PEARCE, GRAHAM SMITH, ROBERTO VIVA

EDITOR-IN-CHIEF ANTONIO GHINIEDITOR JASON BARLOW

DEPUT Y EDITOR MATTHEW BARKEREDITORIAL COORDINATOR STEFANIA GUIDICONSULTANT ART DIRECTOR IAN STEVENS

MANAGING EDITOR CRISTINA DIONISICONTRIBUTING EDITOR NICK MASON

PICTURE EDITOR HARRY GRINDRODDE SIGNER MARK GILLMAN

PRODUCTION CONTROLLERS EMMA STOREY, FRANCES SEAL

EDITORIAL DIRECTOR DARIUS SANAIDEPUT Y MANAGING DIRECTOR ALBERT READMANAGING DIRECTOR NICHOLAS COLERIDGE

ADVERTISING SWAN INTERNATIONAL – PIERO MEZZANZANICA MEZZANZANICA@SWANPUBBL.IT

5008

/15

PinoAllieviPino, a Gazzetta dello Sport leader writer and F1 expert for Italian broadcaster RAI, knew Enzo Ferrari personally. He looks back at Enzo’s legendarily close relationships with his FI drivers, on page 52.

RichardBremnerRichard writes about cars for Autocar, Car Magazine, Automobile, Octane and The Daily Telegraph, among others. He traces the history of Ferrari’s front-engined cars, starting on page 38.

Seagram PearcePermanently on the move, photographer Seagram calls Cape Town home but his bags are always packed ready for another adventure. He shoots the 488 GTB as it goes through a series of tests, on page 20.

Nicola CarignaniNicola’s passion for photography started in the 1990s looking at the covers of The Face magazine. He works on different projects for an international roster of clients. Nicola shoots our fashion story, on page 60.

Justin LeightonAn award-winning photographer and film maker, Justin’s clients range from specialist magazines to car manufacturers. He shoots client Rik Bryan collecting his LaFerrari from Maranello on page 110.

©2015 The Condé Nast Publications Ltd. The Official Ferrari Magazine (ISSN 2056-4236) is produced by The Condé Nast Publications Ltd, Vogue House, Hanover Square, London W1S 1JU, tel +44 20 7499 9080, fax +44 20 7493 1469, on behalf of Ferrari SpA. Court of Modena authorisation n. 969. Colour origination by CLX Europe Media Solutions Ltd. Printed by Rotolito

Lombarda SpA, Seggiano di Pioltello (MI). Distribution agent: Agenzia Italiana di Esportazione Srl, Via Manzoni 12, 20089 Rozzano (MI); tel: +39 02 5753911; fax: +39 02 57512606. All rights reserved. Reproduction in whole or in part without written permission is strictly prohibited. All prices are correct at time of going to press, but are subject to change.

The Official Ferrari Magazine has taken all reasonable efforts to trace the copyright owners of all works and images and obtain permissions for the works and images reproduced in this magazine. In the event that any of the untraceable copyright owners come forward after publication, The Official Ferrari Magazine will endeavour to rectify the position accordingly.

10 >>

EL PRIMEROI Chronomaster 1969

Tour Auto Edition

L E G E N D S N E V E R D I E

“My father’s famous sayings from the past show how

Ferrari should be in the present day”

P I E R O F E R R A R I

THIS PAGEPiero Ferrari in Enzo’s

office, next to the track at Fiorano

>>

FERR

ARI S

PA

>>

My father didn’t write down his speeches, instead he would prepare a couple of phrases that would sum up his thoughts.

Obviously, his audience very much determined how he wanted to come across.’

With these words, Piero Ferrari explains how Enzo’s famous, and occasionally obscure, sayings became points of reference for his staff, as well as forming the core of a Company philosophy that is still followed to this day. His famous phrases and maxims have proven remarkably enduring, outlasting their historical context and the specific events for which they were originally composed.

They are important to everyone who works at Ferrari today, from the managers to the staff on the production lines, and especially to those heading a team, who seek to inspire their staff. This is a concept of which Ferrari Chairman Sergio Marchionne gives particular value to.

‘Enzo’s press conferences were legendary because they underlined the ideas he wanted to promote,’ continues Piero. ‘He used to prepare meticulously, tailoring his answers to any questions he might be asked.’

Considering Enzo’s pragmatic approach to press and marketing for his Company, there is much to learn from a person who was so close to him, and who is able to explain which phrases are the most significant for him.

‘I know it is one of my father’s most famous quotes, but “My favourite Ferrari is the next one” is important because my father believed that a company needed to look to the future to be successful and never stop improving. But actually

there is another, less famous phrase, which accurately sums up his beliefs: “Look to the past only to avoid making the same mistakes again.”’

As well as his unique way of expressing himself, Enzo used his charm to get his point across and render even the most outlandish request reasonable. He took the Italian Grand Prix very seriously, demanding technical modifications on his cars right up until a week or two before the start of the race. ‘For example, in May he would ask for new cylinder heads for a car that was due to compete at Monza the following September… During the meeting, everyone would look around the room at a loss, but they soon got to work and it was done!’

Enzo’s attitude towards unforeseen events can be summed up by another saying: “It is easier to see your weak points when you lose than when you win.” For someone who experienced triumph as well as defeat, this deftly illustrates how he never liked to rest on his laurels.

Among Piero’s fond memories of his father, there is one that he considers more important than all the others: the thing that seduced Enzo as a driver, as the head of the Scuderia, and later as a constructor, was always the engine. ‘He loved engines and talked at length about them; he loved them because they made a piece of metal come alive with sound and power.’

That sound was music to his ears, the same music that even today, together with his famous phrases, accompanies Ferrari, pushing it to become the brand that has become famous like none other the world over.

THIS PAGEEnzo Ferrari, the

constructor: the first and last act. Left, in

1947, at the wheel of the first car to carry

his brand and his name, the 125 S;

below, in 1988, just before his passing,

Enzo enters his offices at Fiorano

14

While others merely wish for more time, you’re determined to make the most of it. We understand. That’s why Gulfstream relentlessly engineers civilian aircraft that consistently achieve record-setting speeds. We then uphold that performance with the industry’s number-one rated Product Support Network. Accelerate your excellence.

AExcellence

ccelerated

To contact a Gulfstream sales representative in your area, visit gulfstream.com/contacts. GULFSTREAM.COM

FERR

ARI S

PA

A new Ferrari Store has opened on Milan’s Via Berchet, just a few metres from Piazza del

Duomo, in the very centre of the city. The 750sq m space gives visitors an immersive experience of the Prancing Horse legend. With four Formula One simulators and interactive video walls, the Store was conceived not merely as a shopping destination, but also as an entertainment venue.

Designed by the architect Massimo Iosa Ghini, the new Store is visually striking, spread over three levels, using contemporary materials such as carbon-fibre and anodised aluminium. Its 15 beautiful arched windows overlook three of Milan’s most historic streets: Via Berchet, Via San Raffaele and Via Ugo Foscolo.

The Milanese Store is the only Ferrari retail outlet to offer visitors the exhilarating experience of F1 simulators. Users can choose from

five different international circuits (Monza, Imola, Mugello, Silverstone and the Nürburgring), while 180-degree HD screens deliver ultra-realistic graphics.

The men’s collections are located on the ground floor, where a 13sq m video wall interacts with clients using the exclusive Kinect system: the screen picks up visitor’s movements and gestures, changing its audio and video content accordingly.

Also located on the ground floor is the high-end PR1MA Collection, which brilliantly encapsulates the fabulous spirit of Ferrari.

The first floor is devoted to the world of Ferrari women, along with the Fan and Lifestyle apparel and accessory range. The children’s and play areas are also housed on the first floor: two giant interactive screens will keep kids of all ages amused with puzzles, painting and other Ferrari-themed content.

Our favourite shopThe new Ferrari Store in the centre of Milan is packed with surprises, including F1 simulators

THESE PAGESthe Ferrari Store, with its high-arched windows and dazzling interior, is just around the corner from the Piazza del Duomo, in the heart of Milan. Right, pieces from the “Crocodile” collection, available exclusively at the Ferrari Stores in Milan and Maranello

16

www.vitalebarberiscanonico.itSINCE 1663 THE FINEST FABRICS FOR TAILOR-MADE SUITS.

CO

RBIS

INTRODUCTION

18

I wanted this edition of The Official Ferrari Magazine to take its inspiration from some of Enzo Ferrari’s best-known sayings. It was his clarity of vision, ambition and initiative that drove the Company to where it is today. Enzo instinctively knew how a small Italian

constructor, committed to racing and to excel-lence, must position itself to achieve success.

Enzo’s celebrated sayings have a double significance. Not only do they reveal the consist-ent standards required when it comes to both choosing products and competing at the highest sporting levels, but they also ensure that those in positions of responsibility at the Company realise the true importance of their role. As the guardians of Enzo’s philosophy, they must always carry it forward to ensure continued success in new times and new markets.

Talking to our clients, it is clear that, deep down, nothing has changed. The emotion and pleasure of owning a Ferrari is as strong as ever, even if everything around us is constantly chang-ing. Confirmation of this came most recently at the Geneva International Motor Show, where the 488 GTB enjoyed a rapturous welcome.

The same holds true for racing. It is no coinci-dence that my first message when I arrived at Maranello was very clear: Ferrari should take back its rightful place in Formula One. The very same thing that Enzo Ferrari would always pursue with such great purpose. This means being able to compete in F1 by interpreting the rules in the most advantageous way possible, with our drivers and team determined to win.

The start of the season has shown that this strength of will is part of the Company’s very nature. The actions of the entire Gestione Sportiva, coupled with the cunning skill of the drivers, saw Ferrari red back on the podium, with the Italian national anthem ringing out once more at the end of a race.

It is a strong, unambiguous statement of intent, but Maurizio Arrivabene (and those who work with him) knows that it is still not enough. Results so far this season have been the best indi-cation that we have gone down the right road, but there is still a long way to go. We have a very specific goal in sight: to be Number One again.

That is why my support is total. Just as Enzo Ferrari’s support always was during a period of leadership that lasted more than 40 years.

TAKING INSPIRATION

SERGIO MARCHIONNE FERRARI CHAIRMAN

>>

CARS

22

Amedeo Felisa, Ferrari CEO and a highly experienced automotive engineer, has his own particular update on Enzo Ferrari’s famous quote, “My favourite Ferrari is the next one.” For Felisa, ‘Our commitment when it comes to designing and developing new models is to search for excellent results

by working on each individual detail. We do this to guarantee our customers the maximum enjoyment and, at the same time, reduce as far as possible the problems that driving in certain conditions may bring them up against.’

The new V8, the 488 GTB, boasting a performance worthy of a Formula One car of very recent vintage, with a power output of 670hp and capable of hitting 0-100km/h in a little over three seconds, has just been revealed. However, like all Ferraris, it continues to undergo tests. Not on familiar roads, but in the most difficult conditions. Indeed, the 488 GTB has just returned from a long session in South Africa, in extreme temperatures.

‘In the development stages for each new model, we begin by using all the virtual and real simulation technology, testing engines, gearboxes and vehicle behaviour,’ explains Raffaele De Simone, the engineer and test driver who works alongside the expert Dario Benuzzi on the appraisal of new cars.

‘This gives us, in relatively short time frames, definite information about what has to be done in order to get a final vehicle specification. However, in order to arrive at that final decision, we spend a lot of time on both the road and track. In fact, it’s only feedback from drivers that enables us to make cars that are both effective and highly enjoyable.’

Enjoyable. The word has returned to Maranello. It equates to pure driving pleasure, even at the limit, without forcing the driver to take unnecessary risks. ‘All our experience makes this possible,’ says Felisa. ‘The GT championship races give us a lot of ideas; our road cars are very close in concept to those we send out on to the track, and industry legislation means we have to

“Enjoyable is a word that has returned to Maranello. It equates to pure

driving pleasure”

THESE PAGESkilometre after kilometre in all conditions and latitudes to test the new model’s performance to its very limits. Left, the 488 GTB on the South African plains; top, Amedeo Felisa, the technical soul of the new modelM

AX S

ARO

TTO

>>

CARS

THESE PAGEScaptivated and perplexed: a Ferrari can’t help but provoke emotions in these local children, but there is one puzzling question: why isn’t the car red?

24

“No one uses road and track tests as much

as Ferrari”

>>

CARS

strive for maximum engine efficiency, while also keeping consumption down, and find optimum vehicle efficiency through tyres and aerodynamics.’

These words are underlined by the numerous titles won by eight-cylinder Ferraris, and the various class victories at Le Mans. ‘Then there is the contribution of the exclusive data Ferrari has at its disposal, collected since 2005 under the XX Programme [discussed elsewhere in this Issue] and providing additional feedback during the developing of new cars,’ Felisa continues.

‘The data collected using telemetry during the many track sessions with “customer-testers” driving the FXX and 599XX enable us to compare the behaviour of professional drivers with that of people who are enthusiasts, but less experienced when it comes to driving at the very limit. This allows us to understand conditions that cause hesitations or reactions that are not appropriate to the circumstances.’

That’s part of the genius of the XX Programme. Working their way through the various settings, via the steering wheel- mounted manettino, Ferrari experts can monitor the driver’s inputs. The resulting software and electronics work in tandem with the car’s chassis to optimise both the vehicle’s and the driver’s responses, overcoming problems or even avoiding them in the first place.

Based on the analysis of the data collected by test drivers on both the road and track, as well as from GT racing and XX Programme Corse Clienti sessions, the control unit, which acts

on the vehicle’s different systems, is also calibrated. ‘The controls take nothing away from the driver’s role, but intervene if and when it is necessary,’ De Simone explains. ‘No one uses road and track tests as much as us.’

The images on these pages illustrate perfectly how these tests are carried out. A coordinated team of technicians and test drivers goes from one place to another in hot or cold countries, with a car, equipment and instruments for analysis.

To better understand just why Enzo’s celebrated phrase remains so much “of the moment”, Felisa discusses the engine, which has now, after those heroic years of the F40, returned to turbo, albeit as part of a technical scenario that has completely changed.

‘On an aspirated engine, there are two options to increase power: either you increase the engine size or increase the number of revs. The end result works perfectly in certain conditions of use – the most extreme ones – but if an engine of this type is used at low revs or in town, it loses much of its efficiency. The turbo offers greater efficiency, with the added advantage of a reduction in engine size. On the 488 GTB we went down to 3.9 litres, while increasing power.’

However, these things are rarely simple when it comes to a Ferrari. It’s one thing to apply the turbo to a normal engine, but another to create a successful turbo based on a Prancing Horse engine, which is recognised as being the world’s best.

Now that greater combustion efficiency has been achieved,

THESE PAGESthe tests never go easy on the cars and taking the models off the road is a key part of the tough programmes. Opposite, the team that carried out the testing in South Africa. Among the various tasks is the constant collecting of data that is then sent back to Maranello every day to a remote garage for analysis and feedback. This type of programme can take several months

26

We are used to seeing them in the Formula One pits, those perfectly

organised technicians who ensure the development and efficiency of the cars. We all have problems identifying who actually does what. Indeed, so much so, that all of the frenzied activities they carry out tend to come under the generic term of “team work”. But what happens when the car to be tested is a road car that has to be able to deal with all types of situations, at any temperature or any altitude?

Angelo Tazioli, known to all as Tazio (in honour of the celebrated driver Nuvolari, of course), oversees the logistics of these tests and expeditions, some of which can last for months. ‘The team moves to where it’s needed,’ he explains. ‘We might have to find the heat, like this time in South Africa, with tests at sea level and at high altitude, where oxygen is scarce, or to look for cold, in Tierra del Fuego or in northern Sweden, or even to drive with our foot to the floor for hours, like on the Nardò Ring.’

The car (or cars) is transported by air, along with various spare parts, tyres and inspection equipment. The engineer in charge of the project travels to the location, accompanied by the various test drivers and those responsible for the powertrain, the mechanics, bodywork, electronics and telemetry. And, finally, there’s the man in charge of coordinating the logistics: Tazio.

Each trip has a specific programme of tests that have to be carried out within the strict parameters required. Obviously the parameters change if tests are still being carried out on first prototypes designed for trailing a specific individual part (for example, a new engine placed into an existing car), on full prototypes or on pre-series production cars that have already been finalised. Data is sent back to Maranello every day, processed in the “remote garage” recognisable from F1, and approval for the new model is ultimately granted according to the analyses. Q

Testing time Setting up a Ferrari test trip can be quite a challenge. We meet the man who makes it all happen

>>

CARS

THESE PAGESthe warrior at rest: the 488 GTB in two moments of respite during the long South African testing, in a savanna setting above and, opposite, at night, under the immense African sky

with multiple-ignition direct injection and mechanical efficiency with the reduction in pumping (a constant objective of the Company’s engineers), work on the turbo becomes a valuable complement to achieving the final result.

‘The technology of the turbo is a technical opportunity when combined with direct injection because it allows greater efficiency,’ emphasises Felisa. ‘But two drawbacks must be overcome: the initial inertia when the turbo starts up, which in the past resulted in turbo lag, and the quality of the engine noise as the turbo is on the exhaust and therefore has an effect on it. Our work has meant we have been able to obtain all the advantages of the turbo – increased power with lower emissions and consumption – without its deficiencies.’

Of course, there’s another vital area, which Ferrari has been uniquely placed to take advantage of in its road car development: aerodynamics. The 488 GTB clearly benefits from

fast-moving progress in this area The first car produced after research into the “sixth face”, ie on the floor of the car, was 1994’s F355, the 488 GTB’s predecessor, and a car designed and developed by Felisa. The meeting of design and aerodynamics is one of the great strengths of the new model.

It’s no secret that various tools and models have been created to allow new cars to be developed almost completely virtually. Nor is it a secret that Maranello has always produced cars with the aim of making them different from others. They have to be unique, technologically exact and, above all, enjoyable.

The driver has always been at the very centre of this overall philosophy. Enzo Ferrari’s modus operandi was a reflection of that idea. It’s also something that De Simone sums up in a highly significant couple of sentences: ‘It’s necessary to work, and to work hard, to make dream cars. Because no one has invented a dream simulator yet.’

28

RACING

W O R D S L E O T U R R I N I

Enzo’s belief that equally valuable lessons can be learned from

defeats and victories is central to Ferrari’s entire history, prompting

many moments of brilliance and some thrilling comebacks

“It was a promising

defeat”

THESE PAGESWorld Champion in 1964 with John Surtees, Enzo Ferrari is pictured here the following year, when the Scuderia was defeated but never gave up. This attitude paid off when Sebastian Vettel won the Malaysian Grand Prix in March 2015 (opposite)

30

CO

RBIS

; REX

FEA

TURE

S

>>

The Romans used to say that success has many fathers, while defeat is always an orphan. Napoleon clearly shared this notion, so it might be surprising to learn that Enzo Ferrari, a character with a touch of Bonaparte about him

(albeit one who evaded his Waterloo), never quite saw things like that.

To Enzo’s way of thinking, Defeat, always with a capital D, was seen as a starting point. Yes, to quote another of his celebrated sayings, whoever came second in a race was simply the first last, but disappointment should never lead to resignation.

Occasionally, Il Commendatore would use a seemingly contradictory term to describe a defeat: “promising”. It demonstrates the intellectual

energy of the man. The ability to avoid the self-pity of the defeated. The tenacity of someone who never stops planning, organising, experimenting. One of his best-loved maxims, “the finest victory is the next one”, was born from a desire to always accentuate the positive. At Maranello they refused to give up, a characteristic that’s as resolute as ever.

Like any other successful company, the history of Ferrari is littered with difficult moments, some dramatic and some even tragic. Despite the disappointments, that glorious story hasn’t been broken; the dream hasn’t been shattered. The record books speak for themselves.

Take the autumn of 1974. At the peak of a Formula One season marked by the Scuderia’s renewed competitive edge, with Niki Lauda at the wheel alongside Clay Regazzoni, there was an

unexpected set-back. On a gloomy afternoon at the Watkins Glen circuit in the US, Emerson Fittipaldi won the title for McLaren. It was a stinging blow for the Prancing Horse and came after a decade of frustrating grand prix results.

The following morning Enzo ordered Mauro Forghieri to start preparing the 312 T: a great car, noted for its revolutionary transverse gearbox. Within 12 months, Lauda celebrated his comeback as World Champion, demonstrating (talking of well-known sayings) that, in the sporting sense at least, revenge isn’t necessarily a dish best served cold. It’s best hot, almost boiling, if there’s a Ferrari involved.

A defeat at the start of the Swinging Sixties was also promising. Although waiting for the cultural and musical upheaval provided by The Beatles and

“ At Maranello they have always refused to give up”

RACING

THIS PAGEthe eternal battle – sometimes successful, sometimes difficult – against British rivals has provided the plotline of many chapters in the history of Ferrari. Phil Hill in 1962, pictured right at Monaco, and John Surtees in 1965, pictured below at Silverstone, were unable to retain the world titles won in the previous years

32

THIS PAGENiki Lauda’s 312 T, with its unique shape and transverse gearbox, seen here at Monaco in 1975, brought the Scuderia its first title in 11 years. Bottom left, Patrick Tambay in 1982, Ferrari’s annus horribilis, dominated by the Scuderia but forever marked by the death of Gilles Villeneuve and Didier Pironi’s accident

GET

TY IM

AGES

; LAT

PH

OTO

GRA

PHIC

; REX

FET

AURE

S

>>

RACING

In BriefZ

Enzo Ferrari used to keep all the car pieces that failed during races in a cupboard he called “the museum of errors”Z

The collection was not only an example of his wit, but also evidence of the man’s intuition and firm belief that every single part of a car was an important component. A message that he was always keen to pass on to his teamZ

Publicly, Enzo would always blame a car’s malfunction on a cheap element worth just a few Lire, but had a different message for his staff. He insisted on the absolute care of every minute detail, because even something apparently insignificant could determine the outcome of a raceZ

Niki Lauda was famous for his rather direct style of talking. His comments were often censored and repackaged before reaching Enzo’s ears thanks to a dedicated team of mediators close to Il Commendatore Z

The Austrian driver arrived at Maranello in 1974 after a difficult season for Ferrari and soon made some caustic remarks about the car during testing. His comments were altered to ensure that Enzo would not take the opinions of a newly appointed driver who had yet to prove his worth in the wrong wayZ

Enzo’s mediators were rewarded with the successful 1975 season, when Lauda won the Drivers Title in the 312 T

34

In other words, the company founded by Enzo in 1947 has in its DNA the knowledge that the motto “try and try again” isn’t just a homage to Galileo,

to Descartes and to Dante’s Paradiso (as his muse, Beatrice, could be considered Dante’s literary and romantic Ferrari). Trying and trying again allows you to sublimate the very idea of defeat. Reinterpreted as another stimulus, painful in its immediate outcomes (who likes to lose?), but hugely valu-able in terms of what can be learned in the dark hours of disillusionment.

Staying with F1, it’s perhaps no coincidence that, in more than 60 years of grand prix escapades, Ferrari is the only

team never to have taken a break. The Scuderia has always been there, since 1950. Others (or rather all

The Rolling Stones, technology buffs in England were well ahead of their times, introducing the rear engine placement on grand prix cars. A lot has been said about the Drake’s apparent nostalgia for the countryside, and how he liked to tell colleagues that the oxen went ahead of the plough in the fields.

However, his love of rural life (Enzo wrote about seeing something in the spirit of workers in the fields around Modena that suggested they could become mechanics) didn’t stop research and development. Far from it. By 1961, the 156 F1 had moved its oxen to the rear. The car, designed by Carlo Chiti and driven by Phil Hill, scored a bullseye, bringing the world title back to Maranello.

of them, from Mercedes to Renault, Honda to BMW, Ford to Toyota) have come and gone, often due to a lack of results. In so doing, Ferrari’s competitors have unwittingly borne witness to the uniqueness of the Maranello manufacturer.

But how can you then escape from the magnetic intensity of a memory that takes you straight back to the events of 1982? An annus horribilis for the Drake and his people, struck down by irreparable grief for Gilles Villeneuve, killed on the track at Zolder, followed by Didier Pironi’s awful accident, which saw him confined to hospital when he seemed to have the championship in his pocket.

Enzo’s response to these defeats, which were about so much more than merely failing to reach a chequered flag ahead of anyone else, was an extraordinary declaration of bravery and valour. Forghieri didn’t give up his responsibilities as Technical Director: amid tears and gritted teeth he carried on with the development of the 126C2, a car propelled by a powerful turbo engine. And, at the end of that ill-fated season, thanks also to the

“Bravery and valour have always been key Ferrari attributes”

THESE PAGESFerrari team work found its greatest reward during what is now known as the “Schumacher era”. The long title chase, which started in 1996, came to fruition in 1999, bringing five Drivers Titles and six Constructors Titles to Maranello. Or, to be precise, six Drivers Titles and eight Constructors Titles, considering that Kimi Räikkönen’s (pictured on this page) 2007 title and the 2007 and 2008 Constuctors Titles had their origins in the German driver’s Scuderia heyday

GET

TY IM

AGES

; REX

FEA

TURE

S

>>

RACING

THESE PAGESafter a very difficult 2014 season the Scuderia confirmed Enzo Ferrari’s belief that defeats could still have a promising outcome and force the team to try even harder next time. In 2015, Ferrari duly returned to the elite group of competitors, thanks to the determination of its drivers, Vettel (below) and Räikkönen (right)

36

contribution of the Frenchman, Patrick Tambay, and the Italian-American, Mario Andretti, the Prancing Horse went on to win the World Constructors Title.

A strong sense of identity surfaces among the fragments of glory brought back up to now, extending beyond the legacy of the Founder. Because in 2000, for instance, when Mika Häkkinen’s McLaren seemed certain to prolong a barren stretch that had already lasted more than 20 years, promising defeats in Austria, Germany, Hungary and Belgium were the launch pads for an astonishing change of fortunes. At Monza and Indianapolis, Suzuka and Malaysia, the legendary Michael Schumacher turned the lessons he’d learned into gold. The German won every race, in a car designed by Rory Byrne. And a new Ferrari chapter began.

What rivals find hard to understand is the lack of a particular word in Ferrari’s vocabulary: resignation. Because resignation has never found a home at Maranello.

“A strong identity surfaces among

the glory”

FERR

ARI S

PA; G

ETTY

IMAG

ES

W O R D S R I C H A R D B R E M N E R P H O T O G R A P H Y A L E X H O W E

CARS

Ferrari’s top GT road models remained defiantly front-engined until the mid-1970s, while the Company’s Formula One

cars switched to a mid-engined format in the early 1960s. Following a lengthy hiatus, Ferrari has returned to this signature

technical solution for the road, building on a formidable tradition of elegance and majesty

“The oxen go in front and pull the cart, they don’t push it”

38

>>

CARS

Ferrari has a long and star-studded history of front-engined supercars, grand tourers and spiders, and the F12berlinetta, FF and California T, leading names of Maranello’s current stable, all boast equally impressive ancestors. Today’s California T and the 1957 250 GT Spider California, for instance, share a lot more than a name and the

facility for joyously exposing your head to the elements. Curiously, Ferrari offered two open-top 250s in the 1950s,

both wearing Pininfarina clothes and both V12s. The 250 Pininfarina Cabriolet was based on the 250 coupé, the clue to its more subtle, grand touring role evident in its Cabriolet name. The 250 GT California Spider, on the other hand, was the brain-child of US importer and former Le Mans winner Luigi Chinetti, who believed he could sell a Ferrari convertible with a more sporting edge. The new bodywork was Sergio Scaglietti’s rework-ing of Pininfarina’s cabriolet. The resulting shape paid tribute to its cousin, but had its own unique characteristics.

The original California might look like an elegantly restrained tourer, but it had the soul of a racer, its chassis and mechanicals shared with the competition-oriented 250 Berlinetta. The visual links between the two were obvious, the pair sharing the long

bonnet, short tail proportions that characterise front-engined Ferrari road cars. The California, however, wore a different wind-screen to suit its more raffish role and quite often competed in road races, with multiple successes too.

Though only 104 California Spiders were produced, the car underwent five subtle evolutions (coach-built construction allowed that kind of progress) and this, coupled with owners’ requests for bespoke features, means that virtually no two models are the same. The biggest change came in 1960, with the wheelbase shortened slightly to sharpen the California’s handling, underlining its role as a truly potent sportscar.

None of which overshadowed the different role played by the 250 Pininfarina Cabriolet. And today, echoes from the character of both these early open Ferraris can be enjoyed aboard the California T. A mere flick of a switch will raise the California T’s artfully articulated, element-shielding roof, or a twist of the steering wheel’s manettino switch will sharpen its already striking dynamic resolve. And, if you do tense the California T’s muscles, it loses none of its authoritatively calm way with the crests, dips and heaves of that mind’s eye winding road. It has great range, both of role and power. Its mix of systems and turbocharged V8 delivers effortlessly assured urge.

THESE PAGESthe snarling power of the 365 GTB/4’s V12 engine was a sensation when it was launched in 1968. The F12berlinetta, Ferrari’s fastest road-going car at the time of its 2012 launch, is the Daytona’s muscular descendant

40

Daytona to the F12B y the late 1960s, the oxen were

most definitely pushing the contemporary supercar. Rivals had adopted the mid-engined set-up with gusto, but not only did 1968’s Ferrari 365 GTB/4 Daytona shun this approach, it managed to do so while clothed in a Pininfarina-designed body of paradoxically

magnificent modernism. Powered by a mighty 352hp, 4.3-litre V12, the Daytona is still, for many, the ne plus ultra of Ferrari front-engined GTs. Today’s F12berlinetta channels its indomitable spirit, marrying a body of great aerodynamic sophistication with a 730hp, 6.3-litre V12. A worthy heir.

“The F12 proves that the front-engined car

is as electrifyingly able as its mid-engined

stablemates”

>>

CARS

Super fast, in all weathersThe revolutionary four-wheel

drive Ferrari FF’s versatility means it can be used in all types of weather, on all types of terrain. Avowedly part of the front-engined V12 lineage, the FF incorporates an even greater degree of daily usability thanks to its distinctive fastback body design. Four full-size

adults can sit within, and travel great distances comfortably and quickly. This epic interpretation of the Gran Turismo has its roots in the elegant 500 Superfast, a Ferrari whose 400hp V12 imbued it with unparalleled pace for its era. It was built in two small production runs, in very limited numbers.

“Half a century later, the Ferrari FF is as bold and versatile

as the 500 Superfast”

42

THESE PAGESthe 500 Superfast was a strictly limited-edition model that appealed to Ferrari’s sense of exclusivity. The FF is equally stylish, but has been widely embraced by Maranello clients as a highly versatile, everyday drive

smaller numbers, its 36-unit production run echoing the Superfast’s status as a car for Maranello’s most elite clientele. An elegant four-seater, its Pininfarina body pushed aesthetic boundaries into unfamiliar territory, and it featured a number of emerging luxury grand touring accoutrements, such as a stereo system and air conditioning.

Now, half a century later, the FF plays a similar role, not only by providing four accommodating seats, but also for boldness. The FF is rare for being a shooting-brake, and delivers surprising versatility even over unusually challenging terrain, its front wheels providing flashes of thrilling traction when required.

That makes the FF a complete car and a highly capable one too, as underlined by the fact that its 6.3-litre, 660hp engine shares its bones with the Enzo’s V12. It has the power and the legs that you would expect of a V12 Ferrari, compressing the 0-100km/h vault to 3.7 seconds and outrunning many light aircraft with its 335km/h maximum. Achieving that speed four-up, and padding securely over a snow-crusted road, gives you an idea of the car’s highly impressive capabilities.

The 1964 330 GT’s graceful, slim-pillared elegance didn’t appear especially bold back in 1964 and doesn’t look that way today, but the 330 GT was bold, and not just for flaunting the coming fashion for twin headlights. This was Maranello’s first proper four-seater, a gently stretched and fresh-sculpted successor to the 250 GTE 2+2. The 330 GT’s design admitted the need for some practicality close to a sportscar’s 4.0-litre V12, whose 300hp was reckoned to be excitingly understated, incidentally. Despite the necessary extra length in its cockpit, the 330 GT was as beautifully proportioned and able as its two-seater counterparts.

It also happened to be the favoured transport of one Enzo Ferrari, sometimes to drive, sometimes to be chauffeured around in. Il Commendatore was far from alone in enjoying the 330 GT’s sophisticated versatility. The 1,000 models that found homes during its four-year life emphatically proved the popular appeal of a four-seat supercar.

It also donated its chassis to the car you see on these pages, the still breathtaking 500 Superfast. This car was built in vastly

>>

CARS

“The original California might look like

an elegant tourer, but it had a racer’s soul”

Changing of the guardEnzo always said that his

favourite Ferrari was the next one. However, the 1957 California Spider surely contradicts this famous maxim, given that it is a model whose seductiveness increases over time. Scaglietti’s handiwork created a car far beyond the sum of its parts, and the name – reflective of the market it was conceived to satiate – underlined

its symbolic potency. The revival began in 2008, and finds an important new expression in the latest California T, powered by a twin-turbocharged V8 rather than the 3.0-litre V12 used by its 1950s forebear. The sporting soul is intact, however, and the new car offers a blend of high performance and efficiency, as well as an appealing degree of versatility.

44

The F12 is even faster, with a top speed of 340km/h. While the FF is a car that might have surprised Enzo with its breadth, the F12 would be more familiar. A front-engined V12 supercar, it is a direct conceptual descendant of the 1967 365 GTB/4, otherwise known as the Daytona. This is one of Ferrari’s most famous and desired V12 road cars, despite its mechanical make-up counter-ing the mid-engined trend of the era. Ferrari embraced the mid-engined layout too, and with a fervour that remains as evident in today’s 488 GTB and LaFerrari.

That fervour prompted Ferrari to go 23 years without a front-engined V12 supercar, despite Enzo famously reckoning that “the oxen go in front and pull the cart, they don’t push it,” when the revolutionary rear-engined Cooper F1 cars won races in the late 1950s. It didn’t take long for the winning rear-engined shark-nose Ferrari 156 F1 to appear in 1961, and by 1973 the engine was sitting behind the driver in the Prancing Horse’s ultimate supercar, the Berlinetta Boxer.

But today’s F12 conclusively proves that, in the 21st century, the front-engined, rear-drive supercar is as electrifyingly able as its mid-engined stablemates. Five decades ago there was some doubt about that, until the Ferrari 365 GTB/4 required the

critics’ minds to do some recalibrating. In 1967, the 365 GTB/4 was unveiled as the latest in a long and glittering line of V12 Ferraris, and you were left in no doubt that its engine lay immediately behind its air-slicing, arrow-sharp nose, the prelude to an assertively long bonnet suggesting power as force-fully as a launching F1 car.

The implication was not misplaced: the 365 GTB/4 saw off all comers (including two mid-engined challengers) in a contemporary French car magazine tyre-smoker in which it emphatically out-sprinted them all before ramming home its victory with a headier top speed.

That it was nicknamed Daytona after Ferrari’s recent famous victory there seemed entirely appropriate. The Daytona rapidly became a teenage boy’s dream, and an adult legend. But by the time of its demise in 1973, Ferrari was already embracing mid-engined technology. Front-engined supercars were absent until the arrival of the widely admired 1996 550 Maranello.

Today’s descendant of both these cars is the F12berlinetta, which at the time of its launch in 2012 was the fastest road- going Ferrari the Company had yet made. The V12, front- engined Ferrari? It boasts a bloodline stronger than carbon.

THESE PAGESthe turbocharged California T traces its lineage, elegant, sporty aesthetics and driving pleasure back to the late 1950s and the 250 GT California Spider

CARS

W O R D S C A R L O C A V I C C H I

P H O T O G R A P H Y R O B E R T O V I V A

Exclusivity is one of Ferrari’s fundamental qualities. It was an

attitude that was firmly upheld by Enzo Ferrari and is still represented today in

remarkable projects like the FXX-K

“Better to build one car less

than requested”

THESE PAGESFXX-K clients can make use of a hi-tech simulator to get accustomed to the power of their new cars

46

>>

Surely the car world could never have imagined the kind of opportunity offered by the Ferrari XX programme: custom-built top-performance cars entrusted to a select network of test- driver customers, providing insight into the capabilities of non-professional drivers. This feedback enables the Company to perfect

future models, combining maximum performance and safety.‘A clever idea, but not mine, unfortunately,’ says Enrico

Galliera, Ferrari Senior Vice President Commercial and Marketing, with a smile. ‘The programme began in 2004, with the idea of approaching valued customers and transforming them into de facto test drivers. Someone with great foresight realised that clients close to the Company would love to work with us and could also give us valuable feedback.

‘From there, Ferrari began to produce exclusive cars that were ideally suited to the track but never designed to race. They were destined for non-professional drivers – though some of them drive almost as fast as the pros. Leaving business aside, this concept has generated an extraordinary rapport with our customers and a substan-tial amount of telemetric data. We have an almost daily relation-ship with some of them: they have practically become full-blown partners and have given us vital information for improving our road cars. Fitting seamlessly into their role, the programme participants have not only acquired a taste for thrilling test-drives of unique cars, but also appreciate the exclusive nature of their circle. They are much envied by those outside it.’

In the past this might all have sounded too good to be true, but it’s worth remembering that Ferrari has been doing this for a decade: first with the FXX, then the 599XX and now the FXX-K, the first track hybrid from Maranello. Immediately acclaimed the “best of the best”, it is already the dream of many collectors, who are prepared to spend €2,200,000 (plus tax) for one.

Capital is not the only distinguishing factor when it comes to purchasing the FXX-K: in the spirit of the programme, buyers of these dream cars cannot simply display them in their living

rooms, but must take them out on the track. Here, Enzo Ferrari’s principle of building fewer cars than the market demands is reinforced by the need, when the opportunity arises, to drive them vigorously at dedicated events.

Having established a commitment to become a test driver, a potential purchaser would be expected to meet at least one of three criteria: a significant history, or trust-ed relationship, with the Company; a mini-mum amount of experience at driving on the track with Ferrari Challenge cars, but not necessarily an XX-series car; an agree-ment that for a period of time (usually about two years) the car will remain at Maranello, to keep the innovative on-board

technology secret and to ensure the car is always prepared to perfection, ready for immediate use at peak performance levels.

Today, all this is no longer sufficient – it’s perhaps no surprise, given the ultra-high performance of the FXX-K. The privileged route to be assigned one of the latest models begins by joining the circle of event participants who test-drive enhanced versions of previous models. In this way, buying a 599XX or an

“Buyers cannot simply

display the cars in their

living rooms”

CARS

THESE PAGESteamwork: the XX Programme team just before the test drive, with the two drivers, Klaus Rader and Hubert Haupt. Right, made-to-measure seats, just like those of Formula One cars: a mould is taken for perfect results; below, right, Esteban Gutiérrez, the Scuderia’s reserve driver and tutor for the FXX-K shake down

48

>>

CARS

50

FXX with a few seasons of testing behind it, driven by one of the Ferrari project heads, and then driving it for one or two seasons, becomes a priority calling card to be allocated an FXX-K. These conditions allow Ferrari to let those Prancing Horse devotees down gently, with a clear accompanying explanation.

Belonging to this privileged group has many advantages, starting from the moment the car is delivered: 48 unforgettable hours at Maranello and Fiorano. On the first day, the seat is moulded around the client’s body, just as in Formula One. The client is then taken through the position-ing of the car controls and the steering wheel, followed by a prolonged session in the FXX-K simulator, which perfectly repli-cates the dimensions of the car.

This enables the driver to understand the car’s behaviour and to learn, or revise, the layout of the Fiorano track, guaranteeing the necessary level of confidence in the car. The second day begins with the delivery of the car and souvenir photographs, after which a professional driver takes the wheel to unlock the secrets of the car for the lucky owner in the passenger seat. Finally, the long-awaited moment: the new owner swaps seats and is able to enjoy this extraordinary car for the first time , with in excess of 1,000hp on tap.

Many incredible moments will follow at weekends all over the world on fascinating tracks in North America and Asia, Europe and the Emirates. Clients have little more to do than just turn up on the day, as Ferrari will already have dealt with everything: from time-consuming details such as customs regulations for

transporting cars between countries, to race gear and hospitality for the owners and their guests at the circuit and beyond. ‘Of course, the concept of an accompanying guest is not an inconsequential one,’ says Adalberto Cattabriga, Commercial Director of this project and adviser to clients who purchase a decomissioned F1 car. ‘It may be a family member or a friend, but, importantly, it might also be a customer or perhaps even a

potential business partner. This is a great opportunity to share emotions in a way that would otherwise be impossible and of forging a closer professional relationship. Ours is the ethos of a classic Club: this really is the perfect place where you can combine leisure and business.’

The programme of track days is tailored to the number of customers available to take part in each event. On the busiest days, drivers are grouped by driving ability, the fastest are with the fastest, the less fast with the less fast, and so on, as evenly matched as possible. The ultimate aim is for custom-ers to arrive at the track and have the best possible experience.

By the end of the trip they will have achieved their best time around the track

– perhaps not a record time, but a personal best achieved from lap-by-lap improvement. Participants should feel that they are competing not against the others but with themselves, aided by thorough debriefings in which their driving is analysed using telemetric data and corrected with the help of confidential advice from the professional drivers on site. This is science and emotion, expertly fused.

“It all begins with 48

unforgettable hours at

Maranello”

In BriefZ

Production of the original FXX began in 2005. Only 30 examples were producedZ

XX Programme cars are designed for the track, including innovative technical features normally found in race cars Z

Members of the Programme are loyal customers, specially selected to drive the cars on track daysZ

Telemetric data from the car allows Ferrari technicians to offer customers advice on improving their driving and gives valuable feedback to the Company

THESE PAGEScongratulations and handshakes at Fiorano before the first test drive, with former Ferrari F1 driver René Arnoux also in attendance. Pictured with driver clients Klaus Rader, Hubert Haupt and Thierry Helvadjian are Adalberto Cattabriga, Antonello Coletta and Senior Vice President Commercial and Marketing Enrico Galliera

RACING

In his book, “Piloti, Che Gente…”, Enzo Ferrari described each of his drivers’ strengths,

weaknesses and character. Today it reads as a record of his relationships with the men

who raced and won for the Scuderia

W O R D S P I N O A L L I E V I

“It’s because of you, because of what

you’ve risked, because of what you have created for us, that we are

what we are”

52

THIS PAGEEnzo Ferrari with American driver Phil Hill, who won the F1 Drivers Title in 1961

>>

There are certain events in the story of Italian sport that have entered into the fabric of society, and become a part of main-stream culture. Marco Tardelli’s triumphant yell after scoring the goal that sealed victory for Italy in the 1982 World Cup final against West Germany regularly appears on television to illustrate the joys of a job well done. Now a new roar of victory has entered the lexicon: that of Sebastian Vettel. On 29

March 2015, having just crossed the finishing line at Malaysia, the German celebrated his first Ferrari win at maximum volume: ‘Yessssss, sì ragazzi… grazie mille ragazzi, grazie, grazie, grazie, forza Ferrari!!’

While Tardelli’s famous scream put an end to a 44-year wait, Vettel’s came after 34 grands prix without Ferrari success. The driver was first thanking a team that had chosen him, then the millions of fans around the world who were feeling such emotion in that moment. Vettel’s spontaneity, shown repeatedly on Italian news programmes over the following 24 hours, was the perfect tonic for a country still feeling the tensions of a seemingly endless economic crisis. Ferrari showed that by sticking to the task in hand you can succeed, providing that you work as a team and always believe in what you’re doing. As an example of Enzo Ferrari’s style of leadership and understanding, it was also a perfect illustration of how sport can touch hearts and minds and bring pride back to people’s everyday lives.

Il Commendatore saw victory as a duty to Italy, taking on the role of unofficial Minister of Sport. He liked to have close relationships with his drivers, beyond the cold black-and-white details of a contract. They were an expression of his thoughts on the track, and carried out a mission for the team, even if many of them were of the particular breed that wants to win for itself.

Take Tazio Nuvolari, for example. A great character, rich and talented enough to indulge any whim, he was as aware of his own qualities as Enzo was of his. The two first met as rivals on the Savio circuit in 1924. Five years later they were working together: Enzo as the owner of the Scuderia and Nuvolari, of course, as his driver. “I believe I knew him very well,” Enzo once said. He shared Nuvolari’s domestic tragedy (a son who died at a young age) and his TH

E C

AHIE

R AR

CH

IVE;

GET

TY IM

AGES

; LAT

PH

OTO

GRA

PHIC

; REX

FEA

TTU

RES

RACING

THIS PAGEtop, Enzo with Baconin Borzacchini (left) and Tazio Nuvolari (right) at Monza in 1931; right, Nuvolari in 1933; above, winning the 1936 Vanderbilt Cup. The champion’s relationship with Enzo was never an easy one, despite such important wins

“Enzo always regarded a Ferrari victory as

a duty to Italy”54

In BriefZ

Drivers as the Company’s communicators; this was a principle used at a time when communications was still an abstract idea Z

The Yearbooks that Enzo Ferrari created in the early 1930s are an example of how the Company wanted to tell the world what it was doing, documenting its victories and the drivers it was glorifyingZ�

In many Yearbooks, we find not only the words of those who raced in Enzo’s cars, but also pictures of the suppliers who each made their own contributions to success Z�

Victory was the outcome of a system in which everyone was involved. And, conversely, this also held true for defeat

THIS PAGEJuan Manuel Fangio in 1956 – the only year he raced for Ferrari – brought a third World Championship to Maranello and saw success in the World Sportscar Championship, including the 1,000 Miglia (top). The Argentine champion, considered an “opportunist” by Enzo, won five world titles, with four different constructors

>>

THIS PAGEtop, Peter Collins discusses the 355 Sport’s set-up with Enzo and test driver Martino Severi in 1957; right, his co-driver and friend Mike Hawthorn, a Ferrari World Champion in 1958; above, Collins at Goodwood, 1958

“A driver had to devote himself

totally to the cause. Losing

a race was a betrayal”

RACING

56

joys, as well as lavish indulgences and the human weakness of a rebel soul that was never quite at peace with others. There was a great affection between the two of them, but it was precisely that closeness that led to huge quarrels and disagreements. Enzo and Nuvolari broke up, were reconciled, took each other to court and, through the media, revealed their grievances to the world.

It’s no coincidence that similar problems arose (though never reaching the same level, or the courtrooms) with another two drivers much beloved by Enzo. Niki Lauda and Gilles Villeneuve were two drivers made legends by the Prancing Horse, but Enzo’s relationship with both would dramatically break down. There was simply too much expectation and too much demand for exclusivity on both sides. Villeneuve had already laid the groundwork for a change of teams in 1983, while Lauda famously quarrelled with Enzo in the aftermath of the Nürburgring accident, leading to an eventual divorce.

I was the only witness when, on a sunny spring day, 17 April 1982, the two met during testing at Imola and, without saying a word, embraced each other. Sometimes no words are needed. Eventually Enzo told Lauda, ‘If you’d stayed with me, you would have won more world titles than Fangio.’ Lauda agreed.

And what of the relationship between Enzo and Clay Regazzoni, which was almost comradely, with its shared confidences and jokes about all the women who were chasing the driver? There was also Peter Collins, who lived in a villa owned by Enzo, close to the factory. Il Commendatore would call Collins’ wife, the American actress Louise Cordier, by the affectionate nickname “Luisa”.

In exchange for this closeness, Enzo wanted exclusivity. The driver had to devote himself totally to the cause. Losing a race through his own fault, because of a mistake or a missed opportunity, was a betrayal. It’s the reason why Phil Hill would always call Enzo “The Great Charmer”. And it was true; Enzo believed that the driver was merely an ambassador for Maranello’s technology, with his own risks, successes and popularity. The kind of ambassadors Henry Ford would like to have had, but never quite managed.

Things were never the same after Enzo’s death. Luca di Montezemolo enjoyed a close relationship with Michael Schumacher, the man who won more titles than any other Ferrari driver. There was respect and cordiality, all within a highly professional context. The same is true for Fernando Alonso,

THIS PAGEleft, the affable Swiss Clay Regazzoni was one of Enzo’s best-loved drivers; top, the driver claimed victory at the Italian Grand Prix at Monza in 1975, the year Niki Lauda won the Drivers Title (above) G

ETTY

IMAG

ES; L

AT; R

EX F

EATU

RES

>>

with whom things lead to an eventual split that pleased neither the driver or the Company, but was nevertheless inevitable. With Alonso there had been signs of the syndrome that first affected Juan Manuel Fangio half a century earlier in his relationship with Enzo. The celebrated driver, a force of nature, was at odds with Enzo’s sometimes complex personality and had persuaded himself that Ferrari, by refusing to adopt his technical choices and changes of personnel, was heading for a series of defeats.

Enzo tried to accommodate him, putting up with him and even granting him a personal mechanic to look after his car. It wasn’t enough. At a crucial moment in the 1956 season, Collins famously stopped his car at Monza and handed it over to Fangio to drive. Alonso may well have got carried away by a whirlwind of suspicions that Ferrari wasn’t doing enough to support him, despite denials from the Chairman and various Scuderia members.

Enzo was always keen to stress that a driver never wins alone, that victory is always the result of teamwork. Close cohesion produces strength. In this respect, Lauda and Schumacher (not forgetting Jean Todt and Ross Brawn) were masterful in bringing a group together, creating a family. Enzo, with his unstinting generosity towards his staff, tried to do the very same thing at a time of generally very different working methods.

As Lauda recently explained to me, ‘One thing I’d like to emphasise is that Enzo inspired in me an almost sacred respect for the Company – his Company – which was, and is, a jewel. Enzo created a miracle, because there wasn’t one day in his life, nights included, when he wasn’t thinking of Ferrari, of the cars to be produced and designed, of the clients. Like no one else, he had insights into marketing, industrial management, human resources. How many other companies like his have been forced to close their doors? We, as his drivers, understood this. We knew how to be part of this happy exception.’

Vettel’s roar at Sepang is a part of that awareness Lauda was referring to. Sebastian knows that he forms a crucial triumvirate with the Chairman Sergio Marchionne and Scuderia Team Principal Maurizio Arrivabene. However, it is still essential that he understands that Ferrari’s is a philosophy without comparison in the world of the automobile, even in an age when corporations establish rules and protocols that cross over into ethics.

The German’s joyful yell broke free from this rigid structure and went straight into people’s homes and hearts, even stimulating the enthusiasm of those who aren’t massive Formula One fans. It broke down the barriers between the world on the track and the one off it. Enzo would have been as happy to hear it as Marchionne, watching the race at home, glued to the television like every other Ferrarista.

THIS PAGEright, this image tells you everything about the great rapport between Enzo and Gilles Villeneuve. With the passing of The Founder, the relationships between Ferrari directors and drivers remained very stong and always amicable. The best proof of this is the deep bond between Michael Schumacher (below) and the entire Company

ACTU

ALFO

TO; C

ORB

IS; G

ETTY

IMAG

ES; R

EX F

EATU

RES

RACING

58

In BriefZ

Enzo Ferrari and Clay Regazzoni enjoyed a close relationship, but sometimes things got a little stormyZ

Once, during one of those summers when Ferrari was not doing so well, Enzo telephoned Regazzoni, asking him to a meeting at Maranello Z

Lunch was devoted to the car’s problems. It was all very relaxed, with chat and gossip about what was going on in the pits. Then came the farewells, with a handshakeZ

However, as Regazzoni turned his back, Enzo raised his voice angrily: ‘What’s all that stuff? What is it?’ Clay turned round. ‘What have you put on those trousers? Take my brand off them immediately!’The Cavallino had been sewn on to a back pocket of Regazzoni’s jeans. ‘But Enzo,’ he protested, ‘I did it out of affection, I didn’t mean to give offence, I’m sorry…’ Enzo replied, ‘I’d have forgiven you if you’d put the shield on a shirt pocket, but not in that place, on your backside! It means you have no respect for Ferrari or for me!’All attempts at reconciliation were futile, even if concepts of a logo, of a brand and of merchandising, remained a way off in the future

THIS PAGEtop, three World Champions, each with their own very particular styles and personalities, but all loved and supported with the Scuderia’s total focus. Top, Fernando Alonso in Canada, 2011; above, Sebastian Vettel celebrates victory in Malaysia, 2015; left, Kimi Räikkönen on the podium in Brazil, 2007

FASHION

“My cars must be beautiful”

Enzo Ferrari’s keen appreciation of functional yet beautiful automotive design brought us classic cars like

the gorgeous 290 MM, featured here. An excellent choice to star in our decidedly modern take on the preppy look

P H O T O G R A P H Y N I C O L A C A R I G N A N I S T Y L I N G R O S S A N A P A S S A L A C Q U A

60

THESE PAGESAndrea wears denim suit, Tod’s; shirt and bag, Ferrari; shoes, stylist’s own. Jonathan wears polo shirt, Ferrari; trousers, Corneliani; jacket, shoes, Ermenegildo Zegna

>>

FASHION

62

OPPOSITE PAGE Andrea wears foulard,

jacket, shirt, Ferrari; skirt, Trussardi;

shoes, Mauro Grifoni. THIS PAGE Jonathan wears jacket, Ferrari;

scarf, Ermenegildo Zegna; watch, Hublot

>>

THESE PAGESAndrea wears dress, Jil Sander; foulard, Ferrari; shoes, Mauro Grifoni. Jonathan wears jacket, polo shirt, sunglasses, Ferrari

FASHION

64

>>

FASHION

THIS PAGE Andrea wears polo shirt, foulard, bag, Ferrari; skirt, Jil Sander. Jonathan wears jacket, sunglasses, Ferrari; shirt, Ermenegildo Zegna. OPPOSITE PAGE Andrea wears jacket, Tod’s; denim shirt, Ferrari; shorts, Trussardi; bag, Furla; shoes, stylist’s own. Jonathan wears polo shirt, sunglasses, Ferrari; trousers, shoes, Ermenegildo Zegna; watch, Hublot

66

>>

FASHION

68

THESE PAGESAndrea wears denim

jacket, polo shirt, Ferrari; jeans, Tod’s.

Jonathan wears jacket, Tod’s; polo shirt, trousers, pocket

square, Ferrari; belt, Ermenegildo Zegna

>>

FASHION

70

OPPOSITE PAGE Andrea wears jacket, Ferrari; dress, Trussardi; shoes, Mauro Grifoni. Jonathan wears shirt, Tod’s; sweater, Ferrari; trousers and shoes, Ermenegildo Zegna

Producer: Lucy Watson Productions. Photographer’s assistant: Angelo Iannone. Hair and make-up: Fabio D’Onofrio, using Davines and Make Up For Ever.Models: Andrea S, Brave Models; Jonathan Adamski, Independent Models. Car: Ferrari 290 MMKL

EMAN

TASK

I CO

LLEC

TIO

N

W O R D S & P H O T O G R A P H Y G A B R I E L A N O R I S

FERRARI WORLD

Eight different exhibitions, each one dedicated to a specific, often unknown, chapter in the

history of the Prancing Horse are being held at the Museo Ferrari, Maranello

“I don’t like secrets. Good and bad luck

do not exist”

72

Eight exhibitions, dedicated to eight secrets, or little known episodes, in the history of the Prancing Horse are being staged at the Museo Ferrari in Maranello, in conjunction with the 2015 Milano EXPO. The various displays are linked to

another unmissable event, Discover Ferrari & Pavarotti Land, held by the Museo Enzo Ferrari in Modena as a celebration of beautiful cars and arias.

Each display is accompanied by a film, narrated by a key Ferrari figure, who introduces the story’s protagonists and discusses the cars involved, allowing visitors to discover the fascinating inner workings of the Company. The subjects range from the Prancing Horse’s very first outings to more recent developments and racing successes.

ALES

SAN

DRA

DO

SSEL

LI

>>

What should Formula One be doing if it wants to attract a

new generation of fans? James Allison, Technical Director of the Gestione Sportiva (the man who worked with Mattia Binotto on the power unit that gave Ferrari back its wings) introduces the theme of F1 innovation. At times these developments were driven by safety concerns, as in the case of the Sigma Pininfarina, constructed in 1969 on Ferrari mechanics and displayed here. Innovations have also been the result of research into aerodynamic optimisation, as in the case of the 312 B3, nicknamed the Snowplough

because of its widened nose. Inspired by the winning 312 P, the B3 model appears at the Museum for the first time. The 248 F1 (2006) was the ultimate evolution of the racing cars driven by Michael Schumacher. Alongside these cars there is also the fascinating LF1, created in 2009 by Leonardo Fioravanti and subsequently displayed at the Geneva Motor Show. As Allison explains, designers should be granted more creative freedom to produce cars that are truly different from today’s “normal” F1 models, which all bear a striking resemblance to each other due to restrictive regulations.

Proof of past creative freedom can be found in cars like the LF1, which was the work of the Ferrari Design Directors and is on display at full scale at the Museum. The spoilers have disappeared and, with them, the violent turbulence that made overtaking manoeuvres near impossible during a race. Anti-collision solutions have also been introduced: these were quickly adopted by Indy Car racing but, unfortunately, are still ignored in grand prix competition. Allison’s message is of huge interest to those who love F1 and are interested to see what the future holds for the sport.

FERRARI WORLD

Breaking the rulesJames Allison on developments in Formula One

ALES

SAN

DRA

DO

SSEL

LI

74

What are the secrets of Michael Schumacher’s victorious

Ferrari F1 cars? Rory Byrne, the designer of all Schumacher’s Ferrari World Championship cars, describes the constant innovation that made them so unbeatable. Byrne takes us through the yearly incremental improvements, the kind of things that may seem unimportant to the inexpert eye, but that added a crucial competitive edge to already incredibly high-performing cars. Just think: from 1999 to 2004 those Ferraris won 62 grands prix out of the 110 contested. This fascinating display provides an eloquent testimony to how Maranello’s technology could triumph over its opponents.

Formula magic

The third grand prix-related exhibition is devoted to the

Formula One gearbox. John Barnard explains how, in 1989, he took up an idea of Mauro Forghieri’s that, although rejected by Gilles Villeneuve eight years earlier, paved the way for an innovation that revolutionised all racing cars. Barnard’s story, told in front of the F1 89 in which Nigel Mansell won his first Brazilian Grand Prix, is full of interesting technical details. The car is shown as an alternative to models that have the classic Ferrari manual gearbox with a visual selector switch, and more recent cars with the newer technology of rocker arms behind the steering wheel.

Pure GeniusJohn Barnard on the invention of the Formula One gearbox

Rory Byrne on the secrets of the dominant F1 cars during the Schumacher era

>>

FERRARI WORLD

Enzo’s temptations

This chapter of Maranello’s superlative exhibition gives

Piero Ferrari an opportunity to discuss those Prancing Horse models that had previously been forgotten or lost, and to explain the reasons for their disappearance. One notable exception among them is the Dino, highly sought after by collectors today. Piero’s

story begins with the diminutive 850, which was originally offered to the owner of the Beretta arms factory. (Which explains why there is a submachine gun on the grille rather than the logo: when questioned, Enzo always used to declare that he had put it there to fire at “enemy reporters”.) It was a design that faltered and was only

picked up again a few years later with the ASA 1000, which had a more powerful engine, wonderful bodywork designed by the young Giorgetto Giugiaro and, for the time, exceptional performance. However, the most surprising model on display in this section is a small Innocenti, again with bodywork by Giugiaro and fitted

with a marvellous Ferrari V6 engine, exactly half that of a 250 GT. Innocenti abandoned the project before it ever went into production. Proof then that Ferrari, even when “in disguise” can never really produce an ordinary, mainstream, run-of-the-mill road car. Prancing Horse clients wouldn’t want it any other way.

Mauro Forghieri reveals a secret about the birth of the first

four-wheel drive Ferrari. In the introductory film, he explains how he left Formula One in 1984 to develop a futuristic Ferrari road model. The restored prototype is on display, with its technical innovations easily recognisable as the work of a man who has always thought about cars that are built to win. The display provides an intriguing comparison with the FF, shown alongside the prototype to highlight the contemporary car’s equally innovative solutions, like the PTU (Power Transfer Unit) and the twin gearboxes. These are the traditional rear one with transaxle transmission and the front one, connected to two different clutches (one for each axle).

Four-wheel drive revolutionMauro Forghieri on the first four-wheel drive car

Piero Ferrari on the small road cars that were never realised

76

The design genius Giorgetto Giugiaro provides the focus of

this section of the exhibition, telling the story of his relationship with Ferrari and, in particular, his unfulfilled dream of creating a production car. Giugiaro had designed two Ferraris during the years he worked with Bertone. However, this section presents only

one full-scale design model of the 360 Modena, made by Giugiaro in 1999 for Ferrari. The idea was to put one genius of Italian car design, Pininfarina, up against another, at a time when the Company was developing its first aluminium-bodied car. The model, designed, researched and proposed by Giugiaro, was never

realised, but even after 15 years matches the FF for interest and innovation. Among the many models on display, the designer presents some that are truly unique. One striking example is the GG50 – the “GG” stands for Giugiaro’s initials – created to celebrate Giugiaro’s 50-year career and based on the 612 Scaglietti.

A love that never blossomedGiorgetto Giugiaro on the Ferraris he never realised

ALES

SAN

DRA

DO

SSEL

LI

>>

FERRARI WORLD

The section, dedicated to Paolo Pininfarina’s Ferraris for the

track and the road, takes your breath away. Within just a few square metres, visitors can see four of the most valuable models in the exhibition. First up is the 250 GT Berlinetta (long wheelbase), renamed the “Tour de France” in recognition of its dominance in the French Grand Prix. The next model is the 250 Short Wheelbase, (rechristened the “SWB”). A true masterpiece of design, in the complete harmony of its lines, it was also a true champion on the track, claiming its greatest honours

at the Tourist Trophy, with the great Sir Stirling Moss at the wheel. The model on display here is particularly rare, as it is one of the very few competition cars ever to be created in aluminium. Next is, arguably, the most famous Ferrari in the entire collection: the 250 GTO, seen here in its original configuration. It sits alongside the last ever 250 designed for the track and then adapted for the road: the 250 LM, with its rear engine. The model on display here is one of only two that were ever made for road use, ordered by Count Volpi of Misurata.

Track and GT cars Paolo Pininfarina on cars that are beautiful both on and off the track

78

The last section of the exhibition reveals the process by which

each highly limited series Ferrari is created. Models such as the amazing FXX-K, the track LaFerrari or unique competition development cars, all of which are shown here, displaying their beautiful lines and controlled aggression. Among the limited series models, which include examples created for clients who

want something beyond compare, are two Ferraris that it would be near impossible to see together anywhere else: the Sergio, made to commemorate the great Pinin Farina, and of which only six were produced, and the F60 America, 10 of which were created to mark 60 years of Ferrari in North America. Master of ceremonies, with an engaging interview, is Flavio Manzoni, Director of Ferrari Design.

Secret and uniqueFlavio Manzoni on the secrets of highly limited series models

ALES

SAN

DRA

DO

SSEL

LI

FERRARI WORLD

THESE PAGESthe entrance to the new Gestione Sportiva building at Maranello

80

The new Gestione Sportiva building is the latest addition to an ultra-modern

Maranello that perhaps not even Enzo Ferrari could ever have imagined. However, his

vision always looked to the future

W O R D S A N T O N I O G H I N I P H O T O G R A P H Y S T E V E B I S G R O V E

“If you can dream it, you

can do it”

>>

SEPTEMBER 2013

The GeS timeline

OCTOBER 2013 NOVEMBER 2013 DECEMBER 2013

FERRARI WORLD

82

THESE PAGESopposite, it’s not by chance that visitors to the building are greeted by an Enzo Ferrari quote about engines. For Il Commendatore, engines were a car’s true heart. Luminous, open, fully air-conditioned, the GeS’s new offices guarantee the best working conditions. Below, month by month, the new structure rises up directly in front of the Ferrari factory

How did Ferrari manage to dominate motor-sport during the interwar years? One obvi-ous explanation is in how the burgeoning Company focused its attentions on engines that were so sophisticated and powerful that they out-muscled each and every rival. Hence some still believe that, with a large

enough engine, you can win any race. However, just across the Channel, Lotus, taking heed of the

old proverb that “necessity is the mother of invention”, began to focus on the efficiency of a car as an overall package and reducing reliance on the engine. So it was that disc brakes were born and the mid-rear engined chassis developed. A gauntlet had been thrown down; the “Everyone vs Ferrari” challenge was

fiercer than ever. The English also learned never to stint on even the tiniest detail, everything from the type of paint used on the body to the way in which the car was kept clean.

Enzo Ferrari, never one to stand by and watch others gain an advantage, immediately realised that, to ensure continued success, the Company had to work even harder. Departments dedicated to the Scuderia were constantly upgraded and worked on, culminating in 1972 with the opening of the track at Fiorano and adjoining buildings. Enzo moved his offices into the new Gestione Sportiva (GeS).

His keen eye for detail was already highly developed, to the point where he would often check the paintwork on racing cars, because ‘those “black cockroaches” [ie, the Lotus cars] don’t just go fast, they’re also painted to perfection!’

JANUARY 2014 FEBRUARY 2014 MARCH 2014 MAY 2014

>>

FERRARI WORLD

JUNE 2014 JULY 2014 AUGUST 2014 SEPTEMBER 2014 FERR

ARI S

PA

84

Which brings us back to the new GeS. The photographs here show how people worked back then and provide an ideal com-parison with today. Constructed in record time (16 months), the new building stands directly opposite the factory’s entrance on Via Abetone. It provides all the space necessary for managing a team that constructs the entire car, including the engine, as well as equipping external racing teams. It also carries out a number of marketing and management functions.

The GeS develops a Formula One car and continues its progress throughout the season. Specific departments cater for this, including the Engine Department and the Wind Tunnel, located in the Industrial Division. All of these components, once

they have been produced or developed, are then fed into the GeS, where the assembly, maintenance and enhancement of the car takes place. The new building’s large open spaces ensure optimum comfort, while biodynamic lighting and various energy-optimisation processes underline its green credentials.

The new GeS has been the Scuderia’s home since the start of 2015. Evidently, the universally positive atmosphere has begun to pay off, with results out on the track providing visible proof of progress. This is the kind of building Enzo fantasised about. As Il Commendatore always used to say, ‘if you can dream it, you can do it.’ Today, we know for certain that this was the kind of new dawn he dreamt of.

OCTOBER 2014 NOVEMBER 2014 JANUARY 2015 MARCH 2015

THESE PAGESyesterday and today, different methods, the same objectives. Everything and everybody has always created red cars with just a single objective in mind: victory

FERRARI WORLD

THESE PAGESa group of employees who all worked with Enzo Ferrari. From left, Franco Cimatti, Salvatore De Angelis, Ermanno Giannini, Giuseppe Rossi, Corrado Cingi, Irmo Costantini, Mirco Zanasi, Gigi Barp, Alessandro Ferri, Bruno Prandini, Roberto Dodi, Ettore Pirondi, Patrizia Candeli, Edda Malagoli, Marco Arrighi, Francesco De Angelis

“I am attached to my native land. I would

even say fiercely so”

Enzo Ferrari built the Company on his love for Modena and its people. Today, even with its great international profile, Maranello remains a proud flagwaver for the local region

W O R D S V I T T O R I O Z U C C O N I P H O T O G R A P H Y S T E V E B I S G R O V E

86

>>

It was all my father’s fault that I caught the Ferrari bug. On one of those misty autumn days when the Bassa Modenese seems to faintly resemble the Appennines, he gently placed me on Enzo Ferrari’s lap. I suspect that I would have been infected sooner or later in any case, having been born just a few minutes’ bike ride from Enzo’s Maranello home and the factory. Indeed, when

many years, and a fair bit of money, later, I sat at the wheel of an F355 that was all mine, I seemed to be back in Enzo’s arms, and to have surrendered to that delightful “Cavallino Sickness”.

I remember very little of my time spent on the lap of a man who, in the late 1940s and early 1950s was seen as a god by the Modenese people, just as the Aztecs worshipped Huehueteotl, the great god of fire. However, one of Enzo’s famous maxims must surely somehow have been transmitted to me: “If you can dream it, you can do it.”

As a boy growing up in post-war Italy, to think of one day own-ing a Ferrari was akin to a Sunday morning footballer dreaming of playing for the Azzurri. Or perhaps it was just like a baker’s son who, while delivering bread to my aunt’s home in Modena, would hum a song to himself, imagining that he was on stage at La Scala. His name? Luciano Pavarotti.

Enzo’s faith in the attainability of dreams was a very Italian, or possibly Modenese, version of Hegel’s belief that “all that is rational is real”. It was expressed through the apparent irration-al step of building, in a then agricultural backwater, a cathedral of the internal combustion engine, in its most mystical manifestation. At Ferrari, all that is irrational can become real.

Enzo instinctively knew that beneath this land and beneath the skin of the rural population, those people who worked the soil, burned a passion for engines, without which not even the most sophisticated technology would have been able to bear fruit. Before reaching Maserati, or Stanguellini, or Ferrari, you first had to listen to how those who worked the fields, freed from the ox and plough and now driving tractors, defined in dialect their new means of transport. They did not call it il trattore, but al mutòr (“the engine”), thus getting straight to the essence, the heart of the machine.

I always had a little smile when Enzo, with seeming courtesy, would invite me to the Concours d’Elegance at Pebble Beach to see displayed those immortal classics created by his workshops and styled by Pininfarina. It’s a fair bet that not one of those billionaires, sultans, sheikhs or lords of Silicon Valley in attend-ance (or indeed one of those ladies in outfits that must have cost almost as much as the gorgeously tailored bodywork of Pininfarina), had ever crouched down in a ditch on the side of the Abetone road (today the SS 212), in between trees painted white to improve visibility. And they’d certainly never been totally splattered with mud, back in the far-off days before Ferrari had its own test track and Enzo would use the local roads to try out his prototypes.

Stretched out in the ditch, I would feel the earth vibrate, even before the roar of the engines and a red flash shot off towards the bends of the mountains. And, if some poor unfortunate crea-ture got in the way, the local population, authorities and police would choose to ignore the incident. Just like the Aztecs, such events were seen as a necessary sacrifice to the god of fire and to their prosperity. Enzo the God.

Everyone can worship Ferrari and hope that it is able to return to winning ways (as, after a long drought, it has now indeed

FERRARI WORLD

RIGHT Maurizio Macalesi started working at Ferrari as a young man on the F40 and went on to become team leader on the F50 and Enzo projects. Known and loved by many collectors, Macalesi suffered from multiple sclerosis, the same illness as Enzo’s son Dino. He faced his condition with courage, working until his last days with the assistance of his charming wife Marilena. His dedication became an example of the perfect Ferrari employee

“Enzo’s faith in the attainability of dreams

was very Modenese”

RIGHT the track at Fiorano where Enzo had his last two offices – one inside the old GeS building and one on the track. FAR RIGHT engineers Ermanno Bonfiglioli and Maurizio Manfredini, who worked with Il Commendatore and still collaborate with the Company today

ELIS

ABET

TA C

LAU

DIO

; FER

RARI

SPA

88

In BriefZ

A stern character, Enzo Ferrari scared a lot of people at the Company, something those pictured on these pages readily agree on. Hardly anyone had the chance, or indeed the courage, to approach him. His public face was more master than father figure. However, Enzo was a totally different person in private, even paternal at times, preferring to recruit the sons and daughters of his most favoured staffZ

Those who worked with him remember Enzo walking alone around the departments, constantly checking details. He knew a lot, but his expertise was always engines. He often spoke in Modenese dialect, at a time when the Company tended to employ local people. Such a man could never be fooled by anyoneZ

When something went wrong, he didn’t send any messengers, but confronted people directly. Once, after a number of faulty pieces had to be discarded, he walked straight to the foundry to ask when they would “stop producing this kind of ****!” His words were unequivocal. Then, on other occasions, he had to make difficult decisions about his staff. The head of the foundry soon left the CompanyZ

Enzo was the absolute boss, insisting, for example, that he should always be the first to hang up the telephone. Something that Patrizia Candeli (pictured on the previous pages) found out when she accidentally put the phone down, only to be called back by a furious Enzo, reminding her that he was the only one who was allowed to do that

>>

FERRARI WORLD

started to do). The aroma of burning brakes, of the castor oil used as an additive, of the tyres scorched by the boiling asphalt of the Po Valley summer, of that hot sheet metal breathed in every day by us people of Modena, flying in the face of various medical concerns: these were the smells that represented a familial relationship with the Prancing Horse.

Now that workshops are genetically built and are sterilised hybrids, halfway between a laboratory and an operating theatre, between control towers and spaceships, it would be too easy to say that even the mysticism of the old Ferrari of sheet metal and panel beaters, of milling operators and turners, has been dis-persed into the air of the wider world, left to float away beyond the workshop, the house, the road. But that would be wrong. The evocative and emotive charge of the Ferrari name persists, and the centre of the universe is where it has always been.

You can be a Catholic in the Philippines or Alaska, but your heart will always be in Rome. Equally, you can be a Ferrarista in China or the US, but a pilgrimage to the source should always be made, even if it means suffering the kind of delightful humiliation I was subjected to after test-driving a Barchetta which, I quickly discovered, was actually a Formula One car adapted for road use. Out on the track at Fiorano, I struggled to do anything remotely right, with the test driver Dario Benuzzi beside me, shouting and bellowing at every downshift. Every time I braked, he would yell incredulously ‘what on earth are you doing?’ as if I were committing some terrible act of sacrilege in the middle of a cathedral.

That’s the price one has to pay, the penance one has to accept, as in every faith. Because nobody, not even the Scuderia’s drivers, not even the richest client with the largest collection of Ferraris, can ever be the “master” of the Prancing Horse. Even the owner of that 1962 GTO 250 Berlinetta, which in 2014 broke the record for a price paid at auction for a car ($38,115,000), must know that, like all those who preceded him, right from the car’s very first owner (Jo Schlesser), he is merely the guardian of something granted to him in trust.

Even when I tried driving my own F355, feeling as inadequate as a cowboy in the saddle of a Kentucky Derby thoroughbred, the overall sense was one of being at the wheel of something that didn’t really belong to me, to that child sitting on Enzo’s lap or to the boy crouching down like an infantryman on the SS 212 road watching those test drives.

That Ferrari was not mine, it belonged to the millions, or these days billions, who had dreamed the dream. That was how I had to look at it. An almost out-of-body experience that I tried in vain to explain to a sheriff in Virginia who stopped me out on Interstate 85, accusing me of driving at the outrageous speed of 131km/h on a six-lane highway with a 105km/h speed limit.

To no avail, I explained about those plane trees painted white, those open-mouthed children with their eardrums battered by the screaming cylinders, about the carnal and spiritual relation-ship we people of Modena have with al mutòr, and how 131km/h for a Ferrari on an empty stretch of highway in blazing sunshine was like 50km/h for an economy car from the former Yugoslavia.

Instead, my pleading resulted in an arrest for dangerous driv-ing, a trial, a sentence of two days probation in a re-education camp for crazy drivers and a fine of many, many dollars. There was also a drive with my jailer sat alongside me. He wanted, just once in his life, to ride in a Ferrari. A tough punishment, but every self-respecting religion needs its martyrs.

“The evocative and emotive charge of the Ferrari name persists”

90

In BriefZ

To be the absolute boss can have its downfalls. When Enzo didn’t like the lights in his office, he called the person responsible in the electrical department to tell him that his barber’s had perfect lighting. Although the lights at the said barbershop were old-fashioned and not suitable for an office, they were replicated as instructed. And the head of electricals duly received Enzo’s praise Z

It is not a big secret that Enzo had a huge personality. In a quasi-tragicomic situation, after the engineers of the Japanese company IHI explained to Enzo they were tied by an exclusive contract with Honda and thus could not supply him with a turbo engine, Il Commendatore told them in Modenese dialect that they clearly didn’t know who he was… The translator had the tough task of asking for a translation from dialect to Italian, before then telling the engineers what Enzo had said in JapaneseZ

A very sought-after gift he often gave to his staff was his book, Piloti Che Gente… However, only a few had the courage to ask him to sign it

THESE PAGESthe eco-friendly interiors

of Formula Uomo

FERR

ARI S

PA

INTERVIEW

W O R D S N I C K M A S O N & J A S O N B A R L O W

P H O T O G R A P H Y P A T R I C K G O S L I N G

“I give my collaborators complete trust. That is the only

way to see if they deserve it”

In 1978, Enzo Ferrari personally appointed 25-year-old Marco Piccinini as Sporting Director of Scuderia Ferrari.

One of the Old Man’s key confidants, his decade at the helm coincided with some of the sweetest triumphs and deepest

tragedies in F1 history. And then came the politics…

T H E

NickMason

I N T E R V I E W

92

THESE PAGESMarco Piccinini and Nick Mason at the Monaco Yacht Club

>>

Marco Piccinini is a remarkable man. After reading his CV, I would not have been surprised to have been met by a room full of high-powered directors rather than a single individual. After all, this is a man who has operated at the very pinnacle of motorsport, negotiating the most significant contracts and agreements that have shaped Formula One into the

commercial behemoth that we know today.In addition, he was Finance Minister for Monaco and represented the

Principality as ambassador to both China and India. Add to this his success as Sporting Director to Scuderia Ferrari for a remarkable 10 years – from 1978 until 1988, overseeing three Constructors Titles and one Drivers Title – and it’s difficult not to be impressed. Through all this he retains respect and friend-ship in the F1 paddock.

Our conversation took place in the new Monaco Yacht Club, a fabulous building on the edge of the harbour, on land reclaimed from the sea. Inevitably, Piccinini played a considerable role in its design and construction, so his initial training as an architect has not gone to waste.

However, much of our conversation centred on his relationship with Enzo Ferrari. Piccinini was friend, colleague and confidant to the great man, and is consequently one of the very few qualified to comment on a figure who has become part-deified and part-demonised by countless stories and rumours. Enzo Ferrari managed to stay at the forefront of automotive and racing engineering for more than 60 years – half of the entire life of the motor car – during which time things changed unimaginably. Piccinini’s insights offer a fascinating portrait of the man, one rather different from what you may have read or heard before.

It’s difficult to envisage what it must have been like to be thrown into this maelstrom, aged just 25, with all the responsibilities, tragedies and triumphs of the world’s best-known racing team suddenly thrust upon you, made all the more foreboding with the looming presence of Ferrari. By the end of our conversation, I had concluded that Piccinini’s ability to negotiate diplomatically with heroes, prima donnas and downright dictators was truly extraordinary. A few days after our meeting, I asked a senior Team Principal from a rival team for an opinion. After he had delivered a fairly aggressive critique of Marco’s ability to out-negotiate everyone, I asked for a final

INTERVIEW

description. ‘Ah,’ was the response. ‘He’s a good friend.’ My own view is that had he gone for a career in a successful rock ’n’ roll

band, he would have been an excellent candidate for the role of drummer.

Nick Mason: I understand you trained as an architect. That’s two of us who studied it, then did something else entirely. We’re here in the new Monaco Yacht Club, designed by Lord Foster. In another quirk of fate, he happened to be one of my tutors.Marco Piccinini: Was he kind to you, Nick? [laughs] Norman was building a beautiful hi-tech house in Cap Ferrat, so I already knew him. I proposed to him to get involved, and subsequently introduced him to Prince Rainier and then Crown Prince Albert. The Yacht Club is built on reclaimed land, but we had more of a problem with water coming down from the mountain. It was easier to stop the seawater getting in than the fresh water. Prince Albert opened it officially in June last year, after the Grand Prix. I’ve just helped close a deal with Bernie [Ecclestone] to have the F1 Paddock Club here for the GP, which I believe will benefit both Formula One and the Monaco event. In terms of the building itself, what interests me is how successfully it interacts with the urban and marine environment.

NM: It’s fantastic. [pause] Actually, I had two tutors. The other one was Richard Rogers. MP: Ah, he is a good friend, too! He is working on a huge project on Casino Square, in which I was initially involved as director of Monte-Carlo SBM and then as Minister of Finance. He is of course very professional, but has a charismatic, laid-back approach. As you know, architects don’t really like to be in competition with each other, but through my channels I managed to get some “starchitects” all working on this major reshaping of the heart of Monte Carlo, and the Prince has selected Lord Rogers’ architectural and urban vision as the one that fits best in this unique context.

The Official Ferrari Magazine: Are they all still talking to you? MP: I am forgiven, yes. Certainly by Richard because he got the job! But we are here to talk about Mr Ferrari, not architecture. Or me.

NM: [laughs] This is rather revealing, though. Five minutes into our CO

RBIS

, GET

TY, L

AT P

HO

TOG

RAPH

IC; P

ETER

WIN

DSO

R

94

THESE PAGESreserved, always very lucid, able to make himself understood, Marco Piccinini excelled in his role as Ferrari’s Sporting Director for a decade. Piccinini is shown opposite with Gilles Villeneuve, Bernie Ecclestone, Patrick Tambay; right, Villeneuve during the 1981 season

>>

conversation and you’ve indicated a Machiavellian ability to get different people to work for you at the same time, people who would not normally do so. Which might be a good way into our discussion about Enzo Ferrari. Do you remember the first time you visited Maranello?MP: Absolutely. It was March 1968, and I was 15 years old. I was with my parents and while we were travelling from Rome to Monaco I persuaded my father to stop over in Modena. My father had a consumer electronics business and I convinced him that he should do business with Ferrari. He wasn’t really a car enthusiast, but he supplied Voxson radios to the Company. Mr Ferrari personally drove my father and me in a 365. He was a man who never missed an opportunity to sell someone a car – it was a characteristic I greatly admired… Then we had lunch in the Cavallino. I was on cloud nine! I loved cars, particularly Ferrari. I had already decided that my objective was to work for the Company. I never anticipated that I would be doing so less than 10 years later.

TOFM: Thank you for bringing your 330 GTS along with you today. It’s a particularly beautiful example. MP: It’s actually the car I tried to persuade my mother to buy – rather unsuccessfully – and it was most probably in the factory when we were there in 1968. I bought it in 2009, and Ferrari’s Classiche division has restored it; it is in good company, with a 288 GTO, an F40 and a 550 Barchetta. The 288 was originally conceived as a “Group B” racing car intended both to meet clients’ demand and somehow to prolong the life of the 308/328 family. So I was involved during its development, which included positioning the twin-turbocharged V8 longitudinally and an all-new gearbox. I also offered a few minor ideas to stress its racing character like the starter button… After a successful season, Mr Ferrari let me have the car as a special bonus. It was a good deal, because it was a late prototype; it also meant he didn’t have to spend money on the bonus, while he was able to do something with a car that would otherwise have been difficult to sell to a third party. My F40 is the same. Actually, this makes them very special cars because they have some details that are different. I like that.

NM: We hear so many stories about Enzo Ferrari, there’s an entire mythology. It’s good to talk to someone who not only knew him, but also worked closely with him.MP: Mr Ferrari was many things, a constructor, a racer, an engineer, a chief executive, a genius… but what he often called himself in private was an “implacable administrator”. He said, ‘People give me all these names but in reality I look after the financial viability of the factory, making sure we have no debts, ensuring that there is always cash in the bank…’ He was concerned not to end up like Bugatti. Ettore Bugatti was a genius whom Mr Ferrari much admired, but he did not want to go bankrupt like him. [pause] Hence he was always careful to act as an amministratore implacabile.

NM: Of course, it wasn’t just Bugatti. Ferrari would have been totally surrounded by many great Italian companies, most of which struggled. Look at Maserati’s trials and tribulations. MP: When Mr Ferrari passed away, he left a beautiful car company. But it was also very liquid. This turned out to be very important to help the Company overcome the difficulties of the early 1990s after the Gulf War. The markets became very difficult. Controlling expenditure was one of his great talents. He was very disciplined. It was the best possible business school for me.

TOFM: He was reluctant to pay his drivers much money, though. What do you think Enzo Ferrari would have made of the huge salaries the top drivers command nowadays?MP: One of the things I did, in 1983 I think, was a deal with Philip Morris whereby they would effectively pay for Ferrari’s drivers. We later extended the relationship to feature corporate logos on the car, but the point is the co-operation with Philip Morris remains fundamental. And of course now Maurizio [Arrivabene] is running the team – I remember him as a young, very clever executive there. It was a win-win situation, because they wanted

INTERVIEW

to use the drivers in their promotional activities. And Mr Ferrari liked the situation very much. Philip Morris: official suppliers of drivers to Ferrari.

NM: You were 25 when you became Team Principal, which is incredibly young to have such a responsible and powerful role. Enzo Ferrari was good at talent spotting, it seems. MP: Direttore Sportivo. Sporting Director. The title Team Principal did not exist back then. When you are 25, you don’t really think about the pressure. Besides, it was a strong organisation, and everybody was devoted. In those days, there were no holidays, we worked 24 hours a day. Mr Ferrari hated holidays. In Italy, we have Ferragosto in mid-August, and there was usually a race that weekend. But if there wasn’t, Mr Ferrari would suddenly request an urgent brainstorm meeting with me and Piero, and a few others… Ferragosto was blasphemy for him. If you are not at a race working, you should be at the factory doing so. The factory for him was the true religion.

TOFM: Was he as formidable a man as legend has it? MP: His dream always was to become Ferrari – the team, the factory, the cars. And he did become that. But in private, he was humble. He didn’t take himself overly seriously and could see the humour in the situation. What he did take very seriously was the factory, the work and the people who worked for him. His print interviews were carefully calibrated. In the television interviews and press conferences he held, you would see that he would sometimes make a little joke about himself. Like many genuinely important people, he didn’t actually have to play up to that perception. You don’t need

to pose like Ferrari when you are Ferrari. Once he knew that you were loyal to him and to the factory, he would listen to you.

TOFM: Because he lost his son Dino, I have often wondered if he nurtured a paternalistic relationship with some of his key lieutenants. MP: He was certainly very kind to me. I wouldn’t say paternalistic. And I had a job to do. In 1978 or 1979, we had to put Ferrari back at the centre of Formula One – the political “great game”. I was part of the group that drafted the original Concorde Agreement, with Max [Mosley] and Bernie [Ecclestone]. In those days Max was a lawyer for FOCA [Formula One Constructor’s Association]. In fact, one of Mr Ferrari’s favourite jokes was to say, ‘Ah yes, the Concorde Agreement is the child of Max and Marco. But we don’t know who is the father and who is the mother…’

NM: This was a period of unusually severe turbulence in the sport. There were boycotts, driver strikes and growing tension between the governing body FISA and FOCA. What do you recall of the creation of the Concorde Agreement [by which F1 is governed]? MP: Few people know that the first agreement was a confidential memorandum drafted in Lausanne. Teddy Mayer [then McLaren team boss] and I were told by Aleardo Buzzi, the CEO of Philip Morris Europe, ‘You don’t leave the building until you have a solution.’ So we drafted an outline framework, and I returned to Mr Ferrari to see if he was happy. Then there was another meeting in Modena with all the teams, chaired by Mr Ferrari. After that I went to Monaco to discuss matters with Jean-Marie Balestre [FIA-FISA’s president], and we subsequently met in Paris with three teams of international lawyers during three weeks, and the result was the Concorde Agreement, which is more or less still around. I had some involvement with the most recent iteration, in terms of minimising the threat of a breakaway championship. Mr Ferrari was always very clear about the areas he wanted preserved and the prerogatives he sought.

TOFM: So, in effect, it was you who formalised the idea that without Ferrari, there is no F1…MP: I would not go that far. But Mr Ferrari felt – as the only constructor who had taken part in every F1 World Championship – that Ferrari should have the right to basically oppose changes in the regulations that are unfair. When you have this kind of prerogative you must use it in a reasonable manner. Not to gain an advantage, but to preserve some values, to stop

“Enzo didn’t need to play up to a perception. You don’t need to pose like Ferrari when you are Ferrari”

96

THIS PAGEMarco Piccinini and Nick Mason with the 330 GTS during their Monaco meeting

>>

CAH

IER

ARC

HIV

E; G

ETTY

INTERVIEW

things that are not in line with tradition and the spirit of motorsport. Mr Ferrari drew up the shopping list – I was just the executor of his wishes.

TOFM: We know you are still close to Bernie Ecclestone, but did Enzo Ferrari recognise him as the man who was going to revolutionise F1’s commercial status?MP: Mr Ferrari never had a doubt. Some people said, ‘You are giving too much room to Mr Ecclestone, and he’s using F1 to build his business…’ ‘Idiots are always more expensive in the long run,’ he used to reply. Mr Ferrari preferred to deal with somebody clever, and recognised that Bernie was very smart. Of course, he felt that Ferrari deserved a slightly bigger slice of the cake than the others. But he also knew that it wasn’t just important that his slice of the cake was bigger: it was better if the cake itself was bigger. A bigger slice of a small cake is not so interesting. Bernie once told me that it was aggravating having to deal with Ferrari and me, but that ultimately it obliged him to really build F1 into a business and to structure it this way. Mr Ferrari told him he needed to sell Brabham [Bernie Ecclestone was then team boss], because he couldn’t have the role in F1 he was creating and also be a constructor. You cannot be on both sides. Bernie became very rich, but he also made many other people rich, too.

TOFM: As well as working for, arguably, the most charismatic man in motorsport, your tenure at Ferrari coincided with some of the great drivers. Gilles Villeneuve remains one of the most revered. Do you remember much of the 1979 French Grand Prix, when he went wheel-to-wheel with René Arnoux’s Renault?MP: In those days, we did not have monitors on the pit wall. I certainly remember going into the parc fermé after that race and seeing that Gilles’ car was covered in all manner of bumps and dings. ‘What the hell have you done, again?’ I asked him. Then I went into the motorhome to call Mr Ferrari and he said, ‘did you see what happened?’ ‘Yes, yes, I did,’ I replied, ‘but I can assure you the car is in one piece, it’s just some paint and bodywork damage…’ ‘No, no, he did something fantastic, you must watch a recording, it was a beautiful moment of racing,’ he exclaimed.

NM: We have this impression that Enzo Ferrari cared more about the cars’ welfare than the drivers. But at heart, he was a true sportsman.MP: Of course! Because he was born a driver, then became a manager, then a constructor. Those were the three steps. It turned out that he was most successful at the third.

TOFM: Why does Gilles’ legend prevail, above more successful drivers?MP: What made the legend of Gilles was that he was always extracting the

maximum, from the car and the race, whatever the circumstances. Everyone watching could see that or sense it. Even with a flat tyre or broken bodywork. That was his nature, to strive for the maximum. To work with? He was good, normal. [long pause] I had more difficult cases in my career than Gilles… He was dreaming of building a Canadian team, so we knew that sooner or later he would leave. But unfortunately his dream did not come true.

TOFM: What do you recall of Zolder in 1982? [Villeneuve was killed during practice for the Belgian Grand Prix] MP: It was dramatic, but when you are running the team you must be prepared for all eventualities. Unfortunately, the person who is in charge of the team is not allowed to show emotion at moments like that. You have certain responsibilities, to the family, to the team, and there is also the legal aspect to consider. It sounds rather cold, but you must be utterly professional. I remember telephoning Jody [Scheckter] and asking him to look after Joann [Gilles’ wife] because they were neighbours in Monaco. My friend Michel Boeri, President of the Monaco Automobile Club, immediately organised a private flight and accompanied Joann and the children to Belgium. The Canadian Air Force sent a military Boeing to fly his body home where the entire country was waiting in grief for this fallen hero. Among many touching moments, I remember an unusual request – which came in the middle of the night – to drape Gilles’ coffin with the Prancing Horse flag, and I knew Mr Ferrari well enough to suspect that he would not have been best pleased by the association of his cars’ emblem with a coffin. So I suggested that a big chequered flag would be more appropriate, to signify the last “finish line” of this great champion.

NM: And what of Enzo’s final journey… did you see him towards the end?MP: I was with him the night he passed away. I left Maranello to drive to Monaco. Piero [Ferrari, Enzo’s son] telephoned me when I arrived home to tell me that his father had gone, and I had barely enough time to say hello to my mother before getting back in the car and immediately returning. Mr Ferrari was buried very early in the morning that day, in a strictly private ceremony. No more than 10 people attended the service.

TOFM: Do you think Enzo would be proud of his Company’s evolution?MP: If he walked into Maranello today, he would immediately recognise the place, despite the impressive extension of the factory. The culture is still consistent with his vision. If anything, I believe he would want to fight harder than ever to achieve excellence. He appreciated the importance of tradition, as a basis for the future, not for nostalgic reasons, but he was not inherently conservative. He was always striving for new technology, new cars, new ideas. He would have loved the LaFerrari.

98

“Mr Ferrari appreciated the importance of

tradition, but was always looking to the future”

THESE PAGESopposite, far left, Piccinini with Michele Alboreto, a Ferrari driver for five seasons between 1984 and 1988; left, with Nigel Mansell during the 1988 Portuguese Grand Prix, having signed the British driver for Ferrari from 1989. Above, the Classiche-restored 330 GTS, from Marco Piccinini’s collection of Ferraris

FERRARI WORLD

Choosing exceptional suppliers was always a priority for Enzo Ferrari. Brembo is a case in point: a young

engineer knocked on Enzo’s door, won his trust and later became the world leading provider of disc

brakes for the high-performance car industryW O R D S A N T O N I O G H I N I

“I know that it is not ambition that we had alongside

us, but a great shared passion that makes us

brothers and guides us”

100

FERR

ARI S

PA; G

ETTY

IMAG

ES; R

EX F

EATU

RES

THESE PAGESthe SF15-T is the latest Ferrari F1 car to use Brembo disc brakes, continuing a relationship that stretches back to the mid-1970s and that soon extended to road cars. Left, a carbon ceramic disc brake complete with caliper, destined for a Gran Turismo model. Ferrari exclusively uses these high-end brakes

>>

Ididn’t expect to be able to get an appointment with the man himself, Enzo Ferrari. It was 1975, and for 10 years we’d been producing disc brakes in the small company started by my father and my uncle. I told him our story and our determination to be able to meet the demands of the sports marque par excellence – his. He was struck by the fact that an Italian wanted to compete

in a sector that was so firmly in the hands of the English. I couldn’t believe it when he said that he would place his trust in us. From that time on we have not once betrayed his trust, to the extent that today we are celebrating 40 years with Ferrari.’

To understand just why Enzo Ferrari chose Alberto Bombassei, now chairman of a company with sites all over the world, with a 2014 turnover of €1,803 million ($1,967m) and a net profit of €129m ($140m), you need to go back in time, to that austere seat occupied by Enzo during those early years.

Enzo had succeeded in bringing avant-garde automobile technology to post-war racing and had dominated motorsports far and wide. Racing had been strongly marked by the colour red: Alfa Romeo, Formula One World Champions in 1950 and 1951, Maserati, with titles in 1954 (shared with Mercedes) and 1957, Lancia and Ferrari, which had already amassed no fewer than seven Drivers Titles, not to mention a number of other victories claimed by the mighty sports cars.

All these Italian firms had dominated the sport with cars whose strong point was their engines. And Ferrari more than any other. Engines, Enzo always liked to say, had to move the car forward like an ox pulling a cart. However, the English were beginning to trouble Enzo’s sleep. Lacking the excellent engines created at Maranello, they had duly set to work on all those other elements that make up a racing car.

Enzo had a number of questions to ask himself. How did these little spiders with their rear-mounted engines, which were not as powerful as Ferrari’s, manage to be so competitive? How did the Jaguars manage to brake later than everyone else at Le Mans and, most importantly, how did they have a braking endurance that the powerful but traditional drum brakes of Maranello’s sports cars couldn’t supply? Enzo was not a man who liked losing. In 1959, his Formula One car lined up with disc brakes and, in 1960, he unveiled the Dino 246 P racing car (“P” for posteriore – rear engine), which opened the way to the double world title of 1961.

Was that enough? Not for him. For a marque like Ferrari, which famously sported the tricolore above the Cavallino, his precious suppliers had to be Italian, as much as possible. And, when the young Bombassei was given the chance to supply disc brakes that were proudly “Made in Italy”, it was an opportunity not to be missed. After all, this was Ferrari.

We don’t know if Enzo was ever aware of how the Bergamo-based company of Brembo was created, but it’s a story worth telling. ‘When we began with our workshop in 1961, the first Italian car with disc brakes was the Alfa Romeo. It used Dunlop discs from England,’ Bombassei recalls. ‘A lorry transporting these English discs had an accident and afterwards there were 4,000 or 5,000 discs that needed to be checked for efficiency and tolerances and then repaired.

‘We offered our services and we got the job. As the days passed, we became convinced that we too would be able to manufacture these discs. It was 1964 and that’s how our challenge began. We also soon realised something else: we were good as well…’

Bombassei smiles. An engineer, this man blessed with a “straight back”, which he and his brother owe to their demand- FE

RRAR

I SPA

FERRARI WORLD

‘THESE PAGESabove, Jean Todt presents Alberto Bombassei with the 2005 Ferrari Innovation Award, an important recognition from Maranello; opposite, above, Bombassei oversees a workforce of almost 8,000 people; inset, Enzo Ferrari salutes his new entrusted supplier, Bombassei, in the 1970s; below, the cutting-edge technology of the Brembo disc brake calipers are one of the reasons for the company’s continued international success

102

“In 40 years, we have not once betrayed Enzo’s trust”

>>

MAX

SAR

OTT

O; P

IETR

O S

AVO

RELL

I

FERRARI WORLD

ing father, understood from the start that you achieve success through constant research and with the courage to innovate. ‘Enzo Ferrari saw in us the entrepreneurial desire for a challenge that is typically Italian. Motor racing has always been a vital test bench, and being with Ferrari soon opened the doors to German constructors.’

Bombassei explains how Enzo’s trust was a valuable lesson in life: ‘I learned to place my trust in the people who work with me, to let them try things and experiment, even to let them make mistakes because that’s how you learn what direction to go in.’

From discs, Brembo soon moved on to manufacturing brake calipers, then complete braking systems. Innovation never ceased, with aluminium calipers (‘light, but in the beginning they were met with some resistance’), with carbon brakes for F1 and carbon ceramic brakes for road use. ‘For almost 10 years now, Ferrari has fitted only carbon ceramic brakes, beginning with the Enzo in 2002. It was a very brave choice.’

There has also been extensive research in the motorcycle sector where, again, Brembo is the clear market leader thanks to its track success, a position reinforced by its brakes’ value as status symbol on road bikes, ‘thanks to the fact that they are much more visible than those on cars!’

Should you want to analyse the dynamic of the company’s success, you’ll quickly notice that, as with other Ferrari suppliers, it’s racing that makes the difference. Not just because an F1 car can reach up to 5G when it’s braking (compared to the Space Shuttle’s 3G when landing and just over 1G of a road GT),

THESE PAGESright, the spectacular Kilometro Rosso, as seen from the Milan-Venice motorway, housing the Brembo head offices and a cluster of smaller companies and university departments, dedicated to research and development in various sectors. The Kilometro Rosso project was personally conceived and developed by Alberto Bombassei. Below, Brembo’s carbon ceramic disc brakes with colourful calipers, introduced by Ferrari to the world of sports models, have now become status symbols

104

but mainly because racing is a continuous stimulus to progress, one with clear results.

Take the weight of a disc, for example. Knowing how to make a carbon disc for F1 that weighs 1.2kg but needs to last the entire span of a grand prix, or even a little longer, means knowing how to create carbon ceramic discs that weigh less than 7kg and that last 300,000km, compared with 14kg steel discs that last less than 100,000km on a sports car with the same characteristics.

Bombassei says: ‘We have a presence in most kinds of racing. For example, in the US, our biggest market, we are also in Formula Indy and in Nascar…’ Clearly the list could end up being quite a long one.

Just as it is for the Prancing Horse, reputation and status are always dominated by the quality of the product. The stimulus that Enzo gave the young creator of Brembo, that of always looking to the future, has now been translated into an enlightened strategic choice that Bombassei has named Kilometro Rosso (Red Kilometre).

Anyone driving along the Milan-Venice motorway will see, on the right, just before Bergamo, a long red wall, behind which

In BriefZ�

In 2014, Brembo produced 45 million disc brakes in 19 different factories around the world, with the support of 7,700 employeesZ

Brembo produces different types of braking systems for various applications. The company is the outright sector leader in high-performance and competition cars, but also produces for the mass-market motor industry, for industrial vehicles and motorcycles. Bombassei claims: ‘The first road bike to have disc brakes was the Guzzi, followed by Laverda and then Ducati’Z

‘We have carried out hundreds of experiments on brake cooling systems and also now, in F1, for the better management at high temperatures that carbon brakes demand.’ As anyone who loves racing knows, Brembo has achieved this with sophisticated ventilation and complex technology. In F1, 2005’s 100 holes had doubled to 200 by 2008. By 2012, there were 600 in three parallel lines, by 2012 and 2014’s disc featured 1,200 holes in four lines. The result has been a valuable weight reduction

“Racing has always been a

vital test bench for components

companies”

stands a substantial complex, housing both the Brembo head-quarters and a series of companies and university laboratories, all of them devoted to research.

‘With Kilometro Rosso we wanted to create an atmosphere to stimulate cross-fertilisation between research companies and universities,’ Bombassei explains. ‘The size of the companies

that choose to join us really doesn’t matter, as long as they can contribute to strengthening this scientific park that looks firmly to the future.’

Bombassei came up with the idea to encourage the exchange of “know-how” among Italian companies working in various different business sectors. The initial idea for the project came after he noted that many of the large companies based in the areas in and around Brescia and Bergamo outsourced production. Bombassei recognised an increasingly pressing need to preserve the great talent, knowledge and creative imagination that have historically characterised

the most successful entrepreneurs in Italy.This way of seeing things confirms that the young man who

knocked on Enzo’s office door 40 years ago was not simply brave, he was also a visionary. As, indeed, was the great Enzo.

FERRARI PEOPLE

The first ever female President of a Ferrari Owners’ Club, Elaine Lim-Chan is the perfect ambassador

for the Prancing Horse. We meet her near the Marina Bay street circuit, in her native Singapore

W O R D S A A R O N D E S I L V A P H O T O G R A P H Y C H I N G L E E

THESE PAGESElaine Lim-Chan with her 458 Spider. The Singapore Ferrari Owners’ Club President has been a true Ferrarista since making her first Prancing Horse purchase, an F430, in 2008

“Ferrari is a dream”

106

>>

FERRARI PEOPLE

On a recent visit to a Harry Winston store, Elaine Lim-Chan spied a pink diamond solitaire ring with a S$1 million ($745,000) price tag. ‘I’d rather get a Ferrari for that amount!’ she blurted out, much to the astonishment of the salesman. ‘Cars,’ she tells me, ‘are multi-dimensional. They

stimulate all your senses. When you drive them, you can feel them and hear the engine and the exhaust. Wearing a piece of jewellery, you can’t hear anything.’

The 44-year-old Singaporean is a managing director at Deutsche Bank. Her husband of 16 years, Chan Kok Weng, is a plastic surgeon with his own practice. Together, the glamorous pair are well-known fixtures on the local cocktail circuit.

It was Chan who first ignited her passion for supercars. One weekend in 2008, he suggested a visit to the local Ferrari dealership for a casual look-see. By chance, a buyer had taken delivery of his car that day and, as he was leaving the showroom, Lim-Chan caught sight of the roadster’s luscious curves. She decided then and there that it would be her next car.

The F430 was Lim-Chan’s first Ferrari. She drove it for four years before switching to her current 458 Spider. ‘It was a natural upgrade, because this replaced the F430. The lines are just perfect. If you look at the curves, they’re feminine yet strong. The power is amazing. The sound is amazing! A Ferrari speaks of independence and success, and – contrary to what people think – it’s very easy to drive. There are no blind spots.’

Ferrari, she explains, has a rich, unparalleled heritage. Each new model heralds an improvement in technology, handling and speed, but the refinements do not make the older cars redundant or dated in appearance. Lim-Chan believes this is how the Company managed to become a dream, and will continue to be a dream, for many supercar aficionados.

Does this mean she will swap her 458 Spider for the new 488 GTB when it becomes available in Singapore this July? ‘Well, the car looks beautiful, but I need to test-drive it. The 458 Spider is the last of the V8s; the 488 GTB uses a turbocharged engine. I guess it will be a bit different, so I would like to feel and hear it first. I hope that the turbo engine sounds as fierce!’

Speaking of turbocharged engines, it seems fitting that this interview and photoshoot takes place at the Pit Building, home to the team garages and pit stops during the Singapore Grand Prix. It’s a scorching day, but Lim-Chan gamely and effortlessly poses for the camera, looking cool even as curious onlookers gape at her sleek 458 Spider perched on the tarmac.

Though Lim-Chan and her husband own other supercars, her strongest passion is reserved for Ferrari. This enthusiasm propelled her to serve on the Singapore chapter of the Ferrari Owners’ Club (FOCS) ever since she became a member. Today, she’s the FOCS President, the first woman to take on such a role. The Club comprises 240 members, who between them own around 300 Ferraris. Ninety per cent are men, though more women are joining the ranks.

The Club is very active, organising 48 events in 2014. There were eight alone during the 2014 Grand Prix week. Each event attracts an average of 60 to 80 members, though the annual gala dinner in November was fully subscribed. ‘The Club is like one big family. We go out together even when there’s no event.’

The events vary in nature, scale and extravagance. It could be a simple breakfast jaunt to Kranji in the northwest of Singapore (‘Because it’s a nice drive by the coast’), or a supper drive that finishes with a feast of Teochew porridge, a local speciality. It could also be a themed excursion like the recent “Merdeka” (Malay for “independence”) drive, which took in iconic Singapore landmarks and ended in a disused airport hangar. There, members lined their cars up in an “SG50” formation, as a tribute to the 50th anniversary of Singapore’s independence.

Once a year, the Club organises a drive to neighbouring Malaysia, a favourite destination for supercar owners eager to give their engines a workout. In March, a small convoy travelled to the Cameron Highlands, famous for its high altitude, cool climate and winding roads. ‘There was this challenging road called the Gua Musang,’ recounts Lim-Chan. ‘There were so many curves and bends. It really tested our cars to the limit. We had 24 cars on that trip, but only nine went on that particular drive.’ Lim-Chan relishes such challenges, explaining that each experience teaches her more about herself and her car.

Last October, the Club arranged a trip to Italy to do a Corso Pilota, a two-day precision driving course for Ferrari owners, useful for understanding how to handle a supercar and in building confidence. ‘When you handle such a powerful car, you need to be a responsible driver. Image is very important to us. When we stage a convoy in Malaysia, each car is assigned a number and no overtaking is allowed. We like to be known as a responsible club that brings people together to enjoy the cars.’

This year, Lim-Chan aims to organise as many interesting and innovative events for members to enjoy. And what about her career and personal life? ‘I’ve been with Deutsche Bank for the past 16 years. I hope I’ll continue having the success I’ve had in my career, and achieve a better work-life balance.’

108

FERR

ARI S

PA

THESE PAGESa managing director at Deutsche Bank in Singapore, Elaine Lim-Chan organises regular events and special test drives for the Ferrari Owners’ Club’s 240 members

FERRARI PEOPLE

Collecting your precious new Ferrari in person is an unforgettable experience for any Prancing Horse

client. Travelling to Maranello to collect two LaFerraris, two FFs and a 599 GTO, and then drive

them in a mini convoy up through Italy into France, is the very stuff dreams are made of

W O R D S J A S O N B A R L O W P H O T O G R A P H Y J U S T I N L E I G H T O N

“You can’t describe a passion,

you can only live it”

110

>>

FERRARI PEOPLE

112

Our hire car’s rear-view mirror simply isn’t big enough. Nothing else on the road has the presence of a LaFerrari, a car whose “face” is delineated by its aggressive LED head-lights and an artful blend of

Formula-One-inspired aerodynamic ducts and splitters. Nothing, that is, apart from two LaFerraris, for a red car is jostling the titanium silver one in a high-speed vignette so improbable it calls to mind a scene from a film.

Incredibly, it gets better. There’s Ferrari overspill in our door mirrors. Flicking my head to the left, I see a black FF, to the right a 599 GTO, tailed by another FF. So that’s five Ferraris, in convoy, their bodywork strafed by the neon of the tunnels that carve and swoop through this picturesque corner of northern Italy.

To put it another way, it adds up to 60 cylinders and approximately 3,863hp, and while each car is being driven “respectfully”, you’d need to possess saintly patience not to – how can I put it? – explore the possibilities. A Ferrari V12 engine sounds awesome at the best of times, but rarely better than when it’s echoing furiously along an autostrada tunnel. Now imagine five of them.

Cheap air travel and draconian law enforcement may have diminished the appeal of the trans- European drive, but for many Ferrari clients the opportunity to collect their car from Maranello remains a rite of passage. It’s something Enzo Ferrari instinctively understood. The Company archives are full of iconic images of the great and the good drinking in the atmosphere of this unique environment.

These days, it’s an extremely sophisticated expe-rience. There’s an atelier near the factory entrance, where clients can begin the process by losing themselves in the limitless permutations of Ferrari’s Tailor-made programme (rosso corsa is no longer the only colour). Behind a glass screen you can see the Classiche department’s treasures. It’s also where cars are handed over to their new owners, a process which is freighted with a quasi-

ceremonial quality and no little emotion. Never more so than when the car happens to be

a LaFerrari. The Official Ferrari Magazine has been invited to join British Ferrarista Rik Bryan as he takes ownership of his car, the culmination of a journey that began when he wrote to the Company asking to be considered as a prospective buyer of the rumoured new supercar. It’s no secret that Ferrari could have sold rather more than the 499 LaFerraris it is creating. Only the Prancing Horse’s most dedicated clients were going to make the cut.

Bryan certainly qualifies on that score. I first met him during the Finali Mondiali at Mugello in 2005. Still buzzing from four passenger laps in the newly announced FXX with former F1 test driver Luca Badoer, with Schumacher and Barrichello ahead of

us in their F2005s, I found myself in conversation with a young Englishman who was keen to know how the car felt. While still rhapsodising about it, the penny dropped. ‘You’ve bought one, haven’t you?’ I asked him incredulously.

And now, almost 10 years later, he’s settling into his LaFerrari. There’s a moment of quiet contem-plation, followed by a satisfied smile. Bryan is a surgeon by profession, but he is now a urology spe-cialist, having had to review his career path after a skiing accident left him with a back injury that made long hours at the operating table difficult.

He describes himself as a ‘translational bladder cancer scientist’, a rather modest description of a man who works at the frontiers of modern medicine. ‘My team has identified key questions

related to bladder cancer,’ he says. ‘Then we use laboratory-based science to try to answer them. Precision medicine is about doing the right thing for the right patient at the right time. We’ve had some exciting findings recently, which we think could be clinically relevant. But it’s a meticulous and immensely costly process, and you need to ensure that whatever emerges is reproducible and robust in every case.’

His scientific mind-set may have played a part in his love of Ferrari, though he’s not convinced (‘I’ve loved them since I was a child’). But given his enthusiastic participation in the FXX programme, and its rolling testbed remit, Bryan can claim to have had a hand in the development of the LaFerrari. Watching him cast his eye around its cockpit is illuminating: when a car has 950hp and such colossal performance, it’s vital that operating it is wholly intuitive. You don’t just drive a car like the LaFerrari, you wear it like you would a race suit.

‘I know there are some purists out there who still maintain a supercar should be intimidating,’ Bryan says. ‘But those days are over. I don’t want a monster, I want a car I can really use and enjoy.’

Time to find out. A member of Ferrari’s client liaison team guides Bryan through some final paperwork, and a set of number plates are fixed to the car. A Ferrari test driver takes him on a short familiarisation run, a chance to do a final systems check. It’s a reminder that the LaFerrari’s engine – a 790hp normally aspirated V12 integrated with a Hy-KERS electric motor that adds a further 160hp – is an unparalleled feat of engineering. There are other hybrids, but only Ferrari offers a V12.

In fact, it’s impossible to absorb the car in one go. As well as that mighty engine, the LaFerrari is a structural phenomenon. Four different types of carbon fibre are used in its monocoque, all labour-intensively hand-laminated before being cured in the GES F1 autoclave. The main bit of the chassis is T800 carbon, strengthened with a uni-directional adhesive called T800UD. The structural bits below that use another type of carbon fibre, which has extra-high tensile strength. The doors are made of T1000 carbon fibre, which is the same grade that is

THESE PAGESopposite, Ferrari client Rik Bryan poses at the Maranello gates with the latest addition to his collection; left, Bryan’s LaFerrari leads the convoy on its way through the Italian countryside

“I don’t want a monster, I want

a car I can really use and enjoy”

>>

FERRARI PEOPLE

“For me, the LaFerrari

is right up there where Ferrari

should be”

THESE PAGESa truly spectacular sight, on a truly spectacular journey: the two Ferrari FFs and the 599 GTO follow the pair of LaFerraris as they head towards the French border

used in the nose-cone of Ferrari’s F1 cars. The suspension pick-ups are part of the tub’s structure, as are the seats. It’s ground-breaking stuff.

‘Some may debate the hybrid philosophy,’ Bryan notes. ‘But for me the LaFerrari is right up there where Ferrari should be. The chassis and materials, and the fact that it’s the Company’s most advanced car – that’s a very attractive proposition to me.’

After lunch in the Cavallino (where else?), we hit the road. Our destination is a hotel in Provence where Bryan will join his wife and two young children on holiday. As well as team TOFM, Bryan has invited a handful of Ferrari-owning friends, including fellow LaFerrari owner Matt Munson, Matt’s father Steven and his friend Stuart (piloting one of his other Ferraris, a 599 GTO), independent Ferrari dealer and expert Nigel Jeffery, FF-owner Roger Miller and his son Nathan, and Dom Mulvey and Lee Moore from Ferrari dealer Carrs of Exeter.

The route to the A1 autostrada to Milan and beyond is one I’ve become very familiar with over the 17 years I’ve been visiting Maranello, but I’ve never headed a convoy quite like this. In fact, it’s rather daunting. But the miles slip effortlessly away, demarcated by the all-too-regular motorway toll-booths, and the guys turn out to have an instinctive grasp of the peculiar intricacies involved in a five-car tracking shot.

The journey towards Alessandria and south towards Genoa sees us stuck in a tunnel for an hour – a coach has caught fire, without casualties fortu-nately – then become briefly separated amid a con-fusing tangle of flyovers and coiled exit off-ramps. Two memories linger: watching as our multi-mil-lion pound convoy brings a busy Shell fuel station to a gasping, disbelieving stop. And the moment all five cars burst as one out of a tunnel into liquid early evening light. Suddenly, the world seems like a brighter, more entertaining place.

I have my first taste of the LaFerrari as we pick up the signs for Grasse. It’s a short, unforgettable experience, which confirms that Ferrari’s new pinnacle road car has a powertrain whose vast capability is matched only by how remarkably easy it is to access. Ferrari’s engineers and designers have poured everything they know into this car, and you can tell. It is a car rich in detail, with a fathomless depth of engineering integrity.

Two weeks later, I catch up with Bryan on the phone. He’s added a few hundred more miles to the LaFerrari since its journey home. ‘Any excuse to get out in it,’ he laughs. ‘It’s there to be driven.’

Rik Bryan is a trustee for Action On Bladder Cancer. Please visit actiononbladdercancer.org

114

RACING

THESE PAGESthe podium, champagne, the national anthem: Ferrari drivers around the world can enjoy the same ritual that accompanies all the great international races. Pictured here is the Swedish Challenge driver Christian Kinch

FERR

ARI S

PA

116

W O R D S S T E F A N I A G U I D I

Ferrari Challenge drivers tell us what it means to race for Ferrari, to win for Ferrari and to declare your love for

Italy, the country of passion and beauty

“When a Ferrari wins, it’s the whole of Italy that wins”

>>

RACING

As soon as he became a constructor, Enzo Ferrari was convinced of one thing: what really mattered on the winning podium was the car – even more so than the driver. He would often say that he cherished the Constructors Title above all else because it showed the quality of the whole team, and

thus of all the Scuderia’s cars on the grid. His perspective meant the driver’s nationality was a secondary factor.

The car was Italian, and so the winning constructor’s anthem would be Italian, wherever the race had taken place. Ferrari didn’t only race in Europe or insist on Italian drivers. Quite the opposite – its cars raced wherever international championships were held. Today, with programmes like Ferrari Challenge, this practice is even more widespread, especially in countries new to motor racing where Ferraris are often raced by local drivers.

The Prancing Horse is internationally recognised as an Italian symbol, so how do the competitors feel when they go on to the podium? When we asked nine drivers of different nationalities, it was telling how similar their answers were. It’s not just about the joy of winning (though that’s quite normal), but the feeling that, in some way, they are also winning for Italy.

The American Jean-Claude Saada dreamed of racing Ferraris as a boy while his mother worked at the United Nations. He speaks perfect Italian and even kept a tricolore flag in his bedroom. For Xu Wei of China it’s an honour to bring success to Italy and to the fans of the Prancing Horse. This sentiment chimes perfectly with the thoughts of Enzo, and is shared by the Swede Christian

Kinch, who believes, modestly enough, that everyone who drives a Ferrari must be like Kimi and Seb. Similarly, the German driver Dirk Adamski feels that he is adding a new piece to the brand’s great jigsaw of victories ‘especially if it happens at Monza!’

An Italian sensibility is such a dominant element in the life of Ferrari drivers that the country and the brand are inextricably linked: ‘I discovered Italy by visiting Florence: art, design, fashion, Ferrari,’ says Eric Cheung from Hong Kong. And the Mexican Ricardo Pérez draws a precise parallel between Italian good taste and the Prancing Horse. In short, driving a Ferrari is seen as something that goes beyond the car.

The drivers’ partners are no less enthusiastic. ‘They’re all behind me, because they all love Ferrari,’ says the Australian Steve Wyatt without hesitation. ‘Racing with Ferrari enriches the soul!’ Describing his family and supporters Christian Kinch doesn’t hold back: ‘There’s something dreamlike in their eyes when they say that I actually race in a Ferrari.’ Saada’s friends say he has never been happier than when he started driving for Ferrari, a phrase that sums up his great love for the Company.

Passion has always been the driving force of those who race cars, and always will be. It’s an emotion the Dutch driver Fons Scheltema feels deeply. One day in the Silverstone paddock he realised his good fortune when a young boy in a wheelchair, accompanied by his father, looked at the Ferrari he was driving. Without hesitation, Scheltema and his mechanic lifted the boy into the car and turned the ignition to let him hear the engine’s roar. ‘The smile of the boy and of his father… unforgettable, what a feeling, to share my luck and passion with others.’

THESE PAGESFerrari driver- clients compete in championships in different categories across the world. Above, a Ferrari Challenge Asia Pacific race; below, from left, the Dutchman Fons Scheltema; the Mexican Ricardo Pérez celebrating with family and friends; Tani Hanna, from Lebanon

FERR

ARI S

PA

118

“The opportunity to be associated with Italy and to represent

the country was a real thrill”

>>

RACING

Many of the drivers feel an equally strong attraction to a coun-try as special as Italy: more than one of those we interviewed dreams of living there one day. When victory comes, they are delighted to represent the land of Ferrari’s birth.

‘The opportunity for me to be associated with Italy and repre-sent the country is always a thrill,’ says Steve Wyatt. What part of the Italian dream would they like to own? Perhaps the Colosseum, with its 2,000-year history, or some elegant Italian fashion, or perhaps the MV Agusta F4? Xu Wei returns to the theme of Ferrari, which, in his eyes, perfectly embodies the fusion of Italian elegance and art. Incidentally, the most amus-ing answer came from Eric Cheung, who said he’d like a giant pasta-making machine, driven by a Ferrari engine. What an appetite! Back to more serious matters. When you speak to drivers, you have to talk about the podium, so this is what each of them had to say about the thrill of success:

RICARDO PÉREZ Mexico: ‘My greatest victory was in last year’s world championship [Finali Mondiali] in Abu Dhabi, the most beautiful track in the world; the excitement I got when I heard the Mexican anthem on the podium, and receiving a trophy from Kimi Räikkönen was just amazing!’

TANI HANNA Lebanon: ‘Winning at the Finali Mondiali Shell Cup in Abu Dhabi was an incredible experience. The Finali is special, because they bring all the Challenge Series together, and to be able to win my category overall at home in both races in the Finali Mondiali was definitely the best win so far.’

CHRISTIAN KINCH Sweden: ‘Without a doubt my first podium ever, in last year’s race at Monza when I finished third. The feeling was indescribable and honestly took me by surprise… but in a most positive and addictive way.’

FONS SCHELTEMA Netherlands: ‘I remember one victory in Monza 2010 that was very special for me. I finished third. It was a tough race. It was a battle right up to the chequered flag. I remember sitting in my car and pushing until the end. I had to have this one for Loris Kessel, my role model who taught and told me so much about racing. Before the race he always used

to tell me, “Fons, don’t watch your mirrors and keep the line… then your competitors can never can overtake you…” When I stepped out of the car he was there to congratulate me. I told him, “This one’s for you!” It was the last time I saw him. Only a month later he died of cancer.’ 

ERIC CHEUNG Hong Kong: ‘My greatest victory would be 2011 in Zeltweg, Austria. I finished third. The Hong Kong flag was hoisted alongside two Italian flags. For an Italian driver that may not mean much, but for me seeing the Hong Kong flag was really amazing and tears of joy came out when I popped open the champagne.’

STEVE WYATT Australia: ‘Winning the Abu Dhabi 12 hour was a great victory; I love endurance races, and to finish on the podium in a Ferrari is a great feeling.’

XU WEI China: ‘My greatest victory was my first Ferrari championship in the first Ferrari Challenge Round this year in Sepang. After four years of effort, my dream finally came true. However, this is not the end for me, it is a fresh start of fighting for more dreams to come true.’

DIRK ADAMSKI Germany: ‘When I retire one day I would like to own a home in Italy, somewhere where the weather is much better than in Germany and I can enjoy la dolce vita and take it easy.’

JEAN-CLAUDE SAADA United States: Saada gives a deeper dimension to the drivers’ passion that Enzo knew so well. A passion that, during Enzo’s era, was all too often accompanied by tragedies that modern motorsport has done so much to reduce on the track and, indirectly, on the road: ‘My greatest victory is my family, my business and the ability to rediscover passions that were instilled in me as a child. The wonderment of one’s reinvention creates a greater victory at every turn, especially in a Ferrari racing car. It’s just magical!’

‘Drivers, what great guys!’ Enzo used to say. And, as with most things, he was so right. It’s all true.

THESE PAGESthe Italian national anthem is heard on circuits around the world thanks to the winning efforts of drivers from many different countries. Opposite page, top row, from left, American Jean-Claude Saada; the drivers with champagne at the ready; Eric Cheung, from Hong Kong; middle row, Australian Steve Wyatt (middle of the picture); bottom, left, Xu Wei, from China; right, the German Dirk Adamski

120

FERR

ARI S

PA

W O R D S S E R G I O C A S S A N O

As a series of historic menus shows, lunches and dinners always had a vital role

at Maranello, both to celebrate victories and to boost morale during difficult times

FERRARI PEOPLE

“There are two classic ways to die:

of starvation and indigestion”

122

THESE PAGESa light-hearted image from 1963, showing Enzo Ferrari feeding his new driver and former motorbike racer, John Surtees. The pair enjoyed another celebratory dinner the following season when “the son of the wind” won Ferrari its sixth F1 Drivers Title

>>

Enzo’s economic and sporting balance sheet was becoming increasingly positive, and lunch and dinner opportunities multiplied. The Scuderia patron cultivated his long-standing passion for menus, personally choosing food and wine, just as he did in the drawing up of the menu card. Dishes were chosen according to his preferences. Wührer beer, Recoaro water and Vichy water (whose distributor was Enzo’s inseparable friend and photographer, Ferruccio Testi) were ever-present.

In December 1930, Enzo, that magnificent communicator, began the tradition of an end-of-year meeting with a lunch and prizes for associates. This was repeated over the following years in the trattorie and restaurants in and around Modena. When he was hosting drivers and celebrities, the venue was usually Modena’s Ristorante Arturo e Romeo Boninsegna. It is said that the first end-of-year menu is the one dated 8 November 1930, with a cover featuring a collage of Scuderia events and drivers – and the appearance of the earliest sponsors (which speaks volumes about the Old Man’s shrewdness). This menu is extremely rare, as is the one from the following year, dated 21 December 1931, dedicated to the “ Second Year of Racing”.

The menu from 29 August 1924 is pretty much unobtainable. It was not part of the annual series, rather a souvenir of a special dinner held to celebrate Enzo being named Cavaliere della Corona d’Italia (Knight of the Order of the Crown of Italy), after the Coppa Acerbo win. It was a famous victory that also earned him the Medaglia del Re (King’s Medal) and 5,000 Lire. The picture of Enzo on the menu, with the loyal Eugenio Siena next to him, was taken by Testi and used on all of the new Knight’s

official documents, albeit with Siena conveniently blanked out.

Enzo’s great adventure with Alfa Romeo was coming to an end. He was determined to become a constructor in his own right, but World War II put his plans on hold. It was around this time that Enzo met Carlo Benzi, “the Accountant”, a man who, as personal administrator and so much more besides, knew everything about Il Capo (“the Boss”). Certainly more than Sergio Scaglietti and Franco Gozzi, his faithful press agent. The two

first came across each other at the Trattoria dell’Ubersetto, owned by Benzi’s future father-in-law. Enzo went there regularly to dine on roast chicken, with an accompanying bottle of Lambrusco. He once found himself near a German officer. Enzo didn’t know the language, so Benzi offered to interpret. The two Italians struck up an immediate rapport. Benzi was taken on.

The Accountant, who often accompanied Enzo to lunch, recalls how he would try new specialities that could be added to the Ferrari menus. These gastronomic tours came to an end in the 1970s, when Benzi recruited Giuseppina Rosina, wife of the track watchman, as cook at the Maranello guest house. “Pina” was ever-present at Il Commendatore’s meals right to the end.

Enzo’s mannerisms when sitting down to eat are captured nicely by Claudio Camola, often Enzo’s host in his restaurant near the Secchia river: “Ferrari loved everything about osterie. The dialect, the simple language, the old men’s stories, the sayings, the jokes, the anecdotes and the gossip ‘about nothing’. Gossip whose only purpose is to fill the gap between one glass and the next. He loved wine and simple, local dishes. He liked this, he wanted this, he ate this. And never a compliment – never! His only way of showing approval was to come back! He once said that he’d only ever eaten a cacciatora like this at the Trattoria della Pesa [fabled Milanese eatery]. But it wasn’t a compliment, it was simply a judgement.”

For his 90th birthday, Enzo wanted a lunch with all his staff. In keeping with tradition, a specially printed menu was placed on each table. At Maranello, those special rituals of lunches and their menus have never been lost.

In Brief

Enzo Ferrari’s favourite restaurantsZ

Still open: Fini Baia del Re, Green Park, Oreste, La Piola (all in Modena), Gatto Verde, Cavallino (all Maranello), Montana (Fiorano Modenese), La Fazenda (Montale Rangone), Zoello (Castelvetro), Casali (Cesena), Il Pappagallo (Bologna)Z

No longer open: La Pesa, Tucano, Torrazzi, Casa Rigata, San Damaso, Boninsegna, Cantori, Leoncino, L’Americano, Pino, Trattoria dell’Ubersetto, Le Gourmet

FERRARI PEOPLE

OPPOSITE PAGEa Cubist/Futurist-style illustration from the satirical newspaper La Settimana Modenese, depicting the 1931 Scuderia Ferrari dinner, surrounded here by a number of historical menus, all now highly sought after by collectors. Note how both tortellini and Lambrusco are present on every menu

When the 20-year-old Enzo Ferrari set out in the world of motorsport, food was more of a problem than a pleasure. These were difficult years for a young man who left home with hopes of becoming a professional racing driver. However, despite his

modest means, he retained a lively intelligence and obstinacy. Turin, the home of Fiat, the company that had turned him

down, quickly became a much less exciting proposition than Milan as a starting point for what was to be a unique life. Enzo found his first job in the workshops of Giovannoni, which was working in collaboration with Carrozzeria Italo-Argentina in the Lombard capital. He soon became a regular at the city’s Bar del Nord, the favourite meeting place of famous drivers, such as Alessandro Cagno, Carlo Salamano and Felice Nazzaro.

Enzo could make do with sandwiches; what counted was getting into the business. One can imagine how much he missed his mother Adalgisa’s tortellini. He enjoyed the occasional dinner thanks to his friend Ugo Sivocci, a technician greatly respected by the drivers; Enzo would later remember: ‘It was Sivocci who opened the door to Milan for me.’ With his friend’s help, in 1919 Enzo joined Costruzioni Meccaniche Nazionali (CMN), a Milan-based company that converted military vehicles into cars. There was a salary increase, and life for Enzo behind the wheel took on a new aspect. He made his racing debut, in the Parma-Poggio di Berceto, in a CMN, on 5 October that year.

Enzo had become “one of them”, one of those champions of the wheel he had idealised since he was a child and whose careers were punctuated with fascinating and exclusive rituals. These included the custom of banqueting together every time a victory was celebrated. The event would be marked with the printing of a menu, detailing the place, date and the dishes served. At the end of the dinner, this would be signed by all those present, thus becoming a souvenir. It’s a tradition that Enzo was able to maintain over the subsequent years, instinctively grasping that rituals would become part of the image of a company that had successfully transformed itself from a racing enterprise into an industrial one.

It’s hard to imagine how Enzo must have felt when, in 1919, after finishing ninth in an incredible Targa Florio, he attended the annual banquet, held in belle époque style by the legendary Don Vincenzo Florio, on the Saturday evening. The lavish event featured personalities from the beau monde and aristocracy.

Other dinners were to follow: at the end of the 1,000 Miglia the menu at the Hotel Vittoria, Brescia, was placed before every diner, among them the greatest drivers of the era. Printed on it were the logo and date of “the most beautiful race in the world”. The days of the Bar del Nord were over. Enzo was a personality whose talents far exceeded those of a driver. He hosted banquets, which he readily admitted were prohibitive, due to the number of guests and expense, that celebrated fine performances or brilliant victories. Success had its costs and Enzo took them on, while continuing to bemoan them…

On 13 July 1924, after a resounding victory in the Coppa Acerbo ahead of Campari’s Alfa P2 and Masetti’s Mercedes, he celebrated victory with a sumptuous dinner, with an equally sumptuous printed menu, at the San Carlo hotel in Modena.

In the 1930s, Enzo transformed himself from successful driver into an administrator and organiser, moving from the steering wheel to the desk, and the desk to the dining table, where driver contracts were sealed with the help of succulent dishes, washed down with Lambrusco. These were agreements marked with a half joking and half genuine “loyalty oath”.

“Enzo’s way to show approval of a restaurant was to come back”

CAR

LO L

ENTI

; FER

RARI

SPA

; LA

SETT

IMAN

A M

OD

ENES

E

124

>>

How would Massimo Bottura, chef at the three Michelin- starred Osteria Francescana in Monza, greet Enzo Ferrari, if the great man were to enter his establishment today? Bottura, a man who, alongside Enzo and

Luciano Pavarotti, has become one of the region’s international celebrities, considers this slightly surreal question with his usual candour.

‘Good evening, Commendatore, what a surprise…do take a seat. I do hope I am able to meet the challenge of satisfying your renowned intellectual taste.’ Bottura is recognised as one of the top three chefs in the world thanks to his adherence to three distinct approaches to cooking. First, a rediscovery of traditional Modenese produce. As he explains, this regional flag-waving came ‘from afar, because I always look at my past with a critical eye, not nostalgically. I change what needs to be changed, to take things forward, into the future. And that is exactly what Enzo Ferrari did.’

Second, there’s the use of technology. ‘What’s cutting edge is using technology in the kitchen to serve the raw material, not the chef’s ego. Through culture, the chef has been able to open up a path from knowledge to awareness. And this awareness has brought with it a new sense of responsibility. It’s almost as if the chef has become someone who devotes himself to his region and uses technology to elevate the raw material, not his own ego.’

FERRARI PEOPLE

1960s cars and filtering them through a modern mind, using contemporary technology, carrying them into the future.’

Would Enzo, a man who was famously, as they like to say around here, una buona forchetta (“a hearty eater”), appreciate such an intellectual approach to cuisine? ‘Of course, because he would immediately understand that I am representing our region. If I were merely representing myself, or the Osteria Francescana, or my team, people would soon grow tired of it all. But I convey the heart of Modena; the market on Via Albinelli, balsamic vinegar, the Museo Casa Enzo Ferrari, the Balsamic Vinegar Museum in Spilamberto, and the way that Parmesan is produced, why it always has to be left to mature for two to three years, so that the lactose transforms into protein, and even people who are lactose intolerant can eat it.’

Did Enzo do something similar with his cars? ‘What he represented was absolute excellence. With his cars, Enzo made the invisible visible.’ In the sense that he made emotions visible? ‘He made things that others couldn’t even imagine both visible and perceptible. He created music through the exhaust pipes. When we were young children, and people like Gilles Villeneuve were going around the centre of Modena at the wheel of a Mondial, with its open exhaust pipes, we would listen to the eight cylinders and try to work out which car it was. We grew up listening to those noises. Enzo Ferrari conveyed emotion.’

Finally, by leaving behind the confines of Via Stella, the small backstreet in Modena’s centro storico, where you’ll find the Francescana’s discreet doorway, Bottura has established an international profile and has been able to compete with fellow chefs and to work on culinary projects founded on painstaking research and careful selection of those vital raw materials, along with cooking techniques, right temperatures and a meticulous preparation process. ‘The dishes are excellent, and healthy, and the raw materials truly unique. They can’t be found on the high street.’

If you ever doubt that the people of Modena are a special breed, a minute in Bottura’s company will put you right. It was the same with Enzo Ferrari. A conversation goes way beyond mere polite chat. There’s a message behind every sentence, behind the ideas being expressed. Rather than marking out borders, it’s all about broadening horizons.

‘If I look at the past critically, rather than nostalgically, I can take the best of the past and carry it forward. It’s just like driving a Ferrari. What have you got? At the front, you have a beautiful, wide windscreen that allows you the visibility to drive at 300km/h. But you also have a little rear-view mirror in the middle to remind you of where you have come from. It’s the same thing: you go forward at a speed, but you never lose sight of the past. And that’s exactly how I cook. It’s the same as Enzo worked at Maranello, and how the people there still do today, taking the shape of those great

W O R D S A N T O N I O G H I N I

P H O T O G R A P H Y A L E S S A N D R A D O S S E L L I

WHAT A SURPRISE, ENZO!Together with the celebrated Modenese chef Massimo Bottura, we imagine Enzo Ferrari at the dining table today

126

Chef’s SpecialA menu exclusively created by Massimo Bottura for Enzo Ferrari, should Il Commendatore ever return to his hometown for a mealAntipasto: Le 5 stagionature del Parmigiano Reggiano. The region’s unique, celebrated cheese, conceived and served at different temperatures and consistencies First course: Il compromesso storico. Inspired by two traditional recipes, tortellini al brodo and tortellini alla panna; here the pasta is cooked in

broth and laid on a bed of cream of Parmigiano Reggiano Main course: Psychedelic zampone. Pig’s trotter steamed in Lambrusco. The sauces are not side dishes, but colours to be savoured on the palateDessert: Cyber zuppa inglese (pictured). Hot chocolate and crème pâtissière ice cream. A sponge finger is drenched in

the crème pâtissière, with a touch of lemon, covered by a film of Alchermes liqueurDrinks:For the antipasto: Lambrusco GrasparossaFor the first course: Lambrusco di SorbaraFor the main course: Smoked chestnut beer from the hills around Bologna

CARS

128

When Enzo Ferrari came up with his famous phrase he knew that his limited-edition models would,

over time, become objects of desire among car lovers and collectors. However, it is not just

the classic cars that have increased in value, but also others of a more recent vintage

W O R D S J A S O N B A R L O W

“Death will delete my body, but my cars will survive even afterwards”

BON

HAM

S

>>

The 10 Most Expensive Ferraris Sold At Auction(at the time of going to press)

1962 FERRARI 250 GTO

$38,115,000 Bonhams Quail Lodge Sale

2014

1967 FERRARI 275 GTB/4 S NART SPIDER

$27,500,000 RM Auctions Monterey Sale

2013

1964 FERRARI 275 GTB/C SPECIALE

$26,400,000 RM Auctions Monterey Sale

2014

1961 FERRARI 250 GT CALIFORNIA SPIDER

$18,450,000 Artcurial Auction

2015

1954 FERRARI 375-PLUS SPIDER COMPETIZIONE

$18,400,177 Bonhams, Goodwood

Festival of Speed, 2014

1962 FERRARI 250 1967 FERRARI 275 GTB/4TB/4TB/ 1964 FERRARI 275 GTB/CTB/CTB/1964 FERRARI 275 GTB/CTB/CTB/ 1961 FERRARI 250 GT

This Magazine’s Contributing Editor has a day job as the drummer with one of the world’s greatest and most successful rock bands ever. When Pink Floyd finally broke through and enjoyed international success with their 1973 album The Dark Side Of The Moon, Nick Mason indulged his love of Ferrari by buying a 250

GTO. He paid around £30,000 for the car, in 1975, £24,000 more than it cost a decade earlier.

‘Everyone thought I was a mug and that the writing was already on the wall. How could I possibly pay more for a car than it cost new? It was regarded as bizarre behaviour…’ Mason remembers with a smile, as well he might. Last summer, at Bonhams’ Quail Lodge auction, held in the run-up to Pebble Beach, a 250 GTO, chassis no. 3851, set a new world record when it sold for $38,115,000.

It’s the sort of event that prompts some people to wonder how a car could possibly be worth that much money. I asked Lord Bamford, chairman of JCB and consummate car collector, this very question. ‘Well, what about Picassos being worth £100m? There are far more Picassos than there are [Ferrari] GTOs and we’re talking about an asset you can actually use. You can’t drive a share certificate around…’

True. Partly as a response to the 2008 economic crisis, high net worth investors have increasingly been seduced by the allure of what are known as “tangible assets”. The more limited they are in quantity, the better. It could be wine, automobiles or most visibly, as Lord Bamford notes, art. Gaugin’s When Will You Marry? achieved an astonishing $300m in February this year (eclipsing the $250m Cézanne’s The Card Players was rumoured to have changed hands for privately several years ago).

That same month, sales at Sotheby’s went £50m ($73m)

CARS

THESE PAGESabove, part of the Baillon Collection "barn find" sale, a 1961 250 GT California Spider fetches $18.45 million at auction in 2015. Opposite, two of the models most sought after by international collectors: left, a 1962 250 GTO on the famous hill at Goodwood; right, a 1967 275 GTB/4 S Nart Spider

BARC

ROFT

MED

IA; B

ON

HAM

S; C

ORB

IS; Y

EVIN

E; R

M A

UC

TIO

NS;

130

1957 FERRARI 250 TESTA ROSSA $16,390,000

Gooding & Company Pebble Beach, 2011

1961 FERRARI 250 GT SWB CALIFORNIA SPIDER

$15,180,000, Gooding & Company Sale

2014

1964 FERRARI 250 LM$14,300,000,

RM Auctions New York Sale

2013

1953 FERRARI 340/375 MM BERLINETTA COMPETIZIONE

$12,812,800 RM Auctions Villa Erba, 2013

1957 FERRARI 250 TESTA ROSSA $12,402,500

RM Auctions Maranello Sale 2009

beyond its own estimate to set a new record of £186.44m ($272.82m) at an auction of works by Monet, Matisse and Picasso. Last December, Christie’s contemporary art sale also set a new record with a sale of $852.9m. These are things whose dividend is measured in a more emotionally satisfying way.

While classic cars aren’t making those stratospheric sums – yet – values have spiralled upwards, with Ferrari naturally leading the charge. Rarity, desirability and quality are the characteristics that underpin the most sought-after models, although it’s important to remember that these are cars first, investments second.

No need to query what sort of dividend is at work here. However, it’s an investment stock whose legitimacy has been boosted by the emergence of the Historic Automobile Group International (HAGI) top index, which tracks the values and behaviour of the top 50 prime movers.

Overseen by car enthusiast and former city financier Dietrich Hatlapa, the HAGI uses rarity, value and a community of buyers as its co-ordinates. ‘It’s a natural inclination to see how a car you own is doing in the trade,’ Hatlapa says. ‘Some people don’t care about the value of their cars, but the large majority of car fanatics are also interested in the value development, especially if the car constitutes a significant portion of their net worth.

‘When I began investigating, I discovered that there was little documentation on the area. There are price guides and magazines, but the information had never been put in a context. It was all anecdotal and not factual. So we decided to take a closer look and use proper financial methodology.’

HAGI worked out that the market size for the top 100 collectors’ cars in 2008 was up to £12.3 billion ($18bn); by 2013 that had already grown to £20bn ($29bn). Initially tracking the value curves of 100 cars, the HAGI index follows the fortunes of

“There are far more Picassos

than GTOs”

>>

CARS

‘Cars are a substitute investment for something else. But if you have a diversified portfolio, then owning classic cars is a good complementary investment, provided you like that sort of thing. We would certainly never advise anyone to sell their stocks and shares and buy a classic car instead.’

They’re much more fun, of course. Classic cars, and Ferraris in particular, offer a uniquely romantic fusion of the soul stirring and the potential to be financially rewarding. The question is, when even neophytes know about the GTO and 250 TR, where else should we be looking to invest and enjoy?

Hatlapa is not a gambler, but points to a car like the Prancing Horse’s 1970s mid-engined supercar, the 365 GT4 BB, as a good example of what can happen when the market suddenly lights on something. It’s very rare: only 387 of them were produced, of which a mere 58 were right-hand drive, and it was never officially sold in the US.

a carefully selected top 50, their inclusion based on rarity (no more than 1,000 should have been made), value (starting at £100,000) and an existing community of owners and potential buyers, ensuring that there is always turnover.

By late February 2015, the HAGI had reached an all-time high, with the F Index – specific to classic Ferraris – closing at 299.06, a near-200 per cent increase since its inception at the end of 2008. Now a second edition of Hatlapa’s book, Better Than Gold: Investing in Historic Cars, has just been published. It’s certainly aptly named.

‘Better than gold? Perhaps. But how do you define better?’ he asks. ‘We’re not always talking about financial performance, we’re talking about something that you can drive, that puts a smile on your face. How much is that worth? We car people would say that it’s worth rather a lot… Perhaps more than a piece of gold sitting in a bank vault.

THESE PAGESas well as the 365 GT4 BB (top, right) and the 308 (above), which are already sought after in the collectors’ market, recent index data reveals that many other limited-edition models are attracting attention. Also shown here are the F512 M (top left); a 348 GTS (middle row, left); a Mondial Spider (middle row, right). Opposite page, clockwise from top, a 550 Barchetta Pininfarina; an F355 Berlinetta; a 575 Superamerica; a 360 Challenge Stradale

132

Sure enough, the original BB is surging in value, and closing in on the Daytona it replaced in reputation and desirability. When this Magazine was first published in 2008, these cars generally changed hands for around £100,000 ($146,000) or just above; they’ve trebled in value in the past seven years. The mid-1980s Testarossa, unloved for a long period, is now fast appreciating, while its successors the 512 TR and 512 M are both accelerating in value. A £50,000 ($73,000) car five years ago has become a £150,000 ($220,000) vehicle today.

Generational shifts also play a part. The Ferrari F355 was launched in 1994, and now shows signs of adopting a similar trajectory to its mid-engined Dino antecedent. That might sound fanciful, but who would have predicted values of £250,000 ($365,000) for something worth £60,000 ($87,000) 12 years ago? The F355 may have been the car that helped popularise the F1 paddleshift transmission, but now that the traditional manual

gearbox is no longer available on a new Ferrari, examples of that very thing are increasingly desirable in old models. Couple that to the F355’s exceptionally pretty body, sonorous and high- revving V8, and exploitable chassis, and you have a bona fide investment opportunity. Good examples of the F355 have doubled in value in five years. Where it will be by 2020?

Look also to the 360 Challenge Stradale and 430 Scuderia, low-volume competition-inspired versions of their respective model line, as future classics. And, as the normally aspirated V8 bows out with the 458 Speciale, that car’s 597hp power output and magnificent engine surely guarantee it a place in every aficionado’s dream garage for generations to come.

But always remember, these are Ferraris. Which means that, above all else, they exist to be driven and enjoyed. A bar of gold bullion is a lovely thing, but it’s not half as much fun on your favourite road as a Ferrari.

“How much will an F355 be worth in 2020?”

FAST

WH

EEL.

RU; F

ERRA

RI S

PA; G

ETTY

IMAG

ES; R

EX F

EATU

RES;

TO

P G

EAR

FERRARI WORLD

(Australia and New Zealand)

0 1 BEAUTIFUL COUPLE A special day in Sydney: taking pride of place at the

Ferrari Maserati Sydney Dealership was the first LaFerrari on Australian soil. And, so as not to lower the standard, the exclusive Hublot LaFerrari watch was also on display. This time the canapés were left totally untouched!

0 2 ZAGAME X FACTOR Some 300 guests were invited to the opening

evening of the renovated Zagame Australia Showroom, which was not short of surprises: Scuderia drivers, the dealership’s new facilities, with personalisation area and lounge, the F1 car and LaFerrari on display. What’s more, they enjoyed a performance by Samantha Jade of X Factor Australia. Completing the evening was a well supported charity auction.

0 3 GREEN, WHITE AND RED Not the tricolore that appears on the branding

of every Ferrari, but the colour of a great day

spent at the Owners’ Drive Day hosted by Ferrari Adelaide: lush green surroundings, including Shaw & Smith Wines’ enclosure, where white and red were represented by the wines in the generous hospitality area.

0 4 THE AUSTRALIAN MOTORING FESTIVAL ALL RED Customers and

fans alike embraced the Ferrari brand through an interactive display at the Australian Motoring Festival. There was face-painting, slot cars and a ride-on Ferrari for the children; plus a supercar display, which included the LaFerrari, F1 racing simulators and the current range of models.

0 5 PROTAGONISTS AT THE GRAND PRIX Vettel’s first podium was

highly auspicious and showed the Ferraris in a particularly good light at the Australian Grand Prix at Albert Park.

0 6 GOOD AND CLEVER Hiring out the passenger seat for laps in the Ferraris

of the Adelaide Owners’ Club as part of the Ferrari Owners’ Cavalcade was not a bad way to raise $70,000 for charity. Congratulations!

0 7 RISKY DESTINATION The beautiful trip taken by the lucky clients

involved following the ribbon of road that winds its way around Mornington Peninsula. The destination at the wheel of their Ferraris was also rather bold: the Port Phillip Estate Winery!

0 8 A DAY FOR THE FERRARI WOMEN. WELL DONE NEW ZEALAND!

Perhaps, when planning a day at the track, instead of focusing on the boy racers who seek to emulate Sebastian and Kimi, organisers should consider a training day for the ladies who would normally accompany them. Why should they wait around on the sidelines, when they could enjoy the day as well? When Continental Cars organised just this kind of programme it was a great success. This sort of event deserves to be imitated by all.

0 1

134

(Australia and New Zealand)

0 2 0 3

0 7

0 5

0 6

0 4

0 8

>>

FERRARI WORLD

(The US)

0 9 A GRAND ARRIVAL ON 5TH AVENUE In celebration of New York Fashion

Week, Hublot unveiled its latest Brand Ambassador, the renowned supermodel Bar Refaeli. Her fellow Brand Ambassador Dwyane Wade also joined the celebration, along with the Hublot Chairman, Jean-Claude Biver, and the Hublot CEO, Ricardo Guadalupe, all of whom arrived in Ferraris. The event also served as a groundbreaking one for the new Flagship Boutique at 743 Fifth Avenue, in the centre of New York’s luxury shopping district: Hublot’s largest retail location in the world.

1 0 PALM TREES, SEA BREEZE AND RACING Twenty-seven drivers

advanced to the second round of the 2015 North American Ferrari Challenge season at the 3.55-kilometre road course of Homestead-Miami Speedway in March. This was the first time that many of the drivers had raced at the renowned Miami-based track as the Challenge had not been there for more than three years.

1 1 PEDIGREE AND VICTORY Ferrari achieved a double podium at the

renowned 12 Hours of Sebring as the drivers from Risi Competizione and Scuderia Corsa finished

second and third in their respective classes. The duo of Ferrari 458 Italias continue to build on Ferrari’s legacy of success at the famed endurance classic.

1 2 LIMITED EDITION SERGIO REVEALED TO THE US The Ferrari

Sergio was premiered in high fashion for the first time in the US against a quintessential Miami backdrop. Revealed in conjunction with the Ferrari Challenge, the limited-edition bespoke roadster designed by Pininfarina is just one of six created, and the first to be presented to an American client.

0 9

1 0

1 1

1 2

136

(The US, Chile, Philippines and Thailand)

1 3 PODIUM FOR THE SEASON OPENER Ferrari rose to the top in the first

round of the 2015 Pirelli World Challenge at the Circuit of The Americas in Austin, Texas. Olivier Beretta secured victory for Ferrari Motorsport after a late-race pass in the Ferrari 458 GT3 Italia. Starting third on the grid, Beretta was in second place through most of the 23-lap race before edging to the front as the white flag flew.

1 4 THE CALIFORNIA T ARRIVES IN CHILE The national premiere of the

California T in Chile was the epitome of success. The grand tourer was showcased outside in an

enclave beneath a starry night filled with celebration and appreciation from the guests.

1 5 PHILIPPINES, POLO AND PRANCING HORSE A beautiful blue sky and

sunny weather greeted the Manila Polo Club’s East Field as Autostrada Motore presented the Mabuhay Cup polo match. After dignitaries and royalty graced the field on horseback, the day ended with a parade of Italian Prancing Horses led by the F12berlinetta, 458 Spider and the California T. Truly, a great day for polo and Ferrari.

1 6 SPECTACULAR THAILAND A high- profile event was organised by

Cavallino Motors to celebrate the 25th anniversary of Ferrari in Thailand. CentralWorld was the setting for the biggest Ferrari event in Asia: 40 classic high-value Ferraris in a showcase worthy of a concours d’elégance.

1 7 DRIVERS With the support of four professional drivers from Maranello

at the Buriram United International Circuit, the invited guests built up their confidence with their own Ferraris, in both dry and poor grip conditions. A great success, planned by the dynamic Mrs Nandhamalee Bhirombhakdi, Managing Director of Cavallino Motors.

1 3 1 4

1 5 1 6

1 7

>>

FERRARI WORLD

(Bahrain)

1 8 CORTINA IN BAHRAIN This splendid California T meticulously

customised by the Tailor-made programme is named Cristallo, after the famous mountain that dominates Cortina d’Ampezzo, in the Dolomites. Its presentation, by Euro Motors, took place at the Bahrain International Circuit during a showcase organised for customers.

1 9 UNMISSABLE EVENT As happens every year, the Bahrain circuit

opened up for Ferrari fans to enjoy a day out on the track. This is now a hugely popular event, in which the driving is at an increasingly high level and the fun is guaranteed, together with the thrill

of the circuit illuminated at dusk, as happens for the grand prix.

2 0 A ONE-OFF FOR THE MEDIA Paul Yates, General Manager of

Euro Motors, organised a press conference to introduce the Company’s advanced Tailor-made personalisation programme. At the unveiling of the specially produced FF there was no lack of surprises, much to the delight of all who were lucky enough to attend.

2 1 THE CALIFORNIA T, QUEEN OF THE SPRING OF CULTURE

What better welcome for performers and participants in this now established cultural

fixture in Bahrain’s calendar than a beautiful red California T? The famous pop singer Joss Stone and well known composer Omar Khairat took part in the event, which was sponsored by European Motors. All was as it should be.

2 2 FROM THE PAST TO THE FUTURE To discuss the future programmes

of the Ferrari Club of Bahrain, members assembled at the Qal’at Al Bahrain Site Museum. The charming setting of Fort Bahrain only served to increase the appeal of the meeting, which – naturally enough – included a parade of beautiful cars.

1 8 1 9

2 0

2 1

2 2

138

(UAE and Japan)

2 3 EVERYONE TO THE TRACK No fewer than 50 members of the

Ferrari Club UAE met at the Dubai Autodrome for a superb event organised by Al Tayers Motors. The track day was attended by drivers from the Ferrari Driver Academy at Maranello, who were on hand to teach the driving skills and safety awareness of the participants as they sped around the track.

2 4 FORTY YEARS OF PROGRESS Born exactly 40 years after the

308 GTB, the Company’s first rear-engine Berlinetta, the 348 GTB was launched at a glamorous event held at the refined Ritz Carlton

Hotel in Dubai. The much-anticipated arrival of the new Prancing Horse model was as exciting as its performance is exceptional, delighting the audience waiting in the hall.

2 5 ALL NEW AT NAGOYA The opening of the prestigious Cornes Motors

dealership in Nagoya was the perfect excuse for a party. Located in one of the most upmarket areas of the city, the major dealership impressed the assembled guests with its atmosphere of refined perfection. More than 100 of them were offered the chance to discover new models and the exclusive Tailor-made personalisation programme.

2 6 FIRST ANNIVERSARY FOR NICOLE COMPETIZIONE Italian name,

fascinating location (on Yokohama bay), Japanese precision. Nicole Competizione, which also houses a Ferrari Service garage, celebrated its first year of activity with a popular daytime event.

2 7 FERRARI OWNERS’ CLUB OF JAPAN – THE JOY OF BEING TOGETHER

Together with M-Auto, the Ferrari Owners’ Club of Japan organised a touring event from Hiroshima to Fukuyama. As they drove along the coast roads, participants enjoyed the feel of the fresh breeze from the Seto Inland Sea, followed by a convivial gathering of club members.

2 3

2 4

2 5

2 6

2 7

>>

FERRARI WORLD

(China, Hong Kong and Taiwan)

2 8 FERRARI BEIJING ANTICIPATES THE OLYMPICS Following the Great Wall

towards Mongolia, 30 customers drove to ChongLi, the beautiful ski station hosting the 2022 Winter Olympics. Ferrari Beijing provided a reception at the snow-covered Genting resort.

2 9 TWO DAYS OF GREAT DRIVING Hangzhou Ferrari organised a great

rally along the winding road between mountains and rivers to Lin’an. The gala dinner at the Lin’an Hot Spring Resort, the name of which is inspired by an ancient story of the Tang dynasty, topped off this unforgettable event.

3 0 SPIRITUAL AND THRILLING Meeting at the Guangde Temple, with its

stately Buddha, Ferrari customers enjoyed a welcome dinner at Chengdu before hitting the track: 25 cars taking part in an exciting day when driving was the real focus.

3 1 WUXI FERRARI RALLY Three days and two nights to drive and compare

performance – from Shanghai to Wuxi. The improved efficiency of the California T, thanks to the turbo, was particularly appreciated. The rally ended at the Lingshan Wonderland, a cultural park that brings past and present together.

3 2 GREAT VIEW, GREAT DRIVING Many participants enjoyed a driving event

in Taipei. The destination was a café in the mountains with a superb view of the port of Ilan. The photo is a souvenir of a beautiful moment.

3 3 MANY GENEROUS PEOPLE There were no fewer than 126 Ferraris in

Hong Kong for the event organised by Auto Italia. Each participant donated HK$500 (€57), which Auto Italia doubled for a donation to the children protected and educated by the Evangel’s Children Home. As well as the latest models, customers could learn about the Tailor-made programme.

2 82 9

3 0

3 1

3 2

3 3

140

(United Kingdom)

3 4 THE WEATHER WON’T STOP US England is known for its changeable

weather. And the track day at the beautiful and demanding Donington Park circuit proved no exception. But the Ferraristi who attended were not disappointed. Regardless of the conditions, the manettino, tyre pressure and track handling were flawless. Fun guaranteed!

3 5 R ECORD TIME The F12berlinetta is known for its extraordinary

performance, but on the Goodwood circuit it surpassed expectations with record lap times, favoured by perfect conditions on the day. What

impressed a great deal, on this very fast circuit, owned by Lord March was how rapidly the F12 reached its maximum velocity.

3 6 THANK YOU, COMMENDATORE FERRARI The chance to harness

740hp on the Fiorano track and the roads winding through the hills behind Maranello is not to be missed. This was fully appreciated by a group of lucky customers from Northern Europe who had come to drive the F12berlinetta. Never to be forgotten, the event is commemorated with this group photograph in front of the home of Enzo Ferrari.

3 7 WITH THE ROOF DOWN From rainy England, arriving on the sun-kissed

Amalfi Coast was a welcome surprise. Even more so, driving the California T to Pompeii and the slopes of Mount Vesuvius with the roof down. Not to mention the food. Unforgettable.

3 8 ON THE TRACK? WHY NOT! Those who said that the California T is a

road GT have never tried it on the track at Fiorano, where it was born. That was the reaction of a group of Northern Europe clients who arrived here for a test drive. Everything worked out fine, weather included, as it was sunny and mild.

3 4

3 5

3 6

3 7

3 8

>>

FERRARI WORLD

(United Kingdom and Switzerland)

3 9 THE RETURN OF CASTLE COMBE This circuit contributed to making

British motor racing great. Near Bristol, the track is still active, though it doesn’t host events of primary importance anymore. In short, the perfect circuit for a beautiful day of racing organised by Dick Lovett for its customers.

4 0 SPARKLING AT THE MOTOR SHOW Among the well-dressed crowd,

sparkling smiles accompanied the launch of the dazzling new 488 GTB at a private evening organised by Zenith during the Geneva Motor Show. Passion for everybody.

4 1 THE 488 GTB – WHAT A SURPRISE! More than 100 people attended the

presentation event for the 488 GTB in Zurich. The location was worthy of such a debut: the new Mountain Luxury Hotel de Rougemont hosted customers of the Garage Foitek, who organised the evening.

4 2 MAKING HIS DEBUT ON THE PODIUM Well done Nicolas

Sturzinger, the young driver from the Foitek garage who debuted at the Ferrari Challenge in Monza. He finished third, taking his place on the podium. A name to watch out for.

4 3 AT THE PAUL RICARD WITH ARNOUX René Arnoux was at an

event organised by his friend Gino Forgione at Modena Cars in Geneva. Conditions were perfect at the demanding autodrome in Provence, making for an exciting time on and off the track.

4 4 WINE, DINE AND SURPRISE An excellent dinner by Philippe

Chevrier was accompanied by superb wine and live music at the Ferrari stand’s private event at the Geneva Motor Show. But the highest plaudits were reserved for the 488 GTB. Or rather, two of them: one each in classic red and metal grey.

3 9 4 0

4 1

4 2

4 3 4 4

142

(Germany, Italy, Poland and Denmark)

4 5 GREAT AUDIENCE, GREAT PRESENTATION The 488 GTB had

its real national debut in Munich at the stately Wappenhalle with no fewer than 500 guests, including existing and prospective customers. After the Geneva Motor Show, this event was certainly the most important for a model that, due to its technical characteristics, has no need to fear comparison with its predecessors.

4 6 OUR FLAGS The Scuderia Ferrari clubs are the soul of the Formula

One team. President Massimo Rivola and drivers Bertolini and Marciello received them at the

annual general meeting, welcoming new members from Italy and from all over the world, including the Australian Club from Melbourne and the Canadian one, which was a prize-winner since it boasts the largest number of members. Once again, Caprino Bergamasco received an award for being the club with the largest numbers in the world. Thanks guys!

4 7 ALL PERFECTLY TAILOR MADE Ferrari Katowice thought big for the

presentation evening of Tailor-made personalisation: everything fitted the theme, including the cuisine, with Mamma Rossella from

the Ristorante Montana in the kitchen. The soundtrack was similarly appropriate: Italian classical music. An event that thoroughly impressed more than 80 guests, confirming that Poland is becoming a significant player in Europe.

4 8 ALWAYS HAPPY Bad weather? We don’t care, we’re Danish! The day on

the track was fantastic all the same, whether participants were driving their own cars, such as the 458 Speciale, experiencing the California T showing off its talents, or – for the lucky ones – sitting beside Mikkel Mac, who was driving his 458 GT2 race car.

4 5 4 6

4 7

4 8

LAST WORD

Some things can only ever be truly understood by taking yourself back in time, to the exact moment in which they took place. Enzo Ferrari established the Scuderia in November 1929. He had grasped the potential turnover that racing offered, steered not only by manufacturers, but even more so by a new breed of private drivers:

rich gentlemen, and sometimes women, who carried over the rules and rituals of the traditional horse-drawn cavalry to mechanical transport, from WWI fighter planes to racing cars.

Races generally took place on public roads, closed off and transformed into makeshift circuits, with organisers dangling substantial financial inducements to tempt the most popular, competitive cars and drivers. It was all a long way from the inaugural World Championship of 1950, when races were often promotional tools for their particular location.

Enzo, having witnessed the rise of the talented Tazio Nuvolari as an invincible adversary and having seen so many of his young colleagues perish while racing, decided that he had had enough of being a driver. The birth of his son Dino, in 1932, was another reason behind his decision. Enzo understood racing in every detail and realised how, through the development of his sport, he could one day “fulfil his dream of being Enzo Ferrari”, ie a manufacturer celebrated around the world.

However, the road to success remained a long one, and clear objectives were needed. First, Enzo needed to decide which car the Scuderia should use. Alfa Romeo, a winning Italian car throughout the fascist era, was a natural choice, even more so given that Enzo had raced in the Milanese cars himself. Secondly, the Scuderia had to establish itself as a sufficiently prestigious and coveted focal point to entice private drivers who wanted to race in competitive cars. And, obviously, these had to be drivers who could bring in some money.

The last objective, and a fundamental one if renowned champions were to take their place alongside semi-professional drivers (champions like Nuvolari, before he had a serious falling-out with Enzo), was to ensure the support of strategic suppliers. Tyres by Pirelli, fuel and oil first from Shell, then from Marelli. This support would be translated into supplies and finance, repaid by branding, as part of what is currently widely known as Technical Sponsors, which are visible on the Scuderia’s transport and on the mechanics’ overalls.

This visionary thinking helps us understand how Enzo’s acute business sense was just as important as his great passion for motorsport. But that wasn’t enough. Enzo’s truly innovative idea was to create a symbol for his burgeoning business, making it an invaluable representation of the Company when he split from Alfa Romeo in 1939.

The shield carrying the Prancing Horse, always clearly visible on his cars and always to be found prominently on the front of the publications and magazines that Enzo produced to promote both his drivers and his business, quickly became his own, hugely powerful brand. One with the letters “SF”, standing for Scuderia Ferrari, that would go on to become a global signifier of reputation, quality and integrity.

The Prancing Horse logo first appeared in those far off times when there was no such thing as marketing and when the media essentially meant newspapers and billboard advertising. Fully grasping the power of the symbol, with its yellow background and Italian tricolore, Enzo understood the direction in which the world would soon be heading.

Enzo’s foresight enabled him to keep exactly the same elements when finally, in 1947, he designed the rectangular badge for his cars. The badge also carried his own name, Ferrari, which was destined to become an internationally famous brand, just as he had once dreamed.

Enzo Ferrari didn’t just start one of the world’s greatest brands, he also helped usher in a whole new way of promoting a company’s identityW O R D S A N T O N I O G H I N I

Making a name for oneself

SUBSCRIBE TO THE OFFICIAL FERRARI MAGAZINE

Published four times a year, The Official Ferrari Magazine features four editions, including a 246-page Yearbook. Subscriptions cost €250

��For details, visit: ferrarimagazine.com� You can also email: subscriptionmagazine@ferrari.com ��Alternatively, phone:(English) +39 02 642 3895(Italian) +39 02 642 3386(Spanish) +34 91 678 8975 (German) +49 30 330 9982(French) +33 32 030 0381 The Magazine can also be downloaded to your iPad or Android device Q

THIS PAGEEnzo Ferrari pictured at the Maranello entrance, framed by the name and symbol of the brand he created, which has become renowned and respected throughout the world

CO

NTR

ASTO

/EYE

VIN

E

144

A C

AM

PA

IGN

FIN

AN

CE

D A

CC

OR

DIN

G T

O E

C R

EG

UL

AT

ION

S N

. 1

30

8/1

3

MP05-LaFerrari. A truly exceptional watch. A world

record-holder. 50-day power reserve and a high-tech design developed with Ferrari.

Limited edition of 20 pieces.

T H E A R T O F F U S I O N

B O U T I Q U E SGENÈVE • PARIS • LONDON • BERLIN • NEW YORK

MIAMI • BEVERLY HILLS • LAS VEGASMOSCOW • DUBAI • TOKYO • HONG KONG • SINGAPORE

SAINT-TROPEZ • CANNES • COURCHEVEL • GSTAAD

1

ENZO

SUPPLEM

ENTO

IN LIN

GU

A ITA

LIAN

A A

L NR. 29 // G

IUG

NO

2015

29rere, che ha comunque un traguardo ben pre-ciso: tornare ad essere i numeri uno.Per questo il mio appoggio è totale, così come lo è sempre stato quello di Enzo Ferrari negli oltre quarant’anni della sua guida.

Sergio Marchionne Presidente Ferrari

13J14“Le famose frasi di mio padre mostrano La strada che La ferrari deve seguire oggi”Piero Ferrari “Mio padre non scriveva i discorsi ma li prepa-rava inserendo concetti che sapessero sintetizzare il suo pensiero. Naturalmente dipendeva molto da chi aveva davanti e le sue frasi, diventate spesso fa-mose, erano anche frutto di come voleva proporsi all’interlocutore”. Con queste poche parole Piero Ferrari spiega il perché di una intera letteratura che cita le più o meno famose frasi di Enzo, frasi che vanno ben oltre la storia ed il mito, arrivando ad essere autentiche linee guida per chi opera in Azienda. Già, opera, perché valgono per tutti anche se chi ne è alla guida deve porre ancora più attenzione al valore profondo che esprimono as-sumendo il ruolo di vera e propria guida. Un con-cetto che Sergio Marchionne ama spesso ripetere.“Le sue conferenze stampa erano celebri per la sottolineatura di concetti che dovevano essere ricordati” prosegue Piero. “In quel caso, però, preparava con grande attenzione le risposte alle domande che immaginava gli sarebbero state fatte dai giornalisti. Su quello era meticolosissimo”.Di fronte a questo approccio pragmatico alla co-municazione è interessante scoprire quali siano le frasi che più hanno colpito chi gli è stato vicino in tante circostanze, felici o difficili che fossero. “Non devo neppure ricordare quella che tutti sanno, quanto piuttosto il significato che le attri-buiva: la miglior macchina, quella che preferisco, è la prossima. Dicendo questo voleva far capire che lui e la sua azienda erano sempre proiettati verso il futuro. Infatti ne usava anche un’altra non meno eloquente: il passato serve solo a non ripetere gli errori già fatti”.Insieme alle frasi, Ferrari usava il proprio carisma anche per dare ordini, a volte perfino apparente-mente impossibili. Per lui, per esempio, il Gran Premio d’Italia a Monza era un appuntamento specialmente importante e, per questo, era capace di chiedere innovazioni tecniche per le mono-posto anche pochissime settimane prima. “Era capace, magari a maggio, di chiedere nuove teste

18J19prendendo esempiodaL passatoHo voluto che questo numero del Ferrari Magazine si ispirasse alle più celebri frasi di Enzo Ferrari perché sia chiaro a tutti che, se questa Azienda è arrivata dove è arrivata, ciò è dovuto alla lucidità con la quale chi l’ha fondata ha saputo vedere il posizionamento che un piccolo costruttore italiano, votato alle corse e all’eccellenza, avrebbe dovuto avere per ottenere il successo. Le sue frasi hanno un significato duplice: non solo indicano la coerenza con la quale devono essere fatte le scelte di prodotto e di presenza ai più alti livelli dello sport, ma soprattutto fanno capire a chi si trova in posizioni di responsabi-lità nella gerarchia aziendale, che il ruolo che occupa è quello di abile e attento traghettatore di scelte già fatte che devono essere trasferite in un tempo ed in mercati diversi.Basta parlare coi nostri clienti per capire che nel profondo nulla è mutato e che l’emozione e il piacere di avere una Ferrari rimane identico negli anni, anche se tutto attorno continua-mente cambia. L’ultima conferma l’abbiamo avuta al Salone di Ginevra con l’accoglienza riservata alla 488 GTB.Lo stesso principio vale per le corse: non a caso il primo messaggio che ho voluto dare ar-rivando a Maranello è stato molto chiaro: la Ferrari in Formula 1 avrebbe dovuto tornare là dove deve essere. Niente di più di ciò che Enzo Ferrari ha sempre tenacemente perseguito.Questo significa essere capaci di battersi per il primato con monoposto che interpretino al meglio i regolamenti e piloti e uomini deter-minati a vincere.L’inizio di stagione ha confermato che que-sta volontà fa parte della natura stessa dell’Azienda perché la reazione di tutto il team della Gestione Sportiva, e l’abile catti-veria dei piloti, hanno permesso di trovare il colore rosso sul podio e di sentire finalmente ancora l’inno nazionale italiano a fine gara.È un segnale chiaro e forte di volontà ma Maurizio Arrivabene e tutti i suoi sanno perfettamente che non è sufficiente. Questa consapevolezza è la miglior garanzia del fatto che la strada intrapresa è quella giusta ma si tratta di una strada ancora lunga da percor-

motore per Monza, che è tradizionalmente a ini-zio settembre. Nella riunione c’era un attimo di gelo, sembrava impossibile, ma si faceva!”.L’abilità con la quale Ferrari sapeva interpretare le situazioni emerge da quest’altra affermazione, tanto logica quanto meno evidente di quanto ap-paia: Quando si perde, è più facile capire i punti di debolezza di quando si vince, che è la miglior chiave di lettura del celebre detto “dormire sugli allori”. Per chi ha provato sia i trionfi che le scon-fitte, questo è davvero molto profondo ed utile da ricordare.Tra i tanti ricordi, Piero Ferrari ne ha uno sopra tutti: quello che da sempre aveva sedotto suo padre, prima da pilota, poi da animatore della Scuderia e, soprattutto, da costruttore. “Lui amava i motori e ne parlava spesso, li amava per-ché rappresentano la trasformazione di materiale inerte, di metalli, in qualcosa capace di dare forza e suono”. Un suono che per lui era una musica, quella stessa musica che ancora oggi, come le sue frasi, dà continuità al grande progetto di un mar-chio italiano noto e ammirato nel mondo intero �

16iL nostro negozio preferitoIl nuovo Ferrari Store, nel centro di Milano, è ricco di sorprese, compresi i simulatori di F1Un nuovo Ferrari Store ha aperto le porte in Via Berchet, a Milano, a pochi passi da Piazza del Duomo, nel cuore della città. Questo spazio da 750 mq consente ai visitatori di immergersi completa-mente nel mito del Cavallino Rampante. Con i suoi quattro simulatori di Formula 1 e le pareti video interattive, lo Store è stato pensato non solo come una meta per lo shopping ma anche come centro di intrattenimento.Questo nuovo ambiente dal grande impatto visivo, progettato dall’architetto Massimo Iosa Ghini, si sviluppa su tre livelli e utilizza materiali contem-poranei come la fibra di carbonio e l’alluminio anodizzato. Le sue 15 splendide finestre ad arco si affacciano su tre vie storiche di Milano: Via Ber-chet, Via San Raffaele e Via Ugo Foscolo.Lo Store milanese è il solo punto vendita Ferrari a offrire ai visitatori l’emozionante esperienza dei simulatori di F1. Gli utenti possono scegliere tra cinque diversi circuiti internazionali (Monza, Imola, Mugello, Silverstone e Nürburgring), men-tre gli schermi HD a 180° offrono una grafica iperrealistica.Le collezioni uomo si trovano al piano terra, dove una parete video da 13 mq interagisce con i clienti mediante l’esclusivo sistema Kinect: lo schermo ac-quisisce i movimenti e i gesti del visitatore e cambia di conseguenza il contenuto audio e video. Sempre al piano terra è disponibile la collezione di fascia alta PR1MA, che incarna splendidamente lo spirito Ferrari.

Il primo piano è dedicato al mondo della donna Ferrari e alla gamma di abbigliamento e accessori Fan e Lifestyle. Al primo piano si trovano anche lo spazio dedicato ai bambini e l’area gioco: due grandi schermi interattivi faranno divertire bam-bini di ogni età con puzzle, pittura e altro conte-nuto a tema Ferrari �

20J29“La ferrari che preferisco è La prossima”Questa celebre affermazione di Enzo Ferrari si sposa con l’arrivo della 488 GTB che, in queste pagine, scopriamo in azione durante severi test in Sud Africa alla ricerca di temperature torride e aria rarefattaTesto di Antonio GhiniFotografie di Seagram Pearce

“Il nostro impegno nella progettazione e nello sviluppo dei nuovi modelli, è quello di cercare l’eccellenza nei risultati lavorando su ogni singolo dettaglio, per garantire ai nostri clienti il massimo del divertimento e, allo stesso tempo, riducendo al massimo le difficoltà che la guida in certe cir-costanze può far incontrare”. Amedeo Felisa, Amministratore Delegato Ferrari ma, da sempre, autentico ingegnere dell’automobile, con questa frase riassume l’inossidabile concetto spesso usato da Enzo Ferrari, secondo il quale “La Ferrari che preferisco è la prossima”. La nuova V8, la 488 GTB, che eroga qualcosa come 670 cavalli, una potenza degna di una Formula 1 di pochi anni fa, capace di andare da 0 a 100 all’ora in poco più di tre se-condi, è stata appena presentata ma, come tutte le Ferrari, continua ad essere testata e sollecitata su strada. Non su strade familiari, naturalmente, ma in condizioni difficili, tanto da essere appena tor-nata da una lunga sessione di test in Sud Africa con temperature davvero proibitive. “Nelle fasi di svi-luppo di ogni nuovo modello, inizialmente usiamo tutte le tecnologie della simulazione, virtuali e reali, collaudando motori, cambi e comportamento vei-colo” spiega Raffaele De Simone, il giovane inge-gnere collaudatore che affianca l’esperto Dario Benuzzi nella delibera delle nuove vetture. “Questo ci permette di avere, in tempi relativamente brevi, indicazioni certe sulle direzioni da prendere nella definizione finale del veicolo. Ma per arrivare alla delibera definitiva dedichiamo moltissimo tempo su strada e in pista. È solo la reazione dell’uomo, infatti, a permettere di fare automobili che siano allo stesso tempo efficaci e divertenti”.Il concetto torna: divertenti. Che significa, a Ma-ranello, piacere vero di guida, anche ai livelli più alti, senza che chi è a bordo debba prendere inutili rischi. “Tutte le nostre esperienze contribuiscono a questo risultato” precisa Amedeo Felisa, “le gare dei Campionati GT ci danno molte idee: le nostre

auto da strada sono molto vicine come concezione a quelle che mandiamo in pista e i regolamenti ci obbligano a lavorare sulla ricerca della massima efficienza del motore mantenendo i consumi ri-dotti e a trovare, con pneumatici ed aerodinamica, la miglior efficienza del veicolo”. Queste parole si commentano coi 21 Titoli Mondiali ottenuti dalle 8 cilindri Ferrari nelle ultime stagioni ed i 9 successi alla 24 Ore di Le Mans. “C’è poi il contributo del patrimonio esclusivo di dati di cui dispone Ferrari, raccolti dal 2005 ad oggi col programma XX [di cui parliamo diffusamente in questo numero] che dà indicazioni molto utili al lavoro di progettazione e sviluppo delle nuove vetture. I dati raccolti con la telemetria durante le tante sessioni in pista con clienti-collaudatori che guidano FXX e 599XX ci permette di confrontare il comportamento dei pi-loti professionisti a quello di persone appassionate ma meno esperte della guida al limite. Questo ci consente di capire quali sono le condizioni che creano esitazioni o reazioni non adeguate alla cir-costanza”. La genialità del progetto XX sta proprio qui: poter vedere come chi sta pilotando, reagisce al comportamento della vettura nei vari settaggi che il pilota può scegliere attraverso il manettino sul volante. Questi dati fanno facilmente capire in quali condizioni si oltrepassa il limite del piacere mettendo i progettisti in condizione di intervenire per fornire a chi guida il supporto tecnico capace di superare o non far incontrare le difficoltà.Sulla base dell’analisi dei dati raccolti su strada e su pista dai collaudatori, di quelli originati dalle corse Gran Turismo e quelli delle sessioni del progetto XX di Corse Clienti, viene anche tarata la centralina che agisce sui diversi sistemi di controllo del vei-colo. “I controlli come li facciamo noi, non tolgono nulla al ruolo di chi sta pilotando, ma intervengono se e quando è necessario. Nessuno usa tanto quanto noi i test in strada e in pista”, sottolinea De Simone.Basta guardare le foto di queste pagine per capire come si operi: un team di tecnici e collaudatori co-ordinato da un responsabile, si sposta da un luogo all’altro di paesi torridi o innevati, con vettura, at-trezzature e strumenti di analisi.Per capire ancora meglio perché la frase di Enzo Ferrari sia tanto attuale, bisogna approfondire il discorso con Felisa. Prendiamo il motore, tornato al Turbo dopo gli anni eroici della F40, ma in uno scenario tecnico totalmente cambiato. “Su un mo-tore aspirato, per aumentare la potenza ci sono due possibilità: o si cresce con la cilindrata o si aumenta il numero di giri. Il risultato ottenuto funziona perfettamente in certe condizioni d’uso, quelle più estreme, ma se un motore del genere è utilizzato a bassi regimi o in città, perde gran parte della sua ef-ficienza. Il Turbo invece consente di avere maggior efficienza col vantaggio di poter ridurre anche la cilindrata. Sulla 488 GTB siamo scesi a 3900 cc pur aumentando sensibilmente la potenza”. La cosa non è però così semplice quando si parla di Ferrari: un conto è applicare il Turbo ad un motore normale, un altro è fare un motore Turbo partendo dall’esperienza di motori, come quelli Ferrari, cui è stato più volte riconosciuto il titolo di “best perfor-mance engine in the world”. Nel momento in cui si è raggiunta la massima efficienza nella combu-stione, con iniezione diretta ad accensione multi-pla e nell’efficienza meccanica con la riduzione dei

STARTSTART

CARS

SUPPLEM

ENTO

IN LIN

GU

A ITA

LIAN

A A

L NR. 29 // G

IUG

NO

2015

2

pompaggi, obiettivo costante dei nostri motoristi, il lavoro sul Turbo diventa un prezioso complemento per il raggiungimento del risultato finale. “La tecnologia del Turbo è un’opportunità tecnica quando abbinata all’iniezione diretta perché per-mette di avere il massimo dell’efficienza” sottolinea Felisa, “ma bisogna superare due controindicazioni: l’inerzia iniziale dovuta all’azionamento della tur-bina, che in passato dava un percepibile Turbo-lag, e la qualità del rumore del motore in quanto il Turbo si trova sullo scarico e quindi influenza il rumore del motore. Il nostro lavoro ha fatto sì che si siano ottenuti tutti i vantaggi del Turbo – maggiore potenza con minori emissioni e consumi, – senza averne i difetti”.La 488 è un esempio della filosofia da sempre rin-novata nei risultati ma immutata nell’approccio se-guito da Ferrari nella progettazione e nello sviluppo delle sue automobili. Una filosofia che ha anche approfittato del costante sviluppo dell’efficacia ae-rodinamica: la prima vettura al mondo prodotta lavorando sulla ricerca di peso virtuale attraverso il lavoro sulla “sesta faccia”, cioè sul fondo, fu la 355 del 1964. Guarda caso, un’auto concepita e svilup-pata proprio da Felisa. Quel processo non si è mai fermato e oggi l’incontro del design con l’ottimizza-zione delle forme in funzione aerodinamica è uno dei punti di forza di questo nuovo modello.Non è un segreto che oggi esistano tutti gli stru-menti ed i modelli di calcolo per sviluppare le nuove vetture in modo quasi completamente vir-tuale. Non è neppure un segreto che alla Ferrari si siano sempre fatte automobili che dovevano essere diverse dalle altre, più emozionanti, uniche. L’uomo è sempre stato al centro di questo modo di operare. L’esempio è venuto proprio da Enzo che non la-sciava nulla pur di fare vetture speciali. Un esempio che non è stato mai dimenticato e che De Simone riassume in una frase davvero significativa: “Biso-gna lavorare, e lavorare duro, per fare automobili da sogno, perché il simulatore per i sogni non è ancora stato inventato”.

Preparare un test driveL’organizzazione di un test drive è piuttosto com-plicata. Incontriamo la persona che ne ha la responsabilitàSiamo abituati a vederli, perfettamente organizzati nei box della Formula 1, i tecnici che garantiscono lo sviluppo e la perfetta efficienza delle vetture. Fac-ciamo fatica ad individuare le specializzazioni e le responsabilità di ciascuno, tanto che l’insieme delle attività svolte si riassumono nel generico nome di “squadra”. Ma cosa succede quando l’auto da sot-toporre a test è da strada e deve poter affrontare ogni genere di situazioni, temperature e altitudini? “In questo caso è la squadra a spostarsi dove serve” spiega Angelo Tazioli, detto Tazio, nome del cele-bre Nuvolari, che si occupa della logistica di queste vere e proprie spedizioni che a volte durano mesi. “Possiamo dover trovare il caldo, come questa volta in Sud-Africa, con prove al livello del mare e ad alta quota, per avere la rarefazione dell’ossigeno, oppure cercare il freddo, nella Terra del Fuoco o al nord della Svezia o, ancora, per andare con l’acceleratore a fondo per ore, come sull’anello di Nardò”. Già così si può intuire la complessità, ma solo affrontando questi test si riesce a capire quante variabili entrino

in gioco: l’auto o le auto vengono spedite via aerea insieme ad un adeguato numero di ricambi, pneu-matici e apparecchiature di controllo. Sul posto si trasferiscono l’ingegnere responsabile del progetto insieme ai collaudatori ed ai responsabili di mo-topropulsore, meccanica, carrozzeria elettronica e telemetria, oltre, ovviamente, al coordinatore re-sponsabile della logistica, Tazio, appunto.Ogni spedizione ha un preciso programma di prove che deve essere svolto con assoluto rispetto dei parametri richiesti. Ovviamente le rilevazioni sono diverse se si sta operando ancora su mulotipi destinati alla sperimentazione di un singolo organo (ad esempio, un nuovo motore montato su un’auto esistente), sui prototipi completi o sulle avanserie ormai definitive. I dati raccolti quotidianamente sono inviati a Maranello, nel “remote garage”, come per la Formula 1, e sulla base delle analisi viene ac-cordata la delibera �

30J37“è stata una sconfitta promettente”La convinzione di Enzo che anche dalle sconfitte si possono trarre degli insegnamenti, è un punto fermo dell’intera storia Ferrari. Ne danno prova momenti di fulgore e momenti di eccitante rimontaTesto di Leo Turrini

Dicevano i latini che la vittoria ha molti padri, mentre la sconfitta rimane sempre inesorabilmente orfana. Anche Napoleone mostrava di condividere il concetto: dunque, potrà forse stupire l’apprendere che un personaggio vagamente ‘bonapartesco’ (ma non ci fu mai una Waterloo, per lui!) come Enzo Ferrari non la pensasse esattamente così. E per for-tuna, verrebbe voglia di aggiungere.Nella cultura del grande Enzo, una cultura che faceva dell’automobile una espressione unica di vitalità, in nome di valori che non si esaurivano nella semplice applicazione delle leggi della meccanica, la Scon-fitta, con la maiuscola, diventava invece una base di partenza. Certamente il secondo sul traguardo, per rubare un’altra frase al padre delle Rosse, restava semplicemente il primo dei battuti: ma mai la disil-lusione doveva fare rima con la rassegnazione.Ecco, Enzo Ferrari poteva permettersi di abbinare alla sconfitta una parola in apparenza contraddit-toria: ‘promettente’. Già in questo insolito acco-stamento si poteva cogliere l’energia intellettuale dell’uomo. La capacità di sottrarsi al piagnisteo dei vinti. La reattività di chi mai smette di progettare, programmare, sperimentare. Lo slogan che l’uomo forse amava di più (‘La vittoria più bella è la pros-sima’) nasceva dal rifiuto di demonizzare un esito negativo. Semmai, a Maranello si rifiutava, così come accade oggi, la resa. La storia del Cavallino Rampante è piena di mo-menti difficili. Talvolta drammatici, in alcune oc-

casioni persino tragici. A dispetto delle amarezze, quel racconto glorioso non si è spezzato, la trama del sogno non è andata in frantumi. I documenti e gli albi d’oro parlano per il Marchio.Prendiamo l’autunno del 1974. Al culmine di una stagione che aveva segnato il recupero di competi-tività delle Rosse nel mondiale di F1, con il giovane Niki Lauda al volante accanto a Clay Regazzoni, d’improvviso qualcosa si era inceppato. In un ma-linconico pomeriggio americano, sul circuito di Watkins Glen, il titolo se lo prese il brasiliano Emer-son Fittipaldi con la McLaren. Fu uno schiaffo bru-ciante, venuto dopo un decennio di frustrazioni sui traguardi dei Gran Premi. Eppure la mattina dopo il Grande Vecchio ordinò a Mauro Forghieri di atti-vare senza indugio la preparazione della 312 T: gran macchina, con un rivoluzionario cambio trasver-sale. Nel giro di dodici mesi la rivincita iridata venne celebrata dal pilota austriaco nel tripudio di Monza, a dimostrazione (a proposito di frasi fatte!) che la vendetta, in senso sportivo, non necessariamente deve essere gustata fredda. Meglio calda, quasi bol-lente, se c’è una Ferrari di mezzo.Promettente fu anche la sconfitta che aveva inau-gurato l’alba dei Favolosi Anni Sessanta. Aspet-tando la svolta musicale e culturale dei Beatles e dei Rolling Stones, in Inghilterra i patiti della evo-luzione tecnologica avevano anticipato i tempi, introducendo la collocazione posteriore del mo-tore sulle monoposto da Gran Premio. Molto si è fantasticato sulle presunte nostalgie ‘contadine’ del Drake, che si divertiva a raccontare agli amici come nei campi i buoi fossero posizionati davanti all’aratro: ma la suggestione rurale (del resto, Fer-rari aveva scritto di aver colto nello spirito dei la-voratori di campagna del modenese la scintilla che li avrebbe accesi di entusiasmo e competenza per la meccanica!) non fermò la ricerca e lo sviluppo. Anzi. Già nel 1961, la 156 F1 aveva…spostato i suoi buoi sul retro. La vettura, pensata da Carlo Chiti e guidata da Phil Hill, centrò l’obiettivo, ri-portando a Maranello il Titolo Mondiale.Insomma, appartiene al Dna dell’azienda fondata ufficialmente da Enzo nel 1947 la consapevolezza che il motto ‘provando e riprovando’ non è soltanto un omaggio a Galileo, a Cartesio, ai versi paradi-siaci di Dante Alighieri, che aveva in Beatrice la sua Ferrari letteraria e sentimentale. Provare e riprovare consente di sublimare il concetto stesso di sconfitta: reinterpretata alla stregua di uno stimolo ulteriore, doloroso nelle conseguenze immediate (a chi piace perdere?), ma prezioso per ciò che è sano imparare nelle ore buie del disincanto.Lo diciamo? Massì: forse non è un caso, se vogliamo restare ancorati alle cronache della Formula Uno, che in oltre sessanta anni di avventure da Gran Premio proprio la Ferrari sia stata l’unica Scuderia a non staccare mai la spina. Dal 1950, sempre pre-sente. Altri (meglio: tutti, da Mercedes a Renault, da Honda a Bmw, da Ford a Toyota) sono andati e venuti, scappando spesso per mancanza di risul-tati. Così agendo, i concorrenti hanno involonta-riamente testimoniato l’unicità della Casa emiliana.Ma poi. Poi, come eludere la potenza magnetica di una memoria che riporta dritta dritta agli eventi del 1982? Il 1982, annus horribilis per il Drake e per la sua gente, colpita dal lutto irreparabile di Gil-les Villeneuve, morto in pista a Zolder, e mutilata

RACING

SUPPLEM

ENTO

IN LIN

GU

A ITA

LIAN

A A

L NR. 29 // G

IUG

NO

2015

3

nelle speranze dal terribile incidente di Didier Pi-roni, confinato in ospedale quando ormai aveva il campionato virtualmente in tasca. Ebbene, a quelle sconfitte, ben più gravi di un kappao sotto una ban-diera a scacchi, la Ferrari replicò con una straor-dinaria attestazione di coraggio e di valore. Mauro Forghieri non abdicò alle sue responsabilità di di-rettore tecnico: tra lacrime e stridor di denti portò avanti l’evoluzione della 126 C2, la vettura spinta da un potentissimo motore turbo. E alla fine della disgraziata stagione, grazie anche al contributo del francese Patrick Tambay e dell’italo americano Mario Andretti, il Cavallino conquistò il Titolo Mondiale Costruttori.Ecco. Tra i frammenti di gloria recuperati sin qui af-fiora il senso profondo di una identità. Una identità che si estende oltre il lascito del Fondatore. Perché ad esempio nel 2000, quando la rimonta della McLa-ren di Mika Hakkinen sembrava dover imporre il protrarsi di un digiuno durato già più di vent’anni, nelle ultime quattro gare le promettenti sconfitte dell’estate, in Austria e in Germania, in Ungheria e in Belgio, si tradussero in una… stupefacente impen-nata. A Monza e a Indianapolis, a Suzuka e in Ma-lesia, il leggendario Michael Schumacher fece tesoro delle lezioni ricevute: vinse sempre, con la macchina disegnata da Rory Byrne. E la storia cambiò. Quello che gli avversari talvolta faticano a comprendere è una mancanza. La mancanza di una parola nel vo-cabolario della Ferrari: rassegnazione. La rassegna-zione, a Maranello non ha mai trovato casa.

In breven Enzo Ferrari aveva una specie di armadio dove

raccoglieva i pezzi che, rompendosi o cedendo, avevano causato delle sconfitte nelle compe-tizioni. Lo chiamava “il museo degli errori” con evidente allusione all’espressione comune “museo degli orrori”.

n Al di là della sottile ironia è interessante capire come l’esperienza e l’intuito lo portassero ad evi-denziare ai suoi collaboratori quanto fosse im-portante ogni singolo componente della vettura.

n Lui stesso, per togliersi d’impiccio di fronte a domande cattive da parte dei media, in certe oc-casioni ha affermato che la macchina si era fer-mata per colpa di un componente del valore di pochi centesimi. Ma nella sua vita professionale e nei rapporti coi suoi dipendenti il messaggio era diverso: ogni dettaglio doveva essere curato perché il destino di una gara poteva essere anche nelle mani di un fornitore di un elemento anche solo apparentemente marginale.

n Niki Lauda era notoriamente un ragazzo senza peli sulla lingua È rimasto famoso, ed è stato ri-preso anche dalla filmografia, il delicato lavoro di mediazione e di censura fatto dai più stretti collaboratori di Enzo Ferrari al momento del suo arrivo a Maranello.

n L’austriaco arrivò a Maranello nel 1974. Le mo-noposto della Ferrari erano reduci da una sta-gione difficile. Nelle prime prove Lauda non risparmiò commenti caustici alla vettura che vennero però censurati per evitare che il Com-mendatore potesse prendere male il parere di un pilota neo assunto che non aveva ancora dimo-strato nei fatti le sue qualità.

n Gli sforzi dei mediatori furono ricompensati appena un anno dopo con la vittoria di Lauda nel Campionato del 1975 alla guida della indi-menticabile 312 T �

38J45“i buoi tirano iL carro, non Lo spingono”Fino alla metà degli anni ‘70 le Ferrari GT avevano il motore anteriore, mentre le auto di Formula Uno vennero dotate di motore centrale a partire dai primi anni ‘60. Dopo una lunga pausa, Ferrari è tornata a questa particolare soluzione per le vetture da strada, rendendo omaggio a una straordinaria tradizione di eleganza e maestositàTesto di Richard BremnerFotografie di Alex Howe

Ferrari ha una lunga e prestigiosa storia di super-car, granturismo e spider con motore anteriore, e la F12berlinetta, la FF e la California T, nomi di punta dell’attuale gamma di Maranello, vantano tutte an-tenati illustri. La California T di oggi e la 250 GT Spider California del 1957, per esempio, hanno in comune molto di più del nome e del piacere della guida a cielo aperto. Negli anni ‘50 Ferrari presentò ben due 250 aperte, entrambe con carrozzeria Pininfarina e motore 12 cilindri. La 250 Pininfarina Cabriolet si basava sulla 250 coupé, con una linea gran turismo più raffinata, come lascia intendere il nome Cabriolet. La 250 GT California Spider nacque da un’idea di Luigi Chi-netti, importatore di Ferrari negli Stati Uniti ed ex vincitore di Le Mans, che era sicuro di poter ven-dere una convertibile Ferrari dalla linea più spor-tiva. La nuova carrozzeria era una rielaborazione di Sergio Scaglietti della cabriolet di Pininfarina. La forma ricorda quella della cugina, ma con peculia-rità uniche. La California originale aveva l’aspetto di una gran turismo sobria ed elegante, ma con il cuore spor-tivo: il telaio e la meccanica erano gli stessi della 250 Berlinetta da competizione. Visivamente, le due vetture erano molto simili, con il lungo co-fano motore e il retro compatto che caratterizzano le Ferrari a motore anteriore. La California, però, aveva un parabrezza diverso che meglio si adattava al suo spirito ribelle e spesso partecipava a gare su strada, riportando diversi successi. Anche se ne sono stati prodotti solo 104 esemplari, la California Spider ha subito cinque evoluzioni (possibili grazie alla costruzione ad hoc); questo, combinato con le personalizzazioni richieste dai proprietari, fa sì che non ne esistano due uguali. Il più grande cambiamento è avvenuto nel 1960, quando il passo è stato leggermente accorciato per affinare la guida e sottolineare il ruolo di potente vettura sportiva.

Ma nessun cambiamento ha offuscato l’unicità della 250 Pininfarina Cabriolet. E oggi, il carattere di queste due prime Ferrari aperte riecheggia a bordo della California T. Un semplice click fa alzare il tetto articolato a regola d’arte e un tocco al manettino del volante affina la già notevole spinta dinamica. E, se le si tendono i muscoli, la California T non perde la sua calma ieratica sugli alti e bassi di qual-siasi curva che la mente possa immaginare. Ha una grande versatilità di ruoli e di potenza. Il suo mix di sistemi e il motore V8 turbo garantisce una pro-pulsione unica. L’elegante e raffinata 330 GT del 1964 non sem-brava particolarmente audace in quegli anni e non lo sembra nemmeno oggi, ma lo era, e non solo per i doppi fari anteriori, molto in voga in quel momento. Era il primo vero quattro posti di Maranello, con una linea più morbida e allungata rispetto al modello precedente, il 250 GTE 2 + 2. Il design della 330 GT univa il bisogno di praticità al V12 da 4 litri, cuore di una vettura sportiva, i cui 300 cavalli di potenza erano ritenuti eccitanti, eppure al contempo sottovalutati. Nonostante la lunghezza extra nell’abitacolo, la 330 GT aveva le stesse proporzioni eleganti del modello a due posti. Era anche il mezzo di trasporto preferito di Enzo Ferrari, sia da guidatore che da passeggero. Il Com-mendatore non era l’unico ad amare la sofisticata versatilità della 330 GT. I 1.000 modelli venduti negli appena quattro anni di vita confermano il fa-scino suscitato da una quattro posti. Ha fornito il telaio all’auto che vedete in queste pa-gine, la spettacolare 500 Superfast. Questa vettura, prodotta in una serie limitata di sole 36 unita, di-venne un’icona di prestigio destinata alla clientela d’élite di Maranello. Il corpo vettura Pininfarina di questa elegante quattro posti ha spostato i confini dell’estetica, con tutta una serie di lussuosi acces-sori gran turismo, come l’impianto stereo e l’aria condizionata. Oggi, mezzo secolo dopo, la FF ha un ruolo simile, non solo per le quattro comode sedute, ma anche per il suo spirito audace. La FF è uno shooting-brake molto particolare, sorprendentemente versa-tile anche su terreni particolarmente impegnativi, con ruote anteriori che all’occorrenza sprigionano lampi di emozionante trazione. Tutto ciò fa della FF una vettura completa e altamente performante, con un motore 6,3 litri da 660 cavalli simile al V12 della Enzo. Ha la potenza e le prestazioni che ci si aspetta da un V12 Ferrari: scatto da 0 a 100 km/h in soli 3,7 secondi e una velocità massima di 335 km all’ora, superiore a quella di molti aerei leggeri. Arrivare a questa velocità su quattro ruote motrici proce-dendo con passo sicuro lungo una strada innevata dà un’idea delle incredibili prestazioni della vettura.Ancora più veloce è la F12berlinetta, che tocca i 340 chilometri all’ora. Mentre la FF è una vettura che avrebbe potuto sorprendere Enzo per la sua lar-ghezza, la F12berlinetta ha un aspetto più familiare. È equipaggiata con un V12 anteriore, discendente diretta della 365 GTB 4 del 1967, altrimenti nota come Daytona. Si tratta di una delle più famose e desiderate V12 Ferrari, nonostante all’epoca preva-lesse il propulsore centrale. Anche Ferrari adottò la posizione centrale, con una passione ancora oggi evidente nelle vetture 488 GTB e LaFerrari. Una passione lunga ben 23 anni senza una V12 a

CARS

SUPPLEM

ENTO

IN LIN

GU

A ITA

LIAN

A A

L NR. 29 // G

IUG

NO

2015

4

propulsore anteriore, nonostante le parole di Enzo “i buoi tirano il carro, non lo spingono”, pronun-ciate quando le rivoluzionarie Cooper con motore posteriore vincevano le gare di F1 alla fine degli anni ‘50. Già nel 1961 apparve la pluripremiata Ferrari 156 F1 “shark-nose”, e nel 1973 il motore era saldamente posizionato dietro il conducente nella vettura di punta del Cavallino Rampante, la Berlinetta Boxer. Ma l’odierna F12 dimostra definitivamente che, nel XXI secolo, la vettura a trazione posteriore con mo-tore anteriore non ha nulla da invidiare in termini di prestazioni alle compagne di scuderia con motore centrale. Cinquant’anni fa si nutrivano dubbi al ri-guardo, ma i critici furono costretti a ricredersi al cospetto della 365 GTB/4. Nel 1967, la 365 GTB/4 venne presentata come l’ultima di una lunga e scin-tillante serie di V12, e non c’erano dubbi sul fatto che il motore si trovasse dietro al muso affilato e aerodinamico, preludio di un cofano decisamente lungo che trasmetteva la stessa sensazione di po-tenza di una sfrecciante vettura di F1. Il paragone non è fuori luogo: la 365 GTB/4 ha sbaragliato gli avversari (due con motore centrale) in un test or-ganizzato dalla stampa specializzata francese in cui, dopo avere superato tutti, conquista la vittoria lanciata a tutta velocità. Parve del tutto appropriato soprannominarla Daytona in onore della famosa vittoria ottenuta dalla Ferrari. La Daytona divenne il sogno di ogni adolescente, un’auto leggendaria. Ma quando uscì di produzione nel 1973, la Ferrari stava già utilizzando la tecnologia a motore cen-trale. Bisognerà aspettare fino al 1996 con l’ammi-ratissima 550 Maranello, per rivedere una vettura a propulsore anteriore. L’erede è la F12berlinetta, che, al momento del lan-cio nel 2012, era la più veloce vettura su strada mai realizzata da Ferrari. La Ferrari V12 con propulsore anteriore? Vanta una discendenza più robusta del carbonio �

46J51“è megLio costruire una macchina in meno di queLLe richieste”Uno dei tratti fondamentali dell’immagine Ferrari è l’esclusività. Enzo Ferrari non lo ha mai nascosto e anche gli odierni progetti speciali come quello della FXX K lo confermanoTesto di Carlo CavicchiFotografie di Roberto Viva

Il mondo dell’auto questa opportunità non l’aveva mai intuita: costruire vetture al top della presta-zione da affidare a una rete super selezionata di collaudatori-clienti per capire dove si posizio-nano i limiti di guida dei piloti non professionisti

e fare buon uso di queste indicazioni per la messa a punto dei modelli futuri, coniugando massime prestazioni e sicurezza.“Intuizione geniale, e non mia purtroppo, – com-menta sorridendo Enrico Galliera, Direttore Com-merciale e Marketing della Ferrari – un’idea partita già nel 2004 e nata con la logica di portarci in casa dei piloti gentlemen trasformati di fatto in collau-datori. Qualcuno all’epoca valutò con grande lungi-miranza che c’erano tante persone vicine all’azienda che avrebbero voluto collaborare e che potevano darci delle informazioni preziose. Da lì si è pensato a produrre vetture esclusive, perfette per andare in pista ma non pensate per competere, in quanto destinate esclusivamente a piloti non di mestiere, seppure alcuni di questi siano quasi veloci come i piloti veri. Una pensata che, al di là del business, ci ha garantito una vicinanza con i clienti straordina-ria e una massa di dati, rilevati con la telemetria, imponenti. Con alcuni, addirittura, c’è un rapporto quasi quotidiano, tanto è vero che sono diventati praticamente dei partner, capaci di garantirci delle indicazioni davvero preziose per arrivare a miglio-rare le vetture stradali. Queste persone sono entrate nella parte e ci hanno preso gusto non solo perché possono girare in pista su auto davvero uniche, ma perché si è creato un circolo ristretto che genera inevitabilmente negli esclusi una grande voglia di entrare a farne parte”.Una intuizione in apparenza troppo creativa per essere vera, eppure è quello che in Ferrari si sta re-alizzando già da un decennio, prima con la FXX, poi con la 599XX e adesso con la FXX K, la prima ibrida da pista di Maranello. Subito considerata come “Best of the best”, è già il sogno di tanti col-lezionisti disposti a spendere 2 milioni e 200 mila euro (tasse escluse) pur di averla. Eppure non sono i soldi la sola discriminante per acquistarla, perché lo spirito che sta dietro a que-sta attività è che chi compera una di queste auto da sogno non la deve semplicemente sistemare nel salotto di casa per godersela con gli occhi, ma deve portarla in pista e girarci. In questo caso il principio di Enzo Ferrari di fare sempre meno macchine di quanto il mercato ne richieda, viene rafforzato dalla necessità, ottenendola, di farla anche girare in pista negli eventi ad essa dedicati.Chiarito l’impegno imprescindibile da collauda-tore di lusso, il potenziale compratore deve allora rispondere ad almeno uno di questi tre requisiti: avere alle spalle una storia importante, nel senso di un rapporto di fedeltà, con la Ferrari; possedere un minimo di esperienza nella guida in pista, non necessariamente con una vettura della serie XX ma anche con vetture del Challenge Ferrari; accettare che per un po’ di tempo, circa un paio d’anni, la vettura dovrà restare a Maranello sia per tenere lontano da occhi indiscreti tutta la tecnologia che c’è a bordo, sia perché in Ferrari vogliono essere sicuri che l’auto sia sempre mantenuta al livello di perfezione nella preparazione, pronta per l’uso al massimo delle prestazioni. La verità è che anche tutto questo oggi non basta più. E non deve sorprendere viste le prestazioni della FXX K. Via privilegiata per ottenere l’asse-gnazione di una vettura dell’ultimo modello è l’ap-partenenza al “clan” di chi partecipa agli eventi. Un clan che continua ad accogliere nell’attività anche

i modelli precedenti, ovviamente aggiornati. Così, comprare una 599XX o una FXX con qualche stagione di test sulle spalle, guidati dai responsa-bili di progetto della Ferrari, e partecipare ad una o due stagioni con quella, diventa un biglietto da visita prioritario all’assegnazione di una FXX K. Condizioni irrinunciabili che hanno permesso di non scontentare tanti fedelissimi del marchio che avrebbero faticato ad accettare un secco e sgrade-vole rifiuto senza una spiegazione chiara a corredo.Peraltro, far parte di questo ristrettissimo gruppo di privilegiati si porta dietro moltissimi vantaggi, a co-minciare dal momento della consegna della vettura che si inserisce nell’arco di 48 ore indimenticabili da vivere, tra Maranello e Fiorano. La prima giornata, infatti, si provvede a realizzare il sedile su misura del cliente, esattamente come per la Formula 1, poi si passa a un po’ di teoria per capire tutti i comandi sulla vettura e sul volante, quindi si trascorre il maggior tempo possibile sul simulatore della FXX K, realizzato appositamente con ingombri e pesi perfettamente fedeli, che permette di apprendere il comportamento della vettura e anche d’imparare bene, o ripassare, la conformazione della pista di Fiorano garantendo anche l’indispensabile minima confidenza con il nuovo mezzo. Il secondo giorno ha inizio con la cerimonia di consegna della vettura e relative foto ricordo; quindi tocca al pilota pro-fessionista mettersi al volante e mostrare i segreti della guida al cliente seduto di fianco; infine ecco il momento più atteso: il proprietario cambia di sedile e comincia a godersi il suo bolide e gli oltre 1000 CV a disposizione.Il bello vero, però, verrà più avanti, durante i fine settimana in giro per il mondo sulle piste più ric-che di fascino, dall’America all’Asia, dall’Europa agli Emirati. Basterà presentarsi sul circuito, perché la Ferrari avrà già pensato a tutto, a cominciare dalle pratiche più ostiche, soprattutto quelle doganali per far entrare le auto nei vari Paesi, per arrivare all’ab-bigliamento da corsa e all’ospitalità fuori e dentro il circuito sia dei proprietari che dei loro eventuali ospiti. “Sì, perché il concetto dell’ospite al seguito non è affatto banale – precisa Adalberto Cattabriga, responsabile commerciale di questo progetto e di quello della Formula 1 clienti che gestisce, nello stesso modo, chi compra una Formula 1 delle pas-sate stagioni – in quanto può essere un famigliare o un amico oppure un’amica, ma soprattutto po-trebbe essere un cliente del proprietario o un suo partner nel campo del lavoro con cui condividere emozioni altrimenti impossibili e stringere ancor più le relazioni professionali. Sono le prerogative classiche di un vero Club, il posto perfetto per com-binare tempo libero e affari”. In quanto al programma delle giornate in pista, questo è organizzato in base al numero dei clienti che avranno la possibilità di intervenire nei singoli eventi. E in caso di massimo affollamento, si divi-deranno i piloti in base alle loro capacità di guida, i più veloci con i più veloci, i meno veloci con i meno veloci, per mettere in piedi dei gruppi il più possibile omogenei. Lo scopo, d’altronde, è che i clienti arrivino sulle piste, si divertano, e a fine trasferta abbiano ottenuto il loro miglior tempo che non dovrà essere il miglior tempo assoluto, ma proprio il loro, il risultato di un accrescimento giro dopo giro. Insomma, dovranno sentirsi in

CARS

SUPPLEM

ENTO

IN LIN

GU

A ITA

LIAN

A A

L NR. 29 // G

IUG

NO

2015

5

gara non contro gli altri ma con loro stessi, aiu-tati in questo anche da fondamentali sessioni di debriefing dove la loro guida, col supporto dei dati telemetrici, sarà sempre analizzata e corretta dai piloti professionisti sul posto, ovviamente in modo assolutamente riservato �

52J59“è per merito vostro, per queLLo che avete rischiato, per queLLo che avete creato per noi, che siamo ciò che siamo”Piloti che gente! è stato il titolo di uno dei libri scritti da Enzo Ferrari, dove, di ciascuno dei suoi piloti, traccia i punti di forza e debolezza e i tratti caratteriali. Una prova del profondo rapporto con chi guidava le sue macchineTesto di Pino Allievi

Ci sono eventi, nella storia dello sport italiano, che sono penetrati nel tessuto della società tra-sformandosi in cultura. L’urlo di Marco Tardelli dopo il gol che assegnò alla Nazionale azzurra il campionato del mondo di calcio del 1982, quando al Santiago Bernabeu di Madrid venne battuta la Germania, ricorre puntualmente nelle immagini TV per mostrare a che livelli possa esplodere la gioia di un lavoro fatto bene. Ma dallo scorso 29 marzo un altro urlo è entrato nella mitologia: quello di Sebastian Vettel. Esploso a tutto volume nel momento in cui ha tagliato il tra-guardo del GP della Malesia e ha vinto il suo primo gran premio con la Ferrari: “Fantastico, fantastico! Grazie mille ragazzi, forza Ferrari!”.Se l’urlo di Tardelli interrompeva 44 anni di digiuno, quello di Vettel è arrivato dopo 34 gare di astinenza del Cavallino dal successo. Due manifestazioni li-beratorie, di condivisione con chi ha contribuito ai successi: la squadra che lo aveva scelto innanzi tutto e poi tanta gente sconosciuta che in quel momento veniva abbracciata con affetto e partecipazione.La spontaneità che ha mostrato Vettel in quel mo-mento, ripetuta in decine di telegiornali nelle suc-cessive ventiquattr’ore, ha conquistato un Paese che attendeva un’iniezione di fiducia che interrompesse per un attimo la tensione di una crisi economica interminabile, sofferta. La Ferrari ha dimostrato che tenendo duro ce la si può fare, a patto di essere gruppo, impegnarsi, crederci. Una metafora. Ma quante volte lo sport ha toccato i meccanismi del subconscio generando reazioni e orgogli repressi?Lo sapeva bene Enzo Ferrari, che intendeva la ri-compensa della vittoria come un dovere verso l’Ita-

lia, arrogandosi un ruolo di ministro dello sport che non aveva ma che tutti gli riconoscevano. Ed è per questo che gli piaceva che il suo rapporto con i pi-loti fosse intimo e andasse oltre i gelidi punti di un contratto. Il pilota era la sua estensione sulle piste e compiva una missione per la squadra, anche se è sempre stato vero il contrario, e cioè che un pilota vince innanzi tutto per se stesso. Prendiamo Tazio Nuvolari, ad esempio. Grande carattere, ricco e ta-lentuoso da potersi permettere qualsiasi capriccio, conscio delle proprie qualità almeno quanto lo fosse Ferrari nel suo lavoro. I due si conobbero da piloti ri-vali al Circuito del Savio del 1924 e cinque anni dopo erano insieme: Ferrari come titolare della Scuderia e Nuvolari ovviamente da pilota. “Credo di averlo conosciuto nell’intimo”, raccontò Ferrari di lui, di-ventandone partecipe dei drammi (due figli morti in giovane età) e delle gioie ma anche dei lauti ingaggi, delle debolezze umane, di un animo ribelle che non era mai in pace con gli altri. C’era affetto tra i due, lo sapevano. Ed è proprio la vicinanza che porta poi a grandi liti e grandi dissidi. Ferrari e Nuvolari si sono lasciati, rappacificati, si sono fatti causa nelle corti di giustizia e mandati a quel paese sui giornali. Non è un caso che sia stato così – senza toccare gli stessi vertici né avvicinarsi ai tribunali - anche con altri due piloti che Ferrari ha amato, ovvero Niki Lauda e Gilles Villeneuve, campioni diventati tali con le sue macchine, che lui ha reso dei miti, ma con i quali il rapporto a un certo punto si è spezzato perché c’era troppa attesa e troppa esigenza di esclusività l’uno nei confronti dell’altro. Tanto che Villeneuve aveva già posto le basi per cambiare squadra nel 1983 e con Lauda ci fu la lite dopo l’incidente del Nürburgring che portò al divorzio. Io fui poi l’unico testimone di quando, in un assolato 17 aprile del 1982, i due s’in-contrarono a un test a Imola e senza dirsi nulla si ab-bracciarono, perché in certi casi le parole diventano inutili. Dopo l’emozione del momento, fu Ferrari a dire una cosa a Niki: “Se fossi rimasto con me, avre-sti vinto più titoli mondiali di Fangio”. Lauda assentì.E che dire del rapporto tra Ferrari e Regazzoni, che era quasi cameratesco, tra battute sulle donne che facevano la corte a Clay e confidenze pro-fonde? Peter Collins viveva addirittura gran parte dell’anno in una villa a due passi dalla fabbrica, di proprietà di Enzo Ferrari. Il quale chiamava af-fettuosamente ‘Luisa’ la moglie di Collins, Louise Cordier, attrice americana che aveva lavorato con Orson Welles. Esclusività che Ferrari esigeva in cambio quale sottile ricompensa. Ovvero, il pilota a quel punto usciva dall’ambito lavorativo tradizio-nale per votarsi in modo totale alla causa. Perdere una gara per colpa propria, per un errore o per un azzardo non tentato, significava tradire Ferrari. Pure la sofferenza era reciproca. Da qui il sopran-nome di ‘grande incantatore’ che l’acuto Phil Hill diede a Ferrari. Era vero, sarebbe da ipocriti ne-garlo. Perché Ferrari pretendeva che il pilota fosse pure ambasciatore, con i suoi rischi, i suoi successi e la sua popolarità, della tecnologia di Maranello nel mondo. Quella che Henry Ford avrebbe voluto comprare e non gli fu mai concesso.Dopo la scomparsa del Grande Vecchio non è più stato così. Luca di Montezemolo ha avuto un rap-porto strettissimo con colui che in Ferrari ha vinto più di tutti, Michael Schumacher. Stima, cordia-lità, momenti di affinità fuori dalle piste ma in un

ambito molto professionale. Idem con Fernando Alonso, col quale si è giunti a una rottura che non ha fatto piacere né al pilota né alla Ferrari ma ine-vitabile. Perché con Alonso si era creata quella sindrome che aveva toccato mezzo secolo prima Fangio nei confronti di Ferrari. Il grandissimo Juan Manuel, personalità strabordante cui faceva da con-trappunto un carattere discretamente contorto, ad un certo punto si autoconvinse che la Ferrari, non seguendo le scelte tecniche e di uomini che lui sug-geriva, sarebbe andata incontro a una serie di scon-fitte. Enzo Ferrari cercò di seguirlo sin quando lo sorresse lo spirito di sopportazione, concedendogli pure un meccanico personale che supervisionasse la macchina. Non bastasse, nel momento decisivo del mondiale 1956, ci fu l’episodio di Collins che si fermò a Monza cedendo a Fangio la macchina per conquistare il titolo. Alonso in qualche modo si è fatto prendere dal vortice dei sospetti che la Ferrari non stesse facendo abbastanza per sostenerlo. A nulla sono valse le smentite dello stesso Presidente e di altri dirigente del team vicini a Fernando. Non si vince mai da soli ma con la squadra, Ferrari lo diceva sempre. È l’unione stretta che fa la forza, non basta l’interesse coincidente di più entità. In questo, Lauda e Schumacher (ma sarebbe ingiusto dimenticare Todt e Brawn) sono stati magistrali nel fare gruppo, famiglia. Così come Ferrari, con i suoi tanti slanci di generosità sul personale, ha cercato di fare lo stesso in momenti in cui certe metodologie di lavoro erano completamente diverse e imman-cabilmente si scivolava nel fare leva sul personale. “Se c’è una cosa che vorrei sottolineare – mi ha rac-contato di recente Niki Lauda – è che Ferrari mi ha inculcato un rispetto quasi sacro dell’azienda. La sua. Che era ed è un gioiello. Ferrari ha creato un miracolo perché non c’è stato giorno della sua vita, notti comprese, che non abbia pensato alla Ferrari, alle macchine da produrre o da progettare, ai clienti a cui venderle. Ha avuto intuizioni di marketing, di gestione industriale, di amministrazione delle risorse umane come nessun altro. Quante aziende come la sua hanno dovuto chiudere i battenti? Noi, come suoi piloti, lo capivamo, sapevamo di far parte di una felice eccezione”.L’urlo di Vettel a Sepang rientra appunto nella consapevolezza dell’appartenenza a cui fa accenno Lauda. Sebastian sa che con il presidente Sergio Marchionne e con il responsabile della Gestione Sportiva Maurizio Arrivabene, l’uomo-pilota è un valore insostituibile, ma è essenziale pure che ca-pisca che la Ferrari è una filosofia senza riscontri in campo automobilistico anche in un’era in cui il business e il marketing dettano regole e comporta-menti sfiorando il campo dell’etica. L’urlo sponta-neo di Vettel è invece uscito da queste gabbie rigide ed è entrato nelle case, ha colpito l’immaginario e la fantasia, ha trascinato l’entusiasmo persino di chi non è così fanatico di F.1 abbattendo la barriera che c’è tra il mondo delle piste e quello della gente nor-male. Ferrari ne sarebbe stato felice almeno quanto lo è stato Marchionne, che guardava la gara incol-lato a uno schermo TV come un tifoso qualsiasi.

In breven I piloti come comunicatori di un’azienda. E

un capo che faceva la comunicazione quando

RACING

SUPPLEM

ENTO

IN LIN

GU

A ITA

LIAN

A A

L NR. 29 // G

IUG

NO

2015

6

questa era ancora un concetto astratto. Ante-signano. Anticipatore. Gli Annuari che Enzo Ferrari creò nei primi anni Trenta, sono un mirabile esempio di come la Scuderia Ferrari volesse comunicare al mondo quello che faceva, le vittorie che otteneva, i piloti che esaltava. In tanti Annuari ci sono le parole, appunto, di chi correva con le macchine di Ferrari, ma anche le immagini dei fornitori che davano il loro con-tributo al successo. Dai più piccoli a coloro che realizzavano gli organi vitali delle auto. Perché la vittoria era il risultato di un sistema nel quale erano tutti coinvolti. Il che valeva anche per la sconfitta, ovviamente.

n Nel suo ‘Piloti che gente!’ lo ha amabilmente preso in giro e Regazzoni si è divertito. Tra Enzo Ferrari e il pilota svizzero c’è infatti stato un rap-porto stretto, molto cordiale, molto affettuoso. E a volte turbolento. Come quando, nel mezzo di un’estate di quelle in cui la Ferrari non an-dava granché bene nelle corse, Enzo Ferrari te-lefonò a Regazzoni pregandolo di raggiungerlo a Maranello. Pranzo dedicato ai problemi della macchina, seguito della discussione dell’ufficio di Ferrari. Fine colloquio molto distensivo, con chiacchiericci e pettegolezzi su quanto accadeva nei box. Poi il congedo con una stretta di mano.

n Fu quando Regazzoni gli volse le spalle che Fer-rari alzò la voce adirato: “Che cos’è quella roba, che cos’è?”. Clay si voltò e vide Ferrari stravolto: “Che cosa ti sei messo su quei pantaloni? Togli subito il mio marchio!”. Fu in quel momento che Regazzoni si ricordò che, per amore della Ferrari, si era fatto cucire uno scudetto della Ferrari sulla tasca dietro dei jeans. “Ma Ferrari, l’ho fatto per affetto, non volevo offenderla, mi scusi…”. “Ti avrei scusato se avessi messo lo scu-detto sul taschino di una camicia, non in quel posto, sul sedere! Vuol dire che non hai nessun rispetto per la Ferrari e per me!”.

n Ogni tentativo di rimediare fu inutile. Quella fu la sola occasione in cui Ferrari e Regazzoni liti-garono. Il concetto di logo, di marchio, di mer-chandising erano ancora lontani da venire… �

72J79“non vogLio segreti: La fortuna e La sfortuna non esistono”Otto diverse mostre, ciascuna dedicata a una storia della Ferrari rimasta segreta, al Museo Ferrari di Maranello. L’occasione per scoprire come genialità e invenzione hanno permesso inarrestabile innovazioneTesto e fotografie di Gabriela Noris

Otto mostre diverse, dedicate ad altrettanti segreti della Ferrari. Questo l’evento che il Museo di Mara-

nello dedica ad EXPO 2015 collegandolo all’altro, del Museo Enzo Ferrari di Modena, dove Enzo Fer-rari e Luciano Pavarotti si incontrano tra automo-bili e romanze. Otto mostre ciascuna capace di svelare un segreto o un episodio poco conosciuto della tumultuosa storia Ferrari. In ognuna è protagonista chi ha de-terminato l’episodio presentato: un’occasione per conoscere, attraverso i filmati che li presentano, gli otto protagonisti o testimoni di quanto presentato con automobili e documenti. I temi vanno dalla più grande attualità alla storia.

Oltre le regole; James Allison su come cambia la Formula UnoCome dovrebbero essere le Formula 1 per attirare giovani e nuovi appassionati? James Allison, il Di-rettore Tecnico della Gestione Sportiva, l’uomo che insieme a Mattia Binotto, che ha lavorato sulla power unit, ha saputo rimettere le ali alla Ferrari, presenta il tema dell’innovazione in Formula 1. In-novazione motivata a volte dalla sicurezza – come nel caso della Sigma Pininfarina costruita nel 1969 su meccanica Ferrari ed esposta in mostra - a volte sulla ricerca dell’aerodinamica – come per la 312 B3, nota come Spazzaneve per il suo muso allargato ispirato alle 312 P allora vincenti, per la prima volta al Museo o la 248 F1 del 2006, massima evoluzione delle monoposto pilotate da Michael Schumacher. Insieme a queste monoposto, anche l’interessante LF1, l’interessante realizzazione dell’ingegner Le-onardo Fioravanti del 2009 e presentata al Salone di Ginevra. Come spiega Allison, i progettisti do-vrebbero avere più libertà creativa per poter fare automobili davvero diverse dalle “solite” Formula 1, tutte molto simili tra loro per via di regolamenti eccessivamente restrittivi. Per fare monoposto in-novative, come quella proposta da Ferrari Design e riprodotta in grande dimensione al Museo, anche la LF1 rompe gli schemi, eliminando alettone e turbo-lenze tanto dannose nei sorpassi da renderli spesso impossibili, e introducendo soluzioni antiaggancio subito riprese dalla Formula Indy ma ancora igno-rate in nei nostri Gran Premi. La presentazione di Allison è, di per sé, un messaggio di grande inte-resse per chi ama la Formula 1.

Formula magia; Rory Byrne sui segreti delle Formula Uno vincenti dell’era di SchumacherQuali segreti nelle monoposto vincenti dei grandi anni di Schumacher? Rory Byrne, il progettista di tutte le Ferrari Campioni del Mondo con Schuma-cher, spiega come in quegli anni, una costante in-novazione rendesse le monoposto rosse, imbattibili. Rory, anno dopo anno, illustra i miglioramenti che all’occhio inesperto possono sembrare marginali e che, invece, aggiungevano competitività a vetture incredibilmente prestazionali. Si pensi che dal 1999 al 2004 quelle Ferrari hanno vinto 62 Gran Premi sui 110 disputati, qualcosa come più della metà. Una misura eloquente di come la tecnologia di Ma-ranello potesse prevalere sugli avversari.

Semplicemente geniale; John Barnard e l’invenzione del cambio F1Il terzo tema dedicato alla Formula 1 è quello del cambio tipo F1, raccontato da John Barnard. Il

progettista che nel 1989 aveva ripreso un’idea di Mauro Forghieri, che Villeneuve, otto anni prima, aveva bocciato, spiega il perché di questa inven-zione che ha rivoluzionato tutte le monoposto. Nel racconto di Barnard, fatto di fronte alla F1 89 con la quale Mansell vinse all’esordio il GP del Brasile, ci sono fatti gustosi, oltre a curiosità tecniche, tutti da scoprire. Nella sala questa monoposto è messa a confronto con vetture dal classico cambio Ferrari manuale dotato di selettore a vista e modelli più contemporanei dotati dei bilancieri dietro al vo-lante nati con l’invenzione della nuova tecnologia.

Le tentazioni di Enzo; Piero Ferrari e le piccole Ferrari mai nateTocca a Piero Ferrari questo capitolo della grande mostra di Maranello per spiegare quali modelli Fer-rari non ha realizzato e come e perché sono stati dimenticati o perduti. Unica eccezione tra questi, la Dino, oggi molto attraente per i collezionisti. Nel racconto di Piero si parte da una piccola 850 proposta al titolare della fabbrica d’armi Beretta – e qui si svela il perché della presenza di una mitra-glietta sulla griglia al posto del marchio. Ferrari, interrogato, aveva sempre affermato che l’aveva messa per sparare ai “nemici giornalisti”. Nella realtà un progetto arenato e ripreso qualche anno dopo con la ASA 1000. Motore aumentato di cilin-drata, carrozzeria piacevole disegnata proprio dal giovane stilista Giugiaro e prestazioni eccezionali per l’epoca. Ma il pezzo esposto più sorprendente di questa sezione è certamente una piccola Inno-centi carrozzata anch’essa da Giugiaro e dotata di un delizioso motore Ferrari V6, esattamente metà di quello di una 250 GT. Un progetto che l’Inno-centi abbandonò prima dell’industrializzazione che lascia alla storia questo esemplare e unico simbolo dell’impossibilità, per Ferrari, anche sotto mentite spoglie, di poter fare modelli piccoli e popolari.

Rivoluzione 4x4; Mauro Forghieri e la prima quattro ruote motriciAltro segreto svelato, quello della nascita della prima Ferrari a quattro ruote motrici. Nel filmato di presentazione viene raccontato da Mauro For-ghieri perché nel 1984 avesse lasciato la Formula 1 e come fosse stato incaricato di sviluppare una Ferrari avveniristica: il prototipo originale, espo-sto e faticosamente ristrutturato per evidenziare le tante innovazioni tecniche, svela soluzioni davvero originali. Soluzioni che si riconoscono immediatamente come suggerite da chi ha sem-pre pensato alle automobili per vincere e non per circolare in strada. Troppo innovativa per l’epoca. Bello conoscerla ora, confrontata con la 4x4 at-tuale, la FF, che viene presentata mettendo in evi-denza le non meno innovative soluzioni adottate. Di questa è esposta anche la PTU (Power Transfer Unit), elemento fondamentale del progetto, in-sieme all’inedita adozione del doppio cambio di velocità: quello tradizionale posteriore unito alla trasmissione Transaxle e quello anteriore, colle-gato a due diverse frizioni, una per semiasse.

Quell’amore mai sbocciato; Giorgetto Giugiaro e le sue Ferrari mai nate Protagonista di questa sezione espositiva è

FERRARI WORLD

SUPPLEM

ENTO

IN LIN

GU

A ITA

LIAN

A A

L NR. 29 // G

IUG

NO

2015

7

quel genio del design che si chiama Giorgetto Giugiaro ed il suo rapporto con la Ferrari. So-prattutto il suo sogno non realizzato di poter progettare una Ferrari di produzione. Giugiaro aveva disegnato due Ferrari negli anni in cui lavorava da Bertone ma in mostra appare un modello di stile in scala 1:1 della 360 Modena progettata da Giugiaro nel 1999 su incarico della Ferrari. L’idea di allora fu di mettere in gara il designer di Marca, Pininfarina, nel momento del passaggio alla prima vettura interamente in al-luminio, con un altro genio del design italiano. La macchina, anche se ormai datata di oltre 15 anni, è estremamente interessante così come lo era stata la FF, ugualmente progettata studiata e proposta da Giugiaro ma non nata. Il grande De-signer si presenta, in mostra, con altri modelli, anche questi rimasti unici o poco più, uno dei quali, davvero bello, è la GG50, che sta per Gior-getto Giugiaro che “si è costruito la sua Ferrari” per festeggiare i 50 anni di attività. La base tec-nica è quella della 612 Scaglietti.

Da pista e da strada; Paolo Pininfarina, belle anche in pistaLascia senza fiato la sezione della mostra dedi-cata a Paolo Pininfarina che presenta le Ferrari nate per essere da pista e da strada. In pochi metri quadrati i visitatori vedono quattro modelli che, da soli, valgono come tutti gli altri esposti, e forse più. Si tratta della 250 GT Berlinetta (Passo Lungo), ribattezzata Tour de France per i molte-plici domini nella corsa francese. Poi la 250 Passo Corto, ribattezzata dagli inglesi SWB (che sta per passo corto), autentico capolavoro del design per l’armonia delle linee, oltre che dominatrice in pista col miglior alloro al Tourist Trophy, gui-data dal grande Stirling Moss. Il modello esposto è particolarmente raro perché uno dei pochi da competizione, in alluminio. E siamo solo a metà: a seguire la più celebre delle Ferrari da colle-zione: la 250 GTO in configurazione originale affiancata dall’ultima 250 disegnata per la pista e portata anche in strada: la 250 LM, a motore posteriore. Il modello esposto è uno dei due soli esemplari realizzati per uso stradale, ordinato ai tempi dal Conte Volpi di Misurata.

Uniche e segrete; Flavio Manzoni tra i segreti delle One-offL’ultima mostra nella mostra svela il segreto di come nascono oggi la Ferrari battezzate One-off, le Ferrari, cioè, fatte in esemplare unico o in minima serie come la sorprendente FXX K, la LaFerrari da pista o un modello di sviluppo competizione, assolutamente inedito e non meno sorprendente per grinta e forma. Tra le One-off, oltre alle numerose creazioni fatte per clienti che non vogliono confronti – uno tra questi il celebre Eric Clapton – anche due Ferrari che sarà quanto mai difficile poter vedere dal vero: la Sergio, sei soli esemplari per ricordare il grande Pininfarina e la F60 America, realizzata in 10 esemplari riser-vati agli Stati Uniti per celebrare i 60 anni della Ferrari in Nord America. Cerimoniere di questa sezione, con una interessante intervista, Flavio Manzoni, Direttore di Ferrari Design �

80J85“se Lo puoi sognare, Lo puoi fare”Forse Enzo Ferrari non avrebbe sognato le moderne strutture che caratterizzano oggi la Ferrari, ultime tra queste la nuova Gestione Sportiva, ma la sua visione è sempre andata oltre la realtà che stava vivendoTesto di Antonio GhiniFotografie di Steve Bisgrove

Perché Ferrari ha dominato il mondo delle corse nel primo dopoguerra? Certamente per aver sa-puto puntare su motori tanto sofisticati e potenti, da togliere le forze a qualsiasi avversario. Di qui la sua convinzione, come spesso capita a chi sta troppo bene, che con un grande motore si sarebbe ottenuto tutto. Ma oltremanica l’applicazione del proverbio “la necessità aguzza l’ingegno”, portò i team inglesi a vedere l’efficienza dell’intera mac-china per poter compensare le carenze moto-ristiche. Nacquero così i freni a disco e vennero sviluppati i telai con motore posteriore centrale rendendo la sfida “tutti contro Ferrari” quanto mai aspra.In quegli anni gli inglesi impararono anche a non trascurare nulla e le loro auto cominciarono ad es-sere curatissime nei dettagli e perfino nella scru-polosità della verniciatura e nella più meticolosa pulizia.Ferrari, che non stava certo a guardare senza re-agire, malgrado la caparbia convinzione che il motore dovesse tirare il carro, come i buoi delle sue terre, capì che per continuare a vincere biso-gnava lavorare ancora meglio e gli spazi dedicati al reparto corsa, la Scuderia, per intenderci, co-minciarono a subire un processo di continuo e progressivo miglioramento che venne coronato nel 1972 dall’inaugurazione della pista di Fiorano e nel successivo trasferimento nei nuovi edifici attigui. Lo stesso Ferrari trasferì il proprio uffi-cio nell’edificio centrale della GeS, ma la sua at-tenzione ai dettagli era già consolidata, al punto che spesso controllava personalmente anche la verniciatura delle monoposto “perché quei burdi-goni neri (le Lotus, nere come scarafaggi!), oltre ad andare forte sono anche dipinti alla perfezione”.Le foto di queste pagine, che fanno vedere come si lavorasse allora, sono il miglior confronto con quella che è oggi la Gestione Sportiva Ferrari. Realizzata a tempo di record, appena 16 mesi, il nuovo building che sorge proprio di fronte all’ingresso storico di via Abetone offre tutto lo spazio necessario alla gestione di una squa-dra che realizza l’intera auto, motori compresi, oltre a fornire team esterni, e che deve seguire anche tutta la parte marketing e gestionale, oltre a quella tecnica e sportiva. Gestione Sportiva vuol dire da una parte sviluppare il progetto della monoposto e continuare il suo sviluppo

durante la stagione sia sul piano motoristico che su quello telaistico e dell’aerodinamica. Per fare questo esistono reparti specifici di produ-zione, come quello dei motori e di tutte le parti in carbonio, oltre alla galleria del vento, che si trovano nell’area della Gestione Industriale. Tutti questi componenti, una volta prodotti o sviluppati, vengono consegnati alla Gestione Sportiva, che fa il montaggio, la manutenzione e lo sviluppo delle monoposto. I grandi spazi del nuovo building garantiscono un comfort assoluto grazie all’illuminazione biodina-mica e ai processi di ottimizzazione dell’energia.La nuova GeS ospita la squadra da inizio 2015, un trasloco laborioso proprio in un anno dove il risultato era fondamentale segno di riscossa. Evidentemente l’atmosfera positiva che coinvolge tutti, ha avuto qualcosa anche da un edificio che lo stesso Ferrari, un giorno, sognò. “Se lo puoi so-gnare, lo puoi fare” diceva Enzo. Oggi possiamo essere certi che questa nuova realtà lui l’avesse sognata �

86J91“io sono attaccato aLLa mia terra. oserei dire in modo feroce”Enzo Ferrari fondò la sua azienda sul legame profondo con Modena e la sua gente. Oggi, nonostante il suo profilo internazionale, Maranello rimane l’orgogliosa bandiera del suo territorioTesto di Vittorio ZucconiFotografie di Steve Bisgrove

Fu tutta colpa di mio padre che mi mise sulle gi-nocchia del suo amico Enzo Ferrari in uno di quei giorni brumosi e gelidi della Bassa Modenese che nell’autunno si avvicina diffidente all’Appennino, se il virus rosso mi entrò nel sangue senza poterne più uscire. Sospetto che mi sarei infettato comun-que, essendo nato a pochi minuti di viaggio - in bicicletta - dalla sua casa di Maranello e dallo stabilimento, ma quando, molti anni e molti soldi più tardi, mi sarei seduto al volante di una F355 tutta mia, mi parve di essere ritornato in braccio ad Enzo e di essermi arreso al male più delizioso del mondo, il Mal del Cavallino.Di quel passaggio sulle ginocchia dell’uomo che tra le fine degli anni ‘40 e gli anni ‘50 già era con-siderato dalle tribù modenesi una divinità come gli Aztechi veneravano lo Huehueteotl, il dio del fuoco, non riesco a ricordarmi nulla. Ma una delle sue tante massime dovette pur trasmettersi dai suoi calzoni alle mie braghine, quella che dice: “Se lo puoi pensare, lo puoi fare”.Pensare di possedere un giorno una Ferrari per quel bambino nella dignitosa miseria degli anni

FERRARI WORLD

SUPPLEM

ENTO

IN LIN

GU

A ITA

LIAN

A A

L NR. 29 // G

IUG

NO

2015

8

‘50 in Italia era l’equivalente del calciatore da ora-torio che pensa di finire in Nazionale. O del sogno del figlio del fornaio che immaginasse di andare alla Scala mentre portava il pane in bici a casa di mio nonno a Modena canticchiando canzoni e che si chiamava Luciano Pavarotti. La fede di Enzo nella realizzabilità dei sogni era una versione ita-liana, addirittura modenese, dell’hegeliano “tutto ciò che è razionale è reale”, trasformato nella appa-rente irrazionalità di creare in una provincia po-vera e agricola come era il modenese la cattedrale indiscussa del motore a scoppio nelle sua manife-stazione più mistica. Tutto ciò che è irrazionale, in casa Ferrari può diventare reale.Ma Ferrari sapeva, perchè l’aveva dentro, che sotto la crosta di quella terra e sotto la pelle di quei “villani”, dei contadini che la lavoravano, ardeva una passione per il motore senza la quale neppure la tecnologia più sofisticata avrebbe potuto dare frutto. Senza arrivare alle Maserati, alle Stanguellini, alle Ferrari, bastava ascoltare come i lavoratori dei campi, finalmente strap-pati ai buoi e all’aratro e montati sui trattori, definivano in dialetto il loro nuovo mezzo: non lo chiamavano il trattore, ma “al mutòr”, il motore, andando subito all’essenza, al cuore di quella macchina.E io sorridevo sempre un po’ quando la Ferrari, per apparente cortesia e per spietati tentativi di seduzione, mi invitava ai “Concours d’Elegance” di Pebble Beach in California per esibire, accanto ai classici immortali usciti dalle sue officine e vestiti da Pininfarina, la collezione delle sue meraviglie. Nessuno di quel miliardari, sultani, sceicchi e feudatari di Silicon Valley, nessuna di quelle gran dame carrozzate in abiti che dove-vano avvicinare il costo degli “abiti” di Pinin-farina era mai stato come me accovacciato nel fosso tra gli alberi della statale dell’Abetone, oggi la SS 212, dipinti di vernice bianco alla base per essere visibili. Nè si era inzaccherato di fango quando la Fer-rari ancora non aveva la propria pista di prova a Fiorano e spesso lui, personalmente, “al matt”, il matto come Enzo era conosciuto dai locali, col-laudava i prototipi a tutto gas. Sentivo, sdraiato nel fosso, la terra che cominciava a vibrare prima ancora che arrivasse il ruggito e che il lampo rosso schizzasse verso le curve della montagna. Se qual-che creatura vivente veniva travolta dalla corsa, popolazione locale, autorità, polizia devotamente ignoravano l’evento, considerandoli appunto da Aztechi come necessari sacrifici di Dio del Fuoco e della loro prosperità. Dio Enzo.Tutti possono venerare una Ferrari e sperare che torni a vincere, come dopo lunga siccità ha rico-minciato a fare. Ma soltanto l’odore delle frizioni bruciate, dell’olio di ricino usato come additivo, degli pneumatici arroventati dall’asfalto bollito dalle estati padane, delle lamiere bollenti che noi modenesi respiravamo incuranti di ogni controin-dicazione medica attorno alla fabbrica trasmette a noi che vivemmo gli anni eroici un rapporto filiale con quelle macchine.Oggi che le officine sono incroci geneticamente costruiti e sterilizzati, a metà fra laboratori e sale chirurgiche, fra torri di controllo e astronavi, sa-rebbe facile dire che anche la mistica della Fer-

rari di lamiera e dei battilastra, dei fresatori e dei tornitori si è dispersa nell’aria del mondo intero, volando oltre lo studio, la casa, la strada statale. Ma sarebbe sbagliato, perché il carico evocativo ed emotivo di quel nome rimane e il centro dell’uni-verso è dove è sempre stato.Si può essere cristiani cattolici nelle Filippine o in Alaska, ma si sa che il cuore rimane sempre a Roma. Si può essere ferraristi in Cina, o negli Stati Uniti, ma un pellegrinaggio alla fonte an-drebbe sempre fatto, anche a costo di subire la deliziosa umiliazione che subii io, quando fui invitato a guidare una Barchetta, di fatto una Formula Uno appena addomesticata per essere utilizzabile su strada. Soltanto per scoprire che niente di quel che facevo al volante sulla pista di Fiorano era neppure lontanamente paragonabile a quello che avrei dovuto fare, come il collau-datore al mio fianco, Benuzzi, mi ricordava con esclamazioni e ruggiti a ogni scalata di cambio, a ogni frenata, a ogni accelerazione sbagliata, al grido di “ma che cosa fa?” come davanti a un sa-crilego in cattedrale.Prezzi da pagare, penitenze da accettare, come in ogni culto, perché nessuno, neppure i piloti della Scuderia, neppure i clienti più ricchi che possie-dono collezioni di Ferrari sono mai veramente “padroni” del Cavallino. L’acquirente della GTO 250 Berlinetta del 1962, che a un’asta nel 2014 ha stabilito a 34 milioni e 650 mila dollari americani il record assoluto pagato per un’automobile, deve sapere che anche lui, come tutti coloro che lo hanno preceduto dal primo compratore francese Jo Schlesser, è soltanto il curatore di qualcosa che gli è stato dato in affidamento.Anche quando tentavo di guidare la mia F355, sentendomi inadeguato come un cowboy in sella a un purosangue da Kentucky Derby, la sensa-zione era sempre quella di essere semplicemente al volante di qualche cosa che non apparteneva a me, al bambino seduto sulle ginocchia di Enzo o al ragazzino acquattato come un fante in trin-cea sulla statale 212, ma che era il fotogramma di un sogno più grande del titolo individuale di proprietà. Quella Ferrari non era mia, ma appar-teneva ai milioni, oggi miliardi, che avevano so-gnato il sogno e come tale dovevo trattarla. Una esperienza quasi extra corporea, che invano ten-tai di spiegare allo sceriffo della Virginia che mi fermò sulla Interstate numero 85, accusandomi di correre alla demenziale velocità di 82 miglia, 131 chilometri all’ora su un’autostrada a sei corsie con il limite a 104.Invano gli narrai di platani dipinti di bianchi, di bambini con la bocca aperta e i timpani scossi dall’urlo dei cilindri, del rapporto carnale e spi-rituale fra noi modenesi e “al mutòr”, il motore e che 131 chilometri all’ora per una Ferrari su un’au-tostrada senza traffico e sotto il sole erano come 50 all’ora per una utilitaria uscita dall’antica Yu-goslavia. Le mie preghiere produssero un arresto per guida pericolosa, un processo, una condanna a due giorni di libertà vigilata in un lager per la ri-educazione di automobilisti pazzi e una secchiata di dollari di multa. E un giro con il mio carceriere al fianco che volle per una volta nella vita salire su una Ferrari. Pene durissime, ma ogni culto che si rispetti deve avere i propri martirii.

In breven Burbero, temutissimo in Azienda, con i suoi

occhiali neri, Ferrari faceva paura a chi la-vorava a Maranello. Le testimonianze del gruppo fotografato in questo servizio non la-sciano dubbi. Tra l’altro quasi nessuno aveva la possibilità – o il coraggio – di parlargli. Nella realtà Ferrari era molto diverso, perfino paterno, al punto da preferire, nelle assun-zioni, figli di dipendenti e di aiutare chi aveva bisogno. La facciata, però, era diametralmente opposta. Un maestro.

n Andava in giro da solo nei reparti, ricorda chi ha lavorato ai suoi tempi, e controllava i dettagli. Sapeva tutto ma il massimo interesse, per lui, stava nei motori. Parlava in dialetto modenese, e questo fa capire quanto l’intera fabbrica fosse alimentata da personale locale, e la sua conoscenza era il miglior stimolo all’eccellenza dei risultati. Un uomo così non si sarebbe potuto ingannare.

n Quando qualcosa non andava, non lo man-dava a dire. Ci si ricorda ancora di quando, arrivato d’improvviso in fonderia contrariato per l’eccessivo numero di pezzi difettosi da scartare, chiese quando avrebbero smesso di produrre tale …(l’espressione fu esplicita!). Essere legato ai propri dipendenti, in certi casi, significa anche dover eliminare qualche mela, diciamo così, bacata. Poco tempo dopo il capo della fonderia prese una strada diversa e gli scarti tornarono nella norma.

n Che Ferrari fosse capo assoluto, non c’era dubbio. E questo si manifestava anche nei particolari: ad esempio, al telefono, doveva es-sere sempre lui a riattaccare per primo la cor-netta. Se ne accorse già il primo giorno una giovane neo assunta, Patrizia, presente nella nostra foto: “dall’emozione abbassai prima di lui, dopo un attimo mi richiamò dicendomi che il telefono è lui a riattacarlo, tanto per to-gliermi ogni dubbio”.

n Essere capo assoluto può portare all’infal-libilità. Nel suo nuovo ufficio le luci non gli piacevano. Chiamò il responsabile del reparto elettrico dicendogli che dal suo barbiere le luci erano perfette. Detto e fatto: le luci del barbiere erano antiquate e poco efficienti ma vennero imitate. E la lode arrivò. Come si dice, non è bello quel che è bello, ma quel che piace.

n Che Ferrari avesse un ego molto sviluppato non è un segreto. In una situazione che pos-siamo definire tragicomica, di fronte agli in-gegneri della giapponese IHI che insistevano nel dire di non poter fornire i turbo alla Fer-rari a causa di un’esclusiva con la Honda, si infuriò cominciando a parlare dialetto “a san minga chi sun me…” (questi non sanno chi io sia). E avanti così, col traduttore che, non sapendo il dialetto modenese, doveva prima farsi tradurre il modenese in italiano dagli in-gegneri presenti!

n Ambitissimo il regalo, che ogni tanto faceva a i dipendenti, del suo libro “Piloti che gente”. Solo alcuni dei fortunati, però, avevano il co-raggio di farglielo autografare �

SUPPLEM

ENTO

IN LIN

GU

A ITA

LIAN

A A

L NR. 29 // G

IUG

NO

2015

9

92J99“ai miei coLLaboratori do piena fiducia. è L’unico modo per vedere se La meritano”Nel 1978, Enzo Ferrari nomina personalmente il venticinquenne Marco Piccinini Direttore Sportivo della Scuderia Ferrari. È stato uno dei principali confidenti del Grande Vecchio e il suo decennio al timone ha coinciso con alcune delle vittorie più belle e delle tragedie più drammatiche nella storia della F1. E poi è arrivata la politica...Testo di Nick Mason & Jason BarlowFotografie di Patrick Gosling

Marco Piccinini è un uomo straordinario. Dopo aver letto il suo curriculum, non mi avrebbe sor-preso incontrare un’intera stanza di direttori super potenti invece che una persona sola. Dopo tutto, si tratta di un uomo che è stato al vertice dell’auto-mobilismo, che ha negoziato i contratti più impor-tanti e concluso gli accordi che hanno plasmato la Formula Uno, trasformandola nel colosso commer-ciale che conosciamo oggi.È stato inoltre Ministro delle Finanze del Principato di Monaco, che ha rappresentato come Ambascia-tore in Cina e India. Se a ciò si aggiunge il successo ottenuto come Direttore Sportivo della Scuderia Ferrari per ben 10 anni, dal 1978 al 1988, con tre Titoli Costruttori e un Titolo Piloti conquistati, è difficile non rimanerne colpiti. Nel paddock della Formula 1 gode di stima e amicizia.La nostra conversazione si è svolta nel nuovo Yacht Club di Monaco, un edificio favoloso in prossimità del porto, su un terreno sottratto al mare. Piccinini ha svolto ovviamente un ruolo di primo piano nella progettazione e costruzione del Club, sfruttando i suoi studi di architettura. Tuttavia, gran parte della nostra conversazione si è concentrata sul suo rapporto con Enzo Ferrari. Pic-cinini è stato amico, collega e confidente di questo grande uomo, ed è quindi uno dei pochi a potersi esprimere su un personaggio in parte divinizzato e in parte demonizzato da innumerevoli storie e pettegolezzi. Enzo Ferrari è riuscito a rimanere all’avanguardia nell’ingegneria automobilistica e nelle corse per più di 60 anni, la metà dell’intera epoca dell’automobile, durante la quale le cose sono cambiate in modo inimmaginabile. Le parole di Piccinini offrono un ritratto affascinante di Ferrari, piuttosto diverso da quello che potreste aver let to o sentito prima d’ora. È difficile immaginare quanto complesso può es-sere stato piombare in questo vortice, all’età di soli

25 anni, con tutte le responsabilità, le tragedie e i trionfi della più famosa scuderia al mondo sulle tue spalle; il tutto reso ancora più inquietante dall’in-combente presenza di Ferrari. Alla fine della no-stra conversazione, sono arrivato alla conclusione che le capacità di Piccinini di negoziare diploma-ticamente con eroi, primedonne e dittatori siano davvero straordinarie. Pochi giorni dopo il nostro incontro, ho chiesto il parere di un direttore spor-tivo senior di una squadra rivale che si è espresso in modo piuttosto critico sulle abilità negoziali da fuoriclasse di Marco. Quando gli ho chiesto un’ul-tima opinione su Marco. La risposta è stata “Ah... È un buon amico”. Per quanto mi riguarda, penso che se avesse deciso di intraprendere una carriera musicale in una band, sarebbe stato un ottimo candidato per il ruolo di batterista. Nick Mason: So che hai studiato architettura. Siamo in due, ma poi abbiamo fatto entrambi qual-cosa di completamente diverso. Ci troviamo nel nuovo Monaco Yacht Club, progettato da Lord Fo-ster. Il caso volle che fosse uno dei miei tutor.Marco Piccinini: Era buono con te? [ride] Nor-man stava costruendo una bella casa hi-tech a Cap Ferrat, quindi lo conoscevo già. Gli ho proposto di partecipare al progetto e, successivamente, l’ho presentato al Principe Ranieri e al Principe eredi-tario Alberto. Lo Yacht Club è costruito su terreni sottratti al mare, ma abbiamo avuto molti problemi con l’acqua che scende dalla montagna. È stato più facile fermare l’acqua di mare in entrata che l’acqua dolce. Il Principe Alberto lo ha inaugurato ufficial-mente nel giugno dello scorso anno, dopo il Gran Premio. Ho appena dato una mano per la conclu-sione di un accordo con Bernie [Ecclestone] per ospitare lì il F1 Paddock Club durante il GP, cosa che ritengo possa andare a vantaggio sia della For-mula Uno che del Principato. Per quanto riguarda l’edificio stesso, mi interessa la sua efficace intera-zione con l’ambiente urbano e marino. NM: È fantastico. [pausa] In realtà avevo due tutor. L’altro era Richard Rogers. MP: Ah, anche lui è un caro amico! Sta lavorando a un grande progetto in Piazza del Casinò, in cui sono stato coinvolto inizialmente come direttore della Monte-Carlo SBM e poi come Ministro delle Finanze. È molto professionale, ma ha un approc-cio rilassato e carismatico. Come sai, agli architetti non piace molto essere in concorrenza tra loro, ma grazie ai miei canali sono riuscito a far lavorare as-sieme alcune “archistar” sulla importante rimodu-lazione nel centro di Monte Carlo, e il Principe ha scelto la visione architettonica e urbana di Lord Ro-gers come quella più adatta all’unicità del contesto. The Official Ferrari Magazine: E ti rivolgono an-cora la parola? MP: Sì, mi hanno perdonato. Richard di certo per-ché ha ottenuto il lavoro! Ma siamo qui per parlare di Enzo Ferrari, non di architettura. Né di me. NM: [ride] Questo è piuttosto indicativo. In cinque minuti di conversazione hai rivelato una capacità machiavellica di far lavorare insieme per te persone che normalmente non lo farebbero. Il che potrebbe essere una buona introduzione alla nostra conver-sazione su Enzo Ferrari. Ti ricordi la prima volta che hai visitato Maranello?MP: Certo. Era il marzo del 1968 e avevo 15 anni.

Ero con i miei genitori in viaggio da Roma a Mo-naco e ho convinto mio padre a fare una sosta a Modena. Mio padre lavorava nel settore dell’elettro-nica di consumo e gli dicevo che doveva fare affari con la Ferrari. Non era un appassionato di auto, ma forniva all’azienda le radio Voxson. Enzo Ferrari in persona fece fare un giro a me e mio padre su una 365. Non perdeva mai l’occasione di vendere un’auto a qualcuno, una caratteristica che ho molto ammirato... Poi abbiamo pranzato al Cavallino. Ero al settimo cielo! Mi piacevano le auto, soprattutto le Ferrari. Avevo già deciso che il mio obiettivo era quello di lavorare per loro. Mai però avrei pensato di poterlo fare meno di dieci anni dopo. TOFM: Grazie per aver portato la tua 330 GTS oggi. È un modello particolarmente bello. MP: È la macchina che ho cercato di convincere mia madre a comprare, senza riuscirci, e molto pro-babilmente nel 1968, all’epoca della nostra visita, si trovava nello stabilimento. L’ho comprata nel 2009, e la divisione Classiche di Ferrari l’ha restaurata; è in buona compagnia, con una 288 GTO, una F40 e una 550 Barchetta. La 288 fu originariamente con-cepita come una macchina da corsa “Gruppo B” destinata a soddisfare la domanda dei clienti e in un certo senso a prolungare la durata della famiglia 308/328. Mi sono occupato del suo sviluppo, con il V8 twin-turbo montato longitudinalmente e il nuovissimo cambio. Avevo anche proposto alcune idee per sottolinearne il carattere sportivo, come il pulsante di avviamento. Dopo una stagione di successo, Ferrari mi permise di avere l’auto come bonus speciale. Fu un buon affare, perché era uno degli ultimi prototipi; per lui significava non dover spendere soldi per il bonus, e al contempo fare qualcosa con una macchina che altrimenti sarebbe stato difficile vendere a terzi. Stessa cosa per la mia F40. In realtà, è questo a rendere speciali le vetture, perché hanno dettagli che sono diversi dal modello standard. È un aspetto che mi piace molto. NM: Sentiamo così tante storie di Enzo Ferrari, c’è tutta una mitologia al riguardo. È bello parlare con qualcuno che non solo l’ha conosciuto, ma che ha anche lavorato a stretto contatto con lui.MP: Enzo Ferrari è stato molte cose: costruttore, pilota, ingegnere, direttore generale, genio ... ma spesso in privato si definiva un “amministratore implacabile”. Diceva: “La gente mi dà tutti questi nomi, ma in realtà io mi occupo della sostenibi-lità finanziaria dell’azienda, mi assicuro che non ci siano debiti e che ci sia sempre denaro in banca”. Era preoccupato di non finire come Bugatti. Am-mirava molto la genialità di Ettore Bugatti ma non voleva finire in bancarotta come lui. [pausa] Per questo è stato sempre attento ad essere un ammi-nistratore implacabile. NM: Certo, non c’era solo Bugatti. La Ferrari sa-rebbe stata sempre circondata da molte grandi aziende italiane, la maggior parte delle quali in dif-ficoltà. Vedi ad esempio le vicissitudini di Maserati. MP: Quando Enzo Ferrari morì, lasciò un’azienda in ottimo stato. E anche molto liquida. Un fattore molto importante per aiutare l’azienda a superare le difficoltà dei primi anni ‘90, dopo la guerra del Golfo. I mercati diventarono molto difficili. Con-trollare le spese era uno dei suoi grandi talenti. Era molto disciplinato. Per me è stata la migliore scuola di business possibile.

INTERVIEW

SUPPLEM

ENTO

IN LIN

GU

A ITA

LIAN

A A

L NR. 29 // G

IUG

NO

2015

10

TOFM: Non voleva pagare molto i suoi piloti, però. Cosa pensi avrebbe detto Enzo Ferrari degli enormi stipendi di cui dispongono i top driver al giorno d’oggi?MP: Una delle cose che ho fatto, credo nel 1983, è stato un accordo con la Philip Morris per pagare di più i piloti della Ferrari. Abbiamo poi esteso la collaborazione esponendo i loghi aziendali sulla vettura, ma il punto è che la collaborazione con Philip Morris resta fondamentale. E, naturalmente, ora Maurizio [Arrivabene] è Direttore Sportivo della Scuderia. Lo ricordo come un giovane diri-gente molto intelligente alla Philip Morris. Era una situazione win-win, perché volevano usare i piloti nelle loro attività promozionali. E a Enzo Ferrari la cosa piaceva molto. Philip Morris: fornitore uffi-ciale piloti Ferrari.NM: Avevi 25 anni quando sei diventato Direttore sportivo, un’età incredibilmente precoce per rico-prire un ruolo di così grande responsabilità. Enzo Ferrari era bravo a scoprire i talenti, a quanto pare. MP: Direttore Sportivo. Il titolo di Direttore Spor-tivo ancora non esisteva. Quando hai 25 anni, non senti la pressione. Era un’organizzazione forte ed erano tutti molto dediti all’azienda. Non c’erano va-canze all’epoca, lavoravamo 24 ore al giorno. Enzo Ferrari odiava le festività. In Italia, abbiamo la festi-vità di Ferragosto e di solito c’era una gara in quel fine settimana ma, quando questo non accadeva, Ferrari convocava all’improvviso una sessione ur-gente di brainstorming con me, Piero, e pochi altri. Ferragosto era un sacrilegio per lui. Se non si la-vorava in gara, si doveva lavorare in fabbrica. La fabbrica per lui era la vera religione.TOFM: Era un uomo così straordinario come narra la leggenda? MP: Il suo sogno è sempre stato diventare Ferrari: la squadra, la fabbrica, le vetture. E quel sogno lo ha realizzato. In privato però era umile. Non si prendeva troppo sul serio e riusciva a vedere il lato umoristico di una situazione. Prendeva invece molto sul serio la fabbrica, il lavoro e le persone che lavoravano per lui. Le sue interviste sulla stampa venivano accuratamente calibrate. Nelle intervi-ste televisive e nelle conferenze stampa lo vedevi a volte fare una battuta su se stesso. Come molte persone di grande importanza, non aveva bisogno di dimostrare di esserlo. Non hai bisogno di atteg-giarti come Ferrari se lo sei. Quando capiva che eri fedele a lui e alla fabbrica, ti ascoltava. TOFM: Mi sono spesso chiesto se, a causa della perdita del figlio Dino, avesse un rapporto paterna-listico con alcuni dei suoi principali collaboratori. MP: Con me sicuramente era molto gentile. Pater-nalista non direi. E io avevo un lavoro da fare. Nel 1978 o 1979, dovevamo rimettere la Ferrari al cen-tro della Formula Uno, il “grande gioco” politico. Facevo parte del gruppo che ha redatto il primo Patto della Concordia, assieme a Max [Mosley] e Bernie [Ecclestone]. In quei giorni Max era un avvocato del FOCA [Formula One Constructor’s Association]. Una delle battute preferite di Enzo Ferrari era questa: “Ah, sì, il Patto della Concordia è il figlio di Max e Marco. Ma non sappiamo chi sia il padre e chi la madre…”. NM: Era un periodo di forti turbolenze in que-sto sport. C’erano boicottaggi, scioperi dei piloti e una tensione crescente tra l’organo amministrativo

FISA e il FOCA. Cosa ricordi della creazione del Patto della Concordia [che disciplina la F1]? MP: Pochi sanno che il primo accordo è stato un memorandum confidenziale redatto a Losanna. Aleardo Buzzi, l’amministratore delegato di Philip Morris Europe disse a me e a Teddy Mayer [allora direttore sportivo della McLaren]: “Non lascerete l’edificio prima di arrivare a una soluzione”. Deline-ammo quindi i contorni generali e tornai da Enzo Ferrari, per vedere se era d’accordo. Poi ci fu un’al-tra riunione a Modena con tutti i team, presieduta da Ferrari. Dopo di che andai a Monaco per discu-tere la questione con Jean-Marie Balestre [il presi-dente della FIA-FISA], e successivamente a Parigi incontrammo tre squadre di avvocati internazionali con cui lavorammo per tre settimane; il risultato fu il Patto della Concordia, che più o meno è ancora in vigore oggi. Sono stato coinvolto nella versione più recente per cercare di ridurre il rischio di un campionato parallelo. Ferrari è sempre stato molto chiaro sui punti da mantenere e sulle prerogative da ricercare. TOFM: Quindi, in effetti, sei stato tu a formalizzare l’idea che senza la Ferrari, non c’è F1...MP: Non arriverei a tanto, ma Enzo Ferrari, unico costruttore ad aver partecipato a ogni campionato del mondo di F1, sentiva di avere il diritto di op-porsi a modifiche ingiuste dei regolamenti. Quando si dispone di certe prerogative, occorre utilizzarle in modo ragionevole. Non per ottenere un vantag-gio, ma per preservare alcuni valori, per opporsi a ciò che non è in linea con la tradizione e lo spi-rito dell’automobilismo. Enzo Ferrari faceva la lista della spesa, io ero solo l’esecutore dei suoi desideri.TOFM: Sappiamo che sei ancora vicino a Bernie Ecclestone, ma Enzo Ferrari aveva capito che era l’uomo che stava per rivoluzionare la F1?MP: Ferrari non ha mai avuto dubbi. Alcuni gli di-cevano: “Stai dando troppo spazio a Ecclestone. Sta usando la F1 per creare il suo business”. E lui rispon-deva: “Gli idioti sono sempre più costosi a lungo termine”. Preferiva trattare con persone intelligenti, e riteneva che Bernie fosse molto brillante. Natu-ralmente pensava che la Ferrari meritasse una fetta leggermente più grande della torta rispetto agli altri, ma sapeva anche che l’importante non era quanto la fetta fosse grande: tutta la torta doveva essere più grande. Una fetta grande di una torta piccola non è poi così allettante. Bernie una volta mi disse che lo esasperava avere a che fare con Ferrari e con me, ma che alla fine lo obbligavamo a trasformare davvero la F1 in un business e a strutturarla in quel modo. Ferrari gli diceva che doveva vendere la Brabham [Bernie Ecclestone ne era allora capo del team], per-ché non poteva avere il ruolo che si stava creando in F1 ed essere anche un costruttore. Non si può stare da entrambe le parti. Bernie è diventato molto ricco, ma ha arricchito anche molte altre persone. TOFM: Oltre a lavorare per l’uomo forse più cari-smatico del mondo dei motori, la tua permanenza in Ferrari ha coinciso con quella di alcuni grandi piloti. Gilles Villeneuve rimane uno dei più vene-rati. Ti ricordi il Gran Premio di Francia del 1979, dove fu protagonista di un duello ruota contro ruota con la Renault di René Arnoux?MP: All’epoca non avevamo i monitor sul muretto dei box. Ricordo con sicurezza di essere andato nel parco chiuso dopo la gara e aver visto la macchina

di Gilles piena di ammaccature di ogni tipo. “Che diavolo hai fatto, di nuovo?” gli chiesi. Poi andai nel motorhome per chiamare Ferrari che mi disse: “Hai visto che cosa è successo?” “Sì, sì” risposi, “ma le posso assicurare che l’auto è tutta intera, solo qualche danno alla vernice e alla carrozzeria”. “No, no, ha fatto qualcosa di fantastico, devi guardare la registrazione, è stato un bellissimo momento per l’automobilismo”, disse. NM: Abbiamo l’impressione che a Enzo Ferrari importasse di più il benessere delle vetture ri-spetto a quello dei piloti. Sotto sotto invece era un vero sportivo.MP: Certo! Perché è stato pilota, manager e infine costruttore. Sono state queste le tre fasi, di cui l’ul-tima è quella che gli è riuscita meglio. TOFM: Perché Villeneuve è diventato una leggenda rispetto ad altri piloti di maggior successo?MP: Gilles è diventato una leggenda perché otte-neva sempre il massimo, dalla macchina e dalla gara, a prescindere dalle circostanze. Tutti erano in grado di vederlo o percepirlo. Anche con una gomma a terra o la carrozzeria rotta. La sua na-tura era cercare di ottenere il massimo. Lavorarci assieme? Era bravo. Normale. [lunga pausa] Nella mia carriera ho avuto casi più difficili di Gilles ... Il suo sogno era quello di formare una squadra ca-nadese; sapevamo che prima o poi se ne sarebbe andato. Purtroppo il sogno non si è avverato. TOFM: Cosa ricordi di Zolder nel 1982? [Ville-neuve morì durante le prove del Gran Premio del Belgio] MP: È stato drammatico, ma quando si gestisce una squadra bisogna essere preparati ad ogni evenienza. Purtroppo, chi si occupa della squadra non può mo-strare le sue emozioni in momenti come questo. Si hanno responsabilità, nei confronti della famiglia, della squadra, e c’è anche l’aspetto legale da conside-rare. Può sembrare freddo, ma si deve essere asso-lutamente professionali. Ricordo di aver telefonato a Jody [Scheckter] e di avergli chiesto di prendersi cura di Joann [la moglie di Gilles] perché erano vi-cini di casa a Monaco. Il mio amico Michel Boeri, presidente del Monaco Automobile Club, organizzò subito un volo privato e accompagnò in Belgio Joann e i bambini. La Canadian Air Force inviò un Boeing militare per riportare il corpo in patria; l’in-tero paese era in lutto per la morte del suo eroe. Tra i molti momenti toccanti, ricordo una richiesta inso-lita, giunta nel cuore della notte, di avvolgere la bara di Gilles con la bandiera del Cavallino Rampante. Conoscevo abbastanza Enzo Ferrari per sapere che non sarebbe stato molto contento di veder associato l’emblema delle sue auto con una bara. Così dissi che sarebbe stata più appropriata una grande bandiera a scacchi, per rappresentare l’ultimo “traguardo” di questo grande campione. NM: E invece che dire del viaggio finale di Enzo ... lo hai visto negli ultimi momenti?MP: Ero con lui la notte in cui morì. Ero partito da Maranello per andare a Monaco. Piero [Fer-rari, figlio di Enzo] mi telefonò quando arrivai a casa per dirmi che suo padre era morto. Ho avuto appena il tempo di salutare mia madre prima di rimettermi in macchina e tornare. Fu sepolto la mattina presto di quel giorno, con una cerimonia strettamente privata a cui parteciparono non più di una decina di persone.

SUPPLEM

ENTO

IN LIN

GU

A ITA

LIAN

A A

L NR. 29 // G

IUG

NO

2015

11

TOFM: Pensi che Enzo sarebbe orgoglioso dell’evo-luzione della sua azienda?MP: Se oggi entrasse a Maranello, riconoscerebbe subito il posto, nonostante l’enorme estensione degli stabilimenti. La cultura è ancora fedele alla sua visione. Credo che avrebbe continuato ad im-pegnarsi al massimo per raggiungere l’eccellenza. Dava molta importanza alla tradizione, come ba se per il futuro, non per motivi nostalgici; non era conservatore di natura. Era sempre alla ricerca di nuove tecnologie, nuove auto e nuove idee. Avrebbe amato la LaFerrari �

100J105“so che non è L’ambizione che vi teneva aL nostro fiancoma La comune grande passione che ci affrateLLa e ci guida”La scelta di fornitori eccellenti è stata sempre una priorità per Enzo Ferrari. Il caso della Brembo è emblematico: un giovane ingegnere bussa alla sua porta, riceve fiducia e oggi è leader mondiale nel settore dei freni per auto ad alte prestazioniTesto di Antonio Ghini

“Non speravo di poter ottenere un appuntamento proprio con lui, con Enzo Ferrari. Era il 1975, da dieci anni producevamo freni a disco in una pic-cola azienda creata da mio padre e mio zio. Gli rac-contai la nostra storia e la nostra volontà di saper rispondere alle esigenze del marchio sportivo per eccellenza, il suo. Fu colpito dal fatto che un italiano volesse provarci in un settore che era saldamente nelle mani degli inglesi. Rimasi incredulo quando mi disse che ci avrebbe dato fiducia. Da quel mo-mento non abbiamo mai tradito quella fiducia che ci aveva dato, tanto che oggi possiamo celebrare i quarant’anni con la Ferrari”. Per capire questa coraggiosa scelta di Enzo Ferrari che Alberto Bombassei, oggi presidente di una so-cietà con stabilimenti nel mondo intero e un fattu-rato 2014 di 1803 milioni di Euro, bisogna tornare indietro nel tempo e provare a sedersi sull’austera poltrona che occupava Ferrari in quegli anni. L’automobilismo del dopoguerra, quello dove lui aveva saputo portare una tecnologia motoristica d’avanguardia e dominare in lungo e in largo, era stato fortemente tinto di rosso: Alfa Romeo, Campioni del Mondo di Formula 1 nel 1950 e ‘51, Maserati, coi titoli del ‘54 condiviso con Mercedes e ‘57, Lancia e Ferrari che aveva già collezionato ben sette Titoli Mondiali Piloti senza considerare tutti quelli conquistati con le poderose Sport, ave-

vano dominato il campo con vetture che avevano il loro punto di forza nei motori. Ferrari più di tutti. Questi, come amava raccontare Ferrari, do-vevano stare davanti esattamente come i buoi che tirano i carri. A turbare i sonni di Enzo, però, ci si erano messi gli inglesi che, mancando di mo-tori eccellenti e irraggiungibili come quelli fatti a Maranello, si erano messi al lavoro su tutti gli altri elementi che compongono un’auto da corsa.I quesiti che Ferrari si poneva erano tanti: come fa-cevano quei ragnetti con un motore posteriore così meno potente di quelli Ferrari, ad essere compe-titivi? Come facevano le Jaguar a frenare dopo di tutti, alla 24 Ore di Le Mans e, soprattutto, ad avere una resistenza nella frenata che i poderosi ma tra-dizionali freni a tamburo delle grosse sport di Ma-ranello non riuscivano a garantire? Ferrari non era uomo disposto a perdere. Nel 1959 la sua Formula 1 si era schierata coi freni a disco e nel 1960 pre-sentò la monoposto Dino 246 P (per “posteriore”, inteso come il motore), che aprì la strada al doppio Titolo Mondiale del 1961. Ma bastava? Per lui no. I preziosi fornitori, per un marchio come il suo che sopra al Cavallino porta la bandiera italiana, nel limite del possibile avreb-bero dovuto essere italiani. Per questo l’arrivo del giovane Bombassei che offriva freni a disco “made in Italy”, era una sfida che non avrebbe potuto non accettare. Ferrari era questo.Non sappiamo se Enzo abbia mai saputo come fosse nata l’azienda bergamasca Brembo, ma è una storia che vale la pena di conoscere: “Quando iniziammo con la nostra officina meccanica nel 1961, la prima auto italiana coi freni a disco era l’Alfa Romeo. Usava dischi Dunlop che arriva-vano dall’Inghilterra” ricorda Bombassei. “Un ca-mion che trasportava i dischi dall’Inghilterra ebbe un incidente, c’erano quattro o cinquemila dischi dei quali verificare l’efficienza e le tolleranze e da rettificare dopo l’urto. Ci facemmo avanti e pren-demmo il lavoro. Col passare dei giorni ci convin-cemmo che saremmo stati capaci anche noi di fare quei dischi. Era il 1964 e così iniziò la nostra sfida. Ci accorgemmo presto anche di un’altra cosa: era-vamo anche bravi…”. Bombassei sorride quando si concede questa battuta. Ingegnere, uomo con “la schiena dritta” garantita a lui ed al fratello da un padre esigente, ha saputo intuire fin da subito che il successo si ottiene con la ricerca costante e col coraggio di innovare. “Per noi le corse, insieme alla fiducia avuta da Ferrari che ha visto in noi quella volontà di sfida imprenditoriale tipicamente ita-liana, sono state un banco di prova insostituibile ed essere con Ferrari ci ha subito aperto anche le porte dei costruttori tedeschi”.Bombassei non esita ad affermare che la fiducia ricevuta da Ferrari è stata per lui una lezione di vita. “Ho imparato a dare fiducia alle persone che lavorano con me, a lasciar provare e sperimentare, anche a lasciar sbagliare perché è così che si im-para in quale direzione andare”.Dai dischi presto la Brembo passò alla produzione delle pinze freno, poi degli interi sistemi frenanti. L’innovazione non si è mai arrestata, con le pinze in alluminio “leggere, ma che all’inizio incontravano resistenze”, con i freni in carbonio per le Formula 1 e i carboceramici per uso stradale. “La Ferrari ormai da quasi dieci anni monta solo carbocera-

mici, cominciammo nel 2002 con la Enzo. Fu una scelta molto coraggiosa”. Una ricerca estesa anche al settore motociclistico dove, ugualmente, Brembo ha una assoluta leadership creata dai successi in pista e rafforzata dal valore di status symbol dei suoi freni sulle moto da strada, “grazie al fatto che sono molto più visibili di quelli delle auto!”.Se si vuole analizzare la dinamica del successo di questa azienda, ci si accorge che, come succede per molti altri fornitori di Ferrari, sono le corse a fare la differenza. Non solo perché una Formula 1 arriva a 5G in frenata, rispetto ai tre dello Space Shuttle in atterraggio e a poco più di uno di una GT stradale, che significa grande prova di qualità, ma soprat-tutto perché le corse sono un continuo stimolo al progresso i cui risultati sono sotto gli occhi di tutti. Prendiamo il peso di un disco: saper fare un disco in carbonio della Formula 1, che pesa 1,2 kg ma che deve durare l’arco di un Gran Premio o poco più, significa anche saper inventare dischi carboceramici che pesano meno di sette chili e durano 300.000 chi-lometri, rispetto a quelli in acciaio che ne pesano 14 e durano meno di 100.000 chilometri su una sportiva dalle stesse caratteristiche. “Siamo presenti nei più diversi tipi di gare, per esempio in America, nostro primo mercato, siamo anche nella Formula Indy e nella Nascar” aggiunge Bombassei, lasciando intendere che l’elenco potrebbe essere molto lungo.Se per la Ferrari il valore di immagine e status symbol è dominato dal prodotto, per un’azienda di componenti, la ricerca dei valori di immagine è ancora più complessa. Lo stimolo che Enzo Ferrari seppe dare al giovane creatore della Brembo, quello di guardare sempre avanti, si è tradotto in una scelta strategica illu-minata che Bombassei ha battezzato Kilometro Rosso. Chi passa sull’autostrada che da Milano porta a Venezia, poco prima di Bergamo vede, alla sua destra, una lunga parete rossa, dietro alla quale sorge un poderoso complesso che, oltre ad ospitare l’Headquarters della Brembo, accoglie una serie di aziende e laboratori universitari, che hanno per vocazione la ricerca. “Col Kilometro Rosso abbiamo voluto creare un ambiente ca-pace di stimolare la contaminazione tra aziende votate alla ricerca e le università. Non importa la dimensione di coloro che scelgono di unirsi a noi, possono essere anche piccole purché abbiano la volontà di contribuire al rafforzamento di questo parco scientifico che guarda al futuro”. L’idea di questo progetto è nata in Bombassei per favorire lo scambio di conoscenze fra aziende italiane di diversi settori e per conservare il patrimonio di talento, know-how e immaginazione storicamente dimostrati dagli imprenditori in Italia. Questo modo di vedere le cose è la conferma che il ragazzo che bussò all’ufficio di Ferrari, qua-rant’anni fa, non era solo coraggioso. Era anche visionario. Come fu il grande Enzo.

In breven Nel 2014 la Brembo ha prodotto qualcosa

come 45 milioni di dischi freno in 19 diversi stabilimenti nel mondo, col supporto di circa 7700 dipendenti.

n Brembo produce diverse tipologie di sistemi frenanti in funzione dell’applicazione: leader assoluto nel settore delle vetture ad alte presta-

FERRARI WORLD

SUPPLEM

ENTO

IN LIN

GU

A ITA

LIAN

A A

L NR. 29 // G

IUG

NO

2015

12

zioni e nella competizione, produce anche per la grande industria automobilistica, per i veicoli industriali e per le motociclette. Anche in questo caso il know-how viene dalla continua ricerca sperimentata nelle corse al più alto livello. “La prima moto stradale a montare freni a disco fu la Guzzi e poi la Laverda, seguite dalle Ducati”.

n “Abbiamo fatto centinaia di esperimenti sui sistemi di raffreddamento dei freni e, oggi, in Formula 1, anche per la loro miglior gestione ad alte temperature richieste dai freni in carbonio”. Chi ama le corse lo sa, con fori sempre più sofi-sticati e tecnologie produttive molto complesse. Basti pensare che in Formula 1, rispetto ai 100 fori rotondi del 2005 si è passati ai 200 ovalizzati del 2008, ai 600 su tre file parallele del 2012 ed agli oltre 1200 su quattro file del 2014 ottenendo anche una preziosa riduzione di peso �

106J109“La ferrariè un sogno”Elaine Lim-Chan, la prima Presidente donna di un Ferrari Owners’ Club, è l’ambasciatrice perfetta per il Cavallino Rampante. L’abbiamo incontrata vicino al Marina Bay Street Circuit, il circuito cittadino di Singapore, la sua cittàTesto di Aaron De SilvaFotografie di Chin Glee

Qualche tempo fa, in una gioielleria Harry Win-ston, Elaine Lim-Chan vide un anello solitario con un diamante rosa del prezzo di 1 milione S$, pari a $ 745.000. “Con quella cifra mi comprerei piutto-sto una Ferrari!” fu il suo commento, che lasciò il commesso senza parole. “Le automobili” mi spiega “sono multidimensionali. Stimolano tutti i sensi. Quando le guidi, puoi toccarle e sentire il rumore del motore e dello scarico. Mentre indossi un gio-iello, invece, non senti niente”.La 44enne, originaria di Singapore, è Managing Director di Deutsche Bank. Chan Kok Weng, suo marito da 16 anni, è un chirurgo plastico. La coppia glamour è protagonista della vita sociale locale. È stato proprio Chan a trasmettere alla moglie la pas-sione per le supercar. Nel 2008, durante un weekend, le aveva proposto di fare un giro nella concessionaria Ferrari della città. Proprio quel giorno era stata con-segnata una vettura e, mentre il nuovo proprietario lasciava lo showroom, Lim-Chan adocchiò le curve sinuose della roadster. Fu amore a prima vista, quella sarebbe stata la sua prossima macchina. La F430 diventò ben presto la prima Ferrari di Lim-Chan. Dopo averla guidata per quattro anni scelse la sua attuale 458 Spider. “È stato un passo naturale, questa è l’erede della F430. Il design è semplicemente perfetto. Osserva le sue curve, sono femminili ma forti. La potenza è straordinaria. Il suono è straordi-nario! Ferrari è sinonimo di indipendenza e di suc-cesso e, contrariamente a ciò che pensano in molti, è anche facile da guidare. Non ci sono punti ciechi”.

“Ferrari” ci spiega “ha una tradizione ricca e ine-guagliabile. Ogni nuovo modello esprime un’in-novazione, nella tecnologia, nella maneggevolezza e nella velocità che tuttavia non rendono il design delle vetture precedenti eccessivo o superato”. Secondo Lim-Chan, è questo il motivo che ha permesso all’azienda di diventare un sogno, e di continuare a essere tale per molti appassionati di supercar.Significa che si sente pronta a cambiare la sua 458 Spider con la nuova 488 GTB quando, a luglio, sarà disponibile anche a Singapore? “La vettura è davvero splendida ma devo prima provarla. La 458 Spider è l’ultima delle V8; la 488 GTB monta un motore turbo. La sensazione deve essere un po’ di-versa, per questo voglio prima provarla e sentirla. Spero che il motore turbo abbia una sonorità altret-tanto possente”. A proposito di motori turbo, per l’intervista e il ser-vizio fotografico abbiamo scelto proprio la location giusta, il Pit Building, sede dei garage dei team e dei pit-stop durante il Gran Premio di Singapore. È una giornata di sole cocente ma Lim-Chan posa coraggiosamente e senza apparente sforzo per il fotografo, mostrando tutto il suo fascino anche ai passanti curiosi di ammirare la sua elegante 458 Spider che spicca sull’asfalto. Lim-Chan e suo marito possiedono anche altre su-percar ma la sua grande passione sono le Ferrari. Questo entusiasmo l’ha spinta a dedicare del tempo al Ferrari Owners’ Club (FOCS) di Singapore fin dalla sua iscrizione. Oggi è il Presidente del FOCS, prima donna ad assumere questo ruolo. Il Club è composto da 240 membri, che in totale possiedono circa 300 Ferrari. Per il 90% si tratta di uomini, ben-ché il numero di donne sia in costante aumento.Il Club è molto attivo e ha organizzato ben 48 eventi nel 2014. Ce ne sono stati otto nella sola settimana del Gran Premio 2014. Ad ogni evento partecipa una media di 60 - 80 membri mentre alla cena di gala annuale che si è tenuta a novembre c’è stato il “tutto esaurito”. “Il Club è come una grande fami-glia. Ci frequentiamo anche al di fuori degli eventi”.Gli eventi sono di natura molto varia. Può trattarsi di una semplice scampagnata a Kranji, nella parte nordorientale di Singapore (“Perché è bello guidare lungo la costa”) o di una cena che si conclude con il Teochew porridge, una specialità locale. Può anche essere un’escursione a tema, come la recente “Mer-deka” (parola malese che significa “indipendenza”), un’esperienza che li ha portati a visitare le principali attrazioni di Singapore e si è conclusa in un hangar dismesso. Qui, i membri hanno allineato le proprie vetture a formare la sigla “SG50” per celebrare il 50° anniversario dell’indipendenza di Singapore. Una volta l’anno, il Club organizza un tour nella vicina Malesia, una destinazione molto amata dai proprietari di supercar, impazienti di mettere alla prova i loro motori. A marzo, un piccolo convoglio ha raggiunto le Cameron Highlands, famose per l’altitudine, per il clima fresco e per le strade serpeg-gianti. “C’è una strada molto impegnativa, la Gua Musang” ci racconta Lim-Chan “con moltissime curve. Abbiamo davvero sfidato i limiti delle nostre vetture. All’escursione avevano partecipato 24 auto ma solo 9 hanno percorso quella strada”. Lim-Chan apprezza queste sfide e ci spiega che ogni esperienza le ha insegnato molto su di sé e sulla sua vettura.

Lo scorso ottobre, il Club ha organizzato un viaggio in Italia per frequentare un Corso Pilota, un corso di guida della durata di due giorni dedicato ai pro-prietari di Ferrari, utile per capire come gestire una supercar e sentirsi più sicuri. “Quando guidi una vettura così potente, devi essere prudente. L’imma-gine è molto importante per noi. Quando ci spo-stiamo in gruppo in Malesia, ad ogni vettura viene assegnato un numero e non sono ammessi sorpassi. Ci piace essere riconosciuti come un Club di guida-tori responsabili e amanti delle proprie automobili”.Quest’anno Lim-Chan vuole organizzare molti eventi interessanti e innovativi per il piacere dei membri. Cosa ci può dire della sua carriera e della sua vita personale? “Lavoro per Deutsche Bank da 16 anni. Spero che la mia carriera continui a riservarmi tante soddisfazioni e di riuscire a raggiungere un migliore equilibrio tra lavoro e passioni personali” �

110J115“non si può descrivere La passione, si può soLo viverLa”Ritirare personalmente la propria nuova preziosa Ferrari è un’esperienza indimenticabile per ogni cliente del Cavallino Rampante. Recarsi a Maranello per ritirare due LaFerrari e poi guidarle, insieme a due FF e una 599 GTO, in una mini sfilata attraverso l’Italia, fino in Francia, è un’esperienza da sognoTesto di Jason BarlowFotografie di Justin Leighton

Lo specchietto retrovisore nella nostra auto a no-leggio non è abbastanza grande. Nient’altro sulla strada ha la presenza di una LaFerrari, un’auto il cui “volto” è sottolineato dagli aggressivi fari a LED e da un ingegnoso mix di splitter e condotti aerodina-mici mutuati dalla Formula 1. Niente, cioè, tranne due LaFerrari, perché un’auto rossa sta dando batta-glia a quella argento titanio in un’immagine di alta velocità così straordinaria da ricordare la scena di un film. Incredibilmente, la scena migliora ancora. C’è una moltitudine di Ferrari negli specchietti. Gi-rando la testa a sinistra, vedo una FF nera, a destra una 599 GTO, tallonata da un’altra FF. Così sono cinque Ferrari, in gruppo, con la carrozzeria illumi-nata dai neon delle gallerie, che dominano questo pittoresco angolo del nord Italia. Per dirlo in altre parole, fanno in tutto 60 cilindri e circa 3.863 CV, e anche se tutte le auto sono guidate “con rispetto”, occorre una buona dose di pazienza per non – come dire? – esplorare le possibilità. Il motore V12 di una Ferrari ha un sound grandioso quando è al top delle prestazioni, ma raramente supera il rombo furioso all’interno della galleria di un’autostrada. Ora im-maginatene cinque. Voli low cost e un’applicazione

FERRARI PEOPLE

SUPPLEM

ENTO

IN LIN

GU

A ITA

LIAN

A A

L NR. 29 // G

IUG

NO

2015

13

draconiana della legge possono aver ridotto il fa-scino delle traversate trans-europee in auto, ma per molti clienti Ferrari, la possibilità di prelevare l’auto a Maranello rimane un rito di passaggio. È qualcosa che Enzo Ferrari aveva capito istintivamente. Gli ar-chivi della società sono pieni di immagini iconiche di brindisi eccellenti nell’atmosfera di questo am-biente unico. Oggi è un’esperienza estremamente sofisticata. C’è un laboratorio, accanto all’ingresso della fabbrica, dove i clienti possono iniziare il pro-cesso perdendosi nelle illimitate possibilità del pro-gramma Tailor-Made Ferrari (il Rosso Corsa non è più l’unico colore). Dietro una vetrata si posso ammirare i tesori del reparto Classiche. È qui che le auto vengono consegnate ai nuovi proprietari, un processo che è quasi un cerimoniale e suscita non poche emozioni. Specialmente quando la vettura è una LaFerrari. The Official Ferrari Magazine è stato invitato a unirsi al Ferrarista britannico Rik Bryan durante la consegna della sua auto, punto culmi-nante di un viaggio iniziato quando ha scritto alla Casa di Maranello chiedendo di essere considerato un potenziale acquirente della nuova supercar. Non è un segreto che la Ferrari avrebbe potuto vendere ben più delle 499 LaFerrari che sta costruendo. Solo i clienti più fedeli del Cavallino Rampante potevano riuscire ad aggiudicarsela. Bryan ha certamente tutte le carte in regola. L’ho incontrato per la prima volta durante le Finali Mondiali al Mugello nel 2005. An-cora eccitato per i quattro giri da passeggero nella FXX, appena presentata, con l’ex pilota collaudatore di F1 Luca Badoer, con Schumacher e Barrichello davanti a noi nelle loro F2005, mi sono ritrovato a conversare con un giovane inglese che voleva sapere quali sensazioni trasmetteva la vettura. Mentre stavo ancora parlandone entusiasticamente, ho capito. “Ne hai comprata una, vero?” Gli ho chiesto incre-dulo. E ora, quasi dieci anni dopo, siede nella sua LaFerrari. C’è un momento di tranquilla contem-plazione, seguito da un sorriso soddisfatto. Bryan è un chirurgo, ma attualmente lavora come specialista in urologia: ha dovuto riconsiderare il suo percorso professionale dopo che un incidente di sci gli ha lasciato una lesione alla schiena che rende difficile stare lunghe ore in piedi a un tavolo operatorio. Ora si definisce come “ricercatore traslazionale del can-cro della vescica”, una descrizione piuttosto modesta per un uomo che lavora alle frontiere della medicina moderna. “Il mio team ha individuato interrogativi chiave relativi al carcinoma della vescica” afferma. “Utilizziamo poi la ricerca di laboratorio per cercare di trovare le risposte. La medicina di precisione con-siste nel fare la cosa giusta per il paziente giusto al momento giusto. Abbiamo fatto di recente alcune eccitanti scoperte che ritengo possano essere clini-camente rilevanti. Ma si tratta di un processo meti-coloso e immensamente costoso e occorre garantire che tutto ciò che emerge sia riproducibile e solido in qualsiasi caso”.La sua mentalità scientifica potrebbe aver avuto un ruolo nel suo amore per la Ferrari, benché non ne sia convinto (“le amo fin da quando ero bam-bino”). Ma vista l’entusiastica partecipazione al programma FXX, e l’impegno alle sessioni di col-laudo, Bryan può rivendicare di aver avuto un ruolo nello sviluppo della LaFerrari. Guardarlo rivolgere lo sguardo al suo abitacolo è illuminante: quando un’auto ha 950 CV e prestazioni così straordinarie, è

vitale che il suo funzionamento sia intuitivo. Un’auto come la LaFerrari non ci si limita a guidarla, la si in-dossa come fosse una tuta da gara. “So che ci sono dei puristi che sostengono ancora che una super-car debba incutere un timore riverenziale” afferma Bryan. “Ma quei tempi sono passati. Non voglio un mostro, voglio una vettura da potermi realmente godere”. È l’ora di scoprirla. Un responsabile Ferrari per le relazioni con i clienti aiuta Bryan a compilare i documenti finali e all’auto vengono fissate le targhe. Un pilota collaudatore Ferrari lo accompagna per un breve giro per prendere confidenza, un’occasione per eseguire un controllo finale dei sistemi. Serve inoltre a ricordare che il motore della LaFerrari – un V12 da 790 CV aspirato integrato con un motore elettrico Hy-KERS che aggiunge altri 160 CV – è un’impresa tecnica senza pari. Esistono altre ibride, ma solo Ferrari la offre equipaggiata con un V12. Di fatto, è impossibile assimilare tutte le caratteristiche della vettura in una sola volta. La LaFerrari non ha solo un motore potente, rappresenta un fenomeno strutturale. Per la sua monoscocca vengono uti-lizzati quattro tipi diversi di fibra di carbonio, che richiedono tutti una laminazione a mano molto im-pegnativa prima del trattamento nell’autoclave GES F1. La parte principale del telaio è in carbonio T800, rafforzato con un adesivo unidirezionale chiamato T800UD. Le parti strutturali sottostanti utilizzano un altro tipo di fibra di carbonio, caratterizzata da una eccezionale resistenza alla trazione. Le porte sono realizzate in fibra di carbonio T1000, lo stesso utilizzato per il musetto delle auto Ferrari di For-mula 1. Gli attacchi delle sospensioni fanno parte della struttura centrale del telaio, così come i sedili. È un concept rivoluzionario.“Alcuni potrebbero mettere in discussione la fi-losofia ibrida” commenta Bryan. “Ma per me la LaFerrari rappresenta esattamente il traguardo che Ferrari deve tagliare. Il telaio, i materiali, e il fatto che sia l’auto più avanzata del brand di Ma-ranello – trovo tutto questo una proposta molto allettante”. Dopo aver pranzato al Ristorante Ca-vallino (e dove se no?), ci mettiamo in viaggio. La nostra destinazione è un albergo in Provenza dove Bryan si riunirà a sua moglie e ai sue due bambini per una vacanza. Oltre al team TOFM, Bryan ha invitato alcuni amici proprietari di Ferrari, vale a dire Matt Munson, anch’egli proprietario di una LaFerrari, il padre di Matt, Steven e il suo amico Stuart (alla guida di una delle sue altre Ferrari, una 599 GTO), il concessionario Ferrari indipendente nonché esperto del brand Nigel Jeffery, il proprie-tario della FF Roger Miller, con suo figlio Nathan, e Dom Mulvey e Lee Moore del concessionario Ferrari Carrs di Exeter. Conosco ormai molto bene la strada verso l’autostrada A1 per Milano e oltre (visito Maranello da oltre 17 anni) ma non avevo mai guidato un corteo come questo. In realtà è piuttosto impressionante. Ma i chilometri scorrono facilmente, delimitati dai caselli autostradali anche troppo regolari, e i ragazzi dimostrano di avere una conoscenza istintiva delle complessità insite in un gruppo di cinque auto.Il viaggio verso Alessandria e poi a sud verso Ge-nova ci costringe ad una sosta di un’ora in galleria – un pullman ha preso fuoco, per fortuna senza vittime – poi ci separiamo brevemente in mezzo a un groviglio di cavalcavia e serpeggianti rampe

di uscita. Due ricordi rimangono: alla vista della nostra sfilata da molti milioni di sterline, l’affol-lata stazione di servizio Shell si ferma trattenendo il fiato incredula. E poi, l’uscita delle cinque auto da una galleria, nella luce liquida del crepuscolo. All’improvviso il mondo sembra un luogo più bril-lante e divertente. Ho il mio primo assaggio della LaFerrari quando arriviamo ai segnali per Grasse. È un’esperienza breve e indimenticabile, che con-ferma che la nuova stradale di punta della Ferrari ha un gruppo motopropulsore le cui straordinarie possibilità sono pari solo all’incredibile facilità con cui è possibile accedervi. I tecnici e i progettisti Ferrari hanno messo tutte le loro conoscenze in quest’auto, e si capisce. È un’auto ricca di dettagli, con una incommensurabile integrità tecnica. Due settimane più tardi ho sentito Bryan al telefono. Dopo il suo viaggio verso casa ha aggiunto qualche altro centinaio di miglia alla sua LaFerrari. “Ogni scusa è buona” ride. “È fatta per essere guidata”. Rik Bryan è un amministratore dell’Action On Bladder Cancer. Visitate il sito actiononbladder-cancer.org �

116J121“quando La ferrari vince è L’itaLia a vincere”Corrono con la Ferrari, vincono con la Ferrari e dichiarano tutti di amare anche l’Italia paese della passione e del bello. Ecco la testimonianza di alcuni piloti del Ferrari ChallengeTesto di Stefania Guidi

Appena diventato costruttore, Enzo Ferrari si è convinto di una cosa: quello che contava, sul podio del successo, era la macchina, prima an-cora del pilota. Spesso diceva che il Titolo più amato, per lui, era quello che va al costruttore perché testimonia la qualità della squadra, quindi dell’insieme delle auto al via. Questa sua visione lo ha spinto a considerare elemento secondario la nazionalità del pilota: italiana era la macchina e l’inno del costruttore sarebbe stato italiano. Ed è ciò che accade ancor oggi in un gran numero di Paesi nel mondo. Non che Ferrari limitasse le pro-prie presenze all’Europa o non volesse piloti ita-liani, al contrario: la sue auto correvano ovunque ci fossero campionati internazionali. Ma oggi que-sto avviene in modo ancora più ampio, con Paesi che si sono affacciati all’automobilismo solo recen-temente e dove, neanche a dirlo, le Ferrari sono presenti, spesso portate in gara da piloti locali.Se Ferrari sentiva di portare il messaggio di ita-lianità nel mondo, cosa provano i piloti che gui-dano una Ferrari quando salgono sul podio? Lo abbiamo chiesto a nove di loro, tutti di naziona-lità diversa scoprendo che la risposta è sostan-zialmente molto simile. Non sulla gioia per il

RACING

SUPPLEM

ENTO

IN LIN

GU

A ITA

LIAN

A A

L NR. 29 // G

IUG

NO

2015

14

successo, questo è normale, ma per il sentimento che li prende sapendo che vincono anche, un po’, per l’Italia. L’americano Jean-Claude Saada che fin da ragazzo sognava di correre con la Ferrari, la cui mamma, lavorando alle Nazioni Unite parla anche perfettamente italiano, ha sempre avuto la bandiera tricolore in camera sua, mentre per il ci-nese Xu Wei è un onore poter portare un successo all’Italia ed ai tanti tifosi del Cavallino. Di fatto, una perfetta reciprocità col pensiero di Enzo che viene confermata anche dallo svedese Christian Kinch, che, con la dovuta modestia, pensa che tutti i ragazzi che pilotano una Ferrari siano come Kimi e Sebastian. Stesso sentimento per il tedesco Dirk Adamski che sente di aggiungere una nuova tessera al grande puzzle di vittorie della Marca “specialmente se ciò avviene a Monza!”.Già, perché l’italianità è una componente domi-nante del vissuto dei piloti Ferrari nel mondo: l’Italia e la Ferrari sono la stessa cosa. “Ho sco-perto l’Italia visitando Firenze, arte, design, moda, Ferrari” commenta Eric Cheung di Hong Kong, mentre il messicano Ricardo Perez fa un preciso parallelo tra arte, buon gusto italiano e la Ferrari. Insomma, pilotare una Ferrari sembra proprio qualcosa che va al di là dell’automobile, è un po’ come godere delle tante piacevolezze italiane.Questa partecipazione “contamina” anche i part-ner dei piloti. “Sono tutti con me, perché tutti amano la Ferrari” commenta senza esitazione l’au-straliano Steve Wyatt, “correre con la Ferrari arric-chisce l’anima!”. Mentre Cristian Kinch parlando dei suoi familiari e di chi lo supporta non esita a dire che “hanno uno sguardo sognante quando dico di correre su una Ferrari”, mentre gli amici di Jean-Claude Saada dicono di non averlo mai visto tanto felice da quando si è messo a correre per la Ferrari. Di solito è una frase che sottolinea i grandi amori.D’altra parte chi corre in auto lo fa per passione. È sempre stato così e sempre sarà. In questo senso è molto profondo il sentimento espresso dall’olandese Fons Scheltema quando racconta di aver capito la propria fortuna, un giorno a Silverstone, nel pad-dock, incontrando un ragazzino sulla sedia a rotelle che, col suo papà, guardava la sua Ferrari. Senza esitazione Fons e il suo meccanico lo hanno preso e messo sulla vettura, accendendo il motore e facen-done sentire il rombo. “Il sorriso del ragazzo e di suo padre…indimenticabile! Che emozione poter con-dividere la mia fortuna e la mia passione con altri”. Sentimenti rivolti agli altri e sentimenti per un Paese speciale come l’Italia dove più d’uno degli in-tervistati sogna di poter un giorno vivere e, quando arriva la vittoria, si è felici di poterlo rappresentare. “L’opportunità di rappresentare l’Italia nelle corse mi dà gioia ed emozione” commenta l’australiano Steve Wyatt.Così torna il sogno italiano, c’è chi vorrebbe com-prare il Colosseo perché rappresenta 2000 anni di storia, chi parla della perfezione degli abiti e della moda italiana, chi cita la MV Agusta F4 e chi torna sul tema Ferrari, come il cinese Xu Wei che, ai suoi occhi, interpreta perfettamente l’incontro tra ele-ganza ed arte italiana. Il più divertente è comunque Erich Cheung che dall’Italia vorrebbe una formi-dabile macchina per fare la pasta, azionata… da un motore Ferrari. Che ghiottone!

Ma nel momento in cui si parla di piloti, bisogna parlare di podio. E qui vale la pena di sentirli tutti, uno ad uno, nella loro gioia ed emozione:Il messicano Ricardo Perez: “La vittoria più bella è stata quella alle Finali Mondiali 2014 ad Abu Dhabi, la pista più bella del mondo. L’emozione che ho provato quando ho udito l’inno del Messico sul podio ed ho ricevuto il trofeo da Kimi Räikkönen è indescrivibile”.Il libanese Tani Hanna: “Vincere le Finali Mondiali Shell Cup ad Abu Dhabi è stata una esperienza in-credibile. Correre alle Finali è speciale perché uni-sce tutte le serie del Challenge e riuscire a vincere nella mia categoria in entrambe le gare rappresenta il mio più grande successo”. Lo svedese Christian Kinch: “Senza dubbio il mio primo podio, quando mi sono classificato terzo a Monza lo scorso anno. È stata una emozione incre-dibile e francamente mi ha positivamente sorpreso”.L’olandese Fons Sheltema: “Ricordo il podio a Monza nel 2010. Arrivai terzo, dopo una gara molto combattuta. Mi ricordo di avere spinto fino alla fine. È stato fondamentale l’insegnamento di Loris Kessel, che prima della gara mi disse ‘Fons, non guardare negli specchietti e segui la strada, in questo modo i tuoi avversari non ti potranno sor-passare’. Quando scesi dalla macchina, lui era lì per complimentarsi con me. Gli dissi: ‘questa vittoria è dedicata a te!’. Fu l’ultima volta che lo vidi. Solo un mese dopo morì di cancro”. Per chi non lo sapesse Kessel fu un eccellente pilota professionista svizzero. Oggi suo figlio è dealer Fer-rari a Lugano e onora il ricordo di suo padre.Eric Cheung, di Hong Kong: “La mia più grande vittoria è stata a Zeltweg, Austria, quando mi sino classificato terzo. La bandiera di Hong Kong sven-tolava insieme ad altre 2 bandiere italiane. Per me è stata una grande emozione e ho pianto di gioia al momento dei festeggiamenti con lo champagne”.L’australiano Steve Wyatt: “Ricordo la vittoria alla 12 ore di Abu Dhabi, mi piacciono le gare di durata e salire sul podio dopo avere guidato una Ferrari è una grande emozione”. Il cinese Xu Wei: “La mia più grande vittoria è stata la vittoria al primo round del Challenge 2015, a Sepang. Dopo 4 anni di tentativi, i miei sogni si sono realizzati. Non lo considero un traguardo, ma il punto di inizio per il raggiungimento di nuovi obiettivi”. Il tedesco Dirk Adamski: “Quando mi ritirerò dalle competizioni mi piacerebbe avere una seconda casa in Italia, in un posto dove il clima sia migliore di quello tedesco e dove io possa godere del ‘dolce non fare troppo’”. L’americano Jean-Claude Saada va oltre il singolo ricordo dando una dimensione più profonda a questa passione, alla passione dei piloti che Enzo Ferrari tanto bene conosceva e che, ai suoi tempi, si accompagnava troppo spesso a tragedie che l’au-tomobilismo moderno ha contribuito a ridurre su pista e, indirettamente, su strada. “La mia più grande vittoria è la mia famiglia, il mio lavoro e la capacità di riscoprire passioni che mi appartengono dall’infanzia. Lo stupore di reinventarsi genera vit-torie sempre più importanti, specialmente al vo-lante di una Ferrari. È semplicemente magico!”“Piloti che gente”, diceva Enzo. Aveva ragione: è tutto vero �

122J127“ci sono due modi per morire: di fame o di indigestione”Pranzi e cene a Maranello hanno da sempre un ruolo, sia per celebrare successi che per dare sana energia nei momenti difficili. Gli storici menù ne sono testimonianzaTesto di Sergio Cassano

Quando il giovane Ferrari, appena ventenne, si affacciò al mondo dell’automobilismo trovando il suo primo lavoro presso l’officina Giovannoni di Torino che collaborava con la Carrozzeria Ar-gentina di Milano, quello del cibo, per lui, era più un problema che un piacere. Erano anni dif-ficili per un giovane partito dalla provincia con l’ambizione di diventare pilota da corsa. Il salario modesto e le difficoltà stimolarono la sua spic-cata intelligenza e caparbietà. Torino, città della Fiat che lo aveva rifiutato, presto gli apparve come meno stimolante di Milano quale punto di partenza per quella che sarebbe stata una vita davvero unica. Nella città il cui simbolo spiccava sul radiatore delle Alfa Romeo, iniziò a frequen-tare il Bar del Nord, abituale ritrovo di corridori automobilistici, molti celebri, come Cagno, Sala-mano e Felice Nazzaro.Accontentarsi di panini si poteva fare, ciò che con-tava era entrare nel giro. Panino dopo panino - e si può immaginare quanto mancassero i tortellini di mamma Adalgisa, rimasta nella bella Modena - cominciò a scapparci anche qualche cena dovuta all’amicizia che si era instaurata con Ugo Sivocci, tecnico molto rispettato dai piloti. Dirà Ferrari: “Fu Sivocci ad aprirmi le porte di Milano”.Nel 1919 proprio grazie ai buoni uffici dell’amico fu assunto alla CMN, Costruzioni Meccaniche Nazionali, una fabbrica che trasformava mezzi bellici in automobili. Lo stipendio si fece più so-stanzioso, per Enzo la vita dietro ad un volante assunse tutto un altro aspetto, tanto da arrivare ad esordire in corsa, alla Parma-Poggio di Berceto, con una massiccia CMN, il 5 ottobre di quello stesso anno.Era diventato “uno di loro”, uno di quei campioni del volante che aveva mitizzato fin da bambino e che seguivano rituali affascinanti ed esclusivi. Tra questi l’abitudine di banchettare tutti insieme ogni volta che c’era da festeggiare una vittoria. L’evento veniva solennizzato con la stampa di un menù, proprio come si usava nei Grand Hotel, con tanto di cartoncino chiamato “lista” o “distinta” – ri-portante il luogo, la data e l’elenco delle vivande – che si riempiva alla fine della cena dei reciproci autografi, diventando ricordo. Una tradizione che Ferrari – affascinato da quel costume d’alta società – volle mantenere nel tempo intuendo come i riti facciano parte dell’immagine di un’impresa che da sportiva si trasformò, poi, in industriale.

FERRARI PEOPLE

SUPPLEM

ENTO

IN LIN

GU

A ITA

LIAN

A A

L NR. 29 // G

IUG

NO

2015

15

È perfino difficile, oggi, immaginare l’emozione che poté provare il giovane Enzo quando, nel 1919 dopo aver preso parte ad una rocambolesca Targa Florio in cui si era classificato nono, parte-cipò al regale banchetto che ogni anno il mitico Don Vincenzo Florio, in pieno stile Belle Epo-que, offriva il sabato sera a tutti i concorrenti con corredo di personaggi e donne del bel mondo e dell’aristocrazia.Seguirono le sontuose cene a Brescia, nei saloni dell’Hotel Vittoria, al termine della Mille Miglia, dove il menù con il logo e la data “della corsa più bella del mondo” si trovava davanti a ogni com-mensale, inclusi i più grandi piloti dell‘epoca.I tempi del Bar del Nord erano finiti: Ferrari era ormai un personaggio noto il cui talento andava ben oltre quello di pilota. Poteva permettersi tavolate definite da lui stesso “proibitive” (per numero di ospiti e costi) che finalmente solen-nizzavano buoni piazzamenti e brillanti vittorie. Il successo aveva un costo e Ferrari se ne faceva carico pur lamentandosi...Il 13 luglio 1924, quando ottenne una vittoria clamorosa alla Coppa Acerbo davanti all’Alfa P2 di Campari e alla Mercedes di Masetti, celebrò il successo con una sontuosa cena, certificata da un altrettanto sontuoso menù stampato, nell’Hotel più costoso di Modena, il San Carlo.Con gli anni ‘30 Enzo Ferrari si trasformò da pilota di successo in amministratore e organiz-zatore iniziando così a trattare affari spostandosi dal volante alla scrivania e da questa al tavolo di un ristorante dove si suggellavano i contratti con i piloti ingaggiati dalla Scuderia, con l’aiuto di piatti succulenti e bottiglie di Lambrusco. Si trattava di accordi che venivano solennizzati, a mezza via tra lo scherzo e la parola d’onore, con il cerimoniale del “giuramento di fedeltà”. Nulla di strano, consisteva in un allegro brindisi che, in alcuni casi, divenne memorabile, come il “giu-ramento” del 1934, nel boschetto dell’Osteria di San Damaso, con grandi campioni come Tazio Nuvolari e Umberto Borzacchini.Per Ferrari il bilancio economico e sportivo di-venne ampiamente positivo e le occasioni per pranzi e cene si moltiplicarono con il Patron della Scuderia che coltivava l’antica passione per i menù intervenendo personalmente sulla scelta delle vivande e dei vini come pure nella reda-zione del cartoncino. I cibi venivano selezionati in base alle sue preferenze mentre una costante era rappresentata dalle onnipresenti birre Wuh-rer, dall‘acqua Recoaro e dall‘acqua di Vichy, il cui distributore era il fraterno amico e fotografo Ferruccio Testi.Nel dicembre del 1930 Ferrari, formidabile co-municatore, inaugurò il cerimoniale dell’incon-tro di fine anno con pranzo e premiazione dei soci. Questo evento divenne tradizione, ripeten-dosi negli anni successivi nelle trattorie e nei ri-storanti del modenese. Quando ospitava i piloti e i personaggi illustri la preferenza cadeva spesso sul Ristorante Cav. Arturo e Romeo Boninsegna di Modena. Si ritiene che il primo menù in asso-luto, riferito agli incontri di fine anno, sia quello datato 8 novembre 1930 dove sul frontespizio venne riportato un collage degli eventi e dei pi-loti della Scuderia con perfino l’apparizione dei

primi sponsor. E questo la dice lunga sull’acume del “Grande Vecchio”. Oggi questo menù è raris-simo tra i collezionisti così come quello dell’anno successivo, precisamente del 21 dicembre 1931, riferito al “2° Anno di Corse”.Il menù del 29 agosto 1924, praticamente introva-bile, non fa parte della serie annuale ma ricorda la cena volta a festeggiare la nomina di Ferrari a Cavaliere della Corona d’Italia dopo la vittoria già menzionata alla Coppa Acerbo. Trionfo che gli fruttò, oltre all’onorificenza, anche la medaglia del Re e cinquemila Lire. In particolare occorre ricordare che l’immagine di Ferrari sul menù, con accanto il fido Eugenio Siena, fu scattata da Ferruccio Testi e utilizzata su tutti i documenti ufficiali del neo Cavaliere con Siena opportuna-mente cancellato.La grande avventura di Ferrari con l’Alfa Romeo si stava concludendo, Ferrari era sempre più de-terminato a diventare lui stesso costruttore, ma la guerra segnò una lunga pausa nella sua avven-tura. Fu in quel periodo che il Cavaliere conobbe Carlo Benzi, “il ragioniere”, colui che, da ammi-nistratore personale e non solo, conosceva tutto, ma proprio tutto del “Capo”. Più di Scaglietti e Gozzi, il suo fido addetto stampa che molto ha contribuito a fornirmi notizie su questa ghiotta storia. L’incontro avvenne, giusto per stare in tema, alla Trattoria dell’Ubersetto di proprietà del futuro suocero di Benzi. Ferrari vi si recava spesso per gustare il pollo arrosto annaffiato con Lambrusco. Una volta Ferrari si trovò vicino ad un ufficiale tedesco con cui, non conoscendo la lingua, faticava a comunicare. Benzi, che la lin-gua la studiava, si propose come interprete. Co-nosciuto, apprezzato. In una parola: fu assunto.Il ragioniere che spesso accompagnava Ferrari a pranzo rammenta come ogni giorno si cam-biasse locale per provare nuove specialità che venivano successivamente inserite nei famosi menù. La tradizione di questi tour gastronomici cessò quando negli anni ’70 proprio Benzi fece assumere nella foresteria di Fiorano, in qualità di cuoca, Giuseppina Rosini, detta Pina, la mo-glie del guardiano della pista. Pina accompagnò i pasti del Commendatore fino alla fine.Lo spirito col quale Ferrari si metteva a tavola, quasi sempre accompagnato dalla “banda” com-posta da Gozzi, Scaglietti e Benzi, è ben inter-pretato da Claudio Camola, che spesso ospitava Enzo nel suo locale presso il fiume Secchia: “Fer-rari delle osterie amava tutto. Il dialetto, il lin-guaggio semplice, la storia dei vecchi, i detti, gli scherzi, gli aneddoti e le chiacchiere “del nulla”. Quelle che hanno il solo scopo di riempire i vuoti tra un bicchiere e l’altro. Amava il vino e i piatti semplici e nostrani. Questo gli piaceva, questo voleva, questo mangiava. E mai un com-plimento! Guai, guai. Il solo modo di apprezzare era tornare! Disse una volta che una cacciatora così l’aveva mangiata solo alla Trattoria della Pesa. Ma non era un complimento, era soltanto un pareggio”.Per il novantesimo compleanno Ferrari volle un pranzo con tutti i dipendenti e l’immancabile menù era presente su tutti i tavoli. Una sorta di testamento: la tradizione dei pranzi, con relativo menù, a Maranello non si è perduta.

che sorpresa enzo!Immaginiamo, col celebre chef modenese Massimo Bottura, Enzo Ferrari alla tavola di oggiTesto di Antonio GhiniFotografie di Alessandra Dosselli

Se Enzo Ferrari, uomo dello scorso secolo, con i suoi occhiali scuri, si presentasse oggi all’Osteria Francescana per una cena, come lo accoglierebbe Massimo Bottura, divenuto con Enzo e Luciano Pavarotti, una delle celebrità di Modena grazie al riconoscimento di appartenere al gruppo dei tre migliori chef del mondo? A questa domanda surreale Bottura risponde con la schiettezza che lo caratterizza: “Bonassera Commendatore, che sorpresa… si accomodi, spero di poter essere all’altezza di soddisfare il suo palato...mentale”. Già, perché Bottura ha raggiunto il successo se-guendo tre vie differenti: riscoprire i prodotti più tipici di Modena, “osservati da lontano: perché io guardo al mio passato in chiave critica e non no-stalgica, cambiando ciò che deve essere cambiato per portarlo nel futuro. Credo di poter dire che è esattamente ciò che fece Enzo Ferrari”. La seconda sono le tecnologie. “L’avanguardia contemporanea in cucina utilizza la tecnica al servizio della materia prima, non al servizio dell’ego del cuoco. Adesso il cuoco attraverso la cultura ha aperto le strade della conoscenza-coscienza e la coscienza ha portato al senso di responsabilità. Il cuoco è diventato quasi una persona che si spende per il suo territorio e che utilizza la tecnica per sublimare la materia prima e non il proprio ego”. Infine uscendo dai confini della “vietta” del cen-tro storico dove si affaccia il discreto portoncino dell’Osteria, via Stella, per confrontarsi a livello internazionale con i colleghi di maggior rango e proponendo progetti alimentari basati sulla più accurata ricerca e scelta dei prodotti utilizzati e sull’eccellenza delle materie prime. “I piatti sono buoni e sani e la materia prima che servo io è unica e irripetibile, perché introvabile in com-mercio”. Infine le tecniche di cottura, le tempera-ture, i processi di preparazione.Se si avesse il dubbio del perché i modenesi sono tipi speciali, stando con Bottura, così come ac-cadeva con Enzo Ferrari, questi verrebbero fu-gati: in ogni discorso il messaggio va oltre le cose dette e spinge l’interlocutore a pensare cosa si nasconda dietro a concetti che vengono espressi più per aprire orizzonti che per tracciare confini. “Se io guardo il mio passato in una chiave critica e non nostalgica riesco a prendere il meglio del passato e portarlo nel futuro. È esattamente come guidare una Ferrari. Che cosa hai? Hai davanti un parabrezza bello e immenso che ti dà la visi-bilità per viaggiare a 300 all’ora. Però hai anche un piccolo specchio retrovisore, nel mezzo, che ti ricorda da dove vieni. È la stessa cosa: vai velo-cemente avanti ma non perdi di vista il passato. Cucino nello stesso modo, come ha fatto lui per tanti anni e come si fa ancora oggi a Maranello: prendo le forme delle berlinette degli anni ’60

SUPPLEM

ENTO

IN LIN

GU

A ITA

LIAN

A A

L NR. 29 // G

IUG

NO

2015

16

attraverso la tecnologia e una mente contempo-ranea e le porto nel futuro”. Ferrari, che era, come si dice qui, una buona for-chetta, apprezzerebbe una cucina così diversa ed intellettuale? “Sicuramente, perché capirebbe subito che co-munico il nostro territorio. Se io comunicassi me stesso, l’Osteria Francescana, il mio team, dopo un po’ la gente si stancherebbe. Io comu-nico il cuore di Modena, il mercato di via Al-binelli, l’aceto balsamico, il Museo Ferrari, la Consorteria di Spilamberto, come si produce il Parmigiano Reggiano, che cosa significa lasciarlo maturare per 2 o 3 anni, così il lattosio si tra-sforma in proteina e il parmigiano può essere mangiato anche da chi è allergico ai latticini”. Gli chiediamo se Ferrari con le sue automobili facesse un po’ la stessa cosa? “Lui comunicava l’eccellenza assoluta. Ferrari con le sue automo-bili rendeva visibile l’invisibile”. Nel senso che rendeva visibile l’emozione? “Rendeva visibili e percepibili cose che gli altri nemmeno immagi-navano. Lui produceva musica attraverso gli sca-richi. Quando eravamo bambini, con gente come Villeneuve che girava per il centro di Modena con la Mondial 8, con gli scarichi aperti, ascol-tavamo il rumore dell’8 cilindri e cercavamo di capire, ma che macchina è? Siamo cresciuti con questi rumori. Lui comunicava emozione” �

128J133“La morte canceLLerà iL mio corpo ma Le mie macchine vivranno negLi anni a venire”Quando Enzo Ferrari pronunciò queste celebri parole sapeva che i suoi modelli in edizione limitata sarebbero diventati nel tempo oggetti del desiderio per appassionati e collezionisti. Tuttavia, non sono solo le vetture storiche a valere di più ma anche quelle più recentiTesto di Jason Barlow

Il collaboratore della nostra rivista è stato anche batterista di una delle più importanti e famose rock band al mondo. Quando i Pink Floyd rag-giunsero il successo internazionale grazie all’al-bum del 1973 “The Dark Side Of The Moon”, Nick Mason poté realizzare il suo sogno d’amore acqui-stando una Ferrari 250 GTO. Per quella vettura versò £ 30.000 nel 1975, ben £ 24.000 in più ri-spetto a un decennio prima. “Tutti pensavano che fosse una pazzia e che non avrebbe portato niente di buono. Come potevo pagare una vettura usata più del suo prezzo da nuova? Il mio sembrava un comportamento stravagante”. Mason ricorda con un sorriso, a ra-gione. La scorsa estate, all’asta Bonham’s Quail Lodge che si è tenuta poco prima di Pebble Beach, una 250 GTO, con numero di telaio 3851, ha stabilito un nuovo record mondiale di vendita a 38.115.000 dollari.In occasioni come queste viene da chiedersi come può una macchina valere così tanto. L’ho chiesto a Lord Bamford, presidente di JCB ed esperto col-lezionista di auto. “E cosa mi dice dei quadri di Picasso venduti a 100 milioni di sterline? Ci sono molti più Picasso che [Ferrari] GTO e stiamo par-lando di un oggetto che ha un suo uso. Un certifi-cato azionario non può essere guidato…”.Vero. Anche a causa della crisi economica del 2008, gli investitori con ampie disponibilità pa-trimoniali sono sempre più attratti dal fascino di quelli che vengono definiti “beni materiali”. Quanto minore è la quantità, maggiore è il loro valore. Si può trattare di vino, automobili o, come osservato da Lord Bamford, di opere d’arte. L’opera “Quando ti sposi” di Gauguin ha raggiunto la ragguardevole cifra di 300 milioni di dollari a febbraio di quest’anno (superando “I giocatori di carte” di Cézanne, che sarebbe stato venduto al-cuni anni fa tra privati a 250 milioni di dollari). Lo stesso mese, le vendite di Sotheby hanno su-perato di 50 milioni di sterline (73 milioni di dol-lari) le previsioni, fino a raggiungere un nuovo record di 186.440.000 sterline (272.820.000 dol-

lari) a un’asta di opere di Monet, Matisse e Pi-casso. Lo scorso dicembre, la vendita di opere d’arte contemporanea da Christie’s ha raggiunto un nuovo record di 852.900.000 dollari. Il loro vero dividendo si misura in termini di emozione e soddisfazione. Le automobili d’epoca non hanno – ancora – rag-giunto queste cifre stratosferiche ma il loro valore è in continua ascesa con, naturalmente, Ferrari in testa. Rarità, fascino e qualità sono le caratte-ristiche che accomunano i modelli più ricercati, benché sia opportuno ricordare che queste sono automobili, prima, e, solo secondariamente, investimenti. Non serve indagare sul valore di cui si parla. Tut-tavia, si tratta di un investimento confermato dagli ottimi risultati dell’indice Historic Automobile Group International (HAGI), che monitora il va-lore e il comportamento dei 50 titoli più scambiati. Fondato da Dietrich Hatlapa, appassionato di au-tomobili ed ex finanziere nella City, l’indice HAGI è basato su rarità, valore e comunità di acquirenti. “Viene naturale cercare di conoscere il valore di scambio di una vettura di proprietà” afferma Hat-lapa. “Alcuni non sono interessati al valore delle proprie vetture ma la maggior parte degli appas-sionati ne segue l’andamento, in particolare se la vettura rappresenta una quota importante del loro patrimonio. Quando iniziai a investire, sco-prii che sul settore la documentazione era limitata. Esistono guide sui prezzi e riviste ma le informa-zioni non sono mai state contestualizzate. Tutto avveniva a livello informale, la valutazione non rispondeva a criteri concreti. Per questo abbiamo deciso di approfondire la questione adottando una metodologia finanziaria”.HAGI ha concluso che il valore di mercato delle prime 100 automobili da collezione nel 2008 aveva raggiunto 12,3 miliardi di sterline (18 miliardi di dollari); nel 2013 la somma aveva già raggiunto i 20 miliardi di sterline (29 miliardi di dollari). Mo-nitorando in una prima fase le curve di valore di 100 automobili, l’indice HAGI segue l’andamento di 50 vetture accuratamente selezionate, scelte in base ai criteri di rarità (prodotte in non più di 1.000 esemplari), valore (a partire da 100.000 ster-line) e all’esistenza di una comunità di proprietari e potenziali acquirenti che garantisce in qualsiasi momento un giro d’affari. Alla fine di febbraio 2015, l’indice HAGI ha rag-giunto il record massimo mentre l’indice F – spe-cifico delle Ferrari storiche – ha chiuso a 299,06, con un aumento di circa il 200% rispetto a fine 2008, quando esso fu creato. È stata appena pub-blicata la seconda edizione del libro di Hatlapa “Better Than Gold: Investing in Historic Cars”. Il titolo è sicuramente azzeccato.“Meglio dell’oro? Forse. Ma cosa si intende per “meglio”?” chiede. “Non si parla sempre di per-formance finanziarie, stiamo parlando di qual-cosa che si può guidare, che rende felici. Quanto vale questo? Noi appassionati diremmo che vale molto… Forse più di un lingotto d’oro nella cassa-forte di una banca”. “Le automobili sono investimenti che sostitui-scono qualcosa d’altro. Per chi ha già un portfolio diversificato, possedere delle vetture d’epoca è un buon investimento complementare, a condizione

CARS

SUPPLEM

ENTO

IN LIN

GU

A ITA

LIAN

A A

L NR. 29 // G

IUG

NO

2015

17

Le specialità dello chefIl Menu che Massimo Bottura propone oggi ad Enzo Ferrari, tornato per una cena nella sua Modena

Antipasto Le 5 stagionature del Parmigiano Reggiano. Il tipico ed unico formaggio di Territorio elabo-rato e trattato con consistenza e temperature diverse.

Primo piatto Il compromesso storico. I classici tortellini, né alla panna né in brodo: ma tortellini cotti nel brodo e adagiati su una crema di Parmigiano Reggiano.

SecondoPsychedelic zampone. Zampone cotto a vapore di lambrusco, con tutte le salse che invece di essere contorni diventano colori masticabili.

DolceCyber zuppa inglese. Cioccolata calda e gelato di crema pasticcera con il savoiardo imbevuto nella crema pasticcera, toccata dal limone co-perto da una pellicola di alchermes.

ViniPer l’antipasto: Lambrusco Grasparossa;Per il primo piatto: Lambrusco di Sorbara;Per il secondo: Birra di castagne affumicata delle colline bolognesi.

che sia anche una passione. Non consiglieremmo mai a qualcuno di vendere le proprie azioni per acquistare un’automobile d’epoca”.Sono qualcosa di molto più divertente, natural-mente. Le automobili d’epoca, in particolare le Ferrari, offrono un connubio romantico decisa-mente unico di passione e potenziale soddisfa-zione finanziaria. La domanda è: se anche i neofiti conoscono GTO e 250 TR, in cos’altro potremo investire che rappresenti al contempo una fonte di divertimento? Hatlapa non è un giocatore d’azzardo ma è con-vinto che un’automobile come la supersportiva a motore centrale 365 GT4 BB, prodotta dal Caval-lino Rampante negli anni Settanta, sia un ottimo esempio di ciò che può accadere quando il mer-cato si accorge improvvisamente di qualcosa. Si tratta di un evento raro: ne furono prodotti solo 387 esemplari, di cui solo 58 con la guida a destra, mai ufficialmente venduti negli Stati Uniti. Quel che è certo è che il valore della BB originale è in costante crescita e, riuscendo a eguagliare la Daytona, l’ha sostituita per reputazione e deside-rabilità. Quando questo Magazine fu pubblicato per la prima volta nel 2008, queste automobili venivano generalmente vendute per cifre attorno a 100.000 sterline (146.000 dollari) o poco più; in soli 7 anni il loro valore è triplicato. La Testa-rossa, lanciata a metà degli anni Ottanta e poco apprezzata per un certo periodo, sta assistendo ad un incremento del proprio valore e i modelli che l’hanno seguita, la 512 TR e la 512 M, stanno anch’essi acquisendo nuovo prestigio. Una vettura venduta cinque anni fa a 50.000 sterline (73.000 dollari) ne vale oggi 150.000 (220.000 dollari). Anche il cambiamento generazionale ha giocato u n ruolo importante. La Ferrari F355 fu lanciata nel 1994 e apparentemente sta seguendo una traiet-toria simile al modello precedente a motore cen-trale. Potrebbe sembrare strano ma chi avrebbe mai pensato di poter raggiungere valori di 250.000 sterline (365.000 dollari) per ciò che è stato ac-quistato a 60.000 sterline (87.000 dollari) 12 anni fa? La F355 ha contribuito a rendere più comune il cambio al volante tipico delle macchine da F1 ma ora che il cambio manuale tradizionale non è più disponibile sulle nuove Ferrari, esso diventa sempre più ricercato nei modelli precedenti. Se pensate poi all’affascinante carrozzeria della F355, al rombo del suo potente motore V8 e al suo telaio, capirete quanto essa sia un’ottima opportunità di investimento. Gli esemplari di F355 hanno rad-doppiato il proprio valore in cinque anni. Quale sarà il loro valore nel 2020? 360 Challenge Stradale e 430 Scuderia, versioni di dimensioni ridotte ispirate alle vetture da compe-tizione, si affermeranno come classici futuri. E, se il V8 naturalmente aspirato è destinato a scom-parire con la 458 Speciale, la potenza di 597 CV del suo eccellente motore avrà un posto garantito nella collezione ideale di ogni appassionato delle generazioni a venire.Ma ricordatelo sempre, queste sono Ferrari. Ciò significa che, sopra ogni altra cosa, sono state cre-ate per essere guidate e amate. Un lingotto d’oro è desiderabile ma non vi farà divertire tanto quanto sfrecciare per il vostro itinerario preferito a bordo di una Ferrari �

134J143chi, dove, quandoBella coppia A Sidney giornata speciale: alla dealership esposta la prima LaFerrari in terra australiana e, per non abbassare il livello, l’esclusivo Hublot LaFerrari watch. Per questa volta i canapè sono stati davvero trascurati!Zagame X Factor 300 invitati per una serata di inaugurazione del rin-novato Showroom di Zagame Australia che non ha lesinato sorprese: i piloti della Scuderia, le nuove strutture della dealership con area di personalizza-zione e lounge, la Formula 1 e la LaFerrari esposte. Come se non bastasse, la performance di Samanta Jade di X Factor Australia. A completare la serata un’asta benefica dal risultato incoraggiante.Bianco, Rosso e Verde Non è la bandiera italiana che sta nel marchio di ogni Ferrari, ma il colore della bella giornata dell’Owners Drive Day di Ferrari Adelaide: verde il contorno, compreso il parco della Shaw & Smith Wines dove, nella abbondante ospitalità il bianco ed il rosso erano rappresentati dai vini.Tutto rosso l’Australian Motoring Festival Clienti e appassionati hanno avuto l’opportunità di interagire con il brand Ferrari grazie a un display interattivo durante l’Australian Motoring Festival. Face-painting, modellini e automobiline Ferrari per i bambini: inoltre una esposizione di super-car tra cui la LaFerrari, simulatori di F1 e l’attuale gamma di vetture in mostra.Protagonisti al Gran Premio È stata di buon auspicio al primo podio di Vettel, l’esibizione dei ferraristi in occasione del Gran Pre-mio d’Australia all’Albert Park. Bravi e furbi Non male l’idea di raccogliere 70.000 dollari da de-stinare alla beneficenza, affittando il sedile passeg-gero per compiere dei giri sulle Ferrari dell’Owners Club Adelaide in occasione della Ferrari Owners Cavalcade. Complimenti.Meta rischiosa Il viaggio è stato bello attraverso il nastro di strada che si snoda sulla Mornington Peninsula, ma la meta, ghiotta, dei clienti al volante delle loro Fer-rari, è stata un po’ rischiosa: la Port Phillip Estate Winery!Una giornata per le ferrariste. Brava Nuova ZelandaSe per organizzare una giornata in pista, invece di pensare a chi girerà emulando Sebastian e Kimi, si pensa alle signore che li accompagnano e che, molto spesso, rischiano di annoiarsi nell’attesa, si studia un programma tutto per le signore, il successo sarà certo. È ciò che ha fatto Continental Cars. Da imitare.Arrivo in grande stile sulla 5th Avenue Per celebrare la Settimana della Moda di New York, Hublot ha presentato la sua ultima testimonial, la famosa super top model Bar Rafaeli. All’evento

erano presenti anche Dwayne Wade, anch’esso te-stimonial del brand, Jean-Claude Biver, Presidente di Hublot , e Ricardo Guadalupe, CEO del mar-chio, tutti arrivati in Ferrari. Questa è anche stata l’occasione per il lancio della nuova boutique mo-nomarca newyorchese di Hublot in Fifth Avenue, la più grande del brand nel mondo.Palme, brezza marina e corse 27 piloti sono passati alla seconda fase del North American Ferrari Challenge 2015, sul circuito da 2,21 miglia dell’Homestead-Miami Speedway a marzo. Per molti piloti è stata la prima volta sulla nota pista di Miami, perché da più di tre anni il Challenge non onorava questa struttura con il suo spettacolo.Pedigree e Vittoria La Ferrari si è aggiudicata due posti sul podio della famosa 12 ore di Sebring: i piloti di Risi Competi-zione e Scuderia Corsa son infatti arrivati secondo e terzo nelle rispettive classi. La coppia di Ferrari 458 Italia continua a scrivere la storia di successi Ferrari in questa nota classica di endurance. L’edizione limitata Sergio viene presentata negli USA La Ferrari Sergio è stata presentata in grande stile negli Stati Uniti in uno straordinario scenario a Miami. Svelata in concomitanza con il Ferrari Challenge, la roadster in edizione limitata, per-sonalizzata e disegnata da Pininfarina, è una delle uniche sei create e la prima ad essere consegnata a un cliente americano. Un podio all’apertura di stagione La Ferrari si è aggiudicata il primo round del Pirelli World Challenge 2015 sul Circuito delle Americhe, ad Austin, in Texas. Il monegasco Olivier Beretta, pilota della vettura n. 61 del team R. Ferri Motor-sport, si è assicurato la vittoria con la sua Ferrari 458 GT3 Italia grazie al sorpasso effettuato nel fi-nale. Partito in terza posizione, Beretta è risalito al secondo posto che ha mantenuto per quasi tutti i 23 giri della gara, prima di effettuare un sorpasso sul rettilineo principale mentre sventolava la ban-diera bianca.La California? È in Cile La prima nazionale della California T in Cile è stato uno straordinario successo. La gran turismo è stata presentata all’esterno, in una enclave sotto il cielo stellato, immersa in un’ambientazione ricca di fascino.Filippine, Polo e Cavallini Cielo azzurro e sole splendente sull’East Field del Manila Polo Club per la presentazione da parte di Autostrada Motore della partita di polo della Ma-buhay Cup di quest’anno. Dopo la parata sul campo di dignitari e reali a cavallo, la giornata si è conclusa con una sfilata di “Cavallini Rampanti” italiani gui-data da F12berlinetta, 458 Spider e California T. Una grande giornata per il Polo e per la Ferrari.Spettacolare Tailandia Un evento di altissimo profilo è stato organizzato con maestria dal management di Cavallino Motors per festeggiare i 25 anni della Ferrari in Tailandia. La grande struttura della delership è diventata ve-trina per il più grande evento Ferrari in Asia: 40 Ferrari classiche di grande valore in un’esposizione degna di un concorso d’eleganza.

FERRARI WORLD

SUPPLEM

ENTO

IN LIN

GU

A ITA

LIAN

A A

L NR. 29 // G

IUG

NO

2015

18

Piloti Col supporto di quattro piloto professionisti arri-vati da Maranello sul Buriram United International Circuit, i clienti di Cavallino Motors hanno potuto sviluppare la loro confidenza con la propria Ferrari, sia in condizioni di asciutto che di scarsa aderenza. Un grande successo voluto dalla dinamica Mrs.Nandhamalee Bhirombhakdi, managing director di Cavallino Motors.Cortina in Bahrain La celebre montagna che domina Cortina D’Am-pezzo, sulle Dolomiti, si chiama Cristallo come la candida California accuratamente personalizzata dal programma Tailor-made. La sua presentazione, da parte di Euro Motors, è avvenuta sul Bahrain Inter-national Circuit durante un’esibizione organizzata per i clienti.Appuntamento imperdibile Come ogni anno, circuito del Bahrain aperto ai Ferra-risti per una giornata in pista. Quella che all’inizio era una scoperta, si sta trasformando in un appuntamento dove la guida è sempre più ad alto livello e il diverti-mento è garantito con, in più, l’emozione del circuito illuminato, all’imbrunire, come nel Gran Premio.Una One off per i media Mr Paul Yates, general manager di Euro Motors ha organizzato una conferenza stampa per presentare il programma di personalizzazione avanzata, noto come Tailor-made. Alla scopertura della FF appo-sitamente realizzata le sorprese non sono mancate.La California T, reginetta della Spring of Culture Quale miglior accoglienza per artisti e partecipanti dell’ormai affermato evento culturale, di quella di una rossa California T? Grandi cantanti Joss Stone e il noto compositore Omar Khairat hanno parte-cipato all’evento patrocinato da Euro Motors. Tutto perfettamente giusto.Dal passato al futuro Per discutere i futuri programmi del Ferrari Club del Bahrain, gli associati si sono trovati al Qal’at Al Bahrain Site Museum. Lo scenario di Fort Bahrain ha rafforzato il fascino dell’appuntamento in occa-sione del quale non è mancata una parata delle belle auto presenti.Tutti in pista Ben 50 soci del Ferrari Club UAE si sono dati appun-tamento all’Autodromo di Dubai per l’evento orga-nizzato da Al Tayers Motors. L’evento è stato seguito dai piloti di Driver Academy arrivati da Maranello che hanno contribuito alle prestazioni ed alla sicu-rezza dei partecipanti.Quarant’anni di progressi Nata esattamente 40 anni dopo la prima Berlinetta a motore posteriore, la 308 GTB, la 348 GTB è stata presentata a Dubai in occasione di un evento pre-stigioso all’interno del raffinato Ritz Carlton Hotel. Emozionante quanto le sue prestazioni eccezionali, l’arrivo della nuova vettura nella sala che ospitava una platea impaziente.Tutto nuovo a Nagoya Valeva una festa l’apertura della prestigiosa dealer-ship di Nagoya di Cornes Motors. Posizionata in uno dei più prestigiosi punti della città, la grande dea-lership ha impressionato per la raffinata perfezione.

Oltre 100 gli ospiti che hanno potuto scoprire anche nuovi modelli e programmi di personalizzazione.La prima candelina di Nicole CompetizioneNome europeo, location affascinante sulla baia di Yokohama, precisione giapponese. Così Nicole Competizione col suo garage per il Service Ferrari, ha festeggiato il primo anno di attività con un ap-prezzato evento diurno.Ferrari Club Japan. Il bello di stare insieme Il Ferrari Owners Club of Japan ha organizzato in-sieme a M-Auto un tour da Hiroshima a Fukuyama. I partecipanti si sono goduti la fresca brezza del Mare Interno di Seto e il piacere di stare insieme agli altri membri.Ferrari Beijing anticipa le OlimpiadiVia da Pechino, lungo la Muraglia, verso la Mongo-lia, destinazione ChongLi, la bella stazione sciistica che ospiterà i Giochi Olimpici invernali del 2022 e che dista 300 chilometri dalla capitale. I trenta clienti sono arrivati con le loro Ferrari fino ai bordi delle piste innevate e l’accoglienza preparata da Ferrari Beijing al resort Genting ha completato la qualità dell’inusuale rally. Due giorni di grande guida Hangzhou Ferrari ha organizzato un bel Rally per i suoi clienti che hanno animato con colori e suoni le strade che si snodano tra montagne e fiumi per giungere a Lin’an. Il gala dinner al Lin’an Hot Spring Resort, il cui nome si ispira ad una antica storia della dinastia Tang ha completato un evento che resterà indimenticabile.Spirituale e appassionanteAppuntamento al Guangde Temple, col suo ma-estoso Buddha al quale molti partecipanti hanno rivolto rispettose preghiere, poi un a cena di benve-nuto a Chengdu in attesa della giornata successiva, quella dove scatenarsi in pista. 25 macchine e una bella giornata in cui la guida ha dominato su tutto.Wuxi Ferrari Rally Tre giorni e due notti per guidare e per confron-tare le performances delle vetture, con partenza da Shanghai e arrivo a Wuxi. In particolare la riduzione nei consumi della California T, grazie al Turbo, è stata molto apprezzata. Punto d’arrivo il Lingshan Wonderland, un parco culturale che fa incontrare l’oggi col passato.Bella vista, bella guida L’evento automobilistico di Taipei è piaciuto molto ai tanti partecipanti. Punto di riferimento è stato un affascinate caffè che si trova sulle montagne con una vista spettacolare del porto di Ilan. Foto di gruppo per ricordare un bel momento.Tanti e generosi Ben 126 Ferrari ad Hong Kong per l’evento organiz-zato da Auto Italia. Non male se si pensa che ciascun partecipante ha offerto 500 HK$ che Auto Italia ha raddoppiato per una donazione ai bambini protetti ed educati dalla Evangel’s Children Home. Tra le attrazioni, oltre alla gamma di modelli, la presenta-zione delle possibilità di personalizzazione. La meteo? Non conta! L’Inghilterra è nota per il tempo variabile. E nella giornata di pista organizzata nel bellissimo, e al-

trettanto impegnativo, circuito di Donnington Park se ne è avuta conferma. Ma i Ferraristi accorsi non hanno dato segno di disappunto: manettino, pres-sione gomme, e via in ogni condizione. Diverti-mento garantito.Tempo da recordLa F12berlinetta è nota per le prestazioni straordi-narie, ma sul circuito di Goodwood ha superato le attese con tempi record sul giro, favorita anche da una giornata perfetta. Quello che ha molto impres-sionato, sul velocissimo circuito di Lord March, è stata la velocità massima toccata in tempi di accele-razione brevissimi.Grazie Commendatore 740 cavalli sulla pista di Fiorano e sulle stradine di collaudatori Ferrari che si snodano lungo le colline che stanno dietro Maranello, sono un buon pro-gramma. Lo hanno capito perfettamente i parte-cipanti all’evento organizzato per i clienti del Nord Europa venuti a guidare la F12berlinetta. Certe cose non si possono dimenticare ed ecco la classica foto davanti alla casa dell’ultimo ufficio di Ferrari. Col tetto aperto Arrivare dalla fredda e piovosa Inghilterra e trovare sole e primavera sulla Costiera Amalfitana, è stata una bella sorpresa. Ancora più bella la scoperta della California T, guidata rigorosamente aperta, fino a Pompei e alle pendici del Vesuvio. Non parliamo poi del cibo. Indimenticabile.In pista? Perché no! Chi ha detto che la California T è una GT da strada non l’ha mai provata in pista, magari a Fiorano, pro-prio dove nasce. Questa la reazione di un gruppo di clienti del Nord Europa venuti per un test sulla pista Ferrari. Tutto ha funzionato, tempo incluso, soleg-giato e tiepido.Il ritorno di Castle Comb È uno dei circuiti che ha contribuito a fare grande l’automobilismo inglese, vicino a Bristol e sempre attivo anche se non ospita più eventi di prima im-portanza. Insomma, il circuito perfetto per una bella giornata in pista organizzata da Dick Lovett per i suoi clienti. Pioveva? No, sole perfetto. Bravo Dick.Scintillanti al SaloneScintillanti le belle signore presenti, scintillante il sor-riso di chi le accompagnava, scintillante la nuova nata, la 488 GTB nella serata privata organizzata da Zenith durante il salone di Ginevra. Passione per tutti.Che sorpresa la GTB Oltre 100 gli intervenuti all’evento di presentazione della 488 GTB a Zurigo. La location degna di un de-butto: il nuovo Mountain Luxury Hotel de Rouge-mont ha ospitato i clienti dei Garage Foitek che ha organizzato la serata.Podio all’esordio Bravo Nicolas, il giovane pilota di garage Foitek esordiente al Ferrari Challenge di Monza. Terzo e sul podio. Segnamoci il nome…non si sa mai: Ni-colas Sturzinger.Al Ricard con René Non poteva mancare René Arnoux ad un evento del suo amico Forgione di Modena Cars di Ginevra. L’im-pegnativo autodromo della Provenza è stato perfetto, nelle condizioni e nel tempo, permettendo di svol-gere un programma eccitante in pista... e fuori.

SUPPLEM

ENTO

IN LIN

GU

A ITA

LIAN

A A

L NR. 29 // G

IUG

NO

2015

19

Vino, cena e sorpresaOttima la cena di Philippe Chevrier, altrettanto il vino e la musica dal vivo, accogliente lo stand Fer-rari del Salone di Ginevra aperto per una serata privata…ma è toccato alla 488 GTB il vero onore della scena. Anzi, due scene: quello della classica rossa e quello della grigia brillante. Per non litigare.Grande platea, grande presentazione La 488 GTB ha avuto un vero e proprio debutto nazionale a Monaco nella maestosa Wappenhalle con ben 500 invitati tra clienti e prospect. Dopo il Salone di Ginevra, questa manifestazione è stata certamente la più importante per un modello che, per caratteristiche tecniche, non teme confronti con quelli che l’hanno preceduto.Le nostre bandiereGli Scuderia Ferrari Club sono l’anima del team di Formula 1. Massimo Rivola, il presidente e i piloti Bertolini e Marciello li hanno ricevuti nell’assem-blea annuale accogliendo nuovi iscritti italiani ed esteri. Con soddisfazione, accolto il Club austra-liano di Melbourne e premiato quello canadese che vanta il maggior numero di iscritti. Ancora una volta, premiato Caprino Bergamasco, club più nu-meroso al mondo. Grazie ragazzi!Tutto perfettamente Tailor-made Ferrari Katowice ha pensato in grande per la serata di presentazione della personalizzazione Tailor-made: tutto è stato reso tale, su misura la cucina, con Mamma Rossella arrivata da Maranello, ai fornelli. Su misura la musica, classica italiana. Un evento che ha molto colpito gli oltre 80 invitati con-fermando come la Polonia stia diventando uno dei paesi più significativi d’Europa.Felici sempre Brutto tempo? Non ci importa, simo Danesi! La giornata in pista ha funzionato perfettamente lo stesso, sia che si guidassero le proprie auto come le 458 Speciale, sia che fosse la California T a mo-strare il proprio talento, sia, infine, se si stava seduti a fianco di Mikkel Mac, che pilotava la sua 458 GT2 da competizione �

144crearsi un nomeEnzo Ferrari non ha solo creato uno dei più grandi brand internazionali, ma è anche stato pioniere di un nuovo modo di promuovere l’identità della propria aziendaTesto di Antonio Ghini

Ci sono cose che possono essere capite solo se ci si sforza di osservarle mettendosi nel momento in cui sono accadute. Ferrari fonda la Scuderia nel novem-bre del 1929 intuendo il potenziale giro d’affari che sta nelle corse di quei tempi, certamente animate dalle case costruttrici ma, ancora di più, da piloti privati, ricchi e spesso nobili, che hanno riportato le regole della cavalleria ai mezzi meccanici: aerei da combattimento, nella prima Guerra Mondiale, ed auto da corsa. Le gare si svolgono prevalentemente su normali strade chiuse per l’occasione e trasfor-mate in circuiti e gli organizzatori offrono cospicui ingaggi per le vetture ed i piloti più competitivi per dare valore al proprio evento. Siamo lontani dalla nascita del Campionato del Mondo, avvenuta nel 1950, per cui le corse sono avvenimenti spesso le-gati alla promozione di una località.Ferrari, avendo incontrato il talento di Tazio Nuvolari come avversario imbattibile ed avendo anche visto morire tanti colleghi in corsa, decide che l’esperienza del pilota gli è sufficiente. La na-scita di Dino, nel 1932 ne è motivo in più. Conosce le corse in ogni dettaglio e capisce come attraverso lo sviluppo dell’attività sportiva potrà, un giorno, “coronare il sogno di essere Enzo Ferrari”, cioè il costruttore mitizzato nel mondo intero.Ma il cammino è ancora lungo e richiede lucidità negli obiettivi: decidere su quali vetture puntare per la Scuderia. La scelta dell’Alfa Romeo, italiana negli anni del fascismo e vincente, è quasi naturale visto

che lui stesso ha sempre corso con le auto milanesi. Il secondo obiettivo, diventare polo prestigioso e ambito per i piloti privati che vogliono gareggiare in modo professionale e con vetture competitive. Piloti che portano denaro, sia ben chiaro. Il terzo obiettivo, fondamentale per poter affiancare ai pi-loti semiprofessionisti campioni riconosciuti, come lo stesso Nuvolari, era quello di avere il supporto dei fornitori strategici: gli pneumatici, con Pirelli, la benzina e l’olio con la Shell e poi la Marelli. Sup-porto che si traduceva in forniture e denaro ricom-pensato dalla presenza dei marchi di quelli che oggi chiameremmo Sponsor Tecnici, sui camion della Scuderia e sull’abbigliamento dei meccanici. Già questa visione fa capire come Ferrari avesse un senso degli affari almeno paragonabile alla sua passione per l’automobilismo. Ma non basta. La vera innovativa idea di Ferrari fu quella di creare un simbolo della sua attività, che diventerà poi marchio, investendo su di esso in termini di im-magine al punto da poterlo valorizzare, quando divorzierà dall’Alfa Romeo nel 1939. Lo scudetto col Cavallino era stato sempre ben visibile sulle sue auto, interamente rosse, e si ritrovava sulle pubblicazioni e le riviste che Ferrari faceva rea-lizzare per dare visibilità ai suoi piloti ed alla sua attività. Quel marchio, vincente, con la sigla SF che stava per Scuderia Ferrari, aveva assunto una notorietà ed un’immagine di riconosciuto valore. Se proviamo ad immaginarci di vivere in quegli anni dove il marketing non esisteva ed i media rimanevano essenzialmente giornali e pubblicità esterna, aver capito cosa significasse la creazione del simbolo del Cavallino Rampante, accompa-gnato da un ben preciso colore giallo e dal tricolore italiano, voleva dire aver capito in che direzione sarebbe andato il mondo. E Ferrari lo aveva capito tanto bene da mantenere esattamente gli stessi ele-menti quando, finalmente, nel 1947 disegna il mar-chio rettangolare per le sue auto, al quale aggiunge il proprio nome: non più quello di un uomo, ma quello di chi aveva sognato che il proprio nome di-ventasse, un giorno, marchio famoso �

SUPPLEM

ENTO

IN LIN

GU

A ITA

LIAN

A A

L NR. 29 // G

IUG

NO

2015

20

LAST WORD

IL MAGAZINEThe Official Ferrari Magazine è un trimestrale: tre edizioni con uscita a inizio marzo, fine maggio e inizio settembre e l’edizione speciale “Annuario”, che viene diffusa a inizio dicembre. Il magazine viene spedito da Ferrari ai propri clienti nel periodo di attesa della consegna della vettura e per i primi tre anni di possesso.

L’ABBONAMENTOL’abbonamento costa 250 Euro e può essere sottoscritto attraverso il sito ferrari.com oppure via mail, Subscriptionmagazine@ferrari.com, specificando nome, cognome, indirizzo e modalità di pagamento. È anche a disposizione un call center (risponditore in italiano) con il seguente numero: +39 02 6423386.

WEB E TABLETScoprite il sito web dedicato al The Official Ferrari Magazine (ferrari.com) con i testi completi delle principali interviste, foto esclusive e post del nostro Direttore e del suo avatar: Pistunzen. Potete avere The Official Ferrari Magazine anche sul vostro tablet, scaricando la versione completa sul vostro iPad o sul supporto Android.

the officiaLferrari

magazine