La "Town and Country Planning Association" fue fundada con carácter privado en 1899 en Inglaterra, para apoyar el desarrollo de las ideas de la Ciudad Jardín, promovidas a partir de la obra de Ebenezer Howard, e influyó decisivamente a través de una ac­CIO pública decidida en el lanzamiento de Letchworth y de Welwyn. De entonces acá la Asocia­ción ha sido la defensora entusiasta del aprovecha­miento de aquellas ideas, en el trasvase que el go­bierno inglés hizo en 1946, a través de la New Towns Act, para convertirlas, hasta cierto punto, en una de las bases de una política nacional: la creación de ciu­dades nuevas.

WEL WYN: Grupo de asistentes al 11 Viaje de Estudios organizado por la T. C. P. A., delante de la sede de la Comisión para las nuevas ciudades, en Welwyn. En el centro Sir Frederic Osbom.

F. de T erán

En los 71 años transcurridos desde su fundación, la Asociación (T.C.P.A.) ha adquirido una relevante personalidad en la vida pública del país, y desem­peña hoy una labor de constante asesoramiento libre, en la política urbanística nacional a través de infor­mes dirigidos a los Ministros, a !oas autoridades públicas y a la opinión general.

Para ello, la T.C.P.A. convoca de cuando en cuando conferencias nacionales o regionales, edita la Revista "Town and Country Planning", un Boletín de Planeamiento, folletos y libros, promueve lecturas o discusiones públicas y programa viajes de estudios.

Coincidiendo con el 50 aniversario de la fundación de Welwyn en 1920, la T.C.P.A. organizó en mayo pasado un Viaje de Estudios Internacional sobre las nuevas ciudades británicas, con una Conferencia ini­cial en Welwyn sobre "las nuevas ciudades en el pre­sente y el futuro", y visitas posteriores a Hatfield, Harlow, Milton Keynes, Runcorn, Skelmersdale, Ste­venage y T elford.

El interés despertado por aquel primer viaje de es­tudios llevó a la T.C.P.A. a repetirlo en septiembre, ampliando entonces las visitas a las nuevas ciudades de Escocia (Livingston, Glenrothes, Cumbernauld y East Kilbride) incluyendo también la de Basildon y suprimiendo la de Telford. A su vez, el éxito de este segundo viaje ha llevado a la T.C.P.A. a preparar el tercero para fecha próxima, siendo previsible una or­ganización periódica de este tipo de viajes en el fu­turo.

Si bien es cierto que las visitas organizadas impi­den una vivencia directa y espontánea, también hay

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que reconocer que hubiera sido dificil abarcar de otro modo en poco tiempo una visión tan completa como la que este segundo viaje ha proporcionado, de las nuevas ciudades británicas. El hecho de que "Ciu­dad y Territorio" esté ya preparando un número es­pecial dedicado en profundidad al tema, nos exime de presentar aquí otra cosa, en unas notas de actuali­dad, que unos datos generales, y unas impresiones directas recogidas en el segundo viaje.

Como punto de partida tuvo lugar en Londres un Seminario sobre el tema "las nuevas ciudades en el presente y en el futuro", con intervenciones del Sr. Peter Hall, Director de la T.C.P.A. y del Sr. Maurice Ash y con ponencias del Profesor Peter Self (London School of Economics), sobre "ciudades nuevas y pla­neamiento regional", del Sr. Brooke Taylor (de la Corporación de Desarrollo de Telford) sobre "pre­sente y futuro del diseño de ciudades nuevas".

El Profesor Peter Self expuso en primer lugar la evolución del concepto de ciudad nueva a lo largo del tiempo, desde la idea original de Howard, como pe­queña comunidad aislada, hasta la inclusión de la nueva ciudad como uno de los elementos de la com­pleja política actual de desarrollo regional, pasando por la realización de la serie de ciudades nuevas, a partir de la decisión del gobierno laborista, con apoyo en la New Towns Act aprobada en 1946. El ta­maño de la ciudad, propuesto inicialmente en la cifra óptima de 30.000 habitantes, ha ido creciendo a 80.000 primero y a 250.000 después, en función de la escala de las economías especializadas que, como hoy es sabido, requieren altas cifras mínimas de con­sumidores, frente a lo .que ocurría en tiempos de Howard.

El énfasis puesto inicialmente en la atracción de in­dustria, ha cedido el paso al deseo de ofrecer una ma­yor riqueza de puestos de trabajo en el sector tercia­rio, ya que, de lo contrario, la creciente oferta de puestos por este sector, aumentaba la dificultad de equilibrar vivienda y empleo en la propia ciudad, y con ello la proliferación de los viajes diarios a largas distancias, para las personas que, en número también creciente, prefieren trabajar en el terciario. De todos modos reconoció el Profesor Self, que el concepto original "no-commuting" no puede hoy ser mantenido, al haber variado la estructura regional en función de la movilidad, con lo cual toda la región metropolitana vive en interacción constante, ofre­ciendo una diversidad de oportunidades y satisfac­ciones a nivel regional, que origina un movimiento de población continuo.

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WELWYN GARDEN CITY

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Diagrama del plan de Welwyn, de Louis de Soissons.

Esto mismo conduce a una superación del con­cepto de comunidad estabilizada, al que aspiraban las primeras ciudades nuevas, como microcosmos equilibrados, con las debidas proporciones de jóve­nes y viejos, de casados y solteros, de ricos y pobres

quizá también de rebeldes y de conformistas". Hoy se reconoce la incongruencia de estas condicio­nes con la dinámica actual del desarrollo urbano y la ciudad nueva cede su aspiración a la antigua integra­ción social, ante los sistemas regionales especializa­dos en los que inscribe.

El mismo concepto de limitación del tamaño está incluso sometido hoy a reconsideración, al conocerse mejor las consecuencias del impacto económico y so­cial de las segundas y terceras generaciones (o pri­meras y segundas nacidas en la propia ciudad nueva). Los planes fisicos estáticos sufren mal el ata­que de las presiones sociales, deben ser flexibles y crecederos para hacer frente a necesidades dificiles de prever y para recoger el desarrollo de la propia ciudad nueva en el tiempo.

El Profesor Self habló después del papel creciente de las nuevas ciudades como piezas de un desarrollo regional general al servicio de una organización na­cíonal del crecimiento de las grandes ciudades. Hizo la historia del plan Abercrombie y de su fracaso en cuanto a las previsiones de crecimiento demográfico que lo dejaron pronto anacrónico, y pasó a referirse al nuevo plan de desarrollo general de la región del Sureste, al cual calificó de "Super-Abercrombie Plan", y terminó refiriéndose a los tremendos proble­mas políticos que va a suscitar con las autoridades locales, afirmando que la única solución será unir administrativamente toda la región.

Por su parte, Walter Bor, coautor del plan de la nueva ciudad de Milton Keynes, hizo también una re­ferencia a la evolución de las ideas que han presidido la creación de la serie de las nuevas ciudades, re­firiéndose a los aspectos concretos de diseño.

Las nuevas ciudades correspondientes a la serie de inmediatamente después de la II Guerra mundial, re­presentan el desq.rrollo final de la idea original de la Ciudad Jardín, iniciada en Letchworth y W elwyn. Eran ciudades de tamaño limitado, rodeadas de grandes ~~tensiones de campo abierto, y estaban concebidas como ambientes completos, incluyendo vi­vienda, empleo y recreo. El planeamiento se hacía so­bre la idea de las unidades vecinales, separadas por zonas de espacio abierto, y dotadas de un pequeño centro local para fomentar la formación de agrupa­ciones sociales. La nueva ciudad era vista como una entidad auto suficiente y su conexión entre ella y el

Actualidad de las nuevas ciudades Inglesas

mundo exterior estaba prevista por un número limi­tado de vías principales que convergían hacia el cen­tro.

Se refirió luego a los ataques y críticas que han su-. frido estas nuevas ciudades de la primera genera­ción. Su baja densidad se vio que impedía la consecu­ción de un verdadero ambiente urbano con un nece­sario efecto arquitectónico coherente. El concepto de unidad vecinal entró en crisis como invencion no correspondiente a los modelos reales observados de las interrelaciones humanas. Esto dio lugar al pla­neamiento de Hook y de Cumbernauld como ciudades fuertemente centralizadas con altas densidades en el centro, con viviendas incorporadas al mismo, y sin unidades vecinales definidas. Por otra parte, ya se había manifestado en estas fechas ( 19 5 5-60) la im­portancia de la proliferación del vehículo privado, ig­norado en la primera generación de ciudades nuevas. Hook y Cumbernauld fueron planeadas con altas es­timaciones de motorización, lo que llevó a la necesi­dad de disponer la superposición de niveles artificia­les para resolver el problema en las zonas de concen­tración de densidad y actividades.

V arias ciudades nuevas planeadas posteriormente ( 1961-1966) marcan un período ecléctico con intere­santes experiencias nuevas, y hoy parece abrirse una nueva etapa, de una mayor madurez y coherencia, en la cual se hallan formulados con claridad los nuevos objetivos del diseño. Para el Sr. Bor, éstos son:

a) Oportunidad y libertad de elección. b) Fácil movimiento y acceso. Buenas comunica-

Ciones. e) Equilibrio y variedad. d) Un centro urbano atractivo. e) Participación pública. f) U so eficaz e imaginativo de los recursos.

(El primero de ellos supone el abandono total del concepto de unidad vecinal. La gente debe poder ele­gir alternativas para todos sus servicios y ocupacio­nes. El planeamiento no debe basarse en unidades cerradas y definidas.)

El examen de cada uno de estos objetivos del plan, lo refrrió el Sr. Bor al caso de la ciudad nueva de Mil­ton Keynes para ver cómo el diseño de la misma, había obedecido a un detenido estudio de cada uno de esos objetivos, tras largas discusiones de los especia­listas.

El viaje comenzó con la visita a Welwyn, que causa una curiosa impresión de ciudad de descanso para privilegiados y nostálgicos. En ella nos mostra­ron a Sir Frederic Osborn, actual presidente de la

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T.C.P.A., como una auténtica curiosidad histórica (él mismo se definió así con humor) y a lo largo del colo­quio mantenido con él, se pudo apreciar el abismo mental que separa a este anciano pionero de las ciu­dades jardín, de los problemas demográficos actua­les, al contestar a las preguntas de un profesor egip­cio. En conversación privada, Osborn nos dijo que la

SKELMERSDALE. Diagrama del plan

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SKb"'LMERSDALE.

SKELMERSDALE

~ industry central are a

S· secondary school FE· further education

PF · playing fields C·cemetery

POS public open space ST·stadium

main town road

access to building area _______ footpaths

------ main town footpath oououu boundary

idea de la Ciudad Lineal no era nada interesante, en abierta contradicción con el visible auge de la lineali­dad en el planeamiento británico, y que la falta de concordancia del plan de W elwyn con los esquemas de Howard se debía a que Louis de Soissons no era un teórico, y cuando se había puesto a diseñar le había salido aquello. La T.C.P.A. ofreció en Welwyn

GLE,VROTHES: Materplan.

Actualidad! de las nuevas ciudades dle Gran Bretaña

una hermosa recepción servida por camareros espa­ñoles.

La impresión ofrecida por el resto de las nuevas ciudades es muy variable. En general podría decirse que aparecen totalmente justificadas las críticas que los propios urbanistas ingleses han dirigido a la pri­mera generación cuando hablaban incluso, irónica-

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mente, del "prairie planning", en relación con la ca­rencia absoluta de ambiente urbano. De todas ellas seguramente es Stevenage la que puede considerarse como más lograda en cuanto a efecto visual. La cali­dad de la urbanización es realmente asombrosa en todos sus detalles, y su centro cívico nos pareció un ejemplo antológico en su género.

En cuanto a toda la superación de los conceptos de planeamiento y diseño que se han producido poste­riormente no tienen aún apenas su materialización en ejemplos terminados. El Centro cívico de Cumber­nauld, del que existe sólo una pequeña parte, nos pa­reció un caso muy claro de mala realización de un

Residential

lndustry

Town Centre

D Local Centres

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proyecto interesante aunque en parte equivocado, y de cómo puede la calidad del primero echarse a pe1:_

der en la fase de ejecución. Allí mismo se nos dijo que se iba a tratar de enmendar esto en etapas posterio­res. La pobreza cromática del hormigón, su mezcla inadecuada con otros materiales, la escasa ilumina­ción de corredores y rampas interiores y el exceso de ventilación en aquellos recintos no protegidos del viento que sopla en lo alto de la colina donde está em­plazado, son algunos de los aspectos negativos que anotamos a la vista de un proyecto que en los planos y hasta en las fotografias hacía esperar otra cosa.

Impresiones también decepcionantes fueron las

Hospital Plan of

Expressway

Rapid Transit Route

RUNCORN NEW-TOWN. Diagrama del plan

que recibimos, en general, de algunos otros experi­mentos de agrupación macroarquitectónica, conoci­dos también a través de su divulgación gráfica y rea­lizados en otras ciudades nuevas, que tal vez puedan interesar más a los que los contemplan exclusiva­mente en atención a sus valores puramente arqui­tectónicos.

La calidad y perfección de ejecución de las vivien­das unifamiliares típicas, repetidas sistemática­mente, sin variación apenas en sus elementos y pro­grama, en todas las ciudades nuevas, es una de las notas positivas, si bien sus agrupaciones en hileras, con sus pequeños jardines idénticos, no da juego para la obtención de ese ambiente urbano del que tanto se habla.

La conclusión, tal vez up poco exagerada, que a título puramente personal me he traído del viaje, es que Inglaterra está ofreciendo al mundo, a través de su política de nuevas ciudades, un modelo a estudiar si es posible, en cuanto a su montaje político adminis­trativo, (sobre el cual queremos profundizar en el número que "Ciudad y Territorio" ofrecerá sobre el tema) pero que no ocurre lo mismo en cuanto al as­pecto fisico de las realizaciones concretas que hasta ahora se han obtenido.

Las nuevas ciudades inglesas pueden dividirse es­quemáticamente en varios grupos, según las carac­terísticas, que corresponden a etapas cronológicas sucesivas, en las cuales se han ido manifestando las diferencias conceptuales.

Según una exposición de la T.C.P.A. la división puede hacerse en estos grupos:

Grupo 1-(1946-1960).

Stevenage, Basildon, Bracknell, Crawley, Harlow, Hatfield, Hemel Hempstead, Newton Ayclife, East Kilbride, Peterlee, Glenrothes, Cwmbran y Corby.

Grupo 11 -(1955).

Cumbernauld y Hook (no realizada).

Grupo 111 -(1961-1966).

Skelmersdale, Livingston, Reditch, Runcorn, Washington, Craigavon, Irvine, Antrim y Ballimena.

Grupo IV-(1967 -1968).

Milton Keynes, Peterborough, N ewton, N othamp­ton, Warrington, Telford, Leyland-Chorley y Bas­ingstoke.

Grupo de posibles ciudades futuras:

Moray Firth, Tayside, Humberside, Estuary, So­lent, Plymouth Sound, Avon Port y Solway.

Actualidad de las nuevas ciudades de Gran Bretaña

CUMBERNAULD; Centro.

Actualidad de las nuevas ciudades de Gran Bretaña

Las características correspondientes a cada grupo según la misma fuente son las sj_guientes:

Grupol:

Concebidas con un límite de unos 60.000 habitan­tes, con carácter de unidades autosuficientes y equili­brada~, con un concepto claro de zonificación del suelo y con una descomposición rigurosa en unidades vecinales bien definidas, de unos 5.000 habitantes, como módulo del planteamiento.

La vivienda estaba concebida exclusivamente en formaciones de baja densidad, en agrupaciones de vi­viendas unifamiliares con jardín. Las previsiones de motorización eran muy modestas. Dotadas de gene­rosos espacios abiertos, estaban protegidas alrede­dor, por un cinturón verde. Existía una rigurosa se­gregación del tráfico, respecto a los itinerarios pea­tonales.

Grupoll: Cumbernauld marca una revisión de criterios. La

estructura viaria está por primera vez concebida para uso intenso del vehículo privado. El planea­miento trata de rescatar la compacidad de la ciudad histórica y desaparece el concepto de unidad vecinal. Se crea un único centro principal con vivienda incor­porada para unos 50.000 habitantes. Se aumenta la

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talla demográfica, se buscan densidades mayores y subsiste la segregación de las áreas y sistemas decir­culación para peatones.

Grupo 111:

Eclecticismo. Mayor tamaño. Utilización algu-nos casos del concepto de unidad vecinal. Dispersión de zonas industriales a efectos de buscar un mejor equilibrio de movimientos.

Grupo IV:

Se produce el salto definitivo a una nueva escala de planeamiento mucho más ambiciosa. Desaparece lo que quedaba de la concepción de autosuficiencia. Se incorpora decididamente la búsqueda de la flexi­bilidad y adaptabilidad al cambio. Atención a la de­manda creciente de espacio para fines recreativos y complementarios.

Como puede apreciarse, en la clasificación ante­rior se han considerado no sólo las nuevas ciudades acogidas a la New Towns Act, sino también las lla­madas "eN:panding towns", extensiones importantes de ciudades existentes, amparadas por legislación posterior, entre las cuales se encuentran algunas de las más interesantes propuestas realizadas última­mente por los planeadores británicos.