f chapter 8 e - pearson educationwps.prenhall.com/wps/media/objects/8094/8288871/spanish/... · web...
TRANSCRIPT
1
CAPÍTULO 15
Labrando A Máquina Tambores de Freno
Y los Rotores/ H1/OBJECTIVES
Después de estudiar Capítulo 15, el lector podrá:
1. Prepárese para el área de contenido de prueba de certificación de Frenos ASE (A5) “
E ” (el Diagnóstico Misceláneo de Sistemas y la Reparación).
2. Discuta la construcción de tambores de freno y rotores.
3. Explique la formación de puntos fuertes en tambores y rotores.
4. Describa cómo medir e inspeccionar tamborilea y rotores antes de labrar a máquina.
5. Discuta cómo es el final de la superficie medido y su importancia para el servicio
satisfactorio del freno.
6. Demuestre cómo labrar a máquina un tambor de freno y un rotor correctamente.
/ H1 / TECLEE TÉRMINOS
2
Bellmouth
Enfríe lugares
Los rotores complejos
La convección
Los discos (los discos)
La distorsión excéntrica
El límite de elasticidad
Los puntos fuertes
El calor haciendo una consulta
Runout lateral (LRO)
Microinches (µ Adentro.)
Fuera de alrededor
El paralelismo
Ra
La raíz el cuadrado término medio (RMS)
Anotando
El espaciador autoalineante (SAS)
Los frutos secos Tinnerman
La variación de espesor (la TV)
3
/ el FRENO H1 RASGUEA/ El Hierro Fundido del H2 RasgueaLos tambores de freno se construyen de hierro fundido donde los contactos que le
aplica delineador al tambor con centros de acero dulce. El tambor es taladrado para el
tirón clavetea. El hierro fundido contiene carbón de aproximadamente 3 % de, lo cual
endurece el tambor, pero quebradizo. Por esta razón es recomendado que cualquier
maceo necesitado para quitar tambores esté hecho en la porción suave central de
acero, lo cual debido a sus características materiales puede tomar esta fuerza sin daño.
Este carbón de 3 % el contenido del hierro fundido también actúa como un lubricante,
lo cual impide ruido durante frenar. También, la superficie frotadora puede ser labrada a
máquina sin la necesidad de un líquido de refrigeración (como sería requerido si es
construido de acero dulce). Por estas propiedades, el hierro fundido es usado en la
superficie de fricción de todos los tambores. Vea 15-1 de la Figura.
El Encabezamiento del 15-1 de la Figura: Como se muestra.
/ El Aluminio del H2 Rasguea
Aun los tambores de freno de aluminio destinan hierro fundido para el área de la
superficie de fricción. Además del peso ahorrativo, los tambores de freno de aluminio el calor de
reembarque para el ayunador circundante de aire que hierro fundido o acero.
Los tambores de freno y los rotores son las partes que amortiguan energía del comandante del
sistema de frenado. La fricción entre el material de fricción y el tambor o el rotor crea calor. Este
calor se enfrasca en el tambor o el rotor y viajes de la superficie de fricción para el resto del
tambor o el rotor por la convección de calor. Como la energía sigue amortiguada, el tambor o el
rotor aumenta en temperatura. La corriente de aire a través del tambor o el rotor ayuda a disipar
4
el calor y mantener bajo control la subida de temperatura. Vea 15-2 de la Figura a través de 15-4
para los ejemplos de cómo son los tambores y los rotores enfriados.
El Encabezamiento del 15-2 de la Figura: Como se muestra.
El Encabezamiento del 15-3 de la Figura: Como se muestra.
El Encabezamiento del 15-3 de la Figura: Como se muestra.
/ H1 / FRENE DAÑO del TAMBOR Y del ROTORAdemás del desgaste, los tambores y los rotores a menudo experimentan daño para sus
superficies de fricción. Porque el tambor y el rotor dañan se debe a los extremos de operación,
eso es más comúnmente encontrado en frenos delanteros, cuál experimenta más uso severo que
la parte posterior frene.
/ El H2 / Anotando
Anotar es una forma extrema del desgaste de tambor y del rotor consistente en rayones, los
surcos profundos, y un generalmente final del grosero en la superficie de fricción. Vea 15-5 de
la Figura.
El Encabezamiento del 15-5 de la Figura: Como se muestra.
Hay un número de causas para anotar incluyendo:
Lo más común es cintas de freno que han llevado puestas para el punto donde un
remache, la mesa del forro, o el plato de apoyo del cojincillo contacta el
5
tambor o el rotor.
Ciertos materiales de fricción tienen mejor probabilidad de anotar tambores y rotores que
otros, y los forros glaseados que se han endurecido de exposición para el
extremo calor también pueden dar lugar a que anotando.
3. Los frenos de tambor tienen mejor probabilidad de volverse anotados que frenos
de disco porque su construcción cerrada sujeta suciedad, arena, y polvo abrasivo dentro de la
asamblea de fricción. Esto deja los contaminantes estar lamidos repetidamente entre los forros y
tamborilear.
4. El tambor severo anotando a menudo resulta cuando el metal divide de la fatiga de
asamblea de fricción, quebradura floja, y está atrapada entre los forros y tamborilea.Un tambor anotado o un rotor causará desgaste del forro muy rápido, a menudo
acompañado por unos gruñidos o un chirrido, en particular si hay contacto metal a metal entre el
zapato y el tambor o el cojincillo y el rotor. Anotar puede ser labrado a máquina de un tambor o
un rotor siempre que la cantidad de metal quitado está dentro de los límites admisibles.
/ El H2 / Rajándose
Las grietas en un tambor de freno o el rotor se deben al estrés de frenado severo o un impacto
durante un accidente. Vea 15-6 de la Figura.
El Encabezamiento del 15-6 de la Figura: Como se muestra.
Generalmente, los tambores y los rotores que ha sido previamente labrado a máquina es
más susceptible para rajarse que partes nuevas. Las grietas pueden aparecer dondequiera en un
tambor o un rotor, aunque en tambores que son más a menudo encontradas cerca del perno el
círculo en Internet, o en el borde abierto de la superficie de fricción. Los rotores generalmente se
6
rajan primero al borde de sus superficies de fricción.
TECH DELE PROPINA
La Prueba de Golpe Ligero
Usando un martillo acerado, ligeramente golpee ligeramente un tambor de freno o un rotor.
Debería timbrar si no está agrietado. Si un ruido sordo aburrido se oye, el tambor o el rotor está
probablemente agrietado y debería ser reemplazado.
/ El Calor del H2 Haciendo Una Consulta
Una forma inferior de tambor y agrietar rotores es llamada calor haciendo una consulta, lo cual
consta de muchas grietas pequeñas, entrelazadas en la superficie de fricción. Vea 15-7 de la
Figura.
El Encabezamiento del 15-7 de la Figura: Como se muestra.
Estas grietas típicamente penetran sólo algunas milésimas de una pulgada en el metal y
rara vez atraviesan la estructura del tambor o el rotor. El comprobar calores se debe usualmente
a un conductor que deja un pie en el pedal de frenos al aplicarle el acelerador con el otro. El
comprobar calores también puede deberse a repetido el frenado pesado o los numerosos altos de
pánico hechos en la sucesión rápida.
El comprobar ligero de calores a menudo puede ser labrado a máquina fuera. En más
casos severos el tambor o el rotor debe ser reemplazado.
Duro o los Lugares Fríos
Más temprano, fue indicado tan lanzado que el hierro rasguea y los rotores son perdurables
porque la fricción, se calientan, y ejercen presión sobre de causa de frenado una “ piel ”
resistente formar en su fricción transparenta. Sin embargo, si las temperaturas del freno se
convierten demasiado grandes, las impurezas localizadas en el metal pueden ser consumidas en
7
llamas, alterar la estructura del metal y los puntos fuertes causantes, también llamaron lugares
fríos, a aparecer. Los puntos fuertes son / oro apenas circular, azulado que las áreas
comparecientes vidriosas en la fricción pulen. Vea 15-8 de la Figura.
El Encabezamiento del 15-8 de la Figura: Como se muestra.
Los puntos fuertes crean un número de problemas incluyendo lo siguiente.
Son más duros que contornos de la superficie de fricción, y no llevan puestos en la misma
tasa. Una vez que los lugares comienzan a distinguirse del resto de fricción superficie,
causan desgaste rápido de la cinta de freno.
El coeficiente de fricción de puntos fuertes está menos de eso de contornos así es que el
poder de frenado se acorta o se vuelve disparejo. Esto puede causar que los frenos
charlen, o resultar en un pedal de frenos duro o palpitante.
Un tambor o un rotor tiene mejor probabilidad de rajarse en el área de puntos fuertes que a
otro sitio.La mayoría de fabricantes del vehículo recomiendan que el tambor o el rotor debería ser
reemplazado si los lugares duros son encontrados.
/ H1 / FRENE DISTORSIÓN del TAMBOR
Para asegurar aplicación muy fácil del freno sin pulsación de los pies u otros problemas, las
superficies de fricción del tambor de freno deben permanecer una posición fija en relación a los
zapatos. En algunos casos, una variación de la posición de menos que una milésima de una
pulgada creará frenar problemas. La distorsión apaga las superficies de fricción del tambor de
alineación correcta con los zapatos.
TECH DELE PROPINA
El Almacenaje Tamborilea y Rotores
8
Una causa común de distorsión en freno nuevo tamborilea y rotores es almacenamiento
impropio. Los tambores y los rotores siempre deberían guardarse mintiendo reventón; Nunca
deberían ser aguantados al borde. La distorsión de tambores nuevos y rotores es comuna, así es
que deberían ser rutinariamente comprobadas antes de la instalación.
/ La Distorsión del / Tambor del H2
La superficie de fricción de un tambor de freno en la condición perfecta es paralelamente para el
eje del eje, y gira en un círculo preciso centrado en el eje o centro. Todos los tambores de freno
padecen de distorsión durante la operación del freno, pero usualmente regresan a su forma
original una vez que los frenos son soltados. Cuándo la fricción que la superficie no le devuelve
a su forma correcta, es ya no paralelamente para el eje, o no alterna en un círculo preciso
alrededor del eje, el tambor se distorsiona.
/ H2/Bellmouth Rasguea
Cuando un borde abierto de una superficie de fricción del tambor de freno tiene un mayor
diámetro que el borde cerrado, el tambor está aquejado de distorsión del bellmouth. Vea 15-9
de la Figura.
El Encabezamiento del 15-9 de la Figura: Como se muestra.
Bellmouth a la distorsión está causado por la rigidez escasa del tambor se combinó con calor alto
y la fuerza de aplicación del freno.
La distorsión Bellmouth ocurre cuando un tambor sufre mecánico se desvanece y su
borde abierto, sin fundamento por la trama del tambor, expande más que su borde cerrado.
Cuándo los frenos son aplicados más duro para compensarse una cosa con la otra para lo
desaparezca, los zapatos deforman el borde abierto del tambor hasta ahora hacia afuera que el
límite de elasticidad de su metal es excedido. Una vez esto ocurre, el tambor no regresará a su
forma original después de que se enfríe. Repetí que las ocurrencias de este proceso
9
eventualmente causan que el tambor se reabastezca de una forma del bellmouth.
La distorsión Bellmouth es especialmente comuna en tambores anchos y comúnmente
ocurre cuando un tambor ha labrado a máquina demasiado metal de él. Si los zapatos nuevos son
instalados en un tambor del bellmouthed, frene desaparezca y el desgaste inusual del forro
resultará.
/ H2 Apagado de Ronda Tamborilea
La distribución dispareja de calor algunas veces puede dar lugar a que fuera de distorsión
redonda en la cual el radio del tambor cambia cuando es medido en puntos diferentes alrededor
de su circunferencia. Vea 15-10 de la Figura.
El Encabezamiento del 15-10 de la Figura: Como se muestra.
Fuera de distorsión redonda puede tener lugar cuando un vehículo recorre en coche un
charco después de que una serie de altos duros y el frío lloran salpicados en los frenos da lugar a
que enfriamiento rápido y disparejo de los tambores. También puede resultar si el freno de
estacionamiento es firmemente aplicado después de que una serie de altos duros antes de los
tambores han tenido posibilidad de enfriarse. En este caso, los zapatos sobresalen en contra del
tambor expandido en calor y lo impiden de contraerse para su forma circular original como se
enfría. En lugar de eso, los zapatos extendidos meten el tambor a la fuerza en una forma redonda
apagada.
El síntoma más común de un tambor redondo apagado es un pedal de frenos palpitante
cuando los frenos son aplicados en todas las velocidades. Fuera de tambores redondos también
pueden causar una vibración o un charloteo del freno en las velocidades por encima de
aproximadamente 40 millas por hora (60 km h). En más casos extremos, un tambor redondo
apagado puede dar como resultado acción errática de frenado, y posiblemente puede causar que
los frenos agarren con cada revolución de la rueda.
10
TECH DELE PROPINA
El Truco del Freno de Estacionamiento
Cuandoquiera tratando de diagnosticar una pulsación del pedal de frenos, conduce hacia un área
desierto o estacionamiento e intento deteniendo el vehículo usando el freno de estacionamiento.
Si una vibración ocurre, el problema es debido a una falla con los frenos traseros. Si una
vibración no ocurre excepto al usar los frenos de pedal, el problema es más probable debido a
una falla con los frenos delanteros.
/ El Excéntrico del H2 Tamborilea
La distorsión excéntrica existe cuando el centro geométrico del círculo descrito por la
superficie de fricción del tambor de freno está aparte del centro del eje o el círculo del perno de
la trama del tambor. Vea 15-11 de la Figura.
El Encabezamiento del 15-11 de la Figura: Como se muestra.
Este tipo de distorsión causa que el tambor gire con un movimiento como de leva. Un tambor
excéntrico resultará en un pedal de frenos palpitante parecido a tan causado por un tambor
redondo apagado.
La distorsión excéntrica se debe a menudo a las tuercas de la rueda sobre-apretadas o
desigualmente apretadas o los pernos. No sólo la voluntad esta causa un problema inmediato,
pero puede conducir a los problemas adicionales más tarde. Si un vehículo es conducido pues un
tiempo extendido con un tambor excéntrico, los forros lentamente pueden llevar puesta la
superficie de fricción “ ronda ” otra vez. Sin embargo, tan pronto como la tensión en las tuercas
de la rueda o los pernos sea lanzada al mercado, el tambor se relajará de regreso a su forma
original creando una condición redonda apagada que no fue aparente antes de que la rueda
11
estuviese distante.
/ H1/REMOVING TAMBORILEALos clips de metal llamaron frutos secos del tinnerman son instalados en la fábrica para
prevenirle los tambores de freno de desprenderse durante la asamblea del vehículo. Estos clips
pueden estar distantes y no necesita para ser reinstalado desde que las tuercas de la rueda de la
rueda se agarran del tambor de freno.
El primer paso de inspección después de quitar un tambor de freno es comprobarlo para
warpage usando una regla, como se muestra en 15-12 de la Figura.
El Encabezamiento del 15-12 de la Figura: Como se muestra.
Un tambor alabeado es a menudo una fuente de vibración. Un tambor de freno que está
apagado de alrededor puede causar una pulsación del pedal de frenos durante frenar.
______________________________________________________________________________
El INDICIO: Ayudar a diagnosticar si el frente frena o los frenos traseros son la causa de
la vibración, pruebe desacelerar el vehículo usando el freno de estacionamiento. Si la
vibración ocurre, el problema es debido a los frenos traseros.
______________________________________________________________________________
TECH DELE PROPINA
Márquelo para Estar SeguroLa mayoría de expertos recomiendan que los rotores del freno, así como también los tambores y
las ruedas, sean marcados antes de quitarles para el servicio. Muchos rotores del freno de disco
son direccionales y funcionarán correctamente sólo si son reemplazados en la posición original.
12
Un método rápido y fácil es usar corrector líquido. Este líquido basado en alcoholes viene en
botellas pequeñas con un cepillo pequeño adentro, facilitando marcar rotores con una “ L ” para
izquierda y una “ R ” para el derecho. El corrector líquido (también el designado “ periódico
apagado en blanco ” o “ líquido ”) también puede usarse para hacer marcas en sementales de la
rueda, ruedas, y los tambores de freno a ayudar a asegurar reinstalación en la misma posición.
/ H1 “ LABRE A MÁQUINA PARA ” VERSUS “ el DESCARTE ”
Los tambores de freno usualmente pueden ser labrados a máquina un máximum de 0.060
adentro. (Por ejemplo, uno 9.500 de adentro. tamborilea podría llevar puesto o pudo ser labrado a
máquina para un máximum dentro del diámetro de 9.560 adentro (1.5 mm) de talla muy grande.)
A menos que de otra manera sellado en el tambor. La mayoría de expertos del freno recomiendan
que ambos tambores en el mismo eje sean dentro 0.010 adentro. (0.25 mm) el uno del otro. El
máximum especificó dentro de la manera de diámetro (Idaho) el máximo desgaste dentro del
diámetro. Vea 15-13 de la Figura.
El Encabezamiento del 15-13 de la Figura: Como se muestra.
Siempre deje al menos adentro 0.015. (0.4 mm) después de labrar a máquina (saliendo a flote)
para el desgaste. Muchos fabricantes recomiendan eso 0.030 adentro. (0.8 mm) sea dejado a
desgaste.
/ H2/Reasons para tambor igual dentro del diámetro
Hay varias razones por qué el técnico de servicio debería inspeccionar y debería asegurarse de
que ambos tambores de freno en el mismo eje están próximos al mismo diámetro interior
(Idaho).
Razón 1. Desde que el calor es generado frenando, si allí es menos material (mayor Idaho),
13
el tambor tendrá tendencia a expandirse más rápidamente que un tambor con más
material (Idaho más pequeño).
Razón 2. Si un tambor expande más que el tambor del otro lado del vehículo, fuerzas
desiguales que frena resultan.
Razón 3. El tambor que es mayor en Idaho expandirá fuera de las cintas de freno más que el
otro lado.Por ejemplo:
El Tambor Izquierdo Enderece Tambor
9.500 adentro. 9.560 adentro.En este ejemplo, cuando los tambores se calientan (el frenado pesado), el vehículo tendrá
tendencia a tirar a la izquierda.
TECH DELE PROPINA
El Chaflán del Tambor de FrenoMire el chaflán en el borde exterior de la mayoría de tambores de freno. Cuando el
chaflán es ya no visible, el tambor de freno está usualmente en o después de su
máximo Idaho. Vea 15-14 de la Figura.
El Encabezamiento del 15-14 de la Figura: Como se muestra.
Aunque este chaflán no es un calibre preciso del Idaho del tambor de freno, todavía es
un señalizador útil para el técnico.
/ H1 / LABRANDO A MÁQUINA TAMBORES DE FRENO
/ H2 Measuring un tamborAntes de medir un tambor de freno, está seguro no está agrietado golpeando ligeramente él con
un martillo acerado. El tambor de freno debería timbrar como una campana. Si el tambor de
14
freno sanea un ruido sordo aburrido, descarte el tambor. Los tambores de freno están usualmente
medidos utilizadores un micrómetro especialmente diseñado pues el freno rasguea. Vea 15-15
de la Figura.
El Encabezamiento del 15-15 de la Figura: Como se muestra.
Compare el micrómetro rezando para el diámetro de descarte. Ambos tambores deberían estar
medidos cada vez que están distantes para cualquier servicio del freno o cualquiera inspección.
/ H2 Machining un método del tamborSiempre inicie cualquier operación de mecanizado poniendo cierto que el tambor de freno
es limpio y esa grasa excedente es removida del centro. Si el tambor tiene un centro con
composturas, compruebe las carreras exteriores (las tazas) de compostura para el desgaste y
reemplace tan necesario antes de colocar el tambor en el torno del freno. También,
cuidadosamente inspeccione y limpie el eje del malacate del torno y conos antes del uso. Use un
espaciador autoalineante (SAS) para estar seguro aun ser fuerzas se aplicó al tambor por la
nuez del malacate. Siempre siga las instrucciones para el torno que usted está usando.
Los tambores Hubless destinan un hueco en el centro del tambor de freno para centrador.
Siempre inspeccione que el hueco central está limpio y gratis de sierras de odontólogo o
muescas. Los pasos típicos de mecanizado del freno del tambor incluyen lo siguiente.
Paso 1. Encarámese en el tambor en el torno e instale la banda del silenciador como se
muestra en cifrasEl 15-16 y 15-17.
El Encabezamiento del 15-16 de la Figura: Como se muestra.
15
El Encabezamiento del 15-17 de la Figura: Como se muestra.
Paso 2. Revuelva el tambor a mano antes de encender el torno para asegurarse de que
todo está limpio.
Adelante el pedacito de la herramienta manualmente hasta que justamente
contacta el tambor. Esto es designado uno
Rasque corte. Vea 15-18 de la Figura.
El Encabezamiento del 15-18 de la Figura: Como se muestra.
Paso 3. Detenga el torno y haga retroceder el pedacito de la herramienta. Afloje la nuez
de la pérgola, rote el tambor
La mitad (180 ° ) en la pérgola, y se reaprieta la nuez de la pérgola. Vea 15-19 de
la Figura.
El Encabezamiento del 15-19 de la Figura: Como se muestra.
Encienda el torno y haga un segundo rascar corte.
a. Si los cortes improvisados son paralelos, el torno está bien y el mecanizado
puede comenzar.
b. Si los cortes improvisados están en frente, quite el tambor y revise en busca de
muescas, sierras de odontólogo, o patatas fritas en las superficies crecientes.
Paso 4. Eche a andar el torno y establezca la profundidad del corte. Vea 15-20 de Figuras
y 15-21.
El Encabezamiento del 15-20 de la Figura: Como se muestra.
16
El Encabezamiento del 15-21 de la Figura: Como se muestra.
El máximo corte áspero depende del tipo del torno. El corte mínimo es
usualmente
Especificado como nada menos que 0.002 adentro. (0.05 mm). Un corte más poco
hondo usualmente causa la herramienta mordida para deslizar sobre la superficie
del metal en vez de corte en el metal.
Veo 15-22 de la Figura para un ejemplo de un tambor labrado a máquina sin
correctamente situando la correa de anticharloteo (la vibración).
El Encabezamiento del 15-22 de la Figura: Como se muestra.
/ LOS ROTORES DEL FRENO DE DISCO DEL H1
Los rotores del freno de disco usan hierro gris lanzado en el área que contacta el cojincillo de
fricción. Los rotores, también los discos designados o los discos, tienen masa (el peso) que
absorbe calor. Mientras más pesado el rotor, el más calor puede ser absorbido. El reducir de
tamaño vehículos ha dado como resultado el uso de rotores del peso más delgado y más ligero.
Como el peso de las disminuciones del rotor, el menos calor que la “ tienda ” de la lata del rotor
o absorba, resultar en el rotor poniéndose más caliente. Como el rotor se hace más caliente, el
rotor se expande y aumenta donde es lo más caliente. Si el rotor está permitido para enfriarse
gradualmente, el rotor simplemente regresa a su forma original. Si, sin embargo, el rotor queda al
descubierto para lagrimear, puede enfriarse rápidamente, causando el rotor a distorsionar.
/ H2 Styles o rotoresLos rotores se hacen en varios estilos, incluyendo lo siguiente.
1. El sólido. Estos son usados en la parte posterior de muchos vehículos equipados con
17
erige frenos de disco y en el frente de algunos vehículos pequeños y de tamaño
intermedio. Los rotores sólidos son usualmente usados en la parte posterior donde
sólo 20 % para 40 % del frenado ocurre. El sólido que el que los rotores son mucho
más delgados despresurizó rotores. Vea 15-23 de la Figura para un ejemplo de un
rotor excesivamente sólido usado.
1 El Encabezamiento del 15-23 de la Figura: Como se muestra.
1. Desahogado de. Estos son usados en el frente de la mayoría de vehículos. Las veletas
internas dejan aire circular entre las dos superficies de fricción del rotor. Los rotores o
pueden ser directamente diseño de la veleta, tan mostrado en Figure 15-24, o el
diseño direccional de la veleta, como mostrado en 15-25 de la Figura.
El Encabezamiento del 15-24 de la Figura: El rotor del freno de disco gravemente despresurizado usado. La superficie de frenado ha sido enteramente desgastada exponiendo las aletas refrescantes. El dueño trajo el vehículo para un taller de reparación por uno “ el ruido pequeño en el frente.” Note el diseño derecho de la veleta.
El Encabezamiento del 15-25 de la Figura: Como se muestra.
/ los rotores H2 Composite usan una sección central acerada con una superficie lanzada
de desgaste de hierro. Estos rotores complejos son más ligeros en peso que rotores lanzados
convencionales de hierro. Vea 15-26 de la Figura.
El Encabezamiento del 15-26 de la Figura: Como se muestra.
El peso ligero de rotores complejos los populariza con fabricantes del vehículo. Sin
embargo, los técnicos deberían ser conscientes que los adaptadores de contacto lleno que simulan
la vuelta real siendo fijados con pernos para el rotor deben ser usados al labrar a máquina rotores
complejos. Si los rotores complejos son labrados a máquina incorrectamente, usualmente deben
18
ser reemplazados.
/ los rotores de la mezcla de la matriz de metal H2 ALUMINUM
Algunos rotores del freno de disco salen a la luz de una aleación de la mezcla de la matriz de
metal de aluminio reforzada con particulate de carburo de silicio de 20 %. Las mezclas de
aluminio combinan al peso ligero y conductividad termal de aluminio con la rigidez y la
resistencia de desgaste de uno cerámico para crear un rotor del freno de disco con disipación
excelente de calor y vida útil.
Estos rotores pueden ser distinguidos de rotores lanzados convencionales de hierro en
diferentes formas. A primera vista los rotores son plata gris con un estrato gris oscuro o negro
(del cojincillo del freno) de reembarque en la superficie frotadora. A diferencia de hierro
lanzado, estos rotores no tendrán trazas de herrín y serán poco magnéticos. Estando removidos
del vehículo, los rotores de la mezcla de aluminio pueden ser más allá distinguidos por su peso
ligero, usualmente bajo 6 lb. (2.7 kg) versus sobre 12 lb. (5.4 kg) para rotores lanzados de hierro
en el vehículo típico del pasajero. Vea 15-27 de la Figura.
El Encabezamiento del 15-27 de la Figura: Como se muestra.
Reparar estos rotores es ligeramente diferente a los rotores lanzados de hierro. El estrato
oscuro de reembarque en la superficie frotadora no daña función del rotor y no debería estar
distante a menos que el rotor necesita ser labrado a máquina debido a ser alabeado. ¡Los rotores
del freno de disco de la mezcla de aluminio no pueden ser labrados a máquina con herramientas
que cortan acero! Las herramientas de carburo pueden usarse para labrar a máquina un set solo
de rotores de la mezcla de aluminio. Si una tienda recibe estos rotores de forma regular, un
diamante policristalino (PCD), una herramienta aboquillada es una buena inversión. Aunque más
19
caros inicialmente, la herramienta PCD pueden durar 100 veces más largas que una herramienta
de carburo.
LA PREGUNTA FRECUENTEMENTE PREGUNTADA
¿Qué Hace “ Slotted de Trépano Cruzado ” y Término Medio?
La expresión “ de taladro cruzado ” y “ acanalada ” se refiere a dos procesos
separados. El primer método implica taladrar filas de huecos a través de las superficies
de fricción del rotor. El segundo método se refiere a moler una serie de surcos
especialmente labrados a máquina del centro del disco hacia el borde. Cuando las
superficies de fricción de un rotor son suaves y planas, no hay manera de escapada
para los gases y el polvo, cuál construye entre cojincillo y rotor. Éste no es un
problema enorme en la normalidad controlante, pero es una consideración importante
en aplicaciones callejeras de función.
Los barrenos (cuál son “ las aberturas de alivio del gas ” algunas veces
designadas) proveen una ruta de la salida para el polvo y el gas. Los huecos son “
huecos de enfriamiento ” también comúnmente etiquetados por las mejoras que hacen
en este área. El mejor enfriamiento quiere decir menos desaparezca durante la
aplicación pesada repetida del freno. También ayudan a disipar agua al conducir en el
clima escaso. Vea 15-54 de la Figura.
El Encabezamiento del 15-54 de la Figura: Como se muestra.
El acanalado aumenta el piquete de los cojincillos y está aún más efectivo que cruz
practicando en combating el problema conocido como “ fuera de asfixiar con gas.” Esto es
cuando, en las temperaturas muy altas de frenado, los agentes fiadores usaron en algún producto
de cojincillos del freno un gas. Bajo extremo las condiciones, este gas pueden crear un cojín del
20
gas entre cojincillo y rotor, dando a un conductor una percepción de los pies normal sino
reductor la cantidad de ser fricciones generó. Las ranuras bombean fuera gas y restauran
contacto completo. El efecto “ de afeitar micro ” de las ranuras también sirve para deglaze los
cojincillos y esto es por qué los bordes de las ranuras no son biselados o “ radiused.” También
tiende a allanar la ropa a través de las caras del cojincillo del freno, aumentando el área efectivo
de contacto.
/ la DISTORSIÓN del ROTOR del / FRENO DE DISCO H1
/ H2 Causes de distorsión del rotorLas superficies de fricción de un rotor en la condición perfecta son perpendiculares para la línea
divisoria central de la carretera del eje, y no tienen lado para estar de acuerdo con movimiento.
A diferencia de tambores de freno, los rotores no sufren distorsión como una parte de rutina de
operación del freno. Sin embargo, la distorsión puede ocurrir durante frenar si hay un problema
con la asamblea de fricción, como un pistón congelado del calibrador que crea fuerza aplicativa
desigual en los dos lados del rotor.
La distorsión de la superficie de fricción es bastante más significativo en un rotor del
freno de disco que en un tambor de freno porque el diseño de la asamblea de fricción exagera el
efecto de cualquier desgaste. Los principios hidráulicos dictan que los movimientos pequeños de
los pistones grandes en el compás de calibre del freno sean convertidos en movimientos grandes
de los pistones pequeños en el cilindro maestro. Aun las cantidades muy pequeñas de distorsión
en un freno de disco que el rotor puede causar cantidades grandes de pulsación de los pies.
/ El Rotor del H2 el Runout Lateral
Runout lateral, a menudo LRO abreviado, es lateral para estar de acuerdo con bamboleo del
rotor como alterna en el malacate. Vea 15-28 de la Figura.
21
El Encabezamiento del 15-28 de la Figura: Como se muestra.
Un poco de runout provee knockback del pistón del calibrador que reduce obstáculo
cuando los frenos no son aplicados. Sin embargo, si la cantidad de runout es demasiado pedal de
frenos grande, excesivo viaje y la vibración frontal, el fieltro en el timón, resultará. En los casos
de runout estricto, un pedal de frenos palpitante también puede ser presente.
El runout lateral puede deberse a varios factores. Overtightened o tuercas de la rueda
desigualmente apretadas o pernos es una fuente común de runout en vehículos más nuevos con
rotores reducidos de tamaño del freno. El extremo calor o las variaciones rápidas de temperatura
también causa runout. El mecanizado inexacto en la fábrica o en el campo es también una causa
común de esta distorsión. La mayoría de máximos valores están entre .002 y .008 adentro. (0.05
y 0.20 mm). Vea 15-29 de Figuras y 15-30.
El Encabezamiento del 15-29 de la Figura: Como se muestra.
El Encabezamiento del 15-30 de la Figura: Como se muestra.
TECH DELE PROPINA
Frenar Vibración Podría Ser Debido a las LlantasUna condición vibrante (la aspereza ) usualmente durante frenar se debe a la variación
de espesor del rotor del freno del disco o un tambor de freno fuera de alrededor. Ambas
condiciones deberían ser investigados. Sin embargo, las llantas y / o las condiciones de
la carretera también pueden causar las mismas vibraciones.
Las pruebas realizaron por vehículo e ingenieros que confeccionan llanta han salido a la
vista eso se cansa, y las llantas a solas, podrían ser la causa. Si ningún otro problema puede ser
22
esporádico, instale una marca diferente de llanta en el vehículo y la reprueba. La causa de la
vibración de la llanta parece debida para la distorsión o el movimiento de la banda de
rodamiento. Una marca diferente de llantas tendría un caucho diferente de paso compuesto,
ángulos de la capa del cuerpo humano de la res muerta, u otro factor que puede contribuir a una
vibración durante frenar.
/ H2 Rotor Lack de Paralelismo
La falta de paralelismo, también llamó variación de espesor (la TV), es una variación en el
espesor del rotor cuando es medida en varios lugares alrededor de su circunferencia. Vea 15-31
de la Figura.
El Encabezamiento del 15-31 de la Figura: Como se muestra.
Un rotor con superficies de fricción que no son paralelas es la causa del freno de disco
más común de un pedal de frenos palpitante. Una falta de paralelismo del rotor causará una
pulsación de los pies cuando los frenos son aplicados en todas las velocidades, y también pueden
causar vibración frontal durante frenar. Vea 15-32 de la Figura.
El Encabezamiento del 15-32 de la Figura: Como se muestra.
La falta de paralelismo puede deberse a un lugar suave en el rotor emitiendo eso cansa
más rápidamente que contornos, pero la causa más común es herrín de aumento en el rotor
cuando el vehículo no es conducido para un período extendido. La parte de la superficie de
fricción al abrigo de los cojincillos del freno no se herrumbra tanto como el resto de rotor, y
porque las áreas oxidadas llevan puestas más rápido, ésta da como resultado una variación de
espesor cuando el vehículo es conducido otra vez.
Porque la variación de paralelismo es bastante más probable para causar un problema que
23
runout lateral, la máxima cantidad permitida es muy más pequeña para runout. La mayoría de
fabricantes especifican que las dos superficies de fricción de un rotor deben estar paralelamente
dentro de la mitad de milésima de una pulgada, .0005 adentro. (0.013 mm), o menos.TECH DELE PROPINA
Piense acerca de un Pelo Humano
Las medidas y las especificaciones no parecen querer decir mucho a menos que usted puede
visualizar el tamaño comparado a algo con el cual usted es familiar. El diámetro de un pelo
humano es de 0.002 al 0.004 adentro. (2 para 4 milésimas de una pulgada).
El máximo runout lateral de un rotor está usualmente dentro de esta misma dimensión. La razón por la que un señalizador del dial tiene que usarse para medir runout, y un micrómetro
para medir paralelismo, es que las dimensiones complejas están menos del diámetro de un pelo
humano. Vea 15-33 de la Figura.
El Encabezamiento del 15-33 de la Figura: Como se muestra.
/ el ESPESOR del ROTOR del / FRENO DE DISCO H1
La mayoría de rotores tienen un espesor mínimo emitido o sellado en el rotor. Este espesor es
espesor mínimo de desgaste. Al menos 0.015 adentro. (0.4 mm) debe quedar después de labrar a
máquina para tener previsto desgaste. Algunos fabricantes del vehículo, como General Motors,
especifican tan 0.030 adentro. 0.8 mm sea dejado a desgaste. Vea 15-34 de la Figura.
El Encabezamiento del 15-34 de la Figura: Como se muestra.
Cuandoquiera el mecanizado (saliendo a flote) un rotor, una cantidad igual de material debe ser
removido de cada lado.
/ H1 / CUANDO LOS ROTORES DEBERÍAN SER LABRADOS A MÁQUINA
24
Según freno diseñan ingenieros, un rotor usado tiene una superficie de fricción muy suave que es
ideal para freno de disco del reemplazo (nuevo) pisa suavemente. A menudo cuando los rotores
son labrados a máquina, el final de la superficie no es tan muy fácil como especificado. Por
consiguiente, un rotor debería ser labrado a máquina sólo si una de las siguientes condiciones
existe:
1. Los surcos profundos más profundos que 0.060 adentro. (1.5 mm). Éste es el espesor
aproximado de uno
¡El níquel! Vea 15-35 de la Figura.
El Encabezamiento del 15-35 de la Figura: Como se muestra.
2. La variación de espesor excediendo especificaciones y una queja de
pulsación del pedal de frenos.
3. El herrín pesado que ha corroído la superficie de fricción del rotor, como se
muestra en Figura 15
36.
El Encabezamiento del 15-36 de la Figura: Como se muestra.
Por consiguiente, si no hay queja de un pedal de frenos palpitante durante frenar
25
y el rotor no es profundamente acanalado u oxidado, no debería ser labrado a máquina.
Los cojincillos nuevos del freno de disco funcionan mejor en contra de una superficie
resbalosa, y un rotor usado del freno de disco es a menudo más suave que un rotor
nuevo.
/ EL FINAL DEL / ROTOR H1La suavidad del rotor es llamada final del rotor de final o de la superficie. El final de la
superficie es medido en unidades designadas microinches, abreviados adentro.,
Donde el símbolo delante de “ adentro.” Es la letra minúscula griega (mu). Iguales de
un microinch 0.000001 adentro. (0.025 el micrómetro mm). La clasificación de final de
microinch quiere decir la distancia entre los picos más altos y el valle más profundo. El
método usual de expresar final de la superficie es la altura de aspereza de promedio
aritmético, abrevió a Ra, lo cual es el promedio de todos los picos y los valles de la
línea término medio (el promedio). Este final de la superficie es medido usando una
máquina con una aguja fonográfica del diamante, como se muestra en 15-38 de la
Figura.
El Encabezamiento del 15-38 de la Figura: Como se muestra.
Otra clasificación de final de la superficie que se está volviendo obsoleto es el
cuadrado de término medio de la raíz (RMS). El método RMS da un número
ligeramente más alto y puede ser obtenido multiplicando a Ra × 1.11 = RMS.
A menudo, un rotor labrado a máquina no será tan suave como un rotor nuevo,
dar como resultado una queja dura de detención después de que los frenos nuevos han
sido instalados. Un rotor áspero tiene menos área de la superficie tocando los
26
cojincillos nuevos del freno, resultando en un pedal de frenos duro y efectividad
reducida de frenado. La mayoría de rotores nuevos hacen una superficie terminar del
45 al 60 adentro. Ra.TECH DELE PROPINA
La Prueba del BolígrafoUna superficie suave de fricción en un tambor o un rotor es necesaria para la operación
correcta del freno. Rápidamente determinar si la superficie de fricción de un tambor de
freno o un rotor no es lo suficientemente suave, dibuje un bolígrafo a través de la
superficie. Si la superficie es lo suficientemente suave, una línea sólida de tinta será
observada. Si la línea dibujada por la pluma no es sólida, luego la superficie no es lo
suficientemente suave.
/ H1 / LABRANDO A MÁQUINA UN ROTOR DEL FRENO DE DISCOAntes de labrar a máquina un rotor, esté seguro que puede ser labrado a máquina comparando la
especificación mínima de espesor y el espesor medido del rotor. Muchos tornos son capaces de
quitar una cantidad grande de material en un paso, por consiguiente adelgazar el tiempo
necesario para reterminar un rotor. Estos tornos usualmente usan un ángulo positivo del pedacito
de la herramienta del rastrillo. Vea 15-39 de la Figura.
El Encabezamiento del 15-39 de la Figura: Como se muestra.
Otros tornos que usan seis pedacitos reversibles a los que se puso lados de la herramienta
usualmente usan un ángulo negativo del pedacito de la herramienta del rastrillo. Ammco es un
ejemplo de un torno negativo del rastrillo, mientras que Perfect Hofmann y Accu-Turn son
ejemplos de tornos positivos del rastrillo.
27
CUIDADO: Algún equipo original y rotores del freno de disco del reemplazo están
próximos al espesor admisible mínimo cuando nuevos. ¡A menudo, estos rotores no
pueden estar en forma segura labrado a máquina en absoluto!
El grupo de seguidores es un ejemplo de los pasos necesarios para labrar a máquina un
rotor del freno de disco. Siempre siga las instrucciones para el equipo que usted está usando.
Paso 1. Encarámese en el rotor del freno de disco para el malacate del torno usando los
conos y los adaptadoresRecomendable. Vea 15-40 de Figuras y 15-41.
El Encabezamiento del 15-40 de la Figura: Como se muestra.
El Encabezamiento del 15-41 de la Figura: Como se muestra.
Paso 2. Instale un rotor más húmedo y sitúe las herramientas cortantes cerca de la
superficie del rotor tan
Mostrado de adentro 15-42 de la Figura.
El Encabezamiento del 15-42 de la Figura: Como se muestra.
______________________________________________________________________________
NOTA: El fracaso para instalar el amortiguador causa que vibraciones ocurran durante
labrar a máquina eso crea un final duro de la superficie.
______________________________________________________________________________
Paso 3. Haga un rayón cortado en la cara del rotor, como se muestra en 15-43 de la
Figura.
28
El Encabezamiento del 15-43 de la Figura: Como se muestra.Paso 4. Para inspeccionar que el rotor es en el que se encaramó correctamente, afloje la
nuez retentiva, cambie de dirección lo
La mitad del rotor (180 ° ), y se reaprieta la nuez. Haga otro corte improvisado.
a. El segundo corte del rayón debería ser paralelo con el primer corte
improvisado si lo
1 El rotor es de verdad instalado, como se muestra en 15-44 de la Figura.
1 El Encabezamiento del 15-44 de la Figura: Como se muestra.
a. Si el segundo corte del rayón está en el lado contrario (180 ° ) del primer corte
improvisado, el rotor no puede ser instalado en el torno correctamente.
______________________________________________________________________________
NOTA: El runout tan medido con un señalizador del dial en el torno del freno debería
equivaler al runout medido en el vehículo. Si el runout no es lo mismo, el rotor no es
instalado en el torno del freno correctamente.
______________________________________________________________________________
Después de la instalación correcta del rotor del freno de disco en el torno del freno, siga
con labrar a máquina los rotores. Pues los mejores resultados no labran a máquina más material
del rotor que es absolutamente necesario. Siempre siga las recomendaciones y las líneas
directivas tan especificadas por el fabricante del vehículo.
/ El Grosero del H2 Herido
29
Un grosero herido en un torno implica herir 0.005 adentro. por lado con un pienso de 0.008
adentro. por la revolución y 150 el malacate RPM aceleran. Esto usualmente da como resultado
un final de la superficie muy tosco de aproximadamente 150 adentro. Ra.
/ El Acabado del H2 Reducido
Un final redujo manera quitando 0.002 adentro. por lado con un pienso de 0.002 adentro. por la
revolución y 150 el malacate RPM aceleran. Aunque este corte usualmente se ve suave, el final
de la superficie es aproximadamente 90 para 100 adentro. Ra. Aun un corte típico de final es
quieto ni cercanamente como suave como un rotor nuevo.______________________________________________________________________________
NOTA: Mida el espesor del rotor después del corte de final y compárese con las
especificaciones de fabricantes. Vaya de seguro a tener previsto desgaste. Vea 15-1 de
la Gráfica para una gráfica / fraccionada métrica de medida.
El Encabezamiento de la Gráfica 15-1 (la Figura 15-45): Como se muestra.
______________________________________________________________________________
/ el final direccional a H2/Non
La mayoría de vehículo y fabricantes del componente del freno recomiendan un final poco
direccional para ayudar a impedir los surcos labrados a máquina en el rotor de actuar como los
surcos del registro que le puede forzar los cojincillos a mover hacia afuera mientras el rotor gira.
______________________________________________________________________________
CUIDADO: Algún final poco direccional labra como esos que usan cojincillos de plástico
Scotch Brite (una marca registrada) a menudo no hace el rotor tan suave como nuevo, si bien el
final ha sido formado remolinos. Vea 15-46 de la Figura.
El Encabezamiento del 15-46 de la Figura: Como se muestra.
/ H2 Surface Finishing el Rotor
30
La meta de cualquier reparación del freno o cualquier servicio debería ser restaurar la efectividad
de frenado para corresponder a los frenos nuevos del vehículo. Esto quiere decir que el final del
rotor debería ser como alisado o alisador que un rotor nuevo para el máximo contacto del
cojincillo del freno. La investigación transmitida en Delfos ha demostrado que como rotor nuevo
que el final fácilmente puede estar consumado usando un bloque y lija. Después de completar el
final reducido, coloque lija de óxido de aluminio de 150 valores en un bloque y aplíquele
estabilice presión en contra del rotor salga a la superficie para 60 segundos en cada lado del
rotor. Vea 15-47 de la Figura.
El Encabezamiento del 15-47 de la Figura: Como se muestra.
El óxido de aluminio es duro lo suficiente como para remover la izquierda más alta de cordilleras
por la herramienta del recorte del torno. Esto da como resultado un final de la superficie
extendiéndose desde 20 al 80 adentro. y usualmente menos de 40 adentro., Cuál es el alisador
que un rotor nuevo. Vea 15-48 de la Figura.
El Encabezamiento del 15-48 de la Figura: Como se muestra.
______________________________________________________________________________
NOTA: Muchos final comercial de rotor que los productos también pueden dar una superficie
como el final muy fácil. Vea 15-49 de Figuras y 15-50.
El Encabezamiento del 15-49 de la Figura: Como se muestra.
El Encabezamiento del 15-50 de la Figura: Como se muestra.
Siempre compare el final del rotor al final del rotor de un rotor nuevo. El final Microinch es a
menudo difícil de hacer la distinción a menos que usted tenga un rotor nuevo con el cual para
31
asemejarse.
______________________________________________________________________________TECH DELE PROPINA
¿La Vuelta o la Máquina?Estando preguntado acerca de cuál se hizo para su vehículo, una respuesta común de
clientes lo hace “ rotaron mis rotores.” Muchos clientes no entienden los términos que
son comúnmente usados en la industria de servicio del vehículo. Intente usar términos
que están técnicamente en lo correcto y evitan argot al hablar con clientes. Por
ejemplo, la expresión labró a máquina los rotores indica una operación, mientras que la
expresión cambió de dirección los rotores pueden ser interpretados males por algunos
clientes como simplemente queriendo decir usando su mano y moviendo (girando) el
rotor. Saliendo a flote, el reacabado, y el reacondicionamiento son otros términos que
podrían usarse para describir un tambor o rotor labrando a máquina operación.
/ EL MECANIZADO DEL ROTOR DE ON-THE VEHICLE H1
Muchos fabricantes del vehículo recomiendan en el mecanizado del vehículo para rotores si el
rotor del freno de disco debe ser labrado a máquina debido a la reprimenda profunda o la queja
palpitante del pedal de frenos. Esto es especialmente verdadero de rotores complejos o para
vehículos como muchos vehículos Honda que requieren que el desmontaje principal remueva los
rotores.
El monte del calibrador, en los tornos del vehículo requiera que el calibrador del freno de
disco esté distante. El cortador pega para el soporte de dirección del nudillo o del calibrador en la
misma posición como el calibrador. Vea 15-51 de la Figura.
El Encabezamiento del 15-51 de la Figura: Como se muestra.
32
El monte de centro, en los tornos del vehículo corresponda al centro usando las tuercas de
la rueda del vehículo. Para lograr un corte correcto, el monte de centro debe ser calibrado para
cualquier runout causado por las composturas de centro y la cara exterior de la superficie del
rotor. Vea 15-52 de Figuras y 15-53.
El Encabezamiento del 15-52 de la Figura: Como se muestra.
El Encabezamiento del 15-53 de la Figura: Como se muestra.
______________________________________________________________________________
NOTA: Todo en el vehículo tornea requiera que la rueda esté distante. Pues los mejores
resultados siempre usan una llave mecánica de fuerza de torsión al apretarse tuercas de la
rueda o adaptadores del torno. La fuerza de torsión desigual en los pernos causa estrés y
la distorsión que puede dar lugar a que pandeó los rotores y un pedal de frenos palpitante.
______________________________________________________________________________
El Mecanizado del TamborGradual
33
34
El Mecanizado del RotorGradual
35
En el Torno del VehículoGradual
36
/ EL RESUMEN H1
1. Los tambores de freno y los rotores deben absorber el calor generado por la fricción de
desacelerar y detener un vehículo.
2. Todos los rotores deberían ser marcados antes de removerlos del vehículo a afirmar que serán
reinstalados en la misma posición y en el mismo lado del vehículo.
3. Todos los tambores de freno deberían ser labrados a máquina sólo lo suficiente como para
restaurar acción correcta de frenado. Los tambores de freno deberían ser del mismo tamaño
en el mismo eje a ayudar a impedir frenado desigual.
4. Los rotores del freno de disco deberían ser labrados a máquina y deberían dar rienda suelta a
que hasta 0.030 adentro. (0.8 mm) para el desgaste.
5. Para asegurar frenado correcto, todo los rotores deberían ser labrados a máquina para una
superficie muy suave de menos de 60 en. el final.
/ H1 / REVISE PREGUNTAS1. Explique la diferencia entre “ máquina para ” las especificaciones y “ el descarte.”
2. Liste los pasos para labrar a máquina un tambor de freno.
3. Describa cómo medir un rotor del freno de disco para runout lateral y variación de espesor.
4. Liste los pasos para labrar a máquina un rotor del freno de disco.
5. Describa lo que hay que lograr “ como ” el final “ nuevo ” del rotor del freno de disco.
37
/ H1 / DIVIDA EN CAPÍTULOS EXAMEN
1. La A del técnico dice que la fricción de hierro fundido de uso de tambores de freno de
aluminio sale a la superficie. La B del técnico dice eso hasta 0.030 adentro. (0.8 mm)
debería quedar después de labrar a máquina un tambor para tener previsto desgaste. ¿Cuál
técnico está en lo correcto?
1 a. La A del técnico sólo
2 b. La B del técnico sólo
3 c. La A Technicians y B X
4 d. Ni la A del Técnico Ni B1. La A del técnico dice que los puntos fuertes en un tambor de freno deberían estar distantes
usando una herramienta de mecanizado de consejo de carburo. La B del técnico dice que el
tambor debería ser reemplazado si los lugares duros son descubiertos. ¿Cuál técnico está en
lo correcto?
a. La A del técnico sólo
b. La B del técnico sólo la X
c. La A Technicians y B
d. Ni la A del Técnico Ni B
1. La A del técnico dice que los tambores de freno en el mismo eje deberían estar próximos al
mismo diámetro interior para el mejor balance del freno. La B del técnico dice que un
tambor de freno puede estar agrietado si timbra como una campana cuando es golpeado
ligeramente con un martillo acerado ligero. ¿Cuál técnico está en lo correcto?
a. La A del técnico la única X
b. La B del técnico sólo
c. La A Technicians y B
38
d. Ni la A del Técnico Ni B
1. Un tambor de freno de hubless no puede ser labrado a máquina porque no puede estar sujeto
en un torno.
1 a. Verdadero
2 b. X Falsa1. La razón principal para la pulsación del pedal de frenos durante frenar es debida a la
variación excesiva de espesor del rotor.
1 a. X Verdadera
2 b. Falso1. El final del rotor es medido adentro.
1 a. Los milímetros
2 b. Las pulgadas
3 c. x Microinches
4 d. Los centímetros1. Lo más bajo la Ra de un rotor, lo _______ la superficie.
a. X Más Suave
b. Más áspero
c. Más alto
d. Muévase hacia abajo
39
1. Un rotor del freno de disco está siendo instalado en un torno para labrar a máquina. Durante
el esquema una cutirreacción es realizada. El rayón extendido en su totalidad alrededor del
rotor. La A del técnico dice que el rotor debería estar aflojado, rotado 180 °, y redebería
cerrar herméticamente. La B del técnico dice que el rotor no es alabeado. ¿Cuál técnico está
en lo correcto?
a. La A del técnico sólo
b. La B del técnico sólo la X
c. La A Technicians y B
d. Ni la A del Técnico Ni B
1. Las especificaciones máximas típicas del runout del rotor son.
a. 0.0003 para 0.0005 adentro. (0.008 para 0.013 mm)
b. 0.003 para 0.005 adentro. (0.08 para 0.13 mm) la X
c. 0.030 para 0.050 adentro. (0.8 para 1.3 mm)
d. 0.300 para 0.500 adentro. (8.0 para 13 mm)
10. Las especificaciones máximas típicas de variación de espesor del rotor (el paralelismo) son.
a. 0.0003 para 0.0005 adentro. (0.008 para 0.013 mm) la X
b. 0.003 para 0.005 adentro. (0.08 para 0.13 mm)
c. 0.030 para 0.050 adentro (0.8 para 1.3 mm)
d. 0.300 para 0.500 adentro. (8.0 para 13 mm)