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PAMPLONA, MARZO 2011

ESTUDIO PARA DEFINICION DE CONTENIDOS DE LOS PROGRAMAS DE FORMACION DE LOS EQUIPOS DE INVESTIGACION DE ACCIDENTES EN PROFUNDIDAD EN EL MARCO DEL PROYECTO EUROPEO DACOTA European Center for Injury Prevention Dra. Maria Segui Gomez Francisco J. Lopez Valdes Ref I-02/11 Proyecto financiado por la DIRECCION GENERAL DE TRAFICO, OBSERVATORIO NACIONAL DE SEGURIDAD VIAL

Programa de Formación de Equipos de Investigación de Accidentes en profundidad

Autores: María Seguí Gómez, Francisco J. López-Valdés 2

INDICE DE TABLAS ......................................................................................................... 3

INDICE DE FIGURAS ....................................................................................................... 4

Autores ......................................................................................................................... 5

RESUMEN ..................................................................................................................... 6

VALORACION DE LESIONES

INTRODUCCION ............................................................................................................ 9

LA ESCALA AIS ............................................................................................................. 11

DIFERENTES VERSIONES DE LA ESCALA AIS .................................................................. 13

EQUIVALENCIAS ENTRE LA ESCALA AIS Y OTROS SISTEMAS DE CLASIFICACION DE LESIONES .................................................................................................................... 19

ESCALAS DERIVADAS DE LA ESCALA AIS....................................................................... 20

OTRAS ESCALAS DE VALORACION DE LESIONES UTILIZADAS EN EL ESTUDIO DE COLISIONES DE TRÁFICO ............................................................................................. 22

CLASIFICACIONES QUE PERMITEN UNA CARACTERIZACIÓN DE LAS LESIONES SEGÚN SU POSIBLE IMPACTO EN LA CALIDAD DE VIDA ................................................................ 29

CLASIFICACIONES QUE PERMITEN UNA CARACTERIZACIÓN DE LAS LESIONES SEGÚN EL CONSUMO DE RECURSOS SANITARIOS O SOCIALES QUE ÉSTAS SUPONEN .................. 37

CLASIFICACIONES QUE PERMITEN UNA CARACTERIZACIÓN DE LAS LESIONES SEGÚN SU POSIBLE IMPACTO EN LA DISCAPACIDAD .................................................................... 41

BIOMECANICA DEL IMPACTO APLICADA AL ACCIDENTE DE TRAFICO

INTRODUCCION .......................................................................................................... 45

RELACION ENTRE LOS RESULTADOS OBTENIDOS EN EXPERIMENTOS CON CADAVERES HUMANOS Y RESULTADOS OBTENIDOS EN ENSAYOS CON DUMMIES ......................... 46

CRITERIOS DE DANO UTILIZADOS EN LA ACTUALIDAD PARA LA PROTECCION DE OCUPANTES DE VEHICULOS ........................................................................................ 50

ANEXO I



INDICE DE TABLAS Tabla 1. Acrónimos mencionados en este capítulo en relación a la clasificación de lesiones ....................................................................................................................... 10 Tabla 2 Adaptado de AIS1990 (AAAM 1990) y revisado por Elaine Wodzin ................. 12 Tabla 3. Comparación entre códigos AIS según versión .............................................. 14 Tabla 4. Selección al azar de 25 de los 100 códigos CIE-9-CM con Riesgos relativos de supervivencia calculados según ICISS más bajos. Adaptado de Osler et al 1996.......... 25 Tabla 5. Ejemplos de la correspondencia entre AIS2005 actualización 2008 y limitación funcional esperada a un año post accidente según el FCI . .......................................... 36 Tabla 6. Costes asociados con lesiones ICD (en dólares americanos de 1989)Fuente: Miller, T. R. (31) .......................................................................................................... 40 Tabla 7. Costes asociados con la gravedad de las lesiones según la escala AIS (en dólares americanos de 1988)Fuente: Miller, T. R. (31) ................................................ 40 Tabla 8. IARV (Injury Assessment Reference Values) para todas las regiones corporales excepto el cuello. Adaptado de Mertz y colab. 2003. .................................................. 56 Tabla 9. IARV (Injury Assessment Reference Values) para la region superior del cuello (OC-C1). Adaptado de Mertz y colab. 2003.................................................................. 57 Tabla 10. Valores para obtener las curvas IARV dependientes del tiempo para OC-C1 en compresión (ocupante en posición correcta). ............................................................. 58 Tabla 11. Valores para obtener las curvas IARV dependientes del tiempo para OC-C1 en tensión (ocupante en posición correcta). .................................................................... 58 Tabla 12. IARV (Injury Assessment Reference Values) para la región cervical inferior (C7-T1). Adaptado de Mertz y colab. 2003. ........................................................................ 58



INDICE DE FIGURAS Figura 1. Supervivencia entre pacientes traumatizados según nivel de gravedad AIS 16 Figura 2. Valores del SF-36 y de limitación funcional cognitiva en población de pacientes traumáticos según nivel de gravedad (AIS) y tipo de lesión. Adaptado de Segui.Gomez y MacKenzie (2003)................................................................................ 30 Figura 3. Las 10 condiciones que causan mayor morbilidad y mortalidad en el mundo medidas en DALY. Fuente: Murray y López ................................................................. 32 Figura 4. Función de transferencia entre criterio biomecánico y respuesta del dummy. ................................................................................................................................... 47 Figura 5. Respuesta Fuerza-Deformación para compresión torácica. Basado en Lessley y cols. 2004. (1 Pulgada = 25.4mm , Libra= 0.45359 kg). .............................................. 49 Figura 6. Corredor respuesta Fuerza-Deformación para compresión torácica. Basado en Lessley y cols. 2004. .................................................................................................... 50 Figura 7 – Curvas de riesgo de lesión en cabeza. Adaptado de Mertz y colab., 2003. ... 53 Figura 8– Criterios de daño para fémur y cuello en función del tiempo. Valores de los puntos A, B y C están presentados en las Tablas 10 y 11. Adaptado de Mertz y colab., 2003............................................................................................................................ 57



Autores

El trabajo está dirigido y ejecutado desde el European Center for Injury

Prevention (ECIP) de la Universidad de Navarra quien actua como institución

contratada por la DGT y vela por el cumplimiento de los contenidos del contrato y de

los objetivos del estudio.

Por parte del ECIP, el equipo de trabajo está constituido por los investigadores

Dra. María Seguí Gómez y el Sr. Francisco J. López-Valdes. El desarrollo de los

contenidos de este informe, así como las tareas asociadas al proyecto han sido

supervisados por el Observatorio Nacional de Seguridad Vial de la Dirección General de

Tráfico.



RESUMEN

El objetivo del proyecto “Estudio para definición de contenidos de los

programas de formación de los equipos de investigación de accidentes en profundidad

en el marco del proyecto europeo DACOTA” consiste en definir los contenidos y

producir los materiales que serán utilizados durante los cursos de formación que han

de completar los equipos de investigación que en el proyecto DACOTA lleven a cabo las

investigaciones en profundidad de colisiones de tráfico.

El European Center for Injury Prevention (ECIP) de la Universidad de Navarra no

realiza en la actualidad investigación en profundidad de colisiones de tráfico, sin

embargo cuenta con amplia experiencia en el ámbito de la prevención de lesiones. Es

por ello, que el ECIP se hace cargo de las tareas de formación de los equipos

investigadores en los campos de la valoración y clasificación de lesiones, así como del

análisis de las causas de las lesiones (biomecánica de impacto). En el seno del

proyecto europeo DACOTA, el ECIP será responsable de la formación de los

participantes en el proyecto en la escala de lesiones AIS (Abbreviated Injury Scale) así

como en otros sistemas de clasificación de lesiones que se utilizan en el ámbito de la

investigación de las lesiones producidas en colisiones de vehículos o atropellos. De

igual forma, el ECIP realizara tareas de soporte dentro del proyecto DACOTA para

entender las posibles causas de las lesiones observadas en las victimas de las

colisiones. Esta contribución se llevara a cabo mediante la explicación de conceptos

asociados con la biomecánica del impacto.

De acuerdo con lo anteriormente expuesto, el presente informe consta de dos

secciones. La primera sección titulada “Valoración de lesiones” explica los distintos



sistemas de clasificación de lesiones más comúnmente utilizados en la descripción de

las lesiones resultantes de las colisiones de tráfico. Se describen las particularidades

de los diversos sistemas y las ventajas e inconvenientes de aplicar uno u otro en las

investigaciones en profundidad. La segunda sección tiene por título “Biomecánica del

impacto aplicada al accidente de tráfico” y tiene como objetivo proveer al investigador

de algunos valores de referencia que le permitan identificar posibles causas de lesión

en la colisión. El informe se complementa con un anexo que recoge las diapositivas

sobre valoración de lesiones preparadas para las clases presenciales que el ECIP

impartirá durante el entrenamiento de los investigadores.



VALORACION DE LESIONES



INTRODUCCION

A lo largo de los últimos 40 años se han desarrollado múltiples sistemas de

caracterización de las lesiones por causas externas, en general, y de las lesiones por

accidente de tráfico, en particular. La presente sección presenta una revisión de las

clasificaciones más frecuentemente utilizadas en la investigación y más relevantes para

la biomecánica del impacto aplicada al accidente de tráfico. En concreto,

presentaremos sistemas de clasificación que permiten caracterizaciones más

detalladas, bien en función de las características de localización y/o tipo de patología

de las lesiones, bien según la gravedad que puedan presentar en relación a la muerte o

en relación a discapacidades temporales o permanentes, o bien en función de los

recursos sanitarios y sociales que puedan requerirse para su tratamiento. Dado que

muchas de estas clasificaciones se conocen por los acrónimos de sus nombres en

inglés, presentamos en la Tabla 1 un resumen de dichos acrónimos en inglés, con los

nombres completos, sus acrónimos en castellano (cuando se utilizan) y la referencia

bibliográfica original para dichas clasificaciones.

Tal y como refleja esta Tabla 1, existen actualmente muchas clasificaciones

alternativas. Por ello, esta sección puede resultar algo extenso para el lector que sólo

quiere conocer las generalidades relacionadas con la medición de las lesiones. A este

lector le recomendamos que centre su lectura en la sección dedicada al Abbreviated

Injury Scale, la medida más pertinente a la intersección del mundo de la Medicina.



Acrónimo (en castellano,

si común)

Nombre completo (en castellano, si común)

AIS Abbreviated Injury Scale

AP Anatomic Profile

DALY (AVAD) Disability Adjuted Life Yeara (Años de Vida Ajustados por

Discapacidad)

EUROQOL/ EQ-5D European Quality of Life

FCI Functional Capacity Index

FIM Functional Independence Measure

GCS Glasgow Coma Scale

HARM Harborview Assessment for Risk of Mortality Score

HARM No es un acrónimo, sino el término inglés para Daño. Esta medida

económica se explica en el texto

HUI/HUI:3 Health Utilities Index

ICD (CIE) Internacional Classification of Diseases (Clasificación Internacional de

Enfermedades)

ICIAP Internacional Classification of Impairments, Actvities and Participation

ICISS Internacional Classification of Injuries Severity Score

IIS Injury Impairment Scale

ISS Injury Severity Score

MAIS Maximum AIS

NISS New Injury Severity Score

pFCI12(AIS) Predicted FCI at 12 months based on AIS (Índice the Capacidad

Funcional 12 meses tras la lesión predicho a partir del AIS)

QALY (AVAC) Quality Adjusted Life Years (Años de Vida ajustados por Calidad)

RTS Revised Trauma Score

SF-6D Medical Outcomes Short Form –6 Dimensions (for quality of life

assessment)

SF-36 Medical Outcomes 36-Items Short Form Health Survey

TRISS Trauma and Injury Severity Score

YPLL (APVP) Years of Potencial Life Lost (Años potenciales de vida Perdidos)

Tabla 1. Acrónimos mencionados en este capítulo en relación a la clasificación de lesiones



LA ESCALA AIS

La ABBREVIATED INJURY SCALE (Committee on Medical Aspects of Automotive

Safety, 1971) fue diseñada a principios de la década de los 70 por la Asociación para el

Avance de la Medicina de Tráfico (Association for de Advancemente of Automotive

Medicine, AAAM) y la Sociedad (Americana) de Ingenieros de la Automoción,

precisamente para favorecer la investigación multidisciplinar entre ingenieros, médicos

y expertos en salud pública, para la prevención de las lesiones por causas externas.

Estas asociaciones pretendían crear un sistema útil tanto para clasificar las lesiones

desde un punto de vista de localización anatómica y tipo de lesión, como para

clasificarlas desde el punto de vista de la gravedad. Gravedad definida, en aquel

entonces, como una combinación de la energía requerida para producir esa lesión, el

riesgo de muerte, el riesgo de discapacidad permanente, la duración del tratamiento y

la incidencia de la misma. De este propósito surgió la primera versión de la escala,

cuyo formato ha ido evolucionando. La versión AIS1985 (AAAM, 1985) se convirtió en

un código alfanumérico de 7 dígitos donde los 6 primeros caracterizan el tipo y

localización de la lesión y el 7º dígito (colocado detrás de un punto) indica la gravedad

de la misma. Este formato ha permanecido intacto hasta la última versión de la escala,

el AIS 2005 (Gennarelli y Wodzin, 2005), recientemente mejorada a la versión AIS 2005

actualización 2008. La novedad del AIS 2005 es el introducir la posibilidad de expandir

el código hasta un total de 15 dígitos gracias a 8 dígitos completamente opcionales que

se colocan tras el dígito de la gravedad y que sirven para recoger información sobre la

localización de la lesión (p. ej. proximal, diafisaria o distal), o de las circunstancias en

que se produjo la lesión (p. ej tipo de usuario, uso sistemas retención).



1º 2º 3º y 4º 5º y 6º 7º (8º-9º) (10º-11º) (12º-15º)

REGION CORPORAL TIPO ESTRUCTURA

ANATOMICA

ESTRUCTURA

ANATOMICA

NIVEL GRAVEDAD Localizador 1 Localizador 2 Causa de la

lesión

1= cabeza 1=depende de región corporal

Los valores cambian mucho según región corporal

02=duración pérdida conciencia, 04,06,08=nivel conciencia, 10=concusión

1=menor Derecho, izquierdo, bilateral, múltiple, superior, inferior, en la línea media y otras combinaciones

Dedo (mano o pie), costilla o diente específico (ver manual)

Intención/ Tipo de vehículo/ otros (ver manual)

2= cara 2=vasos 2=moderada 3= cuello 3=nervios 3=seria 4= tórax 4=órganos (incluye

músculos y ligamentos) 4= grave

5=abdomen y contenido pélvico

5= esqueleto (incluye articulaciones)

5= crítica

6=médula espinal 6= Cabeza –pérdida de conciencia

En médula 02=cervical, 04=torácica, 06= lumbar

6=máxima (actualmente no tratable) 7=extremidad

superior

8= extremidad inferior, pelvis y “buttocks”

9= externa y quemaduras

9= indeterminada

0= otros 0= área completa En área completa 02= abrasión, 04= contusión, 06=laceración, 07=avulsión, 10=amputación, 20=quemadura, 30= “crush”, 40=”degloving”, 50= sin especificar, 60= penetrante, 90= trauma no mecánico

Tabla 2 Adaptado de AIS1990 (AAAM 1990) y revisado por Elaine Wodzin



DIFERENTES VERSIONES DE LA ESCALA AIS

Sin tener en cuenta la multiplicidad de códigos generada por el uso de los hasta

8 dígitos opcionales de localización y mecanismo, hay en el AIS 2005 actualización 2008

unos 2000 códigos con el formato 6 dígitos pre punto y 1 dígito post punto, 4 veces

más que los inicialmente recogidos en la primera versión de la AIS. Esto es debido, en

parte, a que la escala se ha expandido para incorporar otras lesiones (tal vez no tan

frecuentes en los accidentes de tráfico, pero sí en otros tipos de accidentes) y en parte

al gran detalle otorgado en esta última revisión a la sección de lesiones óseas debido a

la colaboración con la Asociación Norteamericana de Ortopedas. La Tabla 3 ilustra

algunas de las similitudes y diferencias entre diferentes versiones del AIS.

Respecto a los 6 dígitos descriptivos, sólo mencionaremos que la región

corporal donde se sitúa la lesión ha sido frecuentemente utilizada para describir la

ubicación de las lesiones, y así se habla de lesiones según 9 regiones corporales (según

el AIS): cabeza, cara, cuello, tórax, abdomen, médula espinal (o columna),

extremidades superiores, extremidades inferiores y sin especificar. También se utiliza

esta clasificación al referirse a la región corporal con el AIS más grave al describir

pacientes con múltiples lesiones, a veces nominado como Maximum AIS o MAIS.



AIS1985 AIS1990

(revisión

1998)

AIS2005

actualización

2008

20101.5 Lesión

penetrante en el

cráneo

116002.3 Lesión penetrante

en el cráneo

superficial, de

menos de 2

centímetros

116002.3 Lesión

penetrante en

el cráneo

superficial, de

menos de 2

centímetros

32305.4 Fractura maxilar

tipo LeFortIII

250808.3 Fractura maxilar

tipo LeFortIII

250808.3 Fractura

maxilar tipo

LeFortIII

60301.3 Lesión en arteria

iliaca, sin más

especificación

520699.3 Lesión en arteria

ilíaca común

bilateral

520698.4 Lesión en

arteria ilíaca

común

bilateral

No existe No existe 840400.2 Desgarro

ligamento

colateral

92401.2 Fractura de tibia,

sin más

especificación

853404.2 Fractura de tibia, de

cualquier clase, sin

desplazamiento

854151.2 Fractura

proximal

extra articular

de la tibia

92803.3 Fractura de

pelvis, abierta,

con

desplazamiento

o fragmentada

852604.3 Fractura de pelvis,

abierta, con

desplazamiento,

fragmentada (o

cualquier

combinación)

856162.4 Fractura

abierta anillo

pélvico

Tabla 3. Comparación entre códigos AIS según versión



Centraremos el resto de la discusión sobre esta escala en el 7º dígito, que

clasifica la lesión según su gravedad, puesto que éste es el aspecto que más ha

justificado el uso continuado de la AIS. La gravedad de una lesión se define aquí como

un valor ordinal entre el 0 (no gravedad) y el 6 (máxima gravedad, prácticamente

insuperable), y los valores intermedios reflejando gravedades intermedias. Cuando la

gravedad no es conocida, se utiliza el valor 9. El valor de gravedad se otorga

independientemente de que la víctima haya fallecido o no. Es decir, el hecho de morir

no significa que las lesiones tengan un AIS de gravedad de 6. Cada diagnóstico (esto

es, cada secuencia de 6 dígitos pre punto que describen la lesión) sólo puede tener un

valor de gravedad, y este valor viene establecido por el consenso que se deriva del

panel de expertos implicados en revisar la escala AIS periódicamente. En otras

palabras, si en AIS 2005 actualización 2008 hay 2000 códigos de lesión (sin contar la

posibilidad de los códigos optativos de localización y causa), también hay 2000 códigos

de lesión con un 7º dígito de gravedad. Dado el volumen de códigos y las reglas de

codificación, es conveniente tener formación específica para este proceso.

El consenso necesario para asignar la gravedad de la lesión se rige por algunas

condiciones: la asignación debe ser independiente de las características personales de

la víctima (edad, sexo) y del tratamiento médico recibido post accidente y se ha de

asumir que la víctima estaba sana previa al accidente. Esto es especialmente

relevante, porque como se verá más adelante, existen algunas alternativas hoy en día

que permiten hablar de gravedad derivada empíricamente (en vez de derivada de la

opinión de expertos). A este respecto, cabe señalar que numerosos estudios

confirman que esta opinión de los expertos correlaciona razonablemente con la

mortalidad (es decir, a un número más alto, mayor probabilidad de muerte). En



general, y como muestra la Figura 1. Supervivencia entre pacientes traumatizados según

nivel de gravedad AIS, un AIS de gravedad 6 está asociado con una probabilidad de

muerte del 80%1, uno de 5 con una probabilidad de muerte del 40%, uno del 4 con el

15%, un 3 con el 3%, un 2 con aproximadamente 1% y un 1 está asociado con algo

menos de 1% (Gennarelli y Wodzin, 2006).

Figura 1. Supervivencia entre pacientes traumatizados según nivel de gravedad AIS

A modo de ejemplo, la Error! Reference source not found. ilustra lesiones de

diferente gravedad en diferentes regiones corporales

.

1 Entre las lesiones con código AIS de 6, las hay que están inevitablemente asociadas a la muerte, como la decapitación o el aplastamiento completo del tórax. Pero otras, como la rotura del ventrículo cardíaco o la laceración del tronco del encéfalo pueden ser sobrevividas. Por ello, el conjunto de lesiones con código 6 no tiene un 100% de mortalidad, sino sólo un 80%.

0

20

40

60

80

100

1 2 3 4 5 6

AIS

Porc

enta

je d

e su

perv

iven

cia



Figura 2 Ejemplos de lesiones de gravedad AIS 2 ó 5 según región corporal

CUELLO 2: laceración parcial laringe 5: avulsión laríngea

MÉDULA ESPINAL 2: fractura cuerpo vertebral sin afectación cordal 5: laceración C4

CABEZA 2: fractura lineal bóveda craneal 5: daño axonal difuso

TÓRAX 2: contusión diafragmática 5: volet costal bilateral

ABDOMEN 2: laceración menor hepática 5: avulsión renal

EXTREMIDAD INFERIOR 2: fractura cerrada de pelvis 5: fractura mayor de pelvis con pérdida de sangre >20%

EXTREMIDAD SUPERIOR 2: fractura cerrada de radio 5: No existe ninguna

CARA 2: fractura nasal abierta 5: No existe ninguna



Hay quienes critican el AIS sugiriendo que la probabilidad de muerte para un

mismo nivel de AIS no es la misma según la región corporal (O’Keefe y Jurkovich,

2001). Por ejemplo, afirman que un AIS5 en la cabeza puede ser más mortal que un

AIS5 en extremidad inferior. El origen de este comentario puede encontrase en un

documento oficial del propio AIS (Petrucelli y cols., 1981) en donde se sugiere que el

carácter ordinal de la escala obliga a colapsar en la misma categoría lesiones que

tienen una cierta diferencia en gravedad. Siguiendo el ejemplo anterior, si en lugar de

utilizar una escala ordinal del 0 al 6 tuviésemos una escala del 0 al 60, es concebible

que la lesión de la cabeza tendría un valor de 39, mientras que la lesión de la

extremidad inferior sería un 31.

Otra limitación de esta medida de gravedad es que estos mismos estudios,

para validar su utilidad, confirman que la escala no es tan buena prediciendo

discapacidad o tiempo de tratamiento. Por último, en cuanto a limitaciones, cabe

señalar que, al ser el AIS un valor para cada lesión, y al ser los lesionados por accidente

de tráfico a menudo politraumatizados, este sistema de clasificación no ofrece

soluciones sobre la forma de medir la gravedad de las lesiones en un individuo en su

conjunto.

Con todas sus ventajas y desventajas, lo cierto es que la AIS es aún en estos

momentos, la clasificación más divulgada a nivel mundial en la investigación para la

prevención de lesiones por accidentes de tráfico y, más específicamente, en la

investigación biomecánica. En realidad, numerosos sistemas de investigación de

accidentes tienen la AIS como sistema de clasificación de las lesiones investigadas. En



concreto, el sistema de datos norteamericano National Automotive Sampling System

Crashworthiness Data Set (NHTSA, NASS-CDS) utiliza el AIS (versión 1990) con una

pequeña modificación relacionada con la utilización de un código adicional que

permite, por ejemplo, caracterizar si la lesión es en el lado derecho o izquierdo. El

sistema británico Cooperative Crash Investigation Study (CCIS) o el propio sistema

español DIANA también utilizan esta clasificación. Tanto NASS CDS como CCIS están

actualmente trabajando para codificar las lesiones en AIS2005 actualización 2008.

El diccionario y el manual de codificación AIS están traducidos a varios idiomas,

incluido el castellano. En parte por la presencia de AIS en estos sistemas de recogidas

de datos, y en parte por su uso en estudios puntuales, numerosas publicaciones

correlacionan parámetros puramente mecánicos (como aceleraciones, fuerzas o

momentos) sobre partes de un individuo con curvas de distribución de AIS y muchas (si

no todas) las normativas vigentes respecto la seguridad pasiva de los vehículos se

basan en la correspondencia entre la solicitación mecánica sufrida por los maniquíes

antropomórficos durante el experimento y la probabilidad de sufrir un AIS

determinado.

EQUIVALENCIAS ENTRE LA ESCALA AIS Y OTROS SISTEMAS DE CLASIFICACION DE LESIONES

El uso extendido de la AIS promovió el que muchos profesionales sanitarios,

interesados en investigar la gravedad de las lesiones que sus sistemas recogen con



CIE2, sugirieran la creación de “mapas” o algoritmos que permitan “traducir” códigos

CIE en códigos AIS, aun reconociendo que este proceso nunca es tan preciso como la

codificación de AIS directa de la información médica. El primero y más conocido de

estos mapas, un programa informático conocido como ICDMAP se creó para pasar

códigos CIE-9-MC a AIS en sus versiones de 1985 (MacKenzie y cols., 1989), aunque

posteriormente se hizo otra versión para pasar códigos CIE-9-MC a AIS1990 (Center for

Injury Research and Policy of the Johns Hopkins University School of Public Health,

1998). Más recientemente, se han publicitado otros programas de software con

similares funciones pero en diferentes lenguajes informáticos (Kingma y cols., 1994;

Kingma y cols., 1994b) incluyendo un algoritmo para transformar CIE-10 en AIS1990

(European Center for Injury Prevention, 2006).

ESCALAS DERIVADAS DE LA ESCALA AIS

Para solucionar la limitación de la AIS en lo referente a la descripción de la

gravedad del sujeto cuando éste presenta múltiples lesiones, surgió, también en la

década de los 70, el INJURY SEVERITY SCORE (Baker y cols., 1974). Esta clasificación es

la suma de los cuadrados de los 3 AIS más graves en 3 regiones corporales diferentes (y

las regiones corporales definidas en este contexto son 6: cabeza y cuello, cara, tórax,

contenidos abdominales y pélvicos, extremidades y cintura pélvica y, externa. El ISS es

2 La Clasificación Internacional de Enfermedades (CIE, o ICD en inglés) es un sistema que recoge todas las enfermedades y lesiones, los mecanismos de lesión, las condiciones y los procedimientos concebibles. Fue iniciada por la Organización Mundial de la Salud a finales de la década de 1940. Para más información se recomienda al lector consultar Arregui C, Luzón J, Lopez-Valdés FJ, Del Pozo de Dios E, Seguí-Gómez M, Fundamentos de Biomecánica en las Lesiones por Accidente de Tráfico 2ª edición, ETRASA Madrid, 2010 ISBN: 978-84-92625-40-6



una escala ordinal que va de 0 (no gravedad) a 75 (cuando al menos uno de los tres AIS

es 6 o cuando los tres tienen el valor 5), y que toma el valor 99 cuando la gravedad de

cualquier lesión es desconocida (AIS=9). Por su estructura, el ISS presenta numerosos

“vacíos” en el rango entre el 0 y el 75 (es decir, números que es imposible obtener, y

que son el 7, 15, 23, 28, 31, 37, 39-40, 44, 46-47, 49, 52-53, 55-56, 58, 60-65 y 67-74) y

debe tratarse como una escala ordinal (Stevenson y cols., 2001). Una revisión en la

década de los 90 de esta clasificación derivó en la propuesta del New ISS (o NISS)

(Osler y cols., 1997), donde la única diferencia era que en lugar de utilizar los 3 AIS más

graves de 3 regiones corporales diferentes se usase los 3 AIS más graves

independientemente de la región corporal donde ocurriesen. El NISS es, por tanto,

también una escala ordinal que presenta “vacíos” en el rango entre 0 y 75. Tanto el ISS

como el NISS correlacionan razonablemente bien con mortalidad, que es la única

consecuencia para la que se desarrollaron (al contrario que ocurre con la AIS, que

también quería indicar la posibilidad de discapacidad).

Aunque mucho menos utilizado en estudios de biomecánica, esta sección sobre

medidas globales de gravedad no estaría completa sin mencionar el ANATOMIC

PROFILE (AP) (Copes y cols., 1990), que es otra manera de combinar la información AIS

y que produce una escala alfanumérica que va de la A a la D.

Tanto el AIS como sus derivados, el ISS y el NISS o el AP utilizan la descripción

anatómica de la lesión como fundamento para definir la gravedad de la misma. La

única excepción son los códigos para los cuales la presencia y duración de una pérdida

de conciencia sirven para cualificar la gravedad asignada a determinados traumatismos

craneoencefálicos.



OTRAS ESCALAS DE VALORACION DE LESIONES UTILIZADAS EN EL ESTUDIO DE COLISIONES DE TRÁFICO

Existen otras escalas que en lugar de utilizar la descripción anatómica de la

lesión como el AIS y sus derivadas, usan parámetros fisiológicos para definir la misma.

Tal vez la medida de este tipo más conocida sea la GLASGOW COMA SCALE (GCS)

(Teasdale y Jennet, 1974), también propuesta en la década de los 70 e inicialmente

diseñada para medir gravedad en pacientes con lesión cerebral de origen traumático,

vascular o infeccioso. Esta escala es un valor ordinal numérico que oscila entre 3

(coma profundo) y 15 (estado de vigilancia norma) y que se deriva tras sumar la

puntuación obtenida en tres dimensiones: respuesta motora (1 si no hay ninguna

respuesta, 2 si hay extensión al dolor, 3 si hay flexión al dolor, 4 si se produce retirada,

5 si se localiza el dolor y 6 si se obedecen las órdenes), respuesta verbal (1 si no hay

respuesta, 2 si los sonidos son incomprensible, 3 si las palabras son inapropiadas, 4 si

la respuesta es confusa y 5 si el paciente está orientado), y apertura de ojos (1 si no

hay apertura, 2 si hay apertura en respuesta a un estímulo doloroso, 3 si se abren los

ojos siguiendo instrucciones y 4 si los ojos se abren espontáneamente). Pese a lo

extenso de su uso, lo cierto es que hoy en día no se puede calcular debidamente en un

porcentaje alto de pacientes debido al uso frecuente de la intubación y fármacos

relajantes incluso durante la asistencia sanitaria pre-hospitalaria, lo que impide la

valoración adecuada de los sujetos.

Otras escalas utilizan otros parámetros fisiológicos como la frecuencia cardiaca,

la presión arterial sistólica o la frecuencia respiratoria del sujeto, bien en el lugar del

accidente, bien camino del hospital o durante su tratamiento en éste. Por ejemplo, el



REVISED TRAUMA SCORE (RTS) (Champion y cols., 1989), que combina el GCS, la

frecuencia respiratoria y la presión arterial. O el TRAUMA AND INJURY SEVERITY

SCORE (TRISS) (Boyd y cols., 1987) que combina el RTS con el tipo de mecanismo

lesional (según sea penetrante o no --los accidentes de tráfico se consideran

mecanismos no penetrantes), la edad y el ISS para producir un estimador de la

probabilidad de muerte del paciente. En general, como el cálculo de estas escalas

requiere acceso a información sanitaria muy detallada, no es común encontrarlas en

estudios de biomecánica, tal vez con la excepción de estudios que provienen de

colaboraciones muy estrechas entre equipos sanitarios y de ingenieros como el caso

del sistema americano CIREN. Una limitación o complicación adicional para estas

clasificaciones que definen gravedad con parámetros fisiológicos, es que las

condiciones fisiológicas de las víctimas cambian a lo largo del tiempo. Por ejemplo, un

paciente puede tener una presión arterial sistólica determinada justo tras el accidente,

otra durante el traslado al hospital, otra a su llegada al Servicio de Urgencias y otra a la

semana del accidente. Esto hace que, además de seleccionar qué medida queremos

utilizar, tengamos que definir en qué momento del tiempo la queremos medir para

poder tener datos comparables entre sí.

Regresando a medidas de gravedad basadas en descripciones más accesibles,

introduciremos aquí otras clasificaciones: la INTERNATIONAL CLASSIFICATION OF

INJURIES SEVERITY SYSTEM (ICISS) (Osler y cols., 1996), el HARBORVIEW ASSESMENT

FOR RISK OF MORTALITY SCORE (HARM) (Al West y cols., 2000) y la medida de

gravedad para valores de AIS propuesta por Martin y Eppinger (2003). Estas tres

clasificaciones surgen como respuesta a la necesidad de disponer de medidas que



indiquen la gravedad (en este caso, el riesgo de muerte) de las lesiones ya descritas,

utilizando alguno de los sistemas de clasificación de lesiones. Así por ejemplo, el ICISS

y el HARM parten de la utilización de la información sobre el tipo de lesión que la CIE

provee y utilizan métodos estadísticos para investigar, en diversas bases de datos, cuál

es el riesgo de muerte asociado a cada uno de los aproximadamente 2000 códigos CIE-

9-MC o CIE-10 que existen. La propuesta de Martin y Eppinger consiste en usar datos

de la propia base de datos norteamericana National Automotive Sampling System

Crashworthiness Data Set para ver qué víctimas de accidentes de tráfico fallecen y

analizar estos datos estadísticamente para re-evaluar la gravedad que hay que asignar

a sus lesiones modificando el 7º dígito de los códigos AIS que esta base de datos utiliza

(a diferencia del 7º dígito utilizando actualmente y que es un valor de riesgo de muerte

asignado por consenso por un grupo de expertos).

De estas tres medidas, el ICISS es el que está recibiendo más atención en la

literatura científica.

En el ICISS a esa probabilidad de muerte asociada a cada código la llaman el

riesgo relativo de mortalidad. En realidad, en el artículo original se habla del opuesto

del riesgo relativo de muerte, es decir, del riesgo relativo de supervivencia. Estos

riesgos relativos de supervivencia son el cociente entre el número de cada uno de los

aproximadamente 2000 códigos CIE-9-MC entre pacientes que sobreviven, el ingreso

hospitalario y el total de esos mismos códigos entre todos los pacientes que

requirieron ingreso hospitalario. Es decir, que el ICISS genera un índice que representa

el riesgo relativo de supervivencia para cada uno de los 2000 códigos CIE-9-MC. La

Tabla 4 ilustra algunos de los códigos CIE-9-MC con mayor riesgo de mortalidad. Es



importante anotar que la mayoría de los 100 códigos con riesgos relativos de

supervivencia son lesiones craneoencefálicas, quemaduras o lesiones vasculares.

Riesgo Relativo de

Supervivencia

CIE-9-MC Descripción

0 852.35 Hemorragia subdural con pérdida de conciencia de larga duración

0 948.99 Quemadura de más del 90% de la superficie corporal

0,1 851.35 Laceración cerebral con pérdida de conciencia de Larga duración

0.41 902.33 Lesión en la vena porta

0,51 902.0 Lesión en la aorta abdominal

0,53 901.2 Lesión en la vena cava superior

0,60 902.25 Lesión en la arteria mesentérica superior

0,61 902.11 Lesión en la vena hepática

0,64 850.4 Concusión con pérdida de conciencia de larga duración

0,65 901.41 Lesión arteria pulmonar

0,68 902.53 Lesión arteria ilíaca

0,69 873.9 Herida abierta en la cabeza con complicaciones

0,72 808.9 Fractura pélvica

0,72 958.4 Shock traumático

0,73 864.04 Laceración hepática mayor

0,74 902.31 Lesión vena superior mesentérica

0,75 901.0 Lesión aorta torácica

0,76 862.21 Lesión bronquial

0,76 902.10 Lesión vena cava inferior

0,76 902.54 Lesión vena ilíaca

0,79 863.9 Lesión gastrointestinal sin más especificación

0,79 887.3 Amputación del brazo por encima del codo

0,79 897.4 Amputación de la pierna

0,79 806.04 Fractura cervical de C1 a C4

0,79 902.42 Lesión vena renal

Tabla 4. Selección al azar de 25 de los 100 códigos CIE-9-CM con Riesgos relativos de supervivencia calculados según ICISS más bajos. Adaptado de Osler et al 1996



El ICISS de un individuo en particular es el fruto de la multiplicación de todos los

riesgos relativos de supervivencia de todas las lesiones que presente. En

consecuencia, el Riesgo de Supervivencia de un individuo disminuye tanto cuando

tiene alguna lesión con un riesgo de supervivencia muy bajo como cuando sufre

múltiples lesiones, aun cuando éstas tengan riesgos moderados. A lo largo de su

desarrollo, el ICISS ha explorado la conveniencia de añadir información respecto a la

edad del paciente o al mecanismo lesivo o el RTS a estos cálculos, pero el ICISS

permanece como una clasificación de gravedad de lesiones que se fundamenta en la

descripción anatómica de las mismas.

En el caso del HARM, la información en CIE-9-MC se agrupa en 109 categorías

establecidas por los autores y se combina con información sobre el mecanismo lesivo

(es decir, si fue un accidente de tráfico o una caída u otro tipo de accidente), la

intención (los accidentes de tráfico son más comúnmente “accidentales” que

intencionales), las condiciones médicas pre-existentes en el sujeto, y su edad.

También se tiene en cuenta si el sujeto presenta múltiples lesiones. Todas estas

variables están disponibles, en principio, en bases de datos como las altas

hospitalarias. Una comparación entre los valores de supervivencia asociados con

diferentes códigos CIE-9-MC según el ICISS y el HARM revela muchas similitudes. En

cualquier caso, parece que las diferencias son realmente pequeñas entre ambas

clasificaciones. Entre las lesiones más graves según el HARM cabría destacar las 10

que más incrementan el riesgo de muerte. Por orden de gravedad, y reconociendo

que los incrementos en la probabilidad de muerte son incluso controlando por la edad

del lesionado, su sexo, el mecanismo de lesión y todas las otras variables mencionadas



anteriormente, éstas son: aquellas que producen pérdida de conciencia de más de 24

horas (asociadas con un incremento de la mortalidad del 95%), las laceraciones

cardíacas (67% de incremento en la probabilidad de muerte), las lesiones cardíacas

inespecíficas (32% de aumento en la probabilidad de muerte), las secciones completas

de médula espinal a nivel de C4 o superior (31%), las lesiones en la vena cava superior

o la vena innominada (28%), la laceración pulmonar (27%), la contusión cardíaca (22%),

la amputación traumática sobre la rodilla (21%), las laceraciones grandes de hígado

(15%) y las lesiones de la aorta torácica o de los grandes vasos (14%) .

No somos conscientes de ningún estudio de biomecánica que utilice estas

medidas todavía, pero es concebible que el ICISS (por ejemplo) pudiera competir con el

AIS como clasificación favorita del mundo de la investigación biomecánica. Será

interesante ver, en los próximos años, cuáles de estos sistemas de clasificación de las

lesiones según la gravedad de muerte se impone. Aunque tanto ICISS, HARM o la

propuesta por Martin y Eppinger surgen por la legítima crítica a la asignación de

gravedad en el AIS por un grupo de expertos, cabe también cuestionar los métodos

utilizados por ellos en derivar riesgos de muerte empíricamente. Por ejemplo, tanto

ICISS como HARM utilizan datos hospitalarios y, por tanto, suelen calcular mortalidad

al alta hospitalaria. Los datos de NASS CDS, por otra parte, tienen un marco temporal

de 30 días. Independientemente del aspecto relacionado con el marco temporal en el

que se define la muerte, hay que evaluar cuán válidos y generalizables son los valores

derivados de usar los datos de un determinado país, región geográfica u hospital en

otros contextos.



Obviamente, todas las clasificaciones descritas en esta sección son

aproximaciones a una realidad importante; las víctimas de los accidentes mueren o no

debido a las lesiones que sufren en el mismo. El número de MUERTES en sí mismo, o

combinado con cualquier otro denominador (como por ejemplo, población) para

calcular tasas es también una manera de contar la importancia de los accidentes de

tráfico y de algunos accidentes de tráfico en particular. En realidad, el número de

muertes es por sí mismo el indicador más comúnmente utilizado por las autoridades,

los medios de comunicación y muchos profesionales al hablar de la gravedad de los

accidentes de tráfico. Pese a lo intuitivo de la medida, antes de comparar cifras hace

falta siempre aclarar si se trata de muertes en la escena del accidente, a las 24 horas,

en los primeros 30 días, durante el ingreso hospitalario o al año del accidente. Junto

con el número de muertes, es oportuno introducir aquí el concepto de AÑOS

POTENCIALES DE VIDA PERDIDOS (APVP) (Dempsey, 1947) (o YPLL en sus siglas en

inglés), que no es sino el resultado de combinar una media de la vida potencial que les

quedaba a la víctimas (es decir, la diferencia entre la edad a la que fallecen las víctimas

con una edad de “referencia”, comúnmente 65 años, 75 años o la esperanza de vida),

con el número de víctimas que fallecen a cada edad. Esta medida, muy frecuente en

discusiones acerca de cómo los accidentes de tráfico son la causa principal de años

potenciales de vida perdidos en las sociedades occidentales, es quizá menos frecuente

en la disquisición acerca de qué lesiones específicamente son responsables de la

muerte de dicho paciente. Pero por su impacto a la hora de acentuar la importancia

de las lesiones por accidente de tráfico, creemos importante que el lector conozca esta

medida.



CLASIFICACIONES QUE PERMITEN UNA CARACTERIZACIÓN DE LAS LESIONES SEGÚN SU POSIBLE IMPACTO EN LA CALIDAD DE VIDA

Una de las escalas más ampliamente utilizadas para medir calidad de vida es la

llamada SF-36, acrónimo de MEDICAL OUTCOMES 36-ITEMS SHORT FORM HEALTH

SURVEY (Ware y Sherbourne, 1992), una medida de salud diseñada para estudios a

nivel de población, pero que rápidamente ha encontrado aplicaciones en estudios más

reducidos y específicos, incluidos estudios de calidad de vida de lesionados por

accidente de tráfico. Para poder valorar el estado de salud de un individuo, éste tiene

que responder a un cuestionario de 36 preguntas, 35 de las cuales sirven para clasificar

la capacidad de este sujeto a lo largo de 8 dimensiones: función física, limitaciones de

rol debido a problemas físicos, dolor corporal, salud general, vitalidad, función social,

limitaciones funcionales debido a problemas emocionales y salud mental. La 36ª

pregunta sirve como resumen general del estado de salud, pero su respuesta no se

incluye en ninguno de los cálculos. Dentro de cada dimensión los pacientes pueden

tener valores que oscilan entre el 0 (el peor valor posible) y el 100 (el mejor valor

posible).

Los valores para estas 8 dimensiones pueden resumirse en 2 dimensiones más

genéricas: salud física y salud mental, y en cada una de ellas el rango de valores

posibles se mantiene entre el 0 y el 100.



El cuestionario está disponible en múltiples lenguas, incluyendo castellano,

catalán, euskera y gallego, y existen datos de normas poblacionales con las que

compararse, incluidos datos de la norma para la población española. La Figura 2

muestra un ejemplo de las distribuciones de perfiles del SF-36 en pacientes

traumatizados con o sin lesión intracraneal y lesiones del sistema locomotor. Se ha

comprobado cómo en aquellos pacientes que sufren traumatismos craneales (un caso

frecuente entre las víctimas de tráfico) esta escala es poco sensible a las consecuencias

de esta patología. Así algunos autores recomiendan ampliar la escala con alguna

pregunta más específica dirigida a estos aspectos, especialmente aspectos cognitivos,

añadiendo así una 9ª dimensión a la escala, un aspecto también recogido en la Figura 2

(Segui-Gomez y MacKenzie, 2003).

Figura 2. Valores del SF-36 y de limitación funcional cognitiva en población de pacientes traumáticos según nivel de gravedad (AIS) y tipo de lesión. Adaptado de Segui.Gomez y

MacKenzie (2003)

30

40

50

60

70

80

90

100

Función

Física

Rol Físic

o

Dolor C

orpor

al

Salud G

enera

l

Vitalid

ad

Función so

cial

Rol Emoc

ional

Salud M

ental

Capacidad

Cog

nitiva

dimensiones SF36 + aspectos cognitivos

valo

res

Solo lesiones oseas Ademas lesiones craneales de AIS=2ó AIS= 3ó 4 ó AIS = 5 ó 6



Más recientemente, resulta común ver referencias a los llamados QUALITY

ADJUSTED LIFE YEARS (QALY), que no son sino un término genérico utilizado para

designar medidas que combinan calidad de vida de un paciente con duración de dicha

vida, para crear así un índice único que sea más fácil de utilizar en análisis estadísticos,

representaciones gráficas y evaluaciones económicas acerca de la eficiencia de

diferentes medidas preventivas (es decir, estudios de coste-efectividad). Al contrario

que ocurre con los APVP descritos en la sección anterior, los QALYS combinan víctimas

mortales (para las cuales su calidad de vida se valora en 0) con supervivientes (cuya

calidad de vida puede valer desde 0 hasta 1, siendo 1 la mejor calidad de vida posible).

Esta información se combina con los años potenciales de vida que le quedaban a este

sujeto (es decir, al igual que con los APVP la diferencia entre la edad de la víctima en el

momento del accidente y una edad de referencia).

Una medida específica de QALY propuesta por la Organización Mundial de la

Salud son los DISABILITY ADJUSTED LIFE YEARS (DALY) (Murray y Acharya, 1997). La

peculiaridad de esta medida radica en que la calidad de vida de las víctimas que

sobreviven a un accidente de tráfico es un valor determinado consensuado por un

panel de expertos, aunque en versiones más recientes se utilizan preferencias

derivadas de encuestas al público general. De todos modos, esta clasificación no hace

distinciones según el tipo de lesión sufrida, por lo que los DALYs son sólo útiles para

comparar la importancia de los accidentes de tráfico con otras patologías a nivel

poblacional. Esta comparación ha resultado muy útil para la promoción de la

prevención de los accidentes de tráfico, puesto que la propia Organización Mundial de



la Salud informa que se prevé que los accidentes de tráfico, que se estiman eran la 10ª

causa de DALYs perdidos en el mundo en 2000, pasen a ser la 3ª causa en el 2010, tal y

como se refleja en la

Figura 3.

Figura 3. Las 10 condiciones que causan mayor morbilidad y mortalidad en el mundo medidas

en DALY. Fuente: Murray y López

Otra medida de calidad de vida mucho más simple es la llamada EUROQOL

(EuroQol Group, 1990). Pese a que esta clasificación ha evolucionado durante los años,

desde el 1991 utiliza 5 dimensiones (de ahí que su nombre más correcto sea EQ-5D):

movilidad, cuidados personales, actividades usuales, dolor e incomodidad y ansiedad y

En 1999

1. Enf. Coronaria2. Enf. Cerebrovascular3. Infecciones Respiratorias Bajas4. VIH/SIDA5. Enf. Respiratoria obstructiva

Crónica6. Diarreas7. Enf. Perinatales8. Tuberculosis9. Cáncer de traquea y pulmón10. Accidentes de Tráfico

Previsto en 2020

1. Enf. Coronaria2. Depresion unipolar3. Accidentes de Tráfico4. Enf. Cerebrovascular5. Enf. Respiratoria Obstructiva

Crónica6. Infecciones Respiratorias Bajas7. Tuberculosis8. Lesiones de Guerra9. Diarreas10. VIH/SIDA

En 1999

1. Enf. Coronaria2. Enf. Cerebrovascular3. Infecciones Respiratorias Bajas4. VIH/SIDA5. Enf. Respiratoria obstructiva

Crónica6. Diarreas7. Enf. Perinatales8. Tuberculosis9. Cáncer de traquea y pulmón10. Accidentes de Tráfico

Previsto en 2020

1. Enf. Coronaria2. Depresion unipolar3. Accidentes de Tráfico4. Enf. Cerebrovascular5. Enf. Respiratoria Obstructiva

Crónica6. Infecciones Respiratorias Bajas7. Tuberculosis8. Lesiones de Guerra9. Diarreas10. VIH/SIDA



depresión. Los posibles valores a cada una de estas 5 dimensiones se integran en un

número único tras combinarlo con información derivada de una encuesta a una

muestra de la población británica, acerca de su preferencia por vivir en diferentes

estados de salud. Los valores resultantes de esta combinación oscilan entre el 0 (el

peor estado posible) y el 1 (el mejor estado posible).

Dado lo extenso del uso del SF-36, se ha creado una medida de preferencia a

partir del mismo, llamada SF-6D (Brazier y cols., 1998). Para ello, se obtuvieron valores

de preferencias acerca de vivir presentando diferentes estados de salud a otra muestra

de la población británica. Al igual que los otros valores de calidad de vida, el rango de

valores oscila entre el 0 y el 1. En general, esta modificación del SF-36 sólo se utiliza en

determinados estudios que miden el coste efectividad de algunas medidas

preventivas.

El HEALTH UTILITIES INDEX (HUI) (Feeny y cols., 1995) es otra medida de calidad

de vida que puede integrarse en cálculos de QALYs. Esta escala, es su versión más

actual, el HUI:3, se ha utilizado en estudios de pacientes con traumatismos

craneoencefálicos y medulares y en este aspecto, es especialmente importante señalar

las dimensiones que la clasificación tiene en cuenta: visión, audición, habla,

ambulación, desteridad, sentimientos, capacidad cognitiva y dolor. Además de su uso

como medida de calidad de vida y su aplicación en el cálculo de QALYS, cabe señalar

que esta clasificación está asociada al cómputo de costos relacionados con la pérdida

de calidad de vida que algunos autores utilizan (Miller y cols., 1995)



El INJURY IMPAIRMENT SCALE (IIS) (MacKenzie, 1994) es una clasificación

promovida por la Asociación para el Avance de la Medicina de Tráfico (Association for

the Advancemente of Automotive Medicine) en vista de que el AIS no cubría

adecuadamente aspectos de discapacidad. Actualmente ya casi no se usa, pero la

incluimos en esta descripción porque forma parte integral de algunos costes de

lesiones que se han publicado en la literatura científica y que valoraban el coste

relativo de diferentes lesiones. La clasificación mide aspectos relacionados con 7 áreas

de la salud: movilidad, función cognitiva, doblarse, coger y levantar, percepción

sensorial, estética, dolor y el quedar discapacitado para trabajar. Un grupo de expertos

asignaron perfiles de “impairment” y también asignaron el valor en la escala del 0 (lo

peor) a 1 (lo mejor) que cada posible estado tenía.

La última clasificación de calidad de vida que presentaremos en este apartado y

que sí tiene en cuenta los aspectos cognitivos, es el FUNCTIONAL CAPACITY INDEX

(MacKenzie y cols., 1996), una clasificación modelada tras el HUI pero con los

pacientes traumáticos como población de especial interés. Esta clasificación puede

utilizarse de dos maneras: 1) como una clasificación que produce un perfil de

limitaciones funcionales a lo largo de 10 dimensiones: comer, excreción, función

sexual, ambulación, doblarse y levantarse, movimiento de brazo y mano, visión,

audición, habla y función cognitiva y 2) como en un índice único que oscila entre 0 y 1 y

que refleja la preferencia de los sujetos por vivir con diferentes tipos de lesiones que

generan limitaciones en esas 10 dimensiones antes descritas. Este valor único puede

usarse en cálculos de QALYS. Por último, es interesante saber que esta clasificación

puede asociarse a datos codificados en AIS, puesto que un panel de expertos revisó



una a uno los códigos existentes en AIS y les asignó el que estimaron que sería el perfil

de limitación funcional más probable a un año tras la lesión, el llamado pFCI12 (AIS) (o

valor de FCI predicho a los 12 meses tras la lesión, a partir de lesiones descritas con el

AIS). Existen tanto un mapa para traducir AIS90 a la primera versión del FCI como otro

para traducir AIS05 a la segunda versión del FCI. La Tabla 5 ilustra algunos ejemplos de

esta conversión entre clasificaciones.



AIS2005

actualización 2008

pFCI12 (AIS)

Código Tipo de lesión Perfil (cada letra

corresponde a un nivel

de limitación –de A

“ninguno” a D/F

“máximo” según las 10

dimensiones de la

escala

Preferencia

(de 100 “mejor” a 0

“peor”)

116002.3 Lesión craneal

penetrante

superficial

AAAAAAAAAA 100

120204.3 Trombosis arteria

cerebral anterior

AAACAAAAAB 51

121005.6 Lesión bilateral

arterial carótida

interna

CCCEDDCCDF 0

130608.2 Lesión bilateral

nervio óptico

AAAAAACAAA 15

Tabla 5. Ejemplos de la correspondencia entre AIS2005 actualización 2008 y limitación funcional esperada a un año post accidente según el FCI.

La diversidad de clasificaciones para valorar calidad de vida en pacientes

traumáticos pone de relieve la existencia en la actualidad de demasiada diversidad

acerca de qué constituye una adecuada medida de calidad de vida y acerca de los

procedimientos exactos para medirla y/o calcularla.



CLASIFICACIONES QUE PERMITEN UNA CARACTERIZACIÓN DE LAS LESIONES SEGÚN EL CONSUMO DE RECURSOS SANITARIOS O SOCIALES QUE ÉSTAS SUPONEN

La clasificación de las víctimas en mortales, graves o leves, como ejemplo de

una clasificación muy comúnmente extendida en el ámbito de la seguridad vial. Esta

clasificación, pese a nacer con la vocación de diferenciar los lesionados según su

gravedad, lo que hace en realidad es clasificarlos según el tipo de recursos sanitarios

que los pacientes necesitan. Es cierto que, en general, los pacientes que requieren

ingreso sanitario tienen más lesiones y más graves que aquellos que sólo necesitan de

un tratamiento en los servicios de urgencias. Pero hay otros muchos factores que

condicionan la admisión hospitalaria de un paciente. Por ejemplo, en el caso de los

niños, la admisión hospitalaria se produce incluso con lesiones muy menores. También

hay numerosos casos que ingresan bajo observación y al final no presenta ninguna

lesión. Y casos de víctimas que sólo reciben asistencia de urgencia porque refiere

encontrarse bien y al cabo de pocas horas muere en su casa de una hemorragia

subaracnoidea, que no ha sido convenientemente diagnosticada. De ahí la relativa

poca utilidad en la investigación de la biomecánica del impacto que este tipo de

clasificación tiene. Del mismo modo, otros sistemas de información sanitaria

identifican lesiones (posiblemente causadas por accidentes de tráfico) en función de si

requirieron reposo en casa o abandono de las actividades habituales. Este sería el caso,

por ejemplo, de las llamadas Encuestas Nacionales de Salud, que en el territorio

español se realizan tanto desde el Ministerio de Sanidad y Consumo como desde



numerosas Direcciones Generales de Salud de las comunidades autónomas. Este caso

sería análogo al intentar clasificar las lesiones por accidente de tráfico que se indican

en los informes de bajas laborales. Desafortunadamente, todavía existe demasiada

variación en los sistemas aquí utilizados para poder detenernos en ellos en este

capítulo.

En ocasiones, la mejor manera de describir la importancia de un problema es

definiendo sus COSTES. Las lesiones por accidente de tráfico también pueden

describirse de esta manera una vez uno ha definido en detalle una serie de aspectos

metodológicos relacionados, por ejemplo, con la medición de los costes “para el resto

de la vida” que una lesión pueda producir (lo que se llamaría costes de incidencia) o la

medición de todos los costes durante un periodo determinado asociados con las

lesiones existentes durante este tiempo, independientemente de que se produjeran

durante este mismo tiempo o se hubieran producido en un tiempo en el pasado y

ahora sufrimos sus consecuencias (lo que se llamaría un coste de prevalencia).

También hay que definir si se utiliza el marco conceptual del llamado “capital humano”

o el de la evaluación contingente. En el método de capital humano, muy utilizado en el

mundo anglosajón, se conciben como costes todos aquellos recursos perdidos a causa

de la lesión. Esto puede incluir sólo los costes directos (es decir, aquello que supone

gastar recursos –por ejemplo, pagando por la atención sanitaria recibida de las

ambulancias, de los servicios de urgencias, durante la hospitalizaron y posible

posterior rehabilitación, y los gastos administrativos relacionado con el papeleo de los

seguros) o también se incluyen los costes indirectos (es decir, aquellos relacionados

con los recursos que el lesionado ya no puede generar por su estado, por ejemplo, el



salario que deja de ganar porque no puede trabajar). La limitación de este método es

que por muy detallista que uno quiera ser, es difícil poner un valor monetario a todos

los costes relacionados con las lesiones, incluyendo el del dolor, sufrimiento y pérdida

de calidad de vida (costes también llamados intangibles). En cambio, bajo el método

de valuación contingente, uno investiga cuál es la cantidad de dinero que un individuo

(o sociedad) está dispuesto a pagar para evitar una lesión. Por supuesto, hay otras

consideraciones técnicas a investigar, pero entrar en esos detalles excede los objetivos

de este informe.

El trabajo más detallado en cuanto a los costes relacionados con lesiones

específicas es el recientemente publicado The Incidence and Economic Burden of

Injuries in the United STates (Finkelstein y cols, 2006) que utiliza el método del capital

humano para medir costes de por vida de lesiones ocurridas en el 2000 en los EE.UU.

De este mismo libro se deriva que la media de costes directos asociados con el

tratamiento médico de las víctimas por accidente de tráfico asciende a 2777 dólares en

el caso de un ocupante de vehículo, 4325 en el caso de un motociclista y 6844 en el

caso de un peatón. En una versión anterior a este libro, el Dr. Miller produjo un

apéndice donde se proveían costes detallados a nivel de código CIE-9-MC para estas

víctimas, las Tabla 6 y Tabla 7 ilustran algunos de estos costes según lesión y gravedad

(Miller y cols., 1995), que aunque en dólares de 1989 ya ilustran la magnitud del

problema.



Código ICD-9 Coste por caso

hospitalizado

Coste por caso

no hospitalizado

800 Fractura de bóveda craneal 383.953 325.107

805 Fractura de columna vertebral sin mención de lesión

de la médula espinal

86.920 12.346

806 Fractura de la columna vertebral con lesión medular 889.765 No existe

860 Neumotórax y hemotórax traumáticos 360.878 No existe

863 Lesión del tubo gastrointestinal 332.045 218.807

941 Quemadura de cara, cabeza y cuero cabelludo 114.440 2.857

Tabla 6. Costes asociados con lesiones ICD (en dólares americanos de 1989)Fuente: Miller, T. R. (1995)

Región Corporal y

Gravedad AIS

Costes

Médicos

Coste del Servicio

de Urgencias

Costes

Salariales

Coste

Total

Calidad

de Vida

Médula Espinal

Gravedad 3

20.590 417 46.777 104.805 211.101

Médula Espinal

Gravedad 5

530.685 935 260.578 1.080.142 1.442.268

Extremidad Inferior

Gravedad 3

22.732 404 31.927 83.615 345.466

Extremidad Superior

Gravedad 3

10.195 404 30.860 66.121 206.797

Abdomen

Gravedad 5

32.790 935 37.231 105.835 474.268

Cerebro

Gravedad 5

263.306 935 180.322 634.932 1.786.954

Tabla 7. Costes asociados con la gravedad de las lesiones según la escala AIS (en dólares americanos de 1988)Fuente: Miller, T. R. (1995)



Utilizando la metodología descrita en el párrafo anterior, la agencia de

seguridad vial estadounidense, la National Highway Traffic Safety Administration

utiliza los costes por lesión en una medida a veces referida como HARM, pero que no

es sino la atribución de costes de incidencia por cada una de las lesiones descritas

según el AIS en el National Automotive Samplying System Crashworthiness Data Set ya

mencionado con anterioridad.

CLASIFICACIONES QUE PERMITEN UNA CARACTERIZACIÓN DE LAS LESIONES SEGÚN SU POSIBLE IMPACTO EN LA DISCAPACIDAD

Este informe no estaría completo sin incluir medidas relacionadas con la

discapacidad. El reto es que el concepto de discapacidad es suficientemente amplio

como para merecer libros enteros y el número y características de las diferentes

clasificaciones existentes a tal efecto excesivo para el propósito de este informe. Sobre

todo, porque ninguna de estas clasificaciones se ha utilizado, hasta la fecha, en ningún

estudio de la biomecánica del impacto aplicado al accidente de tráfico. Sólo para que

el lector interesado tenga algunas referencias adicionales, mencionaremos el

FUNCTIONAL INDEPENDENCE MEASURE (FIM) (Hamilton y cols., 1987) y su versión

pediátrica, el WeeFIM (MacCabe y Grancer, 1990), la INTERNATIONAL CLASSIFICATION

FOR IMPAIRMENTS, ACTIVITIES AND PARTICIPATION (WHO, 1997) y, por supuesto,

todos los baremos usados en cada jurisdicción para valorar daños corporales y

mentales asociados con las lesiones por accidente de tráfico. En el caso concreto de

España, el baremo vigente es el de la Ley 30/95 que regula la supervisión de las



aseguradoras privadas (BOE, 1995) y que fue modificada por la Ley 34/03 de seguros

privados (BOE, 2003).

Concluiremos esta sección con la reflexión general de que, obviamente, cada

métrica o sistema de clasificación tiene ventajas y desventajas y que no hay ninguna

clasificación que sea a la vez, fácil, intuitiva, integradora de consecuencias mortales y

de aquellas que generan cualquier tipo de discapacidad, que esté integrada en

numerosos y representativos sistemas de información sobre las lesiones por

accidentes de tráfico y que sea igualmente útil para los médicos que atienden a los

lesionados, los epidemiólogos que investigan la distribución y gravedad de las lesiones

acaecidas, y los ingenieros que tratan de diseñar medidas preventivas. Otra limitación

de cualquiera de estas medidas es que ninguna incorpora los mecanismos lesionales

que las causaron; es decir, no nos informan por ejemplo de si la lesión la produjo el

contacto de la cabeza con el pilar A o el contacto con una airbag mientras ésta se

inflaba. En la vida real, hay lesiones por accidente de tráfico que ocurren con gran

frecuencia, otras que acarrean un grave riesgo de muerte, otras que conllevan un

grave riesgo de discapacidad permanente o de pérdida sustancial de calidad de vida y

otras que son muy costosas para la sociedad. Esto es particularmente importante a la

hora de diseñar medidas preventivas. Primero porque hasta ahora muchas de estas

medidas se han implementado con carácter general; es decir, asumiendo que lo que

había que prevenir eran los accidentes y que estos conducían de modo más o menos

azaroso a lesiones de todo tipo. Confiamos que este informe ayude a entender que las

lesiones son de muchos tipos y unas son peores que otras. Pero en segundo lugar,



porque a la hora de priorizar las medidas preventivas debemos estar de acuerdo sobre

cómo definir el término “peor”, es decir saber qué criterio nos importa. Hasta ahora,

la biomecánica del impacto ha utilizado, fundamentalmente la escala AIS para definir

las lesiones a eliminar. Pero la posibilidad de escoger otro criterio está abierta.



BIOMECANICA DE IMPACTO APLICADA AL ESTUDIO DE LAS LESIONES EN COLISIONES DE TRÁFICO



INTRODUCCION

La biomecánica del impacto o biomecánica de las lesiones (Injury Biomechanics)

se puede definir como la disciplina que estudia los efectos de ciertas magnitudes

físicas (deformaciones, aceleraciones, fuerzas…) que aplicadas sobre cierto tejido vivo,

pueden causar una lesión en el órgano o sistema. Este daño puede ser tanto fallo

mecánico creando una discontinuidad en el material, como es en el caso de una

fractura ósea o una rotura de ligamento, o bien una lesión funcional, como puede ser

la Lesión Axonal Difusa.

Entre los principales objetivos de esta disciplina destacan:

- Identificar y definir los mecanismos de daño; es decir, determinar el

mecanismo físico que produce determinado tipo de lesión.

- Cuantificar las respuestas del cuerpo humano (sistemas, órganos y tejidos)

a un rango adecuado de solicitaciones. En otras palabras, ser capaces de

predecir para una determinada fuerza o aceleración qué respuesta tendría

determinada estructura anatómica.

- Determinar el nivel de respuesta al cual la estructura anatómica en estudio

presenta una lesión, ser capaz de determinar el umbral de lesión y asociarlo

con una magnitud que se pueda medir. Este objetivo junto con los dos

anteriores se pueden conjugar en lo que se conoce como un criterio

biomecánico de daño.



Como consecuencia de lo anteriormente expuesto, las siguientes tareas

también pertenecen al ámbito de estudio de la biomecánica del impacto:

- Desarrollar y diseñar materiales o estructuras que reduzcan y gestionen el

nivel de impacto y de energía transferida al cuerpo humano.

- Desarrollar herramientas biomecánicas adecuadas para dotar a fabricantes

y administraciones de los instrumentos adecuados, con el objeto de evaluar

los diferentes vehículos en fase de desarrollo. Entre estas herramientas

destacan los dummies y los modelos matemáticos del cuerpo humano.

RELACION ENTRE LOS RESULTADOS OBTENIDOS EN EXPERIMENTOS CON CADAVERES HUMANOS Y RESULTADOS OBTENIDOS EN ENSAYOS CON DUMMIES

Tanto los anteriormente mencionados dummies como los modelos

computacionales del cuerpo humano necesitan de los experimentos realizados con

cadáveres humanos o con voluntarios para asegurar su biofidelidad. La transferencia

de los resultados observados en la experimentación con humanos para ser aplicada en

el desarrollo de dummies o de modelos matemáticos no es sencilla.

La herramienta más común utilizada por la industria de la automoción para el

diseño de sistemas de retención y estructuras que puedan proteger a los ocupantes

ante un impacto son los dummies3. Para el interés de este informe, baste decir que los

3 El lector interesado en profundizar en el conocimiento sobre los dummies queda referido al libro Arregui C, Luzón J, Lopez-Valdés FJ, Del Pozo de Dios E, Seguí-Gómez M, Fundamentos de Biomecánica en las Lesiones por Accidente de Tráfico 2ª edición, ETRASA Madrid, 2010 ISBN: 978-84-92625-40-6.



dummies son capaces de medir el valor de una serie de magnitudes físicas en distintas

zonas del cuerpo. Estos valores son comparados con unos criterios de daño, y se

puede así obtener una estimación de la probabilidad con la que un ser humano podría

sufrir una determinada lesión.

La Figura 4 muestra las relaciones existentes entre el riesgo de sufrir una lesión,

el criterio biomecánico asociado (obtenido de investigaciones con cadáveres humanos)

y las medidas físicas realizadas por el dummy.

Figura 4. Función de transferencia entre criterio biomecánico y respuesta del dummy.

Es complicado desarrollar un criterio de lesión determinístico que sea válido a

nivel poblacional, dadas la variabilidad existente entre diversos individuos. Estos

criterios suelen estar basados en experimentación con un número limitado de sujetos

y en unas condiciones muy determinadas. Con frecuencia, también se consideran a la

Criterio biomecánico

Riesgo de lesión

Respuesta del dummy



hora de desarrollar el criterio de lesión datos experimentales procedentes de ensayos

con personas voluntarias expuestas a límites no lesivos, ensayos con animales,

simulaciones por ordenador, reconstrucciones de choques y ensayos de choque con

dummies. La combinación de varios de estos métodos sirve para aproximar el nivel de

tolerancia humana ante determinadas solicitaciones mecánicas.

Conviene tener en cuenta que cuando un criterio de lesión basado en humanos

se usa en ensayos de choque con dummies, se está asumiendo la biofidelidad perfecta

del dummy a la hora de replicar la biomecánica de las lesiones de un humano. Puesto

que se diseñan para evaluar, de forma repetida y sin que se destruyan, los parámetros

de lesión durante los ensayos de choque, los dummies están preparados de forma

especial para medir de forma fiable los parámetros de lesión más que para imitar una

respuesta biofiel que implique interacciones entre las diferentes estructuras

corporales. Asimismo, es posible que la medida y evaluación de las lesiones en sujetos

humanos no se pueda reproducir en un dummy debido a las diferencias anatómicas y

geométricas.

A pesar de todas estas limitaciones, los dummies siguen siendo las

herramientas más comúnmente utilizadas para diseñar sistemas que puedan proteger

de las lesiones a ocupantes y peatones. Existen varios criterios de daño para diversas

regiones corporales que son utilizados con dummies. Si bien estos criterios no pueden

ser directamente aplicados al ser humano, suponen una aproximación razonable a la

magnitud física a la que se vería sometido un ser humano en circunstancias similares.

En este proceso, existen dos técnicas que por su importancia merece la pena

ser mencionadas en esta sección: el escalado y la obtención de corredores.



Escalado

El escalado es la técnica que permite extrapolar resultados obtenidos de la

experimentación sobre un sujeto con unas características antropométricas y

mecánicas especificas (altura, masa, longitud de distintos órganos y sistemas,

densidad, rigidez, etc…) a otros grupos poblacionales. Por ejemplo, permitiría obtener

una aproximación de un criterio de daño para la población infantil utilizando datos

experimentales obtenidos realizando ensayos con adultos.

Desarrollo de corredores

El objetivo del corredor es estandarizar las diferentes respuestas obtenidas por

diferentes sujetos. En todo experimento biomecánico existe una alta variabilidad

asociada a las diferencias existentes entre los diversos sujetos (incluso si pertenecen al

mismo grupo de edad, mismo sexo y tienen dimensiones similares). Un ejemplo

podría ser la respuesta de la compresión torácica al impacto directo, si en una batería

de experimentos se obtiene la siguiente distribución de resultados (Figura 5).

Figura 5. Respuesta Fuerza-Deformación para compresión torácica. Basado en Lessley y cols.

2004. (1 Pulgada = 25.4mm , Libra= 0.45359 kg).

0

200

400

600

800

0.00 1.00 2.00 3.00 4.00

Deformación (pulgadas)

Fuer

za (L

ibra

s)



Existen numerosas técnicas de normalización de corredores a partir de

respuestas individuales (Lessley y cols., 2004), pero su objetivo es común: ser capaz de

predecir un comportamiento genérico de forma que la respuesta mecánica de

cualquier sustituto (como por ejemplo un dummy) deberá situarse dentro del corredor

como muestra de su capacidad de reproducir el comportamiento humano. Se

presenta a continuación el corredor propuesto por Lessley y cols. en 2004 para la

respuesta torácica discutida anteriormente.

Figura 6. Corredor respuesta Fuerza-Deformación para compresión torácica. Basado en Lessley

y cols. 2004.

CRITERIOS DE DANO UTILIZADOS EN LA ACTUALIDAD PARA LA PROTECCION DE OCUPANTES DE VEHICULOS

Las lesiones ocurren cuando los tejidos u órganos del ser humano se

encuentran sometidos a una magnitud física que supera un nivel de tolerancia que es

0

200

400

600

800

0.00 1.00 2.00 3.00 4.00

Deformación (pulgadas)

Fuer

za (L

ibra

s)



propio de la estructura biológica. Con frecuencia, esta tolerancia no depende solo del

valor de la magnitud física, sino también de la velocidad con la que esta actúa sobre el

cuerpo humano y de la duración de su actuación.

Como se ha explicado anteriormente la Biomecánica de Impacto tiene como

uno de sus objetivos encontrar esos niveles de tolerancia para diseñar sistemas de

retención que eviten que estos valores sean alcanzados.

Se ha discutido en una sección previa el concepto de criterio daño. También se

han mencionado las dificultades de adaptar estos criterios a distintos grupos

poblacionales (escalado) así como de crear corredores que puedan representar a la

mayoría de individuos dentro de cada uno de estos grupos. También se ha hecho

referencia a como con frecuencia los criterios de daño se desarrollan para ser

utilizados con dummies. En la presente sección presentamos los criterios de daño

utilizados más comúnmente por la industria de la automoción. De nuevo cabe

recordar que si bien estos valores están propuestos para ser utilizados con dummies,

suponen una aproximación razonable a la respuesta del ser humano en circunstancias

similares.

Conocer estos criterios permite estimar distintas magnitudes físicas a las que

los ocupantes de un vehículo u otro usuario de la carretera se ha podido ver sometido

durante la colisión El análisis de las lesiones recibidas por el individuo así como de

otros indicios físicos (posibles contactos con el interior del vehículo o la carretera)

junto con los valores propuestos en estos criterios de daño, permitirá obtener una

aproximación razonable de las aceleraciones y fuerzas a las que se vio sometida la

víctima. Esta información es de utilidad para evaluar si los sistemas de seguridad del



vehículo actuaron correctamente, si el ocupante iba sentado en una posición correcta,

la velocidad a la que se produjo el impacto, etc…

Por su utilidad para conocer el origen de las lesiones sufridas, se ofrece a

continuación un resumen de los criterios de daño más comúnmente utilizados en el

sector de la automoción. El lector debe tener en cuenta que pueden existir otros

criterios y que estos valores se han propuesto para ser utilizados con dummies. Sin

embargo, de forma general, suponen el mejor punto de partida para estimar la

magnitud de la solicitación física a la que se ha visto sometida la víctima durante el

impacto.

Introducción

En 1983, General Motors (GM) solicitó a la Agencia NHTSA (National Highway

Traffic Safety Administration), dependiente del Departamento de Transporte, la

aprobación para utilizar el dummy Hybrid III 50% percentil en la regulación de impacto

frontal FMVSS 208. Para apoyar su solicitud, GM hizo públicos los valores límite que

impondrían en los ensayos utilizando este dummy para garantizar la protección de los

ocupantes de sus vehículos. A estos valores límite se les denomino IARV (Injury

Assessment Reference Values). Estos valores se escogieron para que si un IARV no era

superado durante el ensayo, entonces el riesgo de sufrir una determinada lesión sería

muy bajo para un ocupante de dimensiones similares a las del Hybrid III y expuesto a

un impacto de similares características (Mertz, 1984). Estos valores fueron escalados

para representar también a mujeres (5% percentil) y adultos de gran tamaño (95%

percentil) (Mertz, 1993). Posteriormente los IARV fueron también escalados para



poder ser aplicados a dummies infantiles (CRABI 6-, 12-, 18-month-old y Hybrid III 3- y

6-year-old) y también a dummies utilizados en impactos laterales (SID, BioSID, EuroSID

y SID-HIII), así como para el dummy SID-IIs, empleado para representar a mujeres en

impactos laterales (Mertz, 1993; AGARD, 1996; Mertz, 2002).

IARV para la cabeza

Existen dos criterios de daño utilizados para estudiar la gravedad de los

impactos en la cabeza: el Head Injury Criterion (HIC) y el pico (término utilizado

comúnmente en biomecánica para referirse al valor máximo) de aceleración resultante

medido en el centro de gravedad (CG) de la cabeza. El criterio HIC viene definido por

la Ecuación 1:

5.2

1212

2

1

)(1maxt

tdtta

ttttHIC

Ecuación 1

Curva de riesgo de fractura de craneo para la poblacion adulta en funcion del

HIC – 15 ms

Curva de riesgo de lesion cerebral AIS 4 para la poblacion adulta en funcion del

HIC -15 ms

Curva riesgo de fractura de craneo para la poblacion adulta en funcion del pico

de aceleracion de cabeza

Figura 7 – Curvas de riesgo de lesión en cabeza. Adaptado de Mertz y cols., 2003.



Diversos estudios han publicado curvas de riesgo de daño para producir una

fractura de cráneo o una lesión cerebral de gravedad AIS 4 basadas en el valor

medido de HIC (limitando la medida a 15 ms) y en el valor pico de aceleración

resultante (Figura 7). Los valores correspondientes a los IARV para estos dos criterios y

para los distintos tamaños de dummy están recogidos en la Tabla 8. El lector

interesado en la justificación de los valores elegidos puede consultar la publicación

Mertz y cols. (2003), en la que se explica con detalle el proceso seguido para proponer

estos valores límite así como los parámetros específicos de escalado para transformar

entre los distintos tamaños de dummies.

IARV para la región cervical

Los valores IARV para la región cervical se propusieron para las zonas distal (la

unión entre el cuello y la cabeza: OC-C1) y proximal del cuello (la unión entre la cabeza

y el tórax: C7-T1). En estas dos zonas, se consideran las fuerzas axiales (tanto de

tracción como de compresión), las fuerzas cortantes y los momentos (flexión y

extensión, y flexión lateral) como las magnitudes físicas capaces de producir una lesión

cervical. Todas estas solicitaciones se encuentran expresadas respecto al sistema de

referencia local definido para el cuello de los dummies. En el caso del cuello, los

valores IARV están referidos a valores máximos (comúnmente llamados valores pico)

de las fuerzas y momentos, así como a combinaciones lineales de estos conforme al

criterio de lesión Nij (ver Ecuación 2). Además, en el caso particular de esta región

corporal, también se distingue entre los ocupantes que adoptan una posición sentada



que se podría considerar correcta (centrados en el asiento y dejando suficiente

distancia para que el airbag se pueda inflar sin producir lesiones al ocupante) y los

ocupantes sentados de forma incorrecta (situación conocida como OOP o Out-of-

Position).

iiij M

MFFN

Ecuación 2

Los valores IARV para la zona superior del cuello (OC-C1) se encuentran

recogidos en la Tabla 9. Además de estos valores máximos, en 1984 se propusieron

unos criterios de lesión en función de la duración de aplicación de fuerzas de tensión y

comprensión en la zona OC-C1. Estos criterios de lesión con dependencia temporal se

hayan recogidos en las Figura 8b y 8c y solo se refieren al caso de ocupantes sentados

correctamente. Los diversos coeficientes necesarios para obtener las curvas IARV

propuestas se presentan en las Tabla 10 y Tabla 11.

Por otro lado, la Tabla 12 muestra los correspondientes valores IARV para la

zona inferior del cuello correspondiente con la unión C7-T1.



Región Corporal

Criterio de daño Infantes Niños Adultos

6 meses

12 meses

18 meses 3 anos 6 anos

10 anos Mujer Adulto

Adulto grande

Cabeza HIC 15 ms 377 389 440 568 723 741 779 700 670 Pico acc. CG (g) 156 154 160 175 189 189 193 180 175

Tórax Pico deflexión esternón Dx (mm)

Cinturón 23 24 25 28 31 36 41 50 55 Cinturón + airbag 23 24 25 28 31 36 41 50 55 Airbag AIS 3 - - - - - 40.4 39 47.7 52.8 Airbag AIS 4 29.3 31.1 32.6 35.8 39.7 46.5 52.5 64.3 71.1

Pico deflexión costilla-columna Dy (mm)

19 20 21 23 26 30 34 42 46

Pico vel. Defl. dDx/dt y dDy/dt (m/s)

7.8 7.6 7.9 8.0 8.5 8.4 8.2 8.2 8.2

Pico accel. T4 (g) 88 87 89 92 93 82 73 60 54 Abdomen Pico deflexión costilla-

columna, Dx y Dy (mm) 18 19 20 22 24 28 32 39 43

Pico vel. Defl. dDx/dt y dDy/dt (m/s)

7.8 7.6 7.9 8.0 8.5 8.4 8.2 8.2 8.2

Fuerza interna, Fy (N) 550 640 710 840 1080 1430 1830 2500 2960 Pelvis Pico Fuerza pubica Fy

(N) 1320 1540 1690 2010 2600 3440 4390 6000 7110

Pico Fuerza cresta iliaca, Fy (N)

1240 1410 1540 1850 2290 3140 4000 6000 7340

Pico Fuerza sacro Fy (N) 1240 1410 1540 1850 2290 3140 4000 6000 7340 Hombro Pico Fuerza lateral Fy

(N) 880 1020 1130 1340 1730 2290 2290 4000 4740

Pico deflexion lateralDy (N)

34 36 38 42 46 54 61 75 83

Extremidades superiores

Pico Momento brazo, MR (Nm)

41 46 49 59 77 108 130 214 308

Pico Momento antebrazo, MR (Nm)

14 15 16 20 26 38 44 90 110

Extremidades inferiores

Criterio compresión de fémur en función tiempo (*)

Pico compresión Fz

(N) 700 890 1180 1510 2700 4480 6160 9070 11500

Compresión plateau Fz (N)

500 740 980 1250 2250 3730 5130 7560 9820

Tiempo (ms) 3 3 4 5 6 8 9 10 11 Pico desplaz. Tibia a femur, Dx (mm)

4 5 6 6 8 10 12 15 17

Pico medial o lateral fuerza platillo tibia, Fz

(N)

300 420 550 580 1050 1730 2550 4000 4910

Pico compresión tibia, Fz (N)

600 840 1100 1160 2100 3460 5100 8000 9820

Tibia index, TI 1 1 1 1 1 1 1 1 1 TI puntos interseccion

Mc (Nm) 5 8 11 12 30 64 114 225 306 Fc (N) 2.7 3.8 5.0 5.2 9.4 15.5 22.9 35.9 44.1

Pico momento tobillo, My o Mx (Nm)

5 8 11 12 30 64 114 225 306

(*) ver Figura 8para el criterio de compresión del fémur en función del tiempo.

Tabla 8. IARV (Injury Assessment Reference Values) para todas las regiones corporales excepto el cuello. Adaptado de Mertz y colab. 2003.



Región Corporal

Criterio de daño Infantes Niños Adultos

6 meses

12 meses

18 meses 3 anos 6 anos

10 anos Mujer Adulto

Adulto grande

Cuello, superior (OC-C1). Posición correcta y OOP (+)

Pico momento flexión +My (Nm)

25 27 29 42 60 78 95 190 252

Pico compresión –Fz

(N)++ 890 960 1040 1380 1820 2200 2520 4000 4830

Pico cortante, Fx y Fy

(N) 690 740 810 1070 1410 1710 1950 3100 3740

Cuello superior (OC-C1).

OOP

Pico momento extensión -My (Nm)

10 11 12 17 24 32 39 78 103

Pico momento lateral Mx (Nm)

18 19 21 30 42 55 67 134 178

Pico momento torsor Mz (Nm)

10 11 12 17 24 32 39 78 102

Pico tensión +Fz (N) 730 780 850 1130 1490 1800 2070 3290 3970 Pico combinado, Nij 1 1 1 1 1 1 1 1 1 Nij puntos intersección

FT (N) 1380 1470 1610 2130 2820 3390 3900 6200 7480 FC (N) 1380 1470 1610 2130 2820 3390 3900 6200 7480 MF (Nm) 39.5 42.5 46.8 67.0 96.0 125 153 305 405 ME (Nm) 15.8 17.0 18.7 26.8 38.4 50.1 61.2 122 162

Cuello superior (OC-C1). Posicion correcta


13 14 15 21 30 40 49 96 128


19 21 22 32 45 59 72 143 190


13 14 15 21 30 40 49 96 128

Pico tensión +Fz (N)++ 930 990 1080 1430 1890 2290 2620 4170 5030 Pico combinado, Nij 1 1 1 1 1 1 1 1 1 Nij puntos intersección

FT (N) 1510 1610 1710 2330 3080 3710 4260 6780 8180 FC (N) 1380 1470 1610 2130 2820 3390 3900 6200 7480 MF (Nm) 39.5 42.5 46.8 67.0 96.0 125 153 305 405 ME (Nm) 17.3 18.6 20.4 29.3 42.0 54.8 66.9 133 177

++ Ver Figura 8 para el criterio de lesión a tensión y compresión del cuello en situaciones de posición correcta.

Tabla 9. IARV (Injury Assessment Reference Values) para la region superior del cuello (OC-C1). Adaptado de Mertz y colab. 2003.

a) Criterio de compresión del femur en función del tiempo

b) Criterio de compresion cervical dependiente del tiempo. Posicion

correcta.

c) Criterio de tension axial cervical dependiente del tiempo. Posicion

correcta. Figura 8– Criterios de daño para fémur y cuello en función del tiempo. Valores de los puntos A,

B y C están presentados en las Tabla 10 yTabla 11. Adaptado de Mertz y colab., 2003.



Edad Punto A Punto B Edad Punto A Punto B Punto C Fuerza

(N) Tiempo

(ms) Fuerza

(N) Tiempo

(ms) Fuerza

(N) Tiempo

(ms) Fuerza

(N) Tiempo

(ms) Fuerza

(N) Tiempo

(ms) 6 meses 890 0 250 17 6 meses 930 0 820 20 250 35

12 meses 960 0 260 18 12 meses 990 0 870 20 260 35 18 meses 1040 0 290 18 18 meses 1080 0 950 21 290 35

3 anos 1380 0 380 19 3 anos 1430 0 1260 22 380 38 6 anos 1820 0 500 21 6 anos 1890 0 1670 24 500 41

10 anos 2200 0 610 23 10 anos 2290 0 2000 26 600 45 Adulto mujer 2520 0 1100 30 Adulto mujer 2620 0 2310 28 700 48

Adulto 4000 0 1100 30 Adulto 4170 0 3670 35 1100 60 Adulto grande 4830 0 1330 33 Adulto grande 5030 0 4420 38 1330 66 Tabla 10. Valores para obtener las curvas IARV dependientes del tiempo para OC-C1 en compresión (ocupante en posición correcta).

Tabla 11. Valores para obtener las curvas IARV dependientes del tiempo para OC-C1 en tensión (ocupante en posición correcta).

Región

Corporal Criterio de daño Infantes Niños Adultos

6 meses

12 meses

18 meses 3 anos 6 anos 10

anos Mujer Adulto Adulto grande

Cuello, inferior (C7-T1). Posición correcta y OOP (+)

Pico momento flexión +My (Nm)

50 54 58 84 120 156 190 380 504

Pico compresión –Fz

(N)++ 890 960 1040 1380 1820 2200 2520 4000 4830

Pico cortante, Fx y Fy

(N) 690 740 810 1070 1410 1710 1950 3100 3740

Cuello inferior (C7-T1).

OOP


20 22 24 34 48 64 78 156 206


35 38 41 59 84 110 134 268 355


10 11 12 17 24 32 39 78 102


FT (N) 1380 1470 1610 2130 2820 3390 3900 6200 7480 FC (N) 1380 1470 1610 2130 2820 3390 3900 6200 7480 MF (Nm) 79.0 85.0 93.6 134 192 250 306 610 810 ME (Nm) 31.6 34.0 37.4 53.6 76.8 100 122 244 324

Cuello inferior (C7-T1). Posicion correcta


26 28 30 42 60 80 98 192 256


38 41 44 63 90 118 144 286 380


13 14 15 21 30 40 49 96 128


FT (N) 1510 1610 1760 2330 3080 3710 4260 6780 8180 FC (N) 1380 1470 1610 2130 2820 3390 3900 6200 7480 MF (Nm) 79.0 85.0 93.6 134 192 250 306 610 810 ME (Nm) 34.6 37.2 40.8 58.6 84.0 110 134 266 354

(+) OOP = Out-of-position. Situación en la que el ocupante se encuentra en una posición no regular en el habitáculo. Generalmente hace referencia a ocupantes situados muy cerca de la zona de despliegue del airbag.

Tabla 12. IARV (Injury Assessment Reference Values) para la región cervical inferior (C7-

T1). Adaptado de Mertz y colab. 2003.



IARV para la región torácica

En el caso del tórax, existen diversos criterios de daño que se han propuesto

como IARV para prevenir las lesiones torácicas. En la actualidad no existe un criterio

de daño que sea capaz de describir todas las lesiones torácicas de forma compacta

(incluyendo no solo las fracturas de la caja torácica, sino también las posibles lesiones

de los órganos internos que esta protege). Es por ello que se utiliza una variedad de

criterios de lesión, tratando de prevenir el daño en cualquiera de los órganos torácicos.

Estos criterios se detallan a continuación:

a) Deflexión del esternón (Dx). Además en este caso se proponen tres valores

distintos de IARV en función de como sea la carga que se aplica sobre el

tórax: carga distribuida (en el caso de un airbag), carga concentrada (como

la aplicada por un cinturón de seguridad) y carga combinada (para el caso

de un airbag y el cinturón actuando a la vez sobre el torso del ocupante).

Los valores de IARV se corresponden con un 5% de riesgo de sufrir una

lesión torácica de gravedad AIS 3 o AIS 4 (se contemplan ambos casos).

Los experimentos para obtener estos valores proceden de Neathery y cols.

(1975) y Kroell y cols. (1972; 1974), tras un re-análisis hecho por Mertz y

cols. (1997).

b) Velocidad de deflexión del esternón (Vx). Los valores IARV propuestos se

corresponden con el 50% de riesgo de sufrir una lesión AIS 4 en el torso.

Estos valores fueron propuestos tras estudios de OOP utilizando animales y



el dummy de tres años de edad. Los ensayos fueron realizados por Mertz y

cols. (1982).

c) Deflexión de la costilla (Dy). Este criterio fue desarrollado para impacto

lateral. Los valores IARV se corresponden con un riesgo de

aproximadamente 30% de recibir una lesión AIS 3 ( 6 costillas

fracturadas). Esta estimación sería válida para los dummies EuroSID-1 y

BioSID. Las curvas utilizadas para obtener los valores específicos de IARV

fueron propuestas por el grupo ISO (ISO/TR 12350, 2002).

d) Velocidad de deflexión de costilla (Vy). Los valores proceden de los mismos

experimentos utilizados en el criterio b), encontrando que para el mismo

nivel de solicitación se producían lesiones de la misma gravedad. Por eso el

valor de los IARV es el mismo.

e) Aceleración torácica (ax, ay). Este es un criterio más global que permite

evaluar cómo se distribuye la carga impuesta por los sistemas de retención

a lo largo del torso del ocupante. Cuanto más parecidos sean los valores de

aceleración de los diversos niveles vertebrales, menos deformación de la

columna existirá y por lo tanto las fuerzas internas también serán menores.

Los valores numéricos proceden de experimentos con voluntarios (Stapp,

1970; Mertz y Gadd, 1971).

De nuevo los valores concretos de los IARV están recogidos en la Tabla 8 para

los distintos tamaños y rangos de edad de los posibles ocupantes.



IARV para la región abdominal y pélvica

Los valores IARV propuestos para el abdomen hacen referencia a impactos

laterales. Se consideran tres posibles criterios: la deflexión lateral de las costillas que

protegen el hígado y el bazo medida respecto de la zona lumbar de la columna

vertebral, la velocidad de deflexión de estas costillas y la fuerza interna entre el hígado

y el bazo y la columna lumbar. Estos valores se hallan recogidos de nuevo en la Tabla

8. Los valores se obtuvieron basados en un elevado número de estudios realizados con

cadáveres humanos y con animales. Los autores del informe refieren al lector a

consultar el artículo por Mertz y colab. (2003) para obtener más información sobre

estos estudios.

En cuanto a la pelvis, existen cuatro valores utilizados como IARV: la fuerza en

la sínfisis púbica, la fuerza medida en la cresta iliaca, la fuerza en el sacro y la

componente lateral de la aceleración de la pelvis. De nuevo estos parámetros fueron

propuestos para proteger al ocupante en caso de impacto lateral. Los valores de los

diferentes IARV están recogidos en la Tabla 8.

IARV para el hombro y extremidades superiores

Los criterios de daño especificados para el hombro proceden de estudios

realizados para impacto lateral. Los IARV son en este caso la fuerza lateral aplicada y la

deflexión lateral del hombro con respecto la columna vertebral torácica.



En cuanto a las extremidades superiores los criterios utilizados son los

momentos de flexión medidos en el punto central del humero (brazo) y del cubito

(antebrazo).

De nuevo los valores de los IARV tanto para el hombro como para el brazo y el

antebrazo pueden consultarse en la Tabla 8.

IARV para las extremidades inferiores

Existen varios criterios de daño utilizados para la prevención de las lesiones en

las extremidades inferiores. Estos criterios reflejan la alta frecuencia con la que se

pueden observar lesiones en las extremidades inferiores en impactos de moderada

gravedad. Estos criterios son: fuerza de compresión axial en el fémur, desplazamiento

entre la tibia y el fémur (antero-posterior), fuerza de compresión medial/lateral en el

platillo de la tibia, fuerza de compresión axial en la tibia, el Tibia Index (TI) definido por

la Ecuación 3, y el IARV para el tobillo.

ccf FF

MMTI

max

Ecuación 3

En el caso del TI, M es una combinación de los momentos de flexión en la dirección X e

Y, Mc es el valor del momento de flexión tomado respecto el eje neutro necesario para

producir un fallo de la tibia en flexión pura, F es la fuerza de compresión axial y Fc es la

fuerza de compresión axial necesaria para producir un fallo por compresión de un

fragmento de longitud limitada de la tibia. Este criterio considera una combinación de

flexión y compresión para producir el fallo de la tibia.



En cuanto al criterio de daño para el tobillo, se trata de limitar la fuerza interna de

compresión entre la tibia y el pie, a la vez que la rotación del pie respecto de la tibia.

Los valores propuestos para los IARV descritos en los párrafos precedentes pueden

consultarse en la Tabla 8.



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ANEXO I: DIAPOSITIVAS SOBRE ESCALAS DE VALORACION LESIONAL



European Center for Injury Prevention

Injury Prevention and Scaling

Dra. María Seguí-Gómez

www.unav.es/ecip 2

ww

w.u

nav.

es/e

cip

Outline

• MV injury as a world wide problem• Counting MV victims

– Crashes, fatalities, hospitalizations…• Counting injuries

– Dictionaries, anatomical and phisiological severity• AIS

– Assement, prediction, injury creiteria development• Limitations and opportunities for the future



www.unav.es/ecip 3

ww

w.un

av.e

s/ec

ip

Outline





www.unav.es/ecip 4

5 million injury deaths per year: 1.2 MV

Source: WHO



www.unav.es/ecip 5

137 MV deaths per hour

www.unav.es/ecip 6Source: WHO 2002



www.unav.es/ecip 7

MV death trends by world region 1987-1995

Source: WHO 2002

www.unav.es/ecip 8Source: WHO 2002



www.unav.es/ecip 9

Deaths in the world --Ranking by causeCondition 2002 Expected 2030 & changeCoronary Disease 1 1 =

Cerebrovascular Disease 2 2 =

Lower Respiratory Disease 3 5

HIV/AIDS 4 3

Chronic Obstructive Pulmonary Disease 5 4

Perinatal Diseases 6 9

Dhiarreic Diseases 7 16

Tuberculosis 8 23

Ca. of Trachea, bronchia & lung 9 6

Motor vehicle injuries 10 8 Diabetes Mellitus 11 7

Malaria 12 22

Hipertension 13 11

Self-inflicted injuries 14 12

Ca. of Stomach 15 10

… …

Nephritis y nephrosis 17 13

Ca. Colon y rectum 18 15

Ca. Liver 19 14

Fuente: Mathers and Loncar PLOS medicine 2006; 3; 2011-2029 doi 10.1371/journal,pmed.0030442

www.unav.es/ecip 10

Deaths in the world (Millions) bycondition

Group I Group II Group III




www.unav.es/ecip 11

% change in standardized mortality ratesin the world by gender 2002-2020

-6

-5-4

-3

-2

-1

0

1

2

3

4

Toda

s

Tube

rcul

osis

HIV

/sid

a

mal

aria

inf.

Res

pira

torias

canc

er

diab

etes

enf.

Res

pira

toria

ac.

Tráf

ico

lesi

ones

inte

ncio

nada

lesi

ones

auto

infli

gida

s

viol

enci

a

Hombres Mujeres


www.unav.es/ecip 12

Europa (EU-27)

2nd European Conference on Injury Prevention & Safety Promotion

Source: Injuries in the EU 2003-2005

What else can we know?



www.unav.es/ecip 13

MV injury Pyramid in Spain, 2000-2001

679008

266006019

119434

72292878

325059

73878208

0

100000

200000

300000

400000

500000

600000

700000

800000

Accidente de Trafico Envenenamiento Quemaduras

Lesion sin hospitalizacion Hospitalizacion Fallecimiento

Fuente: Datos, Instituto Nacional de Estadística, DGT. Elaboración Propia.

www.unav.es/ecip 14

DALYs in the world –Ranking by causeCondition 2002 Expected 2030 & changePerinatal Conditions 1 5

Lower Respiratory Diseases 2 8

HIV/AIDS 3 1

Unipolar depression 4 2

Dhiarrreic Diseases 5 12

Coronary Diseases 6 3

Cerebrovascular Diseases 7 6

Motor vehicle injuries 8 4 Malaria 9 15

Tuberculosis 10 25

Chronic Obstructive Respiratory Disease 11 7

Congenital Abnomalities 12 20

Loss of hearing as adults 13 9

Cataratacs 14 10

Violence 15 13

… …

Self inflicted injuries 17 14

Diabetes Mellitus 20 11




www.unav.es/ecip 15

Costs

• Costs related to MV in the world (2000)– $518.000 millones en global– 1-2% GDP in each country

• Mostly indirect costs (e.g., productivity lost), although most valid estimates relate to direct costs (e.g., medical treatment)

www.unav.es/ecip 16

ww

w.un

av.e

s/ec

ip

Outline







www.unav.es/ecip 17

ExposuresCars

Kms driventravellers

…

InjuriesCrashes(limits, bias)

Deaths

Counting… what?

Disabilities

www.unav.es/ecip 18

Counting…where?• Exposure

– Vehicle registrations, driver licenses, travel surveys, gas consumption, …

• Crashes– Police reports, insurance claims,

occupational injury files, …• Injuries:

– Mortality• Death Certificates, police…

– Morbidity• Hospital discharges, trauma center

datasets, emergency room, national health surveys, in depth crash investigations…

– Secuelae• Insurance claims, forensic/legal systems



www.unav.es/ecip 19

Injuries & Police Reports

• Classification is:– Deaths = within 24 hrs or (anticipated) at 30 days– “Severe” injury = hospitalized– “non severe” injury = ER or ambulance care only

• Known limitations:– Biased reporting of cases (undercounting)– Biased reporting of deaths (blood vs. Internal)– Lack of information regarding nature of injury

www.unav.es/ecip 20

Injuries & Hospital Reports

• Classification is:– Descriptor of injuries ->International Classification

of Diseases (9th or 10th version depending on country and outcome)

– Descriptor of outcome -> live/death discharge• Known limitations:

– Relates to medical service use (under/over admission)

– Unspecific nature of injury codes– Missing and unspecific mechanism of injury codes

to identify victims as MV



www.unav.es/ecip 21

Injuries & Insurance Reports

• Classification is:– Arbirtrary depending on company/country– At most, it follows legal categories of disability

• Known limitations:– Relates to economic compensation– Lack of injury codes– Unespecific disability codes– Missing and unspecific mechanism of injury codes

to identify victims as MV

www.unav.es/ecip 22

ww

w.un

av.e

s/ec

ip

Outline







www.unav.es/ecip 23

Lesiones no mortales (Altas hospitalarias). Matriz de Barell, 16 países europeos

(ca. 2004, N= 2,4 millones de personas, 2,9 millones diagnósticos)

Fracture

Dislocation

Internal

Open w

ound

Am

putations

Blood Vessels

Contusion/superficial

Crush

Burns

Others

Unspecified

TOTAL

Traumatic brain injury 1,5 10,4 1,1 0,5 0,2 0,1 13,7

Other head 2,6 0,3 1,8 1,6 0,1 0,1 0,1 6,6

Neck 0,1 0,1 0,2 0,5

Neck and head other 1,0 0,2 1,2

Spinal cord 0,2 0,2 0,4

Vertebral column 3,0 0,1 1,3 4,5

Thorax 2,8 1,2 0,1 1,0 0,1 0,2 5,3

Abdomen, pelvis, trunk and lower back 1,8 1,1 0,3 1,5 0,2 0,3 0,3 5,5

Upper Extremity 13,2 1,4 2,1 0,5 0,1 0,9 0,1 0,4 1,9 0,1 20,8

Lower extremity 12,3 1,1 0,6 0,1 1,1 0,1 0,2 3,8 0,2 19,4

Hip 10,0 0,3 0,5 0,1 11,0

Multiple body regions, system wide and unspecified 0,4 0,0 0,7 0,1 1,0 0,6 1,0 7,2 11,0

TOTAL 48,0 3,0 13,2 6,7 0,6 0,3 8,6 0,8 1,8 9,0 8,0 100,0

Año 2003: Estonia e Italia; Año 2004: Austria, Bulgaria, Dinamarca, Eslovenia, España, Holanda,

Hungría, Latvia, Noruega, Portugal, República Checa y Suecia; Año 2005: Malta.

www.unav.es/ecip 24*Los totales exceden 100% debido a las patologías múltiplesFuente: Basterra-Gortari et al Inj Prev 2007

Causas externas no mortales en España en los últimos 12 meses

ACCIDENACCIDEN

CARDIOCARDIO

RESPIRAT RESPIRAT

REUMAT REUMAT

PSIQUIAT PSIQUIAT

NEURO NEURO

DIGESTDIGEST

GENITOGENITO

ENDOCR

ENDOCR

OFTALMOOFTALMO DERMA

DERMA

0%

20%

40%

60%

80%

100%

120%

140%

160%

180%

Al menos 1 noche hospitalizado Al menos una visita a urgencias



www.unav.es/ecip 25

Deaths149,075

Hospitalizations1,869,857

ED Visits48,108,166

Episodes50,127,098

Disability4,000,000

La Pirámide de las lesiones, USA 2000

Segui-Gomez et al, Public Health Principles, 3ª edición

Figure 27.2. The Pyramid of Injury U.S. 2000

Source: Adapted from Finkelstein EA, Corso PA, Miller TR et al.

The Incidence and Economic Burden of Injuries in the United States. US, Oxford University Press; 2006

www.unav.es/ecip 26

Prediciendo discapacidades% Pacientes según tipo de usuario y nivel discapacidad pFCI-AIS level (N=79,344, 17 países

europeos)

1 7,4 1 5 1 3,2 1 5,7 1 4,5 1 4,4 1 7,3

2 17,8 2 16,6 2 19,4 2 11,8 2 9,5 2 12 2 13

3 7,8 3 10,9 3 5,5 3 7,4 3 7,7 3 10,5 3 6,9

4 16,7 4 14,9 4 154 9,5

4 6,34 14,5 4 11,9

5 50,2 5 52,7 5 56,9 5 65,7 5 725 58,6 5 60,8

0%10%20%30%40%50%60%70%80%90%

100%

pasaj

eros

cond

uctore

s 2R

pasaje

ros 2R

cond

uctore

s 4R

pasaje

ros 4R

ciclist

as

sin es

pec.

%

Fuente: Seguí-Gómez M, Ewert U. Predicted Functional Limitations One Year Post Crash Among European Motor Vehicle Victims. 52nd AAAM Annual Conference, San Diego, CA, 6-8 Oct,

2008



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Cómo medir las consecuencias(Individuales y/o Sociales)

• Mortalidad• Morbilidad

– urgencias– hospitalizaciones– Visitas ambulatorias

• Discapacidad (a corto, medio y largo plazo)

• Costes

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• Patología: fracturas, dislocaciones, torceduras, concusiones, contusiones, lacerationes, hematomas, abrasiones, ampollas, mordeduras, amputaciones, aplastamientos, quemaduras, envenamientos, etc.

• Tratamiento: ambulatorio, urgencias, hospitalario, rehabilitación

• Pronóstico: recuperación completa, secuelas a corto, medio o largo plazo, muerte

• Etiología: … • Vehículos o vectores: …

En general



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ISS (4)

• Fundamento:– Relacionado con los efectos combinados

de las lesiones.– ISS comparable, con similares tasas de

mortalidad – Mejor correlación con las tasas de

mortalidad

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ISS Regiones Corporales1 Cabeza y Cuello

2 Cara

3 Tórax

4 Abdomen /Contenidos Pélvicos

5 Extremidades/ Cintura pélvica

6 Área externa



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ISS Regiones

• Cabeza/Cuello– Cerebro, cráneo, columna cervical,

órganos cervicales• Cara

– boca, orejas, ojos, nariz, huesos faciales• Tórax

– Órganos internos, diafragma, costillas, columna torácica

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• Fracturas, dislocaciones, esguinces, hematomas, contusiones, amputaciones, lesiones por aplastamiento, lesiones abiertas, etc.

Patologías

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Gravedad de lesiones según AIS: Abbreviated Injury Severity

• Escala ordinal 1 Menor

2 Moderado

3 Serio

4 Grave

5 Crítico

6 Máximo



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Supervivencia según AIS2005

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Lesiones AIS-6 Cabeza/cuello

Aplastamiento craneal 113000.6

Laceración del tronco 140212.6

C3 o superior, completo 640229.6

Tórax

Ruptura cardiaca-ventricular 441014.6

Abdomen

Laceración hepática con avulsión 541830.6

Área externa

Quemadura de 2-3er grado >90% superficie corporal 912032.6



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Ejemplos de lesiones AIS 05 2 ó 5 según región corporal

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AIS Abbreviated Injury Scale

• Continúa siendo el “gold standard” para la investigación

• No hay ningún sustituto de igual aceptación

Reemplazar por scaneado de AIS2005 en ingles



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Origen de la AIS: 1970’s• 1974-75: AIS v 1.0

– Descriptores de lesión simples– Sólo usado para describir el lugar de impacto– Incluía aspectos como: riesgo de muerte, disipación de energía,

frecuencia de la lesión, duración del tratamiento, riesgo de discapacidad permanente

• 1976: AIS v 1.1– Primer diccionario de lesiones– Se incluyen lesiones no por impacto (p. ej., quemaduras)– Se eliminan los códigos “fatal” y redefinición del AIS 6– Se crea el código 9 “desconocido”– Se aclara la terminología médica

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AIS: 1980’S• AIS 1980

– Lesión definida vs. resultado (muerte)– Se revisa el capítulo de Cabeza para incluir nivel de

conciencia– Aumenta el número de descriptores de quemaduras;

aclaraciones en los descriptores de tejidos blandos– Se mejora la sección de lesiones craneales

• AIS 1985– Se añaden descriptores relevantes clínicamente– Se incluyen lesiones penetrantes– Se crea un código numérico para cada lesión– Se incluye terminología clínica – vascular, torácica,

abdominal



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AIS: 2005– Se realizan cambios en los descriptores de

lesión para adaptarlos a la terminología médica actual

– Se aumenta la especificidad de los descriptores de lesiones ortopédicas

– Se introducen:• localizadores lesionales (orientación/lado)• escala de discapacidad (FCI)

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AIS: 2005 (2)

– Se amplía la codificación de:• lesiones bilaterales• otros traumatismos

– Se facilita la compatibilización de datos de lesiones más o menos detallados.

– Se aumenta la fiabilidad de los intercodificadores



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• Tenga en cuenta la versión de la AIS utilizada– Manual– Registro

• Sea consistente – Investigación clínica– Estudios epidemiológicos de prevención

de lesiones

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Versiones de la AIS

• Inglés• Francés• Alemán• Italiano• Chino• …y

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Derivados de AIS •1974 Injury Severity Score ISS•1976 Overall AIS (AIS-76) OAIS•1980 Maximum AIS (AIS-80) MAIS•1980 Anatomic Index AI•1981 Probability of Death Score PODS

•1983 Trauma Injury Severity score TRISS•1989 Anatomic Profile AP•1990 A Severity Char. Of Trauma ASCOT

•1997 New Injury Severity Score NISS•1998 Intl. Class. Inj. Sev. Score ICISS



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Necesidades de los usuarios de la AIS y su influencia

• Gobiernos• Registros de Trauma• Especialistas médicos: trauma, urgencias,

etc.• Estudios de investigación• Diseño de vehículos (p. ej., EuroNCAP)• Lesiones penetrantes• Lesiones militares

– Les penetrantes de alta velocidad

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Usos de sistemas de clasificación

• DESCRIPTIVOS– Para identificar cambios en el tiempo– Para identificar cambios relacionados con

intervenciones• PREDICTIVOS

– Predecir mortalidad– Predecir limitaciones funcionales

• COMPARATIVOS– Evaluaciones regionales, nacionales,

internacionales



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Evolución de la AIS• Investigación de lesiones por accidentes

– Década de los 50-60: EEUU, Reino Unido, Europa, Australia

– Finales de los 60: Gobierno e industria• 1969 Multidisciplinary Task Group

– AMA, Society of Automotive Engineers y AAAM– 75 lesiones más frecuentemente relacionadas con

accidentes de tráfico– Formato adoptado de accidentes de aviación y

escala de lesiones– Proporciona herramientas estandarizadas

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AIS. UsosTraumatología

clínicaInvestigación de accidentes

de vehículos de motorInvestigación sobre salud

•Cribado•Estudios de

ps1

(MTOS)•Evaluación de resultados

• Frecuencias/ distribuciones

• Mecanismos• Diseño de vehículos

•Epidemiología•Sistemas de

salud•Coste social

Política públicas(leyes, regulaciones, pleitos)

1 ps = probabilidad de supervivencia



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AIS: Conceptos y Finalidad• Clasificar las lesiones por su gravedad en

relación con su importancia para la totalidad del cuerpo– gravedad independiente del tiempo,

consecuencias o resultados• Estandarizar la terminología • Ser utilizada para múltiples causas de lesión• Describir las lesiones de manera anatómica• Ser más que una escala de riesgo de

muerte

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AIS: Definición

• Sistema de codificación de la gravedad global de las lesiones, consensuado y basado en la anatomía corporal, que clasifica cada lesión según la región del cuerpo, de acuerdo con su importancia relativa en una escala ordinal de 6 puntos .



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AIS: Definición (2)• Basada en la anatomía

– No es necesaria formación clínica– Las medidas no varían ni dependen de:

• Tiempo desde que se produce la lesión hasta su tratamiento.

• Servicio de emergencia• Alcohol o drogas• Edad• Habilidad para compensar la pérdida de

volumen

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AIS: Definición (3)

• Consensuada– Desarrollada por un grupo de expertos– Diferentes áreas de conocimiento– Años de experiencia



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AIS: Definición (4)

• Medida de gravedad global– Determinable de forma inmediata y no

dependiendo de los resultados a largo plazo• Fractura de fémur = AIS-3

– La gravedad no varía con el tiempo• gravedad de lesión a día 1 = gravedad de

lesión a día 10

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Aunque• Las tasas de mortalidad que no son

iguales en todas las regiones corporales (AIS-4)

Región N % fallecimiento

Cabeza/cuello 163 17,2Cara 3 0Tórax 33 6,1Abdomen 19 10,5Extremidades 6 0



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Identificador Numérico Único• Ejemplo– Fractura de fémur NFS

– 853000.3– Código pre-punto = 853000

8 Región corporal5 Tipo de estructura – esqueleto30 Estructura específica- fémur00 Nivel de lesión - NFS3 Número de gravedad

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Significado de cada dígito, AIS05



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Ejemplo del formato del diccionario

751221.2 Fractura de diáfisis humeral751222.2 abierta751251.2 simple; oblicua; transversa751252.2 abierta751261.2 en cuña; en alas de mariposa751262.3 abierta

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www.carcrash.org

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14 horas lectivas



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Per example

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Matriz de Barell, Andalucía 2000



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Cuando los datos….

• NASS CDS 1993-1996– Frecuencias basales de accidente y lesiones

Baseline Driver Severity

00.10.20.30.40.50.60.70.8

0.91

1 6 11 16 21 26 31 36 41 46 51 56 61 66 71 76 81 86

Longitudinal Delta V (km/h)

%

MAIS 0 MAIS 1-3 MAIS 4-6

Source: NASS CDS 1993-1996, passenger cars, known Delta V

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European Center for Injury Prevention

Gracias

estudio para definicion de contenidos de … · adaptado de osler et al 1996..... 25 tabla 5....

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