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DIAGNOSTICO CON ESCANER

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CONTENIDO

LOS ORGENES DEL DIAGNOSTICO CON ESCNER............................. 3

LECTORES DE CODIGOS, ESCANERES Y SOFTWARE ....................... 16

MONITORES OBD-II .................................................................................. 34

CONECTORES DE DIAGNOSTICO........................................................... 102

ESTRUCURA DE CODIGOS DE FALLA DE LUZ CHECK ENGINE ........ 116

INTRODUCCION A LA LECTURA DE DATOS EN SERIE ENGINEDATA/DATOS DE MOTOR......................................................................... 124

SISTEMA DE CONTROL DE COMBUSTIBLE EN BUCLE CERRADO (CLOSEDLOOP) ........................................................................................................ 136

INTERPRETACION Y SIGNIFICADO DE LA LECTURA DE DATOS EN SERIE.................................................................................................................... 147

PARAMETROS DE LECTURA EN EL ESCANER: DESCRIPCION Y VALORESTIPICOS DENTRO DE RANGO................................................................... 165

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LOS ORGENES DEL DIAGNOSTICOCON ESCNER

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Para comprender el nivel de diagnstico automotriz de hoy enda, es necesario regresar un poco unas cuantas dcadas paraver cuando ha progresado la tecnologa. Mientras que el

antiguo protocolo OBD I no participaba activamente en elcontrol de emisiones contaminantes, su desarrollo estntegramente relacionado con los sistemas de control deemisiones que los vehculos tienen hoy en da.

Cuando los fabricantes automotrices comenzaron al reclamodel pblico de un aire ms limpio y se fue prestando ms

atencin a los requerimientos de los gobiernos queinvolucraban que se alcanzaran lmites de control decontaminacin del aire, la ciencia del control de emisionesvehiculares apenas estaba surgiendo. A principios de los 70sfue el inicio de la implementacin de los primeros sistemas decontrol de emisiones que se instalaron pro primera vez en losvehculos. Estos controles adicionales le sustraan potencia almotor, lastimaban la econmica y terminaron por resultar enuna mala reputacin de lo que el pblico conoce comocontroles de smog.

Cuando por primera vez se introdujo e convertidor cataltico amediados de los setentas, las cosas mejoraron un poco porqueel convertidor limpiaba las emisiones del escape de forma tanefectiva, que los fabricantes optaron por remover o modificar

algunos de los dispositivos que no funcionaban como se habaesperado y se mejoraron las condiciones de operacin de losmotores.

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El diagnstico a bordo no tuvo a lugar hasta que los vehculosfueron equipados con controles por computadora. Losvehculos de la General Motors contaban con una versinprimitiva del OBD en algunos de sus autos en 1980. A medidaque la inyeccin electrnica y otras funciones fueroncontroladas por la computadora del vehculo (la ECU, PCM oECM, como se le conoce hoy en da), la implementacin del

OBD se volvi cada vez ms prctica.

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El estado de California en los Estados Unidos ha sido lder anivel mundial en restringir las exigencias de cumplimiento ypara final de los 80s el Gobierno del Estado de Californiavolvi obligatorio que todos los vehculos que se vendieran en

ese estado incluyeran un sistema OBD. Fue as que lofabricantes de autos y camiones ligeros se vieron en lanecesidad de desarrollar el hardware y software para que susvehculos tuvieran la funciona de diagnostico a bordo, conocidocomo OBD.

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El objetivo original de los primeros sistemas OBD era promoverun aire ms limpio al asegurar que los componentes de control

de emisiones se mantuvieran funcionando. Muchos estados enla unin americana incluyeron el requisito de una revisin degases del escape cada vez que los conductores renovaran suspermisos de circulacin.

Estas pruebas simplificadas eran muy rpidas y solo tomabanuna medicin mientras el vehculo estaba estacionado, sincorrer en carretera. Adems, estas antiguas pruebas eranaprobado o no aprobado, entonces los propietarios de los

vehculos que no pasaban la prueba se quedaban sin quien lesayudara en la bsqueda de un taller que diagnosticara la causaque provoc que las emisiones resultaran fuera de norma, paraque enseguida se hiciera la reparacin y el vehculo volviera aprobarse.

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La idea del OBD es que el vehculo hiciera su propio monitoreode control de emisiones, todo el tiempo, y lo que es ms,asignar cdigos numricos que identificaran el rea delproblema y finalmente, mantener almacenados estos cdigosde problema en la memoria de la computadora del vehculo.Una luz de advertencia en el tablero del vehculo le indicara alconductor que existe un problema con el sistema de emisionesy una vez que el vehculo se ingresara al taller, el tcnicopudiera extraer esos cdigos y as determinar las piezas desistema de control de emisiones que deberan examinarse,

someter a prueba, reparar o sustituir.

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EL DESARROLLO DE OBD-II

Hubo algunas dificultades naturales en la curva de aprendizajecon el sistema original OBD, ahora conocido como OBD-I.Haba una falta de cooperacin y estandarizacin entre losfabricantes de autos en el mundo. Tal pareca que cada autotena una leyenda diferente en la luz indicadora de advertenciaen el tablero, que poda decir Service Engine Soon en un auto

y Check Engine en otro. El conductor no siempre saba queesta luz le indicaba que haba un problema solo con el sistemade emisiones y que deba repararse de inmediato.

Cada fabricante tena su propia versin de los cdigos, lo cualhacia ms difcil para los tcnicos la lectura y el diagnstico, y

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dado que la luz en el tablero siempre se apagaba luego de uncierto tiempo, algunos conductores se olvidaban del problema,creyendo que tal vez el problema se haba corregido por si

solo. Fue as que en 1990 se emiti la primera ley de airelimpio y el siguiente nivel de monitoreo OBD se volviobligatorio, con lo que se corrigieron la mayor parte de losdetalles del antiguo protocolo. Fue as que surgi el protocolo osistema OBD-II.

El sistema OBD-II exiga que todos los fabricantes utilizaran un

paquete uniforme de letras y nmeros para organizar a loscdigos, que compartieran las mismas definiciones de cadacdigo, y que hubiera una estandarizacin en la luz deadvertencia en todos los vehculos. El conector en el vehculodonde un escner podra conectarse ahora ya era uniforme ensu diseo entre todos los fabricantes.

Bajo el protocolo OBD-II, no solo se monitorean los controlesde emisiones del motor, sino tambin todas las partes del

sistema de combustible se monitorean en busca de vapores en

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fuga, y hay sensores que se mantienen al tanto de laefectividad del convertidor cataltico.

Los componentes del control de emisiones pueden activar uncdigo aunque no hayan fallado, pero que hayan perdido el50% de su efectividad. Una reparacin temprana de estos

componentes debera resultar en una mejor calidad de airepara todos nosotros, y la totalidad de los gases de emisioneshasta ahora, se han reducido tanto como en un 99% en losltimos aos.Las regulaciones OBD-II fueron obligatorias para todos losvehculos a partir de 1996, pero algunos modelos 1994 y lamayora en 1995 ya tenan instalado este sistema.

Qu significa la luz de advertencia en el tablero?

Aunque un auto OBD-II pueda tener una luz indicadora quediga Check Engine o Service Engine Soon, para el gobierno,

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los fabricantes y los tcnicos en los talleres la conocenuniversalmente como MIL, que en ingls significa MalfunctionIndicator Lamp o Lmpara Indicadora de Malfuncionamiento.

Cualquiera que sea la designacin, la luz juega un papel enreducir la contaminacin del aire producida por los vehculos alalertar al conductor de la necesidad de servicio de loscomponentes de control de emisiones.

Cuando la luz se ilumina, no es causa de alarma inmediata, asque no es necesario estacionar el auto de inmediato. Algunos

cdigos de diagnostico se activan y se almacenan en lamemoria de la computadora sin activar la luz MIL. Otrosproblemas que requieran atencin activarn la luz MIL, y estosignifica que debe conectarse un escner para verificar cualcdigo ha sido activado.

En algunas ocasiones la luz MIL se encender y se apagarluego de un corto tiempo y se volver a encender en elsiguiente ciclo de manejo, indicando un problema transitorioque por ahora no provoca ninguna dificultad. Si el problema secorrige, eso est bien, pero an as, la ECU almacenarinformacin histrica sobre ese problema intermitente, lo cual

puede ser de mucha ayuda ms adelante.

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Una de las causas ms comunes que activan la luz MIL es eltapn de gasolina. Dado que el sistema OBD-II monitorea todoel sistema de combustible de los automviles muy de cerca en

busca de vapores de gasolina que se fuguen, un tapn deltanque de gasolina que no est correctamente apretado luegode cargar combustible, puede activar un cdigo.

Cuando una luz MIL en el panel de instrumentos estparpadeando intermitentemente en lugar de iluminarse de

forma esttica, esto te dice que el problema de emisiones esms serio. De nuevo, esto no debe causa pnico ni tampocosignifica que debas detener el auto, pero al auto s debe deconducirse a velocidades menores y llevarse a mantenimientode inmediato.En algunos vehculos ms nuevos existe otra luz indicadora enel panel de instrumentos cuyo texto dice Maint Reqd que serefiere a Mantenimiento Requerido, o con un smbolo similar.Esto no tiene nada que ver con el sistema OBD-II, pero es unrecordatorio til para reemplazar aceite, filtros y artculosrelacionados. Esta luz est vinculada a la ECU para activaresta luz en el intervalo apropiado.

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Debemos estar agradecidos por el desarrollo e implementacinde los sistemas de diagnstico a bordo, ya que ha resultado enun aire ms limpio para nosotros as como en una importante

fuente de ingresos.Adems, algunos de los problemas que activan cdigos enOBD-II pueden tener un efecto en el desempeo del motor y enel consumo de combustible, lo cual nos advierte de estosproblemas por anticipado antes de que empeoren.Cada vez que enciendas un vehculo OBD-II debemos notar elcomportamiento de la luz MIL. Debe encenderse unos breves

momentos al arrancar el motor y es una buena forma deasegurarse de que no hay ningn problema con el bulboindicador. Si no se ilumina al activar al llave en posicin ON,entonces el bulbo puede estar fundido o puede existir unproblema que requiera ms atencin en el sistema decomunicacin de la luz MIL.

Cualquiera que sea la causa esto debe revisarse con detallepara que la luz pueda continuar con su cometido de indicarle alconductor que existe un problema que deber corregirse. Deotro modo, los cdigos de problemas se pueden iralmacenando en la PCM sin que el conductor se percate deello, pensando que todo est en orden lo cual con el paso deltiempo puede resultar en problemas cada vez ms graves que

pueden prevenirse solo con el funcionamiento normal del la luzindicadora MIL.

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Pero basta de generalidades, mejor veamos las opciones delos equipos que nos ofrecen los distribuidores y luegoentraremos de lleno en los detalles tcnicos de lo que podemoshacer con estos fabulosos equipos para realizar un diagnstico

inteligente utilizando un escner.

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LECTORES DE CODIGOS, ESCANERES YSOFTWARE

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LECTORES DE CODIGOS, ESCANERES Y SOFTWARE

Actualmente existen muchsimas herramientas disponibles para

probar sensores, actuadores, dispositivos de control deemisiones y componentes de sistema de combustible queestn vinculados con un sistema de control del motor porcomputadora. Pero muchos problemas relacionados con elsistema OBD-II pueden ser muy difciles de diagnosticar,aunque tengamos las herramientas apropiadas.Para determinar el motivo por el que la luz MIL se activa, ya se

que su leyenda indique Check Engine o Service EngineSoon, o para revisar cualquier problema relacionado con fallasde motor, vas a necesitar ms que tus ojos, tus manos y unalinterna. Cuando se trata de revisar el sistema OOBD-II, laherramienta ms til de todas en tu arsenal es el ESCANER.

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Partiendo de all, existen otros instrumentos y herramienta

comunes que te pueden ayudar, pero para estudiar elcomportamiento del sistema OBD-II es imprescindible contarcon un escner capaz de leer, como mnimo, el protocolo decomunicacin OBD-II.

LECTORES DE CODIGOS DE FALLA DTCLos lectores de cdigos de falla son instrumentos relativamenteeconmicos para extraer cdigos DTC almacenados en la

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PCM. Una vez que has obtenido el cdigo y de esa forma, hasdeterminado el circuito o sistema se encuentra el problema, lamayora de las veces puedes terminar el trabajo de diagnostico

con un multmetro digital, pero no siempre es as de sencillo.

La mayora de los lectores de cdigos te permitirn borrar loscdigos con solo presionar un botn luego de que la reparacinhaya culminado.Sin embargo, lo que NO PUEDES HACER con un lector decdigos, es leer dentro del sistema OBD-II y ver que es lo queest ocurriendo ah. Para eso, necesitars un escner quetenga la capacidad de leer la informacin del protocolo OBD-II

en su formato de flujo de datos.

ESCANERLos escneres, que una vez fueron prohibitivamente costosos,hoy en da estn al alcance estn al alcance de casi todos losbolsillos y son una herramienta indispensable para diagnosticar

problemas en el sistema OBD-II. Los escneres son

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herramientas verstiles y poderosas para analizar los sistemasde control del motor. Debes tener cuidado cuando estspensando en comprar un escner. Algunos escneres estn

limitados en sus funciones, en el sentido de que son capacesde leer cdigos genricos, o cdigos en el formato P0, que soncdigos estandarizados, compartidos por todos los fabricantes.

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Esto no es malo, dado que esto te permitir determinar la gran

mayora de los problemas relacionados con la luz indicadoraCheck Engine.El siguiente nivel de escneres con capacidades aumentadas,aunque son ms costosos, tienen la capacidad de leer cdigosde falla especficos para cada fabricante (cdigos P1, P2 y P3).Por lo regular a estos cdigos especficos por marca defabricante se les conocen como cdigos enhanced.

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Adicionalmente, existe un nivel mayor de escneres superioresque adems de leer cdigos enhanced, son capaces de leercdigos relacionados con otros sistemas electrnicos delvehculo que tambin estn operados por computadora y que

no tienen nada que ver con el sistema OBD-II ni con el motor,como los que se muestran a continuacin que incluyen elDiagnostic Tester de Toyota, Tech2 de General Motors, NewGeneration Star de Ford o DRB-III de Chrysler.

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Los escneres pueden hacer muchos ms que solo mostrartecdigos de falla. Pueden mostrarte lecturas de datos desensores en tiempo real que te ayudar a determinar si unsensor en particular est funcionando como debera. Lo que unescner no puede hacer es decirte exactamente cual es elproblema relacionado con un cdigo ni puede indicarte si unsensor no funciona.

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Lo que un escner en su modo de flujo de datos en tiempo reals har es mostrarte las lecturas en tiempo real para que seasTU quien determine si los sensores funcionan con normalidad.

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A final de cuentas, sigues siendo t quien determina como

deber corregirse el problema.

SOFTWARE PARA PC Y LAPTOPS PARA QUE FUNCIONENCOMO ESCANERExisten programas o software que le permiten a tucomputadora o a tu PDA operar con una interfase para

funcionar como un escner normal para comunicarse con laPCM del motor y hacer el diagnstico del sistema OBD-I yOBD-II de forma normal.

De cierta forma, esto resulta aun todava mejor que un escner

puestoque as se puede desplegar todava mas informacin deforma grafica, todo al mismo tiempo. Existen muchosfabricantes y distribuidores diferentes que tienen a la venta elsoftware especial para instalarlo en tu laptop y que estafunciona justo como si se trata de un escner, adems de quete brindan el cable especial que incluye la interfase con eladaptador OBD-II y conectarlo al automvil para realizar elmonitoreo.

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Una laptop convertida en un escner puede ser una de lasmejores opciones y por el tamao de su monitor, puedeutilizarse sin ningn problema cuando probemos un vehculo encarretera en modo de manejo normal. Una computadora deescritorio tambin funcionar, pero no es conveniente debido a

que no es porttil.

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Los kits de software para laptops incluyen todo lo que necesitas

para comenzar con el diagnstico, incluyendo un cable deinterfase que se conecta a tu laptop y tambin al conector deautodiagnstico del vehculo.Una vez que ya lo instalaste y comienzas a realizar tusmonitoreos en modo de flujo de datos, y segn la marca delsoftware que hayas adquirido lucir como se ve en la siguienteimagen, brindndote muchsima informacin muy detallada que

te mostrar con facilidad el comportamiento de cada uno de losparmetros de cada sensor

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Tambin una de las grandes ventajas con los softwaresespeciales, y que ningn escner puede hacer, es que tienes laopcin de manipular las ventanas para visualizar toda la

cantidad de informacin que tu quieras, lo cual te da un ventajaenorme ya que entre ms informacin puedas revisar y analizarsimultneamente, mejor ser la calidad de tu monitoreo.Observa la imagen siguiente para tengas una idea de lo quehablo.

Como te puedes dar cuenta, los das del diagnstico automotrizhan avanzado muchsimo y hoy tenemos demasiadasherramientas sumamente capaces y de la mejor calidad a

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nuestra disposicin para hacer el trabajo. Parece mucho, perovamos a llegar al fondo de todo esto.

Por otro lado, tambin esta la opcin de utilizar una PDA (yasea Palm OS o Pocket PC) cargada con un software parahacer monitoreos OBD-II, lo cual la convierte en un escnermuy econmico y til. Para este caso, tambin existen diversosfabricantes que ofrecen productos de la mejor calidad para quesi prefieres utilizar una PDA en lugar de una laptop o un

escner, elijas esta opcin que a mi me parece tambin muyprctica.

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Utilizar una PDA como escner tiene como principal ventaja lafacilidad de manejo por el tamao pequeo del equipo, ya quecabe en tu bolsillo. No es tan popular como un escner o laslaptops con software especial pues no se les ha dado muchadifusin, pero es un equipo bastante econmico y muycompetitivo para quienes prefieran usarlo. La informacin de

flujo de datos que despliegan en tiempo real es exactamente lamisma que leera en un escner o en una laptop. En lasiguiente figura puedes ver la aplicacin para Pocket PC deWindows.

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Existe adems una versin de escner para personas que noson profesionales en esta materia, pero que disfrutan de estarinformados de lo que ocurre tcnicamente con sus vehculos.Hay unos equipos que puedes instalar en la consola central del

vehculo que mediante una pantalla LCD, desplegarn toda lainformacin de flujo de datos mientras el conductor maneja suvehculo.

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Ya que lo instalaste, simplemente conectas el cable por suparte trasera y lo diriges hacia el conector OBD-II debajo del

panel de instrumentos y listo: tienes un escner de usodomstico instalado de forma permanente en el vehculo.

Advertencia: cuando utilices un escner mientras conduces elvehculo, mantn tu vista en el camino, no en el escner. Lamayora de los escneres profesionales tienen la capacidad de

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grabar los datos, los cuales se pueden analizar luego de laprueba de manejo.

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MONITORES OBD-II

MONITORES OBD-IISon los monitores lo que hacen diferente al protocolo OBD-II

del OBD-I El sistema OBD-II es mucho ms complejo que su

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predecesor OBD-I, no debido a su hardware, sino por susoftware. Si levantas el capo de un vehculo que haya sidoconstruido para cumplir con la normatividad OBD-II, fjate bien

si puedes encontrar diferencias entre este y un vehculo quehaya sido fabricado dentro de OBD-I.Aparte de la leyenda Certificado en OBD-II en la etiqueta deInformacin de Control de Emisiones del Vehculo, seguro nohallaste nada diferente. Eso se debe a que lo que hace que unvehculo OBD-II cumpla con las regulaciones no es el hardwareni los componentes fsicos ni elctricos o electrnicos, sino el

programa de funcionamiento que est instalado en la PCM. Porsupuesto, si miras un poco ms de cerca, podrs notar que hayuno o ms sensores de oxgeno. Entonces, es cierto, existo unpoco ms de hardware en un vehculo OBD-II que lo que tenaun vehculo OBD-I, pero la mayora de los sensores son losmismos que se utilizaban en vehculos ms antiguos. Cadasensor monitorea alguna condicin del motor: temperatura, flujode aire, velocidad de giro del motor, posicin de mariposa en elcuerpo de aceleracin, etc.

Pero OBD-II hace uso ms exhaustivo de los sensores porqueemplea sus seales para calcular si estn o no funcionandocorrectamente y tambin, si las emisiones del motor estndentro de rango. Piensa en el sistema OBD-II como unanalizador incluido a bordo. Analiza al sistema de control del

motor al comparar seales de varios sensores, leyendo lastablas internas y comparando estas seales de entrada contralo que el programa dice que debera de ser, entonces calcula siestos valores son lgicos.

En otras palabras, tienen sentido cuando a PCM comparacada uno de los valores y son congruentes con la operacin en

general del sistema de control del motor? Tambin analiza

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directamente las emisiones del vehculo al medir el contenidode oxigeno en el gas de escape aguas abajo del convertidorcataltico. La PCM utiliza monitores, que son una seria de

pruebas estrictamente controladas, conducidas bajo criteriosmuy especficos, para determinar si todos los sensores estnoperando correctamente y trabajando conjuntamente paramantener al motor dentro de los lmites permisibles deemisiones.

En este captulo estudiaremos a los monitores, pero primero,

hagamos un resumen de las diferentes estrategias empleadaspor OBD-I y OBD II, para que puedas ver por qu motivo esque la PCM necesita monitores.Antes de entrar al estudio de los monitores de OBD-II,hagamos un resumen de las diferencias entre OBD-I y OBD-II.

OBD-I era un sistema pasivo, diseado para detectarproblemas en los circuitos en el sistema de control del motorque ocasionar problemas de funcionamiento. OBD-I esperabapacientemente a que el circuito de un sensor se saliera derango. Si un sensor produca una seal de entrada a la PCMque tuviera un voltaje bajo, un voltaje alto, fuera de rango o unaseal esttica, o si no produca una seal elctrica en absoluto,la PCM activara uno o ms cdigos de falla (DCT) e iluminariala luz Check Engine o Service Engine Soon.

Cuando la luz Check Engine se activaba, tenas que extraer ycomparar cualquier cdigo que estuviera almacenado, tomar tumultmetro digital, rastrear la causa del problema, repararla yborrar los cdigos. Tan pronto como el problema se habaresuelto, el funcionamiento del motor se restableca y todovolva a la normalidad. Algunos de los sistemas ms

sofisticados de OBD-I tambin monitoreaban la cantidad de

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correccin de ajuste de combustible, necesario para manteneral motor operando en bucle cerrado (closed loop). Si el ajusteera excesivo a tal grado que sugera una condicin

excesivamente rica o pobre, el sistema activara un cdigo.OBD-I era un logro de ingeniera impresionante y contina andentro de todos los vehculos OBD-II. Sin embargo, habaciertos problemas con OBD-I.Aun cuando funcionaba como se supona que deba funcionar,OBD-I en realidad solo monitoreaba problemas elctricos. Porejemplo, el motor podra estar operando sin problemas durante

el bucle cerrado, con el sensor de oxgeno midiendo la cantidadde oxgeno presente en el gas de escape y la PCM realizandolos ajustes necesarios para mantener la estequiometra de lamezcla aire/combustible en 14.7:1.Pero la PCM solo est prestando atencin a la actividadelctrica en la seal existen entre ella y el sensor de oxgeno.En algn momento durante la conduccin, por lo regular luegode muchos kilmetros, un convertidor cataltico puede resultarcontaminado a tal grado que ya no puede funcionarqumicamente. Cuando el catalizador deja de funcionar en unvehculo OBD-I, el motor continuar funcionando normalmente,de tal forma que el conductor ignora que las emisiones del tubodel escape estn excesivamente fuera de norma.

Pero OBD-I no tiene la capacidad de detectar el deterioro delconvertidor cataltico. Solo mide la seal de voltaje provenientedel sensor de oxgeno. Ahora supongamos que el convertidorcataltico deja de funcionar justo despus de una inspeccin degases de escape. Si no se presentara ninguna otra condicinque obligue a que el vehculo acuda a revisin con escner,

ser por lo menos 1 2 aos, (segn la regin) antes de que

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se diagnostique que el catalizador no sirve y debareemplazarse.

OBD-IIUna PCM OBD-II tambin pueden detectar problemaselctricos justo como una PCM OBD-I, pero hace mucho msque eso. Dado que fue diseada para detectarmalfuncionamientos que generan problemas de emisiones,entonces, tambin debe ser capaz de detecta problemasmecnicos y qumicos.

Los sensores de informacin y lo actuadores empleados enOBD-II no son diferentes del hardware que se utilizaba en lossistemas OBD-I. Existen algunos cuantos sensores deinformacin adicionales en un vehculo OBD-II. Por ejemplo, unvehculo OBD-II de cuatro cilindros tiene por lo menos dossensores de oxigeno calefactados y uno V6 o V8 tiene almenos 3 sensores, uno en cada mltiple de escape antes delconvertidor cataltico y uno despus del convertidor. Pero comodijimos al principio, en realidad es el software lo que distingue aOBD-II de OBDI.Veamos ms de cerca el escenario del convertidor catalticoque ya no funciona. En un vehculo OBD-II, existen dossensores de oxgeno por cada convertidor cataltico, unocorriente arriba del catalizador y uno corriente debajo de el. Elsensor corriente arriba cumple la misma funcin que un sensor

de oxgeno en un vehculo OBD-I. Produce una pequea sealde voltaje (entre 0.1 y 0.9 voltios) que la PCM utiliza paradeterminar si hay muy poco o demasiado oxigeno en los gasesde escape para que la PCM pueda alterar el ancho de pulso delos inyectores, de forma proporcional.El sensor de oxgeno corriente abajo del catalizador tambinfunciona como cualquier sensor convencional de oxgeno,

excepto que su seal, cuando se analiza en un escner grafico

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o en un osciloscopio, se ve muy, muy lenta. De hecho, si elconvertidor cataltico est cumpliendo su funcin, la seal desalida del sensor de oxgeno corriente abajo debera verse casi

como una lnea recta.Por qu?Porque el convertidor cataltico est convirtiendo sustanciasdainas en los gases del escape (HC, CO y NOx) ensustancias menos peligrosas como CO2 y H2O, entonces elsensor de oxgeno corriente abajo no debera estar detectandoni mucho ni poco oxgeno. La PCM compara los voltajes de

entrada de los sensores de oxgeno corriente arriba y corrienteabajo para determinar que tan bien est funcionando elconvertidor cataltico. Cuando el catalizador eventualmentecomienza a deteriorarse, la frecuencia de las curvasascendentes y descendentes del sensor corriente abajocomenzar a incrementarse. En el video que tengo preparadoms adelante lo vers con lujo de detalles.

El programa de la PCM, o su mapa, tiene un umbral con elrespecto al nmero de curvas que aceptar del sensor deoxgeno corriente abajo. Cuando la cuenta exceda el umbral, laPCM activar un cdigo de falla DCT e iluminar la luz CheckEngine. En otras palabras, al comparar las seales de entradade dos sensores, una PCM OBD-II puede inferir un problemaqumico. (Un catalizador es un reactor qumico).

Entonces en lugar de descargar HC, CO y NOx sin controldurante un ao o dos, el propietario lleva el vehculo a un taller,reemplaza el catalizador y consigue que le apaguen esamolesta luz Check Engine del tablero.Fjate que OBD-II llega a la causa del problema de formaindirecta. Usando la lgica de su mapa (su programa), infiere lacausa del problema al comparar datos de dos diferentes

seales de dos sensores.

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Esta, es otra de las diferencias entre OBD-I y OBD-II.OBD-I era un sistema pasivo que esperaba hasta que elcircuito elctrico de algn sensor se daara y se saliera de

rango, con lo que generaba un cdigo de falla DTC e iluminabala luz Check Engine.

A diferencia de OBD-I, OBD-II es un sistema activo: no esperaa que alguna falla exagerada ocurra, como ocurra con OBD-I.En lugar de eso, constantemente compara el voltaje de lasseales de varios sensores y decide si es que toda esa

informacin que entra a ella continuamente tienen sentido, enel contexto del Panorama General. Si encuentra que algo notiene sentido, entonces generara un DTC e iluminar la luzCheck Engine.OBD-II tiene la capacidad de reconocer y almacenar fallasintermitentes o errores en datos de los sensores que quedenfuera del rango de datos esperado, y almacenar estainformacin como cdigo pendiente. Si el evento que provocesta condicin se repite dentro de un cierto tiempo (o ciclos demanejo) un cdigo completo DTC se producir en la memoriade la PCM.

Otra caracterstica de OBD-II es su habilidad de almacenar yreproducir datos congelados, conocidos tambin como freeze

frame data. Con el uso del escner, los datos almacenados eneste formato te permiten ver las condiciones bajo las cualesocurri la falla y te ayudar a determinar por que se activ uncdigo de falla DTC. En su memoria grabar una fotografa delas condiciones de operacin del motor con los valores detodos los sensores, en el momento justo en que se activo elDTC.

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Esta informacin freeze frame es extremadamente til cuandote encuentres diagnosticando que pudo haber salido mal conun componente o algn circuito porque esto te puede ayudar a

determinar cual componente, sensor, circuito, etc. se sali derango, se fue en corto, se aterrizo, se abri, etc. en el momentojusto en que el cdigo de falla DTC se produjo.Muy bien, ahora que ya conoces lo que OBD-II puede hacerpor ti, veamos como lo hace.

CONCEPTOS Y TERMINOLOGIA DE LOS MONITORESLos monitores son pruebas ejecutadas por a PCM, que serealizan bajo condiciones muy especficas para verificar quetodos los sensores en un subsistema estn trabajando juntospara que las emisiones no se salgan de rango. Los monitoresOBD-II son los siguientes:

Monitor de eficiencia del catalizadorMonitor de componentes comprensivos (CCM)Monitor de sistema de emisiones evaporativas (EVAP)Monitores de sistema de recirculacin de gases de escape(EGR)Monitor de sistema de combustibleMonitor de catalizador calefactadoMonitor de sensor de oxgeno calefactado

Monitor de deteccin de falla de cilindroMonitor de inyeccin de aire secundario

Tres de estos monitores, el de componentes comprensivos,sistema de combustible y de falla de cilindros estn corriendo(operando) continuamente. Estos tres monitores siempre estn

en funcionamiento siempre y cuando que el vehculo est

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operando en unas condiciones especificadas por el fabricanteconocidas como criterio de habilitacin (enabling criteria).Los otros monitores, de catalizador, emisiones evaporativas,

recirculacin de gases de escape, sensores de oxgeno y airesecundario, se corren una vez por casa viaje. Cuandocorren durante cada viaje, depende, una vez ms, de ciertoscriterios de habilitacin especificados por el fabricante. Antesde que entremos de lleno a los detalles de los monitores,veamos un poco ms de cerca estos dos trminos y algunos delos trminos y conceptos relacionados con los monitores.

CRITERIO DE HABILITACION (ENABLING CRITERIA)Los monitores estn diseados para correr solo bajocondiciones muy especficas definidas por el fabricante. Estascondiciones se conocen como criterios de habilitacin. Lascondiciones que deben estar presentes para que cada monitorcorra son especficas para cada prueba. Por ejemplo, elmonitor del sensor de oxgeno calefactado no puede someter aprueba el voltaje del sensor de oxgeno o la cuenta deascensos y descensos en su seal, o cuenta de cruces, hastaque el motor est lo suficientemente caliente para entrar enoperacin de bucle cerrado (closed loop).El monito EGR no puede someter a prueba el sistema EGR enralent porque la vlvula EGR est cerrada en ralent. El

monitor del catalizador no puede someter a prueba la eficienciadel catalizador hasta que los sensores de oxgeno corrientearriba y corriente abajo, y el mismo convertidor cataltico, estncalientes y el motor se encuentre operando en bucle cerrado. Yas por el estilo.La PCM no puede poner a funcionar un monitor sobre uncomponente o un sistema hasta que este funcione

normalmente, y tampoco puede monitorear ese componente o

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sistema cuando las condiciones de operacin del motor seaninaceptables. De lo contrario, el componente o sistema puedenengaar la prueba, ya sea porque la prueba es inexacta o

porque las condiciones de operacin del motor no son lasapropiadas para que el monitor corra su medicin en esepreciso momento.Entonces la PCM no corre el monitor hasta que todas lascondiciones de operacin sean las que se necesitan para queuno monitor en particular realice su medicin, es decir, que elcriterio de habilitacin se cumpla para que la medicin de ese

monitor sea confiable. Cuando veamos a los monitores conms detalles en unos momentos ms, notars que algunoscriterios de habilitacin son universales, es decir, que lesaplican a todos los vehculos. Otros criterios de habilitacin sonespecficos por cada fabricante, aplicndoles a solo ciertosvehculos y modelos particulares.

VIAJESLos monitores son corridos por la PCM en algn punto duranteun viaje, que en jerga OBD-II significa algo muy distinto de lo

que significaba en OBD-I. En OBD-I un viaje simplementeconsista en encender el motor, operarlo por un espacio detiempo, y enseguida apagarlo. En OBD-II, la definicin de viajedepende del monitor que la PCM va a correr.Entonces podramos decir que un viaje en OBD-II consiste enencender el motor, operarlo de tal manera y bajo talescondiciones que todos los criterios de habilitacin estn

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presentes para que cada monitor en particular corra segn laPCM lo vaya ordenando y finalmente, apagar el motor.De nuevo, siempre ten presente que la definicin de viaje

depende del monitor que la PCM quiere correr. Es totalmenteposible que durante un corto viaje a la tienda de vveres, loscriterios de habilitacin podrn estar presentes para algunosmonitores, pero no para los dems.Ciertos tipos de fallas pueden activar la luz Check Engine en unviaje. Por ejemplo, en el instante en que el monito de falla decilindro detecta una falla de cilindro seria, o el CCM detecta un

malfuncionamiento elctrico en el circuito de un sensor, la PCMilumina la luz Check Engine de inmediato.Otros monitores no iluminarn la luzk Check Engine en elprimer viaje. Si detectan una falla, almacenan el cdigo en lamemoria de la PCM.Cuando la PCM almacena el primer suceso de una falla de dosviajes en su memoria, esto se conoce como una fallamadurando. Una falla madurando no alcanza la madurez, y laluz Check Engien no se iluminar, a menos que la misma fallase detecte de nuevo durante el siguiente viaje consecutivo.

Si los monitores de combustible y de falla de cilindro detectanuna falla, la PCM anota esa falla pero no genera el cdigo DTCde inmediato. En lugar de ello, observa y espera para que lacondicin se repita bajo condiciones similares (misma carga,temperatura del motor, velocidad del motor, etc.) Algunostcnicos en OBD-II se refieren a estas segundas circunstancias

como ventana de condiciones similares. Si la misma falla de

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combustible o de cilindro ocurre incluso una vez ms dentro delos siguientes 80 viajes, la PCM activar un cdigo de fallaDTC. Tan pronto como la PCM almacena el cdigo DTC e

ilumina la luz Check Engine, tambin activa un contador,entonces mantiene un registro del n?mero de viajes una vezque se ha tomado nota de la falla. Si la falla no vuelve adetectarse durante los siguientes tres viajes, la PCM apagar laluz Check Engine.Sin embargo, si los criterios de habilitacin para los monitoresde combustible o de falla de cilindro no estn presentes

durante los siguientes tres viajes, a luz Check Engine sequedar< prendida. En otras palabras, la PCM constantementeest buscando tres viajes consecutivos con el criterio dehabilitacin presente, y con la falla ausente, antes de apagar laluz Check Engine.Solo porque la luz Check Engine se apague eso no significaque los cdigos DTC almacenados en memoria hayan sidoborrados. Los cdigos DTC y el freeze frame permanecen en lamemoria de la PCM, y pueden extraerse de su memoria con unescner, aunque la PCM haya apagado la luz Check Engine.Por otro lado, si tu borras los cdigos de falla DTC con unescner, los DTCs y el freeze frame se borrarn para siempre.

PRIORIDADES EN LA PREPARACION DE MONITORESLa PCM OBD-II necesita correr sus monitores en unasecuencia muy especfica porque frecuentemente necesitainformacin de un monitor antes de que corra otro monitor. Esas que establece prioridades a las pruebas utilizando lassiguientes tres estrategias:

Pendiente (Pending)

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Si la PCM detecta que un sensor del que necesita correr sumonitor est defectuoso por alguna razn, la PCM no correr elmonitor y lo marcar como pendiente (pending) hasta que se

realice la reparacin o el reemplazo del sensor o su circuito.Por ejemplo, si un DTC se gener para uno de los sensores deoxgeno y ya est almacenado en la PCM, entones la PCM nocorrer el monitor del catalizador hasta que el sensor sereemplace.

ConflictoLa PCM se percata de que si dos monitores estn corriendo almismo tiempo, puede haber un conflicto. Entonces, previeneque un monitor haga su corrida mientras que permite que elotro monitor corra primero. Por ejemplo, el monitor delcatalizador no correr si el monitor EGR est operando en esemomento, porque la el monitor EGR energiza la vlvulasolenoide EGR, lo cual diluye la mezcla en la carga en laadmisin, lo cual afecta la estequiometra en la composicinaire/combustible de 14.7:1. Entonces la PCM esperar hastaque el monitor EGR haya terminado su trabajo y sus pruebas, yentonces y solo entonces la PCM correr el monitor elcatalizador.

SuspendidoLa PCM puede suspender un monitor hasta que otro monitorhaya corrido y haya recibido el grado de pase o aprobado.La PCM sabe que necesita un sensor de oxgeno que funcione

correctamente antes de que pueda correr el monitor de

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catalizador; por tal motivo, la PCM suspender el monitor delcatalizador hasta que el monitor del sensor de oxgeno hayacorrido y resultado exitoso en sus pruebas.

Etiquetas de Listo o AprobadoSi el vehculo es encendido y conducido de tal manera que sesatisfagan todos los criterios de habilitacin necesarios paracorrer todos los monitores, y si adems se aprueban todos losmonitores, la PCM colocar una marca de aprobado a cadamonitor para indicar que han pasado la prueba.

Antes de que OBD-II pueda aprobar un sistema, cadasubsistema monitoreado debe correr y pasar. Los lectores decdigos de buena calidad y los escneres pueden desplegar elestatus de aprobacin de los monitores. El estatus deaprobacin muestra una lista de lo los monitores e indicacuales han corrido exitosamente, cuales estn pendientes, etc.Si ests intentando diagnosticar o reparar un sistema, lapantalla del estatus de aprobacin en tu escner es unafuncin de diagnstico sumamente til porque el estatus de losmonitores te ofrece pistas sobre algunos conflictos que puedenestar previniendo que un monitor en particular haga su corriday pase la prueba. Por ejemplo, si el estatus de aprobacin en lapantalla indica que los monitores de catalizador y de lossensores de oxgeno estn pendientes, esto te puede indicarun posible problema de que previene que el monitor del sensor

de oxgeno corra con normalidad, lo cual tu puedes verificarrpidamente al buscar si existe un cdigo de falla DTC que sehaya almacenado en la memoria de la PCM. (Como dijimosantes, el monitor del catalizador no podr correr a menos queel catalizador de los sensores de oxgeno hayan corrido yaprobado.)Los escneres OBD-II pueden desplegar el estatus de

aprobacin de los monitores en su pantalla.

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LOS MONITORES: UN ESTUDIO MS MINUCIOSO

Ahora que ya tienes un panorama general de lo que son losmonitores, y conoces ms la terminologa y conceptos con losque necesitas estar familiarizado para entender comofuncionan los monitores, veamos a cada monitor con msdetalle. Comenzaremos con los tres monitores, el de falla decilindro, el de combustible y el de componente comprensivos,que son los que corren continuamente y luego nos moveremos

al estudio de los otros monitores.

A) MONITOR DE FALLA DE CILINDRO (MISFIRE MONITOR)El primero de los tres monitores continuos que queremosdiscutir es el monitor de falla de cilindro, que notablemente esel ms importante de todos los monitores porque protege alconvertidor cataltico de daos serios que pueden serocasionados por fallas de cilindro. Si un motor presente falla decilindro, el combustible sin quemar que inevitablementeacompaa a la falla de cilindro destruir al convertidorcataltico.

Cmo Funciona El Monitor De Falla De Cilindro?Cada vez que una buja enciende la mezcla aire/combustibledentro de la cmara de combustin, el cigeal se acelera. Porel contrario, cada vez que una buja falla al encender la mezclaaire/combustible dentro de la cmara de combustin, elcigeal se desacelera. Si la siguiente buja en el orden deencendido enciende la mezcla aire/combustible, el cigeal se

acelera de nuevo. El sensor de posicin del cigeal (CKP)

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enva una seal a la PCM que es proporcional en la frecuenciade la velocidad rotativa del cigeal.En otras palabras, el sensor CKP en un motor saludable

debera producir una seal que sea consistente en simetra yamplitud, y es precisamente esta consistencia en simetra yamplitud de la seal del sensor CKP la que el monitor de fallade cilindro est monitoreando, todo el tiempo.Pero si el monitor detecta una desaceleracin en la frecuenciade la seal del sensor CKP, el monito de falla de cilindro asumeque esta disminucin momentnea de amplitud es una falla de

cilindro.

El Monitor De Falla De Cilindro Ignora Falsas AlarmasEl problema es, una falla de cilindro no es la nica causaposible de un cambio en la velocidad del cigeal, entonces elsoftware de OBD-II tuvo que filtrar las falsas alarmas. Porejemplo, un motor fro no siempre funciona tan suave hasta quese a calentado, y cada pequeo detalle produce un pequeocambio en la velocidad rotativa del cigeal.Entonces OBD-II no permite que el monitor de falla de cilindrocorra bajo condiciones de de arranque en fro, porque podraprovocar que el monitor de falla de cilindro identifiqueerrneamente cualquier cambio en la velocidad del cigealcomo una falla de cilindro.

Y an cuando el motor ya est caliente, el conductor puedepisar el acelerador, lo cual tambin producir un breve cambioen la velocidad del cigeal. Pero OBD-II mide y compara lasentradas en la velocidad del vehculo, carga y posicin de lamariposa, lo cual habilita al monitor de falla de cilindro parafiltrar los cambios en la posicin de la mariposa.Otro ejemplo: en los caminos accidentados, los diseadores de

OBD-II teman que la transmisin del movimiento mediante los

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ejes y la flecha cardan (vehculos de traccin trasera) o lasflechas homocinticas (en vehculos de traccin delantera),pudiera confundir al monitor de falla de cilindro. La forma de

enfrentar este problema en OBD-II con un par de estrategias:primero, en algunos vehculos equipados con sistemaABS, las seales de los sensores de velocidad de las ruedastambin se utilizan para informarle a la PCM que el camino esaccidentado, alertando de la posibilidad de que el monitor defalla de cilindro pueda confundir la transmisin de movimientoerrtico como falla de cilindro.

Segundo: si se detecta una falla de cilindro en vehculos contransmisin automtica, el candado del convertidor de torsinse libera temporalmente. Al hacer esto, las vibracionesprovocadas por caminos accidentados que normalmente setransmitiran desde las ruedas, pasando por las flechas hacia elmotor terminaran lo suficientemente pronto para que la PCMdetermine si se trata de una falla de cilindro real o si solo es latransmisin de movimiento vibratorio errtico que interfiere conel giro normal del cigeal.

El Monitor De Falla De Cilindro Corre De Forma ContinuaCasi Siempre

El monitor de falla de cilindro no depende de resultados depruebas de otro monitor, entonces no hay condiciones desuspensin. Los resultados del monitor de falla de cilindro seenvan continuamente a la PCM a medida que el monitor estcorriendo. Sin embargo, existen condiciones que no puedenfiltrarse. El monitor de falla de cilindro no correr cuando se

presente alguna de las siguientes condiciones:

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El motor est siendo arrancado.El motor est siendo arrancado cuando est fro, o cuando se

este arrancando bajo temperaturas extremadamente fras ocalientes.El reloj interno de la PCM an no comience a correr.La mariposa est siendo abierta y cerrada rpidamente.El motor est desacelerando con la mariposa cerrada.El velocidad del cigeal exceda el umbral mximoespecificado.

La seal de voltaje de sensor MAP flucte temporalmente.El nivel de combustible en el tanque est por debajo del 15%de su capacidad (por eso es que algunos fabricantes ahora serefieren a sus indicadores de nivel de combustible comosensores porque la PCM necesita saber cuanto combustiblehay en el tanque.)Forma De Operacin Del Monitor De Falla De CilindroEl monitor de falla de cilindro busca cualquier falla relacionadacon emisiones que ocasionara un escape inaceptablementesucio. Cuando detecta algo, le indica a la PCM que grabe uncdigo DTC. Pero la PCM clasifica el grado de la falla decilindro en una o dos categoras antes de que decida iluminar laluz Check Engine:

La falla de cilindro ocasionara que el motor no aprobara unaprueba de emisiones (la PCM ilumina la luz Check Engine deforma estable, continua.)

La falla de cilindro es suficientemente seria para estropear elcatalizador si su severidad no se reduce de inmediato (la PCMilumina la luz Check Engine de forma intermitente, prendiendo

y apagando.)

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Criterio De Habilitacin

El criterio de habilitacin para el monitor de falla de cilindroincluye las siguientes entradas:

Temperatura del anticongelante en el rango especificado,medido por el sensor de Temperatura del Anticongelante delMotor (ECT).

Carga del motor en su rango de voltaje especificado, medidopor el sensor de Presin Absoluta de Mltiple (MAP).

Velocidad rotativa del cigeal medida por el sensor deposicin del cigeal (CKP) en las rpms especificadas.

Condicin de arranque y encendido (el motor ha sidoarrancado y ahora est operando).

Tiempo en operacin (el motor ha estado operando por unespacio especificado de tiempo).

Velocidad del vehculo en un rango especificado, seal deentrada desde el sensor de Velocidad del Vehculo (VSS).El monitor de falla de cilindro no correr si la PCM tiene

almacenado un cdigo DTC que afecte sus resultados.

Condiciones Pendientes

El monitor de falla de cilindro no correr en las siguientescircunstancias:

Si el vehculo est en modo limp-home*

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El monitor de falla de cilindro est esperando la seal dealguno de los sensores: ECT, TPS, MAP, CKP o CMP, quenecesita para funcionar (desde luego, si falta una seal, esto se

acompaar de su respectivo cdigo DTC.)La PCM tiene cdigos almacenados del sensor VSS.* ((El modo de operacin limp-home se activa cuando la PCMdetecta que un sensor ha sido desconectado o que qued sinfuncionar. Si te ha ocurrido que cuando un motor presentauna falla digamos en marcha mnima y enseguida desconectasel sensor TPS, pareciera como si el motor se restableciera y la

falla se resolviera? A mi al principio esto me desconcertaba ypensaba mmhhmm, que raro, el motor tiene unproblema enralent pero si desconecto el TPS todo se resuelve muybien,entonces esto quieres decir que el TPS es la causa delproblema locambiar. Qu ocurra?... Ya te imaginars: lareemplazaba y sorpresa el problema continuaba. Cuandoexiste un problema de falla de motor y desconectas algnsensor, casi siempre la PCM reaccionar a este nuevo cambiodetectado y har ms ajustes para entrar en su estado delimp-home.

El estado limp-home de la PCM es una estrategia preventivapara evitar que el motor se apague al percatarse de que losprincipales sensores estn fuera de operacin (MAF, MAP,TPS, ECT, vlvula IAC, etc.) y lo hace realizando los ajustes

necesarios para que el motor corra demasiado RICO y tengastiempo de llegar al taller o a tu casa. Por eso nos parece raroque al desconectar un sensor todo parezca resolverse.La verdad es que no se ha resuelto nada, as que si vemos unreajuste de las RPMs al desconectar un sensor es porque laPCM entr en modo limp-home, que traducido del inglssignificara justo para llegar a casa.))

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Entonces, si la luz Check Engine est iluminada, necesitarsextraer el cdigo DTC, rastrear el problema y repararlo antesde que el monitor vuelva a correr.

ConflictosSi la PCM tiene un cdigo madurando de un solo viaje relativoa un problema del sistema de combustible por mezcla pobre orica, una purga del sistema EVAP o un problema del sistemaEGR, no permitir que el monitor de falla de cilindro corranormalmente porque el monitor podra verse afectado por

cualquiera de esas condiciones.SuspensionesNo hay condiciones de suspensin bajo las cuales el monitorde falla de cilindro no corra porque este monitor no depende deresultados de prueba exitosa de otros monitores.

Comportamiento Del Monitor De Falla De Cilindro ContraLa

Activacion De Codigos DtcLa PCM almacena un DTC si el monitor de falla de cilindrodescubre una falla de cilindro que pueda incrementar lasemisiones. Pero la PCM no ilumina la luz Check Engine deinmediato la primera vez que el monitor de falla de cilindro se

percata de una falla en un cilindro. Si la falla de cilindro provocauna disminucin de por lo menos un 2% en la velocidad de girodel cigeal en un intervalo de 1000 revoluciones, sealmacenar un DTC pero la PCM no iluminar la luz CheckEngine. Este tipo de cdigo DTC se conoce como cdigomadurando.Si el monitor de falla de cilindro detecta la misma falla de

cilindro en el siguiente viaje, la PCM iluminar la luz Check

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Engine. Este segundo cdigo de falla, el que provoca que la luzCheck Engine se ilumine, se llama cdigo maduro.Cuando una falla de cilindro extrema ocurre, una falla tan

severa que amenaza al catalizador, la PCM no espera a que elmonitor de falla de cilindro se decida hasta el siguiente viaje. LaPCM responde inmediatamente activando la luz Check Engine,la cual parpadea prendiendo y apagando por el tiempo que elmonitor de falla de cilindro detecte la falla de cilindro peligrosa.La luz Check Engine parpadeante es molesta (se supone quedebe ser molesta) porque si el problema no se repara rpido,

estamos hablando entonces de un nuevo catalizador, y detodos modos tendrs que hacer la reparacin que provoc lafalla de cilindro.Aunque la falla de cilindro disminuyera al punto en que eldestello intermitente se detenga, a luz Check Enginepermanecer iluminada para recordarte que hay un cdigoDTC almacenado.

Por Qu La PCM Apaga La Luz Check Engine Por UnaFalla DeCilindro?Si el monitor de falla de cilindro corre exitosamente en tresviajes consecutivos despus de que un cdigo DTC se haalmacenado, apagar la luz Check Engine. Pero el monitor nosolo est buscando una calificacin aprobatoria durante esos

tres viajes consecutivos. Est buscando una calificacinaprobatoria bajo condiciones de manejo que reflejen lascondiciones que estaban presentes en el momento en que elcdigo de falla DTC se produjo. Ms especficamente, elmonitor debe correr bajo condiciones que estn dentro del 10%del valor de carga calculada y dentro de 375 rpms de lavelocidad de giro del cigeal en el momento en el que la falla

de cilindro se detect.

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Si esas dos condiciones estn presentes, y la PCM no observaninguna recurrencia en un intervalo de 1000 revoluciones,entonces lo registrar como un viaje normal. Luego de que

haya registrado tres viajes normales sin ninguna recurrenciabajo estas condiciones especificas, laPCM apagar la luz Check Engine. Sin embargo, los cdigosde falla DTC y el freeze frame que estaban almacenados en elmomento en que ocurri la falla de cilindro, permanecern en lamemoria de la PCM durante los prximos 40-80 ciclos decalentamiento de motor, despus de los cuales tambin sern

borrados si ya no se presentan ms incidentes de falla decilindro.

Una buja en mal estado causar una fallade cilindro; el monitor de falla de cilindro lodetectar y almacenar un cdigo DTC,iluminando la luz Check Engine.

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El desgaste excesivo tanto en losmetales de biela como en los debancada, sin dejar de lado losmuones del cigeal, provocanun juego excesivo lo cual terminapor traducirse en inevitablesfallas de cilindro que el monitordetectar, si es que an no se hadesbielado. Naturalmente, elmonitor de falla de cilindro nopuede decirte si el munestadesgastado, pero si puededecirte cual cilindro presenta lafalla.

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El estado de las vlvulas tambintiene un efecto directo en lasfallas de cilindro. Una vlvulaflameada acumular exceso decarbonilla en su superficie, lo cual

disminuir la calidad del asientode la misma vlvula, creandoespacios huecos que nopermitirn el sellado perfecto, locual naturalmente provocar unafalla de cilindro. El motivo de lasvlvulas quemadas o flameadases debido a una mezclademasiado rica en combustiblepor largo tiempo. Un LTFT y STFTdebera estar en el rangonegativo tratando de impedir lamezcla rica.

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Causas Tpicas De Una Falla De Cil indroBujas daadas o gastadas y cables de bujas son losprincipales sospechosos cuando ocurre una falla de cilindro.Pero muchas otras posibilidades adems de bujas o cables

defectuosos. Cualquiera de los defectos o fallas encomponentes o sistemas que se enlistan a continuacinpueden causar tambin una falla de cilindros:

Vlvulas quemadas o con fugaInyectores sucios tapadosCombustible contaminado

Bloque de motor o cabeza de cilindros crakeada o rajadaSensor CKP defectuosoRegulador de presin de combustible defectuoso (atorado enposicin abierto o cerrado)Bobinas de encendido defectuosasInyector de combustible desconectadoVlvula EGR atorada en posicin abiertaAlta resistencia en cables de bujasSeal errtica hacia la PCM preveniente del sensor ECT

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Seal errtica hacia la PCM preveniente del sensor MAPTolerancia de ajuste de vlvulas fuera de especificacinCadena o banda de tiempo incorrectamente instalada

Voltaje insuficiente en la terminal positiva de cada bobinaVoltaje insuficiente para la bomba de combustibleEmpaque de cabeza daado o con fugaInyectores de gasolina con fugaBujas flojasBajo nivel de combustible en le tanque de gasolinaApertura o corto en un inyector o en su circuito de cablera

Filtro de gasolina obstruidoConducto de gas EGR restringidoTubo del escape, catalizador o mofle restringidoVlvulas pegadasLbulos desgastados del rbol de levasBomba de gasolina desgastadaAnillos desgastados

B) MONITOR DEL SISTEMA DE COMBUSTIBLEAl igual que el monitor de falla de cilindro, el monitor delsistema de combustible tambin realiza sus pruebascontinuamente. Tambin tiene la capacidad de almacenar losdatos freeze frame en la PCM cuando detecta una falla delsistema de combustible. El monitor del sistema de combustible

corre solo durante la operacin en bucle cerrado (closed loop).

La PCM utiliza un medidor de tiempo para indicarle cuando hatranscurrido suficientemente tiempo para comenzar a correr elmonitor.En algunos vehculos, el contador de tiempo simplemente

comienza a la cuenta regresiva en el momento en el que

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enciendes el vehculo. En algunos otros, el contador dependede la seal que se obtiene del sensor de Temperatura delAnticongelante del Motor (ECT).

Funcionamiento Del Monitor Del Sistema De CombustibleAntes de que entremos de lleno al funcionamiento del monitordel sistema de combustible, necesitas conocer la diferenciaentre el ajuste corto de combustible (Short Term Fuel Trim,

STFT) y el ajuste largo del combustible (Long Term Fuel Trim,LTFT).

Ajuste Corto De Combustible (STFT)El ajuste corto de combustible (STFT) es un programa en laPCM que controla el ancho del pulso de los inyectores paramantener al sistema operando en bucle cerrado. El STFTcomienza con un valor de base fija, entonces ajusta el sistemapara enriquecerlo o empobrecerlo a partir de esa lnea base.Sin embargo, existen valores lmite, superiores e inferiores,para las correcciones que el programa STFT puede hacer.Si el sistema de control electrnico del motor est funcionandocorrectamente y si adems el motor est en buenascondiciones mecnicas, entonces las correcciones que el

programa STFT realice sern justas. Pero si por otro lado, elsistema se vuelve demasiado rico o demasiado pobre,entonces las correcciones de corto alcance debernincrementarse proporcionalmente. Cuando pones la llave enOFF, los valores del programa STFT almacenados en la PCMse borran al instante; esto significa que los valores de lascorrecciones STFT comenzarn a recalcularse de nuevo desde

el principio la prxima vez que enciendas el vehculo.

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Ajuste Largo De Combustible (LTFT)

Cuando las correcciones STFT se salen fuera de su rango paraseguir maniobrando los ajustes de ancho de pulso, entoncesotro programa de la PCM, conocido como Ajuste Largo deCombustible (LTFT), entra en accin.El programa LTFT modifica el valor original de la lnea base delSTFT para comenzar en un punto ms cercano a lascorrecciones reales que se necesitan para mantener al sistema

de combustible en bucle cerrado (closed loop). El sistema debeestar operando en bucle cerrado antes de que almacenecorrecciones de largo alcance. Los valores LTFT se almacenanen la memoria de la PCM an cuando apagas el motor.

STFT, LTFT Y El Monitor Del Sistema De CombustibleLa PCM combina las correcciones STFT y LTFT para calcularla Correccin Total Necesaria para mantener al sistema decombustible operando en bucle cerrado. Este es el objetivocentral de esta estrategia.Si el sistema se vuelve muy pobre o muy rico, entonces segenera informacin de condiciones de falla en la memoria de laPCM en su modo de cdigo madurando. Si el sistema se

vuelve muy pobre o muy rico en dos viajes consecutivos, lefalla madura, y en ese momento se generan y se almacena uncdigo de falla DTC y un registro freeze frame en la memoriade la PCM, con lo que se activa la luz Check Engine.

La PCM tambin puede apagar la luz Check Engine, pero solo

lo har cuando vea tres viajes consecutivos durante los cuales

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el monitor del sistema de combustible los tomara comoaprobados. El truco est en que la carga de trabajo sobre elmotor y las condiciones de velocidad durante estos tres viajes

deben ser muy similares a la carga y a las condiciones develocidad presentes cuando el cdigo de falla DTC se general principio, no como ocurre con el monitor de falla de cilindro.

Criterios De Habilitacin

Los criterios de habilitacin para el monitor del sistema de

combustible incluyen las siguientes seales de entrada:Que el motor se haya calentado a su temperatura normal deoperacin (bucle cerrado)

La seal del sensor de Presin Absoluta del Mltiple (MAP)estPresente

La seal del sensor de Temperatura del Anticongelante delMotor(ECT) est presente

La seal del sensor de Temperatura del Aire del Motor (IAT)est

Presente

La seal del sensor de Velocidad del Vehculo(VSS) estpresente

La seal de Presin Baromtrica (BARO) est presente

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La seal del sensor de Posicin del Cigueal (CKP) estepresente

Los datos del Ajuste Largo de Combustible (LTFT) estnpresentes

Los datos del Ajuste Corto de Combustible (STFT) estnpresentes

CONDICIONES PENDIENTESEl monitor del sistema de combustible no correr si la luz ChekEngine est iluminada como resultado de alguna falla encualquiera de los siguientes sensores o monitores:

Si un cdigo DTC del monitor o solenoide EGR estalmacenado

Si un cdigo DTC del monitor o solenoide EVAP estalmacenado

Si un cdigo DTC de falla de cilindro est almacenado

Si el sistema est operando en modo limp-home debido auna falla de los sensores TPS, ETC o MAP

Si el sensor de oxgeno corriente arriba del catalizador nopaso laPrueba

Si existe un cdigo de falla DTC del calefactor del sensor deoxgeno corriente arriba

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Conflictos

Si estuviera presente un cdigo madurando para cualquiera delos eventos siguientes, probablemente el monitor del sistemade combustible no correr:

Sistema EGRSistema EVAPFalla en cilindros

Calefactor del sensor de oxgeno corriente arriba delcatalizador

SuspensionesUna vez que todos los criterios de habilitacin hayan sidosatisfechos, el monitor del sistema de combustible correr deforma continua, sin embargo, algunos sistemas no permitirnque el monitor del sistema de combustible corra connormalidad si el nivel de combustible en el tanque est pordebajo del 15%.

C) MONITOR DE COMPONENTES COMPRENSIVOS (CCM)

Al monito de componentes comprensivos (CCM)continuamente observa las seales de entrada de los sensoresy los controles de salida que no son sometidos a pruebas porotros monitores. Dependiendo del tipo de sensor que se estemonitoreando y segn el diseo del sistema, los cdigos defalla DTC sern almacenados despus de 1 o 2 viajes.

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Los Sensores Monitoreados Por El CCM Deben SerFuncionales, Racionales Y Estar Listos Para Trabajar

Todos los circuitos de los sensores son monitoreados en buscade continuidad y valores fueran de rango. Este tipo de pruebase conoce como prueba de funcionalidad. Algunos circuitosde sensores tambin se monitorean para verificar que su sealtiene sentido dentro del contexto de la seal de entrada encomparacin con otros sensores que el monitoreo decomponentes comprensivos est vigilando. Este tipo de prueba

se conoce como prueba de racionalidad. La prueba deracionalidad no recibir un pase aprobatorio si una seal de unsensor entra en conflicto con otra seal de otro sensor que yahaya sido verificado como una seal exacta.

Las fallas elctricas en componentes monitoreados por loregular resultan en una luz Chck Engine iluminadainmediatamente. Pero algunas fallas de racionalidad necesitande por lo menos dos viajes antes de iluminar la luz CheckEngine. Entonces, si la seal de un sensor contradice la sealde otro sensor, pero ambas seales estn dentro de los rangosespecficos de actividad elctrica, entonces definitivamente senecesitarn dos viajes antes de que se active la luz CheckEngine. La intencin de esta estrategia es prevenir que la luz

Check Engine se ilumine por algn tipo de error momentneoque no aparecer en un viaje subsecuente.La PCM tambin mide la cantidad de tiempo que ciertossensores toman para responder a condiciones cambiantes.Si un sensor responde dentro del periodo que el fabricantetiene especificado, la PCM lo toma como satisfactorio yentonces se vuelve elegible para unirse a los criterios de

habilitacin que se necesitan para correr otros monitores. Pero,

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si el sensor no responde dentro del periodo de tiempoespecificado, es decir, si se tarda mucho en emitir la seal quese espera que emita una vez que la condicin de operacin del

motor ya cambi, entonces la PCM lo marcar< comoinsatisfactorio.

El Sensor De Temperatura Del Anticongelante Del Motor(ECT) Es Vigilado Muy De Cerca Por El Monitor DeComponentes Comprensivos

Para que comprendamos un poco mejor como es que la PCMinteracta con un sensor tomndole tiempo, veamos al ejemploms obvio de todos: el sensor de Temperatura delAnticongelante del Motor (ECT).

El sensor ECT, que en realidad es un termistor o un resistor detemperatura de coeficiente negativo, es una categora especialde resistor variable que disminuye su resistencia medida que latemperatura aumenta. El elemento bimetal utilizado en unresistor posee una propiedad altamente predecible y repetible:la cantidad de corriente y voltaje que conduce a una ciertatemperatura siempre es la misma. Esta caracterstica hace del

termistor un excelente sensor anlogo de temperatura.A medida que la temperatura se incrementa, la resistenciadisminuye, y la corriente y el voltaje se incrementan. La primeratarea del sensor ECT es informarle a la PCM cuando el motorest lo suficientemente caliente para poner al sistema decontrol del motor en operacin de bucle cerrado. Cuandoenciendes el motor, la PCM concentra su medidor de tiempo en

el sensor ECT y mide el tiempo que le toma al sensor ECT

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alcanzar el nivel de temperatura necesaria para la operacin enbucle cerrado.Si el sensor ECT alcanza la temperatura de bucle cerrado

dentro de un espacio de tiempo especificado, la PCM lo marcacomo satisfactorio. Si por el contrario, el sensor no alcanzaeste nivel dentro del tiempo esperado, o si en definitiva nuncalo alcanza, la PCM lo marcar como insatisfactorio y cualquiermonitor que necesite que el sensor ECT funcione connormalidad o que requiera que el motor alcance su temperaturanormal de operacin como parte de los requisitos necesarios

dentro de sus criterios de habilitacin, no estarn en posibilidadde correr.Claro, que el sensor ECT podra estar perfectamente normal. Elproblema podra estar siendo ocasionado por un bajo nivel deanticongelante o burbujas de aire encerrado en el sistema deenfriamiento, justo en el sitio donde se encuentra instalado elsensor ECT, y cualquiera de estas condiciones puedenprevenir que el sensor ECT alcance su temperatura normal deloperacin para entrar en bucle cerrado dentro del tiempo que laPCM requiera que ocurra.En algunos vehculos OBD-II la PCM inhabilitar el monitoreodel sensorECT durante arranques en fro en climas extremadamentefros, porque el sensor ECT podra no registrar lecturas exactasde resistencia en tales condiciones. Las PCMs en algunos

sistemas OBD-II tambin pueden inhabilitar al sensor ECT si elsensor de Velocidad del Vehculo (VSS) le indica a la PCM queel vehculo no est en movimiento.

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Criterio De Habilitacin

Algunos sensores se someten a prueba cuando la llave deencendido est en ON. Otros sensores no son sometidos aprueba hasta que se alcancen las condiciones de operacin delmotor bajo las cuales fueron diseados para trabajar. Laspruebas de los sensores varan de acuerdo con el diseo delsistema de control del motor y los tipos de sensores utilizadosen ese sistema.

Seales De Entrada Normalmente Monitoreadas Por ElCCM

El monitor de componentes comprensivos monitorea lasseales de entrada de los siguientes sensores (no todos lossistemas utilizan todos los sensores que se enlistan acontinuacin, por otro lado, tambin es posible que algunosvehculos utilicen sensores que no se incluyen en esta lista):

Interruptor de LOW 4WD (solo en vehculos 4WD)Interruptor del pedal de frenoSensor de Posicin de Cigueal (CKP)Sensor de Posicin del Arbol de Levas (CMP)

Interruptor del servo de control crucero en automtico (cruisecontrol)Sensor de Temperatura del Anticongelante del Motor (ECT)Solenoide de purga del Sistema de Control de EmisionesEvaporativas (EVAP)

Sensor de Velocidad de Flecha (ISS)

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Sensor de Temperatura del Aire del Ambiente (IAT)

Sensor de Presin Absoluta del Mltiple de Admisin (MAP)

Sensor de detonacin (knock)

Interruptor de pedal de embrague en transmisiones manuales

Sensor de Flujo de Masa de Aire (MAF)

Sensor de Posicin de Mariposa (TPS)Sensor de Velocidad de Turbina (solo en trasmisionesautomticas)

Indicador de posicin de selector de cambios PRND12 (soloen transmisiones automticas)

Sensor de Temperatura de Fluido de Transmisin

Sensor de Vaco

Sensor de Velocidad del Vehculo (VSS)

El Monitor De Componente Comprensivos TambinMonitorea Las Seales De Salida De Actuadotes

La mayora de los actuadores son solenoides con embobinadosinductivos. La PCM utiliza circuitos paralelos de prueba paramonitorear ciertos circuitos de actuadores de salida. Loscircuitos de prueba estn ubicados en el lado de voltaje del

circuito de salida del actuador. Cuando el embobinado de un

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solenoide es energizado (prendido), la seal de voltaje enviadaal solenoide, cae. Esto es normal, y resultar en una revisinexitosa.

Sin embargo, si existiera un problema con el embobinado delsolenoide (una condicin de circuito abierto), el voltaje enviadoal solenoide no caer.Cuando el monitor de componentes comprensivos detecta estosabe que algo anda mal, entonces le enva un reporte a laPCM.

Seales De Salida Monitoreada Por El CCM

El monitor de componentes comprensivos monitorea lasseales de salida de los siguientes actuadores (no todos lossistemas utilizan todos los actuadores que se enumeran acontinuacin y algunos sistemas podran no utilizar losactuadores que aqu se sealan):

Solenoide de purga del cnister EVAP

Solenoide de venteo de la purga del EVAP

Solenoide de Vlvula de Control de Aire en Ralent (IAC)

Sistema de Control de Encendido Electrnico

Solenoide del embrague del convertidor de la transmisin

Solenoides de control de cambios de la transmisin

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Solenoide de habilitacin de la transmisin

D) MONITOR DEL SENSOR DE OXIGENO

Aparte de ser un instrumento esencial del sistema de deentrega e combustible, los sensores de oxigeno en un vehculocertificado en OBDII son componentes crticos en la batallacontra las emisiones. La seal de bajo voltaje del sensor de

oxgeno corriente arriba es el medio por el cual la PCMmantiene la mezcla aire/combustible en a proporciona 14.7:1.

La seal se voltaje de cada sensor de oxgeno corriente abajodel catalizador le indica a la PCM si el convertidor catalticoest funcionando eficientemente o si se necesita reemplazarlo.Adems del convertidor cataltico, los sensores de oxgeno sonlos componentes ms importantes en el control de emisionesdel vehculo.

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Un sistema OBD-II debe inferir las emisiones porque no puedemedirlas directamente como lo hace un analizador de gases enuna estacin de pruebas. El sensor de oxgeno es crtico para

esta estrategia porque la informacin que suministra esutilizada por la PCM para determinar si las emisiones del motorestn dentro o fuera de los lmites que exige la ley.Los parmetros de operacin del sensor de oxgeno sonutilizados por la PCM para correr otros monitores que sometena prueba las correcciones de combustible, la operacin delconvertidor cataltico, el sistema EVAP y el sistema EGR.

Si un sensor de oxgeno no est funcionando correctamente,estos otros monitores no podrn correr porque sus resultadosno significaran nada y no tendran ningn sentido.

Qu Es Lo Que Busca El Monitor Del Sensor De OxgenoEn La Seal Del Sensor De Oxgeno?

El monitor del sensor de oxgeno est en constante bsquedade caractersticas de comportamiento que indiquen que elsensor de oxgeno est funcionando con normalidad. El sensorde oxgeno debe entrar en lnea tan pronto como sea posible.,operar dentro de un rango de voltaje apropiado y tener buenosreflejos. Y su seal no debe estar en corto ni abierta.

El Sensor De Oxgeno Debe Estar Listo Para Trabajar

En los viejos tiempos del OBD-I tenamos que esperar a quelos gases del escape calentaran al sensor de oxgeno. Duranteeste periodo de calentamiento, el vehculo corra en bucleabierto. La PCM utilizaba valores default de su programa paramantener la mezcla aire/combustible lo suficientemente ricapara que el motor funcionara normalmente hasta que se

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calentara. Durante este periodo de calentamiento, un motorinyectado funcionaba un poco ms limpio que uno carburado.Durante largos periodos de ralent, especialmente en climas

verdaderamente fros, algunos sensores de oxgeno podanenfriarse lo suficiente para dejar el sistema operando en bucleabierto. En un intento por acortar el tiempo de calentamientodel sensor y prevenir que los sensores se quedaran dormidospara largos periodos de tiempo, algunos fabricantescomenzaron a instalar sensores de oxgeno calefactados.Los sensores de oxgeno calefactados acortaron el tiempo del

periodo en bucle abierto significativamente y garantizaron queningn sensor se quedara inactivo mientras estuviera siendomonitoreado. Con la llegada de OBD-II, los sensores deoxgeno calefactados se volvieron obligatorios, y el circuitocalefactor fue puesto bajo el mismo escrutinio que el sensor deoxgeno mismo para que as, el monitor del sensor de oxgenopudiera determinar cuanto tiempo le tomaba calentarse alsensor de oxgeno para comenzar a emitir su seal.

El Sensor De Oxgeno Debe Ser Capaz De Operar DentroDe Un Rango Apropiado De Voltaje

Tcnicamente, un sensor de oxgeno opera en un rango devoltaje d 0.1 a 0.9 voltios. En la realidad, la mayora de lossensores operan en alguna regin dentro de un rango mas

reducido, tpicamente entre los 200 y los 800 milivoltios.Cuando el sistema est muy rico (poco oxgeno en el gas deescape) un sensor de oxgeno debe ser capaz de de operar sinproblemas en un voltaje ms alto (alrededor de los 800milivoltios). Cuando el sistema est muy pobre (mucho oxgenoen el gas de escape) el sensor de oxgeno debe ser capaz deoperar en un rango de voltaje ms bajo (alrededor de los 200

milivoltios).

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El monitor del sensor de oxgeno observa al circuito del sensorde oxgeno para asegurarse de que el sensor an est encondiciones de hacerlo as. Cuando llega el da en que el

sensor de oxgeno ya no puede operar dentro de este rango, laPCM almacena un cdigo de falla DTC as como un freezeframe y adems, ilumina la luz Check Engine.

El Sensor De Oxgeno Debe Tener Reflejos RpidosCada vez que el sensor de oxgeno cruza el centro del nivel devoltaje entre rico y pobre, su voltaje de salida cambia de 800

milivoltios hacia200 milivoltios., y cada vez que cruza el nivel centra de voltajeentre pobre y rico, su seal de salida cambia de bajo a alto.Estos pequeos cambios de alto a bajo y de bajo a alto seconocen como cross-counts o cuentas de cruce.Cualquier sensor de oxgeno produce muchas cuentas decruce cuando est nuevo, y partiendo de ah, todo es cuestaabajo. A medida que el sensor envejece, la frecuencia decambio de su cuenta de cruces inevitablemente disminuir.Con el objeto de mantener la mezcla aire/combustible tan cercacomo sea posible de la estequiometra ideal de 14.7:1, la PCMnecesitas actualizaciones frecuentes y constantes de loscambios en el contenido de oxgeno en el gas de escape.A medida que la cuenta de cruces del sensor comienza aretrasarse y a no reflejar los cambios reales en el contenido de

oxgeno en el gas de escape, las correcciones de la PCM sobreel ancho de pulso de inyeccin comienzan tambin a quedarseatrs de la condicin real de mezcla rica o pobre en el escape.Un sensor de oxgeno afectado por una edad avanzada de uso,comnmente se le conoce en la jerga entre los tcnicos comoun sensor flojo. En el tiempo de OBD-I, un sensor de oxgenoflojo no se detectaba hasta que el catalizador estaba daado o

si el vehculo fallaba la prueba de emisiones. Pero el monitor

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del sensor de oxgeno no tolera la presencia de sensores deoxgeno flojos.Un sensor de oxgeno no solo debe ser capaz de subir y bajar

entre 200 y 800 milivoltios frecuentemente, sino que tambindebe ser capaz de hacerlo rpidamente. El cambio entre alto ybajo y viceversa debe ocurrir dentro de un breve periodo detiempo o de lo contrario, la transicin ser inaceptable para laPCM. Cuando el tiempo de cambio de la seal del sensor deoxgeno se vuelve muy largo, el monitor del sensor de oxgenofallar y la PCM almacenar un cdigo DTC, grabar el informe

freeze frame e iluminar la lus Check Engine en el tablero.

La Seal Del Sensor De Oxgeno No Debe Estar Abierta NiEn CortoLa PCM observa muy de cerca los niveles de la seal devoltaje del sensor de oxgeno, para buscar si estconstantemente bajo (un corto en el circuito del sensor) oconstantemente alto (alta resistencia en el sensor o en elcircuito), o si no flucta en lo absoluto. Si ocurriera alguna deestas situaciones, la PCM almacenar un cdigo DTC, unregistro freeze frame e iluminar la luz Check Engine.

Criterio De Habilitacin

Los criterios de habilitacin del monitor del sensor de oxgenoincluyen las siguientes seales de entrada:

Que el motor est caliente

Que la purga del cnister del EVAP no afecte los resultados

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Que el interruptor de alta presin de la direccin hidrulicaest en OFF

Que el intervalo de tiempo especificado haya transcurridodesde el momento de encendido (de acuerdo con el medidorde tiempo de la PCM)

Que el sensor TPS est dentro del rango especificado

Que el sensor de Rango de Transmisin indique que el

cambi esta en posicin DQue el sensor de Velocidad del Vehculo que el vehculo hasido conducido a una velocidad especfica por un ciertointervalo de tiempo sin ninguna interrupcin.

Condiciones PendientesEl monitor del sensor de oxgeno no correr si la luz CheckEngine ha sido iluminada por la PCM como resultado de la fallade cualquiera de los siguientes sensores monitores:

Un cdigo DTC de falla de cilindroSi hubiera problemas con el sensor de Rango de Transmisin

Si hubiera un cdigo almacenado del sensor de oxgenocorrienteArriba

Si el vehculo estuviera en modo limp-home debido acdigos almacenados relacionados con los sensores de

Presin Absoluta del Mltiple de Admisin (MAP), Posicin de

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la Mariposa (TPS) o Temperatura del Anticongelante del Motor(ECT)

Si hubiera un cdigo del sensor de Velocidad del Vehculo(VSS)

ConflictosSi uno o ms de los siguientes conflictos estn presentes, elmonitor del sensor de oxgeno no correr:

Si el monitor del sistema de combustible est corriendo unaprueba intrusa

Si no ha transcurrido tiempo suficiente en el contador de laPCM desde que se encendi el motor

Si hubiera un cdigo madurando de falla de cilindro

Si hubiera alta presin indicndose por el Interruptor dePresin de la Direccin Hidrulica (PSP)Si hubiera un cdigo almacenado del sensor de oxgenocorrienteArriba

SuspensionesNo existen suspensiones para el monitor del sensor deoxgeno. Los resultados del monitor del sensor de oxgeno sealmacenan en la memoria de la PCM, siempre y cuando loscriterios de habilitacin se encuentren presentes. Esto es asporque otros monitores como el EVAP, catalizador, correccinde combustible y EGR, necesitan los resultados del monitor del

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sensor de oxgeno antes de que estos cuatros monitorespuedan correr y hacer sus pruebas de funcionamiento.

E) MONITOR DEL CATALIZADOREl convertidor cataltico, o catalizador, es indiscutiblemente elcomponente de control de emisiones ms importante en unvehculo moderno. Los convertidores catalticos son el principalmotivo por los que los vehculos operados con combustiblefsiles han eliminado casi el 100% de gases venenosos HC,

CO y NOX en la atmsfera de los Estados Unidos. Peroaunque los catalizadores pueden continuar neutralizando losdesechos que salen del escape por 150 000 kilmetros o mssin ningn problema, tambin pueden sufrir graves daosprematuros muy rpido si se someten a condiciones extremascomo mezclas demasiado ricas, calor excesivo ocontaminacin.

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La contaminacin ocurre por lo regular por un empaque decabeza (junta de culata) en mal estado, o un bloque decilindros cabeza crakeados, o guas de vlvulas o anillos depistones con fugas, todo lo cual puede descargar aceite oanticongelante hacia el sistema de escape, transportando el

contaminante directo al convertidor cataltico.Entonces una de las metas de OBD-II era desarrollar unesquema que pudiera monitorear las condiciones delcatalizador sin tener que instalar ni colocar un medidor en eltubo del escape todo el tiempo. Pero antes de que veamoscomo se logr esto, recordemos como funciona un convertidorcataltico.Una vez que ya est caliente, el catalizador convierte lasemisiones txicas no quemadas (hidrocarburos HC, monxido

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de carbono CO y xidos de nitrgeno NOx, en sustanciasinofensivas como dixido de carbono CO2 y vapor de aguaH2O.

Un catalizador es una sustancia que modifica e incrementa larapidez con la que ocurre una reaccin qumica sin que elcatalizador mismo sea consumido por la reaccin. En otraspalabras, un catalizador automotriz debera perdurarindefinidamente siempre y cuando no se le someta a algo paralo que nunca fue diseado para catalizar, tal como ocurre conel combustible sin quemar.

Es por eso que un sistema OBD-II monitorea las condicionesdel catalizador, porque sin un catalizador que funcioneapropiadamente ningn motor moderno podra cumplir con loslmites mximos de las normas para gases como HC, CO yNOx. Es decir, sin un catalizador (o catalizadores), lasemisiones del tubo de escape de HC, CO y NOx de todos losvehculos estaran muy por encima de los lmites permisibles.

Pero OBD-II no permitir que esto ocurra porque tan prontocomo el monitor del catalizador detecte que las emisiones deltubo de escape estn 1.5 veces por encima del limite mximo,entonces activar la luz Check Engine. Pero me estoyadelantando. Antes de todo eso, la PCM tiene que correr elmonitor del catalizador, entonces primero debe determinar si

las condiciones para generar un cdigo son las apropiadas.Antes de que la PCM corra el monitor del catalizador,observara la temperatura del anticongelante del motor, la cargadel motor, la posicin del plato de la mariposa y la proporcinde la mezcla aire/combustible, y tambin busca si el sistemaesta operando en bucle cerrado. Si la PCM encuentra que haycdigos DTC almacenados que pudieran prevenir que el

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monitor del catalizador corra correctamente, suspender losresultados de la prueba.Tambin pospondr la corrida del monitor del catalizador si

detecta que la mariposa esta en posicin totalmente abierta, enuna desaceleracin con mariposa cerrada o bajo cualquier otracondicin que pudiera provocar que el sistema abandone lacondicin de operacin de bucle cerrado.Existen dos sensores de oxgeno por cada catalizador en elvehculo. El sensor de oxgeno calefactado corriente arriba esidntico en diseo y en funcionamiento a un sensor de oxgeno

OBD-I. Produce una seal de voltaje que es proporcional alnivel de oxgeno presente en los gases de escape, y la PCMemplea esta seal para alterar el ancho de pulso de losinyectores segn se requiera, siempre con el objeto demantener el motor operando en bucle cerrado.Pero los vehculos OBD-II utilizan un segundo sensor deoxgeno calefactado que se localiza corriente abajo en relacincon el catalizador. Para comprender su funcin, necesitascomprender primero como funciona un convertidor cataltico.

Como Funciona Un CatalizadorTodos los catalizadores OBD-II son catalizadores de tres vas,es decir, que reducen los hidrocarburos HC, monxido decarbono CO y xidos de nitrgeno NOx. De hecho, son dos

catalizadores dentro de un convertido cataltico. EL primercatalizador, (por donde los gases del escape pasan primero,antes de ingresa al segundo catalizador) se conoce comocatalizador de reduccin porque reduce los NOx en susconstituyentes menos dainos, que son Nitrgeno y Oxgeno.El substrato monoltico, que es un cuerpo de cermica quetiene forma de panal, est revestido con una pelcula de platino

y rodio.

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El segundo catalizador, que se conoce como catalizador deoxidacin, reduce los HC y CO al oxidarlos para convertirlos envapor de agua H2O y en dixido de carbono CO2. El substrato

monoltico dentro del catalizador de oxidacin est revestidocon una pelcula de platino y paladio.

Tres Gases Contaminantes

Antes de que entremos de lleno en el catalizador, revisemos

brevemente de donde es que provienen cada uno de estos tresgases y por que son peligrosos.Los hidrocarburos HC son un subproducto de una combustinincompleta, es decir, tiempo de encendido incorrecto, fallas enlos cilindros, detonacin, preignicin, etc. El monxido decarbono CO es un gas altamente txico, incoloro e inodoro, seforma cuando la proporcin de la mezcla de aire/combustiblees excesivamente rica. Los xidos de nitrgeno se producencuando la temperatura dentro de las cmaras de combustinalcanzan o exceden los 2500 grados Farenheit. Qu tanmalos son los NOx? Pues pinsalo: aunque el nico propsitodel catalizador de reduccin es reducir los NOx, muchosfabricantes aun continan instalando sistemas de Recirculacinde Gases de Escape (EGR) en sus vehculos, solo paraminimizar la produccin de NOx.