elder dempster : precursores del comercio en África occidental : 1852-1972, 1973-1989

ELDER DEMPSTER: PRECURSORES DEL COMERCIO

EN ÁFRICA OCCIDENTAL1852-1972 / 1973-1989

Peter N. Davies

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Elder Dempster : precursores del comercio en África Occidental : 1852-1972, 1973-1989 / [Peter N. Davies ;Miguel Suárez Bosa (coordinador) ; Isabel Pascua Febles (coordinadora de la traducción)]. -- Las Palmas de Gran

Canaria : Universidad de Las Palmas de Gran Canaria, Servicio de Publicaciones, 2012584 p. ; 24 cm

ISBN 978-84-15424-71-01. Elder Dempster (Firma) - Historia - Siglo 19º-20º 2. África Occidental - Comercio - Siglo 19º-20º 3. Gran

Bretaña - Relaciones económicas exteriores - África Occidental 4. Canarias - Relaciones económicas exteriores -África Occidental I. Suárez Bosa, Miguel, coord. II. Pascua Febles, Isabel, trad. III. Título IV. Universidad de

Las Palmas de Gran Canaria, ed. 339.5(6-15)"19/20"

KCLT / 1HFD / 3JH / 3JJ————————————————————————————————

La publicación de esta obra ha sido aprobada, tras recibir dictamen favorable en un proceso de evalua ción interno, por el Consejo Editorial del Servicio de Publicaciones y Difusión Científica de la ULPGC

© 1ª edición (inglés), 1973. Trade Makers. Elder Dempster in West Africa: 1852-1972. Edición ampliada (inglés), 2000. Trade Makers. Elder Dempster in West Africa: 1852-1972, 1973-1989.Peter N. Davies. International Maritime Economic History Association. St Jonn’s, Newfourdland.

© 1ª edición, traducida al español, 2012 Universidad de Las Palmas de Gran Canaria Servicio de Publicaciones y Difusión Científica

[email protected]/publicaciones

© Miguel Suárez Bosa (coordinador)

© de las traducciones: Isabel Pascua Febles (coordinadora de la traducción)

Elisa Costa Villaverde (traductora de los prólogos, prefacio y capítulos 1, 2, 3 y 4)Goretti García Morales (traductora de los capítulos 12 y 13)

Gisela Marcelo Wirnitzer (traductora de los capítulos 5, 6, 7, 8 y 9)Juan Rafael Morales López (traductor de los capítulos 10 y 11)Karina Socorro Trujillo (traductora de los capítulos 14, 15 y 16)

Colabora: Fundación Puertos Las Palmas y Fundacion Canaria Archipielago 2021

© Ilustración de la cubierta: Hotel Santa Catalina, Ciudad Jardín, Fincas, Arenales y Puerto (ref. 2751).Fuente: Archivo de fotografía historica de Canarias. FEDAC - Cabildo de Gran Canaria

La ilustración de la cubierta procede de una foto realizada entre 1900 y 1905. Se puede observar un panorama de la Ciudad de Las Palmas de Gran Canaria: en primer plano a la derecha, el Hotel

Santa Catalina y, a la izquierda, el Hotel Metropole, ambos propiedad de la británica Elder Dempster; al fondo, aparece el Puerto de La Luz y las montañas de La Isleta.

Impresión: Ulzama digital

ISBN: 978-84-15424-71-0Depósito Legal: GC 473-2012

Producido en España. Produced in Spain

Reservados todos los derechos por la legislación española en materia de Propiedad Intelectual. Ni la totalidad ni parte de esta obra puede reproducirse, almacenarse o transmitirse en manera alguna

por medio ya sea electrónico, químico, óptico, informático, de grabación o de fotocopia, sin permiso previo, por escrito, de la editorial.

Al “viejo Tom”

Índice

Prólogo de la edición traducida ..................................................................................13Prólogo (K. H. Birch) ..................................................................................................17Introducción (edición ampliada) de P. Davies ..........................................................19Prólogo (Lord Cole)......................................................................................................23Prefacio ..........................................................................................................................25

PRIMERA PARTE: LOS PIONEROS

1. Mcgregor Laird ......................................................................................................31Recorrido por el Níger - Creación de la African Steam Ship Company - El progreso de la African Steam Ship Company.

2. Alexander Elder y John Dempster ....................................................................51La agencia de Liverpool - Creación de la British and African Steam Naviga-tion Company - Competencia entre la African Steam Ship Company y la Bri-tish African Steam Navigation Company - Crecimiento de la cooperación.

SEGUNDA PARTE: ELDER DEMPSTER AND COMPANY

3. Alfred Lewis Jones ................................................................................................73Sus orígenes - Socio minoritario de Elder Dempster and Company - Sociomayoritario de Elder Dempster and Company.

4. La Conferencia de Navieras de África Occidental ......................................91Los comerciantes del África Occidental - Intentos de entrar en el comerciomarítimo - Fundación de la Conferencia.

Elder Dempster. Precursores del comercio en África Occidental 1852-1972 / 1973-1988 9

5. Expansión y Diversificación ............................................................................115Ampliación de los intereses de Elder Dempster - Limitaciones del poder deElder Dempster.

6. Los efectos del Sistema de la Conferencia ..................................................147Sir Alfred Jones - Las fuentes del beneficio - El crecimiento de la WoermannLine - El desarrollo del África Occidental británica.

TERCERA PARTE: ELDER DEMPSTER AND COMPANYLIMITED

7. Lord Kylsant ..........................................................................................................173La formación de Elder Dempester and Company Limited - Entrada de JohnHolt en el comercio naviero - Lever Brothers entra en el comercio del ÁfricaOccidental - Comparación con la época de Alfred Jones.

8. La Gran Guerra ....................................................................................................191El efecto de la guerra sobre el transporte marítimo británico - El comerciodel África Occidental durante la guerra - Las pérdidas en los tiempos de gue-rra e incidentes.

9. Reconstrucción y cambio ..................................................................................215La transición de la guerra a la paz - Cambios en la situación después de laguerra - La depresión en el comercio mundial - El reestablecimiento de laConferencia de Líneas del África Occidental - El funcionamiento de la Con-ferencia en los años veinte - La posición financiera de Elder Dempster.

10. El final del Royal Mail Group ........................................................................241La depresión se agrava - La formación de la United Africa Company - Laruptura entre las navieras de la Conferencia y la compañía United Africa -Medidas adoptadas por la compañía United Africa para asegurar las rutas denavegación - La reacción de la Conferencia y de los comerciantes - La posi-ción de la Elder Dempster en calidad de miembro del Royal Mail Group - Laquiebra del imperio Kylsant - La nueva relación de la Elder Dempster con lacompañía United Africa.

Elder Dempster. Precursores del comercio en África Occidental 1852-1972 / 1973-1988

Miguel Suárez Bosa (Coord.)

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CUARTA PARTE: ELDER DEMPSTER LINES LIMITED

11. La reorganización de la compañía ................................................................275La creación de la Elder Dempster Lines Limited - Los avances de los añostreinta - El crecimiento de las navieras rivales - El funcionamiento del sistemade la Conferencia – Elder’s Colonial Airways.

12. La Segunda Guerra Mundial ..........................................................................303Los efectos de la guerra en las embarcaciones británicas - El Comercio deÁfrica Occidental durante la guerra - Elder Dempster durante la guerra - Pér-didas en la flota e incidentes.

13. La reconstrucción posbélica ..........................................................................321Problemas posbélicos - Reconstrucción de la flota - Cambios en el comercio- La ampliación de la Conferencia - Estructura de la Compañía y desarrollo.

14. Cambios recientes..............................................................................................345La era posbélica - Cambios en los miembros y en la estructura de la Confe-rencia - El desarrollo del comercio - Cambios en la flota de Elder Dempster- Cambio y diversificación posbélica - Rentabilidad y éxito de Elder DempsterLines.

15. El futuro ................................................................................................................387Las dificultades de los años setenta - Posibles soluciones - Previsiones de crecimiento futuro en el comercio de África Occidental – Conclusiones.

QUINTA PARTE: EL FINAL DE UNA ERA

16. Un falso amanecer y un declive definitivo ..................................................405 Objetivos del capítulo final añadido a la edición ampliada – La situación en1972 – El papel de Elder Dempster dentro del Ocean Group – La expansiónde las economías de África Occidental – Cambios en la flota de Elder Demps-ter – El sistema de la Conferencia y la introducción del sistema de contene-dores – Evolución del Ocean Group – Política de inversiones del OceanGroup en África Occidental – Efectos del declive del comercio – Últimosintentos de supervivencia – Resumen y análisis – Conclusión.


Índice

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Apéndices ..................................................................................................................457

Lista de ilustraciones ..............................................................................................567

Bibliografía ................................................................................................................571



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Prólogo de la edición traducida al español

Las relaciones entre el Reino Unido, Canarias y África tienen una amplia trayectoriay han atraído la atención de numerosos estudiosos. Muchos historiadores y espe-cialistas de otras disciplinas, tanto locales como extranjeros, se han interesado poreste tema, principalmente por los aspectos relacionados con las empresas implicadasen la actividad comercial de esta parte del Atlántico, incluyendo el archipiélago ca-nario, con el país nórdico. De este tema trata el libro Trade Makers. Elder DempsterWest África. Una novedad editorial en este campo en el momento de la apariciónen 1973, fue reimpresa posteriormente. Traducido ahora al castellano, podemosdispo ner de una obra importante para entender las relaciones de Canarias con elNoroeste de África.El texto se centra en las relaciones entre el Reino Unido, la gran potencia econó-

mica mundial del siglo XIX, y el África Occidental, incluyendo también el papeldesempeñado por Canarias en esa articulación. En efecto, el autor, Peter N. Davies,catedrático de la Universidad de Liverpool, analiza estos contactos a través de latrayectoria de una empresa de actividad fundamentalmente marítima. Quizá por ellose ha convertido en un referente de la business history anglosajona. Hay que encua-drarlo en las coordenadas históricas, estratégicas y económicas de la expansión im-perialista del diecinueve, en la medida en que la poderosa marina mercante depabellón inglés hizo de los puertos mayores de Canarias, es decir Santa Cruz de Te-nerife y Las Palmas de Gran Canaria, un punto de apoyo para su imperio en África,y también para las diversas líneas de navegación que se dirigían desde Europa a otraspartes del mundo. Precisamente, es en este periodo cuando la economía se haceglobal a raíz del triunfo de la revolución industrial, dinámica en la que juegan un rolcentral las compañías navieras, de las que Elder Dempster es un buen ejemplo. Da-vies ofrece una visión positiva de la acción y presencia de esta y otras empresas eu-ropeas en África, en contraste con las interpretaciones que cuestionan la aportaciónbeneficiosa de los agentes económicos europeos en este continente.Estos son algunos de los motivos por los que se ha considerado de interés tra-

ducir y publicar este libro, además de otros importantes aspectos de su contenidocomo el análisis que hace del papel de las islas en el marco de la economía internacionalde los siglos XIX y XX; el estudio de la economía de las islas y las empresas extran-jeras como factor de su desarrollo; o la relación de las islas con el vecino continente.


Es en estas coordenadas, es decir, la presencia del imperio inglés en África, dondese enmarca la historia de esta compañía. Asimismo, se trata de un ejemplo de estudiode una empresa, lo cual puede y debe servir de modelo para los investigadores ca-narios interesados en estudios económicos y empresariales.P. N. Davies (Liverpool, 1927), es un conocido investigador inglés, actualmente

en la condición de emérito en la Escuela de Historia en la Universidad de su ciudadnatal. Su vinculación con las islas Canarias es antigua y profunda, tanto por sus pu-blicaciones como por las conferencias o cursos que ha impartido en diversas insti-tuciones locales. Durante su larga carrera ha continuado la tradición de compromisocon la historia marítima iniciada por el profesor Francis Hyde, fortalecida por JohnHarris (profesor de Historia Económica de la Universidad de Birmingham) y la Dra.Sheila Marriner. En conjunto, son reconocidos como los fundadores de la Escuela deHistoria Marítima de Liverpool, lo cual es remarcable porque quizá el grupo mencio -nado sea protagonista de la mayor contribución de la historia marítima a la historiaeconómica. Al respecto, es destacable que en las investigaciones sobre las actividadesmarítimas se ha profundizado en facetas relacionadas con el transporte y las com-pañías navieras, especialmente sobre empresas y empresarios navieros, hasta el puntode que A. Chandler Jr. le dedica un apartado en su magna obra La mano visible. El profesor Davies se ha especializado en el estudio del comercio marítimo entre

la citada ciudad y el África occidental. Sus investigaciones abarcan un amplio es-pectro que va de la presencia de comerciantes británicos en Japón, al comercio in-ternacional de frutas o episodios de la historia militar de la Segunda guerra Mundial,como la conocida campaña del río Kwai. Entre las publicaciones de Peter Daviesdestaca el libro Fyffes and the Banana, Musa Sapientum (1990), un brillante análisisde la empresa que comenzó la comercialización del plátano, desde los inicios delnegocio precisamente en Canarias. Es conocido que Fyffes mantuvo importantesvínculos con las islas, y su actividad dinamizó varios sectores de la economía insular,y de ello se hace eco el autor. En el apartado de biografías cabe mencionar la que lleva por título Sir Alfred

Jones: Shipping Entrepreneur par Excellence, dedicado a un personaje muy vincu-lado a Canarias, como señalamos más abajo. En su obra más The Business, Life andLetters of Frederick Cornes: Aspects of the Evolution of Commerce in ModernJapan, 1861-1912, estudia la vida de un comerciante inglés, Frederick Cornes, queejerció su actividad durante la revolución Meiji, en un período de cuarenta años enlos primeros tiempos del comercio anglo-japonés. El libro que prologamos es una contribución capital a la historia de la compañía

naviera Elder Dempster, empresa que fue clave para la ocupación de la costa de Áfri -ca Occidental por el Imperio Británico. Esta acción se vio facilitada por el estableci -miento de líneas marítimas regulares que unían Europa y ese continente, entre ellaslas que eran propiedad de la citada entidad, tales como The Royal Mail Steamers ofthe British and African Steam Navigation Company, African Steamship Company,entre otras; asimismo, impulsó diversos negocios en varios países africanos, desdeSierra Leona a Nigeria, como la palma para la extracción de aceite. Incluso se expan -



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dió al continente americano, implantándose en Jamaica, Estado Unidos y Canadá,con lo que podemos calificarle de una auténtica transnacional. Por otro lado, quien fuera uno de sus fundadores, manager y alma mater de su ac-

tividad en África, el mencionado Alfred L. Jones (1884-1909), tuvo una continuadapresencia y vinculación con las islas Canarias, sustanciada a través de las diversasvisitas que giró a esta tierra y las importantes aportaciones que realizó a su economía.Con sus iniciativas contribuyó a impulsar algunos de los sectores económicos deCanarias: el plátano, el turismo y los servicios marítimos, singularmente el abasteci-miento de carbón y del transporte y los servicios bancarios. Esta empresa fu la pro-pietaria de hoteles tan emblemáticos como el antiguo Metropol y o el Santa Catalina.No es menos importante su contribución a la comunicación entre las islas del ar-chipiélago, lo cual fue posible a través la Compañía de Vapores Correos Interinsu-lares Canarios, propiedad el Elder. Esta naviera estableció por primera vez líneasregulares, que cubrían los famosos y entrañables correíllos León y Castillo, Viera yClavijo y Pérez Galdós. Los negocios de la empresa se expandieron rápidamenteen esta región, incluyendo los financieros con la creación del British Bank of WestAfrica, con sucursales en Canarias; o el comercio del algodón, lo cual le permitió laindependencia de las importaciones norteamericanas, según el autor. También teníaintereses en el suministro de carbón, actividad con notable efecto dinamizador dela economía de las Islas Canarias, donde se crearon dos empresas filiales encargadasde abastecer de este combustible a los barcos que realizaban la ruta atlántica: TheGrand Canary Coaling, Co. S.A, y la Tenerife Coaling Company Co, Ltd. Aprove-chando los retornos de los barcos, se fomentó la importación de plátanos, tomatesy cochinilla desde Canarias al Reino Unido.La firma comienza su andadura cuando John Dempster y Alexander Elder fun-

daron la compañía Elder Dempster en 1868, actuando como agentes de la Britishand African Steam Navigation Co., que realizaba sus servicios mensualmente entreGlasgow, Liverpool y el Oeste de África desde enero de 1869. Posteriormente incor -poraron a Afred L. Jones, en aquel momento un joven manager a su servicio, peroque acabaría tomando buena parte de la propiedad y ejerciendo la dirección de lacompañía en 1884.Bajo su gestión, se creó la conferencia marítima del África Occidental en 1895

que, además de Elder Dempster, incluía a la compañía alemana Woermann Line,esta última también con intereses en Canarias. Este sistema de cartelización fue exi-toso para frenar la competencia, especialmente de la United Africa Company, en eltransporte de mercancías. Después de la primera Guerra Mundial, la compañía su-frió importantes cambios, poniendo en marcha de nuevo el sistema de conferenciasque incluía, además de Elder Dempster, a la Holland West Africa Line y a WoermannLine of Hamburgo. A partir del crack de 1929, Elder Dempster se vio forzada atomar medidas drásticas para asegurar la lealtad de los miembros de la conferencia,dando una mayor importancia al resto.Antes de la muerte de Alfred L. Jones en 1909, Elder Dempster sufrió diversas

mutaciones y tuvo cierto grado de autonomía hasta que el conglomerado empresarial,


Prólogo de la edición traducida al español

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Ocean Group, se convierte en su propietario en 1965; Ocean también era propie-tario de Blue Funnel entre otras empresas, pero Davies sugiere que debía haber unequilibrio en las inversiones. No obstante, tratando al grupo como un todo, el pro-yecto de Ocean diversificará la actividad en diferentes sectores, pero no fue siempreun éxito, especialmente en el sector marítimo. En definitiva, el texto que presentamos tiene varios registros. Por un lado examina

la evolución de esta empresa en el contexto del desarrollo económico del ÁfricaOccidental, con lo cual facilita el conocimiento de la historia de esta región; por otro,este libro ha sido elaborado empleando conceptos de economía tales como oligopo -lio, competición perfecta, curva de demanda y otros. Por tanto, supone un ejemplode cómo se puede realizar y utilizar la historia de la empresa, que se construye co mouna colaboración entre historiadores, economistas y otras materias con una visiónnecesariamente interdisciplinar y transversal. Para finalizar, me complace mencionar y agradecer la labor del equipo de traduc-

ción, componentes del grupo de investigación de la Universidad de Las Palmas deGran Canaria, “Traducción, Literatura Multicultural y Didáctica”, dirigido por IsabelPascua Febles; también dejamos constancia de la colaboración financiera de la Fun-dación Canaria Puertos de Las Palmas y Fundación Canaria Archipiélago 2021 edi-tores de la revista Canarii y del portal de Historia de Canarias, que ha hecho posibleesta publicación.

Miguel Suárez BosaProfesor de Historia Económica de la ULPGC



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Prólogo

La primera edición del libro, escrita en inglés, The Trade Makers: Elder Dempster in WestAfrica, 1852-1972 se publicó en 1973 y resultó ser un trabajo de ardua investigación.Aunque se volvió a editar (...), ha estado descatalogado durante muchos años.

Aunque, por una parte, este hecho en sí parece justificar su reedición, el que sehaya escrito tan poco sobre la época posterior a 1972, añadido a la cruda realidadde que muchos de los que habían estado vinculados a las últimas décadas de ElderDemptser podrían no sobrevivir mucho más tiempo para ofrecer sus testimonios,hizo que las cosas tuvieran que agilizarse.

El autor original, el catedrático Peter N. Davies de la Universidad de Liverpoolsiempre ha manifestado un profundo interés por esta compañía, por lo que escribióun capítulo adicional sin coste alguno para este proyecto. Otro incentivo para lareedición de 1973, además de un capítulo adicional, lo proporcionaba la Internatio-nal Maritime Economic History Association, presidida por el profesor Davies. Estaasociación acordó publicar este libro a precio de coste y distribuir además 500 copiassin coste alguno a universidades y museos marítimos de todo el mundo.

Me gustaría agradecer a la P.H. Holt Benevolent Trust por su spoyo económicoa esta publicación, y al secretario, Roger Morris, por su ayuda entusiasta al proyecto.También me gustaría hacer mención a la ayuda proporcionada por todos aquellosque tan generosamente aceptaron ser entrevistados por el profesor Davies y trans-mitirle su conocimiento y experiencia.

Resulta normal que el traspaso de Elder Dempster en 1989 provocase una grantristeza en todos aquellos que habían trabajado de cerca con la compañía duranteaños. Desde su fundación en 1852, el personal de Elder Dempster había conseguidouna tremenda reputación en lo que se refiere a calidad, servicio y confianza, carac-terísticas que iban a prevalecer desde que la compañía se asociara en 1936 con loque se denominaría el Ocean Group.

Así, mientras esta seguía desempeñando las funciones que le correspondían enel mercado del África Occidental, el personal de Elder Dempster estaba bien dotadopara acometer con mayor éxito su papel en la empresa que se proponía.


Por consiguiente, compartieron los años de prosperidad de los setenta y los tiem-pos de crisis de los ochenta, que dieron lugar a una disminución tanto del personalde tierra como del de alta mar. Esto también tuvo consecuencias en el África Occi -dental donde la rápida reducción del número de barcos costeros hizo que los pocosque quedaron tuvieran que enfrentarse a los problemas cada vez mayores de laszonas en las que operaban.

En mi último viaje de negocios a Nigeria en 1993, más de cuarenta y dos añosdes pués de mi primer viaje por mar con Elder Dempster a bordo del Sherbro, merecordaron de nuevo que, a pesar de los problemas extremadamente difíciles y dela atmósfera a menudo hostil, mi implicación con E.D. Lines (el nombre por el queaún hoy se conoce a la compañía en África Occidental) durante las dos décadas ga-rantizó dar con soluciones favorables en un ambiente cordial.

Y lo mismo me dijeron sobre mi implicación en otros territorios de África Occi -dental y en otras muchas actividades distintas. Naturalmente, este respeto estabafundamentado en los años en que Elder Dempster operó como empresa autónoma.Me sentí orgulloso de haber formado parte de una compañía con tanta reputación.

Dos nombres que no se mencionan en este capítulo, David Sykes y Peter Earlam,caballeros que lamentablemente ya no se encuentran entre nosotros, desempeñaronun papel fundamental en el período objeto de estudio. David Sykes regresó de supuesto como director del litoral occidental con base en Nigeria para aceptar unpuesto como director comercial para el África Occidental/Reino Unido con baseen Liverpool en la década de los 70 y, más tarde, fue elegido director general de lanaviera Elder Dempster y presidente de la Conferencia de África Occidental/ReinoUnido. Yo fui el vicepresidente antes de relevarle a él con motivo de su jubilaciónen 1894. Fue un hombre de gran calidad humana y detallista. Peter Earlam fue elprimer y único jefe ejecutivo elegido de la Conferencia de África Occidental/ReinoUnido y desde ese cargo se responsabilizó de seguir los desarrollos de la UNCTAD40/40/20 y de dirigir y cumplir con los requisitos comerciales obligatorios del Co-mité Negociador de los Estados del África Central y Occidental para el transportemarítimo con un estilo único e inimitable.

Finalmente, me gustaría dejar constancia de mi agradecimiento hacia el profesorDavies, quien afrontó tareas difíciles por dos razones: la magnitud del volumen ori-ginal (526 páginas) significó que los problemas de encuadernación condicionaríanque el capítulo adicional tuviera una extensión moderada. Esta reducción de espaciose iba a acentuar más por la necesidad de incluir un esbozo sobre la transformacióndel Ocean Group, así como sobre la historia específica de Elder Dempster. En miopinión, ha hecho un uso excelente de las páginas de las que ha podido disponer ysiento que la narración resultante proporciona un sabor justo de los hechos de lasdos últimas décadas. Lo recomiendo.

K.H. Birch

Director general, 1894-1989


K.H. Birch

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Introducción

Después de un interés profesional en los individuos y en las empresas que vinculabanGran Bretaña con África Occidental, que ha abarcado casi cuarenta años, es tristerelatar el declive de un negocio que empezó en 1852. Mientras el comercio de Li-verpool con la región se remonta al siglo XVI, fueron la African Steam Ship Com-pany, primero, y la British and African Steam Navigation Company, después, lasresponsables de su crecimiento. Los hechos que dieron lugar a la fusión de estasdos líneas y las subsiguientes operaciones como Elder Dempster constituyeron laesencia de la primera edición de este libro. Cuando se publicó en 1973, concluyó conuna visión de futuro optimista que, desgraciadamente, resultó ser cierta solo a cortoplazo, ya que por distintas razones, el mercado fue siendo cada vez menos rentablea partir de principios de los años ochenta. La tendencia a la baja en los niveles decarga y de la participación de Elder Dempster, unido al crecimiento de la compe-tencia y a la incapacidad de asegurar precios de fletes adecuados, amenazó la viabi-lidad de toda la empresa hasta el punto de que en 1989 se vendió a los operadoresfranceses de reconocido prestigio Delmas Vieljeux.Mi relación con Elder Dempster empezó en 1961 cuando después de graduarme

en la Universidad de Liverpool, comencé la tesina de un máster sobre la vida de SirAlfred Jones, a la que siguió la invitación de incorporarme al personal del Departa-mento de Economía y una tesis doctoral sobre “Los embarques británicos y el cre-cimiento de la economía del África Occidental”. Mientras permanecía vinculado ala investigación de la tesis doctoral, naturalmente, continué manteniendo los con-tactos con los empleados de Elder Dempster, quienes, con el tiempo, me sugirieronque escribiera la historia oficial de la compañía. Y, tras la debida deliberación, seacordó que se haría con la condición de que no se pagaría nada (para que mi inte-gridad intelectual no se viera comprometida), aunque sí recibiría apoyo para podervisitar la costa con vistas a la publicación final. Mi primer libro, The Trade Makers (Los precursores del comercio) salió como se espe-

raba en 1973 y se reeditó en 1980. Aunque posteriormente seguí manteniendo con-tacto tanto con la empresa como con muchas personas que estaban vinculadas aesta, la mayor parte de mi estudio e investigación me mantuvo apartado de cualquier


contacto directo con el transporte marítimo británico o con África Occidental. Noobstante, me fueron interesando cada vez más los embarques, la construcción navaly el comercio emergente de Japón que se presentaba como un fuerte rival ante elReino Unido en muchos lugares. Sin embargo, África Occidental nunca estuvo almargen de nuestros pensamientos y este interés dio lugar a la publicación de variosartículos y, en 1993, a una nueva edición de los diarios de John Holt. Por consiguien -te, percibí más los cambios radicales que tuvieron lugar tanto en el comercio tradi-cional de Elder Dempster como en su fortuna; por lo que me complació mucho lapropuesta de editar una segunda edición de mi historia del comercio. Puesto quecontinuaba existiendo una demanda de la obra original y que esta se había agotadohacía mucho tiempo, lo que representaba, tal vez, un incentivo suficiente. Pero, asi-mismo, era una oportunidad para incluir un informe de los años comprendidosentre 1972 y 1989 en un capítulo adicional que me brindaba un desafío irresistible.Además, me sedujo el raro privilegio de poder corregir, al menos, algunos de miserrores y malentendidos previos.Uno de esos malentendidos fue la dedicatoria al “Viejo Tom”. Para mi sorpresa,

desembocó en una sarta de conjeturas entre el personal, con el difunto Tom Kennan,en aquel entonces jefe de contabilidad, como principal sospechoso. En realidad, ladedicatoria se refería ¡a mi difunto padre!, que siempre había sido cariñosamenteconocido por su nombre de pila. Yo mismo cometí una mala interpretación másgrave de los hechos en la página 131 (de la numeración de la obra original). Aunquelas razones de la retirada del barco de Henry Tyrer del comercio se presentan deuna manera lógica y, sin lugar a dudas, explican parte de los motivos, lo cierto esque la verdadera razón es otra. Pruebas no disponibles en aquel entonces demues-tran que el sobrino de Henry Tyrer, John E. Wilson, era el sobrecargo del buquePrestonian durante su segunda travesía a África Occidental. Todo transcurría connormalidad hasta que el buque llegó a Capstown, cerca de Benín, y Wilson y otraspersonas fueron a nadar mientras se cargaban troncos. Al parecer, Wilson fue ata-cado por un cocodrilo. Pese a que su cuerpo fue recuperado, no se pudo hacer nadapor su vida. El impacto de esta tragedia, unida a las otras dificultades que atravesabael comercio, afectó profundamente a Henry Tyrer, que acabó por devolver al Pres-tonian a su ruta habitual1. Otro ejemplo de información novedosa que arroja nueva luz sobre los aconte-

cimientos está relacionado con la adquisición por parte de Owen Philipps (poste-riormente conocido como Lord Kylsant) y de Lord Pirrie de la Elder Dempster,propiedad de Sir Alfred Jones. Este suceso se esboza con corrección en las páginas170-173 (numeración de la obra original), pero ahora se han conocido nuevos de-talles de los acuerdos financieros gracias a los documentos de la familia Bates, que


Peter N. Davies

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1 P.N. Davies, Henry Tyrer: A Liverpool Shipping Agent and His Enterprise, 1879-1979 (Londres,1979), p. 46.

fueron depositados en la Universidad de Liverpool en 19942. En ellos se afirma que(Sir) Percy Bates (posteriormente presidente de la Cunard) estuvo involucrado delleno en la transferencia de activos de Jones y dan a entender, asimismo, que graciasa su ayuda y a los préstamos a corto plazo, Philipps y Pirrie pudieron asegurarse tanrápidamente una opción del albacea. No cabe duda de que se trataba de un misterioque había dejado perplejos tanto a sus contemporáneos como a los historiadores.Otra de las erratas está relacionada con la identidad de una ilustración que apa-

rece en la obra original. En la década de los 60, A.S. Davidson adquirió una pinturaanónima que mostraba un pequeño barco3. Indagaciones realizadas en el Museo deLiverpool indicaron que, fundamentalmente debido a su enseña española, el buqueen cuestión era el Roquelle, construido en 1869 por la Randolf, Elder and Company parala British and African Steam Navigation Company. Este buque había sido retratado conbandera española tras ser vendido en 1882 a P.M. Tinore, de Barcelona, y rebauti-zado con el nombre de Tinore. Con el permiso de su propietario, incluí esta pinturaen la primera edición como ilustración número veinticinco contigua a la página 416de la edición original. Esta ilustración también fue utilizada por los autores de laHistoria de la Flota de la Elder Dempster para representar al Roquelle en la página cin-cuenta y seis de su volumen4. En su momento, se plantearon dudas acerca de suidentidad, puesto que un plano de velas y casco del Congo, un buque gemelo del Ro-quelle, que se incluía en la página cincuenta y cinco, mostraba un tipo de barco muydiferente. Desafortunadamente, este error me había pasado inadvertido y continua-ría así de no ser por las recientes pesquisas llevadas a cabo por el señor Davidson,que demuestran que el autor del cuadro, hasta entonces anónimo, fue Francis Hus-twick. Dado que el autor falleció en 1865, podemos afirmar que el buque retratadono es el Roquelle5. Actualmente se piensa que el barco perteneció a la naviera Bahrand Behrend’s Serra Line, pero su verdadera identidad continúa siendo un misterio6.Por último, me gustaría igualmente enmendar dos erratas menores del texto ori-

ginal que se han reproducido en la segunda edición. En la tabla 85 del apéndice,nota 74, debería leerse barco de vapor Pérez Galdós (esta errata ha sido corregida enesta edición), mientras que en la nota 435 debería constar que el buque Mary Holtcompletó, de hecho, un viaje de ida y vuelta a África Occidental, proveniente de


Introducción

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2 Universidad de Liverpool, Departamento de Archivos y Colecciones Especiales, Docu-mentos de la familia Bates, D-641/5/32-55.

3 A.S. Davidson es el autor de Marine Art and Liverpool: Painters, Places and Flag Codes, 1760-1960 (Wolverhampton, 1986).

4 James E. Cowden y John O.C. Duffy, The Elder Dempster Fleet History, 1852-1985 (Norwich,1986).

5 A.S. Davidson y Anthony Tibbles, Marine Art and Liverpool – A Postscript: Fifty Ship Paintingsby Francis Hustwick (Wirral, 1999).

6 A.S. Davidson para J. Mounsey, Bahr y Behrend, Liverpool, 29 de noviembre de 1999.

Londres, para la Elder Dempster bajo el mando del capitán E. Hansen. Vaya mi agra-decimiento a James E. Cowden por haber descubierto estas erratas y también porhaber elaborado la lista de los barcos de la flota en el período comprendido entre1972 y 1989 y por haber incluido buques del período anterior que habían sido omi-tidos (véase la tabla 86 del apéndice). Le estoy muy agradecido a James por propor-cionarme esta información, que también se ha incorporado a las tablas de altas ybajas de barcos de la nueva edición.También me gustaría dar las gracias a todos aquellos que me ayudaron con la in-

vestigación sobre el período posterior a 1972. Quisiera expresar mi gratitud espe-cialmente a los que se prestaron a comentar sus respectivos papeles, incluyendo alos sucesivos presidentes del Ocean Group, el fallecido Sir J.L. Alexander, W.N.Menzies-Wilson y P.I. Marshall, al presidente ejecutivo de Ocean N.C.F. Barber, alos directores de Ocean C.D. Lennox-Cnygham, Sir G.J. Ellerton, R.J. Ellerton, R.J.Taylor y K. Wright, a los directores ejecutivos P.H.D. Toosey y K.H. Birch y a losdirectores de Elder Dempster J.D. Bell y J.D. Robertson. También tengo una grandeuda para con muchos de los antiguos empleados de Ocean y Elder Dempster, espe -cialmente R.H. Daldwin, E.W. Curran, W.H. Falconer, J.E. Hughes, J.W. McWhinnie,P. Maddams y M. Meek. Igualmente, me debo a los siguientes expertos en temasconcretos: el profesor P. Alderton (tarifas de flete), A.R. Allan (Archivos de la Uni-versidad de Liverpool), A.S. Davidson (fotografías de los barcos), John Hulmes (HillDickinson), John Hickman (Palm Line) y Sir John Zochonis (Paterson Zochonis).La contribución de Roger Morris, la ayuda ofrecida por el P.H. Holt Benevolent

Trust y el apoyo aportado por Christopher Stevens, director de recursos humanosde Ocean, son gratamente reconocidos. También van mis agradecimientos al pro-fesor L.R. Fischer por encargarse de la segunda edición publicada por la Interna-tional Maritime Economic History Association y a George Allen y Unwin Ltd. porel permiso para reproducir enteramente el texto original. Quisiera agradecer tambiéna Quentin Coish y a Robert Davison su trabajo escaneando el texto del libro. A Da-vison y Rob MacGrath su trabajo actualizando el índice. Maggie Hennessey coor-dinó el proyecto, con su eficiencia habitual, como editora jefa. Me urge tambiéndarle la debida importancia a la contribución de Graham Clark, que me ayudó acomprender los vastos cambios en el comercio del África Occidental desde 1972.Finalmente, sin la pericia de Ken Birch hubiera sido imposible navegar a través

del complicado desarrollo, tanto comercial como político, de los comercios de ÁfricaOccidental y del papel de Elder Dempster dentro de Ocean. También debe figuraraquí que fue iniciativa de Ken instigar este proyecto y se ha llevado a cabo con granéxito gracias, en gran medida, a su entusiasta apoyo.

Peter N. Davies

Universidad de Liverpool

Diciembre 2000


Peter N. Davies

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Prólogo

Hace ya cincuenta años de mi introducción en la escena empresarial y mercantil deÁfrica Occidental y he tenido la especial fortuna de encontrarme siempre bastantecercano al lugar donde se desarrollaba la acción principal. Mi primer puesto fue elde segundo miembro masculino (había diecinueve empleadas) del recién creado De -par tamento de Estadística de la Niger Company, cuando se hacían todos los esfuer-zos por crear un orden y un sistema en el recién adquirido grupo de empresas. De ahípasé a ser asistente personal del Vicepresidente, que en la práctica era el Director Ge -neral. Desde el comienzo, por lo tanto, tuve la oportunidad de ver a Elder Dempsteren su legítima posición de elemento clave del comercio de África Occidental, pilardel transporte marítimo y árbitro de ese aspecto costero tan importante para el co-merciante: el flete de mercancías. En la parte más baja del escalafón, por ejemplo,mi propio horario de trabajo se controlaba por la travesía quincenal del buque correoque había que coger. Nacido y criado en un puerto marítimo, me fascinaban los bar - cos y la navegación, pero que esta clase de asuntos se trataran a un alto nivel empre -sarial era algo completamente nuevo para mí. Mi posterior promoción me llevaríaa ser Presidente de la Palm Line (flota naviera de la Unilever) y, finalmente, al tér-mino de mi carrera, Presidente de Unilever Limited.

Mi primer viaje en un buque de Elder Dempster fue en septiembre de 1926, cuan -do acompañé al Vicepresidente de la Niger Company en una visita por toda ÁfricaOccidental y fue, en buena parte, esa experiencia la que me permitió apreciar lospuntos de vista opuestos cuando las dos empresas se enfrentaban. Pero a pesar deque esos hechos debieron ser muy dolorosos para ambas partes (mucho más paraElder Dempster que para la United Africa Company (UAC), que tenía un hada ma-drina en Unilever), hubo ciertos lazos de simpatía entre las dos empresas, induda-blemente basados en parte en que las dos procedían de Merseyside. Parte de ladificultad surgió de la determinación de Elder Dempster de no otorgar trato más fa -vorable a las grandes empresas que a las pequeñas, un civilizado principio más acep-table ahora que entonces. El Dr. Davies afirma que las conversaciones continuaronincluso en el período más oscuro, lo que es cierto, y los comerciantes también lascontinuaron entre ellos y la UAC, aunque quizás con sentimientos más amargos.


Pero todos tuvieron la suerte de contar con buenos líderes, entre los que Frank Sa-muel fue el que más luchó por promover un buen entendimiento. Recuerdo bien laocasión en que los comerciantes más poderosos se atrevieron a reirse por primeravez de sus encuentros “secretos” y de cómo se las apañaban para ocultarlas. Esafue la base para allanar el camino del entendimiento entre Elder y Unilever, eso y elentendimiento que Elder mostró (y siempre he creído que solo un presidente rela-cionado con la banca podría haberlo apreciado) cuando una crisis económica enenero de 1934 llevó al crecimiento y desarrollo de la flota de la UAC. Afortunada-mente, las operaciones comerciales iban en aumento y cuando estalló la guerra, estosbarcos navegaban bajo la bandera adecuada.

Las negociaciones entre Elder y la UAC se habían deteriorado porque la UACpretendía que Elder Dempster transfiriera sus intereses respecto al sistema de bar-cazas. Aparte del hecho de que ninguna naviera se podía exponer tanto ante las cir-cunstancias vividas en África Occidental en esa época, ambas partes debían saberque el transporte de mercancías en barcazas no tenía ningún futuro. Sin embargo,en este asunto subyacía una gran carga emocional y ese servicio era una fuente deorgullo. Este asunto relativamente intrascendente hizo que se ignoraran otros másimportantes. Después de todo, el servicio de barcazas en la Costa de Oro fue, hastadonde yo sé, el único en el que los trabajadores cobraron su sueldo íntegro por ade-lantado y en el que nunca se incumplieron los contratos. En otra ocasión, los dosdirectivos estaban a punto de llegar a un acuerdo durante una comida en un hotelde Londres cuando Leonard Cripps, que había estado enfermo, irrumpió en la salaen una silla de ruedas, envuelto en mantas, ¡e interrumpió el proceso de manerairreversible! Pero solo sería cuestión de tiempo el que pudiera alcanzarse un mayorentendimiento.

El Dr. Davies ha relatado los hechos espléndidamente y de forma precisa. Porre gla general, cuando leo un informe acerca de asuntos con los que he tenido unarelación directa, me da la sensación de que tiene muy poco que ver con la realidad,pero este no es el caso de las presentes páginas. Esta es una historia sobre directivosy personas y no sobre barcos. Como tal, merece leerse fuera de los confines del comer -cio de África Occidental. Lo recomiendo a todos los que tengan interés en conocerel relato de estos acontecimientos y en profundizar en hechos que han influido enpersonas que han tomado decisiones de gran trascendencia.

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Prefacio

Puede que las personas que hayan oído hablar de “Elder Dempster” relacionen susactividades con África Occidental. En el mejor de los casos, podrían conocer elpapel que esta desempeñó como gran naviera y, en el peor, podrían albergar sospe-chas infundadas acerca de su relación original con el comercio de esclavos. Hastaahora no había ninguna fuente autorizada a la que remitirse, aunque sí se había re-conocido su necesidad: “La historia de cómo Elder Dempster y la Compañía se hi-cieron con el control de la industria del transporte en África Occidental aún debeescribirse. Pero a la vista de las actividades que se relatan en los documentos de loscomerciantes se infiere que, cuando se escriba, su historia será la de una ‘competi-tividad salvaje”1.

El trabajo de Charlotte Leubuscher arrojó algo de luz sobre ciertos aspectos deltransporte marítimo en África Occidental y, si no hubiese sido por su muerte pre-matura, habría hecho muchas más aportaciones2. No obstante, puesto que seguíamossin conocer muchas cosas, lo que este libro pretende es remediar estas lagunas en lamedida en que lo pueda hacer una obra de un solo tomo.

El objetivo de este libro es, por tanto, describir y analizar la historia económicade Elder Dempster y sus predecesores. Pretende guiar al lector por los asuntos em-presariales de la Compañía, lo que implica ofrecer algunos aspectos de las prácticasdel comercio y del transporte marítimo de esos años, y sobre el contexto económicotanto en África Occidental como en el Reino Unido. No se trata en absoluto de un“retrato romántico del mar”. Se habla de los barcos, pero, salvo en el período bélico,se describen como herramientas para el comercio y solo cobran importancia entanto que son una fuente de beneficios. Las personas también reciben mucha menosatención de la que cabría esperar. El autor sostiene que los empleados y los directivosde una empresa son su primer valor y que cualquier éxito se debe, en última instancia,


1 Cherry Gertzel, “A British Merchant in West Africa in the Era of Imperialism” (Tesisdoctoral inédita, Oxford University, 1959).

2 La señorita Leubuscher murió en 1961 y el borrador de su obra manuscrita se publicócon el título de West African Shipping Trade, 1909-1959 (Leyden, 1963).

a sus esfuerzos; pero también cree que es tan difícil juzgar estos aspectos que solopueden destacarse las personalidades realmente excepcionales. El criterio para con-siderar si una empresa comercial ha sido un éxito o un fracaso es fundamentalmenteeconómico y esta es la vara con la que se han medido, con alguna excepción, los lo-gros de Elder Dempster durante los últimos ciento veinte años.

El autor es perfectamente consciente de las muchas imperfecciones de esta obra,a pesar del largo período de tiempo invertido en la investigación y en la redacción.Una de las mayores dificultades ha sido que algunos documentos cubren un períodode tiempo muy largo en un único formato. Como consecuencia, no se reivindica quelas fuentes consultadas fuesen de ningún modo completas o exhaustivas. Pero, enla práctica, han tenido que aprovecharse muchas series breves o fragmentos —noporque se considerasen ideales, sino porque, en muchos casos, eran los únicos dis-ponibles. Con ventaja, se podían haber invertido muchos más años en la interpre-tación de las fuentes, pero la insuficiencia de obras existentes le convencieron deque esta publicación no debía demorarse más tiempo. Esta visión se ha confirmadocon rotundidad por las demandas de información tanto de investigadores como delpúblico general. Como resultado, este estudio se presenta en el formato actual conel pensamiento de que pueda proporcionar una base para la crítica e investigacionesde otros estudiosos, algo que, por supuesto, es la mejor vía para conseguir una com-prensión más completa tanto en este campo como en cualquier otro.

Cualquier investigación que desee tratar la historia del desarrollo económico deuna empresa o industria necesariamente dependerá mucho del deseo de cooperaciónde los miembros de un comercio dado. En este análisis de Elder Dempster Lines yde sus predecesores, en el período comprendido desde 1852 hasta la actualidad, hesido tremendamente afortunado de haber contado con la ayuda de muchos hombresque han pasado toda su vida laboral en el transporte, economía o comercio en lacosta. En efecto, esta obra ha sido fruto de un esfuerzo conjunto entre un miembrodel Department of Economic History (Departamento de Historia Económica) de la Uni-versidad de Liverpool y de muchos directivos de las principales compañías partícipesen el transporte marítimo y el comercio del África Occidental.

Me siento especialmente en deuda con Sir Alan Tod, quien había sido miembroveterano de Barin Brothers, el que fuera presidente de Elder Dempster Lines Hol-dings Limited (más tarde Liner Holdings Limited) y también director de ElderDempster Lines Limited. Me concedió el extraño privilegio de presenciar muchasentrevistas estimulantes en las que se discutían los problemas teóricos y tambiénlos prácticos derivados del colapso del grupo Royal Mail. Fue también lo bastanteamable para leer la sección de esta obra correspondiente a la reconstrucción deElder Dempster desde 1932 hasta 1936 y para hacer sugerencias que han resultadoser de gran utilidad.

Mis más sinceros agradecimientos se los debo a F.L. Lane, presidente de ElderDempster Lines desde 1963 hasta 1972, y a una serie de sus directivos, entre losque se incluyen G.J. Ellerton —el actual presidente— P.F. Earlam y J. D. Robertson,


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todos ellos han contribuido a darme una visión de las actividades y políticas actualesde la empresa. Me siento especialmente en deuda con J.H. Joyce, presidente desde1945 hasta 1963 y antiguo presidente de la West African Lines Conference, porqueha puesto a mi disposición de forma desinteresada su amplia experiencia en el co-mercio naviero del África Occidental y me ha proporcionado los antecedentes, esen-cial para mi estudio de la reconstrucción después de la guerra. También me gustaríamencionar la ayuda ofrecida por antiguos directores de la compañía, entre los quese incluyen A.M. Bennett, M.B. Glasier, A.E. Muirhead y el general de brigada P.J.D.Toosey. También estoy en deuda con H.J. Bowers por su ayuda con asuntos técnicos,con S.A. Cotton por su amabilidad en las primeras etapas de mi trabajo, con F. Gray-son por proporcionarme información estadística, con C.A.C. Hamilton por su ayudaen la preparación de la publicación, con T. Kerman por aclararme las convencionescontables, con M.H. Smye por concederme el beneficio de su investigación anteriory con A.J. White, secretario de Ocean Transport and Trading Limited, por su útilorientación en muchas ocasiones.

El personal actual de Elder Dempster Lines me dio toda la ayuda posible conmi investigación y mi visita al África Occidental en 1969 me puso en contacto conun gran número de personas muy amables que hicieron todo lo posible para asegurarque mi viaje fuese agradable y fructífero. Siento que sería injusto alabar a determi-nadas personas, pero me gustaría mencionar al capitán J.C. Gibson (MV Falaba) y alcapitán J. Morris (MV Daru) quienes junto con sus tripulaciones aseguraron que miviaje fuese especialmente agradable y instructivo. Los jubilados de la compañía re-sultaron ser una mina incalculable de información y quiero ofrecer mis sincerosagradecimientos a los señores H. Ambler, T.D. Anderson, R.H. Chalcroft, Lewis-Coker, T.H. Cowley, A.S. Glendinning, W.L. Leinster, J.C. Lucas, G.H. Neville, F.E.Ogley, William Toe, E.T. Wheeler y A.C. Wyness. También dedico mis agradeci-mientos a John Gordon y Mr. F.T. Griffiths del Departamento de Publicidad deOcean Management Services. Sin su constante ayuda y ánimo este trabajo habríasido mucho más pobre.

Estoy especialmente en deuda con Lord Cole, anterior presidente de UnileverLimited en dos aspectos: en primer lugar por estar de acuerdo en escribir un prólogopara este estudio y, en segundo lugar, por concederme una entrevista de alto con-tenido informativo. Su testimonio de primera mano con respecto a la ruptura entrela United Africa Company y la West African Lines Conference y sus subsiguientesrelaciones en los años treinta han sido de gran importancia para este estudio, y agra-dezco que haya dado su autorización para incluirlo aquí. Sir Frederick Pedler, quienfuera director de administración de la United Africa Company trabaja actualmenteen la historia de esta empresa y me ha brindado una ayuda muy valiosa en cuestionesde interés común. Mr. A.I. Anderson y J.D. Keir, el presidente actual y secretario dela United Africa Company también ha hecho su significativa aportación a mi com-prensión asegurando que los registros de su compañía estuviesen a mi disposición.W.K. Findlay, antiguo presidente de la Niger Company, me ofreció una imagen única


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de los asuntos del África Occidental en los años ochenta y noventa del siglo XXpor lo que me siento realmente en deuda con él. A R.H. Muir, que fue un directorcon especial responsabilidad para el transporte, a A.C. Geake, que fue administradordel transporte marítimo de Liverpool y a T.C. Catherall, el actual administrador dela Liverpool, mis más sinceros agradecimientos.


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Lámina 1


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Lámina 2

elder dempster : precursores del comercio en África occidental : 1852-1972, 1973-1989

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britnica elder dempster

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davieselder dempster

frica occidental1852

elder dempster in west

palmas de grancanaria

peter n

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