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El transporte sostenible y su papel en el desarrollodel medio ambiente urbano

Sustainable transport and its role in the developmentof urban environment

Julián Rodrigo Quintero González1 y Laura Estefanía Quintero González2

Resumen

Este artículo presenta un análisis acerca de la problemática actual de la movilidad urbana representada endificultades puntuales como la congestión, falta de accesibilidad al servicio de transporte, ocupación delespacio público e impactos en el medio ambiente, entre otros; problemas que son originados por algunos delos sistemas de transporte más utilizados en las grandes ciudades. Son mencionados además los modelosde transporte actuales como el metro y el Bus Rapid Transit (BRT), que si bien colaboran en el desarrollo delmedio ambiente urbano, existen sistemas de transporte alternativo que maximizan dicha labor. Por estomismo, el objetivo de este documento es mostrar algunas de las tendencias de sistemas de transportealternativo y su papel en la solución de las problemáticas anteriormente mencionadas; sus principalescaracterísticas y sus ventajas a nivel de movilidad, a nivel social y ambiental. Así mismo, las directrices bajolas cuales es ideal la planeación e implementación de mecanismos de transporte para el desarrollo sostenibleurbano son descritas de manera general.

Palabras clave: Sistemas de transporte alternativos; movilidad urbana sostenible; transporte y medioambiente.

Abstract

This paper presents an analysis of the current problems of urban mobility represented on specific problemssuch as congestion, lack of accessibility to the transportation, occupation of public space and impacts onthe environment, among others; problems that are caused by some of the most widely used transportsystems in large cities. In addition, the current transport models such as the metro and Bus Rapid Transit(BRT) are mentioned, that while collaborating on the development of the urban environment, alternativetransportation systems exist to maximize these efforts. For this reason, the aim of this paper is to show sometrends of alternative transportation systems and their role in solving the above problems; its maincharacteristics and its advantages in terms of mobility, social and environmental level. Also, the guidelinesunder which is ideal planning and implementation of transport mechanisms for sustainable urban developmentare described in general.

Key words: Alternative transportation systems; sustainable urban mobility; transport and environment.

1 Magíster en Ingeniería Ambiental, Universidad Pedagógica y Tecnológica de Colombia, Tunja, Avenida Central delNorte, [email protected]

2 Ingeniera Ambiental, Universidad Pedagógica y Tecnológica de Colombia, Tunja, Avenida Central del Norte,[email protected]

Recibido: 3 julio 2015 - Aceptado: 16 octubre 2015

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Revista Ingeniería y Región. 2015;14(2):87-97 El transporte sostenible y su papel en el desarrollo del medio ... / Quintero González et al

1. Introducción

En todo el mundo las necesidades de transporte deri-vadas del crecimiento acelerado de las grandes ciuda-des, que a su vez ha traído consigo el aumento deproblemas de movilidad urbana (Banco de Desarrollode América Latina CAF, 2011), ponen en evidencia lanecesidad de buscar e implementar nuevas medidasque permitan garantizar la movilidad de los ciudada-nos a la vez que se contrarresten problemas de tráficotales como la congestión, accidentalidad, baja calidadde los servicios de transporte, falta de accesibilidad alservicio de transporte, ocupación del espacio público eimpactos en el medio ambiente (TransportationResearch Board, 2005). Aunque el estudio de los dife-rentes modos y medios de transporte y el comporta-miento del tráfico vehicular se ha perfeccionado enlas últimas décadas, inicialmente éste se enfocó prin-cipalmente en el análisis de la demanda de viajes, lavaloración de la calidad del servicio, la determinaciónde los niveles de servicio de calles y carreteras y elestudio de algunas externalidades como la tarifa, ten-dencia que aún se mantiene en países en vía de desa-rrollo, algunos de éstos en Latinoamérica (Mesquita etal., 2008).

Soluciones tradicionales como el aumento del parqueautomotor para satisfacer la demanda de viajes, elcambio de un determinado número de vehículos deservicio público por un número menor de vehículos demayores capacidades; que en algunos casos ocupanmayor espacio o contaminan más, estudios extensosde orígenes y destinos y de externalidades del trans-porte como el diseño de tarifas sin aparentes resulta-dos favorables, han estado dirigidos más a establecermedidas que satisfagan en forma eficaz el problemadel transporte. No obstante, aspectos consideradoscomo de primer orden como el uso adecuado del es-pacio público, la accesibilidad al medio físico y al pro-pio sistema de transporte y sobretodo la preservacióndel medio ambiente y la salud, y que hasta hace algu-nos años habían pasado a ocupar un segundo lugardentro de las políticas de desarrollo de las ciudades(Fedesarrollo, 2013), ahora son considerados pilaresfundamentales en la búsqueda de una verdaderasostenibilidad del transporte coherente con las direc-trices de las nuevas políticas en materia de medioambiente.

Las múltiples problemáticas generadas en torno a laactividad del transporte han impulsado el avance denuevas y más eficientes estrategias orientadas al me-joramiento y preservación del medio ambiente en áreasurbanas y periféricas en las ciudades para lo cual, los

gobiernos en todo el mundo, a través de las adminis-traciones municipales en las grandes ciudades y ciu-dades intermedias han fomentado el desarrollo denuevos proyectos de movilidad urbana basados en laimplementación de sistemas de transporte alternativoy sostenible tales como el tranvía, cables, bicicleta ypeatonal, los cuales salvaguardan las premisas de mo-vilidad sostenible, manejo de la demanda, uso del sue-lo, preservación del medio ambiente y la salud pública(Litman y Burwell, 2006).

Otras estrategias puestas en marcha y que han arroja-do muy buenos resultados en países de Europa y Asiaincluyen avances tecnológicos en los vehículos parti-culares, de transporte público y transporte masivo, eluso de combustibles alternativos y la creación de re-des amplias para su distribución (World EconomicForum, 2012), la implementación de mejoresinfraestructuras para el desarrollo de modos de trans-porte no motorizado pero sobretodo, el estudio detalla-do de las verdaderas necesidades de los usuarios nobajo un esquema de eficacia sino dentro del marco deltransporte y movilidad urbana sostenibles eficienteslejos de los bocetos tradicionales. Atendiendo a lo an-terior, se desarrolló una investigación cuyos resultadosse muestran en el presente artículo, con el objetivo deexponer los principales aspectos relacionados con lascaracterísticas de los actuales modelos de movilidadurbana desde la perspectiva del tráfico, sociedad, cul-tura, economía, política, ciencia y tecnología, ademásde las tendencias actuales en relación al transportesostenible y su importancia como elemento del medioambiente urbano.

2. Movilidad urbana y problemática

2.1. Tráfico y movilidad urbana

Alcântara (2010) explica que el modelo general deldesarrollo urbano está dado por la configuración delas ciudades en los lugares en que las personas reali-zan sus actividades cotidianas, algunas de las cualesse desarrollan fuera de sus viviendas y para las querequieren el uso de diversos medios para desplazarsetales como la caminata, el uso de bicicleta, automóvi-les, autobuses, motocicletas, ferrocarriles y el metro.Estudios recientes señalan que los problemas de mo-vilidad urbana son el resultado de la rápida urbaniza-ción y tiene múltiples efectos en las economíasurbanas para lo cual podría definirse la congestiónurbana como el exceso de demanda de viajes sobresu oferta (Alam y Ahmed, 2013), en palabras de Raoy Rao (2012) la congestión del tráfico urbano consiste

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en que mucha gente quiere moverse al mismo tiempoy existen demasiados vehículos para el espacio viallimitado (Figura 1).

De acuerdo con Arboleda et al. (2012) los eventualesproblemas de movilidad en las ciudades también pue-den ser ocasionados por la incapacidad de una mallavial para soportar flujos vehiculares sujetos a creci-mientos acelerados en ciudades con pocos recursospara el desarrollo de infraestructura vial, razón por lacual el incremento de la red vial no es una solucióninmediata al problema de movilidad en las ciudades.De otra parte se indica que la accidentalidad es uno delos problemas que tiene mayor afectación en el tráficovehicular, así como el hecho que las medidas tomadaspara controlar la congestión como la restricciónvehicular sólo producen una distribución de la cargaen el corto plazo pero tampoco solucionan el problemaen forma efectiva.

interacción parcial entre individuos, trayendo consigorelaciones sociales dispersas y trasformaciones en laspersonas sujetas a una vida social en las grandes ciuda-des, caracterizadas por actitudes menos solidarias, desuperficialidad e individualidad, que trascienden en laexistencia de relaciones sociales conflictivas entre cla-ses sociales, y derivan en un modelo de gestión de lamovilidad desigual en cuanto a la accesibilidad al mediofísico y al transporte (Lange, 2011).

Desde el punto de vista económico, las externalidadesnegativas siguen siendo un factor problemático, loscostos externos del transporte; representados princi-palmente por aquellos derivados de los accidentes detránsito, el ruido, la contaminación atmosférica, los ries-gos de cambio climático, los costos para la naturaleza,el paisaje y áreas urbanas y la congestión, plantean unclaro problema de sostenibilidad ambiental y energéti-ca, que a la vez enmarcan la insostenibilidad urbanade los modelos de movilidad convencionales(Lizárraga, 2006). Desde la perspectiva del Estado ylas políticas públicas de movilidad está claro que estadebe considerarse como un derecho que, garantizado,contribuye al mejoramiento de la calidad de vida de losciudadanos, con o sin limitaciones, en un marco defini-do por la igualdad, el ambiente sano y el desarrollosostenible (Dangond et al., 2011). Sin embargo, laampliación de las capacidades de avenidas y autopis-tas, que potencian la congestión futura, a la vez que sepretende aventajar al transporte masivo, podrían indi-car la falta de uniformidad de las políticas públicas demovilidad (Lupano y Sánchez, 2009). Esta inadecuadaplaneación y disfuncional aplicación de las políticascreadas por el Estado, y en ocasiones implementadaspor él mismo, han ocasionado la fragmentación de lasciudades, la carencia de articulación social, económi-ca y funcional, y la desigualdad de los servicios detransporte en áreas urbanas ahondando los problemasde movilidad urbana (Dangond et al., 2011).

2.3. Perspectiva científica y tecnológica

Considerando el conocimiento de que toda actividadhumana genera algún tipo de impacto y/o contamina-ción; tanto por el uso desmedido de los recursos natu-rales como por los impactos negativos generados sobreéstos, la inclusión de tecnologías tiene un objetivo cla-ro que es la explotación de los sistemas de transporteurbanos bajo la premisa de la efectividad en la movili-dad y el aprovechamiento de los recursos naturales,garantizando su conservación, restauración o sustitu-ción. No obstante, el deterioro ambiental eleva los cos-tos de producción y la pérdida de recursos, puesto quelas actividades de los sectores productivos como el

Figura 1. Congestión en autopista en Los Ángeles, EstadosUnidos. Fuente: http://img.diariodelviajero.com/2010/07/lax.jpg

2.2. Perspectiva social, cultural, económica ypolítica

El actual modelo de movilidad caracterizado por el au-mento de las distancias medias recorridas, los cambiosen los motivos de viaje y las modificaciones en la loca-lización de las actividades productivas, trae consigo cam-bios en las características sociales y económicas de lasciudades. Esto se puede apreciar en las crecientes ta-sas de motorización derivadas del aumento de los ingre-sos per cápita, para lo cual, el incremento de compra yuso del vehículo particular ha generado una disminuciónen el uso de transporte público colectivo urbano(Lizárraga, 2006). Desde la perspectiva social y cultu-ral, la necesidad de desplazamiento ha originado una

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transporte tienen externalidades que se deben asumiry que tienen importantes repercusiones sociales y eco-nómicas, lo cual a su vez, implica la disminución de lasposibilidades de acceso a los recursos (Lara y More-no, 2014). Esto limita enormemente el gasto en inves-tigación científica así como desarrollos tecnológicosen materia de movilidad urbana sostenible, lo que porsupuesto responde a una simbiosis directa con los fac-tores político, económico, social y cultural anteriormentedescritos, lo que finalmente conlleva a un círculo vi-cioso de aumento de la contaminación y deterioroambiental así como problemas de crecimiento de lapobreza y de exclusión social.

3. Los sistemas de transporte en las ciudades

3.1. Modos y medios de transporte urbano

Se puede definir una clasificación de modos de trans-porte que se desarrollan en las ciudades,discriminándolos en tres grupos; terrestre, aéreo yacuático, los cuales a la vez están compuestos por losdenominados “medios” que permiten obtener una me-jor clasificación de las diferentes formas en que sedesarrolla el transporte (Tabla 1).

En forma similar a la clasificación de acuerdo al me-dio, también se pueden definir diversos tipos de trans-porte atendiendo a la naturaleza de las actividades quedesarrolla, en éste aspecto se podrían distinguir: el trans-porte público, el transporte privado, el de pasajeros yel de carga; éste último podría ser general, de alimen-tos, de animales y de mercancías. Atendiendo a suinteracción con el medio urbano, los sistemas de trans-porte en las ciudades guardan una relación profundacon los problemas propios de algunos sistemas de trans-porte urbano, entre éstos el consumo energético defuentes no renovables, el incremento en los niveles decontaminación atmosférica, emisiones de gases con-taminantes y ruido, y el desarrollo de asentamientos

suburbanos en zonas periféricas, que generan máscantidades de viajes y a la vez mayores problemas demovilidad (Colmenares, 2007).

3.2. Mirada a los modelos de transporte actuales

En la actualidad, en casi todas las grandes ciudadesdel mundo, el modelo de transporte urbano que semaneja está constituido por dos clases principales detransporte público, el colectivo y el masivo. La prime-ra clase; denominado transporte público colectivo, secaracteriza por estar compuesto por buses que se des-plazan por vías compartidas con otros tipos de vehícu-los motorizados y en algunos casos no motorizados,como la bicicleta, lo que implica el aumento del proble-ma de la congestión en vías, el incremento de los tiem-pos de viaje, mayor número de paradas para el ascensoy descenso de pasajeros, mayores tiempos de esperay efectos contaminantes más nocivos que el transpor-te masivo (Banco Mundial, 2002). En relación al trans-porte masivo representado por el metro y el Bus RapidTransit (BRT), se ha proporcionado una solución efi-ciente al problema de movilidad en las ciudades; elmetro, que se alimenta de energía eléctrica, ofrece al-tos rendimientos en referencia a la capacidad de pa-sajeros transportados y beneficios al medio ambientepor no generar emisiones de gases contaminantes; elBRT por su parte, emplea buses de alta capacidad queen algunos casos utilizan combustibles limpios, los cua-les se desplazan por vías exclusivas con estacionesfijas y accesibles, conjunto que permite disminuir im-pactos en el medio ambiente a la vez que se disminu-yen los tiempos de recorrido y las demoras ocasionadaspor el tráfico; lo cual se traduce en una reducción detiempos de viajes para los usuarios en lo que se consi-dera un modo de transporte eficiente (Figura 2). Enlos últimos años el metro y el BRT han sido los mediosde transporte público predominantes, especialmente enpaíses en desarrollo que ven en éstos sistemas venta-jas en términos de capacidad de transporte de pasaje-ros con costos comparativamente bajos (Navas, 2008).

Tabla 1. Modos y medios de transporte.

Fuente: Los autores.

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4. Transporte sostenible alternativo y medioambiente urbano

4.1. Inicios del transporte alternativo

Colmenares (2007) explica que las tendencias mun-diales apuntan al tratamiento del problema de movili-dad en las ciudades en tres frentes que son la equidadsocial, el equilibrio del medio ambiente y el valor eco-nómico, así la tendencia mundial apunta al desarrollode sistemas que sean capaces de transportar un grannúmero de personas tales como los metros, metros li-geros, trolebuses, autobuses y recientemente los siste-mas de transporte por cables. Sistemas como el metroligero resultan más rentables desde el punto de vistadel consumo de energía, y eventualmente más eficien-tes en la medida que se alimenten de energías renova-bles. En general la premisa en el marco global es la dediseñar sistemas que cumplan los requerimientos mí-nimos respecto a la calidad y cantidad del servicio pres-tado, velocidad, seguridad, índices de contaminaciónambiental y consumo energético, a la vez que se ga-rantizan las interacciones entre las actividades econó-micas y sociales.

En el marco europeo el rumbo se ha fijado en un es-quema de transporte urbano limpio basado en la gene-ración de grandes proyectos de eficiencia energéticaa través de flotas de vehículos limpios equipados conmotores que usan biocombustibles y gas natural, com-plementado por estrategias como la integración de re-des, mejoramiento de la accesibilidad, nuevas formasde utilización del vehículo particular y la integración delos sistemas de gestión. En Latinoamérica el esquemamanejado en los últimos años se ha enfocado en la

reestructuración del espacio urbano, el control del cre-cimiento del uso del vehículo particular y laimplementación de sistemas de troncales de transpor-te masivo urbano y suburbano en casos como el deCaracas (Venezuela), Santiago de Chile (Chile) y Bo-gotá Distrito Capital (Colombia).

4.2. Camino hacia el transporte sostenible;mecanismos

En el marco internacional actual, el instrumento de pla-nificación de movilidad urbana más utilizado, especial-mente en Europa, es el Plan de Movilidad UrbanaSostenible (PMUS), el cual, debe incluir como mínimoun análisis de la situación actual, diagnóstico, defini-ción de objetivos, definición de un escenario de movi-lidad futuro deseado, propuesta de medidas a tomar,selección de medidas y programa de actuación, queademás está constituido por cuatro grupos principalesde estrategias así (González, 2011):

1. La reducción de la necesidad de transporte; pla-nificación urbana, reducción de emisiones, reduc-ción de transporte motorizado.

2. La potencialización del cambio modal; uso de mo-dos de transporte alternativo al vehículo particular.

3. Desarrollo de sistemas de transporte limpios; ve-hículos con bajas emisiones y uso de combusti-bles alternativos.

4. Mejoramiento de la eficiencia del transporte; re-ducción de impactos ambientales a través del con-trol de los flujos vehiculares, la organización ygestión del tráfico.

En Colombia la legislación vigente, específicamenteestablecida por la Ley 1083 de 2006 del Ministerio deAmbiente y Desarrollo Sostenible (Ministerio de Am-biente, Vivienda y Desarrollo Territorial, 2006), es cla-ra al obligar a aquellos municipios que cuenten conmás de 100.000 habitantes, a desarrollar Planes deOrdenamiento Territorial (POT) dentro de los cualesse formulen y adopte Planes de Movilidad Urbana “conel fin de dar prelación a la movilización en modos al-ternativos de transporte, entendiendo por éstos el des-plazamiento peatonal, en bicicleta o en otros mediosno contaminantes, así como los sistemas de transportepúblico que funcionen con combustibles limpios” (Ar-tículo 1, Ley 1083 de 2006). Adicionalmente, la leymencionada establece que los Planes de Movilidaddeberán seguir los siguientes lineamientos: 1. Identifi-car los componentes relacionados con la movilidad,

Figura 2. Sistema Integrado de Transporte Transmilenio,Bogotá, Colombia. Fuente: http://st.elespectador.co/files/images/3be21a17bb338345c3a875fab7b527c6.jpg

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incluidos en el Plan de Ordenamiento Territorial 2.Articular los sistemas de movilidad con la estructuraurbana propuesta en el Plan de Ordenamiento Territo-rial 3. Reorganizar las rutas de transporte público ytráfico 4. Crear zonas sin tráfico vehicular 5. Crearzonas de emisiones bajas y 6. Incorporar un Plan Maes-tro de Parqueaderos.

De ésta manera, la inclusión de nuevas políticas comomecanismo para el fomento del desarrollo del trans-porte basadas en la planificación territorial integrada eintegral, la coordinación de las administraciones, laparticipación ciudadana, la reducción de la necesidadde movilizarse, el aseguramiento de la sustentabilidaden el largo plazo, la participación privada, la eficienciade la gestión de la infraestructura y la elaboración denormas más estrictas en materia de emisiones, inmersasdentro de un modelo de normativa, capacidad, organi-zación y gestión de procesos (Holuigue, 2011), se mues-tran como la principal herramienta; y que debe seguirseempleando, en el camino a un esquema de transportesostenible urbano orientado hacia la Calidad del Me-dio Ambiente, el Desarrollo Económico y la Equi-dad Social (Environmental Protection Agency, 2011).

4.3. Tendencias de los sistemas de transportealternativo

En relación al uso de sistemas de transporte masivoalternativo se debe resaltar la rápida evolución y be-neficios del tranvía en países como Francia, en dondeel tranvía interactúa con los espacios urbanos de di-versas maneras dado que se desplaza en forma abier-ta por la ciudad y es visible desde la calle (Figura 3).Los arquitectos paisajistas utilizan esta visibilidad comouna oportunidad para la renovación de calles entornoal sistema tranviario, a la vez que restauran el nivel deconfort y la calidad de vida de los ciudadanos en cen-tros urbanos, que anteriormente se veían reducidos porla presencia de los vehículos. Así, el tranvía proporcio-na una mejora inmediata del medio ambiente a travésde la reducción de la contaminación del aire, disminu-ción de niveles de ruido del tráfico, revegetalizaciónde zonas contiguas, siembra de árboles y en generaluna transformación benéfica del paisaje urbano(Ministry for Ecology, Sustainable Development andEnergy, 2012).

Estimaciones hechas en Londres (Inglaterra) señalanque el tranvía puede transportar a 320 pasajeros enforma ágil y segura, número mucho mayor al trans-portado por un servicio regular de buses (LondonAssembly Transport Committee, 2004). En Francia yel Reino Unido el tranvía ha logrado diversas ventajas

Figura 3. Tranvía Irigo Ciudad de Angers, Francia.Fuente: http://www.rue-avenir.ch/fileadmin/user_upload/resources/Angers-pl-Ralliement—tram.jpg

como una excelente movilidad y confort para todos lospasajeros, seguridad y confiabilidad, nuevas configu-raciones para diversas capacidades, eliminación decatenarias, consumo energético reducido para costosde ciclo de vida optimizados, y compatibilidad con elmedio ambiente (Alstom, 2014; Griffiths, 2012).

De otra parte, y de acuerdo con lo expuesto por Orroet al. (2003) los sistemas de transporte por cables ofre-cen múltiples ventajas, para lo cual distinguen las si-guientes:

1. Facilidad para superar las irregularidades delterreno, así como pendientes longitudinales ytransversales, si se hace la elección del sistemaadecuado.

2. Considerando el mismo personal en el servicio,una significativa mayor capacidad horaria frenteal transporte carretero.

3. Automatización del sistema de transporte y regu-laridad del servicio.

4. Desde el punto de vista económico se logra unarápida recuperación del capital invertido, el cuales bajo en la etapa de instalación.

Su versatilidad basada en el diseño y construcción desistemas novedosos y combinaciones de éstos ha per-mitido su uso en áreas urbanas (funiculares en ciuda-des como Lyon, Barcelona, Innsbruck y El Havre, entre

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otros), incluso con fines turísticos (Barcelona, Coloniay Lisboa), además de contar con casos ejemplares deinclusión como sistema de transporte público en todoel mundo (Medellín, Caracas, Río de Janeiro, Portland,Nueva York, Argel) (Certu, 2011). En referencia aexclusión social como uno de los problemas más signi-ficativos de los últimos tiempos (Jirón, 2012), cierta-mente el más importante aporte del trasporte por cableses la accesibilidad, el derecho a la ciudad y la justiciasocial, desarrolladas mediante la inclusión social y es-pacial de la periferia, y la homogenización de sociedada través del mejoramiento de la movilidad (Leibler yBrand, 2012). Además es considerado un modo detransporte limpio, disminuyendo directamente las emi-siones de dióxido de carbono, éste es el caso de losteleféricos de Caracas en Venezuela (Figura 4), pio-nero en la década del 2000 (Landrin, 2014) y deMedellín, Colombia, donde el sistema denominadoMetrocable se muestra como una experienciainnovadora, dado que se aplicó una tecnología másasociada a la industria turística a sectores de bajosingresos, constituyéndose en una respuesta económi-ca, rápida y visible a los problemas de transporte urba-no y de movilidad en la ciudad (Leibler y Brand, 2012).

sistemas alimentadores. Según Kisner (2011) una delas tantas ventajas del uso masivo de bicicleta comotransporte público, es la evidente baja en la congestiónde vías, lo que conlleva a la disminución en el consumode combustibles fósiles por parte del parque automo-tor y esto a su vez, desencadena en la disminución deemisiones de gases de efecto invernadero y la mejoraen la calidad del aire, además de la innegable mejoraen la salud de las personas debido a la actividad físicarealizada por el uso de la bicicleta. Un ejemplo de laimplementación de este sistema de transporte urbanoes la capital colombiana, Bogotá, que fue catalogada,en 2013, como una de las dieciocho mejores ciudadespara andar en bicicleta pues cuenta con 344 Km decarril para bicicleta con una buena cobertura del áreaurbana (Fernández, 2013); la gran infraestructura dela ciudad le permitió adelantar en 2014 proyectos comola apertura del Biocorredor El Virrey, el cual cuentacon estaciones autosostenibles en las que se brinda elservicio de préstamo de bicicletas compartidas; esta-ciones que tienen suministro eléctrico mediante pane-les solares y un sistema de recolección de aguas lluviaspara su uso en el aseo de las bicicletas (Prensa IDRD,2014). En la Tabla 2 se muestran algunas cifras de lossistemas de bicicletas compartidas de algunas ciuda-des alrededor del mundo para 2014.

Por último, es necesario mencionar los sistemas pea-tonales, pues son parte fundamental de la movilidadurbana aunque en muchas ocasiones sean considera-dos como un componente de los sistemas vehicularesy no como un homólogo de estos. Caminar es el mediode desplazamiento básico y quizá el más económico yaccesible a la población en general. Como todo siste-ma, los sistemas peatonales también tienen componen-tes entre los que están el Sistema de Movilidad(Campañas, Multas, Control del Tráfico, Movilidadvehicular y peatonal), la Infraestructura (Vías, Puen-tes Vehiculares y Peatonales, Señalización), las Polí-ticas y Normatividad y el Presupuesto (Álvarez etál., 2014).

Las principales ventajas de este sistema de transporteson cero emisiones de gases efecto de invernaderopor uso de combustibles fósiles y la mejora en la cali-dad de vida de las poblaciones que optan por esta al-ternativa de transporte pues se someten a variosminutos e incluso horas de caminata al día; sin embar-go es de suma importancia la organización y planeaciónde la infraestructura (Figura 5), teniendo en cuenta laseguridad vial en la interacción del peatón con losvehículos pues los transeúntes son muy susceptibles atener accidentes que evidentemente pueden causardaños físicos, temporales o permanentes. Otros

Figura 4. Sistema de Transporte por Cable Metrocable,Medellín, Colombia. Fuente: https://c1.staticflickr.com/5/4108/4968401847_b34d09491b_z.jpg

En cuanto al transporte individual, se encuentra la bi-cicleta, que en muchas ciudades alrededor del mundoha dejado de ser un medio de transporte de uso parti-cular y ha sido implementada como transporte públi-co. La dinámica del sistema consiste básicamente enel alquiler de bicicletas a los usuarios para viajes cor-tos o, como medios alimentadores de sistemas masi-vos de transporte existentes como autobuses, ferrovías,entre otros; maximizando así la utilidad de estos últi-mos y minimizando la inversión en infraestructura para

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Tabla 2. Cifras de algunos de los sistemas de bicicletas compartidas del mundo.

Fuente: Adaptado de http://www.elespectador.com/files/imagecache/560_width_display/img_ipad/339b2260867db6770af550551a6fa569.jpg

Figura 5. Peatones en el cruce de carreteras en diagonal enOxford Circus en Londres. Fuente: Félix Arcilla. http://i.guim.co.uk/static/w-620/h—/q-95/sys-images/Guardian/Pix/pictures/2014/7/7/1404729213648/cdf451dd-418e-4560-ac5a-a141f2c193e2-620x372.jpeg

beneficios colaterales son la disminución del uso delvehículo particular y con ello la descongestión de co-rredores viales que se traduce en menos emisiones yal haber más gente transitando en las calles se danmás interacciones sociales en los diferentes estableci-mientos y lugares comerciales de la ciudad favore-ciendo la economía de vendedores y comerciantes(International Transport Forum, 2011).

5. Conclusiones

La problemática de movilidad en áreas urbanas guar-da una relación directa con el rápido crecimiento ur-banístico de las ciudades y el desarrollo deasentamientos suburbanos en zonas periféricas, loscuales generan un elevado número de viajes y a la vez

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mayores problemas de movilidad como la congestión,entendida como el exceso de demanda de viajes sobresu oferta, que trae consigo impactos sobre el medioambiente urbano como lo son el consumo energéticode fuentes no renovables, el incremento en los nivelesde contaminación atmosférica, emisiones de gasescontaminantes y ruido; problemas característicos delos sistemas de transporte público colectivo que em-plean buses que se desplazan en vías no exclusivas, yel incremento del parque automotor de vehículos par-ticulares en las ciudades.

Modelos de transporte masivo como el metro y el BusRapid Transit (BRT) se muestran como los primerossistemas en considerar dentro de los esquemas de ope-ración de alto rendimiento en términos de mayorescantidades de viajes así como la disminución de lostiempos de recorrido y las demoras ocasionadas por lacongestión del tráfico, a la vez que buscan la disminu-ción de los índices de accidentalidad y garantizar laseguridad y comodidad de sus usuarios. Estos siste-mas ofrecen beneficios adicionales como la disminu-ción de los impactos en el medio ambiente y porconsiguiente los índices de contaminación ambiental yconsumo energético.

Los sistemas de transporte de cero consumo decombustibles fósiles (tranvías, sistemas por cables, bi-cicletas compartidas y peatones) son los que, simultá-neamente, presentan más beneficios y ventajas a nivelsocial, ambiental y de movilidad, pues son de fácil ac-ceso a la población en general y sobre todo a la demenos recursos económicos; al no necesitar combusti-bles de origen fósil no emiten gases efecto invernadero,son sistemas que disminuyen el uso del vehículo parti-cular colaborando nuevamente con la disminución deemisiones y mejorando la movilidad de las ciudades.

Hablando específicamente de los sistemas de bicicle-tas compartidas y peatones, proporcionan la mejorade la salud física y mental de las personas ya que de-sarrollan actividad física. Estos dos sistemas son debastante contacto e interacción de los usuarios con lossistemas vehiculares, entonces es importante tener encuenta la seguridad vial en las zonas de circulación einteracción de los dos tipos de sistemas.

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