EL ESPACIO GEOGRÁFICO MAGALLANICO: ANTECEDENTES ACERCA DE SUESTRUCTURA Y FUNCIONAMIENTO

Geographical space Magellan: background on its structure and operation

Federico Arenas Vásquez1

farenasv@uc.clGastón Aliaga Bustos1

galiaga@geo.puc.clCarla Marchant Santiago1

cmarchant@geo.puc.clRafael Sánchez Acuña1

rsanchez@geo.puc.cl

Pontificia Universidad Católica de Chile

RESUMEN: La Región de Magallanes y de la Antártica Chilena ha mantenido siempre una situaciónperiférica, en cuanto a su posición geográfica y funcional. Sus atributos topográficos y climáticos handeterminado en gran medida la ocupación del territorio. Muchas veces la división político-administrativa nocorresponde a la organización y estructura sociocultural de las regiones. Es por ello, imperioso conocer suscaracterísticas para comprender a cabalidad su composición, articulación y funcionamiento, con el fin deestablecer modelos capaces de dar cuenta de la verdadera naturaleza de dichos territorios.

PALABRAS CLAVES: Espacio magallánico — estructura territorial — funcionalidad — territorialidad

ABSTRACT: The Magallanes and Chilean Antarctic Region has always held a peripheral situation, accordingwith its geographical and functional position. Their topographic and climatic attributes have determined, in agreat extent, the occupation of this territory. Often, the political-administrative division does not correspond tothe organization and sociocultural structure of the regions. For that reason, it is urgent to know itscharacteristics for a deep understanding of its composition, articulation and operation, with the purpose ofestablishing models capable to give account of the true nature of these territories.

KEY WORDS: Magallanes space, territorial structure, functionality, territorialidad

El Funcionamiento del espacio magallánico

La Región de Magallanes y de la Antártica Chilena posee tres características que le otorgan unagran potencialidad en la cuenca del Pacífico: en primer lugar, la existencia de corredores naturales(i.e. Estrecho de Magallanes, Canal Beagle, Paso Drake) verdaderas bisagras comerciales entrelos mercados de Asia Pacífico y el resto del mundo; en segundo lugar, su posición extrema en elcono sur latinoamericano, que le otorga un rol de plataforma de entrada al continente Antárticopara las expediciones científicas que tengan como objeto de estudio esta área y, por último, unextenso territorio no poblado y provisto de ingentes recursos biológicos y paisajísticos (132.033Km2, equivalente en tamaño a la suma de cuatro países europeos: Eslovenia, Bélgica, Holanda ySuiza, lo que la coloca como punto de atracción y destino de turistas extranjeros.

A pesar de las condiciones expuestas, la región sigue manteniendo su tradicionaldespoblamiento, en comparación al promedio nacional de 7 hab/km², alcanzando actualmente sóloa 1,16 hab/km²,. Administrativamente se encuentra subdividida en cuatro provincias: Magallanes,Ultima Esperanza, Tierra del Fuego y Antártica Chilena y en once comunas: Punta Arenas, LagunaBlanca, Río Verde, San Gregorio, Cabo de Hornos, Antártica, Porvenir, Primavera, Timaukel,Natales y Torres del Paine.

Entre los desafíos mayores existentes a la hora de establecer programas e iniciativas enmateria de ordenamiento territorial, se encuentra el de establecer de la manera más certera posible

1 Instituto de Geografía, Pontificia Universidad Católica de Chile

el modelo de funcionamiento actual de un determinado espacio, definiendo su estructura y lasdinámicas existentes en el.

El presente estudio abordará el funcionamiento espacial de aquella parte de la regiónubicada en el continente sudamericano2, a partir de cinco indicadores relevantes (dinámicapoblacional, accesibilidad, grado de equipamiento, contexto físico natural, relaciones que establececon la zona vecina) los que serán analizados con el objeto de comprender, lo más acertadamenteposible, el funcionamiento de este espacio, para sintetizarlo en un modelo gráfico simple, inspiradoen el uso de la coremática (Deler, 1998).

Metodología

Para la caracterización de la dinámica regional se realizó un trabajo que se enfocó en larecopilación de antecedentes bibliográficos para cada uno de los sistemas considerados en el perfildel funcionamiento de la región, además de la elaboración de indicadores que permitieran realizarun análisis más completo de cada uno de ellos. Los sistemas considerados con sus respectivasvariables e indicadores utilizados, se detallan a continuación:

Sistema físico natural: fueron consideradas las condiciones geográfico-físicas del territorio queinfluyen en el asentamiento poblacional, definiéndose las principales unidades macro estructuralesdel territorio regional y, dadas las características de la región, incluyendo la existencia de sectoresdel territorio acogidos al Sistema Nacional de Áreas Silvestres Protegidas, ya que corresponden aun eje importante de la economía regional.

Sistema de comunicaciones viales: la evaluación de los grados de conexión vial se determinómediante el reconocimiento cartográfico de la vialidad estructurante, además de los registros detráfico aéreo de la Dirección de Aeronáutica, para el periodo enero - septiembre de 2005 y el tráficoterrestre para el mismo periodo a través de las estadísticas de control aduanero realizado en loscinco pasos habilitados. Los indicadores considerados para este sistema se presentan en elCuadro N º1:

Cuadro Nº1Índices sistema de comunicaciones viales

Indicador Descripción FórmulaÍndice Beta Permite abordar el grado e intensidad de las

relaciones funcionales que se establecen en elterritorio con las distintas unidades territoriales,para determinar cuantitativamente el grado derelación existente entre el espacio que se estáplanificando con su entorno.

β= a/n ; donde a es el númerode arcos y n es el número denodos.A mayor valor de Beta, mayorserá el grado de conectividadde un grafo. Sus valorespueden oscilar entre 0 y (n-1) /2.

Índice derodeo yaccesibilidad

Permiten medir el grado de eficiencia de unared de transporte. Los índices de rodeo sebasan en la idea de comparar las distanciasreales de la red de transporte (por ejemplodistancias de carreteras) con las distanciasideales (distancia en línea recta). Cuandomayor sea la semejanza entre ambasmagnitudes más eficiente se puede considerarla estructura de una red.

Rt= Lij/Dij: donde Rt es elíndice de rodeo del tramo quesepara a las ciudades i y j; Lij,la longitud real de dicho tramoy Dij, la distancia en línearecta entre los puntosextremos del tramo.

2 A pesar de su importancia estratégica, el Territorio Antártico Chileno que es parte de la Región deMagallanes y de la Antártica Chilena, no ha sido considerado en este estudio por las distorsiones que provocaen el cálculo de algunos de los indicadores utilizados.

Análisisdimensionalde las redesde transporte

La densidad media de la red, permite el estudiode las redes de transporte mediante laevaluación de sus dimensiones básicas

Dm= longitud de la red vialprincipal/ superficie regional

La demanda de transporte se determina através del cociente longitud de la red/ población(en miles de habitantes). A mayor densidad depoblación, mayor demanda de transporte.

Rp= longitud de la red/población

Sistemas de centros poblados y primacía urbana: para la evaluación de este sistema se determinóla jerarquía de los centros poblados, además de los niveles de equipamiento a nivel comunal, comopor ejemplo establecimientos educacionales y de salud, además de la dotación de servicios comobancos, hoteles, empresas de transporte terrestre, marítimo y aéreo y la dotación de líneastelefónicas de las cabeceras comunales, información que se obtuvo de la guía telefónicaresidencial y comercial, año 2001-2002 de la Región de Magallanes. Los indicadores usados eneste sistema se exponen en el cuadro Nº 2.

Cuadro Nº 2Indicadores sistema de centros poblados

Indicador Descripción FórmulaÍndice Rn(sistema deasentamientos)

Mide la distribución espacial (grado deconcentración/dispersión) de los asentamientossobre el espacio. Ofrece valores comprendidos entre0 y 2,15. el 0 indica el carácter absolutamenteconcentrado de un sistema de asentamientos. El2,15 señalaría la existencia de un sistema donde ladispersión es máxima.

Rn= 2d √N/S; donde d es ladistancia media entre cadanúcleo y su vecino máspróximo, N es el número denúcleos y S la superficie de laregión.

Índice deprimacía

Mide el grado de macrocefalia de un sistema, secompara el tamaño de la ciudad mayor con el de lastres ciudades siguientes.El índice de primacía expresa el tanto por ciento querepresenta la población de la ciudad mayor del paíscon respecto a la suma de las poblaciones de las 4mayores (incluida ella misma). Sus valores extremososcilan entre 100 y 25. el primer caso índica que casitoda la población urbana se concentra en una solaciudad

Ip: P1/ ∑ Pi * 100; donde P1es la población de la ciudadmayor del sistema y ∑ Pi lasuma de las poblaciones delas cuatro ciudades mayores.

Índice decentralidad deDavies

Permite determinar la jerarquía de los lugarescentrales, a medida que aumenta su tamaño tiendea aumentar también el número de funciones quedesempeñan y su nivel de especialización. Esteindicador permite determinar el grado de centralidadde los asentamientos partiendo de la consideracióndel número y grado de especialización de susfunciones.

Para determinar el coeficientede localización de cada unade las funciones se determinasegún la fórmula C= 100/T;donde C es el coeficiente delocalización de la funciónconsiderada y T el total deestablecimientos de esafunción existente en la región.Las funciones másespecializadas son las quealcanzarán un coeficiente delocalización más alto.

Dinámica demográfica: en este sistema se consideraron aquellos elementos que pueden evidenciarcambios en la dinámica poblacional, por ello se recopiló información sobre totales poblacionalespor comuna según los censos de población y vivienda de 1992 y 2002, para determinar

crecimientos o decrecimientos en el periodo intercensal, densidades de población, totales depoblación urbana y rural, población femenina y masculina, además de las migraciones que seproducen en la región.

Los resultados obtenidos de cada análisis fueron sistematizados con el fin de elaborarcartografías temáticas de los sistemas físicos, la vialidad estructurante y la jerarquía de los centrospoblados. El cruce de variables permitió elaborar un modelo de sencillo de funcionamiento de laregión estudiada.

Marco físico natural

Para realizar una aproximación al espacio físico de la región se deben tomar en cuenta losprincipales elementos del paisaje puesto que, en cierta forma, determinan la distribución y eldesarrollo de la población local. Se analizaron las principales macrounidades naturales para tenerun conocimiento adecuado de aspectos relevantes del paisaje como los rasgos climáticos,morfológicos, vegetacionales e hidrológicos, entre otros, cuya agrupación y generalización permitióidentificar unidades espaciales con características físicas homogéneas, pero de extensión variable.De este modo, tal como se aprecia en la Carta Nº 1, los grandes sistemas físicos que ocupan elterritorio continental de la Región de Magallanes son:

Sistema archipielágico: este sistema corresponde morfológicamente a la cordilleraarchipielágica de carácter insular y se extiende entre el límite norte de la región y el Cabo deHornos por el sur. Se desarrolla a lo largo de 350 kilómetros en torno a un eje NW-SE querodea la región ocupando toda la costa de ella. Se separa del continente por una serie decanales y estrechos, originando una serie de islas y canales. El sector archipielágico es unterritorio morfológicamente deprimido, el cual, pese a su característica eminentementemontañosa, presenta cumbres que excepcionalmente sobrepasan los mil metros de altura, a suvez, las condiciones climáticas son extremas especialmente por la intensidad de los vientos ylas abundantes precipitaciones entre 2.000 y 4.000 mm anuales. Este conjunto de elementos,genera un accidentado relieve que dificulta la conectividad y la comunicación terrestre,situación que puede ser soslayada por el tráfico marítimo; sin embargo, la gran cantidad dearchipiélagos y canales existentes, más las desventuradas condiciones del mar abierto,conllevan un altísimo riesgo para las embarcaciones que se adentran en esos parajes.

Sistema patagónico occidental: corresponde morfológicamente a la cordillera patagónicaoccidental que se levanta inmediatamente al levante del sistema archipielágico. Abarca desdeel límite norte de la región hasta la cordillera de Darwin, por el sur, en la isla Tierra del Fuego.Su límite occidental corresponde a la línea de costa del Pacífico que la separa del sistemaanterior, mientras que su límite oriental lo constituye la República Argentina hasta la latitudaproximada de los 51º S donde se presenta el extenso campo de Hielo Sur. Hacia el sur, laacción de los ventisqueros pleistocénicos ha sido tan intensa que la ha seccionadotransversalmente en numerosos canales, senos y fiordos que llegan a su vertiente oriental. Alsur del estrecho de Magallanes, donde ya adquiere una orientación sureste, la acción glacial ladisectó en infinidad de islas y canales. El sector norte de este sistema se caracteriza por lapresencia de extensos campos de hielo y ventisqueros que hacen que las posibilidades deunión terrestre con la región de Aysén sean nulas minimizando la accesibilidad regional. Enesta zona, si bien las condiciones meteorológicas mejoran ostensiblemente (2.000mm/anuales), el desmembramiento del territorio continental se convierte en una variable queaumenta la fricción espacial e impide una comunicación fácil.

Sistema subandino oriental: este sistema corresponde a la vertiente oriental de la cordilleraPatagónica y de la pampa magallánica. Constituye una angosta franja que corre de norte a surparalela al sistema territorial antes mencionado. Presenta un territorio de meseta y de bajaaltura, y está atravesado por modestos cordones montañosos, cuyas cumbres rara vezsobrepasan los 1.000 m., y están fuertemente modificados por los hielos cuaternarios y efectospostglaciales que labraron amplios valles. Las condiciones topográficas y climáticas benignas(500 - 1.000 mm.) favorecen la instalación de poblados y ciudades, especialmente en el sectorcostero de ella, así como la posibilidad de extensión de redes de comunicación y transporteterrestre.

Sistema de pampa: coincide con la unidad morfológica de la pampa patagónica, ocupandogran parte del territorio situado en ambos márgenes del estrecho de Magallanes. Limita al nortey este con Argentina y por el oeste y sur con las últimas estribaciones cordilleranas del SistemaSubandino Oriental. Se caracteriza por una topografía prácticamente plana, con suavesondulaciones y pequeños cordones de escasa altura, que corresponden a depósitosmorrenicos que encierran numerosas cuencas lacustres. Las buenas condiciones deprecipitaciones (200-500 mm.) permiten la ubicación de los principales centros poblados de laRegión.

Sistema de comunicaciones y transporte terrestre, marítimo y aéreo

Las irregulares condiciones morfológicas de la región, determinan que la accesibilidad ycomunicación estén circunscritas mayoritariamente a los desplazamientos de tipo marítimo y aéreo.

El traslado por vía terrestre se encuentra restringido a un trayecto de aproximadamente2.000 kilómetros de carreteras donde se debe atravesar la pampa en territorio argentino, entre lasciudades de Punta Arenas y Osorno, debido a que el territorio nacional se encuentra interrumpido

por una serie de accidentes geográficos (i.e. cordilleras, campos de hielo, fiordos, islas y canales),ello significa también un escaso contacto por vía terrestre con la región vecina de Aysén y porextensión, con el resto del país. El desarrollo de Chile en el ámbito económico, ha permitido que seotorgue gran importancia a la construcción de infraestructura para el transporte, por esto los nivelesde conectividad y accesibilidad han mejorado tanto en sentido regional como local. Sin embargo,aún existe un importante déficit de transporte que se traduce en costos muy altos, en relación conel resto de las regiones que sí cuentan con mejor conectividad terrestre.

Una primera aproximación a las características de la red de transporte terrestre de laRegión consiste en evaluar sus dimensiones básicas, como por ejemplo la relación entre la longitudde (kilómetros) de recorrido con la superficie del área de estudio, que en este caso es de 0,0449km, cifra que indica una red muy poco densa e insuficiente para el extenso territorio regional. Sinembargo, para un análisis más concreto es necesario relacionar otros factores decisivos como esla densidad de población, ya que ésta es una variable estrechamente correlacionada con lademanda transporte (Rp) que para Magallanes es de 39,31 índice que es sigue siendo ínfimo encomparación al que ostentan otras regiones de Chile que pueden llegar fácilmente a un valor 100.Esta densidad al ser sólo un dato cuantitativo, no es capaz de indicar si esta red sirve de maneraeficiente al territorio, es por ello, que fue necesario obtener el grado de eficiencia de ella mediantelos denominados índices de Rodeo (Rt) con el cual fue posible comparar las distancias reales (endistancia por carretera) con respecto a las ideales (en línea recta) el cual dio un resultado de 1,38lo que indica que los trayectos reales superan en un 38% a las distancias ideales en línea recta. Encuanto al grado de conectividad o coherencia de la red, es decir, la relación entre el número dearcos que tiene cada nodo, resultó ser para la región igual a 1, lo cual indica una baja conectividadentre los diferentes nodos de la región.

Aparte de los indicadores señalados, la red vial presente en la región, (Carta N° 1), puedeser caracterizada en categorías relacionadas con el sentido territorial que se le otorga. De estaforma se pueden encontrar caminos de tipo internacional que tienen la función de conectar losgrandes centros poblados o productivos de la región (Punta Arenas, Tierra del Fuego) con laRepública Argentina (Cuadro N° 3). En segundo lugar, se encuentran los caminos denominadoscomo longitudinales, que unen la región en sentido norte-sur, conectando el interior del área deestudio y cuya principal función es el movimiento de población entre los dos principales polos deatracción a nivel regional, Punta Arenas, como concentradora de la mayor cantidad de servicios ypoblación y Puerto Natales, como ciudad intermedia y puerta de entrada a Torres del Paine (quecorresponde al mayor atractivo turístico de la zona austral de nuestro país). La vía longitudinal solollega hasta el interior del parque Torres del Paine y no continua hacia el norte debido a la extremarugosidad del terreno. Una tercera categoría corresponde a las denominadas vías principales, queunen a los poblados mayores y a las capitales comunales con las vías longitudinales y lasinternacionales. Se presentan principalmente recorriendo las costas de Tierra del Fuego uniendo elinterior con Porvenir, cabecera comunal, y con las localidades de Cerro Sombrero y Camerón, paraluego conectarse con el camino internacional. También un camino principal une el poblado mayorde Entre Ríos con el camino longitudinal. Finalmente, la última categorización de las víasterrestres de interconexión regional corresponde a los caminos secundarios que unen los pobladosmenores del interior de la Región con vías mayores. Se presentan principalmente en Torres delPaine y en la comuna de San Gregorio.

Cuadro N° 3Tráfico terrestre internacional en la Región de Magallanes y de la Antártica chilena

(septiembre 2004-septiembre 2005)

Fuente: Estadísticas de Servicio Nacional de Aduanas

País de origen Chile País de origen ArgentinaVehículos Pasajeros Carga (Kg.) Vehículos Pasajeros Carga

76.386 257.676 79.006.118 105.515 329.216 531.377.483

El Cuadro N° 3 nos indica el volumen del tráfico terrestre entre nuestro país y Argentina a través delos pasos fronterizos autorizados y controlados por la Dirección de Aduanas de Chile. La grancantidad de vehículos, pasajeros y carga que vienen del país trasandino, muy superior a los queproceden de Chile, explica el atractivo que ejerce la Región de Magallanes para los turistasargentinos o extranjeros, así como la dependencia de productos (carga) que tiene la Región conrespecto a sus vecinos del Atlántico.

En cuanto al transporte aéreo, todas las cabeceras comunales cuentan con infraestructurade aeropuertos y la región con un punto de entrada y salida de los vuelos hacia el resto del país yel extranjero, correspondiente al aeropuerto Carlos Ibáñez del Campo de la ciudad de PuntaArenas. Otros aeropuertos secundarios (aeródromos) corresponden a Capitán Fuentes Martínez dePorvenir y Teniente Julio Gallardo de Puerto Natales. La ciudad de Punta Arenas mantienecomunicación aérea directa con cinco ciudades nacionales fuera de la región y con 8 poblados delinterior (Cuadro N° 4).

Cuadro N° 4Tráfico nacional entre Punta Arenas y otros poblados nacionales

(enero-septiembre de 2005)

Aeropuerto de origen Aeropuerto de Destino Pasajeros Carga (Kg)Balmaceda Punta Arenas 2.843 3.839Concepción Punta Arenas 603 2.996Puerto Montt Punta Arenas 70.410 68.535

Santiago Punta Arenas 156.679 181.964Punta Arenas Bahía Inútil 76 74Punta Arenas Bahía Posesión 0 32Punta Arenas Cerro Sombrero 51 0Punta Arenas Porvenir 7.347 7.063Punta Arenas Puerto Natales 1.574 1.667Punta Arenas Puerto Williams 6.985 7.171Punta Arenas San Sebastián 254 0Punta Arenas Torres del Paine 36 0

Fuente: Dirección General de Aeronáutica Civil

En el Cuadro N° 4 se muestra que las dos ciudades con las cuales la capital regional tienemayor tráfico son Santiago y Puerto Montt. Sin embargo, es necesario hacer notar que las cargastransportadas entre esas urbes, no igualan la magnitud de intercambio que se genera por víaterrestre en Punta Arenas y el territorio argentino, donde las cifras superan fácilmente los 50millones de kilogramos.

Por otro lado, el transporte marítimo es de gran importancia para la región, puesto que aúnel paso por el Estrecho de Magallanes o el Canal de Drake es una ruta obligada para muchasembarcaciones, sobretodo las de gran tonelaje, situación que representa la oportunidades deobtener ingresos económicos para la región. A su vez, el cabotaje es la principal vía decomunicación que tiene la población de los diminutos asentamientos urbanos para comunicarse alinterior de la región y en los lugares donde la densidad de vías terrestres es muy baja o losaccidentes topográficos impiden su construcción. El principal puerto es el de Punta Arenas, pordonde pasan la totalidad de las embarcaciones que se trasladan por el Estrecho desde el océanoAtlántico hacia el Pacífico o viceversa.

Sistema de asentamientos

La región de Magallanes desde la época colonial ha tratado de ser incorporada en formaefectiva al territorio nacional. Los primeros asentamientos datan del siglo XVIII, ejemplo de ello esel fuerte San Felipe Rey, el cual fue rápidamente abandonado por la muerte por inanición de sushabitantes. En la época republicana se realizó la ocupación del Estrecho de Magallanes a cargo deJuan Williams, en 1843, con la fundación del Fuerte Bulnes.

En 1849, se afianza la soberanía nacional y su incorporación efectiva mediante lafundación de la ciudad de Punta Arenas. Posteriormente, se fundaron los poblados de Porvenir en1894, Puerto Natales en 1904, Puerto Williams en 1953 y Puerto Edén en 1969. En 1940 seprocedió a realizar la delimitación del Territorio Chileno Antártico, mediante el D.S. N° 1.747 delMinisterio de Relaciones Exteriores y la fundación sucesiva de las bases Capitán Arturo Prat, en1947, General Bernardo O’Higgins, en 1948, Presidente Gabriel González Videla, en 1951 y,Teniente Rodolfo Marsh, en 1980.

Del análisis realizado a través de los indicadores considerados en este estudio, se observaque los asentamientos de la Región se disponen sobre el espacio de forma casi regular, de maneramuy parecida a la distribución geométrica propuesta por Christaller (1966), en su modelo sobre loslugares centrales. Esta afirmación encuentra su sustento en el grado de concentración (Rn) que esigual a 1,86.

A pesar de que este índice muestra una regular distribución, no es suficiente paradeterminar la inexistencia de desequilibrios en este sistema de asentamientos humanos, puestoque generalmente en países como el nuestro, las ciudades mayores del sistema tienen un tamañodesproporcionadamente grande en relación a los demás centros, generándose sistemascaracterizados por una cierta macrocefalia, tal como ocurre en Magallanes, en donde el índice deprimacía (Ip) alcanza un valor de 1,86, lo cual expresa que la principal ciudad (capital políticoadministrativa de la región), concentra la casi totalidad de la población regional (Carta 1).

Aunque los índices mencionados permiten establecer una jerarquía entre los lugarescentrales, en algunos casos la cantidad de habitantes de las ciudades no refleja el roldesempeñado por ellas en el sistema de asentamientos de la región. En teoría, a medida que lasurbes aumentan su tamaño tiende aumentar también el número de funciones que desempeñan ysu nivel de especialización. Ejemplo de ello es que en un pequeño asentamiento sólo aparecen unconjunto de funciones, mientras que en las de mayor tamaño se ofrecen múltiples y especializadasfunciones. Por ello, se ha determinado el grado de centralidad de los asentamientos de la regiónpartiendo del grado de especialización, mediante el índice de Davies (Cuadro Nº 5).

Cuadro N° 5Índice de Davies

Ciudades ÍndicePuerto Natales 115,03Cerro Castillo 8,98Laguna Blanca 13,19Punta Delgada 5,65Río Verde 4,21Punta Arenas 661,25Cerro Sombrero 1,44Porvenir 8,06Camerón 4,21Puerto Williams 2,88

De los resultados obtenidos, se refleja el alto grado de diversidad funcional existente en la ciudadde Punta Arenas, seguida de Puerto Natales. Los niveles presentados por éstas contrastan con laescasa funcionalidad presente en Cerro Sombrero o Río Verde. Cabe recordar que este índicerefleja la dotación de establecimientos educacionales, de salud, hoteles, bancos, líneas telefónicasy servicios de transporte terrestre, aéreo y marítimo, por lo que es comprensible que los centrosmás periféricos de la región posean un menor grado de especialización y funcionalidad, lo cualexplica el grado de centralidad que ostenta la ciudad de Punta Arenas, reforzando el resultado delos indicadores analizados precedentemente.

La dinámica demográfica

De acuerdo al último censo de población y vivienda del año 2002, la región de Magallanes y de laAntártica Chilena representa el 1% de la población nacional, con 150.826 habitantes. En el últimoperiodo intercensal (1992-2002) se observa a nivel regional, un crecimiento poblacional del 5,3%,(Cuadro Nº 6). Sin embargo, resulta interesante notar el hecho de que en cuatro de las oncecomunas de la región se de un decrecimientos poblacional, situación que puede deberse a lamigración poblacional resultante de la atracción que ejercen comunas y ciudades, tanto de laregión como de fuera de ella, con niveles de equipamiento, infraestructura y empleos mayores.

Según datos censales, las comunas de mayor intercambio demográfico son las de PuntaArenas, Puerto Natales, Porvenir y San Gregorio, coincidiendo las tres primeras (en términos de lajerarquía) con las entidades administrativas de principal destino a nivel regional. Las comunasmenos atractivas corresponden a Laguna Blanca, Timaukel y Río Verde (Carta 2).

Cuadro N° 6Caracterización poblacional a nivel regional

Población total de laregión

Densidadhabitanteshab/km2

Var.intercesal1992-2002

Pobl.Urbana

Pobl.Rural

Hombres Mujeres

1992 2002143198 150826 1,14 5,3% 139669 11157 78907 71919Fuente: Censo Nacional de Población, 1992 y 2002.

La población regional presenta un patrón de distribución concentrado en torno a los principalescentros poblados, de tal modo que el resto del territorio se presenta escasamente habitado. En elCuadro Nº 7 es posible apreciar la clara tendencia de concentración urbana en los centros mayoresde la región, la que alcanza a un 92,6%, en contraste con el bajo poblamiento rural de tan solo un7,4%. Se reflejan así las características más relevantes del sistema regional: su alta concentraciónen pocas entidades urbanas y escasa población dispersa. Finalmente se observa unapredominancia de población masculina que alcanza el 52,3% de la población regional.

Cuadro Nº 7Caracterización poblacional a nivel comunal

Comuna Población1992

Población2002

VariaciónIntercensal

Pobl.urbana

Pobl.Rural

Hombres Mujeres

Puerto Natales 17275 19116 10,7% 16978 2138 10068 9048Torres delPaine

482 739 53,3% 0 739 543 196

Laguna Blanca 867 663 -23,5% 0 663 563 100San Gregorio 1643 1158 -29,5% 0 1158 886 272Río Verde 335 358 6,9% 0 358 295 63Punta Arenas 113666 119496 5,1% 116005 3491 60616 58880Primavera 1629 1016 -37,6% 0 1016 735 281Porvenir 5104 5465 7,1% 4734 731 3307 2158Timaukel 252 423 67,9% 0 423 376 47Cabo deHornos

1814 2262 24,7 1952 310 1403 859

Antártica 131 130 -0,8% 0 130 115 15

A modo de conclusión

Los resultados obtenidos permiten generar un modelo esquemático de funcionamiento del espacioregional (Carta 3), el que tiene incluye seis aspectos clave:

La región estudiada, debido a las condiciones físicas descritas, presenta dos zonas queexplican la ocupación del territorio. La primera, es una zona discontinua que aglomera a lasunidades de los sistemas archipielágico y patagónico occidental, los cuales se caracterizan porpresentar desmembramientos del terreno como consecuencia de la acción glacial que ha llevado ala formación de fiordos y canales. Así también, esta unidad presenta condiciones climáticas muyextremas (fuertes vientos y lluvias abundantes), lo cual genera un espacio poco apto para eldesarrollo de asentamientos humanos y la extensión de vías de comunicación y transporteexpeditos. La segunda, es una zona continua con mayor habitabilidad, formada por los sistemassubandino oriental y de pampas, los que al presentar una topografía más bien plana y condicionesclimáticas más moderadas, constituyen un lugar adecuado para la fundación y desarrollo depoblados y la proliferación de vías de comunicación terrestres, situación que permite unadisminución de la fricción espacial y un mayor intercambio entre los asentamientos.

Las condiciones topográficas discontinuas y continuas generan la necesidad de contar conmás de una red de vías de comunicación y transporte. Las comunicaciones terrestres seencuentran circunscritas a las zonas continuas (pampas) y las marítimas y aéreas ayudan asobrellevar la fricción causada por las discontinuidades geográfico-físicas. La fuerte dotación deinfraestructura de aeropuertos, aeródromos y puertos corrobora esta afirmación.

Los indicadores utilizados para describir el sistema urbano de la región, corroboran lapresencia de un fenómeno de macrocefalia, causada por la gran cantidad de habitantes de lacapital regional, Punta Arenas, primacía que se refuerza por la mayor especialización y mejordotación de servicios y equipamientos con los que cuenta dicho centro. Los poblados cercanos sibien se encuentran repartidos regularmente en el territorio, de todos modos están sujetos a lafuerza de atracción y de gravedad que presenta la ciudad primada.

La casi inexistente Cordillera de los Andes permite que las vías de comunicación seconviertan en zonas de intercambio muy importantes con los asentamientos urbanos de laRepública Argentina. Ello queda facilitado por la existencia de corredores naturales de carácterbiocéanicos (Estrecho de Magallanes y Canal de Beagle) y, en la existencia de numerosos pasosfronterizos, los que hacen que los intercambios entre ambos países sean considerables y ladependencia entre ellos constante.

Desde el punto de vista funcional, la región estudiada forma parte de una unidad espacialmayor, las pampas magallánicas o Patagonia, por lo que su análisis debe hacerse en dichocontexto. En este sentido los límites político-administrativos son sobrepasados por la dinámica ycomplejidad del área de estudio, lo que genera una forma de integración transfronteriza de granpotencia, en la dirección de aquellos desarrollos que se dan entre dos o más países, por encima dela frontera nacional3.

Mas allá de la integración funcional descrita precedentemente, en la Región de Magallanesy de la Antarctica Chilena se da una fuerte territorialidad que queda en evidencia con la existenciade símbolos (i.e. bandera, himno, escudo), que surgen como expresión natural de la población. Laimagen de región que poseen los habitantes tiene una fuerte asociación con la de sus paresargentinos, lo que refuerza el modelo funcional planteado en este estudio (ver Carta 3). Estaidentidad territorial se convierte en un factor importante a la hora de generar programas dedesarrollo e iniciativas de planificación regional.

Finalmente, el análisis del funcionamiento espacial de nuestras actuales regiones puededejar en evidencia una realidad funcional que sobrepasa sus límites politico-administrativos,situación sobre la que difícilmente las estadísticas clásicas darán cabal cuenta (véase Arenas,2005 y Sabatini, 2005).

Finalmente, si se elabora un escenario probable para la región analizada, se puedeanticipar la tendencia a que este histórico contacto aumente y los límites político-administrativosean cada vez más difusos y permeables, lo que nos debe llevar a pensar una concepción defrontera que supere la de línea divisoria impuesta de manera vertical por la geografía institucional yse acerque a la de zona de integración física y cultural.

Bibliografía

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3 Véase la Revue de Geographie Alpine, Tomo 91, N° 3, septiembre 2003, número publicado bajo el título“Traverser et Utiliser la Frontière”, dedicada al tema del desarrollo tranfronterizo.

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