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Dream country, Dream city, Dream present: la gestione intelligente delle infrastrutture di trasporto aereo.

Il sistema aeroportuale italiano e il caso Malpensa-Linate

Forum Villa d’Este - 38° edizione - Lo scenario di oggi e di domani per le strategie competitive - 7/8/9 settembre 2012

3Sommario

1. La RiceRca in 10 Punti 5

2. cinque PRoPoste PeR un Paese Più “smart” 9 2.1 Definirelastrategiageneraleperilfuturodell’Italia 11 2.2 DefinireunPianoNazionaledellaMobilità 13 2.3 Definireunastrategiadilungoperiodoperilsistemaaeroportualeitaliano 18 2.4 Restituireunassettologicoditrafficoalsistemaaeroportualemilanese 20 2.5 Completarel’operadiliberalizzazionedeidirittiditraffico 28 2.6 Gliimpattidiquesteproposte 30

3. VeRso un Paese Più “smart” 33 3.1 Mobilità,sviluppoecrescitaeconomica 34 3.2 Ilritardoel’inefficienzainfrastrutturaleitaliana 37 3.3 LosquilibrioterritorialefraNordeSudItalia 40 3.4 IlProgrammaInfrastruttureStrategiche:interventinecessari 43 3.5 Ilproblemadellagestioneedelcoordinamentodelleinfrastruttureesistenti 46

4. iL tRasPoRto aeReo come comPonente fondamentaLe deL «mobility-mix» 49 4.1 L’impattodeltrasportoaereosull’economiaesullasocietà 49 4.2 Inumerideltrasportoaereo-passeggeriecargo-eprevisionialungotermine 55

4.3 Ipossibilieffettisulbreveterminedellacrisieconomicaefinanziaria 58 4.4 Ilpresidiodellaconnettivitàaereapregiata 60

5. iL sistema aeRoPoRtuaLe itaLiano: assetti attuaLi, cRiticità e PRosPettiVe 61 5.1 Assettoattuale 61 5.2 Dislocazioneterritoriale 62 5.3 Traffico 70

5.4 Connettività 84 5.5 AccessibilitàalPILeuropeo 89 5.6 Considerazioniconclusive:criticitàeprospettive 91

6. un caso embLematico di mioPia stRateGica: Linate-maLPensa 95 6.1 Evoluzionestoricaenormativa 956.2 Situazioneattuale 1006.3 Possibiliscenarifuturi 112

7. RinGRaZiamenti 117

8. bibLioGRafia 119 8.1 Materialidistudio 119 8.2 Sitiinternetconsultati 120

5LaRicercain10Punti

1. La RiceRca in 10 Punti

1 L’Italiavivedaalmenovent’anniunacrisidicompetitivitàstrutturale.Occorreimprimereuno“scatto”attraversoazio-niurgentieincisive.L’Italiachesogniamo-competitiva,equaeinclusiva-èunpaesechepuòesseretalegiàoggi.Perquestoobiettivoèfondamentalesuperare l’inerzia decisionaleelatradizionaledifesaaprioristicadegliinteressiparticolariecondividerealivellonazionaleunprogettocomplessivo,affidandoalGovernounruolocentralenellasuarealizzazioneeadeguatedelegheoperativecapacidisuperareledifficoltàeirallentamentieccessivinellasuaattua-zione.

2 La mobilità è un driver fondamentaledellosvilupposocio-economicoeunfattoreabilitantedellacompetitività.Soloattraversounaconnettivitàdiqualitàèpossibilepromuoverelaconoscenza,lacreativitàel’innovazione,comeele-mentidistintividell’economiacontemporanea,capacidimigliorarelaqualitàdelnostrovivere.

UnamobilitàadeguataallesfidedelPaesedeveesserepromossainmodo“intelligente”-efficace,efficienteeso-stenibile-perservirelacrescentedomandadispostamentodipersoneemercielosviluppodiunmodernosistemalogistico.Taleobiettivorichiededipianificare in modo strategicogliinterventidaattuare,superandologichecongiun-turalie/olocalistiche,conunachiaravisionedilungoperiodo.

3 L’Italia,rispettoaiprincipalicompetitorcontinentali,è penalizzata per infrastrutturedimobilitàesistenti.Sitrattadiundeficitparticolarmentecriticosesiconsideralacollocazioneperifericadibuonapartedelnostroterritoriorispettoalcuoreproduttivodell’Europa.Questasituazionenondeveesserefattarisaliresoloaunacarenzadegliinvestimenticompiuti,maancheall’inefficaciaeall’inefficienzadellaspesapubblica,peraltronotoriamentecaratterizzatadalun-ghitempidirealizzazionedelleopere.

Laquestioneinfrastrutturalenonsiesauriscesoloconlarealizzazionedinuoveopere,maconlamessa a sistema di quelle esistentiinunaretedimobilitàveramenteintermodale.Èinoltreprioritariomigliorare l’efficienza gestionale delleinfrastrutture,aspettosulqualel’Italiaregistraoggiimaggioriritardinell’ambitodeipaesipiùsviluppati.

4 Ènecessariocoinvolgere il Paese affinché possa essere chiarita la visione del suo futuro a lungo termine.Unireleforzepolitichesugliobiettiviesulleprioritàstrategiche,elevandoiltonodelladialetticasuimodiperrealizzarli.AssegnareinmodocondivisoalGovernoilruolodidecisorediultimaistanza,superandogliinteressiparticolaricheimpedisconolacrescitadell’Italia.una mobilità intelligente è un traguardo da raggiungere al più prestoeilprimopassodacompierepotrebbeconsisterenellaredazionediunPiano nazionale della mobilità,capacediindividuareleinfrastruttureprioritariechepossanodavveroessererealizzateconlerisorseadisposizione.Iprincipiispiratorido-vrannoesseregliincentiviallamobilitàsostenibile,l’integrazionedelleprincipalioperenelsegnodell’intermodalitàeilmiglioramentonellagestionedelleinfrastrutture.

6 LaRicercain10Punti

5 Iltrasportoaereoèunacomponente fondamentale della strategia di mobility-mixdiunPaese,soprattuttoinunqua-droprevisionaledigrandecrescitaglobaledeltrafficopasseggeriemercinellungoperiodoedifrontealprimatodeinuovimercatiintercontinentaliemergenti.

Lacrescitaquantitativaelosviluppoqualitativodellaconnettivitàoffertadaltrasportoaereosonofattoridecisividicompetitività,tantopiùimportantiinunafasedidifficoltàeconomicacomequellaattuale.Soloattraversoilcontributodiunefficientesistemaditrasportoaereosipossonoesportareprodotti,competenzeecreativitàeattivareflussituri-sticieinvestimentidall’estero.Nelsettoreaereo,l’obiettivodellamobilitàintelligentesideclinaattraversoilconcetto di connettività aerea pregiata,cioèdiretta,infungibile,continua,sostenibileeaffidabile.

6 Ilsistemaaeroportualeitalianoscontaunastoricaassenzadiprogrammazioneehavistoinmolticasiprevaleregliinteressicampanilisticirispettoaquellinazionali.

7 IlPianoNazionaledegliAeroporti,predispostodall’ENACnelfebbraio2012einattesadipromulgazionedapartedelGoverno,classificagliaeroportiitalianisecondocriteriqualitativiestrategici,oltrechedimensionali.Talisceltedo-vrebberoservireaconcentrare gli investimenti pubblici solo sugli aeroporti definiti come principali.

8 un’evidente anomalia è rappresentata dai due principali aeroporti di milano.Almomento,nonostante inotevolirisultatiraggiuntiavalledel“de-hubbing”diAlitaliaattraversoefficaciazionidiattrazionedinuovecompagnieaeree,ilsistemaaeroportualemilanesenonsembraancoraingradodiassicurareinteramentequellaconnettivitàaereapregiatacheladomandaditrasportoespressadaMilanoedalsuoterritoriorichiede.

LanascitadelnuovoaeroportointercontinentalediMalpensanel1998èstataostacolatadaunaseriediritardiinfra-strutturali,diincertezzepolitiche-riguardantianchelacompagniadibandiera-edibarrierecompetitiveinnalzatedaiprincipalivettorieuropei,contrariallanascitadiunnuovograndehubnelSudEuropa.

L’evoluzioneincertaeavoltecontraddittoriadeiprovvedimentinormativichesisonosucceduti,l’interventononsem-precoerentedelleautoritàeuropee,lesceltestrategichediAlitaliael’interpretazioneestensivadelleregolevigentihannosnaturatol’originariafunzionediLinate, rendendolo un aeroporto di transito verso i grandi hub europeiat-traversoiqualiipasseggeriraggiungonoledestinazioniintercontinentalifinali.QuestasituazionehadisincentivatoglialtrivettoriesteritantoafarebaseaMalpensainqualitàdihub-carrier,quantoaoperarerottepoint-to-pointdilungoraggio,perchénonsufficientementealimentatedalsolobacinolocale.Perquestaragione-efinoaquandol’assettodelsistemaaeroportualemilanesenonsaràrivisto-il significativo potenziale di malpensa rimarrà inespresso.

7LaRicercain10Punti

9 Un’ulterioreliberalizzazionedeidiritti di trafficopotràassicurareaMalpensal’attrattivitàversoquellegrandicom-pagnieextraeuropeecheoperanosullungoraggionecessariaperconsentirealloscalodisvolgereilsuonaturaleruolodigrandehubmultivettore.Questoèinfattiilmodellodibusinesspiùinnovativoeappropriatocheimutamentidelloscenariodiriferimentodeltrasportoaereoeuropeoemondialerichiedonopergarantireaunagrandeinfra-strutturastrategicacomeMalpensaunadeguatolivellodicrescitaesviluppo.Minorivincoliall’operativitàdicollega-mentiintercontinentali,tuttavia,non rappresentano una misura sufficiente: solo attraverso il ridimensionamento di Linate, riconducendolo al ruolo originariamente previsto,saràpossibilepromuoverelacrescitadell’aeroportodiMalpensa,chepotràcosìassicurarequellaconnettivitàdirettaalungoraggiocheoggimancaaMilanoealPaese.

10 oggi l’italia ha bisogno di migliorare i propri collegamenti diretti con il mondo,piuttostocherisparmiarequalchedecinadiminutipervolaresuunnumerolimitatodidestinazioninazionaliedeuropeedall’aeroporto“sottocasa”,sal-vopoiperdereoreprezioseperiltransitoinaltriaeroportieuropeiinattesadiimbarcarsisuvoliintercontinentalichenonpossonoessereoffertidaquelliitaliani.IlGovernoincaricapuòintraprenderegiàoggi-soprattuttoperquantoriguardalaquestioneLinate-Malpensa-unpercorsodicrescitaesviluppoattraversopocheazioni,rapideeincisive,chenonrichiedonoalcunimpiegodirisorsepubblicheechepossonoessereattuateancheaprescinderedainterventidipianificazionegenerale.

La realizzazione di queste proposte ha infatti notevoli impatti per l’economia e la crescita del nostro Paese.Attra-versoun’approfonditaanalisideglieffettipotenzialiderivantidall’implementazionediquestenostreproposteabbia-mostimatoun impatto complessivo equivalente a circa due punti di PiL.

9CinqueproposteperunPaesepiù“smart”

2. cinque PRoPoste PeR un Paese Più “smart”

1 Iproblemidellamobilitàitalianasononotietralorointerrelati.

§Sistema del trasporto incentrato sull’uso dell’auto.L’Italiaèil2°PaesepertassodimotorizzazioneinEuropa;dal1970ilparcocircolanteècresciutodel271%(laretestradalesolodel34%).

§Alti costi del trasporto.Sistima(perdifetto)uncostototaledicirca300miliardidiEuroall’anno1;rapportatoalPIL,l’incidenzaètrai4ei5puntipiùaltadellamediaEU27.

§Alti impatti ambientali e sulla salute dei cittadini.L’inquinamentoatmosfericodatrasportièpiùaltodi4puntirispet-toallamediaeuropea;secondol’OrganizzazioneMondialedellaSanità6delle20cittàpiùinquinated’EuropasonoinItalia.

§Basse prestazioni di sistema.RispettoallamediaEU27,icostiperlacongestionesonoildoppio(2%delPIL)elalogisticatradizionalehaunextra-costodell’11%2;lavelocitàmediaurbanaètrai7ei15Km/h(conunaumentodel25-30%deitempidipercorrenzadal2000).

§Sicurezza stradale. Nel2011idecessisullestradesonostati4.090concirca300.000feriti;l’Italiaèal4°postoinEuropapermortalitàstradaleeal3°perincidentalità;icostistimatisonocompresitrai20ei30miliardidiEuroall’anno3.

2 A“monte”ilPaesescontaungapinterminidi:

§Mancanzadivisionedisistemadellapoliticadeitrasporti(domandaeofferta).

§Mancanzadiunavisionestrategicaunitariadelterritorio,dellamobilitàedelsistemainfrastrutturale.

§Parcellizzazionee“miopia”strategicadegliinterventi(condirittidivetodiffusieanteposizionediinteressiparti-colariall’interessegenerale)edispersionedellerisorseaivarilivelli.

§Normativeestrumentiinadeguatiedifreno.

1 Fonte:IUAV,2009.2 Fonte:Confetra,2011.3 Lamortalitàstradaleèindiminuzione:-43%neldecennio2000-2010.Nonostanteimiglioramenti,ilivellirimangonosuperioriallamediadell’UnioneEuropea.Fonte:EurostateUNECE,2012.

10 CinqueproposteperunPaesepiù“smart”

3 LepropostediseguitoillustrateintervengosualcuninodisistemicidelPaeseemiranoacreare le condizioni per poter innovare il sistema della mobilità.

1 Definire la strategia generale per il futuro dell’Italia.

2 Definire un Piano Strategico Nazionale della Mobilità.

3 Definire un riassetto stategico con una visione di lungo periodo per il sistema aeroportuale italiano.

4 Riequilibrare gli assetti di traffico del sistema aeroportuale milanese.

5 Completare l’opera di liberalizzazionedei diritti di traffico.

4 LepropostehannoimpattidiversisulsistemaPaese:

§Azioniperrimuovereifattoriinibitori(operazionedi“pulizia”);taliazioninoncreanovantaggicompetitivi.

§Azioniperridurreledistanze;servonoperportarsiallaparidellostatodell’arte.

§Azionipercrearevantaggistrutturali;rappresentanopossibilichiavidisuccessoinambitideterminati.

5 NelcomplessoilvaloreperilPaeseassociabileaquesteproposteèalmenodue punti di PiL all’anno.

Lepropostesonounpianodiazioneorganico

LeazioniproposteelorolivellididistintivitàFigura2.1


2.1 definire la strategia generale per il futuro dell’italia

Proposta

obiettivi e ambito della proposta6 Promuovereunruolomaggiormenteincisivoeattivodelleistituzionipolitichenell’esplicitazioneeattuazionediun

progettoPaeseattraversoun’attivitàlegislativaeamministrativacoerente,determinataetrasparente.

7 L’approcciodeveesserestrategico-capacediconiugarebreveelungoperiodo-perottenererisultatichesianoso-stenibilineltempo.

8 Sideveinoltrecontestualizzarel’insiemedelleattivitàallemutateemutevolicondizionidelcontestocomunitarioeinternazionaleincuil’Italiadevediventareunsoggettoattivoecondizionante.

La logica della proposta9 Ilsettoredellamobilitàèpersuanaturalegatoasceltechehannoimpattididuratapluridecennalesullasocietà.La

difficilesituazioneeconomica,altempostessocongiunturaleestrutturale,nondevefardeviareilPaesedallesceltefondamentaliintemadiinvestimenti,inpassatotroppospessorinviate.

Perfarquestooccorre:

§Reprimeretentazioni“campanilistiche”chefaccianoprevaleregliinteressiparticolarideisingoliterritoriadisca-pitodiquellidelsistemaPaese;

§Definiredegliobiettivichiariedelleprioritàstrategicheindiscutibilisucuifarconvergereeventualidiversepropo-steperraggiungerli;

§Elevareillivellodeldibattitopoliticodentroefuoriilcontestoistituzionale,mantenendoloperòsempreconcentra-tosulfareedevitandoqualunquestrumentalizzazione;

§Manifestareaicittadinil’urgenzadeglieventualisacrificidasopportare,comunicandoneibeneficinonimmedia-tamentevisibiliancheinchiavedinuovopattogenerazionale;

Definireunavisione(ilprogettopolitico,socialeedeconomicodell’Italia)delPaesedilungoperiodoeunastrategiaperrealizzarlariaffermandoilruolodelGovernocomeorganodiindirizzodisistemaepromotoredellecondizionidicontesto(regole,metodo,ecc.)econtestualizzandolastrategiainunadimensioneinternazionale.


§Concertare,ovepossibile,conlepartisocialieleforzeproduttivedelPaeseipassiconcretidafare,assegnandoperòalGovernoilruolodidecisorediultimaistanza.

10 Dopoalcunidecennididissipazionedellerisorsepubblicheediimmobilismostrutturale,l’Italiadeverendersicontochesenzaunosforzocollettivononpuòaffrontarelesfidedellapropriariconversionepost-industrialeversoinuovimodellidisviluppo.Quellodellamobilitàèunodeisettoriincuil’innovazionesaràunmoltiplicatore-maancheun“divisore”senongovernatoinmodointelligente-dellacrescita,nelsensononsolotradizionalmentequantitativo,masoprattuttorelativoallaqualitàcomplessivadelnostrovivere.

11 Ildominiodellamobilità,persuanaturastrettamentecollegatoaiterritori,assumeunavalenzapoliticaintrinsecachepuòsfociareinconflittidiinteresse,specialmenteinunquadrodicontrazionedellerisorsedisponibili.Èquindiimperativoassegnareagliobiettiviconcretichesiintendeperseguireilcaratteredivereeproprieimpresediinteressestrategiconazionale,ancheconstrumentinormativieprocessidecisionalicheevitinoilripetersi,tantevolteaccadutoinpassato,difenomenidiostruzionismo,persinodapartedellestesseistituzionipromotrici.

Resistenze alla realizzazione12 Nelquadromultiformedellostatus quo,sisonosedimentatiunamolteplicitàdipiccoliegrandiinteressiparticolari:

territoriali,settorialiepolitici.Poichél’inerziaèlostatopiùsemplicedamantenere,l’azzeramentopreventivodituttelesituazionidifavoritismoedellerenditediposizioneacquisitenelcorsodegliultimidecennièpremessafondamen-taleperilsuccessodellaproposta.

13 PoichéilfuturodellamobilitàdelnostroPaese-equindidellacircolazionedellesueideemigliori,dellesuerisorsecompetitiveeinultimaanalisidellasuacreatività-stanell’efficienteecoerenteintegrazionedellediversemodalitàditrasporto,devonoessereabbattutelebarriere(politiche,normative,culturali,ecc.)chefungonodaostacolotraidiversisotto-settori.


2.2 definire un Piano nazionale della mobilità

Proposta

obiettivi e ambito della proposta14 Comprenderelemutatecaratteristichedelladomandadimobilitàelasuaevoluzionefutura.

15 Disegnareunsistemadimobilitàintegrato-conobiettividilungoperiodoechiareprioritàdegliinterventi-finaliz-zatoall’incrementodell’intermodalitàpergarantirelivellipiùefficacidiconnettività,minorilivellidicongestionedelsistemaeminoriesternalitànegativealivellodiimpattoambientale.

16 Definireunpianodiinterventiinfrastrutturalicoerenteconquestoobiettivo,apartiredaunarazionalizzazioneeunmiglioreutilizzodell’esistente,ancheinottica“smart”.

17 Ridurrelaframmentazionedegliinterventiinfrastrutturaliindividuandoleinfrastruttureeglialtriinvestimentiprio-ritarichepossanorealmenteessereportatiatermine,ottimizzandonelerisorseadisposizione.

18 Definire,diconseguenza,unquadronormativoeregolatoriochiaroecertofinalizzatoaunasostanzialeriduzionedeitempidiprogettazioneerealizzazionedelleopereinfrastrutturali.

La logica della proposta19 IlsistemadellamobilitàdiunPaesecostituiscesiaundriver fondamentaledellosviluppoeconomicosiaunasset

chiavedicompetitivitàterritoriale.Livellipiùelevatidiconnettivitàsonopromotoridimaggiorilivellidiconoscenza,creativitàeinnovazione,comeelementichecaratterizzanomaggiormentel’economiaglobalizzatadelXXIsecolo.

20 Tralequestionidasempreall’ordinedelgiornodeldibattitonazionale,spiccasenz’altroquelladeldeficitdellein-frastrutture,inparticolarediquellededicatealsistemadeitrasporti.SitrattadiunproblemastoricocherisalealleoriginidelloStatoitalianoepoidellaRepubblicacheancoraogginonsipuòritenereaffrontatoinmododeciso.

Realizzare un Piano Nazionale della Mobilità che individui le infrastrutture e gli investimenti prioritari secondologiche di sostenibilità economica e ambientale e di integrazione sinergica delle diverse infrastrutture nel segnodell’intermodalitàedell’ottimizzazionedellagestione.


21 InItaliaesisteuna“emergenzainfrastrutture”einalcunicasiancheunrischiodiveroepropriocollasso.InLombar-dia-cherappresentail22%delPILitaliano-entroil2020,inassenzadiinterventialriguardo,siipotizzaunpossibileblocco della mobilità: 13Km/hdivelocitàmediasullestraderispettoagliattuali37Km/h.L’indicediaccessibilità intercontinentale diMilanoèpariaunquintodiquellodiLondra(100),unquartodiquellodiAmsterdam,lametàdiquellodiMonaco,edèinferioreaquellodiIstanbuleMadrid.

22 Sarebbetuttaviafuorviantelimitarel’analisideldeficitinfrastrutturalesoloallacarenzadiinvestimentioallascarsaefficienzaequindiqualitàdeglistessi.Untemaforseancorapiùattualeriguardainfattilagestionedellegrandiopereesistentie,insensopiùampio,l’integrazioneeilcoordinamentodelleinfrastrutturenell’otticadeltrasportointermodale.

23 Lasituazioneitalianavienemessainevidenzadaunindicesinteticodiriferimento,ilLogistics Performance Index,checollocailnostroPaeseal20°postoperlasuadotazioneinfrastrutturale.

Quelcheèancorapiùsignificativoèilpiazzamentodell’Italianellecomponentidell’indicerelativeallagestione.Esa-minandoadesempiol’aspettodelledoganeequellodellapuntualità,sipuònotarecomeilranking siaulteriormentearretrato,rispettivamenteal23°eal24°posto.

LogisticsPerformanceIndex-InfrastruttureFigura2.2

Fonte: elaborazione Cassa Depositi e Prestiti su dati Banca Mondiale relativi alle componenti del Logistics Performance Index (LPI) - 2012

4,34 4,32 4,32 4,25

4,19

3,72

3,4

3,5

3,6

3,7

3,8

3,9

4,0

4,1

4,2

4,3

4,4

Germania Norvegia Singapore Paesi Bassi Giappone Italia (20° posto)

Logistics Performance Index - Infrastrutture

4,32

4,22 4,15 4,14 4,13

3,74

3,4

3,5

3,6

3,7

3,8

3,9

4,0

4,1

4,2

4,3

4,4

Lussemburgo Singapore Germania Paesi Bassi Svezia Italia (23° posto)

Logistics Performance Index - Dogane

4,58 4,52

4,48 4,47 4,41

4,08

3,8

3,9

4,0

4,1

4,2

4,3

4,4

4,5

4,6

4,7

Lussemburgo Polonia Germania Irlanda Canada Italia (24° posto)

Logistics Performance Index - Puntualità

15

24 Percercaredicolmareildivarioinfrastrutturaledaoltreundecennioèstatoapprontatounpianocomplessivoalungotermine-PianoInfrastruttureStrategiche-cheperil2012prevede468interventi,dicui269giàdeliberatidalCIPE,peruncostocomplessivostimatoincirca234miliardidiEuro.

Quellocheperòappareanostroavvisocontraddittorioèilnumeromoltorilevantediinterventiprevisti,afrontediunadisponibilitàdirisorseinsufficienteetendenteaunaprogressivariduzioneperisemprepiùstringentivincolisulbilanciopubblico.

CinqueproposteperunPaesepiù“smart”

LogisticsPerformanceIndex-PortieDoganeFigura2.3

Fonte: elaborazione Cassa Depositi e Prestiti su dati World Bank relativi alle componenti del Logistics Performance Index (LPI) - 2012

4,34 4,32 4,32 4,25

4,19

3,72

3,4

3,5

3,6

3,7

3,8

3,9

4,0

4,1

4,2

4,3

4,4



4,32

4,22 4,15 4,14 4,13

3,74

3,4

3,5

3,6

3,7

3,8

3,9

4,0

4,1

4,2

4,3

4,4



4,58 4,52

4,48 4,47 4,41

4,08

3,8

3,9

4,0

4,1

4,2

4,3

4,4

4,5

4,6

4,7



4,34 4,32 4,32 4,25

4,19

3,72

3,4

3,5

3,6

3,7

3,8

3,9

4,0

4,1

4,2

4,3

4,4



4,32

4,22 4,15 4,14 4,13

3,74

3,4

3,5

3,6

3,7

3,8

3,9

4,0

4,1

4,2

4,3

4,4



4,58 4,52

4,48 4,47 4,41

4,08

3,8

3,9

4,0

4,1

4,2

4,3

4,4

4,5

4,6

4,7




25 Infine,occorrerilevareun’altrastoricadistorsionechevanecessariamentecorretta:ildilatarsideitempicheinter-corronotralapianificazionedelleinfrastrutture,laloroprogettazione,l’affidamentodeilavorielarealizzazionedelleopere.Soprattuttoperquellepiùstrategiche,concostisuperioriai100milionidiEuro,èestremamentepenalizzantechesiimpieghinoinmediaoltre10annidall’ideazionedell’operaallasuarealizzazione.

26 Inconclusioneèpossibileaffermarecheildeficitinfrastrutturaleitaliano,storicamentebasatonontantosullacaren-zadiinvestimentimapiuttostosullascarsaefficienza,qualitàerapiditàdirealizzazionedelleopere,èoggiaggravatoda forti squilibri sulla gestione delle stesse. Ciò sia nello specifico delle singole infrastrutture, sia soprattutto interminidigovernodeisingolisottosistemi,comesaràrappresentatopiùavantinelleproposterelativeall’esamedelsistemaaeroportualenazionale,conparticolareriferimentoalsottosistemaaeroportualemilanese.

TempidiattuazionedelleinfrastruttureperclassidicostoefasidirealizzazioneFigura2.4

Fonte: elaborazione TEH - Ambrosetti su dati Ministero dello Sviluppo Economico

4,4

4,4

4

3,5

3,1

2,9

2,6

2,3

2

1,8

1,7

0,9

0,8

0,8

0,7

0,6

0,5

0,5

0,4

0,4

0,3

0,9 5,1

3,9

3,4

3

2,7

2,3

1,9

1,7

1,3

1

0,7

0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11

>100

50 - 100

20 - 50

10 - 20

5 - 10

2 - 5

1 - 2

0,5 - 1

0,2 - 0,5

0,1 - 0,2

<0,1

Anni

Mili

oni d

i Eur

o

Tempi di attuazione delle infrastrutture per classi di costo e fasi di realizzazione

Progettazione Affidamento Lavori


Resistenze alla realizzazione27 RealizzareunPianoNazionaledellaMobilitàsignificasoprattuttoanteporregliinteressigeneralidelPaeseaqualun-

quetentazioneditipolocalistico.

28 Nonsolo,ilcamminoversounsistemadimobilitàintegrato,efficienteepiùsostenibilesiaeconomicamentesiaam-bientalmente,passanecessariamenteattraversounprocessodiriequilibromodaleediconseguenteriallocazionedegliinvestimentiinmanieracoerenteconleprioritàdelpiano.

29 Sonoevidentidunqueipotenzialiinteressicontrapposti-politici,dilobby,dirappresentanzeeassociazionidicatego-ria-controunprovvedimentomiratoalcambiamentodello“status quo”.

30 Inquestesituazioni,comedimostratoanchedavarieesperienzesoprattuttonord-europee,l’unicaevera“arma”adi-sposizioneèlacreazionediunvastomovimentodiopinionepubblicache,sullabasedellaconsapevolezzadeibeneficiinterminidiqualitàdellavitaderivantidalleazioniproposte,creiessostessolecondizionipercuilaclassepoliticaedirigentedelPaesesiaincentivataamettereconcretamenteinattolemisureproposte.


2.3 definire una strategia di lungo periodo per il sistema aeroportuale italiano

Proposta

obiettivi e ambito della proposta31 Superareleattualicriticitàdelsistemaaeroportualeitalianoattraversounapianificazionechepartadaunavisione

chiara,daobiettiviprecisiedilungoperiodoperilPaese.

32 Integrarelapianificazionedelleinfrastruttureaeroportuali,ferroviarieestradaliperraggiungeremaggiorilivellidiintegrazionemodaledell’interosistemadellamobilità.

33 Definireunacorniceregolamentarechiara,certaeorganicacheconsentadicrearelemiglioricondizionidisviluppoperl’interosistema(aoggiinfattisonostatisiglatigliaccordidiprogrammasoloconun’esiguaminoranzadegliae-roportiitaliani).

34 Concentraregli investimentisupochiaeroportistrategici, integrando l’attualepianificazioneconconsiderazionidirazionalizzazionesinergicadelsistema.

La logica della proposta35 Fraivarisistemisucuièurgenteintervenire,vièsicuramentequelloaeroportualechestoricamentescontaun’as-

senzadiprogrammazionealivellostrategicotroppospessoprevaricatadainteressiditipocampanilisticoepolitico-elettorali.

36 Iltrasportoaereoinfattièunacomponentechiavedelmobility-mixdiunPaese,soprattuttoinunquadroprevisionaledigrandecrescitaglobaledeltrafficopasseggeriemerci,eallaprogressivacentralitàdeinuovimercatiinterconti-nentali.

Integrarel’attualePianoNazionaledegliAeroporticonunavisioneeobiettivistrategicidilungoperiodo,unitamenteaconsiderazionirelativeaunamaggiorerazionalizzazionedell’attualesistemasecondologichediintegrazionemodaleesostenibilitàeconomicadeisingoliscali.

Ilsistemaaeroportualeitalianoscontaoggi

alcunecriticitàchenongliconsentonodiessere

competitivoalivelloeuropeo


37 ENACharecentementepresentatoilPianoNazionaledegliAeroporticonl’intentodiriordinareilsistemaeforniredellelineeguidadisviluppostrategico.Ilpianopresentato,almomento,silimitatuttaviaafornireunadettagliata fotografia del sistema,icuiscalivengonoclassificatisecondounamolteplicitàdicritericheprescindonogiustamentedallasolaclassificazionedimensionale.

Nonsiprevedeinfatti,almomento,lachiusuradinessunaeroporto,forselasciandointendereche,inassenzadifuturiinvestimenti,quellichenonraggiungerannodimensionitalidagiustificarelalorosopravvivenzasarannocomunqueobbligatidallecircostanzeallachiusura.

38 Riteniamoimportante,soprattuttoinunperiodocongiunturalecomequellochestiamoattraversando,sottolinearechesarebbequantomenoopportunointraprendereazionidirazionalizzazioneanchesulnostrosistemaaeroportuale.

Undatoaggregatopuòforseaiutareacomprenderemeglioilsignificatodiquestoorientamento: 12 aeroporti classi-ficati dal Piano come “non strategici” e quindi “di servizio” generano una perdita aggregata superiore a 34 milioni di euro l’anno4, a fronte di un volume di passeggeri gestito pari a circa 800.000 passeggeri/anno.Unnumerocheequivale,mediamente,acirca180passeggerialgiorno,85inpartenzaedaltrettantiinarrivo,ovverorappresentaildecolloel’atterraggiodiunaeromobiledipiccoledimensionialgiorno.

39 UnodegliaspetticarentianchenelPianoNazionaledegliAeroportidirecentepubblicazione(checostituiscecomun-queunsignificativopassoinavantirispettoagliultimivent’anniinmateriadipianificazionedelsistemaaeroportuale)èdunqueilfattochenonvisiaalcunamenzionecircalefuturelineeguidaperrazionalizzareilsistemaanchedalpuntodivistadiuna migliore gestione strategica degli assetti di trafficoall’internodiipoteticisistemiincuisarebbepossibilesuddividere,alivelloterritoriale,l’interosistemanazionale.

IlPianonon fa infatti riferimento a una necessaria e chiara politica di sviluppo,adesempio,delsistemaaeropor-tualemilanese,icuidueaeroporti(descritticomeaventichiaravocazionedi“hub multivettore”e“city airport”),nella realtà ricoprono un ruolo dai contorni per molti aspetti differenti da quanto ipotizzato nel Piano.LasituazionediMilano,conunaeroportocomequellodiLinatechedrenatrafficoimportanteadiscapitodiMalpensa,nonfavoriscecertamentelosviluppoottimalediquest’ultimocomehubmultivettore.

40 Riteniamoquindicheilsistemaaeroportualeitalianoscontiancoraogginumerosecriticitàchepotrebberoesseresuperateattraversounamigliorepianificazioneegestionestrategicanonsoloalivellodisistemainsé,maalivellodipianificazioneintegratadellamobilitànazionale:inquestomodosipotrebbeagevolmentedisegnareunsistemadimobilitàintegratoalivelloPaese,inmododacrearequelleconnessionifisiche(enonsolo)integratedicuioggil’Italiaècarenterispettoaisuoiprincipalicompetitor.

Mancaadoggiunaveraepropriastrategia

disviluppodilungoperiodoalivellodisistemanelsuocomplesso

L’esistenzadiunoscalodovrebbeesseregiustificata

nonsolodaconsiderazionidiconnettivitàterritoriale

maanchedalivelliminimiditrafficogestito

IlPianoNazionaledegliAeroportidevefornireunachiarapoliticadisviluppo

orientatadaobiettivistrategicidilungoperiodo

4 Fonte:analisibilancisocietàdigestioneaeroportualegennaio-agosto2011.


Resistenze alla realizzazione41 QuandosiparladiaeroportiinItaliasientra in un ambito di campanilismo peculiare:tuttivoglionovolarepartendo

dacasa,leamministrazionilocalipensanodigenerarequalchepostodilavoroinpiùattraversoleattivitàdiscalo,esoprattuttonon sono disposte a perdere consenso promuovendo efficaci azioni di razionalizzazione della spesacheinmolticasiporterebberoallachiusuradiaeroportiinperdita,noningradodiautosostenersidalpuntodivistaeconomicoe,inaggiunta,collocatiall’internodibaciniditrafficoservitidaaltrestrutture.

42 Iltemadunqueèdelicatoelemotivazioniaddottepertenereinvitaognisingolopiccoloscalosonomolteplici:dall’in-centivodelturismo,allacontinuitàterritorialeinvocataspessoacausadiinadeguaticollegamentiferroviariestradali.

43 Diverseproposteinneggiantiaunamaggiorerazionalizzazionedegliscalisonogiàstatepresentateinpassatosenzasuccesso:neèlaprovalampantechenelnuovoPianoNazionaledegliAeroportimanchiqualunqueindicazionecircapossibilichiusure.

44 LeresistenzesarannodunquefortissimeesolounGovernotecnicocomequelloattuale,svincolatodainteressiditipoelettorale,potrebbeessereingradodiapprontareeapprovareinbrevetempounpianochemuovaintaledirezione.

2.4 Restituire un assetto logico di traffico al sistema aeroportuale milanese

Proposta

obiettivi e ambito della proposta45 Consentireunacrescitaorganicadilungoperiodoperl’aeroportodiMalpensa,cherappresentaunassetstrategico

perilPaeseeperilsuosistemaaeroportuale.

46 LimitarelefughedipasseggeridelNordItaliaversoigrandihubeuropeiattraversol’aeroportodiLinate.

47 Garantireilpresidiodiunaconnettivitàdirettaepregiataavantaggiodelterritorio,deisuoicittadiniedellesueimprese.

48 Salvaguardaregliimportantiinvestimentisinoaoggieffettuatisull’aeroportodiMalpensaequelligiàapprovatiperilfuturo.

Agire velocemente e con decisione sul sistema aeroportuale milanese, riportando l’aeroporto di Linate allaconfigurazioneprevistadalPrimoDecretoBurlando,concentrando tutti i volidibreveemedioraggiosuun’unicagrandeinfrastrutturastrategica:l’aeroportodiMalpensa.


49 Creareunamassacriticaditrafficosull’aeroportodiMalpensaperrenderlomaggiormenteattrattivoneiconfrontideivettoridilungoraggioextraeuropei.

La logica della proposta50 IlcasoLinate-Malpensarappresentaunesempio di miopia strategicaincuilelogichedeviantidall’interessegenerale

hannoradicalmentemodificatoquellocheallabasesiconfiguravacomeunpianostrategicoindustrialepercreare,all’albadel2000,ilquartohubintercontinentaleeuropeo.

51 PerampliareemigliorareleinfrastrutturediMalpensasono stati impiegati circa 1,5 miliardidiEurodiinvesti-mentitralametàdeglianni’90eil2010e,perladuratadelprossimoContrattodiProgramma,saranno impiegati altri 1,3 miliardi,dicui0,6miliardidiEurofrail2011edil2016(primoperiodoCdP)eulteriori0,7miliardidiEurofrail2016edil2020(secondoperiodoCdP).

Èassolutamentenecessariosalvaguardaretutti

gliinvestimentifattisuMalpensaequelli

giàprevistiperilfuturo

1) Contributi pubblici a fondo perduto 520 520

730

600

2.330

1.000

Contributi pubblici1

Autofinanziati

Investimenti complessivi

2.850

2016-20202011-2016

metà 90-2010

1.520

I periodo Contratto

di Programma

Investimentipregressi

II periodoContratto

di Programma

Investimenti sistema Malpensa [EUR m; metà 90-2020]

Figura 2.5 e 6.3

InvestimentisistemaMalpensa[milionidiEuro;metàanni‘90-2020]Figura2.5

Fonte: elaborazione TEH - Ambrosetti su dati SEA


52 Ilvolumedegliinvestimentieffettuatieprevistisarebbegiàdiperséunindicatoredellavalenzastrategicadiquestoasset.UnadelleprioritàperilPaesedovrebbedunqueesseremettere in sicurezza gli investimenti effettuati o in via di realizzazione a malpensa(progettoTEN1)elalororemunerativitàelimitarel’utilizzodiLinatecomeaeroportodipartenzaversodestinazionifinaliattraversoscaliintermediconunidoneoassettoregolatorio.

53 L’impattodiLinatesullamancatacrescitadiMalpensaèevidentedall’analisidegliandamentideltrafficopasseggeridegliultimi15anni.

54 Èevidentel’impattosullaripartizionedeltrafficodisistemaavalledelprimotrasferimentodipartedeivoliattuatodalSecondoDecretoBurlando,edèaltrettantopalesel’effettodelSecondoDecretoBersanisull’andamentodeltrafficodiLinatechedal2000inpoiricominciaacrescereimpattandocosìinmanierasignificativasullacrescitadiMalpensa.

55 Lacompetizione fra i due aeroportisièfattacrescente,comecomprovatodalfattoche,alivellodisistema,siassisteauna progressiva migrazione di passeggeri da malpensa verso Linate,eallaconseguenteperditadelprimodelsuoruolostrategicodihubdiriferimento.

LinatecannibalizzadifattoMalpensaimpedendone

unosviluppoorganico

AndamentodeltrafficopasseggeriMalpensaeLinate1997-2012Figura2.6

Fonte: elaborazione Ambrosetti su dati SEA - CeRTET

0

5.000.000

10.000.000

15.000.000

20.000.000

25.000.000

30.000.000

1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012

Linate

Malpensa

-8,0%

-6,0%

-4,0%

-2,0%

0,0%

2,0%

4,0%

6,0%

8,0%

Ott.

2011

Nov.

2011

Dic.

2011

Gen.

2012

Feb.

2012

Mar.

2012

Apr.

2012

Mag.

2012

Giu.

2012

Lug.

2012

Linate

Malpensa

Trasferimentodi parte del traffico

25 ottobre (Burlando bis)

Ampliamento del traffico su Linate (Bersani 15-T)

Abbandono Alitalia i voli settimanali effettuati da Alitalia su Malpensapassano da 1.238 a 352, una sforbiciata di 886 collegamenti settimanali.I voli medi giornalieri scendono da 177 a 50 portando le destinazioni a 38, di cui 3 intercontinentali, 26 internazionali e 9 domestiche.


56 SiassistesempredipiùaunutilizzointensivodiLinateperserviretrafficointercontinentaleattraversoaltrihub eaunutilizzodelmedesimocomescaloditransitoadiscapitodiMalpensa.

MalpensavsLinate:variazionepasseggeririspettoall’annoprecedenteFigura2.7

Linate-incidenzafugheintercontinentalisupasseggeritotaliFigura2.8

Fonte: elaborazione Ambrosetti su dati SEA


0

5.000.000

10.000.000

15.000.000

20.000.000

25.000.000

30.000.000

1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012

Linate

Malpensa

-8,0%

-6,0%

-4,0%

-2,0%

0,0%

2,0%

4,0%

6,0%

8,0%

Ott.

2011

Nov.

2011

Dic.

2011

Gen.

2012

Feb.

2012

Mar.

2012

Apr.

2012

Mag.

2012

Giu.

2012

Lug.

2012

Linate

Malpensa





7,0%

2011

926,2

2010

771,0

2009

692,0

2008

755,9

8,2% 8,3% 9,3% Incidenza fughe intercontinentali su pax totali [%]

10,2%


57 L’utilizzodiLinatecome“viadifuga”,equindicomeaeroportodiorigineversoaltriscali,attraversoiqualiraggiungereladestinazionefinale(es.MilanoLIN-ParigiCDG-NewYorkJFK),indebolisce malpensa e il suo ruolo di infrastruttura strategica per il Paese,depauperandolodivolumiditrafficoediattrattivitàneiconfrontidivettoriintercontinentali.

58 La politica industriale di skyteam sta inoltre portando alla creazione di un vero e proprio mini hub di medio raggio a Linate:comeèpossibileosservaredallafigurasottostante,itransitiaMalpensaeranopariacirca7milioninel2007,annoincuiLinateregistravatransitinulli,enel2011sièarrivatiaddiritturaalsorpassodiLinatesuMalpensa,con634.000transiticontro459.000ancheinspregioallaletteradelDecretoBersanibis.

59 SoloilDecretoBurlandoavrebbemessoinsicurezzalacrescitadiMalpensa,magliinterventisuccessivi,inparticola-reilDecretoBersanibis,hannovanificatoquestoobiettivosoprattuttoaseguitodiunatroppoestensivaapplicazionediquest’ultimo.

60 Linate “cannibalizza” malpensa.Essocostituisceilsuounicoeveroconcorrentenonchéilmaggioreassetcompe-titivodeivettorieuropei.L’esempioriportatonellafiguraapaginaseguentemostraildecisocambiodistrategiaef-fettuatonellestagionirecentidaglihub carrierdelleprincipalicittàeuropee(AirFrancesuParigi,BritishAirwayssuLondraeKLMsuAmsterdam)interminidicollegamentideilorohubconMilano.

ALinateèstatodifattocreatounmini hub,

inapertocontrastoconleattualidisposizionilimitativedelloscalo

L’unicoveroconcorrentediMalpensaèLinate


Evoluzionevolumedipasseggeriintransito[MXPeLIN;‘000A/Rtxpax;2007-2011]Figura2.9

-31%

+27%

2011

634

459

2010

1.903

2007

281

7.352

499

2009

449 518

2008

386

662

Linate

Malpensa


61 Intuttietreicasisivedecomequestecompagnieabbianoprogressivamentespostato su Linatemoltideipropricol-legamenti.

62 Pertutteleragionicitate,èdunquenecessariotrovare al più presto una soluzione.Èopportunoagire,eagirepresto,prendendoanchespuntodaquantoaccadutoostaaccadendoinanaloghicontestiinEuropa:

§berlinointendeadottareunasoluzionechepotremmodefinireditipodrastico.All’aperturadelnuovohubcorri-sponderàlachiusuradeitreaeroporticittadinioggioperantinell’area:

- 2008:chiusuraBerlinoTempelhof.

- Autunno2013:chiusuradegliaeroportidiTegeleSchönefeld.

§monaco,1992:all’aperturadelnuovohubècorrispostal’immediatachiusuradelvecchioaeroporto.

§Parigi:all’aperturadell’aeroportoCharlesdeGaullefuimmediatamenteevidente,agliocchidichiquell’aero-portoavrebbedovutogestirloesvilupparlo,chel’operativitàpienadiOrlyavrebbepotutominacciareerallentare

CollegamentideiprincipalihubeuropeiconLinateeMalpensavoliinpartenzapersettimana,2007-2011Figura2.10

InEuropacasisimilisonostatiaffrontati

conmaggiorerapiditàedecisionecoerentemente

conobiettividisviluppostrategicodisistema

Fonte: CeRTET

13 13 14

21

42

35

4038

27

0

28 28

34 3538

34

28

22 2119

7 75

14 14

28

34

27

21 21

da Linateda Malpensa

winter '07

winter '08

winter '09

winter '10

winter '11

AF verso Parigi

winter '07

winter '08

winter '09

winter '10

winter '11

BA verso Londra

winter '07

winter '08

winter '09

winter '10

winter '11

KLM verso Amsterdam


Leazionidaintraprenderesonopocheenon

richiedonoinvestimenti

inmanieraserialacrescitadelnuovoscalo.Tuttavia,datal’importanzadiOrly,nonsioptòperunachiusuratotale,bensìperunafortelimitazionedelvecchioaeroporto:

- Nonpiùdi4voligiornalieripercompagniaa/rdaeversoOrly.

- Derogheperaereioperantinellefasceorarie7.00-9.30e18.00-20.30.

Talilimitazionifuronomantenutesinoachel’aeroportoCharlesdeGaullenonsiconsolidòcomeunodeimaggiorihubeuropeie,successivamente,tali limitazionifuronoeliminateeOrlyricominciòacresceremasecondounaprecisastrategiadisistema,siaalivellodisistemaaeroportualecittadino,siadisistemaaeroportualenazionale.

63 Anchel’italia e milano devono ora prendere decisioni di tipo strategicochesarannocrucialiperlosviluppoecono-micodell’aeroporto,delsistematerritoriale,delleimpresecheinessooperanoedelPaeseintero.

64 Inunafasedicrisicongiunturaleedicarenzadirisorse,incuiilPaesenecessitadifortiinterventiasostegnodellacrescitaeconomica,ilGovernoattualepuòintraprenderegiàoggiunpercorsodicrescitaesviluppoattraversopocheazioni,rapideeincisive,chenonrichiedonol’impiegodirisorsepubbliche.InEuropacasisimilisonostatiaffrontaticonmaggiorerapiditàedecisionecoerentementeconobiettividisviluppostrategicodisistema.

L’obiettivoèchiaro:ènecessario rendere malpensa un aeroporto molto più attrattivo per i grandi vettori extraeu-ropei che operano sul lungo raggio.Conun’ulterioreliberalizzazionedeidirittiditraffico(conparticolareriferimentoallaconcessioneinviadefinitivadeidirittidi“QuintaLibertà”)eunriassettodeltrafficofragliaeroportimilanesisipotràincrementarenotevolmentel’attrattivitàdiunaeroportocomeMalpensa,perportarloalproprioruolodihubmultivettoreaserviziodelterritorio,dellesueimpreseedeisuoicittadini.Ipassidacompiereperlarealizzazionediquestapropostadevonoessereattuaticonlamassimarapidità:

i. EmanazionediunappositoDecretocheriportiLinatealruolooriginariamenteindividuatoinoccasionedell’aper-turadiMalpensa2000,entrofine2012.

ii. Successivoconfrontoinsedecomunitaria,neiprimimesidel2013,perconfermarequantolaCommissioneavevagiàstabilitoattraversolarimozionedellecausedipresuntaillegittimitàdelDecretoBurlando.

Inquestomodol’operativitàdellapropostapotrebbeesseregarantitaentrol’autunnodel2013.

65 UnaeroportocomeMalpensa,congrandipotenzialitàdiespansione,dotatodiassettilogiciditrafficoeresomaggior-menteattrattivoperivettoriextraeuropei,èingradodiesprimerevolumiditrafficoche,al2030,anchesullabasediunacrescitastrutturaledeltrafficoaereo,potrebbeagevolmentesuperarei40 milioni di passeggeri.


Resistenze alla realizzazione66 L’inquadramentostoriconormativodellavicendaLinate-Malpensa,inquestocapitolobrevementeaccennatoeappro-

fonditonelcapitolo6delpresentelavoro,fornisceunquadrochiarodiquellechesarannosicuramenteleresistenzedavincere.

67 Resistenzeinterne:daunapotenzialeopposizione di alitalia(chevedràsvanireilsistemamessoinattoperutilizzareLinatecomemini hub)aunapossibileresistenza anche delle “lobby” cittadine da sempre contrarie a limitazioni di Linate.Daultimo,manonperquestomenoimportante,potrebberoemergereresistenze(comegiàaccadutoinpassato)dapartedellecittà del sud italiacircaunapresuntanonagevoleaccessibilitàaMilanodall’aeroportodiMalpensa.

68 Resistenzeesterne:tutti ivettorieuropei,conintestaAirFrance-KLMeLufthansa(maseguitearuotadaBritishAirways),cheinvocherannonuovamenteilprincipio di discriminatorietàadducendoil fattocheinquestomodosifavorirebbe,inviolazionedelprincipiodiconcorrenza,l’alimentazionesuFiumicinodeivoliAlitalia.

69 Riteniamoquindiprioritariaunadecisaazione del Governo in sede europeaasostegnodelfattochetuttelemotiva-zioniaddottedallaCommissioneapropositodellecausediillegittimitàdelDecretoBurlandosonostatedallamede-simarimosseeche,recentemente,l’AntitrusthasancitolaperfettasostituibilitàdiLinateconMalpensaall’internodelsistemaaeroportualemilanesefattasalvapropriolatrattaLinate-Fiumicino.

70 Aciòsidovràaggiungereunaforte azione di comunicazione circalemiglioratecondizionidiaccessodaeperMal-pensa,chepongonooggiloscalomilaneseperfettamenteinlineaconimiglioribenchmarkeuropeie,inalcunicasi,anchealdisopra.


2.5 completare l’opera di liberalizzazione dei diritti di traffico

Proposta

obiettivi e ambito della proposta71 Consentireunacrescitaorganicadilungoperiodoperl’aeroportodiMalpensa,massimizzandonel’attrattivitàperi

vettoriextraeuropeicheoperanoinparticolaresullungoraggio.

72 Incrementarel’accessibilitàintercontinentalediMalpensa.

73 Sviluppareulteriormentetuttoilsistemaaeroportualeitaliano.

La logica della proposta74 Loscenariodiriferimentoèoggiradicalmente mutato,einfasedicontinuomutamento,dalmomentochenonesi-

stonopiùlecondizionidellasecondametàdeglianninovanta,poiché,inquestodecennio,daunlatosisonoconsoli-datiiflussiditrafficodaipiccoliaeroportiitalianiversoigrandihubeuropei(grazieanchealleaggressivepolitichedimercatodeirispettivivettoridiriferimento),masoprattuttononesistepiùunvettorediriferimentoitalianoingradodioffrireunaconsistenteretedicollegamentidilungoraggioalimentatadaun’altrettantoestesaretedicollegamentidialimentazionedibreveemedioraggio.

75 L’Europanonèpoiingradooggidiesprimereunvettorecheabbialacapacitàdisviluppareunnuovohubeuropeo,inaggiuntaaiquattrograndiesistenti(ovveroFrancoforte,Monaco,ParigiedAmsterdam5)elacrisieconomicachestiamoattraversando,echeprobabilmentenonèdestinataaesaurirsiinpocotempo,hamessoinevidenzatuttigliaspettidiobsolescenzadeimodellidibusinesstradizionali.

76 Sièverificatoinoltreunsostanziale mutamento della domanda,semprepiù“price & time sensitive” suicollegamentidibreveemedioraggio,ragionpercuiivettorilow costsisonopresilamaggioranzadiquelmercato.

Completarelaliberalizzazionedeidirittiditraffico,inparticolarediquellidicosiddetta“QuintaLibertà”,perrenderemaggiormenteattrattivol’aeroportodiMalpensaneiconfrontideivettoriextraeuropeidilungoraggio,consentendocosìall’aeroportodisvilupparsisecondoilproprioinnovativomodellodihubmultivettore.

Loscenariodiriferimentoèoggiprofondamente

mutato

5 NonèstataquimenzionataLondrainquantolasuacatchment areadiriferimentoèingradodiesprimeredasolaunvolumedipasseggeritaledapoteralimentareHeathrowsenzabisognodiunaintensaretedialimentazionee,quindi,l’aeroportodiLondraHeathrowcostituisceunarealtàparticolareenonconfrontabileconglialtrihubeuropei.


77 Infine,daiPaesidovelacrisihacolpitodimeno,stannoemergendonuovigrandivettori,soprattuttoinMedioedEstre-moOriente,iqualihannomessoinattopoliticheestremamenteaggressiveneiconfrontidelmercatoeuropeo.

78 ServonodunquenuovimodelliinnovativiperilrilanciodiunaeroportocomeMalpensa,chepursenzaunvettorediriferimento(eaquestopuntosenzaneppurelasperanzadipoternetrovareunonelbreveemediotermine),rimanecomunqueungrandeassetstrategicoperilPaesedatalasuaposizionegeograficaeilsuocollocamentoall’internodiunadellequattroareepiùricched’Europa.

79 Dalpuntodivistastrettamenteaeronauticoènecessarioimplementareunanuova concezione di hub,nonpiùstret-tamenteinrelazioneaununicovettorediriferimento,maingradodimettereinretevettoridiversidimedioelungoraggioattraversolaconcentrazionedeltrafficosuun’unicagrandeinfrastrutturaalimentataanchedacollegamentivelociviaterra.

Seprimailmotoredellosviluppoedellacrescitadiunhuberadifattoladimensioneelaforzadelsuovettoredirife-rimento,inquestanuovaconcezioneèl’aeroportocheassumeunruolocentralepercrearelecondizioniottimaliperlosviluppodiquestonuovomodello.

80 L’impegnodelsuogestoreaeroportualenonbasta.Serveunanuova,forteedefficace azione di supporto da parte del Governopercrearelecondizionidicontesto(soprattuttonormativo)idealiefunzionaliaquestanuovariconfigurazio-nedeiruoli,tantopiùcheoggiinItalia,nonesistepiùdifattounvettorenazionaledadifendere.LeazionisuidirittiditrafficogiàintrapresedalGovernoapartiredal2009,chehannogiàportatoimportantirisultati,dovrebberoessereoggicompletateattraversoun’ulterioreliberalizzazioneditalidiritticonparticolareriferimentoaidirittidi“QuintaLibertà”6.

Resistenze alla realizzazione81 Afrontedegliattualiscenari,nonciaspettiamograndiresistenzeaunprovvedimentosimile,ancheinvirtùdelfatto

cheandrebbeabeneficiodituttigliaeroportiitalianieinparticolarediquellidelNord,bacinocheesprimelamaggioredomandadiconnessionidilungoraggio.

82 Purnonescludendoreazioni contrarie da parte della nuova alitalia, spalleggiata da skyteam e dai vettori europei(chevedrebberodiminuirepotenzialmentelalorocapacitàdisottrarretrafficodalnostromercatoperalimentareiproprihub),riteniamocheilGoverno,potendosimuovereafavorediuninteressenazionalediordinesuperioreesfruttandoapropriovantaggiounacorniceregolamentareeuropeachestagiàevolvendonelladirezionediunamaggioreestensionedell’attualeregimedi“Open Sky”,potrebbeagevolmentesuperareresistenzediquestotipo.

AMalpensaperpotersiadeguatamentesviluppareserveunanuova

concezionedihub

6 SignificativoilcasodiSingaporeAirlineschedafebbraio2009hachiestodipoterusufruireditalidirittiehaottenutosolorecentementeunaderoga,perdipiùtemporanea.


2.6 Gli impatti di queste proposte

La logica della proposta83 Avalledelleproposteformulateabbiamocercatoanchedifornireunastima,realisticaeattendibile,circailpossibile

impattodellemedesimeinterminidivaloreeconomicogeneratoperilPaese,perisuoiterritorieisuoicittadini.

84 IlpresentelavoroèstatosviluppatoapartiredallaconsapevolezzacheilnostroPaeseeilsuosistemadellamobilitàdebbaesseregestitosecondologichecheabbiamodefinito“smart”eavallediuninsiemediconsiderazionigene-ralisullostatodellamobilitàedelsistemainfrastrutturalecomplessivoaessodedicato.Cisiamoconcentratisuunparticolareaspetto,ossiailsistemadelleinfrastrutturededicatealtrasportoaereo,cheriteniamoesserel’elementochiavediunsistemadimobilitàeconnettivitàversol’esterno,datoloscenariosemprepiùglobalizzatoincuiilnostroPaeseelesueimpresesitroverannoadovercompetere.

85 Perquestomotivoabbiamoconcentratoinostrisforzisullavalutazionequantitativadegliimpattidellepropostefor-mulateconriferimentoproprioalsistemadeltrasportoaereo.

86 con riferimento alla proposta relativa a una revisione in ottica più strategica dell’attuale Piano nazionale degli aeroporti,ilpuntofocaledellaproposta,seppuredotatadimoltepliciambitidiriferimento,riguardalacostruzionedilineeguidapercreareunambientecompetitivoincuiilsistemadeltrasportonazionalepossacrescere.Perquan-tificare l’impattodellapropostaunapossibilemisuraè ilnumerototaledeivolipro-capiterealizzatiognianno, lacosiddettapropensionealvolo.Questodatotendeavariareinfunzionedellecaratteristichestrutturaliodicontestodelsistemadeltrasportoaereoanalizzato.

87 IlconfrontotralapropensionealvoloinunaselezionediPaesieuropei,mostrachel’Italiasiallineasostanzialmenteaglialtripaesieuropeiinterminidipropensionealvolonazionaleeintraeuropeo.Alcontrario,lapropensionealvoloditipointercontinentalerisultasensibilmentepiùbassarispettoapaesieuropeicomeGermaniaeFrancia,chepos-sonoessereutilizzaticome benchmark7.

88 L’ItaliasicollocainfattiallespallediFranciaeGermaniaperviadellecarenzedelpropriosistemachenonèsuffi-cientementecompetitivopergestirealivellonazionaletaletipodivoli,cedendoaglihubeuropeiquotedipasseggeriintransitoversoaeroportiextraeuropei.

89 La discrepanza di propensione al volo intercontinentale da colmare in italia risulta essere pari a circa 0,23 punti in termini di viaggi intercontinentali pro capite (comedifferenzatrailvalorediriferimentodellaGermaniaedellaFran-ciacontroquellodell’Italia).Lasolacrescitastrutturaledelsettorealivelloeuropeononsembrabastiacolmaretaledifferenza.Alcontrario,unriassettostrategicodelsistema,inun’otticadiconcentrazionedegliinvestimentisupochegrandistrutture,potrebberiuscirearaggiungerequestoobiettivo.

7 GermaniaeFranciarappresentanolasceltapiùadeguatacomebenchmarkdiriferimentoperanalizzarelapropensionealvolodell’Italia.QuestitrePaesihannoinfatticaratteristichemacro-economichecomunichelirendonosimilari,traquestel’estensionegeografica,ilPILnazionalepro-capite,lasuddivisioneinregioni,ilnumerodiaeroporti,l’esistenzadizoneadaltolivellodiindustrializzazioneelapropensioneperilturismo.


90 Vistochelapopolazioneitalianaammontaa60,6milionidiabitanti,ladifferenzasopradelineataèequivalenteacirca14milionidipasseggeriannui,chesiaggiungerebberoallastimadicrescitadelmercatonelloscenarioattuale.Se-condogliespertidell’industriaintervistatiperquestorapporto,esostanziatodaunostudiodiACIEurope,unmilioneaddizionaledipasseggericreaunindottoparia5.000postidilavoro,inclusiglieffettidiretti,indiretti,indottiecatalitici.

91 Taleincrementodipasseggeripotrebbedunqueportareallagenerazione di circa 70.000 posti di lavoro diretti e indi-retti8 checostituirebberodunqueunprimoeffettodell’implementazionediunpianostrategicopluriennaledelnostrosistemaaeroportuale.

92 SesiconsiderapoicomepuntodipartenzaunPILpro-capitedi23.414EuroinItalianel2011(fonte:Eurostat,2012),70.000postidilavoroaggiuntivisarebberoingradodicreareunaquotadiPILaddizionale di circa 1,64 miliardi di euro.

93 con riferimento alla proposta relativa a una revisione degli assetti di traffico fra gli aeroporti di malpensa e Linate, perstimarel’impattoeconomicodellapropostautilizzeremocomeparametrodiriferimentolacrescitapotenzialedeipasseggerilungounarcotemporalechevadal2012al2030,eilvaloregeneratodaognisingolopasseggerodell’ae-roportoperilterritoriodiriferimento.

94 Secondolenostrestime,basatesuunostudioeffettuatodalGruppoCLAS,ilvaloreeconomicogeneratodaognipas-seggerochetransitanell’aeroportodiMalpensaècompresofra466e590Euro9.

95 UnaeroportocomeMalpensa,congrandipotenzialitàdiespansione,dotatodiassettilogiciditrafficoeresomaggior-menteattrattivoperivettoriextraeuropei,èingradodiesprimerevolumiditrafficoche,al2030,anchesullasemplicebasediunacrescitastrutturaledeltrafficoaereo,potrebbe agevolmente superare i 40 milioni di passeggeri.

96 Glieffetticheunataledimensioneaeroportualepotrebbegenerarealivelloterritorialesonoimponenti;Malpensa,infatti,nel2005avevagiàgeneratoeffettieconomiciimportanti10alivelloterritoriale:afrontedi14.188addettion site(perunvaloredellaproduzionedi1.828.158.825Euro),vannopoisommatigliaddettioff site(31.101perunvaloredel-laproduzionedi1.467.498.942Euro)acuivannoaggiuntieffettiindirettieindottiperuntotale stimato dell’impatto dell’aeroporto pari a circa di 9,1 miliardi di euro annui,conun’occupazionegeneratastimabileincirca 90.000 unità.

97 Talevalore,dopoessersiincrementatosinoal2008,hasubitounfortecrolloaseguitodellabruscadiminuzioneditrafficoavvenutaavalledel de-hubbingdiAlitalia,perpoiricominciareacresceredal2009inpoi,riassestandosi oggi sui medesimi valori del 2005.

98 nel 2015,secondolenostrestimediincrementodeltraffico,l’impattoeconomicototaledell’aeroportodiMalpensave-drebbe circa 160.000 addetti e 14 miliardi di eurodivaloredellaproduzionee,nel2030,considerandol’effettopropulsi-vogeneratodallospostamentodeivolidaLinateaMalpensa,l’impattoeconomicototaledell’aeroportodiMalpensaconilnuovoassettoditrafficopotrebbeagevolmente superare i 25 miliardi di euro.

8 Nonsonostaticonsideratiinquestocalcologlieffettiindottiecatalitici.9 Ladifferenzaneivalori,aparitàditessutoeconomicoterritorialeincuil’aeroportositrova,èdovutaalledimensioniditrafficogestite:perunadimensioneditrafficocompresafrai15edi20

milionidipasseggeriilvaloreèstimabilein466Europerpasseggero,oltrei30milionidipasseggeritalevaloresiincrementafinoa590Europerpasseggero.10Fonte:GruppoCLAS.


99 Inaggiunta,scorporandodall’impattocomplessivodelleduepropostesull’aeroportodiMalpensailsoloeffettode-rivantedaunacompleta liberalizzazionedeidirittidivolo, in termininumericiconorizzonte temporaleal2030,èpossibileeffettuareunaquantificazionedelfuturotrafficogestitosulloscalointerminidifferenzialirispettoadunosviluppocomeaeroportopoint-to-point(caratterizzatodaunafortepresenzaditrafficolow costprevalentementein-tra-europeo).

100 Secondolenostrestimetaledifferenzialepotrebbeesserequantificatoincirca 15 milioni di passeggeri,equivalentiinterminidiimpattooccupazionaleedeconomicoa 75.000 posti di lavoro e 7/9 miliardi di euro di valore aggiunto per il territorio.

101 ApplicandopoilemedesimelogicheatuttiglialtriaeroportidelNordItalia,chebeneficerebberoditaleprovvedimen-to,l’effettoincrementaleditrafficoèstimabileincirca7 milioni di passeggeri, equivalenti a 35.000 posti di lavoro e 3/3,5 miliardi di euro di valore aggiunto per il territorio.

102 L’effetto complessivoditutte queste propostesarebbedunquestimabilein circa 330.000 posti di lavoro e circa 30 miliardi di valore aggiunto generabili lungo un orizzonte temporale 2013-2030.

Stimadell’impattoeconomicogeneratodall’aeroportodiMalpensa2011-2030Figura2.11

Fonte: elaborazione Ambrosetti su dati SEA e Gruppo CLAS

Impattoeconomico(mld) MIN MED MAX ADDETTI

2011 8,89 86.748

2015 14,31 16,24 18,13 153.618

2020 15,36 17,42 19,45 164.811

2025 18,30 21,51 23,18 196.414

2030 21,86 24,81 27,69 234.660

33VersounPaesepiù“smart”

3. VeRso un Paese Più “smart”

1 Ilpresentelavorosiinquadrainunfilonediricercheedianalisichedaoltre10anniTheEuropeanHouse-AmbrosettistaportandoavantisualcunitemichiaveperlacrescitaeconomicaelacompetitivitàdelnostroPaese:lagestionestrategicaela governance,lagestionedell’innovazione,laculturaelaformazione,lagestione,lapianificazionestra-tegicadelleinfrastrutture.

Inriferimentoaquest’ultimoaspetto,unPaesepiù“smart”sullatoinfrastrutturalesignificadareungovernopiù“in-telligente”:

§allemodalitàattraversocuiivariterritoriitalianidevonoessereinterconnessisiaversol’internosiaversol’esterno;

§allemodalitàdiprogettazione,realizzazioneegestionedelleinfrastruttureaquestoscopopensate.

2 Ilsistemadellamobilitàedelleinterconnessionifraterritoricostituisceecostituiràsemprepiùinfuturounadellelevechiaveperlacompetitivitàel’attrattivitàdiunPaese,diunterritorio,diunacittà.

Unmodernoedefficacesistemadellamobilità“smart”deveassicurareelevatistandarddiqualitàdellavitaperlacre-scitapersonaleesocialedellepersoneedelleimprese,grazieall’ottimizzazionesostenibiledirisorse,tempiespazi.

3 Pervincerelesfidecompetitivechel’Italiasaràchiamataadaffrontareoccorrono massa critica e coesione:losforzovadunquerivoltoin primisacoagulareilfermentodiffusoinunProgetto-Paeseche:

§esprimaunindirizzocomuneperunPaesepiù“smart”,condegliobiettivicondivisi;

§facciachiarezzasulruolodiciascunlivelloistituzionale;

§garantiscalacontinuitàdellesceltedifondo,andandooltrelacaducitàdegliassettipolitici(atuttiilivelli);

§possaesseredeclinatadaciascunaamministrazioneterritoriale-odasistemidiesse-infunzionedellecaratte-ristichevocazionispecifichedelproprioterritorio.

C’èunchiarocompitodi policy perilsistemacentrale:coagularegli

sforzi,dareunindirizzoainiziativedisperse

34

3.1 mobilità, sviluppo e crescita economica

4 L’Italia affronta oggi rilevanti sfide che derivano dalla globalizzazione; a fronte di queste vive però da tempo unacrisidi competitivitàdaicaratteristrutturali.Leevidenzesononote:ridottedinamichedicrescitadelPILedelPILpro-capite,bassaproduttivitàdellavoro,capacitàdiattrazionediinvestimentiestremamentelimitata,ecc.

Perdareunarispostaefficaceaquestisegnalicritici occorre una chiara visione di sistema di lungo periodo.Oggilesceltevengonofattespessosull’emergenzaosull’opportunità.Tuttociòportaalconcretorischiodiunulterioreindebolimentodellacompetitivitàedellacapacitàdisviluppoche-inultimaanalisi-portaaldeclino.

5 Inquestoscenario,semprepiùilsuccessocompetitivodiunTerritorio/Paese/Regionesaràdeterminatoinmisuracrescentedallasuacapacitàdipromuoverelaconoscenza,lacreativitàel’innovazioneedisviluppareedattrarretalenticreativi.Lesfidepossonoessereaffrontatesolograzieadunsaltodiqualitànelgradodicreatività,innovazioneevaloreaggiuntodeibeniedeiserviziprodotti.Oggilarisorsascarsaèlacreatività:peresserecompetitiviunPaese,unaregione,unacittà,hannobisognodel“capitaleumano”primaancoradialtri“capitali”.

VersounPaesepiù“smart”

l’approcciodiindirizzoelesinergielocali-centraliFigura3.1

L’italiasitrovainunafasecriticadellasuacrescita

economica

Gestione strategica “smart” Visione

Obiettivi di sistema Scelte strategiche

Realizzazione “smart” Progetti volano di sistema Priorità Valorizzazione sinergie tra i diversi livelli/componenti del sistema

Paese

Sistemi territoriali


Lamobilitàèunadeterminantedellosviluppo

edunbisognocriticoinevoluzione

Leesigenzeditrasportoevolvononeltempo

6 L’interconnessionetraterritori/regioni/città,omeglio,lalorocapacitàdiesseremegliointerconnessiconaltriluoghisimili,costituiràlachiavedisuccessoperincrementarelaloroattrattivitàneiconfrontideitalenti,ediconseguenzalacompetitivitàdell’interoterritorio/regione/città.

Diventadunqueessenzialemassimizzare il numero di occasioni di interscambio e di interazione qualificata:aparitàdialtrecaratteristichenellacompetizioneattualevinceràchipotràdisporredimaggioriopportunitàdi interazioniqualificatealpiùampiolivellopossibile.

7 Puressendodifficiledaformalizzare,èassodatoillegame direttotral’efficienzadelsistemadeitrasportielacom-petitivitàelosviluppodiunterritorio:unamobilitàefficienteabilitaopportunitàegeneraeffettibeneficimoltiplicativi(miglioreaccessibilitàaimercatieai talenti,maggioreconnettivitàecreatività,occupazione, investimenti,minoritempilogistici,ecc.);percontro,inefficienzeocarenzedeltrasportodeterminanoalticosti(economici,ambientali,umani),depauperamentodellerisorse,progressivamarginalizzazione,ecc.

8 L’essenzadeltrasportoèconnettereefareincontrarei“fattoriproduttivi”materiali,immaterialieumani.Inquestapro-spettivaèunfattoredellaproduzioneeconomicaesocialediunterritorio,nonchéunostrumentofunzionaleadabilitarla.

Lamobilitàèunfenomenodinamicocomplessosucuiinsistono(edaquestièinfluenzato)elementidi:

§Politicaestrategia(governance,sicurezza,regolamentazione,ecc.).

§Demografiaesocietà(trend dellapopolazione,urbanizzazione,modalitàdiorganizzazionedellavoroedellerela-zioni,ecc.).

§Energiaeambiente(disponibilitàdifontienergetiche,combustibilialternativi,cambiamenticlimatici,ecc.).

§Tecnologia(dell’informazione,motoriepropulsori,materiali,ecc.).

§Economia(crescita,commercio,integrazioneeconomica,costideltrasporto,ecc.).

Laconfigurazionediquestifattori,inuncircolodicausa-effetto,determinaibisognidimobilitàeplasmaisistemideltrasporto.

9 DallasecondametàdelXXsecolosista intensificando la dipendenza strutturale delle società dai loro sistemi di trasportoperunaseriediattivitàsocialiedeconomicheprimarie.

Nelmondoladomanda di mobilità è in costante crescita,anchegrazieall’evoluzionetecnologica:

§Lamobilitàumananegliultimi40annisièsestuplicata,conunafrequenzadeglispostamenticheèraddoppiatasolonegliultimi10anni1.

§Al2020siprevedono1,6miliardidipersonechesimuoverannoperturismo;erano650milioninel20002.

§Dal1970ilvaloredelcommerciointernazionaleèaumentatodi48volteeicontainer movimentatihannosuperatoi520milionidiTEU(valore2010).

1 Fonte:UNDP,2009.2 Fonte:OrganizzazioneMondialedelTurismo(UNWTO),“Tourism vision 2020”.

36 VersounPaesepiù“smart”

10 L’ulterioreintensificarsideglieffettidellaglobalizzazioneedellacrescitademografica(9miliardidipersoneal2050secondoleNazioniUnite)el’inclusionediampiefettedellapopolazionedelleareeemergentieinviadisvilupponeiprocessidellemodernesocietàedeconomiedimercato,determineràun’ulterioresostanzialeintensificazionedelladomandaditrasportocheeccederà le attuali capacità dei sistemi.

§NellasolaEuropasiprevedeal2020unincrementodel60%deltrafficomerciedel40%deltrafficopasseggeri.

§ InItalianeiprossimi20annisistimaunaumentodel50%deiflussidimerciepersone.

11 Lagestionedeglispostamenticondizionainoltreinmisuracrescenteimodidivivere.Inparticolareduelineecompor-tamentalisonooggiprevalenti:

§L’imporsidelfattore tempo su ogni altro fattoredellospostamento,intesocomeesigenzadirispettaregliimpe-gniorariassunti.Essenzialisonomodalitàditrasportochegarantiscanolospostamentorapidoesicuro.Inquestalogica,l’AltaVelocitàferroviariaelamobilitàperviaaereasonoavvantaggiateperdefinizione.

§L’attribuireunruolo relativamente marginale al fattore costo di spostamento. Per certe categorie di individui e per determinate tipologie di spostamenti,siosservaunamaggioredisponibilitàrispettoalpassatoadusaremodalitàditrasportoancheleggermentepiùoneroseafrontedellagaranziadiuntempodiviaggioinferiore.

12 L’esigenzastrategicaèdunquesvilupparesistemiditrasportochesoddisfinoibisognidimobilitàdellesocietàmo-derneechepermettanodiabilitarelepossibilitàeconomicheesocialiinmanierasostenibile(dalpuntodivistaeco-nomicoedambientale)edequa.Iparametridiriferimentosono:

§Efficienzaedefficacia.

§Sicurezza(safety e security).

§Qualità.

§Fruibilità.

13 Servedunqueunmodo nuovo di concepire e organizzare la mobilità.Abbraccialevariemobilità(veicolarecommer-cialeeprivata),integraidifferentisistemi(gomma,nave,ferrovia,aereo)eabilitanuoviserviziper:

§rispondereainuovibisognisoddisfacendolemutantiesigenzeditrasportodipersone,mercieideeinmanieraefficace,efficiente,sicuraesostenibile;

§ottimizzarel’usoelosviluppodellerisorseeconomiche,umaneeambientaliliberandotempoeaumentandolaqualitàdellavita.

Imodellidimobilitàattualinonrispondonoallenuovenecessitàdispostamento

Ilfattoretempoprevalesulfattorecostonellascelta

dellamodalitàditrasporto

Ènecessariounnuovomodellodimobilità

flessibile,attivaeinclusiva


Ilritardoinfrastrutturaleitaliano:

unproblemastorico

L’Italiahapersoterrenonellarealizzazionedinuove

infrastruttureditrasporto

14 Isistemidellamobilitàdevonoevolvereconl’evolveredellesocietàperrispondere alle nuove caratteristiche.Irisvol-tisonoprofondieconcretiperlavitaditutti.Mobilità“intelligente”significa,essereingradodi:

§Gestireiflussidimobilitàperridurretempimorti,disservizierischi.

§Modificare ladomandadimobilitàpereliminareglispostamenti inutilierenderepiù facili,accessibiliedequiquellinecessari.

§Progettareinmanieradiversaleinfrastruttureperrenderlepiùinterattive,funzionaliefungibili,facilmenteman-tenibiliemenocostose.

3.2 il ritardo e l’inefficienza infrastrutturale italiana

15 Tralequestionidasempreall’ordinedelgiornoneldibattitonazionale,spiccasenz’altroquelladeldeficit delleinfra-struttureitaliane.SitrattadiunproblemastoricocherisalealleoriginidelloStatoitalianoepoidellaRepubblica,cheancoraogginonsipuòritenereaffrontatoinmododeciso.

16 Ilgapinfrastrutturalevainquadratoedesaminatonelquadrodiduedimensionifondamentali:

§laprimariguardal’aspettoterritoriale-equindiirelativibenchmarkdiconfronto-siainambitonazionalecheestero,specialmentecomunitario;

§lasecondadimensioneèinvecequelladellacarenzadiinvestimenti-edellarelativainefficienzaeinefficaciadeglistessi-piuttostocheleproblematichedigestioneordinariadelleinfrastrutture.

Attraversoquestifiltri,èpossibileindividuareperciascunaclasseinfrastrutturale-epiùindettaglioperciascunaopera-qualisianoipuntidiforzaedidebolezzachecaratterizzanoilpanoramaitaliano.

17 Ilgapinfrastrutturaledell’Italiarispettoall’Europaècritico,speciesesiconsideralaparticolaregeografiadelnostroPaeseeladistanzadigranpartediessodalcuoredelcontinente.Leinfrastruttureditrasportoterrestrepiùrilevantiperlosviluppoeconomicoeperlacompetitivitàsonoquelleveloci,ovveroleautostradeelelineeferroviarieadAltaVelocitàeadAltaCapacità.

18 Perquantoriguardaleprimel’Italiasièstoricamentedotatainanticipodiunaretequalitativamenteequantitativa-menteimportante,ancheinvirtùdellasceltapoliticadiprivilegiareiltrasportosugommarispettoaquellosuferro.Dopoilforteimpulsoiniziale,losviluppodellenuoveopereautostradalièperòrallentato,facendoperdere terreno al nostro Paese,cheogginonbrillanelconfrontoconinostricompetitoreuropei.


19 Inrelazioneall’AltaVelocitàferroviariailconfrontorispettoall’Europarisultaperdente,anchesedalpuntodivistadellagestionedell’infrastrutturaAV-siainterminidiqualitàdelserviziochediconcorrenzasullarete-l’Italiarisultaessereaiprimiposti.Vatuttaviasegnalatoilfattochesonoinfasedirealizzazione,oalmenodiprogettazione,unaserieditrattecheamplierannolareteinmodosignificativo.

Solonell’AltaVelocitàstiamovelocemente

recuperandoterreno

KmdiautostradepermilionediabitantiFigura3.2

Fonte: elaborazione TEH - Ambrosetti su dati Eurostat e Legambiente 2011

318

170 156

114

57

0

50

100

150

200

250

300

350

Spagna Francia Germania Italia Regno Unito

Autostrade in Europa Km/milioni di abitanti

KmdilineeferroviarieAVpermilionediabitantiFigura3.3

Fonte: elaborazione TEH - Ambrosetti su dati Eurostat 2011

44,5

29,1

15,7 15,2

1,8

0,0

5,0

10,0

15,0

20,0

25,0

30,0

35,0

40,0

45,0

50,0

Spagna Francia Germania Italia Regno Unito

Linee ferroviaria ad Alta Velocità in Europa Km / milioni di abitanti


Sempreinambitoferroviario,seprescindiamodall’AltaVelocitànelleareedoveessanonsiaalmomentogiustificabi-le,l’analisidellareteordinariaeilconfrontoconglialtriPaesieuropeirimanepococonfortante.Iprincipaliindicatorisiadimensionali(es.kmdiferrovieperabitante)siaqualitativi(es.l’elettrificazionedellelinee)civedonosensibil-mentearretratirispettoalrestod’Europa.

KmdilineeferroviarieordinariepermilionediabitantiFigura3.4

Fonte: elaborazione TEH - Ambrosetti su dati Eurostat 2011

238 241 190 199

85

222 171

136 88

176

0

50

100

150

200

250

300

350

400

450

500

Francia Germania Spagna Italia Regno Unito

Ferrovie ordinarie in Europa - Km/milioni di abitanti

Non elettrificate Elettrificate


3.3 Lo squilibrio territoriale fra nord e sud italia

20 Unaspettodelicatodelnostrosistemainfrastrutturale,ulterioreaquantosopradetto,èil divario qualitativo e quan-titativo tra il centro-nord e il mezzogiorno.Talesituazioneaggravailquadrorispettoalrestod’Europa,essenzial-menteperdueragioni.LaprimaèchelacarenzadiinfrastruttureèstatastoricamentesiaunacomponentesiaunacausadelmancatosviluppoeconomicodelMeridione.Laseconda,semprepiùattualeaseguitodell’integrazioneeuropea,èche ilSud Italiaèunadelleareepiùperiferichedell’Unione,cheperpotercompetereadeguatamentenecessiterebbediinfrastruttureditrasportopersinomiglioridiquelledell’EuropaCentrale.Invecegliindicatoriin-frastrutturalinazionaliindicanoilcontrario.

21 Ildatosulladislocazionedelleautostraderispettoalletremacroareeitalianeèparzialmentefuorviante,poichéladi-stribuzionedellaretenonèomogenea.Inalcunicasi-Abruzzo,CalabriaeSicilia-ildatorelativoaikmperabitantièpersinosuperioreallamedianazionale.Altreregionimeridionalieinsulari-comeSardegna,Basilicata-sonoinvecedeltuttosprovvistediautostrade,oquasi.Sesiesaminaancheildatoponderatoperabitante,anchelaPugliaapparenettamentealdisottodellamedianazionaleperabitante.Ilproblema,tuttavia,nonèbenevidenziatodalsolodatonumerico.Seesaminiamola qualità delle infrastrutture e della gestione delle stesse,conriferimentoperesempioalcasoeclatantedellaSalerno-ReggioCalabria,ilquadrosicomplica.

KmdiautostradeinItaliaFigura3.5

Fonte: elaborazione TEH - Ambrosetti su dati Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti - Conto Nazionale delle Infrastrutture e dei Trasporti anni 2010-2011

Sud e Isole2.121 (32%)

Nord3.414 (51%)

Centro1.133 (17%)


22 Anchenelcasodelleferrovie,ildisequilibriotraCentro-NordeSudItaliaèevidente.Seprendiamoinesamel’AltaVelocitàferroviaria-temachenonriguardasoloiltrasportodipasseggeri,maanchequellodellemercichepossonoviaggiaresureteordinaria-possiamonotarecomeoggil’AVsifermipocosottoNapoli.Inoltreessaèpraticamenteassentesull’asseorientaledelPaese,“tagliando”regioniimportantidalpuntodivistaindustrialecomeleMarche,odalfortepotenzialedisviluppocomelaPuglia.

KmdilineeferroviarieAVinItaliaFigura3.7

Fonte: elaborazione TEH - Ambrosetti su dati RFI 2012

Sud105 (12%)

Nord381 (42%)

Centro421 (46%)

ReteAVinesercizioedincostruzione/progettazionealSudFigura3.6

Fonte: RFI - 2012


23 AnchelareteferroviariaordinariadelSudrisultaarretratarispettoalrestodelPaese.Aldilàdeldimensionamentodellastessa,ciòchepreoccupaèlasuastruttura,conparticolareriguardoaivincolidelbinariosingolo,oltrechedellamancataelettrificazione.Evidentementequestotemaandrebbeesaminatoedaffrontatonell’ambitocomplessivodeltrasportoferroviarioregionale,macomunqueessocomportaunimpattomoltosignificativosull’offertadimobilitànelMezzogiorno.

Tipologiedilineedelsistemaferroviarioitalianopermacro-areaFigura3.8

Fonte: elaborazione TEH - Ambrosetti su dati Uniontrasporti/RFI

32,0%

23,0%

56,3%

24,2%

19,6%19,3%

29,5% 29,5%

41,0%44,7%

26,9% 28,3%

45,0%

22,4%

58,4%

0%

10%

20%

30%

40%

50%

60%

70%

Elettrificataa binario doppio

Elettrificataa binario semplice

Non elettrificataa binario semplice

Nord OvestNord EstCentroMezzogiornoItalia


3.4 il Programma infrastrutture strategiche: interventi necessari

24 Perovviareaglisquilibridescrittiprecedentemente,daoltreundecennioèstatoapprontatounpianocomplessivoalungotermine,chetuttaviahaincontratonumerosiostacoliecheappareadogginoncompleto.Percomprendernel’importanza,bastaricordarechenelPISal2012sonoprevisti468interventi(dal2011+78opereaseguitodiaggiunte,divisionieaccorpamentidiquellegiàpreviste),dicui269giàdeliberatidalCIPE.Ilcostocomplessivodelprogrammaèstimatoincirca234miliardidiEuro.Fraiprincipaliappuntichepossonoesserglimossivièinnanzituttoilfattochevengaperseguitounmodellodiinfrastrutturazione“classica”,coninvestimentisbilanciativersolastrada(49%delleopere,eperil44%deifondistanziati).

25 Quellocheperòapparepiùcontraddittorioèilnumeromoltorilevantediinterventiprevisti,afrontedelladisponibilitàdirisorseincontrazione(-1,8miliardidiEurotrail2011eil2012).Questaèunatendenzainattoormaidal2007echenonsembrapossainvertirsinelmedioperiodo,perisemprepiùstringentivincolisulbilanciopubblico.

Troppiinterventiprevistiinassenzadi

adeguatecoperture

Ripartizionedelnumerodiopereall’internodelPianoFigura3.9

Fonte: elaborazione TEH - Ambrosetti su dati CIPE 2012

132

45

33 28

17 14

0

20

40

60

80

100

120

140

Strada Schemi idrici Ferrovie Hub interportuali Hub portuali Altro

Ripartizione numero di opere del Piano Infrastrutture Strategiche deliberate dal CIPE - 2012


26 Dei133,5miliardinecessariperlacostruzionedelleoperegiàdeliberatedalCIPE,nesonoattualmentedisponibilisolo69,4,cioèpocopiùdellametà.Èdunqueauspicabileunamaggioreselezionedeglistanziamentisullabasediunamiglioreclassificazionedeiprogetti.QuestocoerentementeconlaposizionedelGoverno,cheritienechelaquotapubblicadicofinanziamentodelleoperenonsupereràil30%peril2013.

Solopocopiùdellametàdellerisorse

necessariesonooggidisponibili

Andamentodellerisorsecomplessivestanziate(miliardidiEuro)Figura3.10

Fonte: elaborazione TEH - Ambrosetti su dati CIPE e Istituto Grandi Infrastrutture 2012

72,0

77,0

75,0

85,0

78,0

74,2

78,5 76,5 76,0

74,0 72,5

70,7

60,0

65,0

70,0

75,0

80,0

85,0

90,0

2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012

Andamento delle risorse complessive stanziate per triennio Miliardi di Euro

StatodellerisorseperprogettideliberatidalCIPEFigura3.11

Fonte: elaborazione TEH - Ambrosetti su dati CIPE e Istituto Grandi Infrastrutture 2012

Risorse disponibili52%

Risorse mancanti48%


Adoggirisultanoincompiute27grandiopereinfrastrutturali

conunritardodirealizzazione

trai9ei46anni

27 Infine,vacorrettal’altradistorsionestoricadelnostroSistema-Paese,cheriguardaildilatarsideitempicheinter-corronotralapianificazionedelleinfrastrutture,laloroprogettazione,l’affidamentodeilavorielarealizzazionedelleopere.Soprattuttoperquellepiùstrategiche,concostisuperioriai100milionidiEuro,larealizzazionerichiedeinmediapiùdi10annidall’ideazionedell’opera.

TempidiattuazionedelleinfrastruttureperclassidicostoefasidirealizzazioneFigura3.12

Fonte: elaborazione TEH - Ambrosetti su dati Ministero dello Sviluppo Economico

4,4

4,4

4

3,5

3,1

2,9

2,6

2,3

2

1,8

1,7

0,9

0,8

0,8

0,7

0,6

0,5

0,5

0,4

0,4

0,3

0,9 5,1

3,9

3,4

3

2,7

2,3

1,9

1,7

1,3

1

0,7

0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11

>100

50 - 100

20 - 50

10 - 20

5 - 10

2 - 5

1 - 2

0,5 - 1

0,2 - 0,5

0,1 - 0,2

<0,1

Anni

Mili

oni d

i Eur

o

Tempi di attuazione delle infrastrutture per classi di costo e fasi di realizzazione

Progettazione Affidamento Lavori


3.5 il problema della gestione e del coordinamento delle infrastrutture esistenti

28 Comedettonell’introduzioneaquestocapitolo,sarebbefuorviantelimitarel’analisideldeficitinfrastrutturalesoloallacarenzadiinvestimenti,oallascarsaefficienzaequindiqualitàdeglistessi.Untemaforseancorapiùattualeriguardainfattilagestione delle grandi opere esistenti,einsensopiùampiol’integrazioneeilcoordinamentodelleinfrastrutturenell’otticadeltrasportointermodale.

29 Ataleriguardo,unafonteautorevolecomelaBancaMondiale,nell’ambitodellasuaanalisiglobaledellesingoleperformance in ambito logistico, mette bene in evidenza la situazione italiana. L’indice sintetico di riferimento, ilLogistics Performance Index,relegailnostroPaeseal20°postoperlasuadotazioneinfrastrutturale.Quelcheèpiùsignificativo-eforsepiùgrave-ètuttaviailpiazzamentodell’Italianellecomponentidell’indicerelativeallagestione.Esaminandoadesempiol’aspettodelledoganeequellodellapuntualità,sipuònotarecomeilrankingsiaancorapiùarretrato,rispettivamenteal23°eal24°posto.

LogisticsPerformanceIndex-InfrastruttureFigura3.13

Fonte: elaborazione Cassa Depositi e Prestiti su dati Banca Mondiale relativi alle componenti del Logistics Performance Index (LPI) - 2012

4,34 4,32 4,32 4,25

4,19

3,72

3,4

3,5

3,6

3,7

3,8

3,9

4,0

4,1

4,2

4,3

4,4



4,32

4,22 4,15 4,14 4,13

3,74

3,4

3,5

3,6

3,7

3,8

3,9

4,0

4,1

4,2

4,3

4,4



4,58 4,52

4,48 4,47 4,41

4,08

3,8

3,9

4,0

4,1

4,2

4,3

4,4

4,5

4,6

4,7




LogisticsPerformanceIndex-PortieDoganeFigura3.14

Fonte: elaborazione Cassa Depositi e Prestiti su dati World Bank relativi alle componenti del Logistics Performance Index (LPI) - 2012

4,34 4,32 4,32 4,25

4,19

3,72

3,4

3,5

3,6

3,7

3,8

3,9

4,0

4,1

4,2

4,3

4,4



4,32

4,22 4,15 4,14 4,13

3,74

3,4

3,5

3,6

3,7

3,8

3,9

4,0

4,1

4,2

4,3

4,4



4,58 4,52

4,48 4,47 4,41

4,08

3,8

3,9

4,0

4,1

4,2

4,3

4,4

4,5

4,6

4,7



4,34 4,32 4,32 4,25

4,19

3,72

3,4

3,5

3,6

3,7

3,8

3,9

4,0

4,1

4,2

4,3

4,4



4,32

4,22 4,15 4,14 4,13

3,74

3,4

3,5

3,6

3,7

3,8

3,9

4,0

4,1

4,2

4,3

4,4



4,58 4,52

4,48 4,47 4,41

4,08

3,8

3,9

4,0

4,1

4,2

4,3

4,4

4,5

4,6

4,7



30 Senzavolertrattareinmodoesaustivolaquestione,sièvolutosottolineareunesempiospecificocheriguardaunaclassediinfrastrutturefinoranonmenzionata:iportiitaliani.Perchiarirelaquestionesivuolecitareunostudiore-centedellaBancad’Italia.Essosibasasuunaseriediintervistealle12principalishipping companyoperantiinItalia,esiproponedidelineareloscenariocompetitivodelnostrosistemaportuale,aconfrontoconisuoidueprincipalisistemiconcorrenti:quellodelNordEuropaequellodelMediterraneoOccidentale.Ilquadrocheemergeèchiaro:afrontediunacollocazionenaturalmentevantaggiosadeiportiitaliani,siriscontraunosvantaggiocompetitivosignifi-cativosututtiglialtrifattoricompetitivi.Fraquestivisonosialaqualitàdelleopereamaresiadiquelleterrestri,siailsupportodeicentrilogistici,sialagestioneordinariapocoefficientedegliscali.


31 Inconclusioneèpossibileaffermarecheildeficitinfrastrutturaleitaliano,storicamentebasatonontantosullacaren-zadiinvestimentimapiuttostosullascarsaefficienza,qualitàerapiditàdirealizzazionedelleopere,èoggipersinoaggravatodafortisquilibrinellagestionedellestesse.Ciòsianellospecificodellesingoleinfrastrutture,siasoprat-tuttointerminidigovernodeisingolisottosistemi,comesaràbenevidenziatopiùavantinell’esamedelsistemaaero-portualenazionale,conparticolareriferimentoalsottosistemaaeroportualemilanese.

3 Intervistaalle12maggiorishipping companyoperativeinItaliasullacompetitivitàdeiportiitaliani-Connessionilogistiche,efficienzaecompetitività2012-LeinfrastruttureinItalia:dotazione,programmazione,realizzazione.

Indicatoridicompetitivitàdeiportiitalianirispettoaiconcorrenti(-2svantaggiofondamentale,2vantaggiofondamentale)Figura3.15

Fonte: Banca d’Italia 20123

1,3

-1,7

-1,3 -1,2

-1,5

1,1

-1,6

-1,0 -0,8

-1,1

-2,0

-1,5

-1,0

-0,5

0

0,5

1,0

1,5

Posizionamento Infrastruttureterrestri

Dotazione infrastrutturale

degli scali

Supporto centri

logistici

Efficienzadegli scali

Indicatori di competitività dei porti italiani rispetto ai concorrenti (-2 svantaggio fondamentale, 2=vantaggio fondamentale)

Vs. Scali del Nord Europa

Vs. Scali del Mediterraneo Occidentale

49Iltrasportoaereocomecomponentefondamentaledel«mobility-mix»

4. iL tRasPoRto aeReo come comPonente fondamentaLe deL «mobility-mix»

1 L’aereoèunacomponentefondamentaledelsistemadeitrasportidelnostroPaese,essenzialmenteperché:

§Èl’unicomezzocheconsentelaproiezionedeinostriterritorisuimercatilontaniedemergenti(Asia,altriBRICeMedioOriente).

- Perleimprese(outbound).

- Perilturismo(incoming).

§PermettedisopperireallecarenzedicollegamentotrailNordeilSudd’Italiaeconl’Europa.

- LareteautostradaledelSudèsottodimensionataepocoqualitativa(es.Salerno-ReggioCalabria).

- L’AltaVelocitàferroviariasifermapocodopoNapoli.

2 Perquantoattienealloscopoparticolarediquestaricerca,èopportunoaccennareadalcuniaspetti fondamentalirelativialtrasportoaereoeallesueduecomponentiugualmenteimportantiperlosviluppodelterritorioedellasuaeconomia,ovveroiltrafficodipasseggeriequellodellemerci.Itemichesidesideraaffrontaresonoquellidellarile-vanzaeconomicadeicollegamentiaerei,delladimensioneedellaqualitàdeltrafficoalivelloglobaleedell’incidenzaabreveterminedell’attualecrisieconomico-finanziaria.Infinesivuoleintrodurreunconcettocherileveràancheinsededellepropostediquestolavoro:la connettività aerea pregiata.

IltrasportoaereoèunalevachiavedisviluppoedicompetitivitàdelPaese

Laglobalizzazionehafattoesplodereesponenzialmente

ladomandadimobilità

4.1 L’impatto del trasporto aereo sull’economia e sulla società

3 Findall’avviodeiservizicommercialiditrasportoaereo,èpossibilevalutarecomelosviluppodelcompartosiasem-prestatosostenutodalforteaumentodelladomandadiconnettivitàedimobilitàsiainternazionalesiadomestica.CiòèaccadutosoprattuttoneiPaesidivastedimensionicomegliStatiUniti,dovespessol’aereoèilmezzoditrasportointernoobbligato.Talecrescitahadeterminatounsempremaggioreeffettodimoltiplicatore/feedback,permettendonelcorsodelXXsecolol’avvioeilconsolidamentodiunprocessodiprogressivaglobalizzazione,soprattuttonegliultimidecenni.

50 Iltrasportoaereocomecomponentefondamentaledel«mobility-mix »

EvoluzionedeltrafficoaereoedelPILglobale1970-2010Figura4.1

0

100.000.000

200.000.000

300.000.000

400.000.000

500.000.000

600.000.000

700.000.000

800.000.000

900.000.000

70

72

74

76

78

80

82

84

86

88

90

92

94

96

98

00

02

04

06

08

10 Anno

Traffico aereo passeggeri globale (1970-2010)

Nord America Asia Orientale e Pacifico Unione Europea America Latina Medio Oriente e Nord Africa Asia Meridionale Africa Sub-Sahariana

0

2.000.000

4.000.000

6.000.000

8.000.000

10.000.000

12.000.000

14.000.000

70

72

74

76

78

80

82

84

86

88

90

92

94

96

98

00

02

04

06

08

10 Anno

PIL globale (1970-2010) prezzi costanti anno 2000 - USD milioni


0

200.000.000

400.000.000

600.000.000

800.000.000

1.000.000.000

1.200.000.000

70

72

74

76

78

80

82

84

86

88

90

92

94

96

98

00

02

04

06

08

10 Anno

PIL Passeggeri

Fonte: elaborazione TEH - Ambrosetti su dati Banca Mondiale

51Iltrasportoaereocomecomponentefondamentaledel«mobility-mix »

4 Questoprocessoèstatounodeipiùrilevantiedevidentimeccanismidimoltiplicatoreedifeedbacknell’ambitodellasocietàpost-industriale,conuncontributorilevantedeltrasportoaereoalPILdeiPaesiindustrializzatitracuiilno-stro,acuihafattoseguitoun’ulterioredomandadimobilitàvelocelegatadaunaparteaimaggioriconsumiedall’al-traainuovibisogniestilidivitaconun’esplosione,adesempio,delladomandaditurismoamedioelungoraggio.Traglialtrimaggioridriverchehannospintolacrescitadelsettoredell’aviazionecivile,sipossonoindividuarequellidell’integrazioneterritorialeedell’abbattimentodellefrontiere,evidenteinparticolarmodoinEuropa,laddoveladi-mensionespecificanazionalehaormailasciatoilpostoaquellacontinentale;dellaglobalizzazionedeimercatiedeifattoriproduttivi,conconseguenteespansionecommercialeedelocalizzazionedelleimprese;l’economiadiscalael’accresciutaefficienzadeiprocessiindustrialideltrasportoaereo,grazieancheall’avventodellelow cost,icuicostisonosemprepiùcompetitiviconaltrimezziditrasportofungibiliesoprattuttosonoscesiallaportatadisegmentisemprepiùampidiviaggiatori.

PILepasseggeritrasportatinell’UnioneEuropea(1970-2010)prezzicostantianno2000-USDx10.000Figura4.2

0

100.000.000

200.000.000

300.000.000

400.000.000

500.000.000

600.000.000

700.000.000

800.000.000

900.000.000

70

72

74

76

78

80

82

84

86

88

90

92

94

96

98

00

02

04

06

08

10 Anno

Traffico aereo passeggeri globale (1970-2010)


0

2.000.000

4.000.000

6.000.000

8.000.000

10.000.000

12.000.000

14.000.000

70

72

74

76

78

80

82

84

86

88

90

92

94

96

98

00

02

04

06

08

10 Anno

PIL globale (1970-2010) prezzi costanti anno 2000 - USD milioni


0

200.000.000

400.000.000

600.000.000

800.000.000

1.000.000.000

1.200.000.000

70

72

74

76

78

80

82

84

86

88

90

92

94

96

98

00

02

04

06

08

10 Anno

PIL Passeggeri

Fonte: elaborazione TEH - Ambrosetti su dati Banca Mondiale

Larecenteevoluzionedelsistemaditrasporto

aereohafavoritoilmodificarsideglistilidivita


5 Daidatiprecedentementeriportati,appareevidenteche,perunPaeseindustrializzato,ilsettoredeltrasportoaereoèdiprimariaimportanzastrategicanelquadrocomplessivodell’offertadimobilità.Ètuttaviaimportantesottolinearechegliindicatorinumerici,deiqualiilPILèlasintesiprincipale,nonriesconoarappresentarequeifattorisemprepiùsignificatividellenostreeconomieeinultimaanalisideinostristilidivita,propridiquellechesonoormaidellesocietàinterconnesse.Èsemprepiùcruciale,infatti,specieinunalogicadimedioedilungoperiodo,prendereinconsiderazioneilvalore proprio dello scambio delle idee, delle conoscenze e delle culture,laddovenontuttopuòesseresmaterializ-zatoetrasmessoadistanza.

6 Ilsettoredeltrasportoaereononsolodipendenelsuoandamentodallaricchezzacomplessivaprodotta,maneèov-viamenteancheunacomponentesignificativa.Ilcontributodiretto,indirettoeindottocheiduesotto-settoriprincipali-lecompagnieaereeegliaeroporticonglialtriserviziditerra-hannooffertoalPILitalianonel2009èstatostimatoinoltre 9 miliardi di euro.

PasseggeriemercitrasportatiperviaaereainItalia(1960-2011)Figura4.3

0

200

400

600

800

1.000

1.200

1.400

1.600

60 63 66 69 72 75 78 81 84 87 90 93 96 99 02 05 08 11 Anno

PIL a prezzi costanti 2005 (Miliardi di Euro)

Passeggeri x 100.000

Merci Tonnellate x1.000

Fonte: elaborazione TEH - Ambrosetti su dati ISTAT

Ilsettoredeltrasportoaereoèunmotorechiave

dell’economiadioggi


ContribuzionealPILitalianodelleimpresedelsettoreaereo(milionidiEuro)Figura4.4

1.035 2.138

633

3.128

523

1.577

0

1.000

2.000

3.000

4.000

5.000

6.000

7.000

8.000

Compagnie aeree Aeroporti e servizi di terra

Contribuzione al PIL italiano delle imprese del settore aereo (milioni di Euro)

Indotta Indiretta Diretta

Fonte: elaborazione TEH - Ambrosetti su dati IATA/Oxford Economics

7 Lostessosipuòaffermaredeidatioccupazionali,poichésemprenel2009venivanoimpiegatecomplessi-vamenteoltre131.000personenelnostroPaesefradirette, indiretteeindotte.Aquestecifredeveessereaggiuntol’effettocataliticocheiltrasportoaereohasull’economia,edinparticolaresulcrucialesettoredelturismo,stimatoinoltre187.000occupati.Sipuòquindisostenereche,in italia, un milione di passeggeri generi circa 1.000 posti di lavoro.

OccupatiinItalianelleimpresedelsettoreaereo(migliaia)Figura4.5

Indotti Indiretti Diretti

20 17

10

52

8

24

0

10

20

30

40

50

60

70

80

90

100

Compagnie aeree Aeroporti e servizi di terra

Occupati in italia nelle imprese del settore aereo (migliaia)

Fonte: elaborazione TEH - Ambrosetti su dati IATA/Oxford Economics


RapportofratonnellateevaloredellemercitrasportateperviaaereainEuropaFigura4.6

<1%

22%

0%

5%

10%

15%

20%

25%

Peso delle merci Valore delle merci

Rapporto fra tonnellate e valore delle merci trasportate per via aerea in Europa

Fonte: elaborazione TEH - Ambrosetti su dati Eurostat/Oxford Economics

8 Unulteriorecontributoallosviluppovieneoffertodaltrasportodellemerciperviaaerea,particolar-menteimportanteperl’economiaitaliana.Essaèinfattifortementeorientataalleesportazioni,ancheversomercatilontani,esoprattuttoècaratterizzatadaunaltotassodimerciadaltovaloreaggiunto,chemaggiormentesiprestanoadesseretrasportateperviaaerea,perchépossonotrarneibeneficiinterminidiefficienza,pursopportandoneicostigiocoforzamaggioririspettoaltrasportomarittimoeviaterra.Nonèuncasoche,inEuropa,ilvaloredellemercitrasportatedalcargoaereosiapiùdiunquintodeltotale,mentreilloropesocomplessivononarriviauncentesimo.


4.2 i numeri del trasporto aereo - passeggeri e cargo - e previsioni a lungo termine

9 Ilsettoredeltrasportoaereoglobalesisvilupperàinmodosignificativoneiprossimivent’anni,conuntassoaggregatoannuodel5%,cheloporteràapiùcheraddoppiare il numero di revenue Passenger Kilometer (rPK),chepasserannodai5,2miliardinel2011aglioltre13,5miliardinel2031.

10 Unosviluppoancoramaggioreinteresseràiltrafficodellemerciperviaaerea,doveiltassoaggregatoprevistofinoal2029èdel5,9%.Dai168,8milionidiRevenue Tonne Kilometer (RTK)del2009sipasseràa526,5milionidiRTKnel2031,grazieaincrementisostanzialiditrafficosututteleprincipalidirettriciglobali.

Iltrasportoaereoèincostantecrescita

eraddoppieràneiprossimivent’anni

Trafficoaereoglobale2012-2031miliardidiRevenue Passenger Km (RPK) Figura4.7

3.304 3.754 4.026 4.234 4.539 4.611 4.519 4.885 5.198

13.764

0

2.000

4.000

6.000

8.000

10.000

12.000

14.000

16.000

2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2031 Anno

Traffico aereo globale 2012 - 2031 miliardi di Revenue Passenger Km

Fonte: elaborazione TEH - Ambrosetti su dati Boeing - Current Market Outlook 2012


11 Leprospettivedicrescita,seppurpositiveintutteleareegeografiche,prevedonotassidiincrementodeipasseggeridiversirispettoallestesse.Coerentementeconletendenzegeopoliticheattuali,chesegnalanounosviluppoimpe-tuosodellaCinaedeglialtriPaesiBRIC,essidovrebberoessereanchedoppirispettoaquellidiareematurequalil’EuropaeilNordAmerica.InquestoquadrospiccaancheilMedioOrienteche,grazieainotevoliinvestimentiininfra-struttureaeroportuali,ealdinamismodeivettoriaereilocali,staassumendosempredipiùilruolodiveroepropriopontetraOccidenteeOriente.

Lacrescitadeltrasportoaereosaràpiùaccentuata

all’internoefraleareeemergentidelpianeta

Cargoaereoglobale2010-2030miliardidiRevenue Tonne Kilometer (RTK) Figura4.8

7

5

19

17

17

39

44

19

28

32

36

70

129

143

26

33

51

53

87

168

187

0 20 40 60 80 100 120 140 160 180 200

America Latina-Europa

Interno Cina

Interno Nord America

Europa-NordAmerica

Interno Asia

Asia-Europa

Asia-Nord America

Cargo aereo globale 2010 - 2030 miliardi di Revenue Tonne Km

2010 2011-2030

Fonte: elaborazione TEH - Ambrosetti su dati World Air Cargo Forecast 2010-2011


Ancheperquantoriguardailtrafficodellemerci,losviluppomaggioresiavràinAsia,siaperquantoriguardaitrafficiintra-continentali,siasulleprincipalirotteversol’esterno.InmodoanalogoiltrafficodaeperilMedioOrientecre-sceràsensibilmente,specialmentedall’Europa,cheutilizzeràigrandihubinterportualidell’areacomegatewayperl’Asiaeperl’EstremoOriente.Nonostantetassidiincrementopiùcontenuti,anchesullatradizionaledirettricecargotraEuropaeNordAmericail traffico più che triplicherà entro il 2029.

Rotteconmaggioritassidisviluppopasseggeri2012-2031Figura4.9

Fonte: elaborazione TEH - Ambrosetti su dati Boeing-Current Market Outlook 2012

7,4%

6,7% 6,5%

5,7%

3,8% 3,5%

0,0%

1,0%

2,0%

3,0%

4,0%

5,0%

6,0%

7,0%

8,0%

Asia-Medio Oriente Interno Asia Interno America Latina

Asia-Europa Europa-Nord America

Interno Europa

Rotte con maggiori tassi di sviluppo 2012 - 2031 Passeggeri

7,9%

6,7% 6,6% 6,0%

4,2% 3,6%

0,0%

1,0%

2,0%

3,0%

4,0%

5,0%

6,0%

7,0%

8,0%

9,0%

Interno Asia Asia-Nord America Asia-Europa Medio Oriente-Europa

Europa-Nord America

Interno Europa

Rotte con maggiori tassi di sviluppo 2012 - 2031 Merci

Rotteconmaggioritassidisviluppomerci2012-2031Figura4.10

Fonte: elaborazione TEH - Ambrosetti su dati Boeing - World Air Cargo Forecast 2010-2011

7,4%

6,7% 6,5%

5,7%

3,8% 3,5%

0,0%

1,0%

2,0%

3,0%

4,0%

5,0%

6,0%

7,0%

8,0%

Asia-Medio Oriente Interno Asia Interno America Latina

Asia-Europa Europa-Nord America

Interno Europa

Rotte con maggiori tassi di sviluppo 2012 - 2031 Passeggeri

7,9%

6,7% 6,6% 6,0%

4,2% 3,6%

0,0%

1,0%

2,0%

3,0%

4,0%

5,0%

6,0%

7,0%

8,0%

9,0%

Interno Asia Asia-Nord America Asia-Europa Medio Oriente-Europa

Europa-Nord America

Interno Europa

Rotte con maggiori tassi di sviluppo 2012 - 2031 Merci


4.3 i possibili effetti sul breve termine della crisi economica e finanziaria

12 Ancheseleprevisionidicrescitasullungoperiodosonoestremamentefavorevolisiaalivelloglobalesia-seppureinmanieraminore-europeo,ilquadroimmediatononpuòdirsialtrettantopositivo.Ilprimosemestredel2012,aconfrontoconlostessodel2011,descriveunquadrodiforteincertezza-anchesedisostanzialetenuta-perquan-toriguardailtrafficodipasseggeridaeperl’Italia.L’attualecongiunturaeconomicamondialehaavutoinveceunimpattomoltorilevantesoprattuttosull’exportdellemerciadaltovaloreaggiunto-quellechemegliosiprestanoadesseretrasportateperviaaerea-facendodiminuireconseguentementeinmodomoltopesanteiltrafficocargo,scesodel5,7%.

Loscenarioeconomicodibreveterminepotrebbe

influenzarenegativamentel’offertaditrasportoaereo,

soprattuttoinEuropaeinparticolare

nelnostroPaese

AndamentodeltrafficopasseggeriemerciinItaliaPrimosemestre2012-variazionesumesicorrispondenti2011Figura4.11

Fonte: elaborazione TEH - Ambrosetti su dati Assaeroporti 2012

-6,5%

-7,5%

-5,1% -4,5%

-3,3%

-1,2% -0,4%

-2,1% -1,4%

2,4%

0,5% 0,7%

-7,2%

-0,8%

-3,9%

-9,1%

-7,0%

-3,2%

-10%

-8%

-6%

-4%

-2%

0%

2%

4% Gennaio Febbraio Marzo Aprile Maggio Giugno

Andamento del traffico passeggeri e merci in italia Primo semestre 2012 - variazione su mesi corrispondenti 2011

Movimenti Passeggeri Merci


Territoristabilmenteinterconnessifraloro

potrannogoderedivantaggicompetitivisempre

maggiori:ilpresidiodellaconnettivitàdivienequindi

fondamentale

13 Leincertezzedovuteall’attualecrisieconomicaesoprattuttofinanziaria,sitraduconoinprevisionipreoccupantisulbreveperiodo.Seesaminiamoildatonazionale,dobbiamoriscontrareilfattocheil2012saràunannodirecessioneperl’Italia,maancheperil2013nonèprevistounritornoallacrescita.Disaggregandoildatoalivellodimacro-aree,peresempioconfrontandolaregioneitalianapiùvirtuosaconildatocomplessivodelSud,sirilevacomelatendenzadovrebbebruscamenteinvertirsiinLombardiagiànel2013,colritornoaunacrescitamoderata,chesaràinvecean-coraassentenelMezzogiorno,facendoquindiaumentareilrischiodiun’ulteriorecrescitadelgapterritorialeitaliano.

14 Aquestoproposito,èdoverosomettereinevidenzailrischioconcretochecorrerebberoalcunideinostriterritori,giàprovatidalleprolungatedifficoltàeconomichedegliultimianni,qualoradovessediminuirel’offertadiconnettivitàpereffettodellacrisi.Inquestocasosiinnescherebbeunaspirale negativa(diminuzionePIL-diminuzioneoffertadicon-nettività-incrementocostiperleimprese-perditadicompetitivitàterritoriale-diminuzionedegliinvestimenti),ilcuiesitosarebbeverosimilmenteunadiminuzionedegliinvestimentieunulterioredecrementodellaricchezzaprodottaneglistessi.

Previsionisull’andamentodelPILinItaliaFigura4.12

Fonte: elaborazione TEH - Ambrosetti su dati Banca d’Italia, SVIMEZ 2012

-1,9%

-1,3%

-2,9%

-0,2%

0,7%

-0,1%

-3,5%

-3,0%

-2,5%

-2,0%

-1,5%

-1,0%

-0,5%

0,0%

0,5%

1,0% Italia Lombardia Sud

Previsioni sull'andamento del PIL in Italia

2012 2013


4.4 il presidio della connettività aerea pregiata

15 All’internodelloscenariosopradescrittoèfondamentaleperqualsiasiSistema-Paeseadoperarsipergarantirealmegliounadeguato livello di connettività territorialeperipropricittadinieimprese.

16 Inun’epocadigrandiaccelerazioniecambiamentiediglobalizzazionedell’economia,divienefondamentaleperqual-siasiterritorioassicurarestabiliedelevatilivellidiconnettivitàverso l’interno,laddoveessasiainfungibilerispettoadaltrimezzi(ades.AltaVelocitàferroviaria),operragionidistrategiaterritoriale(distrettiindustrialiadaltovaloreaggiuntooRegioniavocazioneturistica)everso l’esternofavorendoegarantendolerotteversoiprincipalimercatieuropeieintercontinentaliedincentivandoiltraffico incoming,conparticolareriguardoalladomandaditurismopro-venientedaiPaesiemergenti.

Inaltreparoleèfondamentaleilpresidiodiquellaconnettivitàdanoidefinita“pregiata”,ovveroquelladefinibilecome:

§infungibile:chenonpossaesseresostituitainmodocompetitivodaaltrimezziditrasporto,comenelcasodituttiicollegamentiamedioraggioinEuropaediquelliintercontinentali;

§diretta:chenonprevedaominimizziilnumerodiscalirispettoalledestinazionifinali;

§continua:cheassicuriunafrequenzaadeguatadicollegamentiechenonsiasottopostaavincolidistagionalità;

§sostenibile:chepossaraggiungereunlivellodieconomicitàalungotermine,talechenondebbaesseresovven-zionata;

§affidabile:chesiagestitadaoperatoriconsolidatichegarantiscanosicurezzaecontinuitàdelservizio.

17 Ilpresidiodellaconnettivitàaerea-eleinfrastruttureadessadedicate-rappresentanounodeimaggioriassetstra-tegiciedicompetitivitàdiogniSistema-Paese:essodovrebbeesseredunqueunobiettivoprimariodaperseguirecondecisionenellaprogettazionediunsistemaintelligentedimobilitàintegrata.

61Ilsistemaaeroportualeitaliano:assettiattuali,criticitàeprospettive

5. iL sistema aeRoPoRtuaLe itaLiano: assetti attuaLi, cRiticità e PRosPettiVe

1 Inquestocapitolosivuoleesaminareilsistemaaeroportualeitalianonellasuaconformazioneattuale,alfinedipro-cedereall’analisidellesuecriticitàediproporredegliadeguaticorrettivi.Perfarequesto,occorreadottareunmeto-dostrettamentequantitativochepermetta,ovepossibile,ancheunconfrontoomogeneoconglialtriprincipalipaesieuropei.

2 Vamenzionatochenel2008èstatocommissionatodall’EnteNazionaleperl’AviazioneCivileunostudioapprofonditosulsistemaaeroportualenazionale.EssoèservitodabaseperilPianoNazionaledegliAeroporti,propostodall’ENACnelfebbraio2012einattesadiimplementazionedapartedelGoverno.Questodocumentorappresentaunafotografiadettagliata,checercadifornireancheunoschemadiclassificazioneperimportanzadeisingoliaeroporti,soprattuttoalfinediindicaredovedovrebberoessereconcentratigliinvestimentifuturinelsettore.

3 Perquantoriguardaidatiutilizzatiperl’analisiquantitativa,sièfattoriferimentoallefontiistituzionaliescientifichepiùautorevoli.Aquestopropositosonostatipresiinconsiderazionei37aeroporticensitidaAssaeroportieirelatividatiditrafficofinoatuttoil2011.IdatidiconfrontoeuropeisonoinvecequelliresinotidallaCommissioneEuropeanelsuoStatistical Pocketbook 2012.Pergliindicisullaconnettivitàesull’accessibilitàalPILeuropeo,sièinvecefattoriferimentoaidatiraccoltidall’International Center for Competitiveness Studies in the Aviation Industry.

Peranalizzareilsistemaaeroportualeitalianoè

necessariopartiredaun’analisiquantitativadel

trafficoedellaconnettività

5.1 assetto attuale

4 Nelcorsodel2011sonotransitati,nei37aeroporticensitidaAssaeroporti,quasi149milionidipasseggeri,circa9milioniinpiùdell’annoprecedente.Rispettoacinqueanniprimal’incrementoèstatobenpiùconsistente,conunaumentodicirca25milionidipasseggeri(+20,2%).Negliultimi5annivisonostati due eventi fondamentalichehannoinfluenzatoinmodosignificativolestatistichenazionaliditraffico:

§ Ilprimo,nel2008,èstatol’abbandonodell’aeroportodiMilanoMalpensadapartediAlitalia,cheavevainpassatoespressoildesideriodifarneilsuo hub-eidealmentequellodelSudEuropa-machehapoiripiegatosuRomaFiumicino.

§L’altroèstatoilbruscopeggioramentodell’economiaglobale-einparticolarmododiquellaitaliana-aseguitodellacrisifinanziariainiziatanel2008echesiprotraetutt’ora,anchesegliimpattipiùfortisisonoriscontratifinoal2009.

62 Ilsistemaaeroportualeitaliano:assettiattuali,criticitàeprospettive

IlsistemaaeroportualeitalianoFigura5.1

Fonte: ENAC - Piano Nazionale degli Aeroporti - febbraio 2012

5.2 dislocazione territoriale

Sonostatipresiinconsiderazione

i37principaliaeroportiitalianipertraffico

dipasseggerinel2011


Èstatamantenuta,percoerenza,laclassificazione

inaeroportiprincipaliediservizioutilizzata

dall’ENAC

5 Rispettoallamappanonsonostaticonsiderati,perdimensioneeperassenzadidati,gliaeroportidiAosta,Salerno,PantelleriaeLampedusa.I37aeroporticonsideratisitrovanoperpiùdellametànelNordItalia,mentreirestanti18sonodislocatiinmodoequilibratoalCentro,alSudenelleIsole.LaclassificazioneterritorialeèquisemplificatarispettoaquelladelPianoNazionaledegliAeroporti,cheprendeinconsiderazioneunnumeromaggioredimacro-areeeraggruppagliaeroportisecondologichenonstrettamenteregionali.

6 Comegiàaccennato,gliaeroportisonostaticlassificatidall’ENACin2categoriefondamentali,dicuiunaasuavoltasuddivisain3ulteriorisottoclassi:

Gliaeroporti principali,checomprendono:

§3 grandi gate intercontinentali,RomaFiumicino,MilanoMalpensaeVenezia,chesonotalipervolumeebaciniditraffico,perlivellodeicollegamentiinternazionalieintercontinentaliepergradodiaccessibilitàediintegra-zioneconlealtreretidellamobilità;

§13 aeroporti strategici,sonoglialtriscaliche,aprescinderedalvolumeditrafficoattuale,rispondonoefficace-mentealladomandaditrasportoaereodiampibacinidiutenzaechesonoingradodigarantireneltempotalefunzione,percapacitàdelleinfrastruttureepossibilitàdelloropotenziamentoconimpattiambientalisosteni-bili,perilivellidiserviziooffertiegradodiaccessibilitàattualeepotenziale;

§8 aeroporti primari,chesonogliaeroportiche,aprescinderedalvolumeditraffico,attualmentepresentanolimitazioniallosviluppoqualivincoliambientali,accessibilitàinadeguata,ostacoliallosviluppodelleinfrastrut-ture.Taliscalisoddisfanoladomandadiampibacinidiutenzaeparticolarisegmentiditraffico;

IprincipaliaeroportiitalianiperareageograficaFigura5.2


Nord

Centro

Sud

Isole

19 (47%)

8 (20%)

7 (18%)

6 (15%)

Gate intercontinentale

Strategico

Primario

Servizio

3 (8%)

13 (35%)

8 (22%)

(35%)

>10 milioni

5 - 10 milioni

1 - 5 milioni

500k - 1 milione

100k - 500k

< 100k

2 (5%)

6 (16%)

15 (41%)

5 (14%)

7 (19%)

2 (5%)


§13 aeroporti di servizio-quelliche,perlaridottaestensionedeibacinidiutenzarisultanorispondereadunadomandaditrafficoconestensioneregionale,inzoneremoteononadeguatamenteservitedaaltriscaliodaaltreinfrastruttureditrasporto.

7 Alfinedellanostraanalisi,sièritenutoopportunoprocedereadun’ulterioreclassificazione,basataesclusivamen-tesulladimensione del traffico passeggeri dei singoli aeroporti.RispettoaquelladelPianoNazionaledegliAero-porti,chesibasaanchesuimportantifattoriqualitativiestrategici,essacipermettedieffettuaredeiconfronticonisistemiaeroportualideglialtriprincipaliPaesieuropei.Unaclassificazionesimileèquellautilizzatadall’Airports Council International Europe,chedateledimensionidegliaeroportiacuifariferimento,aggiungedueulterioriclassiperquellirispettivamenteconpiùdi25milionidipasseggeri-inItaliasoloRomaFiumicino-equellitra10e25milioni,InItaliasoloMilanoMalpensa.

IprincipaliaeroportiitalianiperclassificazioneFigura5.3

IprincipaliaeroportiitalianipernumerodipasseggeriFigura5.4



Nord

Centro

Sud

Isole

19 (47%)

8 (20%)

7 (18%)

6 (15%)


Strategico

Primario

Servizio

3 (8%)

13 (35%)

8 (22%)

(35%)

>10 milioni

5 - 10 milioni

1 - 5 milioni

500k - 1 milione

100k - 500k

< 100k

2 (5%)

6 (16%)

15 (41%)

5 (14%)

7 (19%)

2 (5%)

Nord

Centro

Sud

Isole

19 (47%)

8 (20%)

7 (18%)

6 (15%)


Strategico

Primario

Servizio

3 (8%)

13 (35%)

8 (22%)

(35%)

>10 milioni

5 - 10 milioni

1 - 5 milioni

500k - 1 milione

100k - 500k

< 100k

2 (5%)

6 (16%)

15 (41%)

5 (14%)

7 (19%)

2 (5%)

Allaclassificazioneutilizzatadall’ENACneèstataaffiancata

un’altrabasatasolosulledimensionideltraffico


8 Dall’esamedelladistribuzionedegliaeroportiitalianiperclassificazioneeperareageografica,emergonochiaramen-tealcunidati.InnanzituttoilSudItaliaeleIsolesonopraticamenteprivi di connettività a lungo raggio.AlNordealCentro,invece,sonopresentiunnumerosignificativodiaeroporticlassificaticomediservizio.PerquantoriguardaleIsole,vaprecisatochel’aeroportodiPalermonel2011haquasiraggiunto-amenodi8.000unità-i5milionidipasseggeri.

ConfrontandoidaticlassificatisecondoilPianoNazionaledegliAeroporticonquelliperclassidimensionali,emergelarilevanzadeicriteriqualitativiallabasedellaclassificazionedell’ENAC.Tragliaeroportidefiniticome“strategici”,infatti,compaionooltrelametàdiquelliclassificatinellaclassedimensionaletra1e5milionidipasseggeri/anno.Ilrisultatoèche,complessivamente,ilnumerodegliaeroporti“strategici”èdoppiorispettoaquelliappartenentiallaclassedimensionaleoltrei5milioni.

SoloalNordealCentroèpresenteun’offerta

diconnettivitàaereadirettaalungoraggio

Moltiaeroportichesonostaticonsideratistrategicihannountrafficoinferiore

ai5milionidipasseggeri


DistribuzionedegliaeroportiitalianiperclassificazioneeperareageograficaFigura5.5

2

1

5

2

3 3 3

1 1

3

6

4

3

0

1

2

3

4

5

6

7

Nord Centro Sud Isole

Distribuzione degli aeroporti italiani per classificazione e per area geografica

Gate intercontinentale Strategico Primario Servizio

1 1

4

1 1

4

3 3

5

2 2

1

4

1

2

1 1

0

1

2

3

4

5


Distribuzione degli aeroporti italiani per numero di passeggeri e per area geografica

>10 milioni 5 - 10 milioni 1 - 5 milioni 500k - 1 milione 100k - 500k <100k


9 Ilconfrontoconglialtriprincipalipaesieuropei,comparabiliperpopolazioneeperestensioneebasatosuidatidellaCommissioneEuropea-ilcuidatosugliscaliitalianicoincidesostanzialmenteconilnostro-portaadalcuneconsi-derazioni.Innanzituttol’Italia,nonostantelapercezionecomune,nonhaunnumerodiaeroportisuperioreallamedia,ponendosianziall’ultimo posto.Èaltresìinteressanteesaminareladistribuzionedimensionaledegliscalialivellocontinentale.


DistribuzionedegliaeroportiitalianipernumerodipasseggerieperareageograficaFigura5.6

2

1

5

2

3 3 3

1 1

3

6

4

3

0

1

2

3

4

5

6

7


Distribuzione degli aeroporti italiani per classificazione e per area geografica


1 1

4

1 1

4

3 3

5

2 2

1

4

1

2

1 1

0

1

2

3

4

5


Distribuzione degli aeroporti italiani per numero di passeggeri e per area geografica


Ingenerale,l’Italianonhaunnumerodiaeroporti

maggioredeglialtrigrandipaesieuropei


10 LaFranciahaunnumerodiaeroportimoltomaggiore,ancheperchéilsuosistemaaeroportualeèfortementecarat-terizzatodalmodellohub & spoke,incuigliaeroportiminorihannoilruolodialimentatoridelloscalocentrale.AirFrance-KLMèlaprincipalecompagniaaereacontinentaleinterminidiRevenue Passenger KilometeredèilleaderdellasecondaalleanzamondialeSkyTeam.

11 LaGermaniaèl’unicopaeseeuropeochehaunsistemaaeroportualemulti-hub-Francoforte,MonacoeprestoancheBerlino-chevienealimentatodaunnumerodiscaliminoricomparabiliall’Italia.Lufthansaèdigranlungalamag-giorecompagniaaereacontinentalepernumerodipasseggeritrasportatiedèleadereuropeodellaprimaalleanzamondialeStarAlliance.

12 LaGranBretagna-primomercatoaereod’Europa-elaSpagna-chevantal’aeroportocheharegistratoilmaggioreincrementoditrafficonel2011:Barcellonacon+5,2milionidipasseggeri-sonosedididuehub-carrier-BritishAirwayseIberia-chetral’altrosisonorecentementeuniti.LaprimahaunadistribuzionedegliaeroportiabbastanzasimileaquelladellaGermania,sicuramenteinfluenzatadalruolofondamentalediLondraHeathrow,inparticolareperilsuoenormemercatosull’intercontinentale.IlnumeromoltoampiodiscaliintermedidellaSpagna,inrelazioneallapopola-zionepiùridotta,èsicuramentedaattribuireancheallafortevocazioneturisticadelPaese.

Fonte: elaborazione TEH - Ambrosetti su dati Commissione Europea - Statistical Pocketbook 2012

Numerodiaeroportineiprincipalipaesieuropeipernumerodipasseggerinel2011Figura5.7

Ognigrandepaesehalesueparticolarità,sia

perfattorilegatialmodellodisistemaaeroportuale,

chepermercatoedimensionedellaprincipale

compagniaaerea

2

5

4

4

2

6

3

4

6

4

15

10

15

10

12

4

4

5

4

4

9

6

5

11

26

2

14

9

10

16

0 10 20 30 40 50 60 70

Italia

Germania

Spagna

Gran Bretagna

Francia

Numero di aeroporti nei principali paesi europei per numero di passeggeri

5%

12%

10%

9%

3%

16%

7%

10%

13%

6%

39%

24%

36%

22%

19%

11%

10%

12%

9%

6%

24%

14%

12%

24%

41%

5%

33%

21%

22%

25%

0% 100%

Italia

Germania

Spagna

Gran Bretagna

Francia

Percentuale di aeroporti nei principali paesi europei per numero di passeggeri

7,9

14,0

3,7

6,6

16,4

7,9

8,4

7,4

19,9

24,6

29,6

28,0

22,1

49,8

41,0

9,9

11,2

7,4

13,3

16,4

9,9

16,8

47,8

29,9

45,1

17,8

39,2

29,4

6,6

41,0

0 20 40 60 80 100 120 140 160 180 200

Spagna

Germania

Francia

Italia

Gran Bretagna

Numero di aeroporti per Km quadrati x 1.000.000 nei principali paesi europei per numero di passeggeri

6,1

3,3

6,4

8,7

3,2

3,7

9,9

9,6

8,7

6,3

12,2

24,7

16,0

32,5

19,0

4,9

6,6

6,4

10,8

6,3

7,3

14,8

17,6

10,8

41,2

17,1

3,3

16,0

19,5

25,3

0 20 40 60 80 100 120

Germania

Italia

Gran Bretagna

Spagna

Francia

Numero di aeroporti per 100 milioni di abitanti nei principali paesi europei per numero di passeggeri

>10 milioni 5 - 10 milioni 1 - 5 milioni 0,5 - 1 milioni 100k - 500k 15k - 100k





13 Perquantoriguardal’Italia,vanotatochelagrandemaggioranzadegliaeroportihaunnumerodipasseggericom-presotraunoecinquemilioniecheabbiamoilnumerominoredigrandiaeroporti.Questoèdovutoancheallastoricadebolezzadellaex-compagniadibandiera.Nonostantelasuapresenzacomehub-carrieraRomaFiumicino,Alitaliaoperainfattiunnumerolimitatoditratteamedioealungoraggiorispettoallesuegrandiconcorrentieuropee.Ciòrendegliaeroportiitalianidimediedimensioniessenzialmentedegliscali point-to-point in ambito europeo,dovetral’altrofungonodaalimentatorideigrandi hubcontinentali.Questacaratteristicaèriflessaproprioneidatirelativialleclassidimensionaliintermedie.

14 Ulterioriconsiderazionirisultanopoidaidatidimensionaliponderaticonquellidell’estensionegeograficadeidiversipaesiedellaloropopolazione.Perquantoriguardaiprimi,un’ulteriorevariabiledaconsiderare,cheperòemergecondifficoltàdaidatistatistici,riguardalaconformazioneterritorialeeilposizionamentogeografico.L’Italia,conlasuaformaparticolarmentelungaestretta,nonèfacilmenteparagonabileallaSpagna-chehaunavoltaemezzoilterritorio-cheperaltrohaunapopolazioneinferiorediquasiunquarto.Nonèuncasoperciòcheleloroposizionisianoinvertiterispettoaquestidueindicatori.Inognicasol’Italiaapparedeltuttoinlineaconglialtripaesieuropei.

15 Rispettoallapopolazione,spiccaildatodellaGermania,dovesihailminornumerodiaeroportipro-capitenonostan-telamaggiorepopolazione.Anchesequestofattoreapparemenorilevantesottoilprofilostatistico,poichérisultatroppoinfluenzatodalladistribuzionegeograficadegliabitantiedaquelladell’attivitàeconomica,l’Italiaècomunquenell’intervallostatisticodeglialtripaesieuropei.


Percentualediaeroportineiprincipalipaesieuropeipernumerodipasseggerinel2011Figura5.8

2

5

4

4

2

6

3

4

6

4

15

10

15

10

12

4

4

5

4

4

9

6

5

11

26

2

14

9

10

16

0 10 20 30 40 50 60 70

Italia

Germania

Spagna

Gran Bretagna

Francia


5%

12%

10%

9%

3%

16%

7%

10%

13%

6%

39%

24%

36%

22%

19%

11%

10%

12%

9%

6%

24%

14%

12%

24%

41%

5%

33%

21%

22%

25%

0% 100%

Italia

Germania

Spagna

Gran Bretagna

Francia


7,9

14,0

3,7

6,6

16,4

7,9

8,4

7,4

19,9

24,6

29,6

28,0

22,1

49,8

41,0

9,9

11,2

7,4

13,3

16,4

9,9

16,8

47,8

29,9

45,1

17,8

39,2

29,4

6,6

41,0

0 20 40 60 80 100 120 140 160 180 200

Spagna

Germania

Francia

Italia

Gran Bretagna


6,1

3,3

6,4

8,7

3,2

3,7

9,9

9,6

8,7

6,3

12,2

24,7

16,0

32,5

19,0

4,9

6,6

6,4

10,8

6,3

7,3

14,8

17,6

10,8

41,2

17,1

3,3

16,0

19,5

25,3

0 20 40 60 80 100 120

Germania

Italia

Gran Bretagna

Spagna

Francia






L’Italiascontaladebolezzastoricadellasuaprincipale

compagniadibandiera

Traglialtrifattorichehannodeterminatol’assettodei

sistemiaeroportualieuropeivisonolaconformazione

el’estensioneterritorialedeivaripaesieladimensione

eladistribuzionedelleloropopolazioni


16 Unaltrofattoredaconsiderare,inparticolareperlacomponenteditrafficodomestico,èquellodellapresenzadiin-frastrutturealternative,soprattuttoferroviarie,chepossanoesserefungibiliall’aereo.ÈilcasodellaGranBretagna,dovel’AltaVelocitàferroviariaèpraticamenteassente.Ciòvaleancheperl’Italia,dovespecialmentealSudiltrenononèquasimaiun’alternativarealisticaall’aereo.



NumerodiaeroportiperKmquadratiX1.000.000neiprincipalipaesieuropeipernumerodipasseggerinel2011Figura5.9

NumerodiaeroportiX100milionidiabitantineiprincipalipaesieuropeipernumerodipasseggerinel2011Figura5.10

2

5

4

4

2

6

3

4

6

4

15

10

15

10

12

4

4

5

4

4

9

6

5

11

26

2

14

9

10

16

0 10 20 30 40 50 60 70

Italia

Germania

Spagna

Gran Bretagna

Francia


5%

12%

10%

9%

3%

16%

7%

10%

13%

6%

39%

24%

36%

22%

19%

11%

10%

12%

9%

6%

24%

14%

12%

24%

41%

5%

33%

21%

22%

25%

0% 100%

Italia

Germania

Spagna

Gran Bretagna

Francia


7,9

14,0

3,7

6,6

16,4

7,9

8,4

7,4

19,9

24,6

29,6

28,0

22,1

49,8

41,0

9,9

11,2

7,4

13,3

16,4

9,9

16,8

47,8

29,9

45,1

17,8

39,2

29,4

6,6

41,0

0 20 40 60 80 100 120 140 160 180 200

Spagna

Germania

Francia

Italia

Gran Bretagna


6,1

3,3

6,4

8,7

3,2

3,7

9,9

9,6

8,7

6,3

12,2

24,7

16,0

32,5

19,0

4,9

6,6

6,4

10,8

6,3

7,3

14,8

17,6

10,8

41,2

17,1

3,3

16,0

19,5

25,3

0 20 40 60 80 100 120

Germania

Italia

Gran Bretagna

Spagna

Francia






2

5

4

4

2

6

3

4

6

4

15

10

15

10

12

4

4

5

4

4

9

6

5

11

26

2

14

9

10

16

0 10 20 30 40 50 60 70

Italia

Germania

Spagna

Gran Bretagna

Francia


5%

12%

10%

9%

3%

16%

7%

10%

13%

6%

39%

24%

36%

22%

19%

11%

10%

12%

9%

6%

24%

14%

12%

24%

41%

5%

33%

21%

22%

25%

0% 100%

Italia

Germania

Spagna

Gran Bretagna

Francia


7,9

14,0

3,7

6,6

16,4

7,9

8,4

7,4

19,9

24,6

29,6

28,0

22,1

49,8

41,0

9,9

11,2

7,4

13,3

16,4

9,9

16,8

47,8

29,9

45,1

17,8

39,2

29,4

6,6

41,0

0 20 40 60 80 100 120 140 160 180 200

Spagna

Germania

Francia

Italia

Gran Bretagna


6,1

3,3

6,4

8,7

3,2

3,7

9,9

9,6

8,7

6,3

12,2

24,7

16,0

32,5

19,0

4,9

6,6

6,4

10,8

6,3

7,3

14,8

17,6

10,8

41,2

17,1

3,3

16,0

19,5

25,3

0 20 40 60 80 100 120

Germania

Italia

Gran Bretagna

Spagna

Francia






Anchelapresenzadiinfrastrutturecome

l’AltaVelocitàferroviaria,cherendanopraticabilialtrimezziditrasporto

alternativiall’aereo,hailsuopeso

L’assettoproprietarioegestionalepubblicoe

privatodellaretediscalièunaltrofattorechene

influenzalaconformazione


5.3 traffico

17 L’andamentocomplessivodeltrafficonei37aeroportipresiinconsiderazioneèstatotendenzialmente crescentenegliultimi5anni,trannechenel2008enel2009,quandoharegistratounabruscaflessione.

18 Percomprenderel’assettodelsistemaaeroportualeitaliano,ènecessariosoffermarsisuidatideltrafficodipas-seggerideisingoli37scaliconsiderati.Ilprimoaeroportoitaliano,conquasiildoppiodeipasseggeridelsecondo,èRomaFiumicino,dovesonotransitatinel2011quasi37,7milionidipersone.Dopol’abbandonodiMilanoMalpensadapartediAlitalia,avvenutonel2008,essopuòessereconsideratol’unicoverohubnazionale.

19 Nonostantequestoeventotraumatico,l’aeroportointercontinentalediMilanoèriuscitoamantenere una quota di traffico significativa,riuscendoadavvicinarsiai20milioni.Emergetuttaviasubitoundatoanomalocheriguardailsistemaaeroportualemilanesenelsuocomplesso,chevedeisuoitrescaliposizionarsitraiprimi5aeroporti.Li-nateèsededellanavettaMilano-Romaefarilevareunnumeromoltoelevatoditransitiedifugheversoiprincipalihubeuropei,specialmentequellidell’alleanzaSkyTeam.Ilsistemanelsuocomplessototalizzapiùdi36,8 milioni di passeggeri,atestimonianzadelgrandissimopotenzialedelsuobacino.

Trail2006eil2011iltrafficoaereoinItaliaèaumentatodicirca25

milionidipasseggeri(+20%)

L’aeroportodiRomaFiumicinoèilprincipale

scaloitalianoel’unicoverohub,con37,7milioni

dipasseggeri


EvoluzionedeltrafficoaereoinItaliadal2006al2011nei37principaliaeroporti-MilionidipasseggeriFigura5.11

123,7

136,2

133,8

130,7

139,8

148,8

120

125

130

135

140

145

150

155

2006 2007 2008 2009 2010 2011

Evoluzione del traffico aereo in Italia dal 2006 al 2011 nei 37 principali aeroporti italiani - Milioni di passeggeri


20 L’aeroporto di Venezia, classificato come gate intercontinentale dal Piano Nazionale degli Aeroporti, e quelli diCatania,Napoli,BolognaePalermosuperanoosiavvicinanoallasogliasignificativadei5milionidipasseggeri.L’aeroportoromanodiCiampino,utilizzatoesclusivamentedallelow cost,secondoilPianodovrebbeinprospettivaperderetuttoilsuotrafficocivile,chedovrebbeesseretrasferitosuViterbo,checonNapoliGrazzanisesarebbeunodeiduenuoviaeroportichedovrebberoesserecostruitinelprossimofuturo.

21 Gliaeroportiminori,cioèquellialdisottodei5milionidipasseggeri,hannocomunquetuttiunruolobendefinitonell’ambito del sistema della connettività aerea nazionale. In particolare quelli definiti strategici quali Pisa, Bari,Torino,Cagliari,LameziaeFirenze,dovrannoassicurarel’accessibilitàesternaaterritoriimportantisottoilprofiloeconomicooppurechenonsonobenservitidall’AltaVelocitàferroviaria,comeaccadeinquasituttoilSud.Lostessovale,ovviamente,pericollegamenticonleIsole.Ciòpotràavvenireotransitandoattraversoglihubeuropei-passag-giocomunqueobbligatoperillungoraggio-oppureattraversoun’offertadicollegamentipoint-to-point,siadapartedellecompagnietradizionali,siapiùprobabilmentedellelow cost.

22 Visonopoialtri14aeroporticontrafficoinferiorealmilionedipasseggeri,tutticlassificatidiservizio,tranneTrieste(checomunquesiavvicinanotevolmenteallasoglia).Questiscali,perlaloronaturaeperlelorodimensioni,sonosoggettiadunanotevolevolatilitàdell’offertaedelnumerodipasseggeriintransitoanchedaunannoall’altro.

SeguonoMalpensaeLinate,idueprincipali

scalidelsistemaaeroportualemilanese

el’aeroportodiVenezia

Gliaeroporticonmenodi5milionidipasseggeri

assolvonocomunqueilcompitodigarantire

laconnettivitàaterritoriimportanti


Iprimi10aeroportiitalianinel2011-MilionidipasseggeriFigura5.12

37,7

19,3

9,1 8,6 8,4 6,8

5,9 5,8 5,0 4,8

0

5

10

15

20

25

30

35

40

Roma FCO Milano MXP Milano LIN Venezia Bergamo Catania Bologna Napoli Palermo Roma CIA

I principali aeroporti italiani nel 2011 - Primi 10 milioni di passeggeri


Strategico

Primario

Strategico

Primario

4,5 3,7 3,7 3,7 3,4 2,3 2,1 1,9 1,9 1,5

0

5

10

Pisa Bari Torino Cagliari Verona Lamezia T. Brindisi Firenze Olbia Alghero

I principali aeroporti italiani nel 2011 - Secondi 10 milioni di passeggeri


Dall’analisidell’offertasettimanaledeiposti

emergeilfattochesoloFiumicinoeMalpensa

hannoun’offertadivoliintercontinentali

23 Èrilevantefarealcuneconsiderazionisull’offertadipostineisingoliaeroportiitaliani,conparticolareriguardoalladifferenziazionedelletratteintra-europeeeintercontinentali.Iprincipali10scalisonoanchequelliconlamaggiorevocazioneinternazionale,ma solo fiumicino e malpensa hanno una vera offerta intercontinentale.Glialtriaeroporti,tranneVenezia,sonocaratterizzatidaun’offertadicortoedimedioraggio,operatasiadacompagnietradizionalicheliutilizzanoprevalentementecomebasidialimentazionedeiproprihub,siainmolticasidallelow cost,cheinveceservonoquasisempregliaeroportisecondari.UncasolimiteèrappresentatodaLinate,ilcuitrafficoètuttoconcen-tratonelcontinente.Seperòsiconsiderasseildatodellefugheversoglialtrihubcisiaccorgerebbechemoltideisuoipasseggeridirettiversodestinazionieuropeeinrealtàpoiproseguonosualtretrattedilungoraggio.


Iprincipaliaeroportiitalianinel2011-Secondi10-MilionidipasseggeriFigura5.13

37,7

19,3

9,1 8,6 8,4 6,8

5,9 5,8 5,0 4,8

0

5

10

15

20

25

30

35

40

Roma FCO Milano MXP Milano LIN Venezia Bergamo Catania Bologna Napoli Palermo Roma CIA

I principali aeroporti italiani nel 2011 - Primi 10 milioni di passeggeri


Strategico

Primario

Strategico

Primario

4,5 3,7 3,7 3,7 3,4 2,3 2,1 1,9 1,9 1,5

0

5

10

Pisa Bari Torino Cagliari Verona Lamezia T. Brindisi Firenze Olbia Alghero

I principali aeroporti italiani nel 2011 - Secondi 10 milioni di passeggeri

Roma FCO Milano MXP Milano LIN Venezia Bergamo Catania Bologna Napoli Palermo Roma CIA Extra-UE 6.560.126 3.178.862 75.137 685.319 668.031 92.370 425.686 96.549 18.643 184.392

Intra-UE 19.657.578 9.492.520 6.979.953 4.668.319 4.411.640 4.912.591 3.430.981 3.509.684 3.523.949 2.753.664

0

5.000

10.000

15.000

20.000

25.000

30.000 X 1.000

Offerta settimanale di posti Primi 10 aeroporti italiani per posti offerti complessivi

Extra-UE Intra-UE

Extra-UE Intra-UE

Roma FCO Milano MXP Venezia Milano LIN Bergamo Catania Bologna Roma CIA Napoli Pisa Extra-UE 30.030.880 14.305.155 2.099.679 99.518 933.249 140.598 675.795 260.664 164.257 409.187

Intra-UE 15.619.985 7.966.514 3.843.492 5.286.168 4.191.661 4.326.242 3.028.724 2.990.250 2.924.973 2.431.134

0

5.000

10.000

15.000

20.000

25.000

30.000

35.000

40.000

45.000

50.000 X 1.000

Offerta settimanale di ASK Primi 10 aeroporti italiani per ASK

Fonte: elaborazione TEH - Ambrosetti su dati ICCSAI Fact Book 2012

Offertasettimanalediposti-Primi10aeroportiitalianiperpostiofferticomplessiviFigura5.14

73

24 Unindicatoreancorapiùutileèl’Available Seat Kilometers (ASK),chemisurailnumerodipostiponderatoconladi-stanzadellatratta,mettendocosì inevidenzasoprattutto l’offertadirottea lungoraggio.RomaFiumicino,anchegraziealsuoruolodi hubdiAlitalia,sicollocaalprimoposto,tuttaviaancheMilanoMalpensaemergecomegrandeaeroportointercontinentale,conquasilametàdegliASKextra-europeidelloscaloromano.

25 Ancheperquantoriguardailnumerodirotte,FiumicinoeMalpensasicollocanoaiprimidueposti,maildatochesor-prendedipiùèforsequellodiBergamo,chehaquasitrevoltelerottediLinate,terzoscalonazionale,cheèall’ultimopostodiquestaclassifica.Ilgrandenumerodipostisettimanalioffertidaquestoscaloèdunquefortementeconcen-tratosuunnumero molto ridotto di destinazioni.Linate,inoltre,haassuntoneltempoundupliceruolo:ilprimoèquellodisededellanavettaMilano-Roma,finoadoggioperatainregimedimonopoliodaAlitalia,eallostessotempoèdiventatounaeroportopoint-to-pointchealimentaiprincipalihubeuropeidipochegrandicompagniecontinentalicheoperanoversoquellepochedestinazioniungrandenumerodifrequenze.

Ilsistemaaeroportualeitaliano:assettiattuali,criticitàeprospettive

Dall’indicatoreASKrisultachiarosiailruolodi hub di

Fiumicino,siaanchequellodiMalpensa,comeunici

scaliadoffriretrattealungoraggio


OffertasettimanalediASK-Primi10aeroportiitalianiperASKFigura5.15

Roma FCO Milano MXP Milano LIN Venezia Bergamo Catania Bologna Napoli Palermo Roma CIA Extra-UE 6.560.126 3.178.862 75.137 685.319 668.031 92.370 425.686 96.549 18.643 184.392

Intra-UE 19.657.578 9.492.520 6.979.953 4.668.319 4.411.640 4.912.591 3.430.981 3.509.684 3.523.949 2.753.664

0

5.000

10.000

15.000

20.000

25.000

30.000 X 1.000

Offerta settimanale di posti Primi 10 aeroporti italiani per posti offerti complessivi

Extra-UE Intra-UE

Extra-UE Intra-UE

Roma FCO Milano MXP Venezia Milano LIN Bergamo Catania Bologna Roma CIA Napoli Pisa Extra-UE 30.030.880 14.305.155 2.099.679 99.518 933.249 140.598 675.795 260.664 164.257 409.187

Intra-UE 15.619.985 7.966.514 3.843.492 5.286.168 4.191.661 4.326.242 3.028.724 2.990.250 2.924.973 2.431.134

0

5.000

10.000

15.000

20.000

25.000

30.000

35.000

40.000

45.000

50.000 X 1.000

Offerta settimanale di ASK Primi 10 aeroporti italiani per ASK


26 Iprincipaliaeroportiitalianisonoservitidaunnumeromoltovariabiledicompagnieaeree,eciòèdovutononsoloalledimensionideltraffico,maancheallaspecificavocazionedegliscali.BalzaagliocchiancoraunavoltaildatodiLinate,quartopernumerodiASK,cheperòèalsettimopostopernumerodicompagnieaeree.AltrocasospecialeèquellodiRomaCiampino,icuiquasi5milionidipasseggerisonotrasportatida5compagnieintutto,esclusivamentelow cost.

InparticolareemergeildatodiLinate,cheoffreunnumerodidestinazioni

moltoridottorispettoalsuotraffico



Numerodirotte-Primi10aeroportiitalianiperASKFigura5.16

Numerodicompagnieaeree-Primi10aeroportiitalianiperASKFigura5.17

200

147

96

34

101

57

77

57 61

78

0

50

100

150

200

250

Roma FCO Milano MXP Venezia Milano LIN Bergamo Catania Bologna Roma CIA Napoli Pisa

Numero di rotte Primi 10 aeroporti italiani per ASK

Gate intercontinentale Strategico Primario




109

91

53

22 17

35 32

3

36

21

0

20

40

60

80

100

120


Numero di compagnie aeree Primi 10 aeroporti italiani per ASK

25,0%

14,3%

9,7% 9,2%

7,5% 6,8%

4,8% 3,6% 3,3%

1,9%

0%

5%

10%

15%

20%

25%

30%

Venezia Palermo Bergamo Milano LIN Catania Bologna Roma CIA Roma FCO Napoli Milano MXP

I 10 principali aeroporti italiani - crescita tra il 2010 e il 2011

60,5%

47,1%

35,4%

25,9% 24,8%

16,6% 13,2%

-3,3%

-5,9% -11,3% -20%

-10%

0%

10%

20%

30%

40%

50%

60%

70%

Bergamo Bologna Venezia Catania Roma FCO Palermo Napoli Roma CIA Milano LIN Milano MXP


200

147

96

34

101

57

77

57 61

78

0

50

100

150

200

250







109

91

53

22 17

35 32

3

36

21

0

20

40

60

80

100

120



25,0%

14,3%

9,7% 9,2%

7,5% 6,8%

4,8% 3,6% 3,3%

1,9%

0%

5%

10%

15%

20%

25%

30%



60,5%

47,1%

35,4%

25,9% 24,8%

16,6% 13,2%

-3,3%

-5,9% -11,3% -20%

-10%

0%

10%

20%

30%

40%

50%

60%

70%




27 Dopoladiminuzionedeltrafficoavvenutanel2008enel2009,aseguitodella-ancoraperdurante-crisieconomicaefi-nanziaria,latendenzadicrescitadeipasseggerisièinvertitanuovamenteinsensofortementepositivo.Varilevatoanchecheidatipreliminarirelativialprimosemestre2012,dopounavvioabbastanzapreoccupante,sisonogiàristabilitisuilivellidell’annoprecedente.Rispettoal2010,nel2011ipasseggerisonocresciutiintuttiiprincipali10aeroportiitaliani,anchesecontassidifferentienonsoloaseguitodell’incrementogeneraledeltraffico.PisaeBergamohannoinfattibe-neficiatodellacrescitainarrestabiledellecompagnielow cost,cheormaihanno modificato strutturalmente il mercato italiano,semprepiùorientatoalprezzo.ParticolarmentesignificativalaperformancediLinate,nonostantel’assenzadellelow cost,soprattuttoseconfrontataconquelladiMilanoMalpensa,chedeiprincipaliscalinazionalièquellocheècresciutodimenonel2011.

28 Dall’esamedell’evoluzionedeltrafficodei10principaliaeroportinegliultimi5anniemergonochiaramentealcuneconsiderazioni.LacrescitacomplessivadeipasseggeriinItaliaèstatadicircail20%,madalladistribuzionesuisin-goliscalisipuòinnanzituttomettereinevidenzaqualebeneficioabbianotrattoalcuniaeroportiminoridall’esplosionedellecompagnielow cost.Fiumicinoècresciutopiùdellamedia,mavasottolineatoilfattoche,nelperiodoconsidera-to,loscaloromanohabeneficiatodellasceltadiAlitaliadifarneilsuohub,adiscapitodiMalpensa.Allalucediquestoevento,lasuaperformance-chepartivagiàdanumericomplessivimoltosignificativianchealivelloeuropeo-appareinfattipiùmodesta,ancheinvirtùdellasuaaperturaallelow cost.

Dopoilbruscoarretramentodel2008-2009dovutoallacrisieconomica

efinanziaria,iltrafficoharicominciatoacrescere

velocemente

Negliultimi5annimoltiaeroportiminori

hannobeneficiatodell’esplosionedeltraffico

dellecompagnielow cost


I10principaliaeroportiitaliani-Crescita2010-2011Figura5.18

200

147

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34

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3

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100

120



25,0%

14,3%

9,7% 9,2%

7,5% 6,8%

4,8% 3,6% 3,3%

1,9%

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5%

10%

15%

20%

25%

30%



60,5%

47,1%

35,4%

25,9% 24,8%

16,6% 13,2%

-3,3%

-5,9% -11,3% -20%

-10%

0%

10%

20%

30%

40%

50%

60%

70%




Sonoinvecemoltoevidentiledifficoltàchehannoavutoidueprincipaliscalidelsistemaaeroportualemilanese,doveildatodiMalpensa-moltonegativoinsensoassoluto-vaperòlettoallalucedelsuoduplicede-hubbing.Nonostantel’abbandonoprimadiAlitaliaepoirecentementediLufthansaItalia,Malpensaèriuscitaapresidiareilsuomercatoeamantenereun’offertadiconnettivitàancheintercontinentaleimportante.Vainoltresegnalatal’anomaliadell’as-settointernodelsistemamilanesechesegueunmodelloassolutamente peculiare nel contesto europeo:essofavo-risceitransitielefugheintercontinentaliattraversoloscalominorediLinate,ostacolandolacrescitadell’aeroportodiMalpensacheèquelloconlemaggioripotenzialitàdisviluppo.L’aeroportodiCiampino,dovesiattestaunagrandepartedeltrafficolow costdellaCapitale,nonostantel’aumentodipasseggerinell’ultimoanno,èancorasottoallivellodel2006e,secondoilPianoNazionaledegliAeroporti,torneràadesseresolomilitare,unavoltachesaràcompletatoilnuovoscalodiViterbo.L’ultimaconsiderazioneriguardalacrescitasianell’ultimoannochenell’ultimoquinquenniodell’aeroportodiNapoli,ampiamentesottolamedianazionale.VaquiricordatocheancheCapodichino,secondoilPiano,dovràesserechiusoerimpiazzatodaquellodiGrazzanise,ancoradacostruire.


I10principaliaeroportiitaliani-Crescita2006-2011Figura5.19

200

147

96

34

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109

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22 17

35 32

3

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21

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60

80

100

120



25,0%

14,3%

9,7% 9,2%

7,5% 6,8%

4,8% 3,6% 3,3%

1,9%

0%

5%

10%

15%

20%

25%

30%



60,5%

47,1%

35,4%

25,9% 24,8%

16,6% 13,2%

-3,3%

-5,9% -11,3% -20%

-10%

0%

10%

20%

30%

40%

50%

60%

70%



Iduescaliprincipalidelsistemaaeroportuale

milanesehannoinvecesoffertouncaloditraffico,

dovutosoprattuttoaragionistrutturali


29 Letabellecheseguonoriguardanogliaeroportiche,inassoluto,hannovistoaumentareodiminuiremaggiormenteillorotrafficosianell’ultimoannosiatrail2006eil2011.Comesipuònotare,nellamaggiorpartedeicasisitrattadiscaliminori,classificatidall’ENACcomeaeroportidiservizio.

Imotividiquestaampiavolatilitàsonomolteplici:l’arrivool’abbandonodapartedicompagnieaereespecielow cost,fenomeniditravasotrascaliall’internodellostessobacinoel’effettodatodalleridottedimensioni,percuibastaan-chesolol’aggiuntadiqualcherottaofrequenzaperfarincrementaredimoltopercentualmenteiltraffico.

Sianelbrevechenellungoperiodosonocresciutidipiùalcuniaeroporti

piccoli,cheperòinaltricasisonostatianchequelli

piùpenalizzati


I10miglioriaeroportiitalianipercrescita2010-2011Figura5.20

66,5%

54,9%

28,1% 27,4% 25,0% 24,7%

20,1% 19,3% 18,3% 18,2%

0%

10%

20%

30%

40%

50%

60%

70%

Rimini Perugia Brindisi Siena Venezia Cuneo Lamezia T. Pescara Crotone Trieste

I 10 migliori aeroporti italiani per crescita tra il 2010 e il 2011

658,8%

541,9%

370,6%

287,9%

183,8% 152,4%

112,4% 88,8%

69,6% 61,5%

0%

100%

200%

300%

400%

500%

600%

700%

Foggia Cuneo Trapani Perugia Rimini Brindisi Parma Bari Lamezia T. Pescara


-79,5%

-49,9% -46,0%

-12,6% -12,0%

1,9% 2,3% 3,3% 3,6% 4,2%

-90%

-80%

-70%

-60%

-50%

-40%

-30%

-20%

-10%

0%

10%

Brescia Treviso Forlì Trapani Foggia Milano MXP Reggio Calabria Napoli Roma FCO Torino

I 10 peggiori aeroporti italiani per crescita tra il 2010 e il 2011

-85,5%

-59,2%

-44,0%

-19,6%

-11,3% -5,9% -3,3%

2,3%

-90%

-80%

-70%

-60%

-50%

-40%

-30%

-20%

-10%

0%

10%

Brescia Siena Forlì Treviso Milano MXP Bolzano Reggio Calabria

Milano LIN Roma CIA Olbia


Servizio Primario Gate intercontinentale Strategico



Servizio Primario Strategico

-9,9% -7,7%


Nell’ottica dell’analisi del sistema aeroportuale italiano nel suo complesso, appare giustificato il suggerimentodell’ENACdiconcentrare gli investimenti nei soli scali principali,inparticolarmodoneigateintercontinentalienegliaeroportistrategici,datochequelliprimariscontanodegliostacolistrutturaliallorosviluppo.

I10miglioriaeroportiitalianipercrescita2006-2011Figura5.21


Questafortevolatilitàdegliscalidipiccoledimensioniponedeiseriinterrogativi

circalaloroautonomasostenibilità

I10peggioriaeroportiitalianipercrescita2010-2011Figura5.22


66,5%

54,9%

28,1% 27,4% 25,0% 24,7%

20,1% 19,3% 18,3% 18,2%

0%

10%

20%

30%

40%

50%

60%

70%



658,8%

541,9%

370,6%

287,9%

183,8% 152,4%

112,4% 88,8%

69,6% 61,5%

0%

100%

200%

300%

400%

500%

600%

700%



-79,5%

-49,9% -46,0%

-12,6% -12,0%

1,9% 2,3% 3,3% 3,6% 4,2%

-90%

-80%

-70%

-60%

-50%

-40%

-30%

-20%

-10%

0%

10%



-85,5%

-59,2%

-44,0%

-19,6%

-11,3% -5,9% -3,3%

2,3%

-90%

-80%

-70%

-60%

-50%

-40%

-30%

-20%

-10%

0%

10%








-9,9% -7,7%

66,5%

54,9%

28,1% 27,4% 25,0% 24,7%

20,1% 19,3% 18,3% 18,2%

0%

10%

20%

30%

40%

50%

60%

70%



658,8%

541,9%

370,6%

287,9%

183,8% 152,4%

112,4% 88,8%

69,6% 61,5%

0%

100%

200%

300%

400%

500%

600%

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-79,5%

-49,9% -46,0%

-12,6% -12,0%

1,9% 2,3% 3,3% 3,6% 4,2%

-90%

-80%

-70%

-60%

-50%

-40%

-30%

-20%

-10%

0%

10%



-85,5%

-59,2%

-44,0%

-19,6%

-11,3% -5,9% -3,3%

2,3%

-90%

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-70%

-60%

-50%

-40%

-30%

-20%

-10%

0%

10%








-9,9% -7,7%


Sitrattadiunastrategiacoerenteancheconl’obiettivodiassicurareunaconnettivitàaereapregiata,chepresupponelacontinuitàdelservizio,lasostenibilitàeconomicadellerotte-ediriflessoanchedegliaeroporti-el’affidabilitàneltempodeglioperatori.

30 Un’analisiseriaalivellodisistemanonpuòprescinderedall’analisidellacrescitaalivellodiaggregati.L’esameperareageograficafarilevarecomel’incrementopercentualmentemaggioredeipasseggerinell’ultimoannosiaavve-nutoalSud,seguitodalleIsole.Èpossibileipotizzareunimpattosultrafficodomesticodovutoallacrescitadell’AltaVelocitàferroviaria,masicuramentequestoèancheunindicatorediunasempremaggioredomandadimobilitàinquellearee.

Nell’ultimoannoiltrafficoalSudenelleIsole

ècresciutodipiùchenelrestod’Italia

I10peggioriaeroportiitalianipercrescita2006-2011Figura5.23


66,5%

54,9%

28,1% 27,4% 25,0% 24,7%

20,1% 19,3% 18,3% 18,2%

0%

10%

20%

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40%

50%

60%

70%



658,8%

541,9%

370,6%

287,9%

183,8% 152,4%

112,4% 88,8%

69,6% 61,5%

0%

100%

200%

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-79,5%

-49,9% -46,0%

-12,6% -12,0%

1,9% 2,3% 3,3% 3,6% 4,2%

-90%

-80%

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-85,5%

-59,2%

-44,0%

-19,6%

-11,3% -5,9% -3,3%

2,3%

-90%

-80%

-70%

-60%

-50%

-40%

-30%

-20%

-10%

0%

10%








-9,9% -7,7%


Questatendenzaèconfermatadaidatirelativiall’ultimoquinquennio,anchesecomegiàmenzionatoprimapergliaeroportidiservizio,questiscalipartivanodadatiditrafficorelativamenteridotti,percuiènaturalecheabbianounpotenzialedicrescitasuperiore.Ciòancheinragionedell’espansionedell’offertadellelow costnazionaliedestere,cheormaihannoraggiuntoconiloronetworkancheledestinazionimeridionalieinsulari.IlNordsiconfermacomeilmercatopiùmaturo,condizioneraggiuntadalCentrosolopiùrecentemente,quandoilsuotassodicrescitasièattestatopersinosottoaquellonazionale.

Tassidicrescita2010-2011perareageograficaFigura5.24

Tassidicrescita2006-2011perareageograficaFigura5.25



Questatendenzaduraormaidaanni,anchese

vadettocheimercatidelCentroesoprattuttodel

Nordsonomoltopiùmaturi

12,4%

28,6%

21,6%

31,2%

0%

5%

10%

15%

20%

25%

30%

35%


Tassi di crescita 2006 - 2011 per classificazione

5,4%

8,8%

1,4%

7,9%

0%

1%

2%

3%

4%

5%

6%

7%

8%

9%

10%



6,1%

5,0%

10,4%

7,9%

0%

2%

4%

6%

8%

10%

12%


Tassi di crescita 2010 - 2011 per area geografica

10,0%

23,8%

46,6%

32,2%

0%

5%

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12,4%

28,6%

21,6%

31,2%

0%

5%

10%

15%

20%

25%

30%

35%



5,4%

8,8%

1,4%

7,9%

0%

1%

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5%

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10%



6,1%

5,0%

10,4%

7,9%

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2%

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6%

8%

10%

12%



10,0%

23,8%

46,6%

32,2%

0%

5%

10%

15%

20%

25%

30%

35%

40%

45%

50%




Ancheidatiditrafficodibreveedilungoperiodo

confermanoilpotenzialedegliaeroportistrategici

Anchegliaeroporticlassificaticome

diserviziosonocresciutinelcomplessoequestoèundatoincoraggiante

perlasostenibilitàdiquellipiùgrandi

31 L’andamentodellacrescitafiltratoattraversolalentedellaclassificazionedell’ENACconfermasostanzialmenteipre-suppostidellastessa.Sonoinfattigliaeroportistrategiciasegnarel’incrementomaggioredipasseggerinell’ultimoperiodo.Questoariprovacheilloropotenzialedisviluppoèancora ampio,nonostantegliottimirisultaticonseguititrail2006eil2011.Igrandigateintercontinentali,perragionidiverse,mostranotassidicrescitamoltoinferiori.LeprospettivediFiumicinodipenderanno indubbiamenteanchedall’andamentodellagestionediAlitalia,ancoraallepreseconundifficileprocessodirisanamento,dopoaverrischiatoilcollasso.NonèdeltuttoimpossibileipotizzareancheunmutamentodistrategiachepossavedereilprimovettorenazionaleriequilibrarelasuapresenzasulNordedinparticolaresuMilanoMalpensa.Ciòpotrebbeaccaderespontaneamente,maancheaseguitodieventualideci-sionipoliticheorientateversoilriassettodelsistemaaeroportualemilanese,inlineaconlestrategieoriginariecheavevanodeterminatoiruolispecificideisuoisingoliaeroporti.IlpotenzialeditrafficosoprattuttointercontinentalechepotrebbetransitareattraversoMalpensa,è molto rilevante.Attualmentetalidestinazionivengonospessorag-giuntepassandoperglialtri hubeuropei-oltrechenaturalmenteattraversoFiumicino-daipasseggeriintransitosuLinate.Un’altrapossibileopportunitàdisviluppopotrebbederivaredall’adozionedimodelli innovativi di instrada-mento del trafficotracompagnielow costetradizionali,secondounmodellocheèstatodefinitodihub multivettore1.

Perquantoriguardalacrescitadegliaeroportidiservizio,avvenutaanchenelbreveperiodo,essafacomunquebensperareaffinchésiagarantitalaloroautonomasostenibilitàeconomica.Perilfuturo,infatti,essidovrannoassicu-rarsiautonomamentelerisorsedadestinareailoroinvestimenti,comeprevistodalPianoNazionaledegliAeroporti.Infinegliscaliprimari,checomunquehannoaccresciutonotevolmenteillorotrafficonegliultimi5anni,sembranoavereormairaggiuntoilorolimitistrutturali,eciòèdimostratodalloroincrementomoltomodestodell’ultimoanno.

Tassidicrescita2010-2011perclassificazioneFigura5.26


1 Significativodaquestopuntodivista,ilservizioViaMilanoattivatodaSEA,checonsentealpasseggerodicombinaretratteoperatedavettoridiversipercomporreilproprioitinerariotransitandodaMalpensa,spessoconsignificativibeneficiinterminidiprezzodelbigliettooditempicomplessividiviaggiorispettoall’utilizzodivolioperatidaun’unicacompagnia.Ilgestoreaeroportualeoffreaquestospecificosegmentodipasseggeriuninsiemediserviziaterracheloagevolanoneltransito.

12,4%

28,6%

21,6%

31,2%

0%

5%

10%

15%

20%

25%

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5,4%

8,8%

1,4%

7,9%

0%

1%

2%

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4%

5%

6%

7%

8%

9%

10%



6,1%

5,0%

10,4%

7,9%

0%

2%

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8%

10%

12%



10,0%

23,8%

46,6%

32,2%

0%

5%

10%

15%

20%

25%

30%

35%

40%

45%

50%




32 Secisoffermiamosuidatidicrescitaperclassidimensionali,ilprimodatocheappareevidenteriguardalanetta dimi-nuzione del traffico negli aeroporti più piccoli.Èevidenteche,nonostanteavolteessirisultinoutiliperilcompletamen-todelmobility-mixdialcuniterritori,essinonpossanoinnescareautonomamentedelledinamichedicrescitaedirelativiinvestimenti.Apparequindicontroversal’ipotesidelPianoNazionaledegliAeroportidinonprevederealcunachiusura-persinorispettoalpiùampionumerodiscaliminoridicuitratta-masoloilbloccodegliinvestimentipubblicineglistessi.Questasceltapotrebbeessereilfruttodivalutazionipolitiche-chetendonospessoamantenereintattolostatus quopernonpregiudicaregliinteressilocalisticiesistenti-ascapitodelpiùgeneraleinteressedelSistema-Paese.

Tassidicrescita2006-2011perclassificazioneFigura5.27

Tassidicrescita2010-2011pernumerodipasseggeriFigura5.28



Gliscalipiùpiccolihannoinvecesoffertomolto,

adimostrazionedelfattochesianecessarioraggiungereunamassa

criticaditraffico

12,4%

28,6%

21,6%

31,2%

0%

5%

10%

15%

20%

25%

30%

35%



5,4%

8,8%

1,4%

7,9%

0%

1%

2%

3%

4%

5%

6%

7%

8%

9%

10%



6,1%

5,0%

10,4%

7,9%

0%

2%

4%

6%

8%

10%

12%



10,0%

23,8%

46,6%

32,2%

0%

5%

10%

15%

20%

25%

30%

35%

40%

45%

50%



3,0% 10,6% 6,5%

24,6%

-9,9%

-77,1%

-100%

-80%

-60%

-40%

-20%

0%

20%

40%


Tassi di crescita 2010 - 2011 per numero di passeggeri

9,6%

24,6% 31,3%

44,0%

25,3%

-84,2% -100%

-80%

-60%

-40%

-20%

0%

20%

40%

60%




Tassidicrescita2006-2011pernumerodipasseggeriFigura5.29


Daidatidelsistemaaeroportualenelsuo

complessoemergechiaramenteilruolodegli

aeroportiintermedi,asostegnodellaconnettività

33 Inognicasoappareinequivocabileladistribuzionedellacrescitadegliaeroportiitalianinelcorsodegliultimi5anni.Daunaparteilmodello di sistema costruito attorno a un grande hub nazionale appare superato-ancorprimacheinadattoallaconformazionegeograficaedeconomicadell’Italia-anchedainuoviassetticomplessividell’industrianelsuoinsieme.L’avventodellelow cost eilloromodellodibusinesstuttoincentratosulprezzoalconsumatorehannoavutounimpattoenormesullaredditività-equindisullasolidità-dellecompagnietradizionali,attorisine qua non ditalemodello.Dalpuntodivistastrategicodelsistemadeltrasportoaereonazionalenelsuocomplesso,l’obiettivoacuisidovrebbetendereèdifareinmodochelaconnettivitàaereasiaassicuratadall’industriaedalmercatosecondoleloroproprielogiche.Inquestoquadro,glieventualiinterventigovernativisulsistemaaeroportualedovrannotenerecontodell’accresciutoruolodegliscalidisecondolivello,indipendentementedallestrategiedeisingolivettoriesenzalaloroinfluenza,comeèspessoaccadutoinpassatoinItalia.

3,0% 10,6% 6,5%

24,6%

-9,9%

-77,1%

-100%

-80%

-60%

-40%

-20%

0%

20%

40%



9,6%

24,6% 31,3%

44,0%

25,3%

-84,2% -100%

-80%

-60%

-40%

-20%

0%

20%

40%

60%




5.4 connettività

34 Gliindicatoriquantitatividitrafficosonosicuramenteallabasediognianalisiriguardantequalsiasisistemaaero-portualeitaliano,madevonoessereaccompagnatidall’esamedialtriindicipiùqualitativi,rappresentatividell’of-ferta di mobilità aerea. Tra questi spiccano gli indici di connettività, che si propongono di misurare il livello diaccessibilitàdiunaeroportoversoglialtriscali.L’indicediconnettivitàsempliceèdefinitocomeilnumeromediodivolinecessariperraggiungerelaparterestantediunnetwork.Minoreètaleindice-ipoteticamenteparia1nelcasoimpossibileincuiunaeroportofossecollegatocontuttiglialtri-maggioreèl’accessibilitàdiunaeroporto.

Secalcolatoalivellomondiale,l’unicoaeroportoitalianoclassificatoneiprimi20èFiumicino,al15°posto(peraltroinnettocalodal12°dell’annoprecedente).Malpensa,unicoaltroscaloitalianotraiprimi30,siclassificasoloal28°posto.Qualorainvecesicalcolil’indicefacendoriferimentoallaretedegliaeroportieuropei,Fiumicinomantieneilprimato,maMalpensavieneaddiritturaeguagliatodaVenezia,emergendocosìun’altraanomaliadelsistemaaero-portualemilanese.

35 Unmodopiùprecisodimettereinevidenzalaconnettivitàdiunaeroportorispettoaunnetworkècalcolarelapercen-tualedidestinazionidellareteraggiunteattraversoisuccessivistep.

Idatiditrafficodasolinonbastanoadescrivere

l’assettodiunsistemaaeroportuale,madevono

essereaffiancatidaindicatoridiconnettività

Anchedall’analisidiquestiindiciemergeilprimato

diFiumicinoeaseguirediMalpensaeVenezia

IndicidiconnettivitàerankUEemondo-Primi10aeroportiitalianiFigura5.30


Roma FCO Venezia Milano MXP Pisa Bologna Olbia Napoli Bergamo Roma CIA Milano LIN

Con. UE 1,92 2,00 2,00 2,08 2,14 2,19 2,21 2,21 2,28 2,29

Rk. UE 15 26 27 44 54 65 72 76 95 98

Con. mo. 2,65 2,94 2,74 3,15 3,11 3,17 3,15 3,31 3,42 3,21

Rk. mo. 15 83 28 192 165 257 225 343 662 259

0,0

0,5

1,0

1,5

2,0

2,5

3,0

3,5

Indici di connettività e Rank UE e mondo Primi 10 aeroporti italiani

Con. UE Con. mo.

Roma FCO Milano MXP Venezia Pisa Bologna Olbia Bergamo Napoli Roma CIA Milano LIN Step 1 22,1% 15,3% 16,3% 14,2% 13,0% 11,3% 10,9% 16,7% 11,1% 6,8%

Step 2 64,1% 70,7% 68,7% 65,2% 63,1% 61,9% 61,6% 49,7% 54,2% 61,9%

Step 3 13,4% 13,0% 13,8% 18,6% 21,2% 23,3% 23,3% 29,3% 30,3% 27,2%

0%

10%

20%

30%

40%

50%

60%

70%

80%

Step necessari per raggiungere gli aeroporti europei Primi 10 aeroporti italiani

Step 1 Step 2 Step 3


Daquestidatirisultachemoltiaeroporticaratterizzatidallapresenzadilow costsonocomunqueingradodiassicu-rareun’accessibilitàagevole-entro2step-adoltredueterzidellareteeuropea.Èproprioinambitocontinentalecheilmodellodiconnettivitàpoint-to-pointmettemaggiormenteindiscussionequellohub & spoke,comedimostrailcasodiLinate.Nonostanteessofungadaaeroportoditransitoversoimaggiorihubeuropei,essohaindicidiconnet-tivitàeuropeiinferioriaquellidiunaeroportolow costcomequellodiBergamo.AquestopropositovasegnalatocheiprimidueaeroporticontinentaliperpercentualedellapopolazioneeuropearaggiuntainunsolostepsonoDublinoeBarcellona,cheperl’appuntononsonodeglihub.

36 Perinquadrarealmegliolasituazionecompetitivaitalianarisultautilesoffermarsianchesu3altriindicicheespri-monoalmegliolaposizionecompetitivadiunoscalo:

§Indicatorediconnettivitàareaintercontinentale.

§Indicatorediconnettivitàareacontinentale.

§Indicatorediconnettività low cost.

Ildatoèconfermatodall’analisideglistep,che

segnalainoltreilruolopositivodellecompagnie

low costsugliscalicheleospitano

Step necessariperraggiungeregliaeroportieuropei-Primi10aeroportiitalianiFigura5.31


Roma FCO Venezia Milano MXP Pisa Bologna Olbia Napoli Bergamo Roma CIA Milano LIN

Con. UE 1,92 2,00 2,00 2,08 2,14 2,19 2,21 2,21 2,28 2,29

Rk. UE 15 26 27 44 54 65 72 76 95 98

Con. mo. 2,65 2,94 2,74 3,15 3,11 3,17 3,15 3,31 3,42 3,21

Rk. mo. 15 83 28 192 165 257 225 343 662 259

0,0

0,5

1,0

1,5

2,0

2,5

3,0

3,5

Indici di connettività e Rank UE e mondo Primi 10 aeroporti italiani

Con. UE Con. mo.

Roma FCO Milano MXP Venezia Pisa Bologna Olbia Bergamo Napoli Roma CIA Milano LIN Step 1 22,1% 15,3% 16,3% 14,2% 13,0% 11,3% 10,9% 16,7% 11,1% 6,8%

Step 2 64,1% 70,7% 68,7% 65,2% 63,1% 61,9% 61,6% 49,7% 54,2% 61,9%

Step 3 13,4% 13,0% 13,8% 18,6% 21,2% 23,3% 23,3% 29,3% 30,3% 27,2%

0%

10%

20%

30%

40%

50%

60%

70%

80%

Step necessari per raggiungere gli aeroporti europei Primi 10 aeroporti italiani

Step 1 Step 2 Step 3


37 IlvalorediconnettivitàaereaintercontinentalevienecalcolatoenormalizzatosuilivellidiLondrainquantoprincipaleplayereuropeo;alivellocontinentalesiregistraunafortecrescitadiParigiafrontediunleggerocaloperFrancoforteeAmsterdam.

38 Laconnettivitàdegliscaliitalianiconsideratirisultarelativamentebassa;Milanoconfrontatoailivellipre-crisi(in-verno2007)èscesomoltoperviadellanuovapoliticadiAlitaliachenehatoltoilruolodihubaeroportuale,peròsesiconsideraillivello2008siregistraunaleggeracrescita.

39 PerRomainvecelasituazioneèabbastanzastazionaria;emergetuttavial’impattodellestrategiedellecompagnieaereesull’indice;scalidi“secondafascia”comeIstanbuleZurigohannoregistratoinfattiungrandemiglioramentodovuto,principalmente,allasceltadellecompagniediriferimentodiinvestiresudiessi(es.MonacoconLufthansaeIstanbulconlanuovaTurkish).

IndicatorediconnettivitàintercontinentaleFigura5.32

Fonte: CERTeT 2012

100,0

54,5 53,8 50,1

47,4 40,5 39,3

32,3 31,7 28,3 28,3 27,8

19,0

25,7 24,6 23,6 22,8 22,7 22,2 21,7

100,0

48,0 53,0

68,0

52,0 44,0 48,0

22,0 29,0 27,0 25,0

38,0

26,0 28,0

18,0

31,0

21,0

31,0

21,0 17,0

0,0

20,0

40,0

60,0

80,0

100,0

120,0

Londra

Roma

Milano

Barce

llona

Parigi

Madrid

Berlino

Bruxe

lles

Oslo

Amste

rdam

Venezia

Vienna

Copenhagen

Stocc

olma

Ginevra

Cologna/Bonn

Edimburg

o

Dublino

Catan

ia

Manch

ester

100,0 94,0 92,9

73,2

52,2 45,6

38,6 38,4 31,5

23,5 23,3 20,2 16,9 16,9 14,5

100,0

83,6

96,7

77,5

34,1 39,4 38,5 37,0

28,4 35,1

19,9 18,5 24,4

17,5 18,5

0,0

20,0

40,0

60,0

80,0

100,0

120,0

Londra

Parigi

Franco

forte

Amste

rdam

Istam

bul

Monaco

Roma

Zurigo

Madrid

Milano

Helsinki

Bruxe

lles

Vienna

Copenhagen

Manch

ester

Winter 2011

Winter 2007

Winter 2011

Winter 2007

Winter 2011

Winter 2007

100,0

90,9 83,3 82,9 82,1 81,1

77,7 77,3 75,0 74,3 71,0 70,9 68,5 67,2

61,7

100,0

89,4

74,7 78,8

74,9 71,6 71,6 71,5

77,5 69,7

62,5 65,1

56,2 62,5 60,2

0,0

20,0

40,0

60,0

80,0

100,0

120,0

Londra

Parigi

Franco

forte

Barce

llona

Amste

rdam

Madrid

Roma

Monaco

Milano

Bruxe

lles

Copenhagen

Düsseldorf

Zurigo

Berlino

Stocc

olma


IndicatorediconnettivitàcontinentaleFigura5.33

Fonte: CERTeT 2012

Fonte: CERTeT 2012

Indicatorediconnettivitàlow costFigura5.34

100,0

54,5 53,8 50,1

47,4 40,5 39,3

32,3 31,7 28,3 28,3 27,8

19,0

25,7 24,6 23,6 22,8 22,7 22,2 21,7

100,0

48,0 53,0

68,0

52,0 44,0 48,0

22,0 29,0 27,0 25,0

38,0

26,0 28,0

18,0

31,0

21,0

31,0

21,0 17,0

0,0

20,0

40,0

60,0

80,0

100,0

120,0

Londra

Roma

Milano

Barce

llona

Parigi

Madrid

Berlino

Bruxe

lles

Oslo

Amste

rdam

Venezia

Vienna

Copenhagen

Stocc

olma

Ginevra

Cologna/Bonn

Edimburg

o

Dublino

Catan

ia

Manch

ester

100,0 94,0 92,9

73,2

52,2 45,6

38,6 38,4 31,5

23,5 23,3 20,2 16,9 16,9 14,5

100,0

83,6

96,7

77,5

34,1 39,4 38,5 37,0

28,4 35,1

19,9 18,5 24,4

17,5 18,5

0,0

20,0

40,0

60,0

80,0

100,0

120,0

Londra

Parigi

Franco

forte

Amste

rdam

Istam

bul

Monaco

Roma

Zurigo

Madrid

Milano

Helsinki

Bruxe

lles

Vienna

Copenhagen

Manch

ester

Winter 2011

Winter 2007

Winter 2011

Winter 2007

Winter 2011

Winter 2007

100,0

90,9 83,3 82,9 82,1 81,1

77,7 77,3 75,0 74,3 71,0 70,9 68,5 67,2

61,7

100,0

89,4

74,7 78,8

74,9 71,6 71,6 71,5

77,5 69,7

62,5 65,1

56,2 62,5 60,2

0,0

20,0

40,0

60,0

80,0

100,0

120,0

Londra

Parigi

Franco

forte

Barce

llona

Amste

rdam

Madrid

Roma

Monaco

Milano

Bruxe

lles

Copenhagen

Düsseldorf

Zurigo

Berlino

Stocc

olma

100,0

54,5 53,8 50,1

47,4 40,5 39,3

32,3 31,7 28,3 28,3 27,8

19,0

25,7 24,6 23,6 22,8 22,7 22,2 21,7

100,0

48,0 53,0

68,0

52,0 44,0 48,0

22,0 29,0 27,0 25,0

38,0

26,0 28,0

18,0

31,0

21,0

31,0

21,0 17,0

0,0

20,0

40,0

60,0

80,0

100,0

120,0

Londra

Roma

Milano

Barce

llona

Parigi

Madrid

Berlino

Bruxe

lles

Oslo

Amste

rdam

Venezia

Vienna

Copenhagen

Stocc

olma

Ginevra

Cologna/Bonn

Edimburg

o

Dublino

Catan

ia

Manch

ester

100,0 94,0 92,9

73,2

52,2 45,6

38,6 38,4 31,5

23,5 23,3 20,2 16,9 16,9 14,5

100,0

83,6

96,7

77,5

34,1 39,4 38,5 37,0

28,4 35,1

19,9 18,5 24,4

17,5 18,5

0,0

20,0

40,0

60,0

80,0

100,0

120,0

Londra

Parigi

Franco

forte

Amste

rdam

Istam

bul

Monaco

Roma

Zurigo

Madrid

Milano

Helsinki

Bruxe

lles

Vienna

Copenhagen

Manch

ester

Winter 2011

Winter 2007

Winter 2011

Winter 2007

Winter 2011

Winter 2007

100,0

90,9 83,3 82,9 82,1 81,1

77,7 77,3 75,0 74,3 71,0 70,9 68,5 67,2

61,7

100,0

89,4

74,7 78,8

74,9 71,6 71,6 71,5

77,5 69,7

62,5 65,1

56,2 62,5 60,2

0,0

20,0

40,0

60,0

80,0

100,0

120,0

Londra

Parigi

Franco

forte

Barce

llona

Amste

rdam

Madrid

Roma

Monaco

Milano

Bruxe

lles

Copenhagen

Düsseldorf

Zurigo

Berlino

Stocc

olma


40 Cosìcomenell’indicatoreintercontinentaleilsistemaaeroportualelondinesesiconfermaleadersiaperquantori-guardaquellocontinentalesiaquello low cost.

41 Lasituazioneperidueindicièabbastanzadifferente,inquantol’indicatorediconnettivitàcontinentaleèabbastanzaomogeneoconMilanoinunaposizioneleggermentemigliorerispettoaprima,malacrescitaèinferiorerispettoaglialtripolieuropei.

42 Perquantoriguardal’indicediconnettività low cost,seppurdominatodaLondragliaeroportiitalianisonobenpo-sizionaticonMilanoal3°postoincrescitarispettoal2007eRomaseconda.Sempreperquestoindicesiregistralapresenzadialtri2scaliitaliani(Venezia,Catania)entrambiincrescitarispettoallivellopre-crisi.

43 LaposizionediMilanoètrainatadaduegrandicompagnielow costqualiRyanaireeasyJetfortirispettivamenteaBergamoeMalpensa.

44 Gliultimiindicatorichesivoglionopresentareintemadiconnettività,riguardanoilnumerocomplessivodiaeroportieuropeiacuièpossibileaccedereingiornatadagliscaliitaliani,affiancatoaltempomedionecessarioperraggiunge-reledestinazionicontinentali.Sitrattaevidentementedidatipiùgrossolani,macomunquepraticieimmediatamenteindicatividellaconnettività. InquestocasogliaeroportidelNordItaliariacquistanoposizionirispettoaFiumicino,ovviamenteancheperlaloromaggiorevicinanzaalcentrodell’Europa.

Fonte: CERTeT 2012

Indicatorediconnettivitàlow costFigura5.35

Idatisull’accessibilitàdelledestinazioni

europeeingiornatascontanoovviamentela

conformazioneelacollocazione

geograficadell’Italia

386 387 387 382 387 385 373 379 373 380

315 327

364 364 367

389 396 404 409 409

0

50

100

150

200

250

300

350

400

450

Roma FCO Milano MXP Milano LIN Venezia Bologna Torino Napoli Firenze Pisa Verona

Numero di aeroporti raggiungibili in giornata e tempi medi di viaggio Primi 10 aeroporti italiani

Aeroporti connessi in giornata Tempi medi di viaggio

64,1%

44,3%

39,4% 37,7%

35,9% 35,4% 34,6% 34,3%

29,7% 26,9% 26,2%

36,3% 35,8%

26,8%

45,6%

52,4%

41,4%

36,9% 36,7% 38,0%

0%

10%

20%

30%

40%

50%

60%

70%

Milano MXP Venezia Torino Bergamo Bologna Roma FCO Milano LIN Verona Firenze Pisa

PIL europeo raggiungibile in funzione del tempo di viaggio Primi 10 aeroporti italiani

2 Ore 2-4 Ore

2 Ore 2-4 Ore 79,0% 78,6%

76,3% 72,9%

71,0% 68,8% 68,8% 68,3% 66,8% 66,1%

16,2% 15,5% 18,2% 18,9%

23,0% 24,8%

16,7%

22,8% 23,0% 25,8%

0%

10%

20%

30%

40%

50%

60%

70%

80%

90%

Francoforte Amsterdam Parigi Monaco Zurigo Düsseldorf Lione Bruxelles Stoccarda Ginevra

PIL europeo raggiungibile in funzione del tempo di viaggio Primi 10 aeroporti europei


5.5 accessibilità al PiL europeo

45 L’ultimodatoimportantepervalutareilgradodiconnettivitàdiunaeroporto-ediriflesso,inmancanzadialterna-tiveall’aereo,quellodelsuoterritorio-èilPILeuropeoraggiungibileinfunzionedeltempodiviaggio.

46 Insensopiùgeneralequestoèancheunimportanteindicatoresoprattuttoperlaproiezionechelaconnettivitàaereapuòdarealloscambiodiesperienze,idee,einultimaanalisidicreatività.Sottoquestoprofilo,ilsistemaaeroportualeitaliano,equindil’interoSistema-Paese,partedaunaposizione di svantaggiorispettoamoltideinostriprincipalicompetitoreuropei.Ciòèdovutoinnanzituttoallacollocazioneperifericadell’Italia-einparticolaredelsuoMezzo-giorno-rispettoalcuoreproduttivodell’Europa,maancheaun’offertadiconnettivitàaereanondeltuttoottimale.L’aeroportochevantailmaggiornumerodicollegamenticonleareepiùproduttivedelcontinenteèMalpensa,seguitodaVeneziaedaaltriscalidelNordchetotalizzanocomunquecircalametàdellepercentualiraggiungibilidaimaggio-rihubeuropei,qualiFrancoforte,Amsterdam,ParigieMonaco.Dinuovovasottolineatoche,adifferenzadiMalpensa,Linateèposizionatonellapartebassadellaclassifica,nonostantelasuagrandeoffertadipostiperledestinazionicontinentali.


PILeuropeoraggiungibileinfunzionedeltempodiviaggio-Primi10aeroportiitalianiFigura5.36

L’accessibilitàdeinostriterritorialleareeeuropeemaggiormenteproduttive

èunfattorecompetitivomoltoimportante

SottoquestoprofilogliaeroportidelNord

Italiasononettamenteavvantaggiati,tuttavia

restanoancoraindietrorispettoaglialtriscali

europei

386 387 387 382 387 385 373 379 373 380

315 327

364 364 367

389 396 404 409 409

0

50

100

150

200

250

300

350

400

450




64,1%

44,3%

39,4% 37,7%

35,9% 35,4% 34,6% 34,3%

29,7% 26,9% 26,2%

36,3% 35,8%

26,8%

45,6%

52,4%

41,4%

36,9% 36,7% 38,0%

0%

10%

20%

30%

40%

50%

60%

70%



2 Ore 2-4 Ore

2 Ore 2-4 Ore 79,0% 78,6%

76,3% 72,9%

71,0% 68,8% 68,8% 68,3% 66,8% 66,1%

16,2% 15,5% 18,2% 18,9%

23,0% 24,8%

16,7%

22,8% 23,0% 25,8%

0%

10%

20%

30%

40%

50%

60%

70%

80%

90%




47 Inconclusione,èauspicabilechequalunqueinterventoilGovernovogliamettereinattoinrelazionealnuovoPianoNazionaledegliAeroportisiaispiratoadassicurareilpiùaltolivellopossibilediconnettivitàaereapregiatapertuttoilSistema-Paese.Ancheleeventualiazioniapparentementepiùdrastichedilimitazioneopersinodichiusura,pos-sonoesseremitigateattraversoopportuniinterventisulsistemainfrastrutturale,alfinedimigliorarel’accessibilitàintermodaleagliscali.Unavoltacorrettelesueprincipalicriticità,ilsistemaaeroportualeitalianopuòinprospettivatornareadessereunfondamentalevolanodisviluppoperlanostraeconomiasemprepiùglobalizzata.


PILeuropeoraggiungibileinfunzionedeltempodiviaggio-Primi10aeroportieuropeiFigura5.37

Qualunqueinterventosull’assettodelsistema

aeroportualeitalianodevemetterealcentro

gliinteressidelSistema-Paese

386 387 387 382 387 385 373 379 373 380

315 327

364 364 367

389 396 404 409 409

0

50

100

150

200

250

300

350

400

450




64,1%

44,3%

39,4% 37,7%

35,9% 35,4% 34,6% 34,3%

29,7% 26,9% 26,2%

36,3% 35,8%

26,8%

45,6%

52,4%

41,4%

36,9% 36,7% 38,0%

0%

10%

20%

30%

40%

50%

60%

70%



2 Ore 2-4 Ore

2 Ore 2-4 Ore 79,0% 78,6%

76,3% 72,9%

71,0% 68,8% 68,8% 68,3% 66,8% 66,1%

16,2% 15,5% 18,2% 18,9%

23,0% 24,8%

16,7%

22,8% 23,0% 25,8%

0%

10%

20%

30%

40%

50%

60%

70%

80%

90%




5.6 considerazioni conclusive: criticità e prospettive

48 Ilsistemaaeroportualeitalianointerminididotazione,sipresentainlineaconimaggioripaesieuropeiconunasostanzialedifferenza,ovverocheiltrafficorisultamoltomenoconcentratorispettoaPaesicomeFrancia,SpagnaeInghilterra,equestodatoèforseunindicatoredigestionecarentedell’interosistemainotticastrategica.

49 LapropensionealvoloinItaliarisultaancorasottolamediaeciòmostraulterioripossibilitàdisvilupposoprattuttoperquantoriguardaivoliintercontinentali:èallineataconquelladiFranciaeGermania,mal’ItaliavantaancoraunabassapropensioneallamobilitàintercontinentaledirettaesoprattuttoungrossodeficitneiconfrontodeipaesiconcaratteristichesimilicomelaSpagna.

50 Un’ulteriorecriticitàdelnostrosistemaèdatadallaframmentazionedelladomanda:la difficoltà di sviluppo degli scali italiani è infatti principalmente dovuta a questa elevata frammentazione,cheneglialtripaesièmoltopiùlimi-tata.Comeèpossibileosservarenellafiguraapaginaseguentel’Italiaèultimaperquantoriguardalaquotadimer-catodeiprimi5scalidelpaese(59%)maèprimaperlequotedegliscalisecondari(8%);situazionecheèesattamenteoppostaaFrancia,GermaniaeInghilterra(rispettivamentecon79%,76%e70%),paesiestremamenteconcentraticomeanchedimostratodallequotediconcentrazioneperaeroportisecondarichesiattestanosulivellimoltobassi(0,1%Inghilterra,1%Francia,4%Germania).


IndicedipropensionealvoloinEuropaFigura5.38

Ilsistemaaeroportualeitalianoscontaoggi

alcunecriticitàchenongliconsentonodiessere

competitivoalivelloeuropeo

Neiprincipalipaesieuropeiladomandaèmoltopiù

concentratasupochigrandiaeroporti

Num

ero

med

io a

nnuo

di v

iagg

i pro

-cap

ite

Cipro

Mal

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Svizze

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anda

Danim

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Spagn

aOla

nda

Gran

Breta

gna

Svezia

Austri

aFi

nlan

dia

Porto

gallo

Grecia

Letto

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Belgi

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man

iaFr

ancia

Italia

Eston

iaRep

. Cec

aUng

heria

Slove

nia

Litu

ania

Polon

iaSlo

vacc

hia

0

1

2

3

4

5

6

7

8

9 Viaggi nazionali o intraeuropei

Viaggi extraeuropei

Viaggi totali


51 All’internodelmercatocontinentalel’Italiaèdunquelontanadall’essereunodeiprincipaliconcorrentiancheperviadiunmercatotroppoframmentatochenon genera la leadership dei due principali poli (milano e Roma).

52 Un’ultimacriticitàdelsistemaèlascarsaintermodalitàdegliscaliitaliani,esoprattuttoiltrasportoda/versol’aero-portosuferrochescoraggiamoltol’utenzasiapertempidipercorrenzacheperfrequenzecheperqualitàdelservi-zio:adifferenzadeiprincipaliaeroportieuropei,nessunoscaloitalianoèdotatodiunaconnessioneconl’AltaVelocità,fattaeccezioneperMalpensa,chesolorecentementeèstatacollegataeVeneziache,nelsuoMaster Plan,haprevistoinfuturolarealizzazionediunastazionepassantedell’AltaVelocità.

53 Inquestoscenariodiriferimentol’ENAC,comedetto,hapresentatodirecenteilPianoNazionaledegliAeroporti,conl’intentodiriordinareilsistemaeforniredellelineeguidadisviluppostrategico.Ilpianoalmomentosilimitaafornireunadettagliatafotografiadelsistema,icuiscalivengonoclassificatisecondounamolteplicitàdicritericheprescin-donogiustamentedallasolaclassificazionedimensionale.Purfornendoalcunelineeguidacircal’orientamentodeifuturiinvestimenti,esso non prevede una strategia di lungo periodo guidata da obiettivi di sistema e, soprattutto, non fornisce indicazioni di razionalizzazione sinergica dei molteplici scali presi in considerazione.Inaltreparole,nonsiprevedealmomentolachiusuradinessunaeroporto,forselasciandointendereche,inassenzadifuturiin-vestimenti,quellichenonraggiungerannodimensionitalidagiustificarelalorosopravvivenza,sarannocomunqueobbligatidallecircostanzeallachiusura.

Fonte: CERTeT

DimensionerelativadegliaeroportineiprincipalimercatiEU(%postisettimanali)Figura5.39

Nessunaeroportoitalianoèoggidirettamente

collegatoadunalineaferroviariaadAltaVelocità

Mancaadoggiunaveraepropriastrategia

disviluppodilungoperiodoalivellodisistemanelsuo

complesso

79% 76%70% 67%

59%

Francia Germania UK Spagna Italia

Quota di mercato dei primi 5aeroporti

Quota di mercato degli ultimi 20aeroporti

1%

4%

0%

5%

8%

Francia Germania UK Spagna Italia


54 Perconcludere,riteniamocheilsistemaaeroportualeitalianoscontiancoraogginumerosecriticitàchepotrebberoesseresuperateattraversounamigliorepianificazioneegestionestrategicanonsoloalivellodisistemainsestesso,maalivellodipianificazioneintegratadellamobilitànazionale:inquestomodosipotrebbeagevolmentedisegnareunsistemadimobilitàintegratoalivelloPaese,inmododacrearequelleconnessionifisiche(manonsolo)integratedicuioggiilnostroPaeseèancoraestremamentecarenterispettoaisuoiprincipalicompetitor.

Parallelamente,unaefficaceazionevoltaadunacompletaliberalizzazionedeidirittidivolo,renderebbemaggior-menteattrattiviperivettoriextraUEtuttigliscaliclassificaticomestrategicie“gateintercontinentali”consentendoall’interosistema,edinparticolareaquellomilanese,opportunamentericonfiguratoalivellodiassettiditraffico,unmaggiorelivellodicompetitivitàedisvilupponelbreveenelmedio-lungotermine.

Serveunpianostrategicodellamobilitàalivello

Paesecongrandeenfasisullagestioneintermodale

dell’interosistemadeitrasporti

95Uncasoemblematicodimiopiastrategica:Linate-Malpensa

6. un caso embLematico di mioPia stRateGica: Linate-maLPensa

6.1 evoluzione storica e normativa

1 il caso Linate-malpensa è uno degli esempi più rappresentativi di logiche localistiche e di interessi particolarichehannoradicalmentetrasformatoquellochesiconfiguravacomeunpianostrategicoeindustrialediampiorespiropercreare,all’albadeglianni2000,ilquartohubintercontinentaleeuropeounitamentealquartograndevettorediriferimentoperl’Europa.

2 Negliultimi15anni le vicende di malpensa e quelle di alitalia sono state legate fra loro in un intreccio estremamen-te fitto:lacompagniadibandieraeilnascentehubavevanoinfattibisognol’unodell’altro,necessitavanodiunpianoediun’azionesinergicacheconsentisselosviluppodientrambi,avevanocioèbisognodiunapoliticaditrasportoaereonazionalechegarantisselorostabilità,univocitàecoerenzanellestrategieenelledecisioni.

3 Nellasecondametàdeglianni’90,ilpianoc’eraederaunveropianoindustriale,eprevedevadaunlatolarealiz-zazione di malpensa 2000, un grande hub nel sud europa,concorrenteaFrancoforteeParigi,dall’altroilriassetto proprietario ed economico della compagniachelaportasseaessereungrandevettoreeuropeoingradodipresidiareMalpensaesvilupparetrafficoepasseggeri.

4 Grandipotenzialitàdimercatoecircostanzefavorevoliavevanoconsentito tra il 1996 e il 1998 di creare le condizioni europee e nazionali per realizzare l’asse malpensa-alitaliaerendereappetibilel’hubelacompagniaitalianapermoltivettoristranieri:BritishAirways,Lufthansa,AirFranceeKLM,inprimoluogo.

5 L’approvazionealivellocomunitariodeiprogettidellareteTEN-T (Trans European Network-Transport)avevafattosìchemalpensa potesse teoricamente beneficiare, attraverso il primo decreto burlando, di gran parte del traffico di Linate,cheavrebbemantenutoilsempliceruoloditerminaloperativoperilcollegamentoMilano-Roma.Nelfrattem-po,AlitaliaavevadifattorealizzatolaperfettaunioneconKLM.

6 IlcombinatodispostodelprogettoMalpensa2000edell’operazioneAlitalia-KLMrappresentavaperilnostroPaeseun’irripetibile opportunità di sviluppo economico e occupazionale, eunritrovatoruolochiavenellestrategieecono-micheepolitichedeltrasportoaereoeuropeoemondiale.

7 Dallajoint venture tra alitalia e KLm sarebbe nata la più grande compagnia aerea europeaemalpensa sarebbe potuto diventare un hub da 40 milioni di passeggeril’annonellungoperiodo;BritishAirways,LufthansaeAirFranceeranostatetroppo“aguardare”e,nelfrattempo,l’ItaliaconilpartnerolandeseavrebbeavutolapossibilitàdideviaresuMalpensal’assedeltrasportoaereoperl’EsteilSudEuropaediintercettaregranpartedeltrafficomondialechesimuovedaEstaOvest.

Linate-Malpensarappresentauntipicocaso

dimiopiastrategicaediincongruenzaall’interno

delnostrosistemaaeroportuale

IlprogettoMalpensa2000nasceconsolidebasie

grandipotenzialità

96 Uncasoemblematicodimiopiastrategica:Linate-Malpensa

8 Ricordiamoaquestopropositochemalpensa, sotto il profilo geografico, si trova all’interno di quella che nell’in-dustria del trasporto aereo viene comunemente denominata “red banana”,ovveroquell’areaentrocuiè possibilecatturareiflussiditrafficochesimuovonodaEstversoOvestnelmondo.

9 Conunvettorediriferimentodiquelledimensionieuntaleassettoditraffico,nellavisionestrategicadelgovernodiquelperiodo,il sistema aeroportuale milanese, guidato da malpensa, avrebbe enormemente contribuito a ridurre il dislivello competitivo del nostro PaeserispettoalCentro/NordEuropa.

10 Questavisionesièscontrataconladebolezza del sistema-Paese nel difendere il progetto malpensa 2000,iritardinellarealizzazionedellaretediaccessoaeroportuale,iconflittidiinteresseterritorialefraRomaeMilano,fraGover-nocentraleelocalee,piùingenerale,conunamiopiastrategicaedisistemaconcretizzatasiattraversoscelte a breve termine anziché strategie con obiettivi di lungoperiodochehanno fattosìche“l’opportunitàMalpensa”venissevanificata.

11 Mentrel’ItaliadiscutevainfattisulprimatotraRomaeMilano(senzaconsiderarechetalecompetizioneèinesistentedalpuntodivistatecnicodateletipologieditrafficoeilmixdeipasseggerideidueaeroporti),inEuropaiconcorrentisicoalizzavanoesiadoperavanoinognimodoeconognimezzoperbloccareilrischiocheundisegnostrategicotroppovantaggiosoperlosviluppodell’interosistemadeltrasportoaereoitalianosiconcretizzasse.

12 LecompagniestraniereprotestaronocontroiltrasferimentodeivoliaMalpensa,scrisseroallaCommissioneEuropeaedenunciaronoforticarenzediaccessibilitàall’aeroportodiMalpensa,ottenendochequestasipronunciassecontroiltrasferimentodeivolidaLinate(fattorechiavequestoperl’avvioesoprattuttolacrescitadiMalpensa).

Inoltre,avalledi innumerevolivicissitudinisuccessive, fracui l’aperturadelnuovoscaloe ilsuccessivoannuncio del ministro dei trasporti italiano dell’epoca circa il fatto che il trasferimento dei voli non si sarebbe più operatoalladataincuierastatoprevisto,fu un altro ministro della Repubblica-l’alloraMinistroall’Ambiente-a chiedere all’europa di rimandare il trasferimento di un’ulteriore quota di voli per conformarsi all’assetto previsto dai primi decreti perunriesamedell’impattoambientaledelprogettoMalpensa2000,inquantositonelParcodelTicino.

LaposizionegeograficadiMalpensaèidealeper

catturareiflussiditrafficomondialichesimuovono

daEstversoOvest

Lamancanzadiunavisionestrategicadisistemafu

allabasedelladebolezzadelPaesenelsostenere

adeguatamenteilprogetto


13 Lafiguraseguenteillustrasinteticamenteletappesalientidelquadrostoriconormativochedal1994al2001hari-guardatoilsistemaaeroportualemilanesedicuiinseguitoforniremounasinteticamaesaustivadescrizione.

14 Nel1994Malpensa2000vieneinseritonellalistadei14progettiinfrastrutturaliprioritaridellaCommissioneEuropeaperlarealizzazionedelleTransEuropeanNetwork(progettiTEN-T).

15 Acavallofrail1996eil1997vieneemanatoilPrimo decreto burlando che,conl’obiettivostrategicodisostenerelacre-scitadilungoperiododiMalpensa,sancivail trasferimento da Linate a malpensa di tutti i voli con meno di 2 milioni di passeggeri annuioconunamediadi1,75milioninegliultimi3anni:fuimmediatamentechiaro,infatti,chela condizione necessaria al decollo del nuovo hub sarebbe stato lo spostamento della maggioranza dei voli operati da Linate(cheavrebbedasubitopotutogiocareunevidenteruolodiconcorrentedelnuovoscalo)percrearemassacriticae,soprattutto,percostruirelanuovaretedifeederaggioperivolidilungoraggiodelnascentevettoreintegratoAlitalia-KLM.

Findall’iniziofuimmediatamentechiaro

chelosviluppodiMalpensadovevanecessariamente

passareperunridimensionamento

diLinate

EvoluzionestoriconormativadelprogettoMalpensa2000Figura6.1


1994 1996/97 1998 1999 2000 2001

APERTURA MALPENSA 2000 (25 Ottobre 1998)

Posizione Autorità Nazionali

PosizioneCommissione Europea

Decreto Burlando I:trasferimento a Malpensa di tutti i voli con meno di 2 milioni di passeggeri o con una media di 1,75 milioni negli ultimi 3 anni

Decreto Burlando II:trasferimento a Malpensa del 66% dei voli per tutti i vettori

Antitrust accoglie ricorso di Air One al Burlando II, mentre il TAR Lombardo respinge il ricorso delle compagnie estere per violazione del principio di concorrenza

Il Ministro Ronchi ha espresso parere negativo al trasferimento della seconda tranche dei voli

Decreto Bersani (Marzo 2000) e Bersani bis (Gennaio 2001)

Malpensa 2000 è uno dei 14 progettiinfrastrutturali prioritari per sviluppare il Trans European Network (TEN)

• Vettori: impugnazione del Decreto Burlando I• Commissione: Decreto contiene elementi di discriminazione a favore di Alitalia e non proporzionalità

La Commissione Europea accetta il Decreto Burlando II

La Commissione Europea accoglie l’opposizione al Bersani I dei vettori (su discriminazione e non proporzionalità)


16 Nel1998ivettori europei impugnarono il decreto burlando iericorseroallaCommissioneEuropea,cheaccolseilricorsorilevandoall’internodelDecretoelementididiscriminatorietàafavorediAlitalia1enonproporzionalità2.

il Governo procedette quindo a una revisione del decreto e venne emanato un secondo decreto burlando,chepre-vedevailtrasferimentoaMalpensadel66%deivolipertuttiivettori:taletrasferimentoavrebbedovutoavereluogoil15dicembre1999.

17 IlDecretovienequestavoltaaccettatodallaCommissione,manuovamenteimpugnato da air oneedallecompagnieeuropeeperviolazionedelprincipiodiconcorrenza:l’AntitrustaccoglieilricorsodiAirOne,mentreilTARLombardorespingeilricorsodellecompagnieestere.

18 Nelfrattempo,mentrelafusioneAlitalia-KLMèdifattogiàoperativa,il 25 ottobre 1998 apre malpensa 2000,maquestavoltaèunMinistroitalianoaopporsiauntrasferimentodeivoli(l’allora ministro dell’ambiente), che chiede con apposito decreto di rimandare il trasferimento dei voliperunriesamedell’impattoambientaledelprogettoMalpensa2000,inquantositonelParcodelTicino.

19 Il14dicembre1999a ventiquattro ore dal previsto trasferimento dei voli a malpensa,l’alloraMinistrodeiTrasportiannunciacheilprevistotrasferimentononavràluogo.LadecisionenonvienebeneaccoltadaKLMchedecide(aprile2000)diritirarsidallafusioneconAlitaliapurpagandounalautapenale,lasciandolasolaneltentativodisviluppareunulteriorenuovohubaMalpensa.

20 Viene quindi emanato un nuovo decreto (decreto bersani) ancora con l’intento di limitare il traffico a Linateecreareunamiglioreripartizionedegliassettiditrafficofraidueaeroporti,ma anch’esso viene impugnato dai vettori europeieaccoltodallaCommissionesempreconriferimentoapresuntielementididiscriminazioneenonproporzio-nalità.

21 Lastessacommissione europea a dicembre 2000, verificò tardivamente che le cause di illegittimità del decreto burlando i erano state sanate:conlaDecisioneCE21dicembre2000”dopoaverricordatocheglieffettidelDecre-toBurlandosonodiscriminatori“…fintantoché le infrastrutture di accesso all’aeroporto di Malpensa non fossero state di livello tale da superare la scarsa propensione degli utenti a utilizzare questo aeroporto…” laCommissioneEuropeahastabilitoinfattiche,tenutocontodelleoperestradalieferroviarierealizzatetrail1998edil2000,non si può più“...affermare che le condizioni di accesso all’aeroporto di linate offrirebbero un vantaggio rispetto a quelle proprie dell’aeroporto di malpensa...”.

PiùchelaCommissioneEuropeafulapoliticaitalianadiqueitempi

adostacolareildecollodiMalpensa

LaCommissioneEuropeainbrevetemporimosse

lecausediillegittimitàdelDecretoBurlandoesancì

difattolasostituibilitàdeidueaeroporti

1 Violazionedelprincipiodinondiscriminazione:nonsostituibilitàtragliscalidiLinateeMalpensaacausadiinfrastruttureperl’accessibilitàdiMalpensanonsviluppateeconseguentediscri-minazionedeivettorioperantisuMalpensanell’alimentareiproprihub.

2 Violazionedelprincipiodiproporzionalità:laCommissioneEuropeahariconosciutolanecessitàdigarantirelaredditivitàdiMalpensa,escludendoperòuntrasferimentoinbloccodeltraffico,ritenutononsostenibileinterminidicapacitàricettivadiMalpensa;laCommissioneritenneinoltreeccessivalariduzionedeltrafficodiLinateenoncompatibileconilmantenimentodell’ope-rativitàdelloscalo.

99

22 Agennaio2001ilDecretoBersanivienemodificato(DecretoBersanibis3)neltentativodimediareframoltepliciin-teressi,malasuaformulazionedaràsuccessivamenteaditoainterpretazioniestensivedapartedeivettorioperantisuLinate,edifattonon raggiungerà gli scopi con cui era stato originariamente pensato,ovverolimitarel’utilizzodiLinatefunzionalmenteaunacrescitadiMalpensa.

23 dopo circa 10 anni dall’apertura di malpensa2000,doposettegoverniediversiDecretisultrasferimentodeivoli,il30marzodel2008lacompagniadibandiera,entratacomunquenell’orbitadelGruppoAirFrance-KLM-avallediunfallitotentativodivendita-lascia malpensa (de-hubbing)spostandoaFiumicinolamaggiorpartedeicollegamentidilungoraggioecancellandonemoltidimedioraggio,riconfigurandoquindituttalasuaretedialimentazionesull’hubromano:aMalpensaivolisonoridottidel70%erimangonoallafinesolo3collegamentiintercontinentalisu14.

Uncasoemblematicodimiopiastrategica:Linate-Malpensa

3 DecretoBersanibis:articolo2:“…provvedere, entro la fine dell’anno 2001, ad una verifica del funzionamento della ripartizione del traffico aereo sul sistema aeroportuale di Milano, tenendo conto dell’obiettivo prioritario dello sviluppo dell’hub di Malpensa…”.

SchemaapplicativodelDecretoBersanibis(Limitiprevistiperl’operativitàdaLinate)Figura6.2


1 Annodiriferimento:1999.2 L’entratadinuoviStatiMembrinell’UEhaincrementatoneltempoilnumerodicapitalicherientranoinquestolimite(es.Riga).3 IntegrazionedispostadalDecretoBersanibisrispettoalprecedenteDecretoBersani.4 RegioniincuiilPILpro-capite1999èinferioreal75%dellamediacomunitaria(es.Grecia,Portogallo,Italiameridionaleeisole,exGermaniaEst,Corsicae

Spagnacentromeridionale).Leregioniitalianecherientranonell’obiettivo1sonoBasilicata,Calabria,Campania,Molise,Puglia,Sardegna,Sicilia.5 DaLinateèoperativoancheilvoloperTriesteinforzaaun’autorizzazionedell’ENAC.

Numerodiservizia/rpergiornopervettore Ambitodiapplicazione Esempidiscali

1 Rottecon0,35-0,70milionidipasseggeri/anno1 ·Amsterdam·Atene

·Barcellona·Bari

·Bruxelles·Madrid

·Palermo

CapitalidiStatimembridell’UEcontraffico<0,35milionidipasseggeri/anno1,2,3

·Berlino·Copenhagen

·Dublino·Lisbona

·Helsinki·Stoccolma

·Vienna

AeroportiinRegioni“Obiettivo1”4contraffico<0,35milionidipasseggeri/anno1

·Alghero·Brindisi

·Cagliari·Foggia

·LameziaTerme

25 Rottecon0,7-1,4milionidipasseggeri/anno1 ·Catania ·Parigi ·Napoli

Hubconpiùdi40milionidipasseggeri/anno1,3 ·Francoforte

3 Rottecon1,4-2,8milionidipasseggeri/anno1 ·Londra

Illimitati Rotteconoltre2,8milionidipasseggeri/anno1 ·Roma


6.2 situazione attuale

24 PerampliareemigliorareleinfrastrutturediMalpensasono stati impiegati circa 1,5 miliardi di eurodiinvestimentitralametàdeglianni’90eil2010,eperladuratadelprossimoContrattodiProgramma(CdP)saranno impiegati altri 1,3 miliardi,dicui0,6miliardidiEurofrail2011edil2016(primoperiodoCdP),eulteriori0,7miliardidiEurofrail2016edil2020(secondoperiodoCdP).

25 Ilvolumedegliinvestimentieffettuatieprevistisarebbegiàdiperséunindicatoredellavalenzastrategicadiquestoasset.Coerentemente,unadelleprioritàperilPaesedovrebbeesseremettere in sicurezza gli investimentieffettuatioinviadirealizzazioneaMalpensa(progettoTEN1)elalororemunerativitàelimitareconunidoneoassettoregolatoriol’utilizzodiLinatecomeaeroportodipartenzaversodestinazionifinaliattraversoscaliintermedi.

GliinvestimentipassatiefuturisuMalpensaammontanoaquasi

3miliardidiEuro

1) Contributi pubblici a fondo perduto 520 520

730

600

2.330

1.000

Contributi pubblici1

Autofinanziati

Investimenti complessivi

2.850

2016-20202011-2016

metà 90-2010

1.520

I periodo Contratto

di Programma

Investimentipregressi

II periodoContratto

di Programma

Investimenti sistema Malpensa [EUR m; metà 90-2020]

Figura 2.5 e 6.3

InvestimentisistemaMalpensa[milionidiEuro;metàanni‘90-2020]Figura6.3

Fonte: elaborazione TEH - Ambrosetti su dati SEA


26 L’impattodiLinatesullamancatacrescitadiMalpensaemergeconchiarezzadaunarapidaosservazionedeglianda-mentideltrafficopasseggeridegliultimi15anni.

27 Èevidentedall’analisidelgraficol’impattosullaripartizionedeltrafficodisistemaavalledelprimotrasferimentodipartedeivoliattuatodalsecondoDecretoBurlando,edèaltrettantopalesel’effettodelsecondoDecretoBersanisull’an-damentodeltrafficodiLinate,chedal2000inpoiricominciaacrescereimpattandoinmanierasignificativasullacrescitadiMalpensa.

28 Negliultimiannilacompetizionefraidueaeroportisièfattaviaviacrescente,comecomprovatodalfattoche,alivellodisistema, si assiste a una crescente migrazione di passeggeri da malpensa verso Linate,chevedeilprimoperdereprogressivamenteilsuoruolostrategicodihubdiriferimento.

Linateèl’unicoveroconcorrentediMalpensa

edilmaggioreassetcompetitivodeivettori

stranieri

AndamentodeltrafficopasseggeriMalpensaeLinate1997-2012Figura6.4

Fonte: elaborazione Ambrosetti su dati SEA - CERTeT

0

5.000.000

10.000.000

15.000.000

20.000.000

25.000.000

30.000.000

1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012

Linate

Malpensa

-8,0%

-6,0%

-4,0%

-2,0%

0,0%

2,0%

4,0%

6,0%

8,0%

Ott.

2011

Nov.

2011

Dic.

2011

Gen.

2012

Feb.

2012

Mar.

2012

Apr.

2012

Mag.

2012

Giu.

2012

Lug.

2012

Linate

Malpensa






29 Siassistesempredipiùaunutilizzo intensivo di Linate per servire traffico intercontinentaleattraversoaltrihub eaunutilizzodelmedesimocome scalo di transito adiscapitodiMalpensa.

MalpensavsLinate:variazionepasseggeririspettoall’annoprecedenteFigura6.5


0

5.000.000

10.000.000

15.000.000

20.000.000

25.000.000

30.000.000

1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012

Linate

Malpensa

-8,0%

-6,0%

-4,0%

-2,0%

0,0%

2,0%

4,0%

6,0%

8,0%

Ott.

2011

Nov.

2011

Dic.

2011

Gen.

2012

Feb.

2012

Mar.

2012

Apr.

2012

Mag.

2012

Giu.

2012

Lug.

2012

Linate

Malpensa





Linate-incidenzafugheintercontinentalisupasseggeritotaliFigura6.6


7,0%

2011

926,2

2010

771,0

2009

692,0

2008

755,9

8,2% 8,3% 9,3% Incidenza fughe intercontinentali su pax totali [%]

10,2%


30 Taleutilizzodilinatecome“viadifuga”,equindicomeaeroportodiorigineversoaltriscaliattraversoiqualirag-giungereladestinazionefinale(es.MilanoLIN-ParigiCDG-NewYorkJFK),indebolisce malpensa e il suo ruolo di infrastruttura strategica per il Paese,depauperandolainterminidivolumiditrafficoediattrattivitàneiconfrontidivettoriintercontinentali.

31 LapoliticaindustrialediSkyTeamstainoltreportandoallacreazione di un vero e proprio mini hub di medio raggio a Linate:comeèpossibileosservaredallafiguraapaginaseguente,itransitiaMalpensaeranopariacirca7milioninel2007,annoincuiLinateregistravatransitinulli,enel2011sièarrivatiaddiritturaalsorpassodiLinatesuMalpensa,con634.000transiticontro459.000.

AnalisidellefugheviaLinate[LIN;Gen-Dic2011;‘000A/Rpax]1Figura6.7

Fonte: rielaborazione Ambrosetti su dati SEA

LinateèdefinitoperDecretounaeroportopoint-to-point:

essoètuttaviadiventatooggiunminihubdiAlitalia-

AirFrance-KLMperivolidibreveemedioraggioeuropei

Altri

23%

FRA 17%

CDG

25%

FCO

35%

Altri 9% AMS

10%

CDG 20%

MAD

61%

Altri

27%

CDG 13%

FRA

16%

LHR

43%

Altri 31%

CDG

14%

FCO

16%

MAD

39%

Altri 31%

LHR

16%

CDG

21%

FRA

32%

Altri

14% CDG 8%

FRA 25%

FCO

52%

Altri2

CDG

17% LHR

17%

MAD

21%

Totale fughe gen-ott 2011

926,2 (100%)

551,9 (60%)

374,3 (40%)

Medio Oriente

35,3 (4%)

Asia e Oceania

134,9 (15%)

Sud America

292,7 (32%)

Nord America

259,3 (28%)

America Centrale

103,6 (11%)

Africa

100,3 (11%)

Destinazioni non servite direttamente da Malpensa

Destinazioni servite direttamente da Malpensa3

- +5,1% +16,7% +49,0% +15,6% -0,1% +20,1%

Delta % rispetto a gen-dic 2010

Primo scalo 46%

1 Stimadeipasseggeribasatasuibagagliinthrough check-in.2 TraiqualiFRA,AMS,FCO,LIS,DUB,VIE.3 DestinazioniserviteconvolodirettodaMalpensaenumerodimovimentisuperiorea100/anno.


32 SoloilDecretoBurlandoavrebbemessoinsicurezzalacrescitadiMalpensa,magliinterventisuccessivi,inpartico-lareilDecretoBersanibis,hannovanificatoquestoobiettivo,soprattuttograzieaunatroppoestesaapplicazionediquest’ultimo.

33 IlquadronormativoavrebbeimpostounalimitazionedelpesodiLinate,maèstatocostantemente interpretato in maniera estensiva e a vantaggio di un continuo incremento dello scalo cittadino.EquestoèavvenutoeavvieneinparticolaredapartediAlitalia(manonsolo).

ApplicazioniestensivedelDecretoBersaniFigura6.9


decreto bersani bis, 5 gennaio 2001 [art. 4, comma 1 e 2] “applicazioni estensive” del decreto

comma 1i vettori comunitari possono operare collegamenti di linea“point-to-point”, mediante aeromobili, del tipo “narrow body” (unico corridoio), tra lo scalo di Linate e altri aeroporti dell`Unione europea sulla base dei volumi di traffico passeggeri, in arrivo e in partenza, registrati tra i medesimi aeroporti e il sistema aeroportuale di Milano, nell’anno solare 1999, nei limiti di cui alle seguenti lettere […]

Applicazioneinmodoestensivodelladicitura“vettoricomunitari”,utilizzandodiversi“Certificates of authorization” (Coa)peroperarelastessarotta.

InterpretazionecomedadefinizionedelRegolamentoCEn.1260del1999,validalimitatamenteperilperiododiprogrammazione2000-2006.

NegliultimianniivettoriutilizzanoLinateper:•Generaretransiti.•Alimentareglihubeuropei,conconseguenteaumentodellefughe.comma 2

I vettori comunitari possono effettuare sullo scalo di Linate, con le modalità di cui al comma 1, un servizio di andata e ritorno giornaliero con l’uso di due bande orarie, per sistemi aeroportuali o singoli scali ubicati nelle regioni dell’obiettivo 1 o in città capitali di Stati membri dell’Unione europea, che abbiano registrato nel sistema aeroportuale di Milano, nel corso dell’anno solare 1999, un traffico passeggeri inferiore a 350.000 unità.


Evoluzionevolumedipasseggeriintransito[MXPeLIN;‘000A/Rtxpax;2007-2011]Figura6.8

-31%

+27%

2011

634

459

2010

1.903

2007

281

7.352

499

2009

449 518

2008

386

662

Linate

Malpensa


34 IlDecretoBersanibisdel5gennaio2001varatoconl’intentoprimariodi«svilupparel’hubdiMalpensa»è ancora in vigore,benchéprogressivamentesvuotatodalpuntodivistatecnico.Eprevede limiti precisi per ogni operatore eognitrattacheabbiaLinateperbasedipartenza.

35 AdAlitaliaspetterebbero,adesempio,unvoloquotidianoperBarioCagliari,dueperNapolieCatania,treperLondra.MasfruttandolamolteplicitàdicodicidivoloattribuitiacompagniechesonotuttericonducibiliadAlitalia(diventateancorapiùnumeroseconl’ingressoapienotitolodiAirOnenelperimetrosocietario),AlitaliavolaquotidianamenteseivoltesuBari,cinquesuCatania,diecisuNapoli.

36 Questatendenzainterpretativaportaconséulterioririschinormativiedimercatochepotrebberominarelacom-petitivitàdelsistemaattraversounulterioredepauperamentodiMalpensa,siainterminidivolumiditrafficosiadiattrattivitàperivettori(assenzaditrafficodialimentazioneperivolidilungoraggio).Adesempio:

§AirFrance:spostamentoaLinatedicirca100voli/mesedaaprile2010esenzaalcuncollegamentodaMalpensadanovembre2011.

§BritishAirways:spostamentoaLinatedicirca50voli/mesedagiugno2010.

§KLM:spostamentoaLinatedicirca60voli/meseechiusuradiognicollegamentodaMalpensadaaprile2012.

§AirBaltic:spostamentoaLinatedicirca30voli/mesedanovembre2010.

§AirMalta:spostamentoaLinatedicirca30voli/mesedanovembre2010.

IlimitiimpostiperLinatedalDecretoBersanibisFigura6.10


Èinattounatendenzadapartedellemaggiori

compagnieaereeaspostaresuLinatela

maggioranzadeilorovoli

LimitedaDecretopervettore GruppoAlitalia(numerofrequenze) Altrovettore(numerofrequenze)

Madrid 7 AZ:12voli IB:14voli,incode-shareconIG

Londra 21 AZ:32voli BA:38voli,dicui14incode-shareconIG

Parigi 14

AZ:51voli,dicui·19operatidaAZ·42operatidaAF Assenti


37 TuttociòpotrebbeportareaunincrementodellacapacitàdiLinate(attualmentelimitatainviaamministrativaenonperragioniinfrastrutturali)conripercussioninegativesuMalpensa,oltrecheallacreazionediun“mercato secondario degli slot”cheottimizzerebbel’utilizzodellacapacitàdelloscaloaccentuando gli effetti negativi dell’applicazione estensiva del decreto bersani bis nell’attuale contesto normativo.

38 LacannibalizzazionediMalpensadapartediLinatevienebenillustratadall’analisidegliindicidiconnettivitàterrito-rialedirettaeindirettaedallaloroevoluzionestorica.

39 Nellaprimapartedeglianni2000,inparticolarefinoallastagioneinvernale2005,Malpensaècresciutacomehubintercontinentaledisecondafasciaeuropeo(insiemeaMonaco,Roma,Zurigo),ruolochesiassestanellestagionisuccessive,finoall’operazionedide-hubbingeffettuatadaAlitalianellastagioneinvernale2008.

40 AseguitodellevicendelegateallatrasformazionediAlitalia,Malpensaperdeaccessibilitàintercontinentaleinma-nierarilevante,assestandosiintornoai23punti-indice(rispettoalbenchmark100diLondra),asecondadellediversestagioniincuisièassistitoadalcuniinvestimentiinterminidicollegamentiintercontinentaliperlopiùdapartedicompagnieextra-europee(indicatividellepotenzialitàdelladomandaespressadalbacinomilanese,dellaLombardiaedelNordItaliaingenerale).

Evoluzionestoricadegliindicidiindicediconnettivitàdiarea(Londra=100)Figura6.11

Fonte: CeRTET

IlmancatosviluppodiMalpensastapenalizzando

nonsolol’accessibilitàintercontinentalediMilano,

madelPaesenelsuocomplesso

33,5 35,1 35,5 31,3 33,0 32,3

35,1 35,1

22,6 23,9

29,8

21,8 24,3 25,9

23,2 23,5 20

30

40

50

60

70

80

90

100 Londra

Francoforte

Parigi

Amsterdam

Monaco

Istanbul

Roma

Zurigo

Madrid

Milano

0

20.000

40.000

60.000

80.000

100.000

120.000

140.000

160.000 easyJet

Lufthansa

Air One

Alitalia

Eurofly/Meridiana Fly

Vueling

Emirates

Delta Air Lines

40

50

60

70

80

90

100

Summ

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4W

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Win

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09

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0

Win

ter ‘

10

Summ

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1

Win

ter ‘

11


41 SeperòdalgraficosiosservanocongiuntamentegliandamentidiFiumicinoeMalpensa,chepossonoessereassuntiqualeproxydellivellodiconnettivitàdelPaese,èpossibilenotarechequandol’aeroportomilanesesvolgevalasuafunzionedihub,la sommatoria dei due indici di connettività fosse superiore rispetto alla situazione attuale.

42 Laparaboladiscendentedellarecenteevoluzionedelruolodell’aeroportovienemessaancorapiùinrisaltodall’ana-lisidell’offertadipostisettimanalidellecompagniebasateaMalpensa.

43 Èevidenteilcambiodiriferimentoperl’aeroporto:dahubdominatodaun“hub carrier”(Alitaliaconquasi140.000po-stisettimanaliofferti),adaeroportoincuiivettoriprincipalisonolalow costingleseeasyJeteLufthansaItalia(brandchenonesistepiùdall’autunno2011).

44 Unosguardoinveceall’indicediconnettivitàindirettadelNordItaliaforniscel’evidenzacircailruoloeilposiziona-mentoattualediLinate: Linate costituisce il maggiore concorrente di malpensa e il più grande asset competitivo dei vettori stranieri.

OffertasettimanaledellecompagnieaereeaMalpensapostiinpartenzapersettimana,2007-2011Figura6.12

Fonte: CeRTET

Siassisteadunprogressivo

mutamentodeiruolideidueaeroportimilanesi

33,5 35,1 35,5 31,3 33,0 32,3

35,1 35,1

22,6 23,9

29,8

21,8 24,3 25,9

23,2 23,5 20

30

40

50

60

70

80

90

100 Londra

Francoforte

Parigi

Amsterdam

Monaco

Istanbul

Roma

Zurigo

Madrid

Milano

0

20.000

40.000

60.000

80.000

100.000

120.000

140.000

160.000 easyJet

Lufthansa

Air One

Alitalia


Vueling

Emirates

Delta Air Lines

40

50

60

70

80

90

100

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10

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1

Win

ter ‘

11


45 La“connettivitàindiretta”delNordItaliarappresentaunindicedellacapacitàmessaincampodallecompagniecheoffronovolifeederdagliscalidelNordItaliaversoiprincipalihubconcorrentidiMalpensa:essaeramassimanatu-ralmenteprimadell’aperturadi“Malpensa2000”.

46 NegliultimiannilaconnettivitàindirettadelNordItaliaèsempreaumentata,inparticolaredopoil“vuoto”lasciatodallanuovaAlitaliaaMalpensa,finoaraggiungere,nellastagionepresente,ilvalorepiùelevato(paria95,3)daquan-dohaaperto“Malpensa2000”:poichéMalpensanonèpiùunhub,le compagnie intercettano sempre più la domanda di lungo raggio del territorio del nord italia,inparticolaredaLinate(dalmomentocheBergamosiconfiguracomeunoscalodifattoesclusivamente low cost)convogliandolaneiproprihub diriferimento.

47 Linate “cannibalizza” dunque malpensa.L’esempioriportatonellafiguraapaginaseguentemostraildecisocambiodistrategiaeffettuatonellestagionirecentidaalcunihub carrierbasatinelleprincipalicittàeuropee(AirFrancesuParigi,BritishAirwayssuLondraeKLMsuAmsterdam)interminidicollegamentideilorohubconMilano.

Evoluzionedell’indicediconnettivitàindirettadelNordItaliaFigura6.13

Fonte: CeRTET

Aumentacostantementelaconnettivitàindiretta

delNordItaliaadiscapitodiquelladiretta

33,5 35,1 35,5 31,3 33,0 32,3

35,1 35,1

22,6 23,9

29,8

21,8 24,3 25,9

23,2 23,5 20

30

40

50

60

70

80

90

100 Londra

Francoforte

Parigi

Amsterdam

Monaco

Istanbul

Roma

Zurigo

Madrid

Milano

0

20.000

40.000

60.000

80.000

100.000

120.000

140.000

160.000 easyJet

Lufthansa

Air One

Alitalia


Vueling

Emirates

Delta Air Lines

40

50

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70

80

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100

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10

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1

Win

ter ‘

11


L’incrementodellaconnettivitàindirettaporta

adunallungamentodeitempidiviaggio

48 IntuttietreicasisivedecomequestecompagnieabbianoprogressivamentespostatosuLinatemoltideipropricol-legamentie,anzi,induecasisutreabbianosospesoognicollegamentodaMalpensa:

§AirFrancenell’inverno2007operava35voliasettimanadaMalpensaversoParigiesolo13daLinate,nell’ultimastagioneinvernaletuttiicollegamentipartonodaLinate(42)enessunodaMalpensa.

§BritishAirwaysperipropricollegamentiMilano-Londra,èpassatada34partenzesettimanalidaMalpensae28daLinate(inverno2007)adi19partenzedaMalpensae38daLinatenell’inverno2011.

§KLMoffrivacinquestagionifa(winter2007)28partenzesettimanaliversoAmsterdamdaMalpensae7daLinate,ehagradualmentespostatol’offertafinoaoffrirne(winter2011)14daLinatee21daMalpensa.Dallasummer2012KLMnonoperapiùvolidaMalpensaoffrendodaLinate28partenzesettimanali.

49 Un maggiore utilizzo di Linate come porta di accesso a diversi hub europei per i collegamenti di lungo raggiocomportatuttaviaunallungamento dei tempi di viaggio.Èdoverosoquindisfatareilmitodella“maggiorecomodità”dell’aeroporto cittadino per i milanesi: come ben rappresentato dalla tabella a pagina seguente, la connessioneinternazionaleoffertaattualmentedaLinate,sepurconunelevatogradodifrequenzaperdestinazioneportaadunprolungamentodelviaggiointerminiditempo.

50 Adesempio,da/perNewYorkJFKsonodisponibili6,5volicircaalgiornodaLinaterispettoai1,7volida/perMalpen-sa,ma il viaggio da Linate comporta circa 2,15 ore in più rispetto a malpensa(perunvolomediamentedicirca8,30ore).Pertantoillivellodioffertapergliutenti“time sensitive”èdifattominoresuLinatechesuMalpensa.

CollegamentideiprincipalihubeuropeiconLinateeMalpensavoliinpartenzapersettimana,2007-2011Figura6.14

Fonte: CeRTET

13 13 14

21

42

35

4038

27

0

28 28

34 3538

34

28

22 2119

7 75

14 14

28

34

27

21 21

da Linateda Malpensa

winter '07

winter '08

winter '09

winter '10

winter '11

AF verso Parigi

winter '07

winter '08

winter '09

winter '10

winter '11

BA verso Londra

winter '07

winter '08

winter '09

winter '10

winter '11

KLM verso Amsterdam


Ildatoèancorapiùinteressantesesiconfrontanole2,15oreinpiùconladifferenzaneitempidiraggiungimentodell’aeroportodiMalpensaperimilanesi,differenzache,conleattualiinfrastrutturediaccesso,non supera i 15-20 minuti.

51 Malpensahaoggiunsistemadiaccessoradicalmentemiglioratorispettoallasuaaperturaesiconfiguracomeunaeroporto perfettamente sostituibile a Linate:iltempominimoperraggiungereilcentrodiMilano(StazionediCador-na)conilcollegamentoferroviariosiattestaoggisui29minuticirca,confrequenzadiuncollegamentoogni15minuti.

52 Sonoprevisti,inoltre,ulterioriinvestimentiinfrastrutturalivoltialmiglioramentodell’accessibilitàaeroportualean-cheviagomma:graziealcompletamentodell’autostradaPedemontanaprevistoperil2014,graziealladiminuzionedeilivellidicongestionesistimacheiltempodicollegamentofrailcentrodiMilanoel’aeroportononsaràsuperioreai40minuti.

53 Questamigliorataaccessibilitàallacittàrende Linate e malpensa due scali perfettamente sostituibiliedeliminade-finitivamentetutteleobiezionimossesinoaoggidaipasseggeri“incoming”,chedasemprelamentanounamaggioredifficoltàdiaccessoallacittàdaMalpensaesonostatitradizionalmenteafavorediunmantenimentodeicollegamentisuLinate.

MalpensaeLinatesonooggiaeroporti

perfettamentesostituibili

DestinazioneFrequenzagiornalieracollegamentidaLinate

FrequenzagiornalieracollegamentidirettidaMalpensa

Differenzadeitempiminimi(inh)

Bangkok 1,4 1,0 2,50

Pechino 1,2 1,0 1,25

NuovaDelhi 2,5 1,0 2,58

Dubai 1,2 1,7 3,90

HongKong 5,6 1,0 2,42

Istanbul 9,8 2,9 2,17

NewYork 6,5 1,7 2,17

Newark 4,3 1,0 1,92

Shanghai 1,8 1,0 1,83

Singapore 2,0 1,0 2,50

CompetitivitàdeivolidaMalpensarispettoalfeederaggiodaLinateFigura6.15

Fonte: ICCSAI


54 Apparedunquenecessariaunarevisionestrategicadegliattualiassettiditrafficodelsistemadegliaeroportimilane-si,riportandoinnanzituttoLinatealruolocheinorigineilPrimoDecretoBurlandogliavevaassegnato.

Alivellodisistemaaeroportuale,dovràpoiesserepostalamassimaattenzioneaffinchèunsimileprovvedimentononpossaessereancoraunavoltaaggiratoattraversoundiversoutilizzodelloscalodiBergamo(attualmenteclassificatodalPianoNazionaledegliAeroporticomeaeroportolow cost)dapartedellecompagnietradizionalichepotrebberoprogressivamenteposizionarenuovicollegamentidaquelloscaloversoiproprihub.

AccessibilitàaMilanodaMalpensaetempidipercorrenzaFigura6.16

Fonte: ICCSAI

Collegamento Tempodipercorrenza Frequenza

AltaVelocità 1h55minda/perBologna2h40minda/perFirenze 4trenialgiorno

CollegamentoferroviarioAeroporto-Città

29minMilanoCadorna40minMilanoCentrale ogni15minuti

Bus 55minuti(media) ogni20minuti

Taxi 40minuti(media) h24


6.3 Possibili scenari futuri

55 Pertutteleragionicitateneiprecedentiparagrafi,èdunquenecessariotrovare al più presto una soluzionechesicon-figuricomeun’assolutanecessitàattualeestrategica.È opportuno agire, e agire presto,prendendoanchespuntodaquantoaccadutoostaaccadendoinanaloghicontestiinEuropa:

§berlino,all’aperturadelnuovohub Willy Brandtcorrisponderàlachiusuradituttigliaeroportioperantinell’area:

- 2008:chiusuraBerlinoTempelhof.

- Autunno2013:chiusuradegliaeroportidiTegeleSchönefeld.

§monaco, 1992:all’aperturadelnuovohubècorrispostal’immediata chiusura del vecchio aeroporto.Danotare,inquestocaso,chealivellodiinfrastrutturediaccessoilnuovoaeroportodiMonacoècollegatoesclusivamenteviagommaetramitecollegamentoferroviarioditipononveloce;il tempo di percorrenza lungo le due linee s-bahn che collegano l’aeroporto alla città è pari a circa 40 minuti.

§Parigi:all’aperturadell’aeroportoCharlesdeGaullefuimmediatamenteevidentechel’operatività piena di orly avrebbe potuto minacciare e rallentare in maniera seria la crescita del nuovo scalo;datal’importanzadiOrly,nonsioptòtuttaviaperunachiusuratotale,bensìperunasuaforte limitazione:

- Nonpiùdi4voligiornalieripercompagniainandataeritornodaeversoOrly.

- Derogheperaereioperantinellefasceorarie7.00-9.30e18.00-20.30.

Talilimitazionifuronomantenutesinoachel’aeroportoCharlesdeGaullenonsiconsolidòcomeunodeimaggiorihub europeie,successivamente,furonoeliminate.Orlyricominciòcosìacrescere,masecondo una precisa stra-tegia, sia a livello di sistema aeroportuale cittadino, sia di sistema aeroportuale nazionale.

LaFranciainfatti,purpresentandounanumerositàdiaeroportieunlivellodiframmentazionegeograficadeglistessiforsesuperiorealnostro,ha definito in maniera rigorosa un piano strategico nazionale degli aeroporti,pianificando-neiruoliedirelativiinvestimentisullungoperiodo.

56 Anchel’Italiadeveprendere decisioni di tipo strategicochesarannocrucialiperlosviluppoeconomicodell’aeroporto,delsuosistematerritoriale,delleimpresecheinessooperanoedelPaeseintero.

InEuropacasisimilisonostatiprontamente

affrontatierisolti


57 Èevidente,tuttavia,comeloscenario sia oggi differenteeinfasedicontinuomutamento,dalmomentochenonesisto-nopiùlecondizionidellasecondametàdeglianninovanta,poichéinquestodecenniosisononelfrattempoconsolidatiiflussiditrafficodaipiccoliaeroportiitalianiversoigrandihubeuropei,grazieanchealleaggressivepolitichedimercatodeirispettivivettoridiriferimento.Inoltre,non esiste più un vettore di riferimentoitalianoingradodioffrireunacon-sistenteretedicollegamentidilungoraggioalimentatadaun’altrettantoestesaretedicollegamentididibreveemedioraggio.

58 Nonsolo,Linateèdiventatolostrumento che offre ai vettori nordeuropei un considerevole vantaggio competitivo(drenandol’ipoteticotrafficocheMalpensaavrebbepotutosvilupparefunzionandoda“collettore”)e,inoltre,lapoliticacommercialediAlitaliaèoggidecisamenteorientataacanalizzaresuParigieAmsterdamiltrafficopotenzialmenteespressodalNordItalia.

59 Ancheloscenarioeuropeoèmutatoradicalmente:oggil’europa non è in grado di esprimere un vettore che abbia la capacità di sviluppare un nuovo hubinaggiuntaaiquattrograndiesistenti(Francoforte,Monaco,ParigiedAmsterdam4)el’attualecrisieconomicahamessoinevidenzatuttigliaspettidiobsolescenzadeimodellidi business tradizionali.

60 Sièverificatoinoltreunsostanzialemutamentodelladomanda,sempre più “price & time sensitive”suicollegamentidibreveemedioraggio,chehaconsentitoaivettorilow costdiguadagnareampiequotedimercato.

61 Infine,daiPaesidovelacrisihacolpitodimeno,stanno emergendo nuovi grandi vettori,soprattuttoinEstremoeMe-dioriente,chehannomessoinattopoliticheestremamenteaggressiveneiconfrontidelmercatoeuropeo,creandounavastaretedifeederaggioversoiproprigrandihub.

62 ServonodunquemodelliinnovativiperilrilanciodiunaeroportocomeMalpensachepursenzaunvettorediriferimento(eaquestopuntosenzaneppurelasperanzadipoternetrovareunonelbreve-mediotermine),rimanecomunqueunim-portante asset strategico per il Paese,datalasuaposizionegeograficaeil suo collocamento all’interno di una delle quattro aree più ricche d’europa.

63 Dalpuntodivistastrettamenteaeronautico,ènecessarioimplementareunnuova concezione di hub,nonpiùinrelazio-neaununicovettorediriferimento,maingradodimettereinretevettoridiversidimedioelungoraggio,attraversolaconcentrazione del traffico su un’unica grande infrastrutturaalimentataanchedacollegamentivelociviaterra.

64 Seprimailmotoredellosviluppoedellacrescitadiunhuberarappresentatodalladimensioneedallaforzadelsuovettorediriferimento,inquestanuovaconcezione è l’aeroporto che assume un ruolo centralepercrearelecondizioniottimaliperlosviluppodeltrafficointransito.

Loscenarioèoggiradicalmentemutato

Ènecessarioadottaremodellidibusiness

innovativi

4 NonèstataquicitataLondrainquantolasualasuacatchment areadiriferimentoèingradodiesprimeredasolaunvolumedipasseggeritaledapoteralimentareHeathrowsenzabisognodiunaintensaretedialimentazionee,quindi,l’aeroportodiLondraHeathrowcostituisceunarealtàparticolareenonconfrontabileconglialtrihubeuropei.


65 L’impegnodelsologestoreaeroportualenonbasta.Serveunanuova ed efficace azione di supporto da parte del Gover-nopercrearelecondizionidicontesto(soprattuttonormativo)idealiefunzionaliaquestariconfigurazionedeiruoli,tantopiùcheoggiinItalianonesistedifattounvettorenazionaledadifendere.

66 Perpoterimplementarequestonuovomodelloservonoazionirapideedeciseche,inunmomentocongiunturalecomequellochestiamoattraversando,possonocrearesvilupposenza richiedere investimenti pubblici.

L’obiettivoèchiaro:rendere malpensa un aeroporto molto più attrattivo per i grandi vettori extraeuropei che ope-rano sul lungo raggio.

Le azioni sui diritti di traffico già intraprese dal Governo a partire dal 2009, che hanno già portato importanti risul-tati,dovrebberoessereoggicompletateattraversoun’ulterioreliberalizzazioneditalidiritticonparticolareriferimentoaidirittidi“QuintaLibertà”.

Oggiinfatti,conunaliberalizzazioneancoralargamenteincompletadeidirittidivolo5edunaeroportocomeLinatechedrenaflussiditrafficosempremaggioriall’internodelmedesimobacinodiutenza,Malpensanonrisultasufficiente-menteattrattivopertalicompagnie.

67 UnaeroportocomeMalpensa,congrandipotenzialitàdiespansione,dotatodiassettilogiciditrafficoeresomaggior-menteattrattivoperivettoriextraeuropei,èingradodiesprimerevolumiditrafficocheal2030 potrebbero agevolmen-te superare i 40 milioni di passeggeri.

68 Nonsolo,unincrementodellaconnettivitàdirettadilungoraggio,aldilàdinotevoliincrementiinterminiditrafficopasseggeri,porterebbeconséunulteriorerafforzamentodellaposizionecompetitiva(edeivolumi)dell’aeroportoconriferimentoaltrafficomerci6,rendendoloscaloulteriormenteattrattivoperleimpresedelNord,checontribuisconoaoltretrequartidell’exportnazionale.

69 Malpensaègiàoggiilprimoaeroportocargoitaliano,conunaquotapariacircail50%dellemercitrasportate,eilsestoaeroportoinEuropa.

70 Glieffetticheunataledimensioneaeroportualepotrebbegenerarealivelloterritorialesonoimponenti.Malpensa,infat-ti,nel2005avevagiàgeneratoeffettieconomiciimportanti7alivelloterritoriale:afrontedi14.188addettion site(perunvaloredellaproduzionedi1.828.158.825Euro),vannopoisommatigliaddettioff site(31.101perunvaloredellaprodu-zionedi1.467.498.942Euro)acuivannoaggiuntieffettiindirettiedindottiperuntotale stimato dell’impatto dell’aero-porto pari a circa di 9,1 miliardi di euro annui, con un’occupazione generata stimabile in circa 90.000 unità.

5 SignificativaapropositolavicendaSingaporeAirlineselasuarichiestaancoradifattoinevasadipoterusufruiredeidirittidi“QuintaLibertà”perpoteroperarecollegamentidirettidilungoraggio-inparticolareconNYC-daMilanoMalpensa.

6 Lastivadiunaeromobilepasseggeriadibitoallungoraggioequivaleinfattiacircaunquintodelcaricodiunvolo“all cargo”.7 Fonte:GruppoCLAS.

IlrilancioelosviluppodiMalpensaporterebbe

enormibeneficiperilterritorioeperilPaese


71 Nel2015secondolenostrestimediincrementodeltraffico,l’impattoeconomicototaledell’aeroportodiMalpensaconilnuovomaster Plan vedrebbe circa 160.000 addetti e 14 miliardi di eurodivaloredellaproduzione,enel2030con-siderandol’effettopropulsivogeneratodallospostamentodeivolidaLinateaMalpensa,l’impatto economico totale dell’aeroporto di malpensa con il nuovo assetto di traffico potrebbe agevolmente superare i 25 miliardi di euro.

72 Insintesiquindi,l’aeroporto di malpensa, con assetto logico di traffico e in assenza di un concorrente come Linate,chedrenatrafficodalmedesimobacinodiriferimento,costituisceungrandeassetstrategicoperilPaeseepuò tornare a svolgere il ruolo per cui inizialmente era stato concepito,all’internodiundiversoeinnovativomodellodibusinesscoerenteconinuoviscenarideltrasportoaereo.

73 Perpotercoglierequestaopportunitàstrategicaènecessariocompierepochi semplici passichepotrebberoportaregrandesviluppoeconomicoperilsistemasenzacomportaregrandiinvestimenti:

i. Riportare,attraversounnuovoDecreto(olarevisionedell’attuale)Linate al ruolo che il decreto burlando i gli aveva attribuito,ovveroquelloditerminaledellanavettaMilano-Roma(evitandoopportunamentedispersionisualtriaeroportidelsistemamilanese).

ii. completare l’azione di liberalizzazione dei diritti di trafficopermassimizzarel’attrattivitàdiMalpensaneicon-frontideigrandivettoriExtraUE.

iii. concentrare il traffico, su un’unica grande infrastruttura,soprattuttoilbreveemedioraggioperalimentareivolidilungoraggio.

Sononecessariepocheesempliciazioniche,fra

l’altro,nonrichiedonosforziditipoeconomico

117Ringraziamenti

LapresentericercaèstatarealizzatadaTheEuropeanHouse-AmbrosettigraziealcontributodiSEAAeroportidiMilano:

LaRicercasièavvalsadiuncomitato Guidacompostoda:§ErnestoGalliDellaLoggia,OrdinariodiStoriaContemporaneapressol’IstitutoItalianodiScienzeUmane§LanfrancoSenn,Presidente,MetropolitanaMilaneseeDirettore,CERTeTUniversitàBocconi§PaoloBorzatta,SeniorPartner,TheEuropeanHouse-Ambrosetti§GiuseppeBonomi,PresidenteeChiefExecutiveOfficer,SEAAeroportidiMilano

GruppodilavoroTheEuropeanHouse-Ambrosetti:§StefanoBosisio,DirettoreSettoreTrasporti,CapoProgetto§LorenzoTavazzi,DirettoreAreaScenariStrategici§StefanoDiSegni,Seniorprofessional§StevenTaylor,AmministratoreDelegato,AmbrosettiGroupLimitedeResponsabileSettoreAviation

Siringrazianopericontributieisuggerimenti:§DomenicoCempella,SeniorAdvisor,F2i-Fondiitalianiperleinfrastrutture§OlivierJankovec,SegretarioGenerale,AirportsCouncilInternationalEurope§GerardoMarioPelosi,DirettoreGenerale,MinisteroInfrastruttureeTrasporti-DirezioneGeneralepergliAeroporti edilTrasportoAereo§PaoloSappino,Dirigente,MinisteroInfrastruttureeTrasporti-DirezioneGeneralepergliAeroportiedilTrasportoAereo§BrunoTabacci,AssessorealBilancio,ComunediMilano

IcontenutidelpresenterapportodiricercasonodiesclusivaresponsabilitàdiTheEuropeanHouse-Ambrosettiepossonononcoincidereconleopinionieipuntidivistadellepersoneintervistate.

©2012TheEuropeanHouse-AmbrosettiS.p.A.

119Bibliografia

8. bibLioGRafia

8.1 materiali di studio

§ACIEUROPE,“The Social and Economic Impact of Airports in Europe”, gennaio 2004§ACIEUROPE,“Building for the Future - Paying for the Airports of Tomorrow”, aprile2005§AIRBUS,“Global Market Forecast 2011-2030”§ASSAEROPORTI, “Analisi della sostenibilità economica e proposte per lo sviluppo della mobilità”,novembre2006§ATAG,“The Economic and Social Benefits of Air Transportation”, edizione2004§BAA,“Economic Benefits of Heathrow Airport”§BAA,“An official T5 report for the aviation community - Part 2”, 2007§BoeingCurrentMarketOutlook2012-2031§CERTeTCentrodiEconomiaregionale,deitrasportiedelturismo-UniversitàBocconi “Osservatorio sul mercato del trasporto aereo”§DEUTSCHEBANK,“Deutsche Bank Research: The future of the hub strategy in the Air Transport Industry”§P.DiPalma,R.S.Paviotti,“Dossier Malpensa”,Ed.Procom,2008§ENAC,“Annuario Statistico 2011”§ENAC,“Piano Nazionale degli Aeroporti 2012”§EUROCONTROLandACIEUROPE, “A vision for European Aviation”§EUROSTAT:“Europe in figures - Eurostat yearbook 2011: Transport “§IATA,“IATA Global Airport Monitor, 2011”§IATA,“Annual Report 2011”§IATA,“Airline Industry Forecast 2011-2015”§ICCSAI,“La Competitività del Trasporto Aereo in Europa”,FactBook2012§MinisterodelleInfrastrutture,RegioneLombardia,ProvinciadiVarese,ReteFerroviariaItaliana,Anas,Protocollodiintesa- “L’accessibilità

ferroviaria e stradale all’aeroporto internazionale di Malpensa”e“Il potenziamento della viabilità di adduzione in provincia di Varese”§OXFORDECONOMICS:“Economic benefit from air transport in Italy”,2011§REGIONELOMBARDIA: “Osservatorio Malpensa”,7Giugno2012§SEAAeroportidiMilano, “Dati statistici anni 1998-2012”§SEAAeroportidiMilano,“Confronto andamento dati di attività dei principale aeroporti europei e nazionali - anno 2011”§SEAAeroportidiMilano,“Evoluzione Normativa nel Settore Aeroportuale“§SEAAeroportidiMilano,“Rapporto Ambientale 2006”,edizione2006§UNICREDIT:“Le infrastrutture di trasporto in Italia”,Aprile2012§R.Zucchetti,“Il trasporto aereo in Italia e le prospettive di Malpensa”,CERTETCentrodiEconomiaregionale,deitrasportiedel

turismo-UniversitàBocconi,marzo2007

120 Bibliografia

8.2 siti internet consultati

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http://www.europarl.europa.eu/news/public/default_it.htm/

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http://www.assaeroporti.it/

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http://www.airbus.com/

http://www.iata.org/

http://www.certet.unibocconi.it

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http://www.demetracentrostudi.it/

http://epp.eurostat.ec.europa.eu

http://www.enac-italia.it/

http://www.eurocontrol.int

http://www.iata.org/

http://www.infrastrutturetrasporti.it/

http://www.istat.it

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