dr. ir. hikmat iskandar, m.sc. authorekuivalen kendaraan … · kata kunci : rekayasa lalu lintas,...

AU T H O R N AM E

An InDesign template for books, eBooks, papers and

reports

This template is designed by Otto Coster and provided to you by Smashing Magazine

Ekuivalen Kendaraan Ringan

dan Kapasitas Dasar

Jalan Bebas Hambatan

DR. Ir. Hikmat Iskandar, M.Sc.

Ekuivalen Kendaraan dan Kapasitas

D a s a r J a l a n B e b a s H a m b a t a ni

Ekuivalen Kendaraan Ringan dan Kapasitas Dasar

Jalan Bebas HambatanDR.Ir. Hikmat Iskandar, MSc

Cetakan Ke-1 Desember 2011

©PemegangHakCiptaPusatPenelitiandanPengembanganJalandanJembatan

No. ISBN : 977-602-8256-65-0

Kode Publikasi : IRE-TR-o11/ST/2011

Kata kunci : Rekayasa lalu lintas, Jalan Bebas Hambatan, Ekuivalen Kendaraan

Ringan, Kapasitas Jalan

KoordinatorPenelitianIr. Pantja Dharma Oetojo, M.Eng.Sc.

PUSLITBANG JALAN DAN JEMBATAN

KetuaProgramPenelitianDR. Ir. Hikmat Iskandar, M. Sc.

Desain & Tata LetakAndrian Roult, SE.

Diterbitkan oleh:

Kementerian Pekerjaan Umum

BadanPenelitiandanPengembanganPusatPenelitiandanPengembanganJalandanJembatanJl.A.H.NasutionNo.264Ujungberung–Bandung40294Pemesanan melalui:

Perpustakaan Puslitbang Jalan dan Jembatan

[email protected]

KEANGGOTAAN SUB TIM TEKNIS

BALAI TEKNIK LALU LINTAS & LINGKUNGAN JALAN

Ketua:Ir. Agus Bari Sailendra, MT.

Sekretaris:Ir. Nanny Kusminingrum Anggota:Ir. Gandhi Harahap, M.Eng.DR. Ir. IF Poernomosidhi, M.Sc.DR. Ir. Hikmat Iskandar, M.Sc.Ir. Sri Hendarto, M.Sc.DR. Ir. Tri Basuki Juwono, M.Sc.


D a s a r J a l a n B e b a s H a m b a t a n ii

© PUSJATAN 2011

Naskah ini disusun dengan sumber dana APBN Kementerian Pekerjaan Umum Tahun 2011, pada paket pekerjaan

Penyusunan Naskah Ilmiah Litbang Teknologi Jalan Ramah Lingkungan DIPA Puslitbang Jalan dan Jembatan. Pandangan-

pandanganyangdisampaikandidalampublikasiinimerupakanpandanganpenulisdantidakselalumenggambarkanpandangandankebijakanKementerianPekerjaanUmummaupuninstitusipemerintahlainnya.Penggunaandatadaninformasi yang dimuat di dalam publikasi ini sepenuhnya merupakan tanggung jawab penulis.

Kementerian Pekerjaan Umum mendorong percetakan dan memperbanyak informasi secara eklusif untuk perorangan

dan pemanfaatan nonkomersil dengan pemberitahuan yang memadai kepada Kementerian Pekerjaan Umum. Tulisan

inidapatdigunakansecarabebassebagaibahanreferensi,pengutipanatauperingkasanhanyadapatdilakukanseijinpemegang HAKI dan harus disertai dengan kebiasaan ilmiah untuk menyebut sumbernya.

Buku pada terbitan edisi pertama didesain dalam cetakan dua warna, akan tetapi versi e-book dari buku ini telah

didesain untuk dicetak berwarna. Buku versi e-book dapat diunduh dari website pusjatan.pu.go.id serta untuk

keperluan pencetakan bagi perorangan dan pemanfaatan non-komersial dapat dilakukan melalui pemberitahuan yang

memadai kepada Kementerian Pekerjaan Umum.


D a s a r J a l a n B e b a s H a m b a t a niii

PUSAT PENELITIAN DAN PENGEMBANGAN JALAN DAN JEMBATAN

Pusat Litbang Jalan dan Jembatan (Pusjatan) adalah lembaga riset yang berada di bawah Badan

Litbang Kementerian Pekerjaan Umum Republik Indonesia. Lembaga ini memiliki peranan yang

sangat strategis di dalam mendukung tugas dan fungsi Kementerian Pekerjaan Umum dalam

menyelenggarakan jalan di Indonesia. Sebagai lembaga riset, Pusjatan memiliki visi sebagai

lembagapenelitiandanpengembanganyangterkemukadanterpercaya,dalammenyediakanjasakeahlian dan teknologi bidang jalan dan jembatan yang berkelanjutan, dan dengan misi sebagai

berikut :

• Menelitidanmengembangkanteknologibidang jalandan jembatanyang inovatif,aplikatif,dan berdaya saing;

• Memberikan pelayanan teknologi dalam rangka mewujudkan jalan dan jembatan yang

handal; dan

• Menyebarluaskan dan mendorong penerapan hasil litbang bidang jalan dan jembatan.

Pusjatan memfokuskan dukungan kepada penyelenggara jalan di Indonesia, melalui

penyelenggaraan litbang terapan untuk menghasilkan inovasi teknologi bidang jalan dan jembatan

yang bermuara pada standar, pedoman, dan manual. Selain itu, Pusjatan mengemban misi

untuk melakukan advis teknik, pendampingan teknologi, dan alih teknologi yang memungkinkan

infrastruktur Indonesia menggunakan teknologi yang tepat guna. Kemudian Pusjatan memilliki

fungsi untuk memastikan keberlanjutan keahlian, pengembangan inovasi, dan nilai-nilai barudalam pengembangan infrastruktur.


D a s a r J a l a n B e b a s H a m b a t a n iv

Sesuai dengan perkembangan perlalu-lintasan di Indonesia dan pertimbangan

para pakar dan praktisi,Manual Kapasitas Jalan Indonesia 1997 (MKJI’97) yang

digunakan mulai tahun 1997, dipandang perlu untuk dimutakhirkan. Pemutakhiran

dimulai dari Bab VI Jalan Luar Kota, dilanjutkan dengan Bab V Jalan Perkotaan, dan Bab

VII Jalan Bebas Hambatan (JBH). Pada bab-bab tersebut, nilai-nilai ekuivalen kendaraan

ringan dan kapasitas dasar dikaji ulang serta gaya penulisannya diperbaharui sesuai

dengan gaya penulisan Badan Standarisasi Nasional tahun 2007. Fokus naskah ilmiah ini

pada ruas-ruas Jalan Bebas Hambatan yang pada umumnya berupa jalan Tol.

Satu-satunyatopikMKJI’97yang“mirip”denganManualKapasitasJalandariNegarabarat

(UK,USA,Australia,Jepang,dll)adalahKapasitasJBH,kecualidalamhalaturan“rightof

way”padatitik-titikkonflikdandisiplinberlalulintasterutamadalammematuhimarka

bataslajur.DalamJBHyangumumnyaberupajaringanjalanTolyang“terkontrolpenuh”,

tidakadasepedamotor,tidakadakendaraanfisik,dantidakadahambatansamping.

NaskahinidisusunberdasarkanpenelitianyangdilakukanolehTimLitbangdiBalaiTeknik

Lalu-lintas dan Lingkungan Jalan, Puslitbang Jalan dan Jembatan, Balitbang Kementrian

Pekerjaan Umum.Tim telah melakukan pengukuran-penguruan arus lalu-lintas yang

dipandang mewakili ruas-ruas Jalan bebas Hambatan di Indonesia.Hasil pengukuran

tersebut menjadi dasar pengkinian nilai-nilai yang relevan.

Dalam pengerjaannya, banyak hal yang disesuaikan dengan perkembangan perlalu-

lintasan dewasa ini sehingga dimungkinakan belum tepat dan masih harus disempurnakan.

Untukhalini,penyusunberharapkritikdansarandarisemuafihakbagipenyempurnaan

naskah ini agar menjadi bermanfaat, dan untuk itu diucapkan terima kasih

Kata Pengantar


D a s a r J a l a n B e b a s H a m b a t a nv

SejakMKJI’97 (DJBM, 1997) dirumuskan dan disosialisasikan, digunakan baik oleh praktisi

jalan maupun pengajar untuk tujuan yang bervariasi mulai dari perencanaan, pengoperasian,

sampai dengan evaluasi kinerja jalan. Dalam kurun waktu 1997 sampai dengan 2011, banyak

hal dalam perlalu lintasan di Indonesia yang berubah, terutama populasi kendaraan dan sepeda

motor, serta regulasi tentang jalan yaitu Undang-undang (UU) No.38/2004 tentang jalan (PRI,

2004),PeraturanPemerintah(PP)No.34/2006tentangjalan(PRI,2006),danUUNo.22/2009(PRI,

2009)besertaPPyangmengikutinyatentangLaluLintasdanAngkutanJalan.Disampingitu,para

pakardanpraktisiberpendapatbahwaperludilakukanevaluasiterhadapMKJI’97terkaitdengan

perubahantersebut.Berdasarkanhal-halitu,dilakukanpengkinianMKJI’97yangsebagianhasilnya

menjadi bahan Naskah ilmial ini.

Fokus naskah ini adalah nilai Ekuivalen Kendaraan Ringan (ekr) dan kapasitas dasar (C0) bagi Jalan

BebasHambatanterkaitdenganMKJI’97.

Cara penetapan ekr, ada tigapendekatan (MKJI’97), yaitu pendekatan kapasitas, pendekatan

kecepatan, dan pendekatan celah waktu.Keberlakuan pendekatan tersebut adalah keteraturan arus

kendaraan yang berjalan beriringan menjadi hal yang mendasar.Di ruas-ruas jalan bebas hambatan

dengan markayang baik, arus kendaraan pada umumnya berjalan dapat memenuhi kriteria tersebut,

kecuali pada saat tertentu dimana bahu dipakai sebagai lajur tambahan.Ada juga kendaraan yang

bergerakdalamaruslalulintastidakmengikutipolaantrianyangteratur,tetapibergerakmengisi

lajur jalan yang kosong untuk dilaluinya dengan mudah dan cepat.Hal ini mendorong dilakukannya

penetapan ekr dengan cara lain.

CarapenetapanC0,sesuaidengancarayangdilakukanMKJI’97,adalahberdasarkanpendekatan

analitisyangmemodelkanaruslalulintasdalambentukhubungankecepatan(v)dankerapatan(k)

mengikutipemodelan-pemodelanyangterdahulu(lihatmisalnyaGreendshield,1935;Greenberg,

1959;Underwood,1961).Modeldasaryangpalingsederhanaadalahmodelhubunganv–kyang

diasumsikan linear.Model linear ini diterapkan terhadap data yang dikumpulkan, sebagaimana juga

diterapkandalamperumusanMKJI’97.

Hasil analisis data yang dikumpulkanpada tahun 2011 menunjukkan:

1. Nilai ekr, ditetapkan menggunakan pendekatan seperti yang dilakukan MKJI’97 dan

carapemanfaatan ruang oleh kendaraan. Hasilnya, nilai ekr mengalami perubahan sekalipun

tidakterlalujauhdarinilaiMKJI’97.

2. NilaiC0ditetapkansecaraanalitismenggunakanpendekatanmathematisterhadaphubungan

v-k.Hasilnya,menunjukkanpeningkatannilaiC0,sebesarkuranglebih4%.

Ringkasan

1Ekuivalen Kendaraan dan Kapasitas

D a s a r J a l a n B e b a s H a m b a t a n

DAFTAR ISI

DAFTAR TABEL

Bab I Pendahuluan 3 I.1. Latar Belakang 3

I.2. Tujuan 3

Bab II Kajian Literatur 4 II.1. Bagian MKJI’97 yang direvisi 4

II.2. Tipe jalan 4

II.3.Tipemedandantipealinemenjalan 5 II.4. Ekr 6

II.5.Kapasitasdasar 7 II.6. Pendekatan empiris dalam menetapkan Emp dan Kapasitas dasar 9

II.7. Ringkasan kajian literatur 10

Bab III Metodologi 11

Bab IV Hasil dan Analisis 13 IV.1. Data 13

IV.2. Nilai ekr 14

Kesimpulan dan Saran 16 V.1. Kesimpulan 16

V.2. Saran 16

Tabel 1. Tipe medan (topography) jalan 6

Tabel 2. Tipe alinemen jalan 6

Tabel3.EkruntukJalanBebasHambatantipe4/2T 7

Tabel 4. Kapasitas Dasar Ruas Jalan Bebas Hambatan 8

Tabel5.LokasipengumpulandataaruslalulintasJBH,2011 13

Tabel6.Persamaanregresi,R2,VB,danekrhasilregressiuntuklalulintasdalamlajurkiriJBH,untukkondisilengang(v>60Km/jamdank<6kend./Km). 14

Tabel7.Persamaanregressi,R2,q(lengang),danekruntuklalulintaspadalajurkiri,dankondisilalulintaslenganghasil analisis 14

Tabel9.EkruntukJBHtipe4/2T 14

Tabel10.KapasitasDasarRuasJalanBebasHambatan 15

2 Ekuivalen Kendaraan dan Kapasitas


DAFTAR GAMBAR

2/2TT Tipejalan2lajur2arahtakterbagi4/2TT Tipejalan4lajur2arahtakterbagi4/2T TipeJalan4lajur2arahterbagiBB BusBesar,Busdenganpanjang>9,00mC Kapasitasjalan,yaitukemampuanmaksimumsuatusegmenjalandalamkondisifisikdanlingkunganyangada,mengalirkanaruslalulintasdalamsatuanskr/jamC0 Kapasitasdasarataukapasitasidealsuatusegmenjalan,skr/jamekr ekuivalen kendaraan ringan

FCW FaktorPenyesuaianKapasitasakibatketidakbakuanlebarjalurlalulintasFCSP FaktorPenyesuaianKapasitasakibatketidakperbedaanproporsiaruslalulintasperarahFCCS Faktor Penyesuaian Kapasitas berkaitan dengan ukuran kota yang didasarkan atas jumlah populasi kota.

h Celahwaktu(Headway),detikJBH Jalan Bebas Hambatan

k Kepadatanataukerapatanaruslalulintas,skr/KmkJ Kerapatan arus pada kondisi macet (congested)

K atau faktor K Faktor Lalu lintas Jam Perencanaan.

KR KendaraanRingan,kendaraanroda4denganpanjang≤5,00mKS KendaraanSedang,denganjumlahas2s.d.3,denganpanjang≤9,00mKB KendaraanBerat(termasukBusBesar,Trukbesar,Gandengan,semitrailler),denganjumlah>3danpanjang>9,00mLHRT ArusLalulintasHarianRata-rataTahunan,skr/HariLJP ArusLalulintasJamPerencanaan,skr/JamMKJI’97 ManualKapasitasJalanIndonesiatahun1997Q Aruslalulintastotal(atauaruskendaraan),kend/jam,skr/jamq Arus(atautingkatarus)lalulintas(flowrate),kend/satuanwaktu,misalper5menit,1perjam,dll.qSM ArusSepedaMotor,kend/jamqKR ArusKendaraanRingan,kend/jamqKS ArusKendaraanSedang,kend/jamqKB ArusKendaraanBerat,kend/jamSM SepedaMotor,kendaraanbermotorroda2denganpanjang≤2,60mTB TrukBesar,Trukgandengandantruktempelandenganpanjang>9,00mskr Satuankendaraanringan;MKJI’97versibahasaInggerismenyebutnyalightvehicleunit(lvu);MKJI’97versibahasa Indonesia menyebutnya satuan mobil penumpang (smp)

V Kecepatanaruslalulintas,km/jamVB Kecepatanbebasaruslalulintas,km/jam

GLOSARI

Gambar1.HubungankecepatanvskerapatanuntukJBHtipe4/2T. 8Gambar2.HubungankecepatanvsarusuntukJBHtipe4/2TT. 8Gambar 3. Plot data v-k untuk lajur kiri JBH. 14

Gambar4.Plotdatav-kuntuklajurkananJBH 15



Pendahuluan

PendahuluanBAB I

I.1. Latar BelakangDi dalam perhitungan analisis jalan, termasukJBH, digunakan ekr dan C

0. Ekr dipakai untuk

mengkonversi satuan arus lalu lintas dari kendaraan

per jammenjadi skr per jam,danC0 adalah nilai

baku kapasitas atau kemampuan meksimum

suatu ruas jalan standar untuk menyalurkan arus

kendaraan per jam.

MKJI’97 menggunakan ekr dan C0 yang

dirumuskan pada tahun 1997berdasarkan data

yang dikumpulkan sekitar tahum 1993-1995olehDitJen Bina Marga yang dibantu oleh konsultan

internasional dari Swedia (SWEROAD). Sejak

awaldipublikasikansampaisaatini,sudah14tahun,MKJI’97 belum berubah. Beberapa alasan telah

diungkapkan bahwa MKJI’97 perlu direvisi (Antono

dkk, 2009; Dishub Jabar, 2009, DKT, 2009; DJBM,2009;DLLAJ,2009;Munawar,2009;HikmatIskandar,2011) dan salah satu yang perlu diungkapkan ulang

adalah bahwa kondisi perlalu lintasan dewasa ini

dipandang mengalami perubahan yang penting,khususnya berkaitan dengan populasi kendaraan

yang meningkat tinggi, porsi sepeda motor yangjugameningkat,perubahanregulasitentangjalandan lalu lintas dengan terbitnya UU No.38/2004(PRI2004)danUUNo.22/2009(PRI,2009)besertaPPdanKepmenturunannya,pertumbuhanpanjangjalan, dan perkembangan teknologi kendaraanyang menyebabkan perubahan kemampuan

manouver kendaraan. Alasan-alasan tersebut yang

menjadi dasar dilakukannya pengkinian ekr dan C0

untuk JBH.

I.2. TujuanTujuan penulisan Naskah Ilmih ini adalah untuk

menyampaikan hasil ekperimen lapangan untuk

menetapkan nilai ekr dan C0 sebagai bahan untuk

mengkinikan kedua nilai tersebut dalam MKJI’97.



Kajian Literatur

Kajian Literatur

II.1. Bagian MKJI’97 yang direvisiBeberapa komponen dasar yang dikaji ulang dan

disesuaikan dengan perkembangan dewasa ini

adalah tipe jalan, nilai ekr (atau dalam MKJI’97versi bahasa Indonesia disebut emp), kapasitasdasar C

0,danmetodapenetapanekrdanC

0. Dalam

kajianpustakaini,topik-topiktersebutdibahas.

II.2. Tipe jalanCiri-cirisegmenJBH,sesuaidefinisiMKJI’97adalah:• sebagai jalan untuk lalu lintas menerus dengan

pengendalian jalan masuk secara penuh;

• merupakanjalanterbagi,tipe4/2T,6/2T,8/2T;• sampai saat ini, padaumumnyaberupa jalan

tol

• segmen jalan di antara simpang susun dan

tidak terpengaruh oleh lalu lintas simpang

tersebut,• dilengkapi jalur penghubung untuk ke luar dan

masukJBHyangdalamhalinitidakdimasukkansebagai ruas JBH tetapi dapat sebagai ruas

jalan luar kota atau ruas jalan perkotaan yang

memiliki hambatan samping sangat rendah.

• mempunyai karakteristik rencana geometrikdan arus lalu lintas yang homogen pada seluruh

panjangnya. Titik-titik di mana karakteristikjalanberubahsecarasignifikanmenjadibatassegmen sekalipun tidak ada simpang susundidekatnya,kecualiperubahantersebutkecilsehinggatidaksignifikan,

• segmen JBH luar kota secara umum diperkirakan

jauh lebih panjang dari segmen JBH perkotaan

atau semi perkotaan, karakteristik jalan,linfkungan dan lalu lintasnya, dalam kotekskapasitas disamakan.

BAB II

Kajian Literatur



MKJI’1997 menggolongkan 3 tipe JBH, tetapikedepan dirubah hanya menjadi 1 tipe denganalasansebagaiberikut:1. JBH 2/2TT, tipe ini tidak dikembangkan lebih

lanjut sesuai dengan Pasal 32 ayat (2) PP

34/2006 (PRI, 2006), bahwa JBH paling tidakmemiliki tipe jalan 4/2T dengan lebar lajurpalingkecil3,50m.

2. JBH 4/2TT, tipe ini pun tidak dikembangkanlebih lanjut, konsisten dengan aturan sepertipadabutir1.

3. JBH 4/2T, 6/2T, 8/2T, ini adalah tipe-tipe JBHyang sesuai peraturan yang berlaku, danmenjaditopiknaskahini.Mempertimbangkanasumsi MKJI’97 bahwa kapasitas dan

karakteristiknyatipe JBH6/2Tdan8/2Tsertayang lebih banyak lajurnya sama dengan JBH

tipe 4/2T, maka dalam konteks pengkiniannilai ekr dan kapasitas dan naskah ilmiah ini

pun,dianutasumsiyangsama,sehinggauntukekperimen ekr dan C

0 tidak dibedakan JBH

denganjumlahlajur4,6,atau8.Beberapa hal yang perlu menjadi pertimbanganterkait regulasi dewasa ini.

- Berdasarkanspesifikasipenyediaanprasaranajalan (PP.34/2006),jalan2/2TT dan 4/2TTtermasuk Jalan Sedang, dan jalan 4/2Ttermasuk Jalan Raya.Untuk tipe jalan terbagidengan jumlah lajur lebih dari 4,sepertijalan 6/2T atau jalan 8/2T, parameter lalu-lintas untuk menetapkan kapasitasnya dapat

disamakandenganjalan4/2T.TipeJBHkedepanhanyameliputitipejalanterbagisepertijalanraya,tetapidenganpengendalianpenuh.

- PP.34/2006menetapkan lebar lajur lalu lintasJBHmalingkecil3,50msehinggalebarjalurlalulintasnya sesuai jumlah lajur jalan bervariasi

mulai dari 2x7,00m, 2x10,50m, 2x14,00m,dst. tergantung jumlah lajur per arah yang

dibutuhkan.Ukuran-ukuran tipe jalan di atasmenjadi ukuran standar yang harus dicapai

JBH di Indonesia untuk masa yang akan datang

sehingga perhitungan kapasitas jalan mengacu

kepada ukuran standar tersebut.

II.3. Tipe medan dan tipe alinemen jalanMKJI’97 membedakan tiga katagori medanjalan, yaitu datar, bukit, dan gunung. Klasifikasimedantersebutdibedakanuntuk:1)Tipemedantopographiyangdilaluijalan,dan2)tipealinemen.

Kriteria teknis untuk membedakan katagori medan

tersebutberupa:1)angkalengkunghorizontalsertavertikal alinemen jalan (hilliness dan bendiness),dan 2) batas nilai (%) kemiringan melintang

jalan yang tegak lurus sumbu jalan. Angka teknis

tersebut dapat dilihat pada tabel berikut. Beberapa

pertimbanganteknismelatarbelakangipembagianterrain tersebut yang kedepan masih digunakan.

AASHTO (2001) menjelaskan, pengkatagorianmedanmenjadi level terrain, rolling terrain, danmountinous terrain didasarkan pada pencapaianjarak pandang jalan (highway sight distance) dan

biayapembangunannya.Untukmedandatar,jarakpandang tersebut mudah dicapai tanpa harus

membongkar atau meratakan topography yang

adasehinggatidakmenyebabkan biaya konstruksi

yang tinggi. Untuk medan bukit, pencapaianjarak pandang tersebut sekali-kali terhalang oleh

kemiringan medan sehingga ada biaya tambahan

untuk pembangunannya. Untuk medan gunung,pencapaian jarak pandang sering harus dilakukan

penggalian (tebing atau bukit) karena medan yang

miring dan berubah-rubah sehingga biayanya

pun meninggi. Jadi pengkelasan medan sepertiini cenderung menjadi dasar untuk perencanaan

alinemen atau geometrik jalan, semangkin datarjalan cenderung meningkat biaya pembangunannya.

US HCM (2000) menjelaskan, pengkatagorianalinemen jalan didasarkan pada kecepatan

operasional kendaraan berat yang sedang

berjalan mengarungi segmen jalan dengan bentuk

alinemen dan kemiringan memanjang tertentu.

Apabiladalamaruslalu-lintastidakadaperbedaankecepatan yang penting antara kendaraan beratdengan kendaraan ringan, maka jalan tersebutdikatagorikan alinemen datar. Jika dalam arus

lalu lintas sudah mulai ada perbedaan kecepatan

antara kendaraan berat dan kendaraan ringanyang

signifikan tetapi kendaraan berat belum berjalandalam kecepatan merayap (crowling speed) atau

kecepatanminimumnya,makaalinementersebutdikatagorikan alinemen bukit. Jika perbedaan

kecepatan tersebut sudah menyebabkan

kendaraanberatberjalanpadakecepatanmerayap,maka alinemen tersebut dikatagorikan alinemen

gunung. Kapasitas jalan sangat terpengaruh oleh

perbedaan kecepatan tersebut dan pengkatagorian

alinemen diperhitungkan dalam analisis kapasitas.

TabelMKJI’97dibawahini,menjadikriteriateknisyang membedakan pengkatagorian alinemen jalan.

Ke depan, pengkatagorian medan dan alinemen

Kajian Literatur



seperti diuraikan diatas masih dianut, sekalipundapat dihipotesakan bahwa teknologi mesin

kendaraan berat dewasa ini sudah lebih maju

dibandingkan dengan saat MKJI’97 dirumuskan

sehingga crawling speed kendaraan berat

diperkirakan meningkat, sehingga dapatmempengaruhibatashillinesslengkungvertikal.

Tabel 1. Tipe medan (topography) jalan

Katagori topography

medan jalan

Kemiringan melintang

medan yang tegak lurus

sumbu jalan (%)

Datar <10

Bukit 10–25

Gunung ≥25

Tabel 2. Tipe alinemen jalan

Katagori

Tipe aline-

men jalan

Lengkung Vertikal(Hilliness),(m/Km)

Lengkung hori-

zontal(Bendi-

ness),(Radian/Km)

Datar 0-10(5) <1,00(0,25)

Bukit 10–30(25) 1,00–2,50(2,00)

Gunung ≥30(45) ≥2,50(3,50)

Catatan: angka dalam kurung menjadi ukuran representatif

geometrik yang ideal

Disamping itu, batas teknis hilliness, jikadinyatakandalampersen,nilainyauntukalinemendatar adalah 0-1%, untuk alinemen bukit adalah1%-3%, dan untuk alinemen gunung adalah >3%.Sementara itu, Permen PU No.19/PRT/2011(PRI,2011) menetapkan batas kemiringan vertikalmemanjang paling besar alinemen datarsegmen

JBH untuk perencanaan adalah 4%, alinemenBukit5%,danalinemenGunung6%.Hal iniperlumenjadiperhatiankhususuntukditelitilebihlanjutdikaitkandenganpengkatagorianalinemensepertidalam tabel 2.

II.4. EkrArus lalu-lintas (q) adalah arus kendaraan yangberagam jenis dan fungsinya, dalam kontekskapasitas dinyatakan dalam satuan kend.jam.

Untukperhitungankapasitas,semuanilaiaruslalu-lintas perlu disamakan satuannya untuk idealisasi

dalam memenuhi anggapan-anggapan pendekatan

analisis sehingga bisa dibakukan (misal anggapan

single rezim atau homogeneous entity sebagaiarus). Nilai arus dari satuan kend.jam dikonversikan

menjadi skr/jam dengan menggunakan ekr yangnilainya diturunkan secara empiris untuk tipekendaraan yang berbeda dengan kendaraan

bakunya. Kendaraan baku ditetapkan kendaraan

ringan, diberi kode KR, meliputi sedan, minibus,truk pikup, dan jeep.MKJI’97 menetapkan KijangSupertahun93sebagaiKRyangbaku,tetapidalamprakteknya, beragam jenis kendaraan “dianggap”memiliki nilai ekr yang sama dengan KR baku. Tipe

kendaraan KR pada MKJI’97 menjadi nilai rujukan

perbandingan satuan kendaraan per komposisi,maka nilai emp untuk jenis kendaraan ini adalah

satu,danyanglainadalah:- Kendaraanberatmenengah,sebelumnyadiberi

kodeMHV (medium to heavy good vehicles),dirubah kedalam bahasa Indonesia menjadi

KendaraanSedangdisingkatKS,meliputi trukduagandardanbuskecil,

- Busbesar,sebelumnyadiberikodeLB,dirubahmenjadi BB.

- Truk besar (meliputi truk tiga gandar, trukgandengan (yang pada saat MKJI’97 diturunkan

banyakdigunakan),dantruksemitrailleryangyangdewasainibanyakdigunakan,diberikodesebelumnya HV(heavy vehicles) dan kedepan

diberi kode TB.

- Sepedamotor,meliputisemuakendaraanrodadua bermotor, sebelumnya diberi kode MC,kedepan diberi kode SM.

Khusus untuk JBH, klasifikasi jenis kendaraandigolongkanmenjadi3,yaituKR,KSdanKBdenganspesifikasisebagaiberikut:- KR adalah semua kendaraan yang panjangnya

<5m;- KS adalah semua kendaraan yang panjangnya

antara5dan9m- KB adalah semua kendaraan yang panjangnya

lebih dari 9m.

Sepeda motor tidak dimasukan karena tidakdiizinkandijalanTol,danhambatansampingtidakada karena jalan Tol dikendalikan penuh.

Nilai-nilai ekr kendaraan sesuai pengelompokan

MKJI’97 menjadi objek untuk direvisi dan nilainya

disajikandalamtabelsebagaiberikut:

Kajian Literatur



Tabel3.EkruntukJalanBebasHambatantipe4/2T

Tipe

alinyemen

Arus lalu-lintas per lajur

(kend/jam)

ekr

KS BB TB

Datar 0

12502250>2800

1,21,41,61,3

1,21,41,71,5

1,62,02,52,0

Bukit 0

900

1700

>2250

1,82,02,21,8

1,62,02,31,9

4,84,64,33,5

Gunung 0

700

1450> 2000

3,22,92,62,0

2,22,62,92,4

5,55,14,83,8

II.5. Kapasitas dasarPersamaan dasar MKJI’97 untuk penentuan

kapasitasJBHadalahsebagaiberikut:C = C

Ox FC

W ...........................................................1)

Keterangan:C adalahkapasitas(smp/jam),C

O adalahkapasitasdasar(smp/jam),

FCW

adalah faktor penyesuaian lebar jalur lalu

lintas.

Untuk JBH, MKJI’97 masih menggunakan faktorpenyesuaian pemisahan arah (FSP) yang hanya

berlakutipeJBH2/2TTdan4/2TT.Tipeinikedepantidak dipakai lagi, sehingga rumus kapasitasnyasepertidiatas,nilai kapasitasdasardikoreksi jikaada perbedaan lebar jalur lalu lintas dari lebar

bakunya.

Pengkinian kapasitas hanya akan merevisi C0.

Kapasitas dasar ditetapkan secara empiris dari

hubungan dasar antara kecepatan dengan arus.

Hubungantersebutdiuraikansebagaiberikut:Prinsip umum yang mendasari analisa kapasitas

ruas jalan adalah bahwa kecepatan berkurang bila

kerapatan arus bertambah. Kapasitas ditentukan

pada kondisi kombinasi kecepatan dan kerapatan

yang memberikan arus yang terbesar.Pengurangan

kecepatan akibat penambahan kerapan arus

mendekati konstan pada arus rendah danmenengah, tetapimenjadi lebih besar pada arusyangmendekatikapasitas.Padakondisiarusyang

mendekati kapasitas, sedikit penambahan arusakan menyebabkan pengurangan kecepatan yang

besar.Hubungan matematis yang menjelaskanfonomena ini pada jalan berlajur banyak dapat

diperoleh dengan menggunakan model “RezimTunggal”,seperti:Greendshields(1934):

Dan MKJ’97 mengadopsi bentuk yang serupa tapi

taksama:

kk

vvv

J

F

B

−=

−−

−=

mL

J

B

k

kvv

1

1)1(

1

−

−−

=mL

JmL

m

k

k

1

0 1

keterangan:v =kecepatanarus(sms),km/jamv

B =Kecepatanarusbebas(km/jam)

k = Kerapatan (smp/km), dihitung sebagaiQ/Vk

j = Kerapatan pada saat jalan macet total

k0 = Kerapatan pada saat kapasitas

L dan m = Konstanta

Kajian Literatur



Bentuk lain dapat berupa hubungan yang non linear

sepertimodelyangdikembangkanolehGreenberg(1955)atauolehUnderwood(1961).UntukJBH4/2Thubungankecepatanarusseringkalimendekati linier dan dapat digambarkan dengan

Gambar1.HubungankecepatanvskerapatanuntukJBHtipe4/2T.

Gambar2.HubungankecepatanvsarusuntukJBHtipe4/2TT.

modellinieryangsederhanasepertidiatas.MKJI’97memplothubungankhasantarak-vsepertidalamgambar berikut.Kurva hubungan tersebut yang

kemudian dianalisis untuk merumuskan kapasitas

dasar (lihat tabel berikut).

Tabel 4. Kapasitas Dasar Ruas Jalan Bebas Hambatan

TipeJalan4-lajur2-ArahTerbagiataulebih:4/2Tdan 6L2A-T

KapasitasDasar(smp/jam)Catatan

Datar 2300 Per Lajur

Bukit 2250 Per Lajur

Gunung 2150 Per lajur

Kajian Literatur



Nilai kapasitas dasar pada table diatas merupakan

fokus pengkinian kapasitas jalan untuk JBH.

Diperkirakan nilai kapasitas dasar tersebut akan

“bergeser” sehubungan dengan meningkatnyapopulasi kendaraan terutama kendaraan yang

baru dengan mesin dan sistem rem serta berat

kendaraan yang mungkin dapat menyebabkan

kendaraanbergeraklebihrensponsive,lebihcepatdan memperpendek headway dalam kondisi arus

kapasitas. Disamping itu, jumlah sepeda motoryang meningkat tajam, akan meningkatkan juganilaiarus(dalamsatuankend./jam).

II.6. Pendekatan empiris dalam

menetapkan Emp dan Kapasitas dasarPendekatan empiris untuk penetapan nilai ekr

bagi 3 jenis pengelompokan kendaraan, dapatdilakukan dengan 4 pendekataan sebagai berikut

(lihatNaskahilmiahI,2011):1) berdasarkanpendekatanKecepatan arus lalu-

lintas,2)berdasarkanpendekatanKapasitasjalan,3) berdasarkanpendekatan celah waktu (timeheadway),dan4) berdasarkan pendekatan penempatan ruang

lajur jalan oleh kendaraan.

Pendekatan pertama lebih cocok untuk sifat

arus yang masih “lengang”.Idealnya arus masihmemilikicelahwaktuantara>9detik.Kondisiarusini adalah kecepatan bebas, dimana kendaraan-kendaraandalamarustidaksalingmempengaruhikecepatannya.

Pendekatan kedua, cocok digunakan untukkondisi arus yang lebih padat dari kondisi tersebut

pada pendekatan kecepatan. Celah waktu antar

kendaraanmencapai<9detiksampaidenganarusmendekatikapasitasnyaataumemilikicelahwaktupaling kecil sekitar satu detik atau bahkan lebihkecil,misal0,9detik.Pendekatankapasitascocokuntuk digunakan pada ruas jalan dilingkungan

perkotaan dimana kerapatan arusnya lebihtinggidibandingkan dengan di luar kota dan pengguna

jalan banyak yang kurang berdisiplin sepertiberjalan tidak dalam lajur jalan yang disediakantetapi sering berada di atas garis marka pembagi

lajur atau menggunakan bahu jalan sehingga arus

tidaklagibergerakdalamsatugarisantrian.Pendekatanketigayangberdasarkancelahwaktu,cendererung digunakan untuk jalan-jalan antar

kota dimana kendaraan berjalan beriringan

mengikuti satu garis lurus sehingga celah-waktu-nya jelas. Secara ideal, pendekatan CelahWaktudipandang kurang sesuai dengan kondisi lalu-lintas

di perkotaan karena pada umumnya kendaraan di

kawasanperkotaanberjalantidakpadasatugarislurus pada lajur lalu-lintasnya dan sering dijumpai

sepeda motor yang banyak berkelompok didalam

suatu arus lalu-lintas (tidak beriringan), sehinggasangat sulit untuk menentukan celah waktu antara

dua sepeda motor yang beriringan.

Pendekatankeempat berdasarkan penempatan

ruang lajur jalan oleh kendaraan-kendaraan (lihat

Naskah Ilmiah I, 2011)merupakan cara alternatifpada kondisi arus dimana perilaku kendaraan-

kendaraan dalam arus sulit diidealisasikan dalam

bentuksingle rezim,sepertisepedamotordalamarus perkotaan. Cara ini cenderung menghasilkan

nilai ekr yang konsisten untuk kondisi lalu lintas di

segmen-segmen jalan perkotaan.

Mengevaluasi tingginya arus sepeda motor,adalahhalyangsulituntukdapatmenganalisaekr,terutama pada kondisi sepeda motor yang bergerak

bergerombol sehingga pendekatan “single rezim”,dimana kendaraan-kendaraan dianggap berjalan

beriringandalamsatulajursecarateratur,menjadisuatu asumsi idealisasi arus yangtidak sesuaidengan kondisi perlalu lintasan di Indonesia.

Membandingkan dengan asumsi MKJI’97 terhadap

kendaraantidakbermotor,dimanakeberadaannyatidak dianggap sebagai arus lalu lintas, tetapidianggapsebagaihambatansamping,makasepedamotorpadakondisitertentu,dapatjugadipandangsebagai hambatan samping. Dua kondisi yang perlu

ditetapkanadalah:

- Dalamhalarussepedamotormasih“rendah”,sepeda motor dapat dipandang sepertikendaraan yang bergerak beriringan sepertikendaraan-kendaraan roda 4 atau lebih yang

lainnya,makasepedamotordianggapsebagaibagiandariaruslalulintasyangdalamhalemp,sepeda motor memiliki nilai emp.

- Dalam hal arus sepedamotor sudah “tinggi”,sepeda motor dapat dipandang sebagai

hambatan samping yang mengurangi

kebebasan kendaraan roda 4 atau lebih untuk

berjalan dalam arus lalu lintas mengikutiiringan arus dalam lajur lalu lintas.

Kajian Literatur



Dua kondisi tersebut menjadi topik penelitianselanjutnya. Perlu ditelaah untuk menetapkan

batas arus lalu lintas sepeda motor antara sepeda

motor dianggap sebagai bagian dari arus lalu lintas

dan sepeda motor dianggap sebagai hambatan

samping bukan sebagai bagian dari arus lalu lintas.

II.7. Ringkasan kajian literaturDari kajian literturdi atas, dapat diringkaskansebagaiberikut:1) Tipe fasilitas jalan yang menjadi topik

pengkinian ekr dan C0 JBH, adalah tipe JBH

4/2T.

2) Metodapenurunanekrmenggunakan:

a. pendekatan kecepatan untuk arus yang masih

lengang,b. pendekatankapasitasuntukarusyangpadat,c. pendekatan celah waktu untuk kondisi arus

yang“masih”beriringan,dand. pendekatan penempatan ruang lajur jalan oleh

kendaraan.

3) Penetapan kapasitas ditetapkan melalui

pendekatanmatematis,menggunakanmodelhubungan k-v yang linear maupun yang non-

linear.



Metodologi

Metodologi

Metodologi untuk menetapkan data, ekr, dan C0

adalah sebagai berikut.

1) Pengumpulan data. Data arus untuk

mengkinikan ekr dan C0 dikumpulkan di

segmen-segmen jalan Tol, menggunakanalatTrafiCamCollect-RdanperekamanVideoseperti diuraikan dalam kajian literatur. Dataharus merepresentasikan arus lalu lintas JBH di

Indonesia.

2) Ekr ditetapkan berdasarkan data yang

terkumpul sebagaimana diuraikan dalam 1),kemudian dianalisis berdasarkan pendekatan

kecepatan, kapasitas,danpenempatan ruangjalan oleh kendaraan.

3) C0 ditetapkan berdasarkan data arus yang

dikumpulkan menggunakan alat TrafiCamCollect-R setelah dikonversi satuan arusnya

dari kendaraan per 5 menit menjadi skr

per jam. Pendekatan mathematis untukmendapatkan hubungan dasar k-v dilakukan,baik untuk asumsi linear maupun untuk

asumsi non-linear. Nilai C0 ditetapkan dari nilai

maksimumperkaliankdanv,dalamsatuanskrper jam,baikuntukanggapan linearmaupununtukanggapannonlinear,tergantungkepadadispersi data yang diperoleh.

4) Baik nilai ekr maupun nilao C0 dibandingkan

nilainya dengan nilai MKJI’97 untuk

mengevaluasi perubahannya.

Pengumpulan data arus lalu lintas dilakukan

dengan2cara:1. Untuk perhitungan lalau lintas digunakan alat

TrafiCam Collect R dengan detektor cameravideoyang dilengkapi pengolah images berupa

software virtual loop telah yang terpasangdalamalat(builtin),berfungsisepertiinductive

BAB III

Metodologi



loop yang digunakan oleh Automatic TrafficCounter Classifier (ATCC) untuk mendeteksidan menghitung arus kendaraan. Klasifikasikendaraandidasarkanataspanjangkendaraan,berbeda dengan ATCC dengan detektor

pneumatic tube atau inductive loop, yangmenghitungdanmengklasifikasikankendaraanberdasarkan konfigurasi dan jarak gandarkendaraan.

2. Data arus lalu lintas direkam menggunakan

video pada segmen jalan sepanjang 40m

(sesuai kemampuan video merekam ruang

jalan). Perekaman arus dilakukan pada kondisi

ideal(sianghari,tidakhujan,cerah)selama±8jam.Fluktuasiarusdiharapkanmeliputipadat,sedang,danlengang.

3.

Hasil proses pengumpulan data menggunakan

TrafficCamadalah arus (q) per komposisi KR, KS(termasuk BB, TB) dan SM dan kecepatan rata-ratanyaperintervalwaktu5menit.

Untuk menetapkan klasifikasi kendaraanberdasarkan panjang kendaraan, dilakukanpengumpulan data panjang kendaraan.

Pengukuran dilakukan secara manual, mengukurlangsung kendaraan-kendaraan yang sedang

berhenti, khususnya di tempat parkir, atau ditempatistirahatkendaraanangkutanbarang,ataudi terminal angkutan umum. Nilai representatifpengukuranstatis ini,untuk jenisKR,KS,KB,danSM,menjadi data input untuk setting TrafficCamCollect-R sebagai dasar alat tersebut melakukan

klasifikasijeniskendaraan.Play back rekaman video ini diamati untukmendapatkan data jumlah kendaraan yang

menempatiruanglajurjalandalamkondisilengang,sedang, dan padat. Rekaman video tersebut,digunakan untuk validasi hasil perhitungan lalu

lintasmenggunakanTrafiCamCollectR.Rekamanini disiapkan untuk dikompilasi menggunakan

Video Image Processor (VIP) untuk mendapatkan

ulangdataarusdenganklasifikasiyanglebihrinci.



Hasil dan Analisis

Hasil dan Analisis

IV.1. Data

Pengumpulan data arus, sebagaimana diuraikanmetodologidiatas, dilakukandisegmen-segmenjalantolterpilih,segmenlurus,danmemungkinkanpenempatan kamera, yang masing-masing di 15ruas jalan tol seperti ditunjukkan dalam Tabel 4.Pengumpulan data menghasilkan data arus jalan

tol gabungan sebanyak 3041 set arus untuk lajur

kiri dan3400 set arusuntuk lajur kanan,masing-masing per interval 5 menit yang dikonversimenjadi arus dalam satuan kendaraan per jenis per

jam.

Tabel5.LokasipengumpulandataaruslalulintasJBH,2011

Ruas jalan Tol

1.JalanTolCamarengKm5,4,DKIJakarta.2.JalanTolCamarengKm12,DKIJakarta.3.JalanTolJORR–CikunirKm26,4,DKIJakarta.4. Jalan Tol Jakarta Cikampek Km 38

5.JalanTolJakartaCikampekKm56,26.JalanTolTangerang-MerakKm68,75,Banten7.JalanTolTangerang-MerakKm94,50,Banten8.JalanTolPadaleunyiKm133,40,Bandung9.JalanTolPadaleunyiKm151,80,Bandung10.JalanTolPalikanci,Km218,60,Cirebon11. Jalan Tol Kota Semarang

12. Jalan Tol kota Surabaya-Gempol

13. Jalan Tol kota Surabaya-Porong

14. Jalan Tol kota Belmera – Medan

15.JalanTolkotaIr.HSutami,Makassar.

BAB IV

Hasil dan Analisis



IV.2. Nilai ekrDari hasil pengolahan data menggunakan

pendekatan kecepatan, kapasitas, dan multiplelinear regressi, serta pendekatan penempatanruang lajur jalan oleh kendaraan-kendaraan,diperoleh hasil sebagai berikut.

Berdasarkan pendekatan kecepatan diperoleh

hubungan antara v versus qKR, q

KS, q

KByang

diturunkan dengan cara regressi berganda dalam

tabel 5 di bawah ini. Dari persamaan tersebutdihitung VB, dan ekr untuk masing-masing jeniskendaraan.

Tabel6.Persamaanregresi,R2,VB,danekrhasilregressiuntuklalulintasdalamlajurkiriJBH,untukkondisilengang(v>60Km/jamdank<6kend./Km).

v = 94, 93 - 0,01054 qKR

- 0,03802 qKS

- 0,07349 qKB

RSquare 0.25

VB = 95.90

ekrKR

1

ekrKS

3.61

ekrKB

6.97

Hasil tersebut, masih belum memuaskan karenapersamaan tersebut hanya menjelaskan sekitar

25%dispersedataterhadapnilaiv.Pendekatan kapasitas memberikan persamaan

regressi dan nilai ekr sebagaimana dalam Tabel 6.

Tabel7.Persamaanregressi,R2,q(lengang),danekruntuklalulintaspadalajurkiri,dankondisilalulintas

lengang hasil analisis

qKR

= 119,85 - 0,19292 qKS

- 0,26270 qKB

RSquare 0.034543

VB

119.85

ekrKR

1,00

ekrKS

0.19

ekrKB

0.26

Berdasarkan pendekatan pemanfaatan ruang lajur

jalan oleh kendaraan diperoleh nilai ekr sebagai

berikut.

Tabel8.NilaiekrJBH4/2Tberdasarkanpenempatankendaraan oleh kendaraan

Kondisi lalu lintasekr

KR KS KB

Lengang,q<400 1.00 3.00 3.00

Sedang,400≤q<800 1.00 1.66 3.50

Padat,q≥1600 1.00 1.33 2.00

Mengevaluasi nilai ekr berdasarkan ketigapendekatan diatas, dipertimbangkan nilai ekryangrepresentativesebagaihasilakhirnyasebagaiberikut:

Tabel9.EkruntukJBHtipe4/2T

Tipe

alinyemen

Arus per lajur

(kend/jam)

ekr

KS BB& TB

Datar<400400-800

>800

3,001,661,33

5,003,502,00

Dengan menggunakan nilai-nilai ekr sepertitersebut diatas, dilakukan perhitungan konversidata dari satuan kend.jam ke satuan skr per jam.

Data hasil konversi, diplot untuk mendapatkangambaran tentang dispersi data antara k versus v.

Plot tersebut dapat dilihat pada Gambar 3 dan 4.

Gambar 3. Plot data v-k untuk lajur kiri JBH.

Hasil dan Analisis



Dapat dilihat bahwa dispersi data v-k

menunjukkan kencenderungan “non-linear” danmodel persamaan regressi mengikuti negativeeksponensial yang memberikan penjelasan dispersi

datayangcukupbaik(80%dan75%).

Gambar 4. Plot data v-k untuk lajur kanan JBH

Dari hubungan tersebut dapat disimpulkan

besarnya VBadalah95Km/jamuntuk lajurkiridan

112Km/jamuntuklajurkanan.Hubungan tersebut memberikan nilai C

0 sebesar

2400 skr/jam untuk lajur kiri dan 2500 ekr/jamuntuk lajur kanan. Nilai ini lebih besar dari nilai C

0

MKJI’97 sebesar.Terdapat kenaikan nilai kapasitas

sekitar 4%.

Dari analisis diatas, dapat disimpulkan nilaikapasitasdasarJBHsepertidalamTabelberikut.

Tabel 10. Kapasitas Dasar Ruas Jalan Bebas Hambatan

TipeJalan4/2T;6/2T;8/2TKapasitas

Dasar (skr/jam)

Catatan

Alinemen DATAR2400 Per Lajur

2500 Per Lajur



Kesimpulan dan Saran

Kesimpulan dan Saran

V.1. KesimpulanDariuraiandiatasdapatdisimpulkan:1) NilaiekruntukJBHmengalamiperubahan.Nilaiyangdiperolehtidakjauh

berbeda dengan nilai MKJI’97. Nilai ekr dapat dilihat pada table 4.

2) Nilai Kapasitas dasar JBH mengalami kenaikan sebesar 4%.

V.2. Saran1) Pemodelan ekr sepeda motor perlu dikaji lebih jauh dengan anggapan

bahwa sepedamotor sebagai hambatan samping seperti anggapan yangdiberlakukanuntukkendaraanfisik.

2) NilaiekruntukkondisialinemenjalangunungdanBukit,agarditeliti,apakahjuga mengalami perubahan.

BAB V

DaftarPustaka



AntonoSP,DaveyK,EfiNovara(2009):“PengjkinianMKJI”.MakalahdisajikandalamworkshoppermasalahanMKJI’97,14May2009,Pusjatan,Bandung.DinasPerhubunganProvinsiJawaBarat(DishubJabar,2009):“PengkinianManualKapasitasJalanIndonesia”.MakalahdisajikandalamworkshoppermasalahanMKJI’97,14May2009,Pusjatan,Bandung.Direktorat Jenderal BinaMarga (DJBM(, 2009: “Pemanfaatan dan usulan pengkinianMKJI, beberapa pokok pikirandalamrangkapemutahiranMKJI”.MakalahdisajikandalamworkshoppermasalahanMKJI’97,14May2009,Pusjatan,Bandung.

DJBM, 1997: “Manual Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI)”. Final Report tertanggal 25 Februari 1997 dari konsultanSweroadyangbekerjasamadenganPTBinaKarya(persero)kepadaDirektoratBinaJalanKota-DJBM,Jakarta.DirektoratLalu-lintasdanAngkutanJalan(DLLAJ),2009:“PemanfaatandanusulanpengkinianMKJI,beberapapokokpikirandalamrangkapemutahioranMKJI”.MakalhdisajikandalamworkshoppermasalahanMKJI’97,14May2009,Pusjatan,Bandung.ErwinK,dkk.,2009:“PengkinianManualKapasitas Jalan Indoneisa”.LaporanpenelitianBalaiTeknikLalu-lintasdanLingkunganJalan,tahunanggaran2009PusatLitbangJalandanJembatan,Bandung.HikmatIskandar,2012.“NaskahIlmiahI:Ekuivalenkendaraanringandankapasitasdasarjalanperkotaan”.Draftnaskahilmiah,Pusjatan,Bandung.Greenberg,H.,1959.Ananalysesoftrafficflow.OperationResearch7.Greenshields,1935:“Astudyoftrafficcapacity”.ProceedingHighwaysResearchBoard14pp.448-74.MunawarA., 2009: “PengkinianManual Kapasitas Jalan Indonesia 1997”.Makalah dipresentasikanpadaworkshoppermasalahanMKJI’97,14May2009,Pusjatan,Bandung.PemerintahRepublikIndonesia(PRI),2011:“PeraturanMenteriPekerjaanUmumNo.19/PRT/2011tentangPersyaratanTeknisJalandanPersyaratanPerencanaanTeknisJalan”.PRI,2009:“Undang-undangRepublikIndonesianomor22tahun2009tentanglalulintasdanangkutanjalan”PRI,2006:“PeraturanPemerintahnomor34tahun2006tentangjalan”PRI,2004:“Undang-undangRepublikIndonesianomor38tahun2004tentangjalan”SWEROADinAssoc.WithPTBinaKarya(Persero),1994:“IndonesianHighwayCapacityManualProject,Phase2:Inter-urbanRoads”. Final Report of consulting services forHighwayCapacityManual toDirektorat Bina Kota,DirektoratJenderalBinaMarga,Jakarta.SWEROADbekerjasamadenganPTBinaKarya(Persero),1997:“ManualKapasitasJalanIndonesia”.DirektoratBinaKota,DirektoratJenderalBinaMarga(Laporankonsultanyangtidakditerbitkan),JakartaFebruari1997.Underwood, R.T., 1961. Speed, volume and density relationships.Quality and theory of traffic flow. Yale Bureau ofHighway,1961.

Daftar Pustaka

18E

ku

iva

len

K

en

da

raa

n

d

an

K

ap

as

itas

Da

sa

r

Ja

lan

B

eb

as

H

am

ba

ta

n

Lam

pira

n

LAMPIRAN

SUMMARY OUTPUT untuk Lajur Kiri kecepatan tinggi V>70 kerapatan rendah k<6

Regression Statistics

MultipleR 0.501449

RSquare 0.251451

AdjustedRSquare 0.246951

Standard Error 7.940914

Observations 503

ANOVA

Df SS MS F Significance F

Regression 3 10569.98 3523.328 55.8743 3.74E-31

Residual 499 31466 63.05812

Total 502 42035.98

CoefficientsStandard Er-

ror t Stat P-value Lower 95% Upper 95%

L o w e r

95.0%

U p p e r

95.0%

Intercept 95.87934 1.074608 89.22259 0 93.76803 97.99065 93.76803 97.99065

qKR -0.01054 0.005778 -1.82462 0.068656 -0.0219 0.00081 -0.0219 0.00081

qKS -0.03802 0.005997 -6.34023 5.14E-10 -0.0498 -0.02624 -0.0498 -0.02624

qKB -0.07349 0.006378 -11.5226 2.11E-27 -0.08603 -0.06096 -0.08603 -0.06096

19E

ku

iva

len

K

en

da

raa

n

d

an

K

ap

as

itas

Da

sa

r

Ja

lan

B

eb

as

H

am

ba

ta

n

Lam

pira

n

SUMMARYOUTPUTOUTPUTuntukLajurKanankecepatantinggiV>70kerapatanrendahk<6

Regression Statistics

MultipleR 0.185858

RSquare 0.034543

AdjustedRSquare 0.029752

Standard Error 65.23132

Observations 406

ANOVA

df SS MS F Significance F

Regression 2 61354.76 30677.38 7.209514 0.000839

Residual 403 1714815 4255.125

Total 405 1776170

Coefficients Standard Error t Stat P-value Lower 95% Upper 95%

L o w e r

95.0%

U p p e r

95.0%

Intercept 119.8543 8.653609 13.85021 5.91E-36 102.8424 136.8662 102.8424 136.8662

qKS -0.19292 0.05906 -3.26648 0.001182 -0.30902 -0.07681 -0.30902 -0.07681

qKB -0.2627 0.113256 -2.3195 0.020867 -0.48534 -0.04005 -0.48534 -0.04005

dr. ir. hikmat iskandar, m.sc. authorekuivalen kendaraan … · kata kunci : rekayasa lalu lintas,...

Documents