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Transporte marítimo:La alternativadel cabotaje
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ESPECIAL
Por definición, el cabotaje marítimo es el servicio de transporte decarga entre los puertos dentro del territorio nacional, lo que loconvierte en una alternativa interesante frente a las vías terrestre yaérea. De acuerdo a la Dirección General de Transporte Acuático -DGTAdel Ministerio de Transportes (MTC), este servicio está reservado parabuques mercantes de bandera peruana así como para los de banderaextrajera fletados u operados únicamente por empresas navierasnacionales, para lo cual deben estar inscritas en el Registro deEmpresas Navieras Nacionales y contar con el permiso de operaciónrespectivo.
Aesar que en 1991 se declaró a
esta actividad como de necesidad
nacional, declarando -entre otras
edidas- libertad de rutas con el
fin de desarrollarla y modernizarla, el transporte
de cabotaje no ha logrado progresar porque a la
fecha se podría decir que existe solamente en el
transporte de carga líquida a granel.
Uno de los más recientes intentos de reabrir
la discusión de este tema data de abril del 2005,
cuando se realizó el VIII Coloquio Andino de
Transporte Acuático con el objetivo de analizar y
debatir propuestas en torno al desarrollo del
transporte comercial de carga por vía marítima,
así como lograr consensos para elaborar un
proyecto de una norma que facilite y promueva
este sistema de transporte que se realiza entre
los países de la comunidad andina.
El evento organizado por la Comunidad
Andina de Naciones (CAN), intentó elaborar un
proyecto de Decisión sobre Cabotaje marítimo de
carga en los países de la región, trabajando para
ello sobre la base de un anteproyecto elaborado
por funcionarios de la CAN y del Ministerio de
Transportes y Comunicaciones (MTC).
La idea, en síntesis, era eliminar las
restricciones y los obstáculos legales y
administrativos a fin de fomentar la adecuada yeficiente ejecución del Cabotaje Marítimo
Andino de Carga, buscando que los países
miembros adopten las medidas necesarias para
que los buques de los armadores andinos, así
como sus. cargas tengan beneficios similares
dentro de la región.
Posteriormente, en noviembre del mismo
año, en el marco de la XXVII Reunión
Extraordinaria del Comité Andino de
Autoridades de Transporte Acuático (CAATA)
realizado en Caracas, Venezuela, la XIV Reunión
del Grupo de Trabajo Permanente para
Transporte Marítimo del CAATA solicitó retomar
la revisión y profundización del Anteproyecto de
Decisión sobre Cabotaje Marítimo Andino de
Carga.
Al respecto, salvo Bolivia, el resto de las
delegaciones manifestaron su desacuerdo en
abordar la discusión del tema, ratificando que el
Cabotaje era un tema sensible debido a que se
encuentra reservado para ser realizado con
buques de sus respectivas banderas y por ser
privativo de cada país; razón por la cual el
cabotaje nacional no debería ser materia de
discusión, pues debería ser materia de una etapa
superior en el proceso de integración andino.
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I\!.!ESPECIALAsimismo, sostuvieron que cualquiera fuere
el Proyecto de Decisión que se elabore, éste no
debería incluir las cargas de los países miembros,
que se movilicen entre puertos de un mismo país,
pues esas cargas deberían mantenerse reservadas
para los buques o naves de bandera del país
miembro correspondiente. Sin embargo,
finalmente las delegaciones acordaron seguir
revisando el Anteproyecto de Decisión sobre
Transporte Marítimo Andino de Carga, aunque
no se llegó a llegar a un acuerdo que merezca
formalización.
El cabotaje en SudaméricaSegún el documento "Estudio del cabotaje en América del Sur" publicado por la Corporación
Andina de Fomento (CAF), en América del Sur existen distintos matices en lo que respecta a las
restricciones al cabotaje. En algunos países existen muy amplios mecanismos que flexibilizan el
acceso y otros poseen regulaciones muy rígidas. En los bloques, tradicionalmente ha tenido mucha
influencia la legislación estadounidense, por ejemplo en lo que se refiere a las restricciones de
acceso en el cabotaje y reserva de cargas.
Esta influencia se sigue manteniendo en gran parte en el caso del MERCOSUR, mientras que
por el lado de la CAN se ha avanzado significativamente en materia de eliminación de reservas de
carga y en las restricciones al transporte regional, tomando en gran parte al modelo de la Unión
Europea. Midiendo la flexibilidad de los paises que poseen volúmenes de carga significativos en el
otorgamiento de permisos de excepción, se observó que algunos países, como Argentina,
Colombia y Perú, pese a poseer regímenes que reservan el transporte de cabotaje, éstos en la
práctica y de modo frecuente dan permisos a unidades de otras banderas para operar en estos
tráficos. En forma contraria se observa que por ejemplo en Brasil, Paraguay y Venezuela, esto no
es común.
En lo que respecta a la vigencia de reservas en el transporte internacional (excluyendo el
transporte regional), países como Argentina, Bolivia, Colombia, Perú, Uruguay y Venezuela, no
tienen prácticas en esta materia. Por otro lado en Brasil, Ecuador y Paraguay estas reservas sí se
aplican. Así, los países con mayor intensidad de reserva son Argentina y Brasil, así como hay un
segundo grupo de países que poseen algún nivel de reserva de cargas regionales y finalmente un
tercer grupo, constituido por Bolivia, Colombia Guyana, Perú Surinam y Venezuela, en los cuales
no se observan prácticas en esta materia.
El estudio señala, en general, que en materia de regímenes de cabotaje no existen
características que permitan identificar tendencias particulares del CAN y MERCOSUR, y que en
Sudamérica existe una tendencia generalizada a reservar estos tráficos y por otro lado en los países
hay distintos niveles de flexibilidad en esta materia. Asimismo, en lo referente a reserva de carga
internacional, se observa un mayor status de apertura en el CAN que en el MERCOSUR, así como
en el nivel de reserva de carga regional se observa también un mayor nivel (casi total) de apertura
en el CAN que en el MERCOSUR.
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