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Doc9750‐AN/963Quatrièmeédition–2013

Planmondialdenavigationaérienne

2013‐2028

©2013,Organisationdel’aviationcivileinternationale

PubliéàMontréal,Canada

Organisationdel’aviationcivileinternationale

999,rueUniversity

Montréal,Québec,Canada

H3C5H7

www.icao.int

Avertissement

Leprésentrapportfaitusaged’informations,notammentdonnéesetstatistiquesrelativesautransportaérienetàlasécurité,quisontfourniespardestiersàl’Organisationdel’aviationcivileinternationale(OACI).Toutlecontenuprovenantdetiersaétéobtenudesourcesestiméesfiablesetreproduitexactementdanslerapportàladated’impression.Toutefois,l’OACInedonneexpressémentaucunegarantiequantàl’exactitude,l’exhaustivitéoul’actualitédecesinformationsetn’accepteaucuneresponsabilitéquidécouleraitdeleurutilisation.LesvuesexpriméesdanscerapportnereflètentpasnécessairementlesopinionsindividuellesoucollectivesoulespositionsofficiellesdesÉtatsmembresdel’OACI.

Note:

Danscerapport,lesdéfinitionsderégionsdesNationsUniessontutilisées.

Cedocumentsefocaliseessentiellementsurlesvolscommerciauxréguliers,cetypedetraficintervenantpourplusde60p.100dunombretotald’accidentsmortels.

Lesdonnéesrelativesauxvolscommerciauxrégulierssonttiréesdel’OfficialAirlineGuide(OAG)

–2–Visiondel’OACI

Réaliserunecroissancedurabledusystèmemondialdel’aviationcivile

Notremission

L’Organisationdel’aviationcivileinternationaleestleforummondialdesÉtatspourl’aviationcivileinternationale.L’OACIélaboredespolitiquesetdesnormes,effectuedesauditsdeconformité,réalisedesétudesetdesanalyses,apporteuneassistanceetédifielacapacitédel’aviationàtraverslacoopérationdesÉtatsmembresetdespartiesprenantes.

Objectifsstratégiques2014–2016

A. Sécurité:Renforcerlasécuritédel’aviationciviledanslemonde

B. Capacitéetefficacitédelanavigationaérienne:Accroîtrelacapacitéetaméliorerl’efficacitédusystèmemondialdel’aviationcivile

C. Sûretéetfacilitation:Renforcerlasûretéetlafacilitédel’aviationciviledanslemonde

D. Développementéconomiquedutransportaérien:Favoriserledéveloppementd’unsystèmed’aviationcivilesolideetéconomiquementviable

E. Protectiondel’environnement:Réduireleseffetsenvironnementauxdesactivitésd’aviationcivile

Plande15ansdel’OACIpourlanavigationaériennemondiale

–3–LePlanmondialdenavigationaérienne(GANP)del’OACIenestàsaquatrièmeédition.Destinéàorienterlesavancéescomplémentairesetsectoriellesdutransportaérienaucoursdelapériode2013–2028,ilestsoumisdefaçontriennaleàl’approbationduConseildel’OACI.

LePlanmondialreprésenteuneméthodedeplanificationstratégiquequi,selonunplanglissantsur15ans,faitappelauxtechnologiesexistantesetanticipelesdéveloppementsfuturssurlabased’objectifsopérationnelsconvenusenaccordaveclesÉtats/l’industrie.Lesmisesàniveauparblocssontorganiséesenincrémentsdetempsdecinqansàpartirde2013etsepoursuiventjusqu’à2028etau‐delà.Cetteapprochestructurée,quifournitunebasepourdesstratégiesd’investissementrationnelles,susciteral’engagementdesÉtats,desconstructeursd’équipement,desexploitantsetdesprestatairesdeservices.

Bienqueleprogrammedestravauxdel’OACIsoitentérinéparl’Assembléedel’OACIsurunebasetriennale,lePlanmondialoffreunevisionàlongtermequiaideral’OACI,lesÉtatsetl’industrieàassurerlacontinuitéetl’harmonisationentreleursprogrammesdemodernisation.

CettenouvelleéditionduPlanmondialcommenceparexposerlecontextedehautniveaupourlesdéfisàvenirenmatièredenavigationaérienne,ainsiquelanécessitéd’uneapprochestratégique,fondéesurleconsensusettransparentepourrelevercesdéfis.

LePlanmondialexplorelanécessitéd’uneplanificationdel’aviationplusintégréetantauniveaurégionalqu’auniveaudesÉtatsetabordelessolutionsrequisesenintroduisantlastratégiedemodernisationdel’ingénieriedessystèmesfondéesurlamiseàniveauparblocsdusystèmedel’aviation(ASBU),axéesurleconsensus.

Deplus,ilidentifielesproblèmesdontilfaudras’occuperdansleprocheavenir,parallèlementauxaspectsfinanciersdelamodernisationdusystèmedel’aviation.Ilsouligneaussil’importancegrandissantedelacollaborationetdupartenariatalorsquel’aviationreconnaîtetrelèvesesdéfismultidisciplinaires.

LePlanmondialexposeégalementdesquestionsdemiseenœuvrequifontintervenirlaPBNàcourttermeetlesmodulesduBlocO,etlesGroupesrégionauxdeplanificationetdemiseenœuvre(PIRG)quigèrerontlesprojetsrégionaux.

Desdescriptionsdesprogrammesdemiseenœuvrequepoursuitl’OACIsontprésentéesauchapitre2,tandisquelechapitrefinalexplorelerôledunouveauRapportdenavigationaériennedel’OACI,conjointementavecl’outilIFSETdesurveillancedelaperformanceenvironnementale.

Lesseptappendicescontiennentdesrenseignementscomplémentairesrelatifsàl’évolutionduPlanmondial,unedocumentationdesoutienenligne,unedescriptiondétailléedesmodulesASBUetlesfeuillesderoutetechnologiquessoutenantlesmisesàniveauparblocs.

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Tabledesmatières

Résuméanalytique Assurerlacroissanceetréaliserlapromessedelagestiondutraficaériendu21esiècle5

NouvellescapacitéspourservirlacommunautéATM7

QuesignifiepourmonÉtatl’approchestratégiqueduPlanmondialdenavigationaérienne11

Introduction Présentationduplanmondialdenavigationaérienne12

Chapitre1 Les10principesclésdelapolitiquedenavigationaériennedl’OACI13

Chapitre2 Miseenœuvre:convertirlesidéesenaction16

Nospriorités16

PBN:Notreplushautepriorité16 Prioritésdesmodules20

Outilsélectroniquesdel’OACIpouraideraudéploiementduBlocO21

SouplessedemiseenoeuvreduGANP22

Architecturelogiquedel’ATM22

Orientationssurl’élaborationd’unbilanderentabilité22

Chapitre3 Performancedusystèmedel’aviation23

Rapportsurlanavigationaériennemondiale23

Mesurerlaperformanceenvironnementale:OutilOACId’estimationdeséconomiesdecarburant(IFSET)23

Appendice1 Évolutionetgouvernanceduplanmondialdenavigationaérienne26

Appendice2 Misesàniveauparblocsdusystèmedel’aviation33

Appendice3 Documentationenligneavechyperliens88

Appendice4 Considérationsrelativesauspectredefréquences92

Appendice5 Feuillesderoutetechnologiques93

Appendice6 Dépendancesentremodules124

Appendice7 Siglesetabréviations/Glossaire127

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Résuméanalytique

Assurerlacroissanceetréaliserlapromessedelagestiondutraficaérien(ATM)du21esiècleContexteopérationneletéconomiquepourlePlanmondialdenavigationaérienne

Letransportaérienjoueaujourd’huiunrôlemajeurd’entraînementd’undéveloppementéconomiqueetsocialdurable.Ilsoutientdirectementetindirectementl’emploide56,6millionsdepersonnes,apporteannuellementunecontributiondeplusde22billions$auproduitintérieurbrut(PIB)mondialettransportechaqueannéeplusde2,9milliardsdepassagersetdufretd’unevaleurde5,3billions$paran.

L’aviationréalisesonimpressionnantniveaudeperformancemacro‐économiqueauservicedescollectivitésetdesrégionsselondescyclesclairsd’investissementetd’opportunités.Ledéveloppementdesinfrastructuresgénèrel’emploiinitialetlesopérationsdesaéroportsetdescompagniesaériennesquiendécoulentgénèrentdenouveauxréseauxdefournisseurs,fluxtouristiquesetpourlesproducteurslocauxaccèsàdesmarchéséloignés.Cetteéconomiebourgeonnanteducommerceetdutourismecontinueensuiteàs’étendre,enfavorisantunecroissancerégionalepluslargeetplusdurable.

Laraisonpourlaquellelacroissancedutraficaérienasiconstammentdéfiélescyclesderécessiondepuislemilieudesannées1970,endoublanttouslesquinzeans,n’estdoncpasunmystère.S’ilarésistéàcesrécessions,c’estprécisémentparcequ’ilaétéundenosoutilslesplusefficacespourymettrefin–considérationimportantepourlesgouvernementsàtousniveaux,dansuncontexteéconomiquedifficile

Mais,alorsmêmequelavitesseetl’efficacitédutransportaérienfacilitentconsidérablementleprogrèséconomique,sacroissancedanscertainescirconstancespeutêtreuneépéeàdoubletranchant.Toutenétantunsignecertaindehausseduniveaudevie,demobilitésocialeetdeprospéritégénéralisée,lacroissancedutraficaérienpeutaussi,siellen’estpasgérée,entraînerdesrisquesaccruspourlasécuritésielleestplusrapidequeledéveloppementdelaréglementationetdesinfrastructuresnécessairespourl’appuyer.

Pourassurerquel’améliorationcontinuedelasécuritéetlamodernisationdelanavigationaériennecontinuentdeprogresserconjointement,l’OACIaélaboréuneapprochestratégiquequirelielesprogrèsdanscesdeuxdomaines.CelapermettraauxÉtatsetauxpartiesprenantesderéaliserlacroissancesoutenueetsûre,l’efficacitéaccrueetlagouvernanceenvironnementaleresponsabledontlessociétésetleséconomiesontmaintenantbesoin,danslemondeentier

Telestledéficentralpourl’aviationalorsquenousprogresseronsdanslesdécenniesàvenir.

Heureusement,beaucoupdesprocéduresetdestechnologiesproposéespourrépondreaubesoinactueldecapacitéetd’efficacitéaccruesdansnotrecielrenforcentaussidenombreuxfacteurspositifsdanslaperspectivedelasécurité.

Deplus,lesitinérairesplusefficientsquefacilitentlesprocéduresbaséessurlaperformanceetl’avioniqueavancéepermettentderéduireconsidérablementlesémissionsdel’aviation–facteurcléenfaveurdesaéronefsmodernes,économesencarburant,alorsquel’aviationpoursuitsonengagementàréduiresurtouslesplanssesimpactsenvironnementaux.

–6–

EntraînerlarepriseéconomiqueImpactsglobauxdel’aviation

Source:ATAG;OACI

2,2billions$decontributionannuelleauPIBmondial

2,9milliardsdepassagersparan

5,3billions§valeurdufrettransportéannuellement

Rythmeetrésiliencedelacroissancedutraficaérienmoderne

Levolumedutraficaérienmondialadoublétouslesquinzeansdepuis1977etvacontinuerdelefaire.Cettecroissance,quiseproduitendépitdesgrandscyclesderécession,démontrequelesinvestissementsdansl’aviationpeuventêtreunfacteurclépoursoutenirlarepriseéconomique.

Source:Airbus

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hgagnon

Stamp

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Denouvellescapacitéspourservirlacommunautédel’aviationOffrirdelasouplesseauxÉtatsmembresparlaméthodeconsultativeetcoopérativedelamiseàniveauparblocsdusystèmedel’aviationLanavigationaconnucesrécentesdécenniescertainesaméliorationsimportantes,plusieursÉtatsetexploitantsayantétédespionniersdel’adoptiond’avioniqueavancéeetdeprocéduresbaséessurlessatellites.Pourtant,malgrécesavancéeslocaliséesimportantesdanslamiseenœuvredelanavigationfondéesurlesperformances(PBN),unepartieconsidérabledusystèmedenavigationaériennemondialestencorelimitéepardesapprochesconceptuellesdatantdu20esiècle.Cesmoyensdenavigationaériennedéjàanciens,quilimitentlacapacitéetlacroissancedutraficaérien,sontresponsablesdurejetdegazsansnécessitédansnotreatmosphère.Unsystèmemondialdenavigationaérienneentièrementharmonisé,édifiésurdesprocéduresettechnologiesmodernesfondéessurlaperformance,estunesolutionàcespréoccupations.LesplanificateursCNS/ATM(Communications,navigationetsurveillance/Gestiondutraficaérien)onteucetobjectifàl’espritpendantdenombreusesannées.Latechnologienerestantjamaisimmobile,laconcrétisationd’unevoiestratégiqueversuntelsystèmemondialementharmonisés’estrévéléedifficileàatteindre.Résoudreceproblèmeestaucœurdelamissionetdesvaleursdebasedel’OACI.C’estseulementenamenantlesÉtatsetlespartiesprenantesdepartoutdanslacommunautédel’aviationàcollaborerqu’unesolutionviablepourraêtredéterminéepourlanavigationaériennedu21esiècle.L’OACIadoncentreprisunerondedecollaborationintensive,avecnotammentleSymposiumdel’industriesurlanavigationaériennemondiale(GANIS),premierévénementdugenre.LeGANIS,aveclaséried’activitésdesensibilisationpréparatoiresorganiséesparl’OACIdanschaquerégiondumonde,apermisàl’OACIderecevoirdesretoursd‘informationsurcequel’onconnaîtmaintenantcommelaméthodologiedemiseàniveauparblocsdusystèmedel’aviation.Lesmisesàniveauparblocsetleursmodulesdéfinissentuneapprocheprogrammatiquesoupled’ingénieriedessystèmespermettantquetouslesÉtatsfassentprogresserleurscapacitésdenavigationaériennesurlabasedeleursbesoinsopérationnelsspécifiques.CecipermettraàtouslesÉtatsetàtouteslespartiesprenantesderéaliserl’harmonisationmondiale,lacapacitéaccrueetl’efficacitéenvironnementalequ’exigelacroissancemodernedutraficaériendanschaquerégiondumonde.Unfaitimportantestquelastratégiedemiseàniveauparblocsreprésentel’issuelogiquedelaplanificationetdesconceptsCNS/ATMquel’ontrouvedanslestroiséditionsprécédentesduPlanmondial.Deplus,elleassurelacontinuitéaveclaperformanceetlesconceptsopérationnelsprécédemmentdécritsparl’OACIdanslesmanuelsetdocumentsdenavigationaérienneantérieurs.Laméthodologiedemiseàniveauparblocsdusystèmedel’aviationestuneapprocheglobaled’ingénieriedessystèmesprogrammatiqueetsouplequipermetquetouslesÉtatsmembresfassentprogresserleurscapacitésdenavigationaériennesurlabasedeleursbesoinsopérationnelsspécifiques.Lesmisesàniveauparblocspermettrontquel’aviationréalisel’harmonisationmondiale,lacapacitéaccrueetlameilleureefficacitéenvironnementalequ’exigemaintenantlacroissancedutraficaérienmodernedanschaquerégiondumonde

Méthol’aviat

DomainesBloc0(20Bloc1(20Bloc2(20Bloc3(àpOpérationSystèmesCapacitéoTrajectoirModules(

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sd’améliorati013)018)023)partirde2028

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Lesmisesàgrouped'anavigationorganiséesdomainessystèmespleursbesoiÀtitred’exquiontdéjpériodededesesmodpasquetoumembrespdesesbeso‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐

DomainesBloc0(20Bloc1(20Bloc2(20Bloc3(àp

àniveauparblaméliorationsonaériennemonsen"modules"pécifiqued'ampoursesÉtatsminsopérationn

xemple,leBlocjàétédéveloppemiseenœuvrdulesdeperforuslesÉtatsdevpouraiderchaoinsopération

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sd’améliorati013)018)023)partirde2028

locs(colonnesopérationnellendialentièreme"uniques(petiméliorationdelmembres,quinels.

c‘0’(2013)compéesetmisesereàcourttermrmanceparticuvrontnécessaiacund’euxàdénnelsparticulie

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bleues)serapes(technologieentharmonisétscarrésblanclaperformanceaurontdoncse

mportedesmoenœuvreaujoume2013‐2018,uliers,2018étairementmettreéterminerexacers.

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ormance

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pportentauxécsetprocédureé.Lestechnologcs)quiontétédeauquelilsseeulementàcon

odulescaractérurd’huidansdeoù2013serapantl’échéanceeenœuvrechactementquelles

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chéancesdedies)quiréalisergiesetprocédudéterminésetrapportent.L'Onsidéreretado

riséspardesamenombreusespporteàladispviséepourlamaquemodule,escapacitésild

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isponibilitévisrontendéfinitiurespourchaqreliésentreeuOACIaproduitopterlesmodu

méliorationsopartiesdumoponibilitédetomiseenœuvreetl’OACItravadevraitavoiren

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séespouruniveunsystèmequeblocontétuxsurlabasedtl'ingénieriedulesappropriés

opérationnellesonde.Iladoncuouslesélémene.Celanesignifailleraavecsesnplacesurlab

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edetédudessà

sunentsfie

base

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–10–SystèmesetdonnéesinteropérablesmondialementModuleB0–FICEB0=numérodeBlocFICE=acronymedeFilCapacitédeperformanceInteropérabilité,capacitéetefficacitéaccruesparintégrationsol‐solModuleB1–FICECapacitédeperformance:Interopérabilité,capacitéetefficacitéaccruesparapplicationdeFF‐ICE/1avantledépartModuleB2–FICECapacitédeperformance:Coordinationamélioréeparintégrationsol‐solmulticentres(FF‐ICE/1etobjet‐vol,SWIM)ModuleB3–FICECapacitédeperformance:Performanceopérationnelleamélioréeparl’introductiondeFF‐ICEcomplet. Unmodule‘Fil’estassociéàundomaineparticulierd’améliorationdelaperformance.CertainsdesmodulesdanschacundesblocsconsécutifsprésententlemêmeacronymepourleFil,cequiindiquequ’ilssontdesélémentsdumêmedomained’améliorationdelaperformancealorsquecelui‐ciprogresseverssonobjectifde‘systèmesetdonnéesmondialementinteropérables’(danscecas).Chaquemodule,dansl’approchedemiseàniveauparblocs,servirademêmeàprogresserversl’undesquatredomainesd’améliorationdelaperformancevisés.

–11–

QuesignifiepourmonÉtatl’approchestratégiqueduplanmondialdenavigationaérienne?

ComprendrelesexigencesdemiseenœuvreetdecompterenduàcourttermeLePlanmondialdenavigationaérienne2013‐2028offreàtouslesÉtatsunoutildeplanificationcompletsoutenantunsystèmedenavigationaériennemondialharmonisé.Ilidentifietouteslesaméliorationsdeperformancepossiblesquisontaujourd’huidisponibles,présenteendétaillaprochainegénérationdetechnologiesausoletavioniquesquiserontdéployéesdanslemondeentieretapporteauxÉtatslacertitudequileurestnécessaireenmatièred’investissementspourprendredesdécisionsstratégiquesauxfinsdeleurpropreplanification.Lesprogrammesencoursd’améliorationdelanavigationaériennequ’ontentreprisplusieursÉtatsmembresdel’OACI(SESARenEurope;NextGenauxÉtats‐UnisCARATSauJapon;SITIUSauBrésil,etd’autresauCanada,enChine,enIndeetenFédérationdeRussie)sontenconformitéaveclaméthodologieASBU.CesÉtatsétablissentmaintenantunereprésentationgraphiquedeleurplanificationpourlesmodulesdemisesàniveauparblocsrespectifsafind’assurerl’interopérabilitéàcourtetàlongtermedeleurssolutionsdenavigationaérienne.L’approchedeplanificationduPlanmondial,fondéesurlesmisesàniveauparblocs,prendencompteaussilesbesoinsdesusagers,lesexigencesréglementairesetlesbesoinsdesprestatairesdeservicesdenavigationaérienneetdesaéroports.Ceciassured’embléeuneplanificationcomplète.Lesmodulesdebaseàmettreenœuvreauminimumpoursoutenirl’interopérabilitémondialeontétédiscutéslorsdelaconférenceAN‐Conf/12.IlsserontdéfinisaucoursduprochaintriennatetserontprisencomptedanslesprioritésrégionalesconvenuesparlesPIRG.ÀmesuredelaprogressionduGANP,lamiseenœuvredesmodulesseraaffinéepardesententesrégionalesdanslesprocessusdesGroupesrégionauxdeplanificationetdemiseenœuvre(PIRG)del’OACI.LeprocessusPIRGassureraenoutrelamiseenplacedel’ensembledesprocéduresdesoutien,desapprobationsréglementairesetdesmoyensdeformationrequis.CesexigencesapparaîtrontdanslesPlansdenavigationaérienneenligne(eANP)régionauxélaborésparlesPIRG,assuranttransparencestratégique,progrèscoordonnéetcertitudeenmatièred’investissement.Encequiconcernetousceseffortsdeplanificationrégionauxetnationaux,lesrenseignementsdétaillésdisponiblesdanslesfeuillesderoutetechnologiquesduGANP(Appendice5)etlesdescriptionsdesmodules(Appendice2)faciliterontgrandementl’élaborationdebilansderentabilitépourtoutavantageopérationnelenvisagé.LePlanmondialdenavigationaérienne2013‐2028:•ObligelesÉtatsàétablirunereprésentationgraphiquedeleursprogrammesindividuelsourégionauxparrapportauGANPharmonisé,maisleurdonneunebienplusgrandecertitudeenmatièred’investissements.•ExigeunecollaborationactiveentreÉtatsparl’intermédiairedesPIRGafindecoordonnerlesinitiativesauseindesPlansdenavigationaériennerégionauxapplicables.•FournitlesoutilsnécessairespourquelesÉtatsetlesrégionsélaborentdesanalysesderentabilitécomplèteslorsqu’ilscherchentàréaliserleursaméliorationsopérationnellesspécifiques.

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IntroductionPrésentationduplanmondialdenavigationaérienneL’OACIestuneorganisationd’Étatsmembresquiapourobjectifd’élaborerlesprincipesetlestechniquesdelanavigationaérienneinternationaleetdestimulerlaplanificationetledéveloppementdutransportaérieninternationalenpromouvantledéveloppementdetouslesaspectsdel’aéronautiquecivileinternationaleLePlanmondialdenavigationaérienne(GANP)del’OACUestuncadreglobalquiinclutlesprincipesclésdelapolitiqueaéronautiquepouraiderlesrégionsdel’OACI,lessous‐régionsetlesÉtatsdanslapréparationdeleursplansdenavigationaériennerégionauxetnationaux.L’objectifduGANPestd’accroîtrelacapacitéetd’améliorerl’efficacitédusystèmemondialdel’aviationciviletoutenaméliorantlasécurité,oupourlemoinsenlamaintenantLeGANPcomprendaussidesstratégiespouratteindrelesautresobjectifsstratégiquesdel’OACI.LeGANPinclutlecadredemisesàniveauparblocsdusystèmedel’aviation(ASBU),sesmodulesetsesfeuillesderoutetechnologiquesconnexes,couvrantnotammentlescommunications,lasurveillance,lanavigation,lagestiondel’informationetl’avionique.LesASBUsontdestinéesàêtreutiliséesparlesrégions,lessous‐régionsetlesÉtatslorsqu’ilssouhaitentadopterlesblocspertinentsoudesmodulesindividuelsafind’aideràréaliserl’harmonisationetl’interopérabilitéparleurapplicationcohérenteàtraverslesrégionsetlemonde.LeGANP,avecd’autresplansOACIdehautniveau,aideralesrégionsdel’OACI,lessous‐régionsetlesÉtatsàétablirleursprioritésenmatièredenavigationaériennepourles15prochainesannées.LeGANPénonce10principesclésdel’OACIenmatièredepolitiquedel’aviationcivilequiguidentlaplanificationdelanavigationaérienneauxéchelonsmondial,régionaletdesÉtats.

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Chapitre1.Les10principesclésdel’OACIenmatièredepolitiquedenavigationaérienne01Engagementvis‐à‐visdelamiseenœuvredesobjectifsstratégiquesetdessecteursclésdeperformancedel’OACILaplanificationdelanavigationaériennerégionaledel’OACIetcelledesÉtatscouvrirontchacundesobjectifsstratégiquesdel’OACIainsiqueses11secteursclésdeperformance.02Lasécuritédel’aviationestlaplushauteprioritéDanslaplanificationdelanavigationaérienneetdansl’établissementetlamiseàjourdeleursplansdenavigationrespectifs,lesrégionsdel’OACIetlesÉtatstiendrontdumentcomptedesprioritésenmatièredesécuritéétabliesdanslePlanpourlasécuritédel’aviationdanslemonde(GASP).03ApprocheparpaliersdelaplanificationdelanavigationaérienneLePlanpourlasécuritédel’aviationdanslemondeetlePlanmondialdenavigationaériennedel’OACIguiderontetharmoniserontl’élaborationdesplansdenavigationaériennerégionauxdel’OACIetceuxdechacundesÉtatsLesplansdenavigationaériennerégionauxdel’OACI,élaborésparlesgroupesrégionauxdeplanificationetdemiseenœuvre(PIRG),guiderontetharmoniserontaussil’élaborationdesplansdenavigationaériennedechaqueÉtat.Lorsqu’ilsélaborentleursplansdenavigationaériennerégionaux,lesPIRGdevraients’occuperdesquestionsintrarégionalesetinterrégionalesqu’ilscomportent.04Conceptopérationneld’ATMmondiale(GATMOC)LeGATMOC(Doc9854)etlesmanuelsconnexesentérinésparl’OACI,notammentleManueldesspécificationsdusystèmedegestiondutraficaérien(Doc9882)etleManuelsurlesperformancesglobalesdusystèmedenavigationaérienne(Doc9883)continueront,aucoursdeleurévolution,d’assurerunesolidebaseconceptuellepourlessystèmesmondiauxdenavigationaérienneetdegestiondutraficaérien.

–14–05PrioritésmondialesenmatièredenavigationaérienneLesprioritésmondialesenmatièredenavigationaériennesontdécritesdansleGANP.L’OACIdevraitélaborerdesdispositions,développerdumatérieldesoutienetdispenserdelaformationenaccordaveclesprioritésmondialesenmatièredenavigationaérienne.06PrioritésrégionalesetprioritésdesÉtatsenmatièredenavigationaérienneLesrégionsdel’OACI,lessous‐régionsetchaqueÉtatdevraientétablir,parl’intermédiairedesPIRG,leurspropresprioritésenmatièredenavigationaériennepourrépondreàleursbesoinsetcirconstancespropresenaccordaveclesprioritésmondialesenlamatière.07Misesàniveauparblocsdusystèmedel’aviation(ASBU),modulesetfeuillesderouteLesASBU,lesmodulesetlesfeuillesderouteconstituentunappendiceessentielauGANP,etilestànoterqu’ilscontinuerontàévolueràmesurequedestravauxserontaccomplispouraffineretactualiserleurcontenuetdévelopperenconséquencedesdispositions,dumatérieldesoutienetdesformationsconnexes.08UsagedesblocsetmodulesASBUBienqueleGANPaituneperspectivemondiale,iln’estpasprévuquetouslesmodulesASBUsoientappliquésàl’ensembleduglobe.LorsquedesblocsetdesmodulesASBUsontadoptéspardesrégions,dessous‐régionsoudesÉtats,ilsdevraientêtresuivisenconformitéaveclesexigencesspécifiquesdel’ASBUpourassurerl’interopérabilitéetl’harmonisationmondialesdelagestiondutraficaérien.IlestprévuquecertainsmodulesASBUserontindispensablesauniveaumondialetpourrontdoncendéfinitivefairel’objetdedatesdemiseenœuvreprescritesparl’OACI.09AvantagesparrapportauxcoûtsetquestionsfinancièresLamiseenœuvredemesuresintéressantlanavigationaérienne,notammentcellesquisontidentifiéesdanslesASBU,peutexiger,delapartdesrégionsdel’OACI,dessous‐régions,desÉtatsetdelacommunautédel’aviation,d’importantsinvestissementsderessourcesquisontlimitées.

–15–Lorsqu’ilsenvisagentl’adoptiondedifférentsblocsetmodules,lesrégionsdel’OACI,sousrégionsetÉtatsdevraientprocéderàdesanalysescoûts‐avantagesafindedéterminerlesperspectivesderentabilitédelamiseenœuvredanslarégionoul’Étatdontils’agit.L’élaborationd’élémentsindicatifssurl’analysecoûts‐avantagesaideralesÉtatsàmettreenœuvreleGANP.10ExamenetévaluationdelaplanificationdelanavigationaérienneL’OACIdevraitrevoirtouslestroisansleGANPet,s’ilyalieu,touslesdocumentspertinentsdeplanificationdelanavigationaérienne,parleprocessustransparentétabli.LesappendicesauGANPdevraientêtreanalysésannuellementparlaCommissiondenavigationaérienne,pours’assurerqu’ilsdemeurentexactsetàjour.L’avancementetl’efficacitédesrégionsdel’OACIetdesÉtatsparrapportàleursprioritésénoncéesdansleursplansdenavigationaériennerégionauxetnationauxrespectifsdevraientfairel’objetdecomptesrendusannuelsàl’OACI,selonunmodèledecompterenducohérent.CelaaideralesrégionsetlesÉtatsàajusterleursprioritéspourtenircomptedelaperformanceréelleetàtrouverdessolutionsàtousproblèmesémergentsdenavigationaérienne.

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Chapitre2 Miseenœuvre:convertirlesidéesenaction

Nospriorités

PBN:Notreplushautepriorité

Avantl’élaborationdesmodulesASBU,l’OACIaxaitseseffortssurl’élaborationetlamiseenœuvredelanavigationfondéesurlesperformances(PBN),desopérationsendescentecontinue(CDO),desopérationsenmontéecontinue(CCO)etdespossibilitésdeséquençagedespistes(AMAN/DMAN).

L’introductiondelaPBNaréponduauxattentesdetoutelacommunautédel’aviation.Lesplansdemiseenœuvreactuelsdevraientaideràlivrerdesavantagessupplémentaires,maisilsrestentdépendantsd’uneformationadéquate,del’appuid’expertsauxÉtats,delatenueàjouretdel’élaborationcontinuedeSARPinternationales,etd’uneplusétroitecoordinationentreÉtatsetpartiesprenantesdel’aviation.

Enconsidérantlasouplesseintentionnellementintroduiteparl’OACIdanssonapprochedemiseàniveauparblocs,ilyanéanmoinscertainsélémentsduGANPqu’ilseranécessairedeconsidérerpouruneapplicationmondiale.

LaRésolutionA37‐11del’Assemblée,parexemple,inviteinstammenttouslesÉtatsàmettreenœuvredesroutesATS(servicesdelacirculationaérienne)etdesprocéduresd’approcheenaccordavecleconceptPBNdel’OACI.IlconvientdoncquelemoduleduBloc0’’Optimisationdesprocéduresd’approcheincluantunguidagevertical’(BO‐APTA)soitconsidérépourunemiseenœuvreàcourttermepartouslesÉtatsmembresdel’OACI.

Deplus,ilestessentieldes’entendredetempsàautresurunremplacementd’élémentsexistants,nerépondantplusauxbesoinsdusystèmeglobal,pardesélémentsdeprochainegénération.L’exempleleplusrécentestl’adoptionduplandevolOACI2012.Unexemplefuturpourraitêtreleremplacementpourleréseauduservicefixedestélécommunicationsaéronautiques(AFTN),réseaumondialquidistribuedepuisplusd’undemi‐siècleleplandevolOACI.

Lacaractérisationdesmodulesdesblocsparticuliersquisontconsidérésnécessairespourlasécuritéoularégularitéfuturedelanavigationaérienneinternationale,etquipourrontendéfinitivedevenirunenormedel’OACI,estessentielleausuccèsduGANP.Danscecontexte,unelargesynchronisationdescalendriersdedéploiementmondialourégionalseraparfoisnécessaire,demêmequ’ilfaudrad’éventuelsaccordsoumandatsdemiseenœuvre.

ProgrèsdelaPBNenmatièred’approches

LarésolutionA37‐11del’OACIappelaitàlamiseenœuvredeprocéduresRNPPBNàguidagevertical(APV)avecsystèmederenforcementsatellitaire(SBAS)ounavigationverticalebarométrique(Baro‐VNAV).Làoùunguidageverticaln’estpasdisponible,unguidagelatéral,seulementverslaplupartdesextrémitésdepisteIFR,aétéprescritpour2016.

EnconséquencedelarésolutionA37‐11,desapprochesRNP(qualitédenavigationrequise)(dontbeaucoupcomportentunguidagevertical)sontpubliéesàtraverslemondeàunrythmequis’accélère.DesapprochesARRNPplusexigeantesontaussiétémisesaupointàplusieursendroitsoùdesproblèmesdeterrainpeuventlimiterl’accèsàl’aérodrome.

CertainsÉtatsserontenmesurededonnersuiteàlarésolutionA37‐11d’icià2016,maisletauxobservédemiseenœuvred’approchesRNPPBNdanslemondeindiqueactuellementqu’ilestpeuprobablequecetobjectifsoitréalisémondialement.

–17–GainsenvironnementauxaumoyendeprocéduresderégionterminalePBN.CDOetCCO.

DenombreuxgrandsaéroportsemploientmaintenantdesprocéduresPBNet,dansungrandnombredecas,uneconceptionjudicieuseaeupourrésultatdesréductionsimportantesdesimpactsenvironnementaux.Telestlecasenparticulierlàoùlaconceptiondel’aéroportapermisdesopérationsendescentecontinue(CDO)etdesopérationsenmontéecontinue(CCO).

LesCDOprésententdesdescentesàprofiloptimisépermettantauxaéronefsdedescendreduniveaudecroisièrejusqu’àl’approchefinaleversl’aéroportàdesréglagesdepousséeminimaux.Outreleséconomiesdecarburantsignificativesainsiréalisées,lesopérationsCDOoffrentl’avantageenvironnementalsupplémentairederéduirelesniveauxdebruitdesaéroports/aéronefs,aubénéficedesriverains.Outrelesavantagesgénérauxàcetégard,provenantdel’emploid’unemoindrepoussée,lafonctionnalitéPBNassurequelatrajectoirelatéralepourraaussiéviterleszoneslesplussensiblesaubruit.

L’OACIaétablidesélémentsd’orientationsurlamiseenœuvredesCDOetmetaupointdumatérieldidactiqueetdesateliersdestinésàfaciliterlamiseenœuvreparlesÉtats.LesmodulesdemiseàniveauparblocsBO‐CDO,B1‐CDOetB2‐CDOservirontàaideràl’optimisationeffectivedesavantagesdeperformanceréalisablesvialamiseenœuvredesCDO.Cesmoduless’intègrentavecd’autresmoyens,intéressantl’espaceaérienetlesprocédures,pouraccroîtrel’efficacité,lasécurité,l’accèsetlaprévisibilité

DemêmequelestravauxmenésdansledomainedesCDO,l’OACIélaboreaussidesélémentsindicatifspourlesCCO,quipourrontavoirdesavantagessimilairespourlesdéparts.LemoduledemiseàniveauparblocsBO‐CCO,décritàl’Appendice2,aétéconçupoursouteniretencouragerlamiseenœuvredeCCO.

LesCCOn’exigentpasdetechnologiespécifiquedansl’airouausol,maisils’agitplutôtd’unetechniqued’exploitationdesaéronefsaidéeparuneconceptionappropriéedel’espaceaérienetdesprocédures.Opérerauxniveauxdevoloptimauxestunélémentclépouraméliorerl’efficacitéénergétiqueetréduirelesémissionsdecarbone,unegrandeproportiondelacombustiondecarburantseproduisantpendantlaphasedemontée.

Permettrequ’unaéronefatteigneetmaintiennesonniveaudevoloptimalsansinterruptionaideradoncàoptimiserl’efficacitéénergétiquedesvolsetàréduirelesémissions.LesCCOpeuventassureruneréductiondubruit,delaconsommationetdesémissionsdecarburanttoutenaugmentantlastabilitédevoletlaprévisibilitédestrajectoiresdevol,tantpourlescontrôleursquepourlespilotes.

Dansunespaceaérienàforteintensitédetrafic,ilestpeuprobablequelesCCOpuissentêtremisesenœuvresanslesoutiendelaPBNpourassurerlaséparationstratégiqueentretraficàl’arrivéeettraficaudépart.

L’OACIapubliérécemmentdesmanuelsCDOetCCO.Cesdeuxdocumentsdonnentdesélémentsd’orientationpourlaconception,lamiseenœuvreetlaréalisationd’arrivéesetdedépartsrespectueuxdel’environnement.

LesCDOencombinaisonaveclesCCOpeuventassurerquel’efficacitédesopérationsenrégionterminalesoitportéeàsonmaximumentoutesécurité,toutenassurantuneréductionsignificativedesémissionsdansl’environnement.Pourquececiseconcrétiseentièrement,ilfautquelesoutilsettechniquesATM,enparticulierlesoutilsdegestiondesarrivéesetdesdéparts,soientmisenœuvreet/ouactualiséspourassurerdesfluxd’arrivéesetdedépartslissesetséquencéscommeilconvient.

Fig.6:

Opérationaéronefsdquiréduitstandard‘

FAP

CDO

Arrivée/a

Aired’ava

nendescented’arriverdeputlebruitpour‘enpaliers’

approcheenp

antagemaxim

econtinue(CDuisdehautesrlesriverains

paliers

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DO).LesCDOpaltitudesjusqetutilisejusq

redebruit

–18–

présententdequ’àl’aéroportqu’à30%dec

esprofilsoptimtàdesréglagecarburantenm

misésquipermesdepousséemoinsqueles

mettentauxeminimaux,csapproches

ce

–19–Prochainesétapes

LaPBNestunchangementcomplexeetfondamentalquiaffectedesdisciplinesetspécialisationsmultiplesauseindespersonnelsdel’aviation.C’estaussiundomaineàforteintensiténormative,exigeantàlafoisl’élaborationdenouvellesnormesetl’affinementdedispositionsexistantes.

LamiseenœuvrefuturedelaPBNdansl’espaceaérienderégionterminaleestunélémenthabilitantclépourlesopérationsavancéesenrégionterminalequ’envisageunprogrammedemodernisationdel’ATMàmaturité.

Auregarddecesdomainesdeprioritépersistants,lespointssuivantsontétémisenévidenceentantqueprincipauxdomainesdepréoccupationpourlesÉtatsetl’industriepourassurerunemiseenœuvrecontinueeffectivedelaPBN:

Nécessitéd’élémentsindicatifs,d’ateliersetdesymposiums Kitspédagogiquesinformatisés SessionsdeformationpourassurerquelesexigencesetlesnormesdelaPBNsoiententièrement

comprisesetcorrectementmisesenœuvre. Soutienactifetcoordonnépourpoursuivrel’élaborationetl’amendementdenormes. Soutienpourassurerunemiseenœuvreharmoniséeetintégréedetechnologiesetd’outilsdesoutien

connexespouroptimiserlesobjectifsdecapacitédeperformance.

Fig.7:LaPBNcommeinstrumenthabilitantpourl’optimisationdesopérationssurpistesparallèlespeuespacées.

LepremierstadedelamiseenœuvredelaPBNaentraînéunelargeconsolidationdesexigencesrégionalesexistantes.L’OACIsefocalisemaintenantsurl’élargissementdecesexigencespourréaliserdesgainsd’efficacitéencoreplusgrandsàcourtetàlongterme.

LeconceptdePBNestactuellementétendupourfaireplaceàdenouvellesapplications,dontdeuxconcernentlesopérationsenrégionterminale:

a)LaRNPavancée(A‐RNP)donnerauneseuleexigencedequalificationdesaéronefspourtouteslesapplicationsenrégionterminaleetenroute.Cettesimplificationdesapprobationsdevrait,avecletemps,réduirelescoûtspourlesexploitantsetaméliorerlacompréhensionentrepilotesetcontrôleurs.Lesfonctionscentralesdel’A‐RNPincluentlaRNP0,3enapprochefinale,laRNP1danstouteslesautresphasesenrégionterminaleetennavigationenroutecontinentaleetunefonctionnalitéd’arcàrayonconstantjusqu’àunrepère(RF)endehorsdel’approchefinaledansl’espaceaérienderégionterminale.Ilenrésulterauneprévisibilitéamélioréedelatrajectoireetceladevraitconduireàunespacementdesitinérairesplusrapproché.

b)Lesoptionsdel’A‐RNPcomprennentla’variabilitéd’échelle’,lecontrôledel’heured’arrivée,laBaro‐VNAVetdesexigencesdecontinuitéamélioréespourlesopérationsenrégionsocéaniquesetenrégionséloignées.

c)LaRNP0,3permettradesopérationsd’hélicoptèresàincidencesréduitessurl’utilisationdel’espaceaérienetaccèsamélioré,tantpourlesarrivéesquepourlesdéparts.

Pourlesopérationsenroute,lafocalisationserasurlaRNP2pourlesapplicationsenrégionsocéaniquesetéloignées,ainsiquesurlaRNP1pourlesapplicationsenrégionscontinentales.L’activitéessentielleseralaproductiondetoutcequiestnécessairepoursoutenirlesnouvellesapplications.

IlestprévuquelesdéveloppementsfutursdelaPBNinclurontlesdépartsRNPAR(autorisationrequise)etdenouvellesoptionspourl’A‐RNP,notammentlecontrôledel’heured’arrivéedansl’espaceaérienderégionterminale,desopérationsennavigationverticaleamélioréesetuneperformanceamélioréeenmatièred’attente.

PourappuyerlesexigencesdehautniveauapplicablesàlaPBN,l’OACIcontinuerad’œuvrerencoordinationaveclespartiesprenantesdel’aviationpourélaborerdesélémentsd’orientationplusapprofondisetleslivrablesconnexesenmatièredeformation(enligneetprésentielle).

Kitsd’info

Encomplééquipagesœuvreparleursdoma

Kitd’infor

NavigatCadresRéglemenANSPExploitantAvionneur

Ceskitsd’iconcepteurd’éléments

Prioritésd

Lanécessitinternationlesmodulel’OACI«coparblocsprégionaux

Enoutre,lamodulesdquiestdeldiversitéré

DonnantsupourlesréparlesPIR

Lorsdel’étl’interopérConférence

ormationélect

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rmationélectr

tionfondé

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nformationélersd’espaceaérsderéférencep

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téd’établirdesnaleaaussiétaesparordredeontinuelestravparordredeprdeplanificatio

aConférenceauBloc1dontlladémarchemégionale»(Rec

uiteàcequiprégions,quitientRGpourdéterm

tablissementdrabilitéinterrége.

troniquePBN

encesgrandisstdeconceptiond’instructionsaers.

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ectroniquesserrienetdeprocéplusdétailléss

sprioritésenmabliclairementepriorité.Ladovauxsurdesélérioritédemisenetdemiseen

ademandéqueamiseenœuv

minimaleversl’icommandation

récède,l’OACIatcomptedesmminerlespriori

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N

santesdelaPBNndeprocédureauxprofession

performan

rontmisàladiéduresetdetosurlaPBN.

matièredePBNquel’OACIdoiouzièmeConférémentsindicatenœuvreetfonœuvreetaux

l’OACI“désignvreàuneéchellinteropérabilitn6.12e)).

aélaboréunnomodulesainsiqtésdemiseen

gionalespourlprisencompte

–20–

Ndanslesdomes,l’Organisationelsdel’aviatio

nces

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Nestclaire.TouitfournirdesorencedenavigtifsconcernantournissedesorxÉtats»(Recom

ne,envued’unlemondialeesttémondialeet

ouveaudiagramquedesprioritéœuvredesmo

lamiseenœuvecommeindiq

mainesdel’espons’efforceraaonenfonction

pilotes,desANursdel’aviatio

utefois,lacommorientationsaugationaériennetleclassementrientationsselommandation6

examenplusatconsidéréecolasécuritéent

mmedeplanifiésrégionales.Codulesdansleu

vre,lesélémenquédanslareco

aceaérien,delaussidefacilitendeleursrespo

NSP,descontrôonayantunbes

munautédel’avuxÉtatssurlamel’aaffirméent desmodulesdonlesbesoinsa/12c)).

approfondiparommeétantestenantdûment

ication(donnéCesinformatiourrégion.

ntsessentielspoommandation

l’ATM,deserlamiseenonsabilitésetd

ôleurs,dessoinspécifique

viationcivilemanièredeclasdemandantqudemiseàniveaauxgroupes

rlesÉtats,lessentiellepourtcomptedela

àl’Appendicenssontàutilis

our6.12(e)dela

de

e

sserueau

ce

1)er

–21–Outilsélectroniquesdel’OACIpouraideraudéploiementduBlocO

L’OACIetlespartiesprenantesdel’aviationmondialeontélaboréuneséried’outilsbaséssurvidéoetd’outilsenlignepouraiderlesÉtatsmembresàbiencomprendreenquoiconsisterontlesmodulesduBlocOetcommentilspourrontêtremisenœuvre.

Lesitewebdel’OACIsertaussideportaild’accèscentraliséàcesoutils,enplusdesdescriptionsmoduleparmoduleauxquelleslesÉtatsmembresetl’industriepourrontseréférer.

L’OrganisationaviseralesÉtatsetlespartiesprenanteslorsquedesréférencesetdumatérieldidactiquesupplémentairesdeviendrontaccessiblesaucoursduprochaintriennat.

Kitsélectroniquessurlamiseenœuvre

L’OACIaélaborédeskitsd’informationdécrivantlescapacitésactuellementmisesenœuvrepourlanavigationfondéesurlesperformances(PBN)etleBlocO.

Ceskitsservirontdesourcesderéférenceportables,enapportantdesanimationsquiillustrentlesavantagesdesmodulesASBUetdesprécisionssurlesinformationsdocumentéesnécessairesàlamiseenœuvredechacund’eux.

Considérationsrelativesàlaformationetauxperformanceshumaines

Lesprofessionnelsdel’aviationontunrôleessentielàjouerdanslatransitionauGANPetdanslesuccèsdesamiseenœuvre.Lesmodificationsdusystèmeaffecterontletravaildenombreuxélémentsqualifiés,dansl’airetausol,cequipourraitmodifierleurrôleetleursinteractionsetmêmeexigerquedenouvellescompétencessoientdéveloppées

Ilestdonccapitalquelesconceptsentraind’êtredéveloppésdansleGANPtiennentcomptedespointsfortsetdespointsfaiblesdupersonnelqualifiéexistantàchaqueniveau.Touslesacteurspourquilasécuritédusystèmedetransportaérienestunenjeudevrontintensifierleurseffortspourgérerlesrisquesassociésàlaperformancehumaineetlesecteurdevraanticiperdefaçonproactivelaconceptiondesinterfacesetdespostesdetravail,lesbesoinsenmatièredeformationetlesprocéduresopérationnellestoutenpubliantlesmeilleurespratiques.

L’OACIareconnucesfacteursdepuislongtempsetlapriseenconsidérationdelaperformancehumainedanslecontextedesexigencesdemiseàniveauparblocscontinuerad’évoluervialesapprochesSSP(Progammenationaldesécurité)etSMS(systèmesdegestiondelasécurité)del’industrie

Parmid’autrespriorités,lagestionduchangementpertinentepourl’évolutiondelamiseàniveauparblocsdevraitincluredesconsidérationsenrapportaveclaperformancehumainedanslesdomainessuivants:

a) Formationinitiale,compétenceet/ouadaptationdupersonnelopérationnelnouveau/enactivité.

b) Nouveauxrôlesetnouvellesresponsabilitésettâchesàdéfiniretmettreenœuvre.

c) Facteurssociauxetgestiondeschangementsculturelsliésàuneautomatisationaccrue.

Ilestnécessairequelaperformancehumainesoitintégréedanslesphasesdeplanificationetdeconceptiondesnouveauxsystèmesetdesnouvellestechnologies,aussibienqu’aucoursdelamiseenœuvre.

Lepartaged’informationconcernantlesdiversaspectsdelaperformanceetl’identificationdesapprochesdelagestiondesrisquesafférentsàlaperformancehumaineseraunprérequispourl’améliorationdesrésultatsenmatièredesécurité.Ceciestparticulièrementvraidanslecontexteopérationneldel’aviationd’aujourd’huietpourlesuccèsdelamiseenœuvredesmisesàniveauparblocsetd’autressystèmesnouveauxdansl’avenir.

–22–Unegestionlargeetefficacedesrisquesafférentsàlaperformancehumainedansuncontexteopérationnelnepeutêtreréaliséesansuneffortcoordonnédelapartdesinstancesderéglementation,desprestatairesdeservicesdel’industrieetdupersonnelopérationnelreprésentanttouteslesdisciplines.

SouplessedemiseenœuvreduGANP

LeGANPdel’OACIétablitunhorizondeplanificationmondialselonunplanglissantsurquinzeans.

Lecadrequienrésulteestdestinéavanttoutàassurerquelesystèmedel’aviationseramaintenuetrenforcé,quelesprogrammesd’améliorationdelagestiondutraficaérien(ATM)seronteffectivementharmonisésetquelesbarrièresàdefutursgainsd’efficacitéetenvironnementauxdel’aviationpourrontêtrelevéesàuncoûtraisonnable.Encesens,lesANSPetlesusagersdel’espaceaérienpourront,avecl’adoptiondelaméthodologieASBU,voirbeaucoupplusclairementcommentplanifierl’équipementfutur.

BienqueleGANPaituneperspectivemondiale,iln’estpasprévuquetouslesmodulesdesblocsdoiventnécessairementêtreappliquésdanschaqueÉtatetchaquerégion.BeaucoupdesmodulesdemiseàniveauparblocsfigurantdansleGANPsontdespaquetsspécialisésàappliquerseulementlàoùexisteunbesoinopérationnelspécifiqueoulàoùdesavantagescorrespondantspeuventêtreprojetésdefaçonréaliste.

LasouplesseinhérenteàlaméthodologieASBUpermetauxÉtatsdemettreenœuvredesmodulessurlabasedeleursbesoinsopérationnelsspécifiques.EnutilisantleGANP,lesplanificateursrégionauxetnationauxdevraientidentifierlesmodulesquiapportentdesaméliorationsopérationnellesnécessaires.Bienquelesmisesàniveauparblocsnedictentpasquandnioùunmoduleparticulierdevraêtremisenœuvre,cecipourraitchangerdansl’avenirsidesavancéesinégalesempêchaientlepassagedesaéronefsd’unerégiondel’espaceaérienàuneautre.

L’examenrégulierdesavancéesdelamiseenœuvreetl’analysedesentravespossiblesassureraendéfinitivelatransitionharmonieused’unerégionàuneautreensuivantlesgrandsfluxdetrafic,etfaciliteraaussil’évolutioncontinueverslesobjectifsduGANPenmatièredeperformance.

Architecturelogiquedel’ATM

La12eConférencedenavigationaérienneademandéàl’OACId’élaborerunearchitecturelogiquedel’ATMmondialepourappuyerleGANPetlestravauxdeplanificationdesrégionsetdesÉtats.Cetravailseraeffectuéaucoursduprochaintriennat.Cettearchitecturelogique,quiviendraencomplémentdesmisesàniveauparblocs,fourniraaussiunliengraphiqueentre:

a) LesmodulesASBUetlesélémentsduconceptopérationnelglobal.

b) LesmodulesASBUetl’environnementopérationnelprévuetlesavantagesattendusenmatièredeperformance.

Orientationssurl’élaborationd’uneanalysederentabilité

Aucoursdutriennat,l’OCIélaboreradesélémentsindicatifssurl’analyseetl’élaborationdebilansderentabilité.Unefoiscomplet,cemanuelseramisàladispositiondetouslesÉtatspouraideràl’élaborationdebilansderentabilitépourdéterminerlaviabilitéfinancièredesmodulesdemiseàniveauparblocsqu’ilauraétéchoisidemettreenœuvre.

–23–

Chapitre3Performancedusystèmedel’aviation

Rapportsurlanavigationaériennemondiale

Àlasuitedel’entérinementd’uneapprochedelaplanificationetdelamiseenœuvredelanavigationaériennebaséesurlaperformanceparlaonzièmeconférencedenavigationaérienneen2003,ainsiqueparla35esessiondel’Assembléedel’OACIen2004,l’OACIaachevéaudébutde2008l’élaborationd’élémentsd’orientationpertinents,dansleDoc9883,Manuelsurlaperformancemondialedusystèmedenavigationaérienne.

Dès2009,touslesPIRG,toutenadoptantuncadredeperformancerégional,ontinvitélesÉtatsàmettreenœuvreuncadredeperformancenationalpourlessystèmesdenavigationaériennesurlabasedesélémentsindicatifsdel’OACIetsesontalignésaveclesobjectifsdeperformancerégionaux,lesplansdenavigationaériennerégionauxexistantsetleconceptopérationneld’ATMmondiale.

Laprochaineétapeappelaitunesurveillancedelaperformanceaumoyend’unestratégiedemesureétablie.TandisquelesPIRGidentifientprogressivementunensembledemétriquesdeperformancerégionale,lesÉtatsontreconnuentretempsquedesactivitésdecollecte,detraitement,destockageetdecompterendudesdonnéesappuyantlesmétriquesdeperformancerégionalessontfondamentalespourlesuccèsdestratégiesfondéessurlaperformance.

Lecadredeperformancepourlaplanificationetlamiseenœuvredelanavigationaérienneprescritquelesactivitésdecompterendu,desurveillance,d’analyseetd’examensoientmenéessurunebaseannuellecyclique.Leformulairedecompterendudelanavigationaérienneseralabasedelasurveillancedelaperformanceserapportantàlamiseenœuvredelamiseàniveauparblocsauxéchelonsrégionaletnational.

Lesrésultatsdescomptesrendusetdelasurveillanceserontanalysésparl’OACIetparlespartiesprenantesdel’aviation,etserontensuiteutiliséspourélaborerannuellementleRapportmondialsurlanavigationaérienne.

Lesrésultatsdurapportdonnerontàlacommunautémondialedel’aviationcivileuneopportunitédecomparerlesavancées,danslesdifférentesrégionsdel’OACI,enmatièred’établissementdel’infrastructuredelanavigationaérienneetdeprocéduresfondéessurlesperformances.

IlsfournirontaussiauConseildel’OACIdesrésultatsannuelsdétailléssurlabasedesquelsserontapportésdesajustementstactiquesauprogrammedetravail,ainsiquedesajustementsdepolitiquetriennauxauGANP.

Mesurerlaperformanceenvironnementale:Outild’estimationdeséconomiesdecarburant(IFSET)del’OACI

ReconnaissantladifficultéquerencontrentdenombreuxÉtatspourévaluerlesbénéficesenvironnementauxdeleursinvestissementsdansdesmesuresopérationnellesvisantàaméliorerlerendementducarburant,l’OACI,encollaborationaveclesexpertsetavecd’autresorganisationsinternationales,aélaborésonOutild’estimationdeséconomiesdecarburant(IFSET).L’IFSETaideàharmoniserlesévaluationsdeséconomiesdecarburantdesÉtatsencohérenceavecdesmodèlesplusavancésdéjàapprouvésparleComitédelaprotectiondel’environnementenaviation(CAEP).Ilestimeraladifférencedanslamassedecarburantconsomméeencomparantuncaspré‐miseenœuvre(niveauderéférence)àuncaspost‐miseenœuvre(aprèsdesaméliorationsopérationnelles),commeillustréci‐dessous.

–24–Fig.8:Fluxogrammenotionneldel’IFSET.

ScénarioopérationnelactuelAméliorationopérationnelleScénarioopérationnelamélioréBasededonnéesdeperformancedesaéronefsINTERFACEIFSETInformationssurlesmouvementsd’aéronefsFig.9:Illustrationnotionnelledeséconomiesdecarburant.

ConsommationdecarburantderéférenceSegmentsenpalierAméliorationpost‐opérationnelle ConsommationdecarburantDescenteoptimiséeConsommationderéférencemoinsconsommationpost‐opérationnelle=Carburantéconomisé

Lasélectionducasderéférenceestuneétapeimportanteduprocessus.Elleseradéfinieparl’usageretpourraitcorrespondre:

a) auxscénariosdeprocédures(AIP,plandevol)publiésouplanifiés;

b) auxpratiquesquotidiennes;

c) àunecombinaisondea)etdeb);

d) àd’autrescritères,selonlecas.

















































































hgagnon

Stamp

hgagnon

Stamp

–25–Pourcalculerlecarburantconsommédansdeuxscénariosdifférents,lenombred’opérationsparcatégoried’aéronefsseranécessaire,enplusd’unecombinaisondesélémentssuivantsdécrivantlesdeuxscénarios;

a) Tempsmoyenderoulage;

b) Tempspasséoudistanceparcourueàunecertainealtitude;

c) Sommetdeladescenteetbasdeladescente;

d) Basedelamontéeetsommetdelamontée;

e) Distanceparcouruedansuneprocéduredemontéeoudedescente.

L’IFSETaétéprésentéauxÉtatsmembresdel’OACIen2012aucoursd’uneséried’ateliers.Ilaétédéveloppénonpaspourremplacerl’usaged’outilsdemesureoudemodélisationdétailléesconcernantleséconomiesdecarburant,maisplutôtpouraiderlesÉtatsquin’ontpaslapossibilitéd’estimerd’unemanièresimpleetharmoniséelesavantagesdecertainesaméliorationsopérationnelles.

–26–

Appendice1:ÉvolutionetgouvernanceduPlanmondialdenavigationaérienne

ÉvolutioncontinueduGANP

LenouveauGANPapoursourceunappendiceàunrapportde1993surunsystèmeappeléàl’époqueFutursystèmedenavigationaérienne(FANS).Ils’agissaitderecommandationsprésentéesinitialementcommeleConceptFANS,etconnuesensuitedefaçonplusgénéralecommelesystèmeCNS/ATM.L’initiativeFANSrépondaitàunedemandedesÉtatsmembresdel’OACIpourdesrecommandationsdeplanificationsurlesmoyensdefairefaceàlacroissancecontinuedutransportaériendanslemonde,grâceàlacoordinationdestechnologiesémergentes.L’accélérationrapidedesactivitésderechercheetdedéveloppementpourcestechnologiesdurantlesannées1990aentraînélesprogrèsduPlanetdesconceptsconnexes.En1998,l’OACIapubliéuneversionautonomeduPlansousletitredePlanmondialdenavigationaériennepourlessystèmesCNS/ATM(Doc9750),dontladeuxièmeéditionestparueen2001.Durantcettepériode,lePlanapermisd’appuyerlesbesoinsdeplanificationetd’acquisitiond’élémentsliésauxsystèmesCNS/ATMauxniveauxnationaletrégional.Vers2004,lesÉtatsmembresdel’OACIetl’industriedutransportaérienengénéralontcommencéàpromouvoirlatransitiondesconceptsduPlanversdessolutionsdumonderéel,pluspratiques.Deuxplansderoutepourlamiseenœuvredel’ATM,formésd’initiativesopérationnellesspécifiques,ontétéétablisdefaçoncollaborativepardeséquipesspécialesdel’OACIetdel’industrie.LesinitiativesopérationnellesfigurantdanslesplansderouteontétérebaptiséesultérieurementInitiativesduPlanmondial(GPI)etincorporéesdanslatroisièmeéditionduGANP.Lafigureci‐aprèsillustrel’évolutionduPlanjusqu’auGANPde2013‐2018:ApprobationduPlandenavigationmondialLeGANPasubidesmodificationsimportantes,duesessentiellementàsonnouveaurôlededocumentdepolitiquedehautniveauguidantlesprogrèscomplémentairesetsectorielsdutransportaérien,enconjonctionaveclePlanOACIpourlasécuritédel’aviationdanslemonde.LeGANPdéfinitlesmoyensetlesobjectifsparlesquelsl’OACI,lesÉtatsetlespartiesprenantesdel’aviationpeuventanticiperetgéreravecefficacitélacroissancedutraficaérien,toutenprotégeantouenrenforçantproactivementlesacquisdesécurité.Cesobjectifsontétéétablisdanslecadredevastesconsultationsaveclesdifférentsacteursetconstituentlabasedesmesuresharmoniséesàl’échellemondiale,régionaleetnationale.Lanécessitéd’assurerlacohérenceentreleGANPetlesobjectifsstratégiquesdel’OACIimposedeplacercedocumentdepolitiquedehautniveausousl’autoritéduConseildel’OACI.LeGANPetsesamendementssontdoncapprouvésparleConseilpréalablementàtoutesactivitésbudgétairesultérieuresetàleurentérinementparunesessiondel’Assemblée.Enapplicationdudixièmeprincipedepolitiquedel’OACIennavigationaérienne,touslestroisans,l’OrganisationréviseraleGANPet,s’ilyalieu,touslesdocumentspertinentsdeplanificationdelanavigationaérienne,parleprocessustransparentétabli.LesappendicesduGANPdevraientfairel’objetd’uneanalyseannuelleparlaCommissiondelanavigationaérienne,pourenassurerl’exactitudeetl’actualité.

–27–Fig.10: ÉvolutiondudocumentetduconceptopérationnelversleGANP2013–2028

AppendiceduRapportFANS1993GANPDoc97501reédition1998GANPDoc97502eédition2001GANPDoc97503eédition2006GANPDoc97504eédition2013Conceptopérationneld’ATMmondialeDoc98542005SpécificationsdusystèmeATMDoc98822008ManueldesspécificationsdusystèmeATMDoc98832008 ComprendlaméthodologieASBURépondauxbesoinsdesANSP,desorganesderéglementationETdesusagersCouvrelecadredeperformances



















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–28–DuGANPàlaplanificationrégionaleMalgrésaperspectivemondiale,leGANPnevisepaslamiseenœuvredetouslesmodulesASBUàtouteslesinstallationsetdanstouslesaéronefs.Toutefois,lacoordinationdesmesuresdedéploiementparlesdiversespartiesprenantesàl’intérieurd’unÉtat,d’unerégionouentrelesrégions,devraitapporterdesavantagesplusnombreuxquedesmisesenœuvreisoléesoumenéessurunebaseadhoc.D’ailleursledéploiementintégrégénérald’unesériedemodulesprovenantdeplusieurssourcesexécutédèsledépartpourraitgénérerd’autresavantagesenaval.GuidéparleGANP,leprocessusdeplanificationàl’échellerégionaleaussibienquenationaledevraitêtrealignéetutilisépouridentifierlesmodulesquisontlesplussusceptiblesd’apporterdessolutionsauxbesoinsopérationnelsidentifiés.DesplansdemiseenœuvrerégionauxetnationauxconformesauGANPserontétablisenfonctiondeparamètrestelsquelacomplexitédumilieuopérationnel,lescontraintesetlesressourcesdisponibles.Unetelleplanificationappelledesinteractionsentrelesdifférentsacteurs,notammentlesorganesderéglementation,lesutilisateursdusystèmedel’aviation,lesfournisseursdeservicesdenavigationaérienne(ANSP)etlesexploitantsd’aérodromes,pourobtenirleursengagementsauxfinsdelamiseenœuvre.Ilfaudraitdoncconsidérerlesdéploiementsauxniveauxmondial,régionaletsous‐régionalet,àterme,auniveaunational,commefaisantpartieintégranteduprocessusdeplanificationmondialeetrégionaleparl’entremisedesgroupesrégionauxdeplanificationetdemiseenœuvre(PIRG).Lesdispositionsrelativesaudéploiement,notammentlesdatesd’application,pourrontainsiêtreapprouvésetappliquéscollectivementpartouteslespartiesintéressées.L’applicabilitéàl’échellemondialeseraessentiellepourcertainsmodules;ilspourraientdoncfairel’objetultérieurementdenormesdel’OACIavecdesdatesd’applicationobligatoires.Demême,certainsmodulesseprêtentbienàundéploiementrégionalousous‐régionaletlesprocessusdeplanificationrégionaledanslecadredesPIRGsontconçuspourdéterminerquelsmodulesserontmisenœuvreàl’échellerégionale,dansquellescirconstancesetselondescalendriersconvenus.Danslecasd’autresmodules,lamiseenœuvredevraitsuivredesméthodologiescommunes,définiessoitcommedespratiquesrecommandéesoudesnormes,afindelaisserunecertainesouplesseauprocessusdedéploiementtoutenassurantl’interopérabilitémondialeàunhautniveau.

–29–

AnalysedelasituationrégionaleGANPPIRGRessourceshumainesFormationCoûtsd’uncycledeviecompletEngagementsdespartiesprenantesSurveillanceÉvaluationPriorisationDétecteretatténuerlesécartsChoisirlesmodulesappropriésÉtablir/AffinerlesscénariospossiblesEffectueruneanalyseinitialedeCBA/SensibilitéÉvaluerlesincidencessurlesprioritésÉtablirdesstratégiesetdesobjectifsMettreàjourlesplansrégionauxdemiseenœuvreMettreàjourlesplansnationauxMiseenœuvre

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–30–ProcessusdemiseàjourduGANPLeplanmondialdenavigationaérienneasubidesmodificationsimportantes,duesessentiellementàsonnouveaurôlededocumentdepolitiquedehautniveauguidantlesprogrèscomplémentairesetsectorielsdutransportaérien.Leplanmondialdenavigationaérienneetleplanpourlasécuritédel’aviationdanslemondedéfinissentlesmoyensetlesobjectifsparlesquelsl’OACI,lesÉtatsetlespartiesprenantesdel’aviationpeuventanticiperetgéreravecefficacitélacroissancedutraficaérien,toutenprotégeantouenrenforçantproactivementlesacquisdesécurité.Cesobjectifsontétéétablisdanslecadredevastesconsultationsaveclesdifférentsacteursetconstituentlabasedesmesuresharmoniséesàl’échellemondiale,régionaleetnationale.Lanécessitéd’assurerlacohérenceentreleGANPetlesObjectifsstratégiquesdel’OACIimposedeplacercedocumentdepolitiquedehautniveausousl’autoritéduConseildel’OACI.LeGANPetsesamendementssontdoncapprouvésparleConseilpréalablementàtoutesactivitésbudgétairesultérieuresetàleurentérinementparunesessiondel’Assemblée.Enapplicationdudixièmeprincipedepolitiquedel’OACIennavigationaérienne,touslestroisans,l’OrganisationréviseraleGANPet,s’ilyalieu,touslesdocumentspertinentsdeplanificationdelanavigationaérienne,parleprocessustransparentétabli.LaCommissiondelanavigationaériennedel’OACIpasseraenrevueleGANPdanslecadredesonprogrammedetravailannuel,etenrendracompteauConseilunanavantchaqueAssembléedel’OACI.Lerapportdel’ANCcouvriralesélémentsci‐après,formulésàlalumièredeconsidérationsopérationnelles:1.Examinerlesprogrèsréalisésàl’échellemondialedanslamiseenœuvredesmodulesdesASBUetdesfeuillesderoutetechnologiques,ainsiquel’obtentiondeniveauxdeperformancesatisfaisantsennavigationaérienne;2.TenircomptedesleçonsretenuesparlesÉtatsetl’industrie;3.Envisagerl’évolutionpossibledesbesoinsfutursdel’aviation,ducontextedelaréglementationetd’autresfacteursd’influence;4.Examinerlesrésultatsdelarecherche,dudéveloppementetdelavalidationdanslesdomainesopérationnelsettechnologiquesquipourraientinfluersurlesmodulesdesASBUetlesfeuillesderoutetechnologiques;5.ProposerdesajustementsauxélémentsduGANP.Aprèsl’approbationduConseil,leGAMPactualiséetsesdocumentsdesoutienspécifiésserontalorssoumisdenouveauàl’approbationdesÉtatsmembresdel’OACIàlaprochainesessiondel’Assemblée.ConformémentàlaRecommandation1/1b)dela12eConférencedenavigationaérienne,leGANPserasoumisauxÉtatsavantsonapprobation.

–31–

Miseenœuvre,surveillanceetnouvellesexigencesrégionalesGANPnExamenparl’ANCdepropositionsdemodificationduGANP• Examendesprogrèsmondiaux• Nouveauxfaitstechnologiquesetréglementaires

• LeçonsretenuesparlesÉtatsetl’industrieConsultationsdesÉtatsRapportdel’ANCauConseilApprobationduConseilEntérinementdel’AssembléeGANPn+1

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–32–Publicationsdel’OACIàl’appuiduGANP2013–2028Commeilestexpliquédemanièrecirconstanciéeàlapage89,lesInitiativesmondialesdeplanification(GPI)etlesappendicesdelatroisièmeéditionduGANPcomprennentunepartiedesdocumentsd’appuiduGANP.Troisdocumentsd’accompagnementdel’OACI,mentionnésdanslafigure10delapage32etdécritsplusendétailsci‐après,ontégalementcontribuéàpermettreàl’OACIetàlacommunautéaéronautiquededéfinirlesconceptsetlestechnologiesquiontendéfinitiverendupossibleladémarchetechniquedessystèmesduGANP:Conceptopérationneld’ATMmondiale(Doc9854)LeConceptopérationneld’ATMmondiale(GATMOC)aétépubliéen2005.Ilprésentelesparamètresd’unsystèmeATMintégré,harmoniséetinteropérablemondialement,planifiéjusqu’en2025etau‐delà.LeDoc9854peutservirdeguidepourlamiseenœuvredelatechnologieCNS/ATMendécrivantlefonctionnementdessystèmesATMémergentsetfuturs.LeGATMOCintroduitégalementquelquesconceptsnouveaux:a) PlanificationfondéesurlesperformancesdusystèmeATM.b) Gestiondelasécuritéparl’approchedesécuritédusystème.c) Séried’attentescommunesdelacommunautéATMenmatièredeperformances.Manueldesspécificationsdusystèmedegestiondutraficaérien(Doc9882)LeDoc9882,publiéen2008,estutiliséparlesPIRGaussibienqueparlesÉtatspourétablirdesstratégiesetdesplansdetransition.Ildéfinitlesspécificationsdehautniveau(c’est‐à‐direlesspécificationsdusystèmeATM)àappliquerdansl’élaborationdesnormesetdespratiquesrecommandées(SARP)àl’appuiduGATMOC.Cedocumentdécritlesspécificationsdehautniveaudusystèmeliéesauxélémentssuivants:a) PerformancesdusystèmefondéessurlesattentesdelacommunautéATM.b) Gestiondel’informationetservices.c) Conceptionetingénieriedusystème.d) ÉlémentsduconceptATM(tirésduGATMOC).Manuelsurlesperformancesglobalesdusystèmedenavigationaérienne(Doc9883)Cedocument,publiéen2008,estdestinéaupersonnelresponsabledelaconception,delamiseenœuvreetdelagestiondesactivitésdeperformance.Ilvisedeuxobjectifsclés:a) IldécritlecadredeperformanceetlastratégiefondéesurlesperformancesbâtisàpartirdesconceptsdeperformancefigurantdansleGATMOC.b) IlanalyselesattentesdelacommunautéATMetlesclasseparcatégoriedanslesdomainesdeperformanceclés(KPA)àpartirdesquelsdescritèresetdesindicateurspratiquespeuventêtreétablis.LeDoc9883apporteauxorganisationslesoutilsrequispourmettreaupointunedémarcheàsuivrepourunegestiondesperformancesadaptéeàleursconditionslocales.

–33–

Appendice2:Misesàniveauparblocsdusystèmedel’aviationIntroduction:Misesàniveauparblocsdusystèmedel’aviationLeplanmondialdenavigationaérienneintroduituneapprochedeplanificationetdemiseenœuvred’ingénieriedessystèmesquiestlefruitdecollaborationetdeconsultationimportantesentrel’OACI,sesÉtatsmembresetlesacteursintéressésdel’industrie.L’OACIamisaupointuncadremondialdemiseàniveauparblocessentiellementpourassurerlemaintienetlerenforcementdelasécuritéaérienne,l’harmonisationeffectivedesprogrammesd’améliorationdel’AMTetl’éliminationàuncoûtraisonnabled’obstaclesàl’efficacitédel’aviationdedemainetàlaprotectiondel’environnement.Lesmisesàniveauparblocsincorporentuneperspectiveàlongterme,quiestalignéesurlestroisdocumentsd’accompagnementdelaplanificationdelanavigationaériennedel’OACI.Ils’agitdecoordonnerdesobjectifsopérationnelsclairspourlesaéronefsetausolaveclesbesoinsd’avionique,deliaisonsdedonnéesetdusystèmeATMnécessairesàleurréalisation.Lastratégieglobalesertàapporterlatransparencedanstoutel’industrieetlacertitudedesinvestissementsessentielsauxexploitants,auxconstructeursd’équipementsetauxANSP.Labaseduconceptestliéeàquatredomainesparticuliersetinterreliésd’améliorationdesperformancesdel’aviation,àsavoir:a) lesopérationsaéroportuaires

b) lessystèmesetlesdonnéesinteropérablesàl’échellemondiale

c) lacapacitéoptimaleetlesvolsflexibles

d) lestrajectoiresdevolefficacesLesdomainesd’améliorationdesperformancesetlesmodulesASBUcorrespondantsontétéorganisésenunesériedequatreblocs(Blocs0,1,2et3)enfonctiondescalendriersdesdiversescapacitésquiyfigurent,commelemontrel’illustrationci‐après.

–34–Fig.3:Étapesdesdisponibilitésdesblocs0–3,Domainesd’améliorationdesperformancesetmodulestechnologie/procédure/capacité.

Domainesd’améliorationdesperformancesBloc0(2013)Bloc1(2018)Bloc2(2023)Bloc3(2028etau‐delà)OpérationsaéroportuairesSystèmesetdonnéesinteropérablesàl’échellemondialeCapacitéoptimaleetvolsflexiblesTrajectoiresdevolefficacesModules(lenombreréeldemodulesparbloc/domainedeperformancepeutvarier)



















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–35–LeBloc0contientdesmodulescaractériséspardestechnologiesetdescapacitésdéjàétabliesetmisesenœuvredansdenombreusesrégionsdumonded’aujourd’hui.Ilprésentedoncunjalondedisponibilitéàmoyenterme,ouuneCapacitéopérationnelleinitiale(IOC)de2013,fondéesurlesbesoinsopérationnelsrégionauxetnationaux.LesBlocs1à3sontcaractérisésparlessolutionsexistantesouprévuesauxdomainesdeperformances,avecdesjalonsdedisponibilitédébutanten2018,2023et2028respectivement.Lescalendriersassociésontpourobjetdedécrirelesciblesinitialesdedéploiementainsiquel’étatdepréparationdetouslesélémentsrequispourledéploiement.Ilconvientdesoulignerquelejalondedisponibilitéd’unblocn’estpaslamêmechosequ’unedatebutoir.Ainsi,parexemple,lejalonduBloc0estétablien2013,maisilestprévuquelamiseenœuvreharmoniséeàl’échellemondialedesescapacités(ainsiquelesnormescorrespondantesquilessoutiennent)sedérouleradurantlapériode2013à2018.Lemêmeprincipes’appliqueauxautresblocsetdonnedoncunegrandeflexibilitépourrépondreauxexigencesdesbesoinsopérationnels,desbudgetsetdelaplanificationconnexe.AlorsquelaméthodetraditionnelledeplanificationdelanavigationaériennenetientcomptequedesbesoinsdesANSP,laméthodologiedesASBUcouvrelesexigencesdelaréglementationaussibienquelesbesoinsdesusagers.Lebutultimeestd’obtenirunsystèmemondialinteropérabledanslequelchaqueÉtatn’adoptequelestechnologiesetlesprocéduresquicorrespondentàsesbesoinsopérationnels.Pourcomprendrelesmodulesetlesfilsd’exécutionChaqueBlocestconstituédemodulesdistincts,commelemontrentlesillustrationsci‐dessusetci‐après.Lesmodulesnesontmisenœuvrequesi,etseulementsi,ilsrépondentàunbesoinopérationneld’unÉtatdonné;ilssontalorsappuyéspardesprocédures,destechnologies,desrèglementsoudesnormess’ilyalieu,ainsiqueparundossierd’analyse.UnModuleestgénéralementconstituéd’uneséried’élémentsquidéfinissentlesélémentsdemiseàniveauCNSdestinésauxaéronefs,auxsystèmesdecommunication,auxélémentsdecontrôledutraficaérien(ATC)ausol,auxoutilsàl’appuidesdécisionsdescontrôleurs,etc.LacombinaisondesélémentssélectionnésassurequechaqueModulesertdecapacitécohérenteetcomplètedeperformancesdéployables.Unesériedemodulesdépendantsdansdesblocsconsécutifsestdoncconsidéréecommereprésentantunfilcohérentdetransitiondansletemps,allantdescapacitésdebaseauxcapacitésplusavancées,aveclesperformancescorrespondantes.C’estpourquoilesmodulessontidentifiésàlafoisparunnumérodeblocetunsigledufild’exécution,commelemontrel’illustrationci‐après.Chaquefildécritl’évolutiond’unecapacitédonnéeparlescalendriersdesblocssuccessifs,àmesurequechaquemoduleestmisenœuvreréalisantunecapacitédeperformancesdanslecadreduConceptopérationneld’ATMmondiale(Doc9854).

–36–

Fig.4:Unfild’exécutiondemoduleestliéàundomaineparticulierd’améliorationdesperformances.Ilconvientdenoterquelesmodulesfigurantdanschaqueblocconsécutifontlemêmeacronyme(FICE),indiquantqu’ilssontdesélémentsdumêmeprocessusd’améliorationopérationnelle.

Domainesd’améliorationdesperformances

Bloc0(2013)Bloc1(2018)Bloc2(2023)Bloc3(2028etau‐delà)

Systèmesetdonnéesinteropérablesàl’échellemondiale

ModuleB0–FICE

B0=NuméroduBloc

FICE=Acronymedufild’exécution

Capacitédeperformance:

Interopérabilité,efficacitéetcapacitéaccruesparl’intégrationsol‐sol.

ModuleB1–FICE


Interopérabilité,efficacitéetcapacitéaccruesparl’applicationdeFF‐ICE/1avantledépart.

ModuleB2–FICE


Meilleurecoordinationparl’intégrationsol‐solàplusieurscentres:(FF‐ICE/1&Objetduvol,SWIM).

ModuleB3–FICE


Meilleuresperformancesopérationnellesparl’introductionduFF‐ICEcomplet.

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ModuleB0–FICE

B0=NuméroduBloc




ModuleB1–FICE



ModuleB2–FICE



ModuleB3–FICE



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ModuleB0–FICE

B0=NuméroduBloc




ModuleB1–FICE



ModuleB2–FICE



ModuleB3–FICE



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ModuleB0–FICE

B0=NuméroduBloc




ModuleB1–FICE



ModuleB2–FICE



ModuleB3–FICE



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ModuleB0–FICE

B0=NuméroduBloc




ModuleB1–FICE



ModuleB2–FICE



ModuleB3–FICE



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ModuleB0–FICE

B0=NuméroduBloc




ModuleB1–FICE



ModuleB2–FICE



ModuleB3–FICE



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ModuleB0–FICE

B0=NuméroduBloc




ModuleB1–FICE



ModuleB2–FICE



ModuleB3–FICE



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ModuleB0–FICE

B0=NuméroduBloc




ModuleB1–FICE



ModuleB2–FICE



ModuleB3–FICE



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ModuleB0–FICE

B0=NuméroduBloc




ModuleB1–FICE



ModuleB2–FICE



ModuleB3–FICE



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ModuleB0–FICE

B0=NuméroduBloc




ModuleB1–FICE



ModuleB2–FICE



ModuleB3–FICE



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Pland’élaborationdenormesetdepratiquesrecommandéesDurantletriennat,l’OACIétabliraunplandétaillépourl’établissementdeSARPetd’élémentsindicatifsàl’appuidesASBU.Unefoisétabli,leplandeviendraunappendiceàlacinquièmeéditionduPlanmondialdenavigationaérienneetprésentéàla39esessiondel’Assembléedel’OACI.Danslecadredel’élaborationdeceplan,l’OACI:a) établiradesprioritéspourlarédactiondesnormesb) Coordonneral’élaborationdesnormesdel’OACIaveclesspécificationstechniquesétabliesparl’industrie.FeuillesderoutetechnologiquesdelamiseàniveauparblocsLesfeuillesderoutetechnologiquescomplètentlesmodulesdesASBUenfournissantdescalendrierspourlestechnologiesquiappuierontlesCommunications,NavigationetSurveillance(CNS),lagestiondel’information(IM)etlesexigencesdel’avioniquedusystèmemondialdenavigationaérienne.Cesfeuillesderouteprésententdesorientationspourlaplanification(etlasituation)desinfrastructuresenindiquant,selonchaquetechnologie,lanécessitéetl’étatdepréparationdesélémentsci‐après:a) Infrastructureexistante.b) Normesetélémentsindicatifsdel’OACI.c) Démonstrationsetvalidations.d) Capacitéopérationnelleinitiale(IOC)destechnologiesémergentes.e) MiseenœuvremondialeLesdiversmodulesdemiseàniveauparblocsdéfinissentlesaméliorationsopérationnellesenvisagéesetconstituentlemoteurdelamiseaupointdesélémentsrequispourlamiseenœuvre,tandisquelesfeuillesderoutetechnologiquesdéfinissentladuréedeviedestechnologiesparticulièresquisontrequisespourréalisercesaméliorations.Plusimportantencore,ellessontàlabasedel’interopérabilitémondiale.Lesdécisionsenmatièred’investissementdoiventêtreprisesbienàl’avancedel’acquisitionetdudéploiementdel’infrastructuretechnologique.Lesfeuillesderoutetechnologiquesapportentlacertitudenécessaireàcesdécisionsd’investissement,carellesdéterminentlestechnologiesquisontrequisespourlesaméliorationsopérationnellesetlesavantagesqu’ellesapportent.Cetaspectrevêtuneimportancecritiqueenraisonducaractèreirréversibledesinvestissementsdansl’infrastructureaéronautiqueettoutelacunedansl’interopérabilitétechnologiqueentraînedesconséquencesàmoyenetàlongterme.Lesfeuillesderoutesontégalementutilespourdéterminerlaplanificationdeladuréedeviedumatériel(entretien,remplacementetdéclassementenfindecompte).LesinvestissementsdeCNSreprésententlabasederéférencenécessaireàlaréalisationdesaméliorationsopérationnellesetdesavantagesquiendécoulent.Ilconvientdenoterque,comptetenudesréalisationsdestrentedernièresannées,lecycletypiquededéploiementduCNSpourdesobjectifsdegrandeampleurestdel’ordredevingtàvingt‐cinqans(incluantledéploiementausoletlesadaptationsdepost‐etpré‐modernisation).Commeaucunestratégienepeutprévoirtouslesévénementsquisurviendrontenaviation,lesfeuillesderoutetechnologiquesdevrontêtrerevuesetactualiséessystématiquementselonuncycletriennal.Uneversioninteractiveenlignepermettraégalementauxutilisateursdetrouverdesinformationsdétailléessurdesmodulesparticuliersdesblocsetdesréférencesderecoupementconnexes.Lesfeuillesderoutesontprésentéesàl’Appendice5sousformedediagrammesindiquantlesliensentred’unepartlesmodulesparticuliersetd’autrepartlescapacitésetlestechnologiesconnexes.Cesdiagrammessontaccompagnésdebrèvesexplicationspouraideràleurcompréhensionetàcelledesdifficultésàrésoudre.

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DiagrammeschématiquedesmisesàniveauparblocsDomained’améliorationdesperformancesno1:OpérationsaéroportuairesBloc0B0‐APTAOptimisationdesprocéduresd’approche,incluantleguidageverticalIls’agitdupremierpasversl’applicationuniverselledesapprochesfondéessurlagéolocalisationetlanavigationdessystèmessatellite.B0‐WAKEDébitaccrudespistesparl’optimisationdelaséparationentenantcomptedesturbulencesdesillageMeilleurdébitdespistesaudépartetàl’arrivéegrâceàlarévisiondesminimumsetdesprocéduresOACIactuelsdeséparationentenantcomptedelaturbulencedesillage.B0‐RSEQAméliorationdufluxdetraficgrâceauséquencement(AMAN/DMAN)Minutagetemporeldesséquencesdesvolsdedépartetd’arrivée.B0‐SURFSécuritéetefficacitédesopérationsdesurface(A‐SMGCSNiveaux1‐2)SurveillancedesurfaceauxaéroportspourlesANSP.B0‐ACDMAméliorationdesopérationsaéroportuairesparlaCDMaéroportuaireAméliorationsopérationnellesdesaéroportsparlemodedecoopérationdespartenairesopérationnelsdesaéroports.

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Bloc1B1‐APTAOptimisationdel’accèsauxaéroportsC’estlaprochaineétapeversl’applicationuniverselledesapprochesfondéessurleGNSS.B1‐WAKEDébitaccrudespistesparlaséparationdynamiquetenantcomptedesturbulencesdesillageAméliorationdudébitdespistesaudépartetàl’arrivéegrâceàlagestiondynamiquedesminimumsdeséparationtenantcomptedesturbulencesdesillage,fondéesurladétectionentempsréeldesrisquesdeturbulencesdesillage.B1‐RSEQAméliorationdesopérationsaéroportuairesparlagestiondesmouvementsdedépart,desurfaceetd’arrivéeL’élargissementduminutagedesarrivées,l’intégrationdelagestiondesmouvementsdesurfacedansleséquencementdesdépartsrenforcentlagestiondespistesetaméliorentlesperformancesdel’aéroportetl’efficacitédesvols.B1‐SURFRenforcementdelasécuritéetdel’efficacitédesopérationsdesurface‐SURF,SURFIAetSystèmesdevisionaméliorée(EVS)SurveillancedesurfaceauxaéroportspourlesANSPetleséquipagesdeconduiteaveclalogiquedesécurité,lavisualisationcartographiquemobileencabineetlessystèmesvisuelspourlacirculationausol.B1‐ACDMOptimisationdesopérationsaéroportuairesparlaCDMaéroportuaireAméliorationsopérationnellesdesaéroportsparlemodedecoopérationdespartenairesopérationnelsdesaéroports.B1‐RATSContrôled’aérodromeàdistanceMesuresd’urgenceactionnéesàdistancedelatourdecontrôledel’aérodromeetapportdeservicesATSàdistanceauxaérodromespardessystèmesetdesoutilsdevisualisation.Bloc2

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B2‐WAKE(*)Méthodeavancéedeséparationtenantcomptedesturbulencesdesillage(fondéesurletemps)Applicationdeminimumsdeséparationentreaéronefs,fondéssurletempsettenantcomptedesturbulencesdesillage,etmodificationdesprocéduressuiviesparlesANSPpourappliquerlesminimumsdeséparationtenantcomptedesturbulencesdesillage.B2‐RSEQLiaisonsAMAN/DMANLasynchronisationAMAN/DMANfaciliteradesopérationsderouteetderégionterminaleplussouplesetplusefficaces.B2‐SURFOptimisationdel’acheminementdesurfaceetavantagespourlasécurité(A‐SMGCSNiveaux3‐4etSVS)Acheminementetguidagedelacirculationausol,passantàlasurveillancesol/cabinedepilotageetàlacommunicationparliaisondedonnéesd’autorisationsetd’informationsenfonctiondestrajectoires.Systèmedevisualisationartificielledanslacabinedepilotage.Bloc3B3‐RSEQIntégrationdesAMAN/DMAN/SMANGestionderéseauentièrementsynchroniséeentrel’aéroportdedépartetl’aéroportd’arrivéepourtouslesaéronefssetrouvantàtoutemplacementdanslesystèmedecirculationaérienne.

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Domained’améliorationdesperformancesno2:Systèmesetdonnéesinteropérablesàl’échellemondiale–Gestionsystémiqued’informationsinteropérablesàl’échellemondialeBloc0B0‐FICEAméliorationdel’interopérabilité,del’efficacitéetdelacapacitéparl’intégrationsol‐solAppuiàlacoordinationdescommunicationsdedonnéessol‐solentrelesATSUfondéessurlescommunicationsdedonnéesentreinstallationsATS(AIDC)définiesparleDocument9694del’OACI.B0‐DATMAméliorationdesservicesgrâceàlagestiondesinformationsaéronautiquesnumériquesPremièreintroductiondutraitementetdelagestionnumériquesd’information,parlamiseenœuvred’AIS/AIMfaisantusagedel’AIXM,pourpasseràl’AIPélectroniqueetàdesdonnéesdemeilleurequalitéetplusfacilementaccessibles.B0‐AMETRenseignementsmétéorologiquesappuyantunrenforcementdel’efficacitéetdelasécuritéopérationnellesRenseignementsmétéorologiquesmondiaux,régionauxetlocauxfournisparlescentresmondiauxdeprévisionsdezone,lescentresd’avisdecendresvolcaniques,lescentresd’avisdecyclonestropicaux,lescentresmétéorologiquesd’aérodromeetlescentresdeveillemétéorologiqueàl’appuidelagestionsoupledel’espaceaérien,l’améliorationdelaconnaissancedelasituationetduprocessusdeprisededécisionencollaboration,ainsiquedelaplanificationdynamiquementoptimiséedestrajectoiresdevol.Bloc1B1‐FICERenforcementdel’interopérabilité,del’efficacitéetdelacapacitéparl’applicationdelaphase1FF‐ICEavantledépartIntroductiondelaphase1FF‐ICEpourlaréalisationd’échangessol‐solenutilisantunmodèlederéférencecommund’informationsdevol,FIXM,XMLetl’objetdevolutiliséavantledépart.

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B1‐DATMAméliorationdesservicesparl’intégrationdetouteslesinformationsATMnumériquesMiseenœuvredumodèlederéférenced’informationsATM,intégranttouslesUMLutilisantlesinformationsATMetpermettantlesreprésentationsdedonnéesXMLetleséchangesdedonnéesfondéssurdesprotocolesd’internetavecWXXMpourdesinformationsmétéorologiques.B1‐SWIMAméliorationdesperformancesparl’applicationdelagestionsystémiquedel’information(SWIM)LamiseenœuvredesservicesSWIM(applicationsetinfrastructure),lacréationdel’intranetdel’aviationsurlabasedemodèlesdedonnéesstandardetdesprotocolesinternetafindemaximiserl’interopérabilité.B1‐AMETRenforcementdesdécisionsopérationnellesparlesrenseignementsmétéorologiquesintégrés(Planificationetservicesàmoyenterme)Renseignementsmétéorologiquesàl’appuidesprocessusdécisionnelsautomatisésoud’autresaides,commelesrenseignementsmétéorologiques,latraductiondesbulletins,météorologique,laconversiondesincidencesATMetsoutiendedécisionsATM.Bloc2B2‐FICEAméliorationdelacoordinationparl’intégrationmulticentressol‐sol:(FF‐ICE/1etObjetdevol,SWIM)Opérationsfondéessurlestrajectoiresàl’appuiduFF‐ICE,parl’échangeetladiffusiond’informationspourlesopérationsmulticentresutilisantl’applicationd’objetdevoletlesnormesIOP.B2‐SWIMFacilitationdelaparticipationaéroportéeencollaborationATMparleSWIMConnexiondel’aéronefetdunœudd’informationdansleSWIM,permettantlaparticipationauxprocessuscollaboratifsATMetl’accèsàdesdonnéesriches,nombreusesetdynamiques,incluantdesdonnéesmétéorologiques.Bloc3B3‐FICEAméliorationdesperformancesopérationnellesparl’introductionduFF‐ICEcompletTouteslesdonnéespourtouslesvolspertinentssontsystématiquementpartagéesentrelessystèmesairetsolenutilisantleSWIMàl’appuidel’ATMcoopératifetlesopérationsfondéessurlestrajectoires.

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B3‐AMETAméliorationdesdécisionsopérationnellesparlesrenseignementsmétéorologiquesintégrés(Servicesàmoyentermeetimmédiats)Renseignementsmétéorologiquesàl’appuidesaidesàladécisionautomatiséesairetsol,pourlamiseenœuvredesstratégiesd’atténuationdel’incidencedesfacteursmétéorologiques.Domained’améliorationdesperformancesno3:Capacitéoptimaleetvolsflexibles–parl’ATMcollaborativemondialeBloc0B0‐FRTOAméliorationdesopérationsparl’applicationdetrajectoiresderouteamélioréesPermettrel’usaged’unespaceaérienquiseraitautrementréservé(espaceaérienmilitaire)ainsiquel’établissementderoutesflexiblesmodifiéesselondesconfigurationsdetraficparticulières.Celapermettrad’augmenterlenombrederoutespossibles,deréduirelacongestionpotentiellesurleslignesaériennesprincipalesetlespointsd’intersectionencombrés,résultantendeséconomiesdeduréedevoletdeconsommationdecarburant.B0‐NOPSAméliorationdesperformancesdecirculationparuneplanificationfondéesurlaperspectiveduréseauMesurecollaborativeATFMpourrégulerlespointesdecirculationcouvrantlescréneauxdedépart,lagestiondudébitd’entréedutraficdansunespaceaériendonnélelongd’uncertainaxe,demandedetempsàunpointdecheminementouàlalimited’uneFIRoud’unsecteursurl’itinéraire,utilisationdesséparationspourrégulerlesfluxlelongd’uncertainaxedetraficetpourréacheminerletraficpouréviterleszonessaturées.B0‐ASURCapacitéinitialedesurveillanceausolLasurveillanceausolappuyéeparADS‐BOUTet/oudessystèmesdemultilatérationrégionauxrenforceralasécurité,surtoutlesrecherchesetsauvetageetlacapacitéparlaréductiondesespacements.CettecapacitéseraexpriméedansdiversservicesATM,telsquelesinformationssurletrafic,lesrecherchesetlesauvetageetl’applicationdeséparation.B0‐ASEPConsciencedelasituationdutraficaérien(ATSA)DeuxapplicationsATSA(Consciencedelasituationdutraficaérien)renforcerontlasécuritéetl’efficacitéenoffrantauxpilotesenoffrantauxpiloteslesmoyensd’obtenirplusrapidementuneacquisitionvisuelledescibles:• AIRB(Meilleureconsciencedelasituationdutraficdurantlesopérationsaériennes).• VSA(Meilleurespacementvisuelàl’approche).

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B0‐OPFLAméliorationdel’accèsauxniveauxdevoloptimauxparl’applicationdeprocéduresdemontée/descenteutilisantl’ADS‐BCelaéviteàunaviond’êtrecoincéàunealtitudenonsatisfaisanteetdoncdeconsommerducarburantàuntauxnonoptimalpendantdespériodesprolongées.Leprincipalavantagedel’ITPestd’importanteséconomiesdecarburantetl’emportdechargespayantesplusélevées.B0‐ACASAméliorationsdesACASApporterdesaméliorationsàcourttermeauxsystèmesanticollisionembarqués(ACAS)existantsafinderéduirelesfaussesalertestoutenmaintenantlesniveauxexistantsdesécurité.Cecipermettraderéduirelesperturbationsdetrajectoiresetderenforcerlasécuritéencasdedégradationdesespacements.B0‐SNETEfficacitéaccruedesfiletsdesauvegardebasésausolCemoduleapportedesaméliorationsàl’efficacitédesfiletsdesauvegardebasésausolpourassisterlecontrôleurdelacirculationaérienneetproduiredesalertesentempsutileencasderisquesaccruspourlasécuritédesvols(parex.:alertesdeconflitàcourtterme,avertissementdeproximitéetavertissementd’altitudeminimaledesécurité).Bloc1B1‐FRTOAméliorationdesopérationsparl’établissementderoutesATSoptimiséesIntroductionderouteslibresdansunespaceaériendéfini,oùleplandevoln’estpasétablicommedessegmentsd’unréseauderoutespubliéesoudesystèmedesuivi,pourfaciliterl’adhésionauprofilpréféréparl’utilisateur.B1‐NOPSAméliorationdesperformancesdesfluxdetraficparlaplanificationopérationnellederéseauApplicationdetechniquesATFMintégrantlagestiondel’espaceaérien,del’écoulementdutrafic,incluantlesprocessusdepriorisationinitialeaxéesurlesutilisateursafindedéfinirdefaçoncollaborativedessolutionsATFMfondéessurlesprioritéscommerciales/opérationnelles.B1‐ASEPAugmentationdelacapacitéetdel’efficacitéparlagestiondesespacementsLagestiondesespacements(IM)renforcelagestiondesfluxdetraficetdelaséparationdesaéronefs.Unegestionprécisedesintervallesentrelesaéronefssurdestrajectoirescommunsouconvergentsmaximisel’espaceaérientoutenréduisantlachargedetravaildel’ATCetpermettantdeséconomiesdeconsommationdecarburantd’aviation.

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B1‐SNETFiletsdesauvegardebasésausolàl’approcheCemodulerenforcelasécuritéofferteparlemoduleprécédentenréduisantlesrisquesd’accidentsdusauximpactssanspertedecontrôleenapprochefinalegrâceàlasurveillancedelatrajectoired’approche(APM).Bloc2B2‐NOPSParticipationaccruedel’utilisateurdansl’utilisationdynamiqueduréseauIntroductiond’applicationsCDMappuyéesparSWIM,permettantauxutilisateursdel’espaceaériendegérerlaconcurrenceetlapriorisationdesolutionsATFMcomplexes,lorsqueleréseauousesnœuds(aéroports,secteur)n’offrentpluslacapacitérequisepourrépondreàlademandedesutilisateurs.B2‐ASEPSéparationaéroportée(ASEP)Créationd’avantagesopérationnelsendéléganttemporairementlaresponsabilitédelaséparationàl’équipagedeconduited’aéronefséquipésdésignés,afinderéduirelanécessitéd’obteniruneautorisationpourlarésolutiondeconflits,réduirelachargedetravaildel’ATCetpermettredesprofilsdevolplusefficaces.B2‐ACASNouveausystèmed’évitementdecollisionMiseenœuvredesystèmesaéroportésd’évitementdecollision(ACAS)adaptésauxopérationsaxéessurlatrajectoire,avecdesfonctionsdesurveillancerenforcées,appuyéesparl’ADS‐B,afinderéduirelesfaussesalertesetlesréacheminements.Lenouveausystèmepermettradesopérationsetdesprocéduresplusefficacestoutenrespectantlesrèglementsdesécurité.Bloc3B3‐FRTOGestiondelacomplexitédutraficIntroductiondelagestiondecomplexitéafinderépondreauxévénementsetauxphénomènesquiaffectentl’écoulementdutraficpardesrestrictionsphysiques,desraisonséconomiquesoudesconditionsoucirconstancesparticulières,enexploitantl’environnementplusexactetplusinformatifd’uneATMfondéesuruneSWIM.Domained’améliorationdesperformancesno4:Trajectoiredevolefficace–parl’applicationd’opérationsaxéessurlestrajectoires

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Bloc0B0‐CDOAméliorationdelaflexibilitéetdel’efficacitédanslesprofilsdedescente(CDO)Déploiementd’espaceaérienetdeprocéduresd’arrivéefondéssurlesperformancesquipermettentauxaéronefsd’exécuterleurprofildevoloptimalentenantcomptedel’espaceaérienetdelacomplexitédutraficaveclesopérationsendescentecontinue(CDO)B0‐TBOAméliorationdelasécuritéetdel’efficacitéparl’applicationinitialedesliaisonsdedonnéesenrouteMiseenœuvred’unesérieinitialed’applicationsdeliaisonsdedonnéespourlasurveillanceetlescommunicationsenATC.B0‐CCOAméliorationdelaflexibilitéetdel’efficacitédanslesprofilsdedépart–Opérationsenmontéecontinue(CCO)Déploiementdeprocéduresdedépartpermettantauxaéronefsd’exécuterleurprofildevoloptimalentenantcomptedel’espaceaérienetdelacomplexitédutraficaveclesopérationsenmontéecontinue(CCO).Bloc1B1‐CDOAméliorationdelaflexibilitéetdel’efficacitédanslesprofilsdedescente(CDO)enrecourantauVNAVDéploiementd’espaceaérienetdeprocéduresd’arrivéefondéssurlesperformances,permettantauxaéronefsd’exécuterleurprofildevoloptimalentenantcomptedel’espaceaérienetdelacomplexitédutraficavecdesprofilsdedescenteoptimisés(OPD).B1‐TBOAméliorationdelasynchronisationdutraficetdesopérationsinitialesaxéessurlestrajectoiresAméliorationdelasynchronisationdesfluxdetraficauxpointsdeconvergenceenrouteetoptimisationdelaséquenced’approcheenutilisantlacapacité4DTRADetlesapplicationsaéroportuaires,tellesqueleD‐TAXI,parl’échangeair‐soldedonnéesfourniesparl’aéronefliéesàuneheured’arrivéecontrôlée(CTA)unique.B1‐RPASIntégrationinitialedesystèmesd’aéroneftélépilotés(RPA)dansunespaceaériennonréservéApplicationdeprocéduresdebasepourl’exploitationdeRPAdansdesespacesaériensnonréservés,incluantladétectionetl’évitement.

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Bloc2B2‐CDOAméliorationdelaflexibilitéetdel’efficacitédanslesprofilsdedescente(CDO)enrecourantauVNAV,àlavitesseetàl’heured’arrivéerequisesDéploiementd’espaceaérienetdeprocéduresd’arrivéefondéssurlesperformances,optimisantlesprofilsdevolentenantcomptedel’espaceaérienetdelacomplexitédutraficavecdesprofilsdedescenteoptimisés(OPD),appuyéspardesvolsfondéssurlestrajectoiresetl’auto‐séparation.B2‐RPASIntégrationdesRPAdansletraficMiseenœuvredeprocéduresopérationnellesperfectionnéespourcouvrirlespertesdeliaisons(incluantuncoded’affichageuniquepourlesliaisonsperdues)ainsiqu’unetechnologieamélioréededétectionetd’évitement.Bloc3B3‐TBOOpérations4DcomplètesfondéessurlestrajectoiresLesopérationsfondéessurlestrajectoiresdéploientunetrajectoireexacteenquatredimensionsquiestpartagéeentretouslesutilisateursdusystèmedel’aviationauxcentresdusystème.Ondisposeainsid’informationscohérentesetactualiséesdanstoutlesystèmequisontintégréesdanslesoutilsdécisionnelsfacilitantlaprisededécisionsATMàl’échellemondiale.B3‐RPASGestiontransparentedesRPALesRPAsontutilisésàlasurfacedel’aérodromeetdansdesespacesaériensnonréservés,toutcommelesautresaéronefs.

Figvis

g.5:Graphiqsésetlesamé

queillustrantéliorationsd

tlesmodulesdesperforman

sdel’ASBUconces.

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onvergeantddansletemps

CAPACCONCEAVANTAccessSéquenPrisedaéropoOpératEspacedesillaATSàdAMANOPÉRARenseiGestionaéronaFF/ICEGestionFF/ICESYSTÈINTEROpératSéparaSurveiNiveauOpératSystèmcollisioFiletsdGESTIOATMCOpératOpératOpératSystèmOPÉRALESTRTRAJE

sversleursco

CITÉDUMODU

EPTOPÉRATIOTAGESDESPE

sibilitédesaérncesurpistededécisionscoortstionsdesurfaementtenantagedistance

/DMAN/SMAATIONSAÉRO

ignementsME

ndesinformaautiquesnum

E

nsystémique

ECOMPLET

MESETDONNROPÉRABLES

tionssurlesroationaéroportllancealternauxdevoloptitionsderéseamesaéroportéon

desauvegardeONDELACOMCOLLABORATI

tionsfondéestionsendescetionsenmontmesd’aéronefATIONSCOMPRAJECTOIRES

CTOIRESDEV

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ULE

ONNELRÉALIERFORMANCE

roports

ollaborativea

cecomptedestu

NCOMPLETPORTUAIRES

ETavancés

ationsmériques

desinformati

NÉES

outeslibrestéeativemauxausd’évitement

eMPLEXITÉIVEMONDIAL

surlestrajectentecontinuetéecontinuetélépilotésPLÈTESFOND

VOLEFFICACE

rationnels

ISÉESVISÉS

ux

urbulences

S

ions

tde

LE

toires

ÉESSUR

ES

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Bloc0LeBloc0secomposedemodulescouvrantdestechnologiesetdescapacitésdéjàmisesaupointetpouvantêtremisenœuvreàcompterde2013.LesÉtatsmembresdel’OACIsontinvitésinstammentàmettreenœuvrelesmodulesduBloc0quisontapplicablesàleursbesoinsopérationnelsparticuliers,ensefondantsurlecadre‐jalonétabliautitredelastratégiegénéraledelamiseàniveauparblocs.

Domained’améliorationdesperformancesno1:OpérationsaéroportuairesB0‐APTA Optimisationdesprocéduresd’approcheincluantleguidageverticalLerecoursàlanavigationfondéesurlesperformances(PBN),ausystèmederenforcementausol(GBAS)etauprocéduresdesystèmesd’atterrissage(GLS)pourrenforcerlafiabilitéetlaprédictibilitédesapprochesauxpistesetrenforcerainsilasécurité,l’accessibilitéetl’efficacité,estpossiblegrâceàl’applicationdusystèmemondialdesatellitesdenavigation(GNSS)debase,delanavigationbaro‐verticale(VNAV),dusystèmederenforcementparsatellite(SBAS)etduGLS.Ilestpossibledetirerpartidelaflexibilitéinhérenteàlaconceptiondel’approcheparPBNpouraugmenterlacapacitédespistes.ApplicabilitéCeModuleestapplicableàtouteslesextrémitésdepistesauxinstrumentsetdepistesd’approchedeprécisionauxinstrumentset,dansunemoindremesure,lesextrémitésdepistesàvue.AvantagesAccèsetéquité:Accèsaccruauxaérodromes.Capacité: Contrairementauxsystèmesd’atterrissageauxinstruments(ILS)lesapprochesauGNSS(PBNetGLS)n’exigentpasladéfinitionnilagestiondezonessensiblesetcritiques.Ilenrésulteuneaugmentationdelacapacitédespistes,lecaséchéant.Efficacité: Économiesdecoûtsrésultantdesavantagesdeminimumsd’approcheplusfaibles:moinsdedétournements,desurvols,d’annulationsetderetards.Économiesdecoûtsliéesàuneplusgrandecapacitédel’aéroportdanscertainescirconstances(tellesquedesvoiesparallèlesmoinsespacées)entirantpartidelapossibilitédedécalerdesapprochesetdedéfinirdesseuilsdécalés.Environnement:Avantagespourl’environnementgrâceàuneconsommationréduiteducarburant.Sécurité: Trajectoiresd’approchestabilisées.Coût: Lesexploitantsd’aéronefsetlesfournisseursdeservicesdenavigationaérienne(ANSP)peuventquantifierlesavantagesdeminimumsplusfaiblesenutilisantlesobservationsmétéorologiquesd’aérodromeetenétablissantdesmodèlesd’accessibilitéd’aéroportavecdesminimumsexistantsetnouveaux.Chaqueexploitantd’aéronefpeutainsiévaluerlesavantagesencomparaisonaveclecoûtdetoutemiseàniveaudel’avionique.EnattendantdedisposerdenormesGBAS(CATII/III),leGLSnepeutêtreconsidérécommeunremplacementdel’ILSàl’échellemondiale.L’analysederentabilitéduGLSdoittenircompteducoûtdumaintiendel’ILSouduMLSpourpermettrelapoursuitedesopérationsdurantunincidentd’interférence.

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B0‐WAKE Augmentationdudébitdespistesparl’optimisationdelaséparationcomptetenudesturbulencesdesillageAméliorationdudébitdespistesdedépartetd’arrivéeparl’optimisationdesminimumsdeséparationentenantcomptedesturbulencesdesillage,etlarévisiondescatégoriesdeturbulencesdesillageetdesprocédures.ApplicabilitéÉlémentlemoinscomplexe–Lamiseenœuvredescatégoriesréviséesdesturbulencesdesillageestsurtoutprocédurale.Aucunemodificationdessystèmesd’automatisationn’estrequise.AvantagesAccèsetéquité:Meilleureaccessibilitédesaérodromes.Capacité:a) Lacapacitéetletauxdedépart/d’arrivéeaugmenterontdanslesaérodromesàcapacitélimitéelorsquelescatégoriesdeturbulencespasserontdetroisàsixcatégories.b) Lacapacitéetletauxd’arrivéeaugmenterontdanslesaérodromesàcapacitélimitéelorsquedesprocéduresspécialiséesetadaptéesauxopérationsd’atterrissagesurdespistesparallèles,avecdesaxescentralesséparéesdemoinsde760m(2500ft),serontétabliesetappliquées.c) Lacapacitéetletauxdedépart/d’arrivéeaugmenterontlorsquedenouvellesprocéduresréduirontladuréed’attenteactuellededeux‐troisminutes.Enoutre,laduréed’occupationdespistesdiminueraégalementàlasuitedecesnouvellesprocédures.Flexibilité Lesaérodromespourrontfacilementêtreconfiguréspourfonctionneravectrois(H/M/Lactuels)ousixcatégoriesdeturbulencesdesillage,selonlademande.Coût: DescoûtsminimauxsontassociésàlamiseenœuvredeceModule.Lesavantagessontoffertsauxutilisateursdespistesdel’aérodromeetdel’espaceaérienenvironnant,auxANSPetauxexploitants.Lesnormesprudentesdeséparationpourtenircomptedesturbulencesdesillageetlesprocédurescorrespondantesnetirentpaspleinementpartidel’utilitémaximaledespistesetdel’espaceaérien.Lesdonnéesdestransporteursaméricainsmontrentqu’àunaérodromeàcapacitélimitée,ungaindedeuxdépartssupplémentairesparheureprésentedesavantagesconsidérablesdanslaréductiondestempsd’attente.LesANSPdevrontpeut‐êtremettreaupointdesoutilspouraiderlescontrôleursaveclesnouvellescatégoriesdeturbulencesdesillage,ainsiquedesoutilsd’appuiauprocessusdécisionnel.Lesoutilsnécessairesdépendrontdel’exploitationdechaqueaéroportetdunombredecatégoriesdeturbulencesdesillageappliquées.B0‐SURF Sécuritéetefficacitédesopérationsdesurface(A‐SMGCSniveaux1‐2)Lessystèmesdeguidageetdecontrôledesmouvementsdesurfaceavancés(A‐SMGCS)permettentlasurveillanceetlesalertesdesmouvementsd’aéronefsetdevéhiculesàl’aérodrome,améliorantainsilasécuritédespistesetdel’aérodrome.Lesinformationsdesurveillancedépendanteautomatiqueenmodediffusion(ADS‐B)sontutiliséessiellessontdisponibles(ADS‐BAPT).Applicabilité

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L’A‐SMGCSestapplicableàtoutaérodromeetàtoutesclassesd’aéronefs/véhicules.Samiseenœuvredépenddesbesoinsdécoulantdesanalysesdesopérationsetdescoûts‐avantagesdechaqueaérodrome.L’ADS‐BAPT,lorsqu’elleestappliquée,estunélémentdel’A‐SMGCS,conçupourêtreappliquésauxaérodromesprésentantunecomplexitédetraficmoyenne,disposantdedeuxpistesactivesenmêmetempsetdontlespistesontunelargeurminimalede45m.AvantagesAccèsetéquité: L’A‐SMGCSaméliorel’accèsdesaéronefsetdesvéhiculesauxpartiesdel’airedemanœuvrenonvisibledelatourdecontrôle.Ilpermetd’améliorerlacapacitédel’aérodromecapacitédurantlespériodesdevisibilitéréduite.Ilassurel’équitédansletraitementATCdutraficdesurface,indépendammentdel’emplacementdutraficsurl’aérodrome.L’ADS‐BAPT,entantqu’élémentd’unsystèmeA‐SMGCS,permetaucontrôleurd’acquérirlaconsciencesituationnelledutrafic,sousformed’informationdesurveillance.Ladisponibilitédesdonnéesdépenddel’aéronefetduniveaud’équipageduvéhicule.Capacité: L’A‐SMGCS:permetdemaintenirdesniveauxdecapacitédel’aérodromepourdesconditionsvisuellesréduitesàdesminimumsplusfaiblesquecequiseraitautrementpossible.L’ADS‐BAPT:commeélémentd’unsystèmeA‐SMGCS,alepotentield’améliorerlacapacitédesaérodromesàcomplexitémoyenne.Efficacité: L’A‐SMGCS:réduitladuréedesopérationsdecirculationendiminuantlesexigencesdepériodesd’attenteintermédiairegrâceaurecoursàlasurveillancevisuelleuniquement.L’ADS‐BAPT:commeélémentd’unA‐SMGCS,alepotentielderéduirelesrisquesdecollisionsurlespistesencontribuantàladétectiond’incursions.Environnement:Réductiondesémissionsdemoteursd’aéronefgrâceaurenforcementdesefficacités.Sécurité: A‐SMGCS:réductiondesincursionssurpiste.Meilleureriposteauxsituationsderisque.Meilleureconsciencedelasituation,permettantderéduirelachargedetravaildel’ATC.L’ADS‐BAPT:commeélémentd’unA‐SMGCS,alepotentielderéduirelesrisquesdecollisionsurlespistesencontribuantàladétectiond’incursions.Coût: A‐SMGCS:unCBApositifpeutêtreobtenugrâceàdemeilleursniveauxdesécuritéetdesefficacitésaccruesdanslesopérationsdesurface,permettantd’importanteséconomiesdanslaconsommationdecarburantd’aviation.Parailleurs,lesvéhiculesdesexploitantsd’aérodromebénéficierontd’unmeilleuraccèsàtoutesleszonesdel’aérodrome,améliorantl’efficacitédesopérationsd’aérodrome,delamaintenanceetdesservices.L’ADS‐BAPT:commeélémentd’unsystèmeA‐SMGCS,offreunesolutiondesurveillancemoinscoûteusepourlesaérodromesdecomplexitémoyenne.B0‐ACDM AméliorationdesopérationsaéroportuairesgrâceàlaCDMd’aéroportMiseenœuvred’applicationscollaborativespermettantlepartagedesdonnéessurlesopérationsdesurfaceentrelesdiversespartiesprenantesàl’aéroport.Cecipermettraderenforcerlagestiondutraficdesurface,réduisantlesretardsdansleszonesdemanœuvreetdemouvementetrenforçantlasécurité,l’efficacitéetlaconsciencedelasituation.

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ApplicabilitéLocalepourlesflotteséquipées/capablesetlesinfrastructuresaéroportuairesdéjàétablies.AvantagesCapacité: Meilleureutilisationdel’infrastructureenplacedesportesetdeskiosques(déploiementdescapacitéslatentes).Réductiondelachargedetravail,meilleureorganisationdesactivitésdegestiondevols.Efficacité: EfficacitéaccruedusystèmeATMpourtouteslespartiesprenantes.Surtoutpourlesexploitantsd’aéronefs,meilleureconsciencedelasituation(étatdesaéronefsausiègeetàl’extérieur);renforcementdelaprédictibilitéetdelaponctualitédesflottes;efficacitéopérationnelleaccrue(gestiondesflottes);etréductiondesretards.Environnement:Réductiondeladuréedesopérationsdecirculation,réductiondelaconsommationdecarburantetdesémissionsdecarbone;etréductiondeladuréedemiseenmarchedesmoteursd’aéronef.Coût: L’analysederentabilités’estavéréepositivegrâceauxavantagesquepeuventobtenirlesexploitantsd’aéronefetautresexploitantsàl’aéroport.Cecidépendtoutefoisdechaquesituation(environnement,niveauxdetrafic,dépensesd’investissement,etc.).Uneanalysederentabilitédétailléeaétéproduiteàl’appuidesrèglementsdel’UE,avecdesrésultatsnettementpositifs.B0‐RSEQ Améliorationdel’écoulementdutraficparleséquencement(AMAN/DMAN)Gestiondesarrivéesetdesdéparts(incluantleminutageenfonctiondutemps)àunaérodromeàplusieurspistesouàdesemplacementscomportantdespistesdépendantesmultiplessurdesaérodromesproches,afind’utiliserefficacementlacapacitéinhérentedespistes.ApplicabilitéLespistesetl’airedemanœuvreenzoneterminaledanslesgrandsaéroportspivotsetlesrégionsmétropolitainesaurontleplusbesoindecesaméliorations.Cesaméliorationssontlesmoinscomplexes.Lesprocéduresdeséquencementdespistessontcourammentappliquéessurlesaérodromesdanslemonde.Toutefois,certainsemplacementspeuventposerdesproblèmesenvironnementauxetopérationnelsquirisquentderenforcerlacomplexitédemiseaupointetdedéploiementdetechnologiesetdeprocédurespourlaréalisationdecemodule.Avantages:Capacité: Leminutagefondésurletempsoptimiseral’utilisationdelacapacitédel’espaceaérienetdespistes.Utilisationoptimiséedesressourcesdeszonesterminalesetdespistes.Efficacité: L’efficacitéestrenforcéecommel’indiquel’améliorationdudébitdespistesetdestauxd’arrivée.Cesrésultatssontpossiblesgrâce:a) àl’harmonisationdesfluxdetraficd’arrivée,depuislesegmentderouteàlazoneterminaleetàl’aérodrome.L’harmonisationestobtenueparleséquencementdesvolsarrivantsenfonctiondesressourcesdisponiblesenzoneterminaleetsurlespistes.

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b) àlarationalisationdutraficdedépartetàlatransitionendouceurversl’espaceaérienderoute.Réductiondelapérioded’attentepourlesdemandesdedépartetdesdélaisentrelademanded’autorisationetledépart.Diffusionautomatiqued’informationsetd’autorisationsdedépart.Prédictibilité: Réductiondesincertitudesdanslaprédictiondelademandeàl’aérodromeouenzoneterminale.Flexibilité grâceàlamiseenœuvred’horairesdynamiques.Coût: UneanalysederentabilitédétailléeetpositiveaétéeffectuéeauxÉtats‐Unispourleprogrammedegestiondelacirculationfondéesurletemps.L’’analyseamontréunratioavantages/coûtpositif.L’applicationdeminutagefondésurletempspeutréduirelesretardsenvol.Ilaétéestiméqu’unetellecapacitépermettraitderéduirelesretardsdeplusde320000minutesetapporterdesavantagesd’unevaleurde28,37millions$pourlesutilisateursdel’espaceaérienetlespassagersdurantlapérioded’analyse.LesessaisréaliséssurleterraindelaDFM,unoutildeplanificationdesdépartsauxÉtats‐Unis,ontdonnédesrésultatspositifs.Letauxdeconformité,uncritèreutilisépourdéterminerlaconformitéauxheuresdedépartattribuées,aaugmentédurantlesessaissurleterrain,passantde68%à75%.Demême,leDMANd’EUROCONTROLaégalementdonnédesrésultatspositifs.Laplanificationdeshorairesdedépartspermettraderationaliserleflotdesaéronefsutilisantl’espaceaérienducentreadjacent,surlabasedesrestrictionsducentreenquestion.Unetellecapacitéfaciliteral’établissementd’heuresd’arrivéeestimatives(ETA)plusexactes.Ellepermetlapoursuiteduminutagedurantlespériodesdecirculationintense,uneefficacitéaccruedansleNASetlaconsommationdecarburant.Cettecapacitéestégalementcrucialepourlesminutagesprolongés.

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Domained’améliorationdesperformancesno2: Systèmesetdonnéesinteropérablesàl’échellemondialeB0‐FICE Renforcementdel’interopérabilité,del’efficacitéetdelacapacitéparl’intégrationsol‐solMeilleurecoordinationentrelesunitésdeservicesdelacirculationaérienne(ATSU)parlacommunicationdedonnéesentreinstallationsATS(AIDC)définiedansleManueldesapplicationsdelaliaisondedonnéesauxservicesdelacirculationaérienne(Doc9694)del’OACI.Letransfertdecommunicationsdansunenvironnementdeliaisondedonnéesrenforcel’efficacitéduprocessus,notammentpourlesATSUocéaniques.ApplicabilitéApplicableàaumoinsdeuxcentresdecontrôlerégionaux(ACC)couvrantl’espaceaérienderouteet/ouceluidesrégionsdecontrôleterminales(TMA).Laparticipationd’unplusgrandnombred’ACCconsécutifsmultiplieralesavantages.Avantages:Capacité: Réductiondelachargedetravaildescontrôleursetrenforcementdel’intégritédesdonnéesappuyantlesséparationsréduites,permettantd’augmenterdirectementl’écoulementdutraficauxintersectionsouauxlimites.Efficacité: Laréductiondesséparationspermetaussiplussouventdesniveauxdevolplusprochesduprofiloptimal,cequisetraduit,danscertainscas,pardesattentesréduitesenroute.Interopérabilité:Continuité:l’utilisationd’interfacesnormaliséesréduitlecoûtdedéveloppement,permetauxcontrôleursdelacirculationaérienned’appliquerlesmêmesprocéduresauxfrontièresdetouslescentresparticipantsetoffreauxaéronefsuneplusgrandetransparenceauxintersectionsdesfrontières.Sécurité: Meilleureconnaissanced’informationsdeplansdevolplusexactes.Coût: L’améliorationdudébitauxfrontièresdescentresATSetlaréductiondelachargedetravaildel’ATCOcompenserontlecoûtdesmodificationsdeslogicielsFDPS.L’analysederentabilitédépenddel’environnement.B0‐DATM AméliorationdesservicesparlagestiondesinformationsaéronautiquesnumériquesIntroductioninitialedutraitementetdelagestionnumériquesdesinformationsparlamiseenœuvredesservicesd’informationaéronautique(AIS)/delagestiond’informationaéronautique(AIM),l’utilisationdumodèled’échanged’informationaéronautique(AIXM),dupassageàlapublicationd’informationaéronautiqueélectronique(AIP)etd’unemeilleurequalitéetdisponibilitédesdonnées.ApplicabilitéApplicableauniveaudel’État,lesavantagesaugmentantaveclenombred’ÉtatsparticipantsAvantages:Environnement:Laréductiondutempsnécessairepourpromulguerlesinformationssurlasituationdel’espaceaérienpermettrauneutilisationplusefficacedel’espaceaérienetl’améliorationdelagestiondestrajectoires.

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Sécurité: Réductiondunombredeconflitspossibles.Lemodulepermetderéduirelenombred’entréesmanuellesetd’assurerlacohérencedesdonnéesgrâceàlavérificationautomatiquedesdonnéesfondéesurdesrèglesadministrativescommunesconvenues.Interopérabilité: Contributionessentielleàl’interopérabilité.Coût: Réductiondescoûtsentermesd’entréeetdevérificationdedonnées,depapieretd’affichage,surtoutsil’onconsidèrelachainecomplètedesdonnées,allantdesexpéditeursjusqu’auxutilisateursultimesvial’AIS.L’analysederentabilitédumodèleconceptueld’informationaéronautique(AIXM)menéeenEuropeetauxÉtats‐Unisadonnédesrésultatspositifs.LespremiersinvestissementsnécessairesàlafourniturededonnéesAISnumériquespeuventêtreréduitsgrâceàlacoopérationrégionaleetdemeurerfaiblesparrapportauxcoûtsd’autressystèmesATM.Latransitiondesproduitsimprimésauxdonnéesnumériquesestuneconditionpréalablecritiqueàlamiseenœuvredetoutconceptactueloufuturdel’ATMoudelanavigationaériennequidépenddel’exactitude,del’intégritéetdel’actualitédesdonnées.B0‐AMET Renseignementsmétéorologiquesappuyantunrenforcementdel’efficacitéetdelasécuritéopérationnellesRenseignementsmétéorologiquesmondiaux,régionauxetlocaux:a) Prévisionsfourniesparlescentresmondiauxdeprévisionsdezone(WAFC),lescentresd’avisdecendresvolcaniques(VAAC)etlescentresd’avisdecyclonestropicaux(TCAC).b) Avertissementsd’aérodromecontenantdesrenseignementsconcissurlesconditionsmétéorologiquesquirisquentdenuireauxopérationsaériennesàunaérodrome,incluantlecisaillementduvent.c) SIGMETcontenantdesrenseignementssurl’observationoulaprévisiondephénomènesmétéorologiquesspécifiquesenroutepouvantnuireàlasécuritédesopérationsaériennesetd’autresrenseignementsmétéorologiquesd’exploitation(OPMET),ycomprislesMETAR/SPECIetlesTAF,fournissantdesobservationsetdesprévisionsrégulièresetspécialesrelativesàdesphénomènesmétéorologiquesquiseproduisentouquisontprévusàl’aérodrome.Cesrenseignementsappuientlagestionflexibledel’espaceaérien,facilitentlaconsciencedelasituationetlaprisededécisionscollaborative,ainsiquelaplanificationdestrajectoiresdevoloptimiséedynamiquement.Cemodulecomprenddesélémentsqu’ilconvientdeconsidérercommeunsous‐groupedetouslesrenseignementsmétéorologiquesdisponiblespouvantserviràrenforcerl’efficacitéetlasécuritéopérationnelles.ApplicabilitéApplicableàlaplanificationdesfluxdetraficetàtouteslesopérationsaériennesdanstouslesdomainesetlesphasesdevol,indépendammentduniveaudel’équipagedel’aéronef.Avantages:Capacité: Utilisationoptimiséedelacapacitédel’espaceaérien.Paramètre:débitdetraitementdel’ACCetdel’aérodrome.Efficacité: L’harmonisationdutraficaérienàl’arrivée(delaphasederoutejusqu’àlazoneterminaleetàl’aérodrome)etaudépart(del’aérodromeàlazoneterminaleetlaphasederoute)setraduirapardespériodesd’attenteréduitesàl’arrivéeetaudépartetdoncparunebaissedelaconsommationdecarburant.Paramètres:consommationdecarburantetponctualitédesvols.

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Environnement:Réductiondelaconsommationdecarburantparl’optimisationdeshoraires/profilsdevolaudépartetàl’arrivée.Paramètres:consommationdecarburantetémissions.Sécurité: Renforcementdelaconsciencedelasituationetduprocessusdécisionnelcohérentetcollaboratif.Paramètre:Nombred’incidents.Interopérabilité:Opérationssansinterruptionporte‐à‐portegrâceàunaccèscommunetuneutilisationcommunedesrenseignements/prévisionsdesWAFS,IAVWetveillesdecyclonestropicaux.Paramètre:débitdetraitementdel’ACC.Prédictibilité: Réductiondesécartsentreleshorairesétablisdutraficaérienetleshorairesréels.Paramètre:Variabilitédeshoraires,intégrationd’erreursd’heuresdevol/margesdansleshoraires.Participation: Compréhensioncommunedescontraintes,descapacitésetdesbesoinsopérationnels,fondéesurlesconditionsmétéorologiquesprévues(prévisions).Paramètre:Prisededécisionscollaborativeàl’aérodromeetduranttouteslesphasesdevol.Flexibilité: Appuiauséquencementpré‐tactiqueettactiqueaudépartetàl’arrivéeetdoncàl’établissementd’horairesdetraficaériendynamiques.Paramètre:Débitdetraitementdel’ACCetdel’aérodrome.Coût: Réductiondescoûtsparlaréductiondesretardsàl’arrivéeetaudépart(réductiondelaconsommationdecarburant).Paramètre:consommationdecarburantetcoûtsconnexes.

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Domained’améliorationdesperformancesno3:CapacitéoptimaleetvolsflexiblesB0‐FRTO Améliorationdesopérationsparl’améliorationdestrajectoiresderoutePermetd’utiliserl’espaceaérienquiseraitautrementréservé(espaceaérienàusagespécial)etd’établirdesroutesflexiblesenfonctiondesconfigurationsdetraficparticulières.Cecifaciliteral’établissementdediversesroutespossibles,réduisantlescongestionspotentiellessurlesroutesprincipalesetauxpointsd’intersectionencombrés,permettantainsideréduireladuréedesvolsetlaconsommationdecarburant.ApplicabilitéApplicableàl’espaceaérienenroute.Lesavantagespeuventdébuterlocalement.Plusl’espaceaérienviséestgrand,plusnombreuxsontlesavantages,enparticulierpourlesaspectsliésauxpistesflexibles.Cesavantagesvarientselonlesvolsetlesfluxdetraficparticuliers.L’applications’étaleranaturellementsurunelonguepériodeavecl’évolutiondutrafic.Lescaractéristiqueslesplussimplesserontintroduitesenpremier.AvantagesAccèsetéquité:Meilleuraccèsàl’espaceaériengrâceàuneréductiondesvolumesréservésenpermanence.Capacité: Ladisponibilitéd’unplusgrandnombrederoutespossiblespermetderéduirelescongestionspotentiellessurlesroutesprincipalesetauxpointsd’intersectionencombrés.L’utilisationflexibledel’espaceaérienoffredavantagedepossibilitésd’uneséparationhorizontaledesvols.LePBNpermetderéduirel’espacementdesroutesetlesséparationsdesaéronefs,cequiréduitenconséquencelachargedetravaildescontrôleursparvol.Efficacité: Lesdifférentsélémentscontribuentàdonnerdestrajectoiresplusprochesduprofiloptimalindividuel,enréduisantlescontraintesimposéesparlesdessinspermanents.Lemoduleréduiraenparticulierladuréedesvolsetdonclaconsommationdecarburantetlesémissionscorrespondantes.Leséconomiespotentiellesreprésententunepartimportantedesinefficacitésliéesàl’ATM.LeModuleréduiralenombredevolsréacheminésouannulés.Ilpermettraégalementd’éviterleszonessensiblesaubruit.Environnement:Laconsommationdecarburantetlesémissionsserontréduites;parcontre,leszonesoùlesémissionsetlestrainéesdecondensationsontforméespourraientêtreplusvastes.Prédictibilité: Unemeilleureplanificationpermetauxacteursd’anticiperlessituationspossiblespourmieuxsepréparer.Flexibilité: Lesdiversesfonctionstactiquespermettentuneriposterapideauxconditionschangeantes.Coût: Souplessed’utilisationdel’espaceaérien(FUA):AuxÉmiratsarabesunis(UAE),plusdelamoitiédel’espaceaérienestmilitaire.L’ouverturedecetespacepermettraitdeséconomiesannuellespotentiellesdel’ordrede4,9millionsdelitresdecarburantetde581d’heuresdevol.AuxÉtats‐Unis,uneétuderéaliséeparDattaetBaringtonpourlaNASAamontréquel’utilisationdynamiquedelaFUApermettraitdeséconomiespossiblesde7,8millions$($de1995).Routesflexibles:Lespremiersmodèlesderoutesflexiblesmontrentquelescompagniesaérienneseffectuantunvolintercontinentalde10heurespeuventréduirecetempsdesixminutes,diminuerlaconsommationdecarburantd’un

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maximumde2%etd’éviterjusqu’à3000kgd’émissiondeCO2.LeRapportdel’équipedetravailsurleRTCANextGendesÉtats‐Unisindiqueuneréductionpossiblede20%d’erreursopérationnelles,5‐8%d’augmentationdelaproductivitéàmoyenterme(avecunecroissancede8‐14%àpluslongterme);ainsiqu’unecroissance(nonquantifiée)delacapacité.D’aprèsladécisiond’investissementinitialdelaFAA,lesprofitsannuelsdesexploitantsdevraientsechiffrerà39000$paraéroneféquipéen2018(dollarsde2008)pouratteindre68000$paraéronefen2025.Danslecasd’undébitdetraitementélevéetd’unegrandecapacité(endollarsde2008),lesprofitstotauxdesexploitantsseraientde5,7milliards$duranttoutlecycleduprogramme(2014‐2032)d’aprèsladécisiond’investissementinitialdelaFAA.B0‐NOPS Meilleuresperformancededébitgrâceàlaplanificationàl’échelleduréseauLagestiondudébitdelacirculationaérienne(ATFM)permetderégulerl’écoulementdutraficdefaçonàréduirelesretardsauminimumetàmaximiserl’usagedetoutl’espaceaérien.L’ATFMpeutréglerletraficenvariantlesfenêtresdedépart,enrégularisantl’écoulementetengérantlestauxd’entréedansl’espaceaérienlelongdesaxesdetrafic,enadministrantl’heured’arrivéeauxpointsd’acheminementouauxlimitesdesrégionsd’informationdevol(FIR)/secteuretréacheminantletraficpouréviterleszonesencombrées.L’ATFMpeutégalementserviràéliminerlesinterruptionsdusystème,incluantlescrisescauséespardesfacteurshumainsounaturels.ApplicabilitéRégionorsous‐région.AvantagesAccèsetéquité:Meilleuraccèsenévitantd’interrompreletraficaérienenpériodededemandedépassantlacapacité.LesprocessusATFMpermettentunedistributionéquitabledesretards.Capacité: Meilleureutilisationdelacapacitédisponibleàl’échelleduréseau;sachantenparticulierquel’ATCneserapassurprisparunesaturationnonprévueluipermetdedéclarer/utiliserdesniveauxdecapacitéaccrus,d’anticiperlessituationsdifficilesetdelesatténueràl’avance.Efficacité: Consommationréduiteducarburantgrâceàunemeilleureanticipationdesproblèmesd’écoulement;effetpositifpourréduirel’effetdesinefficacitésdusystèmeATMoulerameneràuneampleurquinejustifiepastoujourssoncoût(équilibreentrelecoûtdesretardsetlecoûtd’unecapaciténonutilisée).Réductiondespériodesdeblocetdeladuréed’engagementdesmoteurs.Environnement:Consommationréduiteducarburantgrâceàl’absorptiondesretardsausol,aveclesmoteursfermés;leréacheminementdesvolspeutgénéralementprolongerlesdistancesdevol,maisceciestcompensépard’autresavantagesopérationnelspourlescompagniesaériennes.Sécurité: Réductiondescasdesurchargesnonsouhaitéesdusecteur.Prédictibilité: Prédictibilitéaccruedeshorairescarlesalgorithmesdel’ATFMonttendanceàrestreindrelenombrederetardsimportants.Participation: Compréhensioncommunedescontraintes,descapacitésetdesbesoinsopérationnels.Coût: L’analysederentabilitéaindiquédesrésultatspositifsenraisondesavantagesdelaréductiondesretardspourlesvols.

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B0‐ASUR CapacitéinitialedesurveillanceausolCapacitéinitialedesurveillanceausolàmoindrescoûtsgrâceàdenouvellestechnologies,tellesquel’ADS‐BOUTetlessystèmesdemultilatération(MLAT)àcouvertureétendue.UnetellecapacitéseretrouveradanslesdiversservicesATM,telsquel’informationsurlestrafic,lesrecherchesetsauvetageetl’applicationdeséparation.ApplicabilitéCettecapacitéestcaractériséeparladépendance/coopération(ADS‐BOUT)etl’indépendance/coopération(MLAT).Laperformancegénéraledel’ADS‐Bdépenddelaperformancedel’avioniqueetletauxdeconformitédel’équipage.AvantagesCapacité: Minimumsdeséparationtypiquesde3NMou5NMpermettantuneaugmentationnotabledeladensitédutraficcomparéauxminimumsdesprocédures.L’améliorationdesperformancesdecouverture,decapacité,duvecteurvitesseetdeprécisionpeutcontribueràaméliorerlaperformanceATCdanslesenvironnementsradaraussibienquenonradar.Lesaméliorationsdesperformancesdesurveillanceenzoneterminalesontobtenuesgrâceàuneplusgrandeprécision,unmeilleurvecteurvitesseetunecouvertureaccrue.Efficacité: Disponibilitédeniveauxdevoloptimauxetdeprioritépourlesaéronefsetlesexploitantséquipés.RéductionderetardsdevolsettraitementplusefficacedutraficaérienauxlimitesdesFIR.Réductiondelachargedetravaildescontrôleursdelacirculationaérienne.Sécurité: Réductiondunombred’incidentsmajeurs.Soutienauxrecherchesetsauvetage.Coût: Lacomparaisonentrelesminimumsdeprocédureetlesminimumsdeséparationde5NM,oulacomparaisonentrel’installation/rééquipementdesstationsSSRModeSavecdestranspondeursmodeSetl’installationdel’ADS‐BOUT(et/oudesystèmesMLAT)permettrad’accroitreladensitédutraficdansunespaceaériendonné.B0‐ASEP Consciencedelasituationdutraficaérien(ATSA)Deuxapplicationsdeconsciencedelasituationdutraficaérien(ATSA)renforçantlasécuritéetl’efficacitéenfournissantauxpiloteslesmoyensderenforcerlaconsciencedelasituationdutraficetderéaliserplusrapidementl’acquisitionvisuellesdescibles:a) AIRB(consciencedebasedelasituationenvol).b) VSA(séparationvisuelleàl’approche).ApplicabilitéIls’agitd’applicationsdupostedepilotagequinenécessitentaucunsoutiendusoletquipeuventdontêtreutiliséespartoutaéroneféquipéenconséquence,c’est‐à‐direavecl’ADS‐BOUT.L’avioniqueàcoûtssuffisammentfaiblespourl’aviationgénéralen’estpasencoredisponible.AvantagesEfficacité: Améliorelaconsciencedelasituationpourpermettreladétectiondepossibilitésdechangementdeniveauaveclesminimumsdeséparationactuels(AIRB),lerenforcementdel’acquisitionvisuelleetlaréductiondesapprochesmanquées(VSA).

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Sécurité: Améliorelaconsciencedelasituation(AIRB)etréduitlerisquedecasdeturbulencesdesillage(VSA).Coût: Leratiocoût/avantagereposeessentiellementsuruneefficacitéaccruedesvolsetdeséconomiesdecarburantcorrespondantes.L’analysedesavantagesduprojetCRISTALITPd’EurocontrolduProgrammeCASCADEetlamiseàjourultérieureontindiqué.Quel’ATSAWAIRBetl’ITPpeuventapporterensemblelesavantagesci‐aprèsau‐dessusdel’AtlantiqueNord:a) Économiede36millionsd’Euros(50000Eurosparaéronef)annuellement.b) Réductionde160000tonnesdedioxydedecarboneémischaqueannée.Laplupartdecesavantagessontdusàl’AIRB.Lesrésultatsserontprécisésunefoisachevéeslesopérationsdepionnierquiontcommencéendécembre2011.B0‐OPFL Meilleuraccèsauxniveauxdevoloptimauxparl’applicationdeprocéduresdemontée/descenteutilisantl’ADSB)Permetauxaéronefsd’atteindreunniveaudevolplussatisfaisantauxfinsd’efficacitédevoloupouréviterlesturbulencespourlasécurité.Leprincipalavantagedel’ITPestd’importanteséconomiesdecarburantetdeschargespayantesplusélevées.ApplicabilitéApplicableauxroutesdanslesespacesaériensdeprocédure.AvantagesCapacité: Capacitéaccruesurunerouteaériennedonnée.Efficacité: Efficacitéaccruedesopérationssurlesroutesocéaniquesetpotentiellementcontinentales.Environnement:Réductiondesémissions.Sécurité: Réductiondesblessurespossiblesdesmembresd’équipageetdespassagers.B0‐ACAS Améliorationsdessystèmesd’évitementdecollision(ACAS)Apportedesaméliorationsàcourttermeauxsystèmesaéroportésd’évitementdecollision(ACAS)installésouréduirelenombredefaussesalertestoutenmaintenantlesniveauxexistantsdesécurité.Cecipermettraderéduirelesécartsdetrajectoireetrenforceralasécuritéencasdedégradationdesséparations.ApplicabilitéRenforcementdelasécuritéetdesavantagesopérationnelsenproportionaveclenombred’aéronefséquipés.Avantages

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Efficacité: L’améliorationdel’ACASréduiralesavisderésolutionnonnécessaires,ainsiquelesécartsdetrajectoire.Sécurité: L’ACASrenforcelasécuritéencasdedégradationdesséparations.B0‐SNET EfficacitéaccruedesfiletsdesauvegardebasésausolSurveillel’environnementopérationneldurantlesphasesdevolpourproduireentempsutiledesalertesausolencasderisqueaccrucontrelasécuritéaérienne.Dansdetelscas,desavisdeconflitàcourtterme,desavertissementsdeproximitéetdesavertissementsd’altitudeminimaledesécuritésontproposés.Lesfiletsdesauvegardebasésausolconstituentunecontributionessentielleàlasécuritéetdemeurentnécessairestantqueleconceptopérationnelrestecentrésurlefacteurhumain.ApplicabilitéLesavantagesaugmententavecladensitédutraficetsacomplexité.Lesfiletsdesauvegardebasésausolnesontpastouspertinentspourchaqueenvironnement.Ilestrecommandéd’accélérerledéploiementdecemodule.AvantagesSécurité: Réductionimportantedunombred’incidentsmajeurs.Coût: L‘analysederentabilitédecetélémentestcentréeentièrementsurlasécuritéetsurl’applicationduprincipeALARP(asLöwasreasonablypracticable=niveauleplusbasdanslamesureduraisonnablementpossible)danslagestiondesrisques.

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Domained’améliorationdesperformancesno4:TrajectoiresdefolefficacesB0‐CDO Flexibilitéetefficacitéaccruesdanslesprofilsdedescenteutilisantlesopérationsendescentecontinue(CDO)Lesprocéduresd’espaceaérienetd’arrivéefondéessurlesperformancespermettentauxaéronefsd’appliquerleurprofiloptimalenutilisantlesopérationsendescentecontinue(CDO).Ellespermettentd’optimiserledébitdetraitement,d’adopterdesprofilsdedescenteefficacespourlaconsommationdecarburantetd’augmenterlacapacitédansleszonesterminales.ApplicabilitéEmplacementsrégionaux,nationauxetlocauxquiontleplusbesoindecesaméliorations.Auxfinsdesimplicitéetdefacilitédemiseenœuvre,lacomplexitépeutêtredéfinieselontroisniveaux:a) Complexitéminimale–Emplacementsrégionaux/nationaux/locauxdisposantd’unecertaineexpérienceopérationnelledebaseduPBN;ilspourraientcomptersurlesaméliorationsàcourtterme,incluantl’intégrationdesprocéduresetl’optimisationdesperformances.b) Complexitéaccrue–Emplacementsrégionaux/nationaux/locauxdisposantounond’uneexpériencePBN,maispouvantbénéficierdel’introductiondeprocéduresnouvellesourenforcées.Bonnombredecesemplacementspourraientcependantprésenterdesproblèmesopérationnelsetenvironnementauxquiajouterontàlacomplexitédelamiseaupointetdel’applicationdeprocédures.c) Complexitémaximale–Lesemplacementsrégionaux/nationaux/locauxdecettecatégorieprésenterontlesdéfislesplusdifficilesetlespluscomplexespourl’introductiond’opérationsPBNintégréesetoptimisées.Levolumedetraficetlescontraintesdel’espaceaériensontautantdecomplexitésadditionnellesquidoiventêtreréglées.Leschangementsopérationnelsapportésdanscesdomainespeuventavoirdeprofondesrépercussionssurl’ensembledel’État,delarégionoudelalocalité.AvantagesEfficacité: Économiesdecoûtsetavantagesenvironnementauxgrâceàuneconsommationréduitedecarburant.L’autorisationd’opérationsdansdeszonesréglementéespourlebruitentraineradescontraintesoudesrestrictions.Réductiondunombrederadiotransmissionsrequises.Gestionoptimaledudébutdeladescentedansl’espaceaérienenroute.Sécurité: Trajectoiredevolpluscohérentesettrajectoiresd’approchestabilisées.Réductiondunombredecasd’impactsanspertedecontrôle(CFIT).Séparationavecletraficenvironnant(surtoutsurlesrouteslibres).Réductiondunombredeconflits.Prédictibilité: Trajectoiredevolpluscohérentesettrajectoiresd’approchestabilisées.Nécessitémoindredevecteurs.Coût: IlimportedeconsidérerquelesavantagesduCDOdépendentfortementdechaqueenvironnementATMparticulier.Néanmoins,s’ilestmisenœuvredanslecadremanuelCDOdel’OACI,leratiocoût/avantage(BCR)serapositif.Ainsi,aprèslamiseenœuvreduCDOàlaTMAdeLosAngeles(KLAX)lestransmissionsradioontétéréduitesde50%etlaconsommationdecarburantabaisséenmoyennede125lbparvol(13,7millionsdelb/an;économiede41millionsdelbdeCO2émis).L’avantageduPBNpourl’ANSPestqu’iln’estplusnécessaired’acquériretdedéployerdesaidesdenavigationpourchaquenouvellerouteouprocéduredevolauxinstruments.

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B0‐TBO Sécuritéetefficacitéaccruesgrâceàl’applicationinitialedeliaisonsdedonnéesenrouteMiseenœuvred’unesérieinitialed’applicationsdeliaisonsdedonnéespourlasurveillanceetlescommunicationsdanslecontrôledelacirculationaérienne(ATC),àl’appuidesroutesflexibles,desespacementsréduitsetd’unesécuritéaccrue.ApplicabilitéExigeunebonnesynchronisationdudéploiementausoletàborddesaéronefspourdonnerdesavantagesimportants,notammentpourlesaéronefséquipés.Lesavantagesaugmententaveclaproportiond’aéronefséquipés.AvantagesCapacité: Élémentno1:Unemeilleurelocalisationdutraficetdesespacementsréduitspermettentd’augmenterlacapacitéofferte.Élémentno2:Laréductiondelachargedetravaildecommunicationetunemeilleureorganisationdestâchesdescontrôleurspermettentd’augmenterlacapacitédusecteur.Efficacité: Élémentno1:Lesroutes/trajectoiresetlesvolspeuventêtreséparéspardesminimumsréduits,permettantl’établissementderoutesflexiblesetdeprofilsverticauxplusprochesdesprofilspréférésparlesutilisateurs.Sécurité: Élémentno1:Renforcementdelaconsciencedelasituation;filetsdesauvegardefondéssurl’ADS‐Ctelsquelasurveillancedel’adhésionauniveauautorisé,surveillancedel’adhésionauxroutes,avertissementd’empiètementd’unezonededanger;meilleursoutienauxrecherchesetsauvetage.Élémentno2: Renforcementdelaconsciencedelasituation;réductiondecasdemalentendus;solutionauxcasdemicrophonecoincé.Flexibilité: Élémentno1:L’ADS‐Cfacilitelechangementderoute.Coût: Élémentno1:L’analysederentabilitéestpositiveenraisondesavantagesobtenusparlesaéronefsgrâceàuneefficacitéaccrue(meilleuresroutesetmeilleursprofilsverticaux;meilleurerésolutiondeconflits,résolutiontactiquedeconflits).Ànoter,lanécessitédesynchroniserlesdéploiementsausoletenvolpourassurerquelesservicesausolsontfournisauxaéronefséquipés,etqu’uneproportionminimaledevolsdansl’espaceaérienvisésontéquipéscommeilfaut.Élémentno2: L’analysederentabilitéeffectuéeenEuropes’estavéréepositivegrâceauxélémentssuivants:a) avantagesobtenusparlesvolsentermesd’efficacitéaccrue(meilleuresroutesetmeilleursprofilsverticaux;meilleurerésolutiondeconflits,résolutiontactiquedeconflits);etb) réductiondelachargedetravailducontrôleuretcapacitéaccrue.Uneanalysedétailléederentabilitéaétéeffectuéeàl’appuidesrèglementsdel’UE,avecdesrésultatsentièrementpositifs.Ànoter,lanécessitédesynchroniserlesdéploiementsausoletenvolpourassurerquelesservicesausolsontfournisauxaéronefséquipés,etqu’uneproportionminimaledevolsdansl’espaceaérienvisésontéquipéscommeilfaut.

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B0‐CCOFlexibilitéetefficacitéaccruesdesprofilsdedépart–Opérationsenmontéecontinue(CCO)Miseenœuvredesopérationsenmontéecontinue(CCO)enconjonctionaveclanavigationfondéesurlesperformances(PBN)pouroffrirdespossibilitésd’optimiserledébitdetraitement,derenforcerlaflexibilité,depermettredesprofilsdemontéeavecuneconsommationéconomiquedecarburantetd’augmenterlacapacitédansleszonesterminalesencombrées.ApplicabilitéEmplacementsrégionaux,nationauxetlocauxquiontleplusbesoindecesaméliorations.Auxfinsdesimplicitéetdefacilitédemiseenœuvre,lacomplexitépeutêtredéfinieselontroisniveaux:a) Complexitéminimale–Emplacementsrégionaux/nationaux/locauxdisposantd’unecertaineexpérienceopérationnelledebaseduPBN;ilspourraientcomptersurlesaméliorationsàcourtterme,incluantl’intégrationdesprocéduresetl’optimisationdesperformances.b) Complexitéaccrue–Emplacementsrégionaux/nationaux/locauxdisposantounond’uneexpériencePBN,maispouvantbénéficierdel’introductiondeprocéduresnouvellesourenforcées.Bonnombredecesemplacementspourraientcependantprésenterdesproblèmesopérationnelsetenvironnementauxquiajouterontàlacomplexitédelamiseaupointetdel’applicationdeprocédures.c) Complexitémaximale–Lesemplacementsrégionaux/nationaux/locauxdecettecatégorieprésenterontlesdéfislesplusdifficilesetlespluscomplexespourl’introductiond’opérationsPBNintégréesetoptimisées.Levolumedetraficetlescontraintesdel’espaceaériensontautantdecomplexitésadditionnellesquidoiventêtreréglées.Leschangementsopérationnelsapportésdanscesdomainespeuventavoirdeprofondesrépercussionssurl’ensembledel’État,delarégionoudelalocalité.AvantagesEfficacité: Économiesdecoûtsgrâceàuneconsommationréduitedecarburantetdesprofilsopérationnelsefficaces.Réductiondunombrederadiotransmissionsrequises.Environnement:L’autorisationd’opérationsdansdeszonesréglementéespourlebruitentraineradescontraintesoudesrestrictions.Avantagespourl’environnementgrâceàlaréductiondesémissions.Sécurité: Trajectoiredevolpluscohérente.RéductiondunombrederadiotransmissionsrequisesRéductiondelachargedetravaildespilotesetdescontrôleursdelacirculationaérienne.Coût: IlimportedeconsidérerquelesavantagesduCDOdépendentfortementdechaqueenvironnementATMparticulier.Néanmoins,s’ilestmisenœuvredanslecadremanuelCDOdel’OACI,leratiocoût/avantage(BCR)serapositif.

Bloc1LesmodulesduBloc1introduirontdenouveauxconceptsetdenouvellescapacitésàl’appuidufutursystèmeATM,àsavoir:Informationsdevoletdefluxdetraficpourunenvironnementcollaboratif(FF‐ICE);Opérationsfondéessurlestrajectoires(TBO);Gestiondel’informationàl’échelledusystème(SWIM)etintégrationd’aéronefstélépilotés(RPA)dansunespaceaériennonréservé.

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Cesconceptssontàdiversesétapesdemiseaupoint.Certainsontfaitl’objetd’essaisenvoldansunenvironnementréglementé,tandisqued’autres,commeleFF‐ICE,existentcommeuneséried’étapesmenantàlamiseenœuvredeconceptsbiencompris.Ilestdoncfortprobablequeleurmiseenœuvreseraréussiemaisilfauts’attendreàcequelanormalisationàcourttermesoitseméed’embuches,commeindiquéci‐après.Lesfacteursdeperformanceshumainesaurontdesincidencesprofondessurl’applicationfinaledesconceptstelsquelesFF‐ICEetTBO.Uneintégrationplusétroitedessystèmesembarquésetausolnécessiteraunexamenapprofondietcompletdesincidencesdesperformanceshumaines.Demême,lesoutilstechnologiqueshabilitantsaurontdesincidencessurlamiseenœuvrefinaledecesconcepts.Lesoutilstypiquessont,entreautres,lesliaisonsdedonnéesair‐soletlesmodèlesd’échangepourlaSWIM.Chaquetechnologieaseslimitesenmatièredeperformancesetcecipourraitinfluersurlesavantagesopérationnelspossibles—soitdirectement,soitparleureffetsurlesperformanceshumanes.Lesactivitésdenormalisationdevrontdoncsuivretroisvoiesparallèles:a) L’établissementetleperfectionnementduconceptfinal.b) L’examendesincidencesbout‐à‐boutdesperformanceshumainesetleurseffetsurleconceptultimeetlesoutilstechnologiqueshabilitants.c) Unnouvelexamendesoutilstechnologiquespourassurerqueleurperformancepuisseappuyerdesopérationsfondéessurlesnouveauxconceptsetsinon,quelschangements,procédurauxouautres,seraientnécessaires.d) L’harmonisationàl’échellemondialedesnormespertinentes.Ainsi,parexemple,lesRPAexigerontunecapacitédedétectionetd’évitement,ainsiqu’uneliaisondecommandementetdecontrôleplussolidequelaliaisonpilote‐ATCactuellementdisponible.Danschaquecas,onviseàreproduirel’expériencedupostedepilotagepourlepiloteentélécommande.Ilestévidentqu’ilyadeslimitesàcequelatechnologiepeutapporteràcetégard,etilfaudraitdoncenvisagercertainesrestrictionsauxopérations,auxprocéduresparticulières,etc.Telleestl’essencedudéfidelanormalisationàprévoir.Ilconvientquelespartiesintéresséesysoientsensiblesetqu’ilscoopèrentensemblepourtrouverdessolutionsunifiées;l’OACItraiteradeceproblèmedansuneséried’événements,dontlessuivants:• En2014,encollaborationavecl’industrieetlesÉtats,l’OACIappuieradesdémonstrationsdeboutenboutdesconceptsnouveauxtelsqueleTBOetleFF‐ICE,incluantlesaspectsdeperformanceshumaines.• En2014,l’OACIaccueilleraunsymposiumsurlesliaisonsdedonnéesdel’aviation.L’événementpermettradedéterminerlesprochainesétapespourlesliaisonsdedonnées,tantentermesdetechnologiequedeservicesetdemiseenœuvre.• En2015,l’OACItiendrauneréunionàl’échelonDivisionsurlagestiondel’informationdenavigationaérienneaxéesurlaSWIM.LeBloc1représentedoncleprogrammedetravailtechniqueprincipaldel’OACIsurlanavigationaérienneetl’efficacitépourleprochaintriennat.Ilappelleralacollaborationavecl’industrieetlesorganismesderéglementation,afind’établirunesériecohérente,harmoniséemondialement,d’améliorationsopérationnellesdanslesdélaisproposés.

Bloc1LesmodulescomposantleBloc1,quidevraientêtredisponiblesàcompterde2018,répondentàundescritèressuivants:

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a) L’améliorationopérationnellereprésenteunconceptbiencomprisquidoitencorefairel’objetd’essais.b) L’améliorationopérationnelleafaitl’objetd’essaisréussisdansunenvironnementsimulé.c) L’améliorationopérationnelleafaitl’objetd’essaisréussisdansunenvironnementopérationnelcontrôlé.d) L’améliorationopérationnelleestapprouvéeetprêteàêtredéployée.

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Domained’améliorationdesperformancesno1:OpérationsaéroportuairesB1‐APTA Optimisationdel’accèsauxaéroportsPousserlamiseenœuvreuniverselledesméthodesdenavigationfondéelesperformances(PBN).ProcéduresPBNetGLS(CATII/III)pourrenforcerlafiabilitéetlaprédictibilitédesapprochessurlespistes,améliorantlasécurité,l’accessibilitéetl’efficacité.ApplicabilitéCeModuleestapplicableàtouteslesfinsdepiste.AvantagesEfficacité: Économiesdecoûtsliéesauxavantagesoffertspardesminimumsd’approchemoinsélevés:moinsdedéroutements,desurvols,d’annulationsetderetards.Économiesdecoûtsliéesàlacapacitéaccruedel’aéroport,entirantpartidel’avantagedelapossibilitédedécalerlesapprochesetdedéfinirdesseuilsdéplacés.Environnement:Avantagespourl’environnementparlaréductiondelaconsommationdecarburant.Sécurité: Trajectoiresd’approchestabilités.Coût: Lesexploitantsd’aéronefsetlesANSPpeuventquantifierlesavantagesdesminimumsd’approchemoinsélevésenétablissantdesmodèlesd’accessibilitéaveclesminimumsexistantsetnouveaux.Lesexploitantspourrontensuitévaluerlesavantagesparrapportàl’avioniqueetautrescoûts.LesanalysesderentabilitéaveclesGLSCATII/IIIdoiventtenircompteducoûtdumaintiendesILSouMLSpourpermettrelapoursuitedesopérationsdurantunincidentd’intervention.Pourlesaéroportsoùuneproportionimportanted’aéronefsnesontpaséquipésd’avioniqueGLS,lesavantagespotentielsd’uneplusgrandecapacitédespistessontpluscompliquésavecleGLS.B1‐WAKE DébitaccrusurlespistesgrâceàlaséparationdynamiquefondéesurlesturbulencesdesillageDébitaccrudespistesaudépartetàl’arrivéegrâceàunegestiondynamiquedesminimumsdeséparationfondéesurlesturbulencesdesillage,tenantcomptedeladétectionentempsréeldesdangersdusauxturbulencesdesillage.ApplicabilitéComplexitéminimale–larecatégorisationdesturbulencesdesillageestsurtoutd’ordreprocédural.Aucunemodificationdessystèmesd’automatisationn’estrequise.AvantagesCapacité: Élément1:Meilleuresinformationssurleventauxalentoursdel’aérodromepourdéployerentempsutiledesmesuresréduitesd’atténuationdesturbulences.Lacapacitédel’aérodromeaugmentera,toutcommeletauxd’arrivéegrâceauxmesuresréduitesd’atténuationdesturbulences.Environnement:Élément3:Lesmodificationsapportéesparcetélémentpermettradefairedesprévisionsplusprécisesdesventstraversiers.

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Flexibilité: Élément2:Établissementd’horairesdynamiques.LesANSPontlapossibilitéd’optimiserl’horairedesarrivées/départsparlecouplagedecertainesapprochesinstables.Coût: Lesmodificationsprévuesdansl’Élément1desminimumsdeséparationdel’OACIfondéssurlesturbulencesdesillagepermettrontd’augmenterlacapacitédespistesdel’aéroportd’unemoyennenominalede4%supplémentaire.Cetaccroissementde4%setraduiraparunatterrissagedeplusparheuresuruneseulepistequi,normalement,peutaccueillirtrenteatterrissagesparheure.Uncréneaudeplusparheurecréedesrecettessupplémentairespourlestransporteursetpourl’aéroportquireçoitcesupplémentdevolsetdepassagers.Lamiseàniveaudel’Élément2acommeincidenceuneréductiondelapériodeoùunaéroportdoit,enraisondesconditionsmétéorologiques,exploitercommepisteuniquedespistesparallèlesdontlesaxescentrauxsontséparésparunedistancedemoinsde760m(2,500ft).Lamiseàniveaudel’Élément2permetàunplusgrandnombred’aéroportsdemieuxutiliserdetellespistesparallèleslorsqu’ilsappliquentlesrèglesdevolauxinstruments–cequipermetunemoyennenominaledehuitàdixarrivéesparheuresupplémentairesàl’aéroportlorsquelesventstraversierssontfavorablesàdesséparationsréduitesavecdesWTMA.Pourlamiseàniveaudel’Élément2,l’additiond’unecapacitédeprévisionetdesurveillancedesventstraversiersàl’automatisationdesANSPestrequise.PourlamiseàniveaudesÉléments2et3,ilfaudral’additiond’uneliaisondescendanteetletraitemententempsréeldesinformationssurleventobservéesparlesaéronefs.Iln’yaaucuncoûtd’équipaged’aéronefàpartlescoûtsencouruspourlamiseàniveaudesautresModules.Lamiseàniveaudel’Élément3acommeincidenceréductiondedeuxàtroisminutesdelapériodependantlaquelleunaéroportdoitespacerlesdépartsursespistesparallèlesdontlesaxescentrauxsontséparésparunedistanceinférieureà760m(2,500ft),dépendammentdelaconfigurationdespistes.Lamiseàniveaudel’Élément3permettrad’augmenterlenombredefoisoùl’ANSPd’unaéroportpeutentoutesécuritéutiliserdesminimumsdeséparationréduitsavecdesWTMDsurdespistesparallèles.Lacapacitédedépartsdel’aéroportaugmenteradequatreàhuitdépartssupplémentairesparheurelorsquedesséparationsréduitesavecdesWTMDpeuventêtreappliquées.Uneliaisondescendanteetletraitemententempsréeldesinformationssurleventobservéesparlesaéronefsserontnécessaires.Iln’yaaucuncoûtd’équipaged’aéronefàpartlescoûtsencouruspourlamiseàniveaudesautresModules.B1‐SURF Sécuritéetefficacitéaccruesdesopérationsdesurface–SURF,SURF‐IAetsystèmesdevisionaméliorés(EVS)Permetderenforcerlaconsciencedelasituationensurface,incluantlesélémentsdanslepostedepilotageaussibienqu’ausol,auxfinsdelasécuritédespistesetdesvoiesdecirculationetdel’efficacitédesmouvementsdesurface.Lesaméliorationsdanslepostedepilotageincluentl’utilisationd’affichagesmobilesdescartesdesurfaceavecdesinformationssurletrafic(SURF),lalogiqued’alertedesécuritésurlespistes(SURF‐IA),etdessystèmesdevisionaméliorés(EVS)pourlacirculationausolàfaiblevisibilité.ApplicabilitéPourlesSURFetSURF‐IA,applicableauxgrandsaérodromes(codes3et4del’OACI)etàtouteslesclassesd’aéronef;lescapacitésdupostedepilotagefonctionnentindépendammentdel’infrastructureausol,maislesautresémissionsdeséquipageset/oudelasurveillanceausolserontaméliorées.AvantagesEfficacité: Élément1:Réductiondutempsdecirculationausol.

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Élément2: Moinsd’erreursdenavigationnécessitantdescorrectionsparl’ANSP.Sécurité: Élément1:Risqueréduitdecollisions.Élément2: Meilleurstempsderéactionauxcorrectionsdessituationsdangereusesdesurface(SURF‐IAuniquement).Élément3: Moinsd’erreursdenavigation.Coût: L’analysederentabilitépourcetélémentpeutseconcentrerlargementsurlasécurité.Pourlemoment,lasurfaced’aérodromeestsouventlerégimedevolquiprésenteleplusderisquespourlasécuritédesaéronefs,enraisondel’absenced’unebonnesurveillanceausol,agissantcommesystèmeredondantauxcapacitésdupostedepilotage.Unscanningvisuelrenforcédanslepostedepilotage,utiliséenconjonctionaveclescapacitésdesfournisseursdeservices,amélioreralesopérationsensurface.Lesgainsd’efficacitéserontprobablementmarginauxetdenaturemodeste.Lerenforcementdelaconsciencedelasituationdel’équipagedeconduitedurantlespériodesdevisibilitéréduitepermettraderéduireleserreursdanslesopérationsdecirculationausol,cequiapporteradesgainsdesécuritéetd’efficacité.B1‐ACDM Optimisationdesopérationsàl’aéroport,grâceàlagestionA‐CDMtotaled’aéroportAméliorelaplanificationetlagestiondesopérationsaéroportuairesetpermetleurintégrationtotaleauxfinsdegestiondelacirculationaériennefondéesurdesciblesdeperformanceconformesàcellesdel’espaceaérienavoisinant.Celasupposeuneplanificationcollaborativedesopérationsaéroportuaires(AOP)et,s’ilyalieu,uncentredesopérationsaéroportuaires(APOC).ApplicabilitéAOP:utilisableàtouslesaéroports(ledegrédesophisticationdépendradelacomplexitédesopérationsetdeleursincidencessurleréseau).APOC:seraappliquéauxgrandsaéroportsouauxaéroportscomplexes(ledegrédesophisticationdépendradelacomplexitédesopérationsetdeleursincidencessurleréseau).Nonapplicableauxaéronefs.AvantagesEfficacité: Avecl’applicationdeprocédurescollaboratives,uneplanificationdétailléeetdesmesuresproactivespourrésoudrelesproblèmesprévisibles,onpeutprévoiruneréductionimportantedesattentesausoletenvol,permettantainsideréduirelaconsommationdecarburant.Laplanificationetlesmesuresproactivesappuierontégalementuneutilisationefficacedesressources;parcontre,ilfauts’attendreàdelégèresaugmentationsdel’utilisationderessourcespourappuyerlessolutions.Environnement:Avecl’applicationdeprocédurescollaboratives,uneplanificationdétailléeetdesmesuresproactivespourrésoudrelesproblèmesprévisibles,onpeutprévoiruneréductionimportantedesattentesausoletenvol,permettantainsideréduirelebruitetlapollutionatmosphériquedanslesalentoursdel’aéroport.

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Prédictibilité: Grâceàlagestionopérationnelledesperformances,lafiabilitéetl’exactitudedeshorairesetdesprévisionssurdemandevontaugmenter(enassociationavecdesinitiativesencoursdemiseaupointdansd’autresModules).Coût: Avecl’applicationdeprocédurescollaboratives,uneplanificationdétailléeetdesmesuresproactivespourrésoudrelesproblèmesprévisibles,onpeutprévoiruneréductionimportantedesattentesausoletenvol,permettantainsideréduirelaconsommationdecarburant.Laplanificationetlesmesuresproactivesappuierontégalementuneutilisationefficacedesressources;parcontre,ilfauts’attendreàuneutilisationlégèrementaccruedesressourcesàl’appuidessolutions.B1‐RATS Contrôlesd’aérodromecommandésàdistanceOffredesservicesdelacirculationaérienne(ATS)télécommandéssûrsetefficacesparrapportauxcoûtsàunouplusieursaérodromesdontlesservicesATSspécialiséslocauxnesontplusviablesouefficacesparrapportauxcoûtsmaisoùl’aviationapportedesavantageséconomiquesetsociaux.Peutégalements’appliquerauxsituationsd’urgenceetdépendd’uneconsciencerenforcéedelasituationàl’aérodromeplacésouslecontrôleàdistance.ApplicabilitéLesprincipalesciblesdesservicestélécommandéspourdestoursuniquesoumultiplessontlespetitsaéroportsrurauxquiconnaissentactuellementdesmargesdeprofitfaibles.Lesaérodromesdisposantd’ATCetd’AFISentirerontsansdouteprofit.Lesprincipalesciblespourlesservicesd’urgencesontlesaéroportsdetaillemoyenneougrande–ceuxquisontsuffisammentgrandspournécessiterdesservicesd’urgencemaisquiontbesoindesolutionsderechangeauxsystèmes«têtebasse»baséssurl’A‐SMGCSouquidoiventgarderunestructurevisuelle.Bienqu’unsimpleaérodromepuisseobtenirdesavantagesdecoûtsavecdesservicesATStélécommandés,lesavantagesoptimauxsontrécoltéssurtoutpardesaérodromesmultiples.AvantagesCapacité: Lacapacitépeutêtreaugmentéegrâceàl’applicationd’améliorationsnumériquesensituationdefaiblevisibilité.Efficacité: Lesavantagesenefficacitésontlapossibilitéderecouriràlatechnologiepourlaprestationdesservices.Lesaméliorationsnumériquespeuventêtreappliquéespourmaintenirledébitdetraitementdansdesconditionsdefaiblevisibilité.Sécurité: Niveaudesécuritéégalousupérieuràceluidesservicesoffertslocalement.L’emploidetechnologiesnumériquesvisuellesdelaRVTdevraitrenforcerlasécuritédansdesconditionsdefaiblevisibilité.Flexibilité: Possibilitédeflexibilitéaccruegrâceaunombresupplémentaired’horairesopérationnelsaveclesopérationstélécommandées.Coût: Enl’absencedetoursdecontrôletélécommandésopérationnels,ilfautprocéderàdesanalysesdescoûts/avantages(CBA)surlabasedecertaineshypothèsesétabliesparlesexpertsdanscesdomaines.Lescoûtsencourussontliésàl’acquisitionetàl’installationd’équipements,etàdescoûtsd’investissementsupplémentairesentermesdenouveauxmatérielsetd’adaptationdesbâtiments.Lesnouveauxcoûtsd’exploitationcomprennentlalocation

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delocaux,lesréparationsetl’entretienetlesliensdecommunication.Ilyaégalementdescoûtsdetransition,àcourtterme,telsquelescoûtsdenouvelleformationdupersonnel,denouveaudéploiementetderelocalisation.D’unautrecôté,lamiseenœuvredetourstélécommandéesapportedeséconomies.Unegrandepartiedeceséconomiesseretrouvedanslescoûtsdepersonnelenraisondelaréductiondeseffectifs.Uneanalysederentabilitéantérieureamontrédesréductionsde10à35%descoûtsdepersonnel,selonlescas.Deséconomiessontégalementpossiblesparlaréductiondescoûtsd’investissement,dufaitnotammentqu’iln’estpasnécessairederemplaceretd’entretenirlesinstallationsetl’équipementdetourdecontrôleetdelaréductiondescoûtsdefonctionnementdestours.L’analysederentabilitéaconcluquelestourstélécommandéesoffrentdesavantagesfinanciersauxANSP.Denouvellesanalysesserontréaliséesen2012et2013,etutiliserontdiversscénariosdemiseenœuvre(unique,multiple,urgence).B1‐RSEQ Améliorationdesopérationsaéroportuairesparlagestiondesopérationsdedépart,desurfaceetd’arrivéeLagénéralisationduminutagedesarrivéesetl’intégrationdelagestiondesmouvementsdesurfacedanslesséquencesdesdépartsaméliorerontlagestiondespistesetrenforcerontlesperformancesdesaéroportsetl’efficacitédesopérationsaériennes.ApplicabilitéLesairesdemanœuvresurlespistesetleszonesterminalesdanslespivotsmajeursetleszonesmétropolitainesaurontleplusbesoindecesaméliorations.LacomplexitédelamiseenœuvredeceModuledépenddeplusieursfacteurs.Certainsemplacementsaurontàrésoudredesproblèmesenvironnementauxetopérationnelsquiajouterontàlacomplexitédelamiseaupointetdel’applicationdetechnologiesetdeprocédurespourlaréalisationdeceModule.Ilfaudramettreenplacedesroutesadaptéesàlanavigationfondéesurlesperformances(PBN).AvantagesCapacité: Leminutagefondésurleshorairespermetd’optimiserl’usagedel’espaceaérienenzoneterminaleetlacapacitédespistes.Efficacité: Lagestiondesmouvementsdesurfaceréduitladuréed’occupationdespistes,introduitdestauxdedépartplusrobustesetpermetunnouveléquilibrageetunenouvelleconfigurationdynamiquesdespistes.L’intégrationdesdépartsetdesmouvementsdesurfacepermetunnouveléquilibragedynamiquedespistesmieuxadaptéauxcircuitsdesarrivéesetdesdéparts.Réductiondesretardsetdesattentesenvol.Synchronisationdestraficsenrouteetenzoneterminale.LesprocéduresRNAV/RNPoptimiserontl’utilisationdesressourcesdel’aérodrome/zoneterminale.Environnement:Réductiondelaconsommationdecarburantetdesincidencessurl’environnement(émissionsetbruit).Sécurité: Plusgrandeprécisiondanslesuividesmouvementsdesurface.Prédictibilité: Diminutiondesincertitudesdanslesprévisionsdelademandeàl’aérodromeetenzoneterminale.Meilleurrespectdesheuresdedépartattribuéesetmeilleureconformité(plusprévisibleetplusordonnée)auxpointsdeminutage.Meilleureconformitéauxheuresd’arrivéecontrôlées(CTA),assignationpluspréciseetmeilleurrespectdesheuresd’arrivée.Flexibilité: Permetl’établissementd’horairesdynamiques.

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Coût: Ilestraisonnablementpossibledeprédirelesrapportscoûts‐avantagespourdesparticipantsmultiples,enraisondelacapacitéaccrue,d’unemeilleureprédictibilitéetd’uneplusgrandeefficacitédesopérationsaériennesetaéroportuaires.

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Domained’améliorationdesperformancesno2:SystèmesetdonnéesmondialementinteropérablesB1‐FICE Accroissementdel’interopérabilité,del’efficacitéetdelacapacitéparlacirculationd’informationssurlesvolsenapplicationdel’étape1d’unenvironnementcollaboratif(FF‐ICE/1)avantledépartIntroduitleFF‐ICE,Étape1,comportantdeséchangessol‐solsurlabased’unmodèlecommunderéférenced’informationdevol(FIXM)etdeformatsstandarddelangagedebalisageextensible(XML)avantledépart.ApplicabilitéApplicableentrelesunitésATSpourfaciliterleséchangesentrelesfournisseursdeservicesATM(ASP),lesexploitantsutilisateursdel’espaceaérienetlesexploitantsaéroportuaires.AvantagesCapacité: Réductiondelachargedetravaildescontrôleursdelacirculationaérienne(ATC)etrenforcementdel’intégralitédesdonnéesàl’appuideséparationsréduites,setraduisantdirectementparuneaugmentationdelacapacitédetraficauxcroisementsouàlalimitedessecteurs.Efficacité: Unemeilleureconnaissancedescapacitésdesaéronefspermetdestrajectoiresplusprochesdespréférencesdesutilisateursdel’espaceaérienetunemeilleureplanification.Sécurité: Informationsdevolplusexactes/précises.Interopérabilité:L’utilisationd’unnouveaumécanismepourlasoumissiondeFPLetlepartaged’informationsfaciliteralepartagedesdonnéesdevolentrelesacteurs.Participation: LeFF‐ICE,Étape1pourl’applicationsol‐solfaciliteraleprocessusdécisionnelcollaboratif(CDM),lamiseenœuvreoul’interconnexiondessystèmesauxfinsdepartaged’informations,denégociationdetrajectoireoudecréneauavantledépart,permettantunemeilleureutilisationdelacapacitéetunemeilleureefficacitédesopérationsaériennes.Flexibilité: LerecoursauFF‐ICE,Étape1permetuneadaptationplusrapidedesmodificationsderoutes.Coût: LesnouveauxservicesdevrontêtremisenœuvreenentenantcompteducoûtdeschangementsdelogicielsdanslessystèmesdesfournisseursdeservicesATM(ASP),ducentred’exploitationdelacompagnieaérienne(AOC)etdanslessystèmesausoldel’aéroport.B1‐DATM Améliorationdesservicesgrâceàl’intégrationdetouteslesinformationsnumériquesATM.MetenœuvrelemodèlederéférencedesinformationsATMintégranttouteslesinformationsATM,enutilisantdesformatscommuns(UML/XMLetWXXM)pourlesrenseignementsmétéorologiques,FIXMpourlesinformationsdevoletdetraficetlesprotocolesinternet.Applicabilité

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Applicableàl’échellenationale,avecdesavantagescroissantenfonctiondunombred’Étatsparticipants.AvantagesAccèsetéquité: Accèsaccruetplusrapideàdesinformationsàjour,offertàunplusgrandnombred’utilisateurs.Efficacité: Réductiondeladuréedetraitementdesnouvellesinformations;plusgrandecapacitédusystèmedecréerdenouvellesapplicationsgrâceàladisponibilitédedonnéesnormalisées.Sécurité: Réductiondesprobabilitésd’erreursoud’incohérences;réductiondesrisquesd’introductiond’erreurssupplémentairespardesopérationsmanuelles.Interopérabilité:Essentielpourl’interopérabilitémondiale.Coût: Uneanalysederentabilitédevraêtreeffectuéedurantlaréalisationdesprojets,définissantlesmodèlesetleurmiseenœuvreéventuelle.B1‐SWIM Améliorationdesperformancesparl’applicationdelagestionsystémiqued’informations(SWIM)Miseenœuvredesservicesdegestionsystémiqued’informations(SWIM)(applicationsetinfrastructure),créantl’intranetdel’aviationsurlabasedemodèlesdedonnéesstandardetdeprotocolesbaséssurl’internetafindemaximiserl’interopérabilité.ApplicabilitéApplicableàl’échellenationale,avecdesavantagescroissantenfonctiondunombred’ÉtatsparticipantsAvantagesEfficacité: L’utilisationdemeilleuresinformationspermetauxexploitantsetauxfournisseursdeservicesdeplanifieretd’exécuterdemeilleurestrajectoires.Environnement:Réductionaccruedel’usagedupapier,efficacitéplusgrandedesvolsparrapportauxcoûts,grâceàladisponibilitéd’informationslesplusrécentespourtouteslespartiesprenantesdanslesystèmeATM.Sécurité: Lesprotocolesd’accèsetlaqualitédesdonnéesserontconçusdemanièreàréduirelesrestrictionsenvigueurdanscesdomaines.Coût: Réductionaccruedescoûts;touteslesinformationspeuventêtregéréesdefaçoncohérentedanstoutleréseau,limitantlesdéveloppementsparticuliers,permettantl’adaptationauxproduitslesplusmodernesdel’industrieettirantpartideséconomiesd’échellepourlesvolumeséchangés.L’analysederentabilitéseraexaminéeentenantpleinementcomptedetouslesModulesdeceBlocetduprochain.LesaspectspurementSWIMouvrentlesquestionsdegestiondesinformationsATM;lesavantagesopérationnelssontplusindirects.

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B1‐AMET Améliorationdesdécisionsopérationnellesgrâceauxrenseignementsmétéorologiquesintégrés(Planificationetservicesàcourtterme)Permetdetrouverdessolutionsfiableslorsquelesprévisionsoulesobservationsdeconditionsmétéorologiquesontdesincidencessurlesaérodromesoul’espaceaérien.L’intégrationcomplèteATM‐Météorologieestnécessairepourassurel’inclusiondesrenseignementsmétéorologiquesdanslalogiqueduprocessusdécisionneletlesincidencesdesconditionsmétéorologiques(lescontraintes)sontcalculéesetprisesencompteautomatiquement.Leshorizonstemporelsdedécisionvontdequelquesminutesàplusieursheuresouàdesjoursavantl’applicationATM(cequiinclutlaplanificationduprofildevoloptimaletl’évitementtactiqueenvoldesconditionsmétéorologiquesdangereuses)pourpermettrenormalementlesprocessusdécisionnelsetdeplanificationàcourtterme(>20minutes).CeModulefavoriseégalementl’établissementdenormespourl’échanged’informationàl’échellemondiale.Étantdonnéquelenombredevolssurdesroutestranspolairesnecessed’augmenteretquelesphénomènesmétéorologiquesspatiauxquiontdeseffetssurlasurfaceoul’atmosphèreterrestre(telsquelestempêtessolaires)représententundangerpourlessystèmesdecommunicationetdenavigationetpeuventaussiconstituerunrisquedûauxrayonnementspourlesmembresd’équipagedeconduiteetpourlespassagers,cemodulereconnaîtquedesservicesderenseignementssurlesphénomènesmétéorologiquesspatiauxsontnécessaireàlasécuritéetàl’efficacitédelanavigationaérienneinternationale.Àladifférencedesperturbationsmétéorologiqueshabituellesquisefontsentiràl’échellelocaleousous‐régionale,leseffetsdesperturbationsmétéorologiquesspatialespeuventavoirdesincidencesmondiales(bienqu’ellestouchentprincipalementlesrégionspolaires)etapparaîtrebeaucoupplusrapidement.CeModuleestbâtinotammentàpartirduModuleB0‐AMET,quiprésenteendétailunesous‐sériedetouslesrenseignementsmétéorologiquesdisponiblesquipeuventêtreutilisésàl’appuidurenforcementdel’efficacitéetdelasécuritéopérationnelles.ApplicabilitéApplicableàlaplanificationduflotdetraficetàtouteslesopérationsaériennesdanstouslesdomainesetphasesdevol,indépendammentduniveaud’équipaged’aéronef.AvantagesCapacité: Permetdesestimationsplusprécisesdelacapacitéprévued’unespaceaériendonné.Efficacité: Réduitlenombrededétournementsdesprofilsdevolspréférésparlesutilisateurs.RéductiondelavariabilitéetdunombrederéponsesATMàunesituationmétéorologiquedonnée,ainsiqueduvolumedecarburantdesecourstransportéenpréparationdelamêmesituationmétéorologique.Environnement:Réductiondelaconsommationdecarburantetréductiondesémissionsenraisondunombreréduitdemesuresd’attenteouderetardsausol.Sécurité: Meilleureconsciencedelasituationparlespilotes,lesAOCetlesANSP,notammentsécuritéaccruegrâceàl’évitementdeconditionsmétéorologiquesdangereuses.Réductionduvolumedecarburantdesecourstransportéenpréparationdelamêmesituationmétéorologique.Prédictibilité: Évaluationpluscohérentedescontraintesmétéorologiques,cequipermetauxutilisateursdeplanifierdestrajectoiresplussusceptiblesd’êtreacceptéesdupointdevuedel’ANSP.Réductiondunombredenouvellesroutesetmoinsdevariabilitédanslesmesurescorrespondantesdegestiondutrafic(TMI).Flexibilité: Lesutilisateursontuneplusgrandeflexibilitédanslasélectiondetrajectoiresquirépondentmieuxàleursbesoins,comptetenudesconditionsmétéorologiquesobservéesouprévues.

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Coût: L’analysederentabilitépourcetélémentresteàdéterminerautitredel’établissementdeceModulegénéral,quiestencoreàl’étapederecherche.L’expérienceactuelledel’utilisationdesoutilsdesoutienauprocessusdécisionnelATMavecl’introductiondeparamètresmétéorologiquesdebaseafinderenforcerleprocessusdécisionnelATMdespartiesprenantesadonnédesrésultatspositifs,produisantdesréponsescohérentesdelapartdesANSPetdelacommunautédesutilisateurs.

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Domained’améliorationdesperformancesno3:CapacitéoptimaleetvolsflexiblesB1‐FRTO Améliorationdesopérationsparl’établissementoptimaledesroutesATSPermet,grâceàlanavigationfondéesurlesperformances(PBN),d’établirdesséparationsderoutesplusfaiblesetpluscohérentes,desapprochesencourbeetdesroutesparallèlesetderéduirelasuperficiedesairesd’attente.Lasectorisationdel’espaceaérienpourraainsiêtreajustéedefaçonplusdynamique.Cecipermettraderéduirel’encombrementpotentieldesgrandeslignes,ainsiquelachargedetravailducontrôleur.Lebutprincipalestdepermettreledépôtdeplansdevoloùunegrandepartiedelarouteprévue,fondéesurleprofilpréféréeparl’utilisateur.Lalibertémaximaleseraaccordéedansleslimitesdesautresflotsdetrafic.Lesavantagesgénérauxsontlaréductiondelaconsommationdecarburantetdesémissions.ApplicabilitéRégionousous‐région:lesdimensionsgéographiquesdel’espaceaériend’applicationdevraientêtresuffisantes;desavantagesimportantspeuventêtreobtenuslorsquelesroutesdynamiquessontapplicablesàtraverstoutesleslimitesdelarégiond’informationdevol(FIR)plutôtquedeforcerletraficàtraverserleslimitesàdespointsfixesprédéterminés.AvantagesCapacité: Ladisponibilitéd’unplusgrandnombrederoutespossiblespermetderéduirelesencombrementspotentielssurlesgrandeslignesetlespointsd’intersectioncongestionnés.Ilseraalorspossiblederéduirelachargedetravailducontrôleurparvol.L’établissementderouteslibresrépandnaturellementletraficdansl’espaceaérienetréduitlesinteractionspotentiellesentrelesvols,maisilréduitégalementla“systématisation”desflotsdetraficetrisqued’avoiruneffetnégatifsurlacapacitédanslesespacesaériensdenses,s’iln’estpasappuyéparuneassistanceappropriée.Laréductiondelaséparationentrelesroutessignifieuneréductiondelaconsommationdel’espaceaérienparréseauderoutesetunemeilleurepossibilitédel’adapterauxflotsdetrafic.Efficacité: Possibilitéderapprocherlestrajectoiressuivantunedistanceoptimaleindividuelleenréduisantlescontraintesimposéespardestracéspermanentset/ouparlavariétédecomportementsdesaéronefs.CeModuleenparticulierréduiraladuréedevolet,parconséquent,laconsommationdecarburantetlevolumed’émissionscorrespondants.Leséconomiespotentiellessontfondéesengrandepartiesurlesinefficacitésliéesàl’ATM.Silacapaciténeposepasdeproblème,lessecteursrequisnesontpasenaussigrandnombreetl’étalementdutraficoul’établissementdemeilleuresroutesdevraientréduirelesrisquesdeconflit.Facilitéaccruedutraçaged’espacesaériensréservéstemporairesdehautniveau(TSA).Environnement:Réductiondelaconsommationducarburantetdesémissions;parcontre,élargissementpossibledelazoned’émissionsetdeformationdetraînéesdecondensation.Flexibilité: Maximisationduchoixdesroutesparl’utilisateurdel’espaceaérien.Lesarchitectesdel’espaceaérientirerontégalementpartid’uneplusgrandesouplessedanslaconceptiondesroutesadaptéeauxflotsnaturelsdutrafic.

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Coût: L’analysederentabilitédesrouteslibress’estavéréepositiveenraisondesavantagesoffertsauxopérationsaériennesentermed’efficacitéaccrue(meilleuresroutesetprofilsverticaux;meilleurerésolutionetrésolutiontactiquedesconflits).B1‐NOPS AméliorationdesperformancesdelacirculationgrâceàlaplanificationopérationnellederéseauIntroduitdemeilleuresprocéduresdegestiondutraficoudegroupesdevol,afind’améliorerlacirculationgénérale.Ilenrésulteraunecollaborationaccrueentrelespartiesintéresséesentempsréel,concernantlespréférencesdesutilisateursetlescapacitésdusystème,quidonneraunemeilleureutilisationdel’espaceaérien,avecdesrésultatspositifssurlecoûtgénéraldel’ATM.ApplicabilitéRégionousous‐régionpourlaplupartdesapplications;aéroportsparticuliersencasd’applicationdeprocéduresinitialesdepriorisationaxéesurlesutilisateurs(UDPP).CeModuleestplusparticulièrementrequisdanslesrégionsprésentantlaplusgrandedensitédetrafic.Toutefois,lestechniquesqu’ilcontientseraientégalementutilesauxrégionsmoinsdenses,sousréservedel’analysederentabilité.AvantagesCapacité: Meilleurusagedel’espaceaérienetduréseauATM,avecdeseffetspositifssurlerapportcoût‐efficacitéglobaldel’ATM.OptimisationdesmesuresDCBparl’évaluationdelachargedetravail/complexitécommecomplémentàlacapacité.Efficacité: Réductiondespénalitéspourlesvolssupportéesparlesutilisateursdel’espaceaérien.Environnement:Unecertaineaméliorationestprévue,comparéauxdonnéesderéférenceduModule.Sécurité: CeModuledevraitpermettreuneréductionaccruedunombredesituationsoùlacapacitéoulachargedetravailacceptableseraientdépassées.Prédictibilité: Lesutilisateursdel’espaceaérienontuneplusgrandevisibilitéetuneinfluencesurlaprobabilitéderespecterleshoraires,etilspeuventdoncfairedemeilleurschoixenfonctiondeleurspriorités.Coût: L’analysederentabilitéseralerésultatdesactivitésdevalidationentreprises.B1‐ASEP CapacitéetefficacitéaccruesparlagestiondesintervallesLagestiondesintervalles(IM)améliorel’organisationdesflotsdetraficetlaséparationdesaéronefs.Ilenrésultedesavantagesopérationnelsgrâceàlagestionprécisedesintervallesentredesaéronefssuivantdestrajectoirescommunesouconvergentes,maximisantainsil’écoulementdutraficdansl’espaceaérientoutenréduisantlachargedetravailATC,ainsiquelaconsommationdecarburantetlesincidencesenvironnementales.ApplicabilitéEnrouteetzonesterminales.

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AvantagesCapacité: Espacementcohérent,àfaiblevariationentrelesaéronefscouplés(parexemple,àl’entréed’uneprocédured’arrivéeetd’uneapprochefinale),permettantderéduirelaconsommationdecarburant.Efficacité: Avispréliminairedevitesse,éliminantlanécessitéd’uneprolongationultérieuredelatrajectoire.Lesdescentescontinuesenprofiloptimisé(OPD)dansdesenvironnementsàdensitémoyennedevraientpermettredesOPDsilademandeestégaleouinférieureà70%.Réductiondesduréesd’attenteetdevol.Environnement:Réductiondesémissions,grâceàdesséparationsréduitesetdesprofilsoptimisés.Sécurité: RéductiondesinstructionsetdelachargedetravailATC,sansaugmentationinacceptabledelachargedetravaildel’équipagedeconduite.Coût: ÉconomiedescoûtsdepersonnelgrâceàlaréductiondelachargedetravailATC.B1‐SNET Filetsdesauvegardebasésausolàl’approcheRenforcelasécuritéenréduisantlesrisquesd’impactssanspertedecontrôleàl’approchefinale,grâceàl’utilisationdemoniteursdetrajectoired’approche(APM).L’APMavertitlecontrôleurdesrisquesaccrusd’impactsanspertedecontrôledurantl’approchefinale.L’avantageprincipalestlaréductiondunombred’incidentsmajeurs.ApplicabilitéCeModuleaugmenteralesavantagesdesécuritédurantl’approchefinale,surtoutsileterrainoulaprésenced’obstaclesreprésententdesdangers.Lesavantagesaugmententavecl’augmentationdeladensitéetlacomplexitédutrafic.AvantagesSécurité: Réductionimportantedunombred’incidentsmajeurs.Coût: L’analysederentabilitédecetélémentestaxéeentièrementsurlasécuritéetl’applicationdel’ALARP(àunniveauaussibasqueraisonnablementpossible)danslagestiondesrisques.

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Domained’améliorationdelaperformance4:TrajectoiresdevolefficacesB1‐CDO Flexibilitéetefficacitéaccruesdanslesprofilsdedescente(CDO)utilisantVNAVRenforcelaprécisiondelatrajectoireverticaledurantladescenteetl’arrivéeetpermetàl’aéronefdesuivreuneprocédured’arrivéequinedépendpasdeséquipementsausolpourleguidagevertical.Leprincipalavantageestuneplusgrandeutilisationdesaéroports,unmeilleurrendementducarburant,unesécuritéaccruegrâceàunemeilleureprédictibilitédesvolsetuneréductiondesradiocommunications,ainsiqu’unemeilleureutilisationdel’espaceaérien.ApplicabilitéProcéduresd’arrivéeetdedépartenzoneterminale.AvantagesCapacité: LePBNavecVNAVpermetuneprécisionaccruedansunedescentecontinue(CDO).Unetellecapacitéoffrelepotentield’élargirl’applicationdeprocéduresstandardd’arrivéeetdedépartenzoneterminale,afind’améliorerlacapacitéetl’écoulementdutrafic,ainsiquel’exécutiond’approchesdeprécision.Efficacité: Enpermettantàunaéronefdemaintenirunetrajectoireverticaledurantladescente,onpeutétablirdescorridorsverticauxpourletraficd’arrivéeetdedépart,cequirenforcel’efficacitédel’espaceaérien.Parailleurs,laVNAVfaciliteuneutilisationefficacedel’espaceaérienenpermettantauxaéronefsdesuivreunprofildedescentelimitédefaçonplusprécise,offrantainsilepotentielderéduiredavantagelesdistancesdeséparationetd’augmenterlacapacité.Environnement:Réductiondelaconsommationdecarburantgrâceàdesdescentesdeprécisionplusexactes,entrainantlaréductiondesémissions.Sécurité: Suiviplusprécisdel’altitudelelongd’unetrajectoirededescenteverticale,cequipermetderenforcerlasécuritégénéraledusystème.Prédictibilité: LaVNAVpermetderenforcerlaprédictibilitédestrajectoiresdevol,etdoncd’améliorerlaplanificationdesvolsetdescourantsdetrafic.Coût: LaVNAVpermetderéduirelamiseenpalierdesaéronefs,offrantainsideséconomiesdecarburantetdetemps.

B1‐TBOMeilleuresynchronisationdutraficetexploitationinitialefondéesurlestrajectoiresAméliorelasynchronisationdescourantsdetraficauxpointsdeconvergencedestraficsenetoptimiselaséquenced’approcheparl’utilisationdelacapacitédu4DTRADetdesapplicationsaéroportuaires,tellesqueleD‐TAXI.ApplicabilitéUnebonnesynchronisationdesdéploiementsembarquésetausolestrequisepourproduiredesavantagesimportants,enparticulierpourlesaéronefséquipés.Lesavantagesaugmententaveclatailledelapopulationd’aéronefséquipésdanslarégionoùlesservicessontfournis.

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AvantagesCapacité: Effetpositifenraisondelaréductiondelachargedetravailliéeàl’établissementdelaséquenceprochedupointdeconvergenceetdesinterventionstactiquesconnexes.Effetspositifsenraisondelaréductiondelachargedetravailliéeàl’exécutiondesautorisationsdedépartetdecirculationausol..Efficacité: Accrue,parl’utilisationdelacapacitéRTAdesaéronefsauxfinsdelaplanificationetdelasynchronisationdutraficdansl’espaceaérienenrouteetterminal.LesopérationsencircuitfermésurdesprocéduresRNAVassurentuneconsciencecommunedessystèmesairetsoldel’évolutiondutraficetenfacilitel’optimisation.L’efficacitédesopérationsaérienneestrenforcéegrâceàuneplanificationproactivedudébutdedescente,duprofildedescenteetdesretardsdesvolsenroute,toutcommel’efficacitédesroutesdansl’espaceaérienterminal.Environnement:Trajectoirespluséconomiquesetplusfavorablesàl’environnement,notammentparl’absorptiondecertainsretards.Sécurité: Sécuritéauxaéroportsetdanslesalentours,grâceàuneréductiondesmauvaisesinterprétationsetdeserreursdanslesautorisationscomplexesdedépartetdecirculationausol.Prédictibilité: PrédictibilitéaccruedusystèmeATMpourtouteslespartiesprenantes,grâceàunemeilleuregestionstratégiqueduflotdutraficàl’intérieuretentrelesFIRenrouteetdansl’espaceaérienterminalutilisantlacapacitéRTAdesaéronefsoulecontrôledevitessepourgérerunCTAausol.Séquencementetminutageprévisibleetrépétable.LesopérationsencircuitfermésurdesprocéduresRNAVassurentuneconsciencecommunedessystèmesairetsoldel’évolutiondutrafic.Coût: L’analysederentabilitéestencoursd’exécution.Lesavantagesdesservicesd’aéroportproposésontdéjàétédémontrésdansleprogrammeCASCADEd’Eurocontrol.B1‐RPAS Intégrationinitialed’aéronefstélépilotés(RPA)dansdesespacesaériensnonréservésApplicationdeprocéduresdebasepourl’exploitationd’aéronefstélépilotésdansdesespacesaériensnonréservés,incluantlesmanœuvresdedétectionetd’évitement.ApplicabilitéS’appliqueàtouslesRPAévoluantdansdesespacesaériensnonréservésetauxaérodromes.Unebonnesynchronisationdesdéploiementsembarquésetausolestrequisepourproduiredesavantagesimportants,surtoutpourlesappareilspouvantseconformeràdesexigencesminimalesdecertificationetd’équipement.AvantagesAccèsetéquité:Accèslimitédel’espaceaérienàunenouvellecatégoried’utilisateurs.Sécurité: Conscienceaccruedelasituation;utilisationréglementéedesaéronefs.Coût: L’analysederentabilitéestdirectementliéeàlavaleuréconomiquedesapplicationsaéronautiquesappuyéesparlesRPA.

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Bloc2LesModulesduBloc2serontdisponiblesen2023etdevrontrépondreàundescritèressuivants:a) ReprésenteruneprogressionnaturelleduModuleprécédentduBloc1.b) Répondreauxexigencesdel’environnementd’exploitationde2023.

Domained’améliorationdelaperformance1:OpérationsaéroportuairesB2‐WAKE Séparationavancéetenantcomptedesturbulencesdesillage(fondéesurletemps)Applicationdesminimumsdeséparationentrelesaéronefs,tenantcomptedesturbulencesdesillageetfondéssurletemps,etmodificationsdesprocéduressuiviesparl’ANSPpourappliquerdesminimumsdeséparationtenantcomptedesturbulences.ApplicabilitéSolutionlapluscomplexe–l’établissementdecritèresdeséparationfondéssurletempsentredespairesd’aéronefsprolongeladistancevariableexistanteenmodifiantlacatégorisationdesturbulencesdesillageactuelsenintervallesfondéessurletemps,spécifiquesauxconditions.Cecipermettrad’optimiserladuréed’attenteentrelesopérationsauminimumrequispourdissocierlesturbulencesetl’occupationdelapiste.Ilenrésulteundébitaccrusurlespistes.B2‐SURF Optimisationdesroutesensurfaceetdesavantagesdesécurité(A‐SMGCSNiveaux3‐4etSVS)Améliorel’efficacitéetréduitl’impactdesopérationsdesurfacesurl’environnement,mêmedurantlespériodesdefaiblevisibilité.Lesfilesd’attentesurlespistesdedépartsontréduitesauminimumnécessairepouruneutilisationoptimaledespistes;laduréedelacirculationausolestégalementréduite.Améliorationdesopérationspourquelesconditionsdefaiblevisibilitén’aitqu’uneffetmineursurlesmouvementsdesurface.ApplicabilitéApplicabilitémaximaleauxgrandsaérodromesavecunedemandeélevée,puisquelamiseàniveaucouvredesproblèmesliésauxfilesd’attente,àlagestionetauxopérationscomplexesd’aérodrome.B2‐RSEQ Gestionsd’arrivéeetdedépartliées(AMAN/DNAM)AMAN/DMANintégréespourpermettrel’établissementd’horairesdynamiquesetlaconfigurationdepistesafindemieuxtraiterlescircuitsd’arrivée/départetd’intégrerlagestiond’arrivéeetdedépart.LeModulerésumeégalementlesavantagesd’unetelleintégrationetlesélémentsquilafacilitent.ApplicabilitéLesairesdemanœuvresurlespistesetleszonesterminalesdesprincipauxpivotsetrégionsmétropolitainesaurontleplusbesoindecesaméliorations.Lamiseenœuvredececomplexeprésentelemoinsdecomplexité.Certainsemplacementsaurontàrésoudredesproblèmesenvironnementauxetopérationnels,cequiaugmenteralacomplexitéde

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lamiseaupointetdel’applicationdetechnologiesetdeprocédurespourréaliserceBloc.Ilfaudramettreenplacel’infrastructurepourlesroutesRNAP/RNP.

Domained’améliorationdelaperformance2:SystèmesetdonnéesmondialementinteropérablesB2‐FICE Coordinationaccrueentrelesmulticentresetintégrationsol‐sol(FFICE,Étape1etObjetdevol,SWIM)OpérationsfondéessurlestrajectoiresappuyantleFF‐ICEparl’échangeetladiffusiond’informationpourlesexploitationsmulticentresutilisantlamiseenœuvred’objetdevoletdesnormesd’interopérabilité(IOP).Élargissementdel’utilisationduFF‐ICEaprèsledépart,àl’appuidesopérationsfondéessurlestrajectoires.NouvellesSARPd’interopérabilitésystémiquepourappuyerlepartagedesservicesATMfaisantintervenirplusdedeuxunitésdeservicesdecirculationaérienne(ATSU).ApplicabilitéApplicableàtouslesacteursausol(ATS,aéroports,utilisateursd’espaceaérien)danslesrégionshomogènes,potentiellementàl’échellemondiale.B2‐SWIM Possibilitédeparticipationenvolàl’ATMcollaborativeparlebiaisdeSWIMPermetàl’aéronefd’êtrecomplètementconnectéàSWIMcommenœudd’information,aveclapossibilitéd’uneparticipationtotaleauxprocédurescollaborativesATMpourl’échangededonnées,incluantlamétéorologie.Cecidébuteraavecdeséchangesnoncritiquesdupointdevuedelasécurité,appuyéspardesliaisonsdedonnéescommerciales.ApplicabilitéÉvolutionàlongterme,potentiellementapplicablesàtouslesenvironnements.

Domained’améliorationdelaperformance3:CapacitéoptimaleetvolsflexiblesB2‐NOPS Participationaccruedel’utilisateurdansl’utilisationdynamiqueduréseauApplicationsCDMappuyéesparSWIM,permettantauxutilisateursd’espaceaériendegéreretdeprioriserdessolutionsATFMcomplexes,lorsqueleréseauousesnœuds(aéroports,secteur)n’offrentplusunecapacitésuffisantepourrépondreàlademande.Poursuitedelamiseaupointd’applicationsCDMparlesquellesATMpourraoffrir/déléguerauxutilisateursl’optimisationdessolutionsauxproblèmesd’écoulementdutrafic.Lesavantagescomprennentunemeilleureutilisationdelacapacitédisponibleetl’optimisationdesopérationsaériennesdansdessituationsdégradées.

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ApplicabilitéRégionousous‐région.B2‐ASEP Séparationenvol(ASEP)Créationd’avantagesopérationnelsparladélégationtemporairederesponsabilitésdeséparationaucabinedepilotaged’aéronefsdésignésdotésdel’équipementapproprié,réduisantainsilanécessitéd’autorisationspourlarésolutiondeconflitsetlachargedetravailATC,etpermettantl’adoptiondeprofilsdevolplusefficaces.L’équipagedeconduiteassurelaséparationentredesaéronefsdésignésdotésdel’équipementapproprié,commeilestindiquédanslesnouvellesautorisations,soulageantainsilecontrôleurdelaresponsabilitéd’assurerlaséparationdecesaéronefs.Parcontre,lecontrôleuresttoujoursresponsabledelaséparationentrelesaéronefsquinesontpasvisésparcesautorisations.ApplicabilitéL’analysedelasécuritédoitêtreeffectuéeavecsoinetl’impactsurlacapacitédoitêtredéterminéencasdeséparationdansunesituationparticulièreimpliquantdenouveauxrèglementssurlematérieldebordetlesrôlesetresponsabilitédeséquipages(nouvelleprocédureetformation).LespremièresapplicationsASEPsontprévuesdansl’espaceaérienOcéaniqueetenapprochepourdespistesparallèlesséparéespardefaiblesdistances.B2‐ACAS NouveausystèmeanticollisionMiseenœuvred’unsystèmeanticollisionembarqué(ACAS)adaptéauxopérationsfondéessurlestrajectoires,avecdesfonctionsamélioréesdesurveillanceappuyéesparADS‐Betlalogiqueadaptativeanticollisionvisantàréduirelesfaussesalertesetàminimiserlesécarts.Lamiseenœuvred’unnouveausystèmeanticollisionembarquédonneradesopérationsetdesprocéduresfuturesd’espaceaérienplusefficacestoutenrespectantlesrèglementsdesécurité.Lenouveausystèmedistingueraavecprécisionlesvraiesetlesfaussesalertes.Cettedifférentiationplusprécisepermettraderéduirelachargedetravailducontrôleur,lepersonnelpouvantdésormaisconsacrermoinsdetempsàrépondreauxfaussesalertes.Ilenrésulterauneréductiondesrisquesdequasi‐collisionenvol.ApplicabilitéLesavantagesdesécuritéetd’exploitationaugmententaveclaproportiond’aéronefséquipés.L’analysedesécuritédevraêtreeffectuéeavecsoins.

Domained’améliorationdelaperformance4:TrajectoiresdevolefficacesB2‐CDO Flexibilitéetefficacitéaccruesdanslesprofilsdedescente(CDO)surlabasedelaVNAV,delavitesserequiseetdel’heured’arrivéeUnélémentessentielestl’applicationdeprocéduresd’arrivéequipermettentàl’aéronefd’utiliserpeuouaucuneaccélérationdansdeszonesoùlesniveauxdetraficauraientautrementinterditunetellemanœuvre.CeBlocexamineralacomplexitédel’espaceaérien,lachargedetravailATCetlesprocéduresétabliespouroptimiserlesarrivéesdansdesespacesaériensàhautedensité.

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ApplicabilitéEspaceaérienmondial,àhautedensité(fondésurlesprocéduresdelaFAAdesÉtats‐Unis).B2‐RPAS Intégrationd’aéronefstélépilotés(RPA)dansletraficContinueràaméliorerl’accèsdesaéronefstélépilotés(RPA)auxespacesaériensnonréservés;continueràaméliorerlaprocédured’approbation/certificationdessystèmesd’aéronefstélépilotés(RPAS);continueràdéfiniretàperfectionnerlesprocéduresopérationnellesdesRPAS;continueràperfectionnerlesexigencesdeperformancesdecommunications;normaliserlesprocéduresencasdedéfaillancedesliensdecommandementtdecontrôle(C2)etconvenirdanscecasd’unmoded’affichageunique;travaillersurlestechnologiesdedétectionetd’évitement,afind’inclurelasurveillancedépendanteautomatiqueenmodediffusion(ADS‐B)mettreaupointdesalgorithmesafind’intégrerlesRPAdansl’espaceaérien.ApplicabilitéS’appliqueàtouslesRPAévoluantdansdesespacesaériensnonréservésetauxaérodromes.Unebonnesynchronisationdesdéploiementsembarquésetausolestrequisepourproduiredesavantagesimportants,enparticulierpourlesaéronefsquirépondentauxcritèresminimauxdecertificationetauxexigencesd’équipement.

Bloc3LesModulesconstituantleBloc3,censésêtredisponiblesauxfinsdemiseenœuvreden2028,doiventsatisfaireaumoinsundescritèressuivants:a) ReprésenteruneprogressionnaturelleduModuleprécédentdansleBloc2.b) Répondreauxexigencesdel’environnementopérationnelde2028.c) Représenterunétatfinaltelqu’envisagédansleConceptopérationneldel’ATMmondial.

Domained’améliorationdelaperformance1:OperationsaéroportuairesB3‐RSEQ IntégrationAMAN/DMAN/SMANCeModulecomprendunebrèvedescriptiondelagestionintégréedesarrivées,desvolsderoute,desmouvementsensurfaceetdesdéparts.ApplicabilitéLesairesdemanœuvresurlespistesetleszonesterminalesdesprincipauxpivotsetrégionsmétropolitainesaurontleplusbesoindecesaméliorations.LacomplexitédemiseenœuvredeceBlocdépenddeplusieursfacteurs.Certainsemplacementsaurontàrésoudredesproblèmesenvironnementauxetopérationnels,cequiaugmenteralacomplexitédelamiseaupointetdel’applicationdetechnologiesetdeprocédurespourréaliserceBloc.Ilfaudramettreenplacel’infrastructurepourlesroutesRNAP/RNP.

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Domained’améliorationdelaperformance2:Systèmesetdonnéesinteropérablesàl’échellemondialeB3‐FICE Améliorationdesperformancesopérationnellesparl’introductionduFF‐ICEcompletLesdonnéespourtouslesvolspertinentssontsystématiquementpartagéesentrelessystèmesembarquésetausol,aumoyendeSWIM,afind’appuyerl’ATMcollaborativeetlesopérationsfondéessurlestrajectoires.ApplicabilitéAiretsol.

Domained’améliorationdelaperformance3:CapacitéoptimaleetvolsflexiblesB3‐AMET Améliorationdesdécisionsopérationnellesgrâceauxinformationsmétéorologiquesintégrées(Servicesàcourttermeetimmédiats)CeModuleapourbutd’améliorerleprocessusdécisionneldel’ATMmondialeenprésencedeconditionsmétéorologiquesdangereuses,danslecontextededécisionsquidevraientavoiruneffetimmédiat.LeModuleestbâtisurleconceptinitiald’intégrationdesinformationsetsurlescapacitésétabliesautitreduB1‐AMET.Lespointscléssontlessuivants:a)évitementtactiquedesconditionsmétéorologiquesdangereuses,enparticulierdansunepériodede0‐20minutes;b)utilisationaccruedescapacitésembarquéespourdétecterlesparamètresmétéorologiques(ex.turbulence,ventsethumidité);etc)affichaged’informationsmétéorologiquesafinderenforcerlaconsciencedelasituation.CeModuleencourageégalementl’établissementdenormespourl’échanged’informationsàl’échellemondiale.ApplicabilitéApplicableàlaplanificationdescourantsdetraficaérien,desopérationsenroute,desopérationsenzoneterminale(arrivée/départ)etdesmouvementsdesurface.LesaéronefssontcensésêtreéquipésdusystèmeADS‐BIN/CDTI,decapacitésd’observationsmétéorologiquesetdecapacitésd’affichagedesrenseignementsmétéorologiquestelsquel’EFB.B3‐NOPS GestiondelacomplexitédutraficIntroductiondelagestiondelacomplexitépourrépondreauxévénementsetphénomènesaffectantl’écoulementdutraficenraisondelimitationsmatérielles,économiquesoudeconditionsoudecirconstancesparticulières,enexploitantl’environnementinformationnelplusexactetplusrichedel’ATMfondéesurlaSWIM.Lesavantagesinclurontl’optimisationdel’utilisationetdel’efficacitédescapacitésdusystème.ApplicabilitéRégionousous‐région.Lesavantagesnesontimportantsqu’àpartird’unecertainegrandeurgéographiqueetl’onsupposequ’ilestpossibledeconnaitreetdecontrôler/optimiserlesparamètrespertinents.Lesavantagessontsurtoututilesdanslesespacesaériensd’unegrandedensité.

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Domained’améliorationdelaperformance4:TrajectoiresdevolefficacesB3‐TBO Opérationsfondéessurdestrajectoiresentièrement4DÉlaborationdeconceptsetdetechnologiesavancés,àl’appuidetrajectoiresenquatredimensions(latitude,longitude,altitude,temps)etvitessepouraméliorerleprocessusdécisionneldel’ATMmondiale.L’accentestmisparticulièrementsurl’intégrationdetouteslesinformationsdevolafind’obtenirlemodèledetrajectoireleplusprécispourl’automatisationausol.ApplicabilitéApplicableàlaplanificationdescourantsdetrafic,desopérationsenroute,desopérationsenzoneterminale(approche/départ)etdesopérationsd’arrivée.Lesavantagestouchentaussibienlesflotsdetraficquelesaéronefsindividuels..Lematérielembarquéestsupposédanslesdomainessuivants:ADS‐BIN/CDTI,communicationdedonnéesetcapacitésdenavigationavancées.Unebonnesynchronisationdesdéploiementsembarquésetausolestrequisepourproduiredesavantagesimportants,enparticulierpourlesaéronefséquipés.Lesavantagesaugmententavecl’importancedelaflotted’appareilséquipésdanslarégionoùlesservicessontfournis.B3‐RPAS Gestiontransparentedesaéronefstélépilotés(RPA)Continueràaméliorerlesprocéduresdecertificationdesaéronefstélépilotés(RPA)danstouteslesclassesd’espaceaérien;àétablirunlienfiabledecommandementetdecontrôle(C2);àmettreaupointetàcertifierdesalgorithmesembarquésdedétectionetd’évitement(ABDAA)auxfinsd’évitementdecollisions;etintégrationdesRPAdanslesprocéduresd’aérodrome.ApplicabilitéS’appliqueàtouslesRPAévoluantdanslesespacesaériensnonréservésetauxaérodromes.Unebonnesynchronisationdesdéploiementsembarquésetausolestrequisepourproduiredesavantagesimportants,enparticulierpourlesaéronefsrépondantauxcritèresminimumsdecertificationetauxexigencesd’équipement.

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Appendice3:DocumentationhyperliéepourlesoutienenligneLeGANPde2013–2028contientouestappuyépardespolitiquesetdesinformationstechniquesquipeuventêtreutiliséesàtouslesniveauxdelacommunautéaéronautique.CeciinclutdesspécificationstechniquesdécrivantlesModulesdel’ASBUModulesetlesfeuillesderoutetechnologiques,laformationetlepersonnel,lesaspectsd’organisationcoopérative,lesanalysesdesrapportscoûts‐avantagesetlesquestionsdefinancement,lesprioritésetlesinitiativesenmatièred’environnement,ainsiquelesoutienàlaplanificationintégrée.CesélémentsdesoutiensdynamiquesetévolutifsduGANPseronthyperliésàdesPDFenlignesurlesitepublicdel’OACIduranttoutelapérioded’applicabilité2013–2028.Placésousl’autoritéduConseiletdel’Assembléedel’OACI,leGANPprésenteunevastedisponibilité,uneexactitudeetdesprocéduresd’examenetdemiseàjourquipermettentauxÉtatsmembresdel’OACIetàl’industried’êtreassurésqueleplanpeutêtreetserautiliséefficacementpourorienterlesdéveloppementsetlesmisesenœuvreappropriésquisontnécessairespourréaliserl’interopérabilitédel’ATMmondiale.DispositionsdesoutientechniqueenlignehyperliéesLaméthodologiedel’ASBUetlesfeuillesderoutetechnologiquesduGANPsonthyperliéesàdestextestechniquescompletsquiincluentlesjustificationsetlescaractéristiquesessentiellesduGANP.Cesélémentsontétéélaborésdanslecadredeconférencesetdesymposiumsdel’OACI,ainsiqueparlacontributiondegroupesspécialisésetdegroupesdetravail,témoignanttousdelaparticipationactiveetvariéedesexpertsdesÉtatsetdel’industrie.LesélémentsdesoutientechniquesprésentésenpiècesjointesauGANPpeuventêtreconsultésdansleprincipaldocumentPDF,commesuit:

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Fig. 11: Application du contenu technique hyperlié à l’appui des modules et des feuilles de route

technologiques de l’ASBU.

GANP 2013–2028

Descriptions des modules des Blocs 0, 1, 2 et 3 (Chap. 2)

B0-APTA

B1-WAKE

etc.

Documentation de soutien des modules en ligne

Feuille de route technologique (App. 1)

Modules cités dans les feuilles de route

B0-OPFL

B1-ASEP

etc.

Catégories d’amélioration opérationnelle des feuilles de route

(Ex. Gestion de l’information; PBN; Surveillance sol-sol; etc.)

Documentation de soutien en ligne du concept opérationnel

Contenu interne du GANP

Hyperliens à des matériaux de soutien externes

hgagnon

Stamp

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LiaisonaveclatroisièmeéditionduGANPBienqu’ellesintroduisentunnouveaucadredeplanificationavecunedéfinitionplusvasteetdeslimitesdetempsélargies,lesmisesàniveauparblocduGANPsontcohérentesaveclatroisièmeéditionduprocessusdeplanificationduGANPcouvrantlesinitiativesdeplanificationmondiales(GPI)àcourt,moyenetlongtermes.Unetellecohérenceaétéconservéepourassurerunetransitionsansheurtdel’ancienneméthodologiedeplanificationàladémarchedemiseenœuvreparbloc.UnedesdistinctionsclairesentrelatroisièmeéditionetlanouvellequatrièmeéditionduGANPestlefaitquelaméthodologieASBUaxéesurleconsensusoffredésormaisdescalendriersetdesparamètresdeperformanceplusprécis.Celapermetd’alignerlaplanificationsurdesaméliorationsopérationnellesconcrètespartagéesquisontréférencéesauxGPIdanslatroisièmeéditionduGANP,demanièreàpréserverlacontinuitédelaplanification.Outrelecontenutechniquecompletenligneàl’appuidesmodulesetdesfeuillesderoutetechnologiquesdel’ASBU,l’OACIaégalementaffichélesélémentsd’orientationcontextuelsdebaseafind’aiderlesÉtatsetlespartiesprenantespourlesquestionsdepolitiques,deplanification,demiseenœuvreetdecompterendu.UnegrandepartiedececontenuesttiréedesappendicesdelatroisièmeéditionduGANP,commel’indiqueletableauci‐après:

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Fig.12:Documentationenligne,àl’appuidespolitiques,delaplanification,delamiseenœuvreetdescomptesrendus.LacolonnededroiteindiquelesliensdecontinuitéaveclesélémentsfigurantdanslesappendicesdelatroisièmeéditionduGANP.

GANPTypedecontenuPolitiquesPlanificationMiseenœuvreComptesrendus

Documentationd’appuihyperliéeenligneRéférencetiréedelatroisièmeéditionduGANPFinancementetinvestissementModedepropriétéetmodèlesdegouvernanceConsidérationsjuridiquesAvantagesécologiquesPlanificationATMintégréeDispositionstechniquesdesmodulesAvantagesécologiquesPersonnelcompétentetformationPerspectivesdesSARP/PANSdel’OACIFormulesdecompterendudenavigationaérienneStructureorganisationnelledesPIRGHyperlinkedOnlineSupportingDocumentationFinancing&InvestmentOwnership&GovernanceModelsLegalConsiderationsEnvironnementalAvantagesIntegratedATMPlanningModuleTechnicalProvisionsEnvironnementalAvantagesSkilledPersonnel&TrainingOACISARP/PANSOutlookAirNavigationReportFormPIRGOrganizationalStructuresReferencefromGANPThirdEdition

AppendicesE,F,GAppendiceGAppendiceCAppendiceHAppendicesA,IGPIsAppendiceHAppendiceB

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Appendice4:Considérationsduspectredefréquences

Ladisponibilitéduspectredefréquencesatoujoursétéunfacteurcritiquepourl’aviationetelledeviendraencorepluscritiqueaveclamiseenœuvredenouvellestechnologies.Outrelescinqfeuillesderoutetechnologiquesportantsurlescommunications,lanavigation,lasurveillance(CNS),lagestiondel’information(IM)etl’avionique,lamiseenœuvreduGANPdoitêtreappuyéeparunestratégiemondialeàcourt,àmoyenetàlongtermespourlespectredefréquencesaéronautiques.LeConseildel’OACIaadoptéen2001unestratégieàlongtermepourl’établissementetlapromotiondelapositiondel’OACIdanslesConférencesmondialesdetélécommunicationdel’Unioninternationaledestélécommunications(ITUWRC).Cettestratégieprescritl’établissementdelapositiondel’OACIsurlesdifférentesquestionsinscritesàl’ordredujourdelaprochaineWRC,entreprisenconsultationavectouslesÉtatsmembresdel’OACIetlesorganisationsinternationalesintéressées.Lastratégiecomprendégalementunepolitiquedétailléedel’OACIsurl’usagedechacunedesdifférentesbandesdefréquencesaéronautiques.Lapolitiqueestapplicableàtouteslesbandesdefréquencesutiliséespourlesapplicationsdesécuritédel’aviation.LeChapitre7duManuelrelatifauxbesoinsdel’aviationcivileenmatièredespectreradioélectriquedel’OACI(Doc9718)quiinclutlesÉnoncésdepolitiqueapprouvésdel’OACILapositionetlapolitiquedel’OACIsontactualiséesaprèschaqueWRCetapprouvéesparleConseildel’OACI.Lastratégied’établissementdelapositionetdelapolitiquefigureactuellementdansl’AppendiceEduDoc9718.Lapositionetlapolitiquedel’OACIpourl’horizondesWRCdel’UITdépassentlecalendrierde15ansduGANPactueletanticipentl’évolutiondusystèmefuturdel’aviation.DépendammentdesrésultatsdelaWRC12,desModulesdel’ASBUetdesfeuillesderoutetechnologiques,l’OACIentreprendralamiseàjourdelastratégieduspectredefréquences,afind’anticiperleschangementsetdéfinirdesmécanismessûrspouréviterlesredondancesentrelesélémentsessentielsdusystèmefuturdenavigationaérienne.AccèsaufuturspectreaéronautiqueEnraisondescontraintespropresauxattributionsdefréquencesdestinéesàl’appuidesservicescritiquesàlasauvegardedevieshumaines,ilestpeuprobablequelesfréquencesattribuéesàl’aviationpuissentaugmentergénéralementàpluslongterme.Ilestcependantvitalquelesconditionsdesbandesdefréquenceexistantesrestentstables,afindefavoriserunaccèscontinuetsansbrouillageàl’appuidessystèmesdesécuritéaéronautiquesactuels,aussilongtempsquenécessaire.Demême,ilestvitaldegérerlesressourceslimitéesdespectreaéronautiquedefaçonàappuyerefficacementl’introductiondenouvellestechnologieslorsqu’ellessontdisponibles,conformémentauxmodulesdel’ASBUetauxfeuillesderoutetechnologiques.Étantdonnélapressioncroissantesurl’ensembledesressourcesdespectredefréquences,incluantlesspectresattribuésàl’aviation,ilestimpératifquelesautoritésdel’aviationcivileetlesautrespartiesintéresséesnonseulementcoordonnentleurpositionavecleursautoritésrespectivesderéglementationradio,maisaussiqu’ellesparticipentactivementauprocessusdesWRC.Lesspectresdefréquencesresterontuneressourcerareetessentiellepourlanavigationaérienne,cardenombreusesmisesàniveauparblocexigerontlepartagededonnéesair‐soletdescapacitésdenavigationetdesurveillancerenforcées.

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Appendice5:FeuillederoutetechnologiqueLesfeuillesderouteillustréesdansleprésentAppendiceontétéconçuesdemanièreàindiquer:a) lestechnologiesnouvellesettraditionnellesnécessairesàl’appuidesmodulesduBloc:1) lesModulesquiexigentlatechnologiesontindiquésennoir.2) lesModulesquisontappuyéesparlatechnologiesontindiquésengris.b) ladateàlaquelleunetechnologieestrequiseàl’appuid’unBlocetdesesModules.c) ladisponibilitéd’unetechnologie(sielleprécèdeleBloc).LesfeuillesderoutepourleCNS,l’IMetl’avioniqueontétérépartiescommesuit,pourenfaciliterlaconsultation:a) Communication:1) Communicationparliaisondedonnéesair‐sol.2) Communicationsol‐sol.3) Communicationvocaleair‐sol.b) Surveillance:1) Surveillancedesurface.2) Surveillanceausol.3) Surveillanceair‐air.c) Navigation:1) Technologiespécialisée.2) Navigationfondéesurlesperformances.d) Gestiondel’information.1) SWIM2) Autree) Avionique:1) Communications.2) Surveillance.3) Navigation.4) Filetsdesécuritédel’aéronef.5) Systèmesembarqués.

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Fig.13:Explicationdelaprésentationd’unefeuillederoutetechnologique

CommunicationLesservicesdeliaisondedonnéesair‐solsontclassésendeuxcatégoriesprincipales:• ServicesATSliésàlasécuritélorsquelesexigencesdeperformance,lesservicesetlatechnologiedesoutiensontstrictementnormalisésetréglementés,• Servicesliésauxinformations,lorsquelesexigencesdeperformance,lesprocéduresetlatechnologiedesoutiensontmoinscritiques.Engénéral,lesoutilshabilitants(technologiesdesupportdeliaison)serontmisaupointetdéployésenfonctiondelanécessitéd’appuyerlesservicesATSliésàlasécurité.AuxfinsdespréparatifspourleBloc3,lesactivitésderechercheetdedéveloppementsontnécessairesdanslescalendriersdesBlocs1et2;desnormessontencoursd’établissementdanstroisdomainesderecherche:• Aéroports–unsystèmedeliaisondedonnéesd’aéroportdehautecapacitéfondésurdesservicesausolestactuellementencoursdemiseaupoint.LeSystèmedecommunicationaéronautiquemobiled’aéroport(AeroMACS)estfondésurlanormeIEEE802.16/WiMAX).• SATCOM–nouveausystèmeliaisondedonnéesparsatellitedestinéauxrégionsocéaniquesetéloignées.Cetteliaisonpeutaussiservirdanslesrégionscontinentales,encomplémentauxsystèmesterrestres.CepeutêtreunsystèmeATSSATCOMspécial(ex:initiativeIrisESAeuropéenne)ouunsystèmecommercialmultimode(ex.ServiceàlargebandeSwiftd’Inmarsat,Iridium).

DomainetechnologiqueModulesModulesappuyantlatechnologieDatededisponibilitédelatechnologie(Miseenœuvreleplustôtpossible)DateàlaquellelatechnologieestrequisepourleBloc

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• Terrestre(zoneterminaleetenroute)–unsystèmedeliaisondedonnéesausolpourl’espaceaériencontinentalfaitactuellementl’objetd’étude.CesystèmeestappeléSystèmedecommunicationaéronautiquenumériquesurbandeL(LDACS).Enoutre,desétudessontrequisesa)pourexaminerlerôledescommunicationsvocalesdansleconceptàlongterme(essentiellementcentréessurlesdonnées)etb)pourexaminerlanécessitédecréerunnouveausystèmedecommunicationvocalenumériqueappropriépourl’espaceaériencontinental.Feuillederoute1–danslecalendrierduBloc0:Outilshabilitants:• L’aviationdépendradessystèmesdecommunicationexistants,c’est‐à‐direVHFACARSetVDLMode2/ATNdanslesrégionscontinentales.• LeVHFACARSferalatransitionversleVDLMode2AOA(donnantuneplusgrandebandepassante)puisquelesvoiesVHFsontdevenuesuneressourceextrêmementraredansplusieursrégionsdumonde.• LeSATCOMACARScontinuerad’êtreutilisédanslesrégionsocéaniquesetlesrégionséloignées.Services:• Lamiseenœuvredeservicesdeliaisondedonnéesestencoursdansl’espaceaérienocéanique,enrouteetauxprincipauxaéroports(FANS1/Aet/ouATNB1fondésurl’ATNdel’OACI).Cettemiseenœuvrereposeactuellementsurdifférentesnormes,technologiesetprocéduresopérationnelles,bienqu’ilexistedenombreusessimilitudes.Ilestnécessaired’assurerrapidementuneconvergenceversuneapprochecommunefondéesurdesnormesapprouvéesdel’OACI.L’établissementd’élémentsd’orientationcommunssepoursuitàl’échellemondiale,pourdevenirle«Documentmondialsurlesliaisonsdedonnéesopérationnelles»(“GlobalOperationalDataLinkDocument”–GOLD).• Lesservicesd’informationtelsquelescommunicationsopérationnellesdescompagniesaériennes(AOC)sontexécutésparl’aéronefpourcommuniqueraveclesordinateurshôtesdelacompagnieaérienne.Lessupportsdecommunicationair‐sol(telsqueleVDLMode2)sontpartagésaveclesservicesliésàlasécuritéenraisondescoûtsetdeslimitationsdel’avionique.Feuillederoute1–danslescalendriersdesBlocs1et2:Outilshabilitants:• LesservicesATScontinuerontd’exploiterlatechnologieexistantepourmaximiserlerendementsurlecapitalinvesti,etparconséquent,leVDLMode2/ATNcontinuerad’êtreutilisépourlesservicesregroupésdeliaisondedonnéesdanslesrégionscontinentales.Lesnouveauxfournisseursdeservicespeuventpénétrerdanslemarché(surtoutpourlesservicesdanslesrégionsocéaniquesetlesrégionséloignées)àconditiondeseconformerauxexigencesimposéesparlesservicesATS.

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• L’AOCpeutcommenceràmigrerverslesnouvellestechnologiesauxaéroportsetdanslesenvironnementsenroute(ex.AeroMACSauxaéroportsetlestechnologiescommercialesexistantestellesquele4Gauxautresemplacements)àmesurequ’’ildevientcommercialementintéressant.Cecipeuts’appliquerégalementàcertainsATSfondéssurlesinformations.• LeVHFACARSseraéliminéprogressivementpourcéderlaplaceauVDLMode‐2.• LeHFACARSseraégalementéliminégraduellementetilsemblelogiqued’adapterleréseaudetélécommunicationsaéronautiques(ATN)pouraccepterlesliaisonsdedonnéesHF.Services:• Unobjectifimportantviséestl’harmonisationdesmisesenœuvredesliaisonsdedonnéesrégionalesenfonctiond’unenormetechniqueetopérationnellecommune,applicableàtouteslesrégionsdevoldanslemonde.LeSC214duRTCAetleWG78d’’EUROCAEontétéétablisafindemettreaupointdesnormescommunesdesécurité,deperformanceetd’interopérabilitépourlaprochainegénérationdeservicesdeliaisondedonnéesATS(ATNB2)tantpourlesrégionscontinentalesquepourlesrégionsocéaniquesetlesrégionsisolées.Cesnormes,appuyéesparlesrésultatsdesvalidations,serontprêtesd’icilafinde2013,etserontsuiviesd’unephasecomplètedevalidationetserontdisponiblesauxfinsd’applicationdanscertainesrégionsàpartirde2018.Cesnormesformerontlafondationdesservicesdeliaisondedonnéespourlelongtermeetappuierontlatransitionverslesopérationsfondéessurlestrajectoires.• Àmesuredel’évolutiondel’avionique,denouveauxservicesd’informationàhautvolume,telsquelesavismétéorologiques,lesmisesàjourcartographiques,etc.,deviendrontpossibles.Cesservicespourraienttirerpartidesnouvellestechnologiesdecommunicationquipourraientêtredéployéesàcertainsaéroportsetdanscertainsespacesaériensenroute,cequipourraitannoncerledébutduSWIMair‐sol.CesnouveauxservicesdeliaisondedonnéespourraientêtreAOCouATS.Dansdenombreuxcas,ilsnenécessiterontpaslesmêmesniveauxdeperformancequelesservicesATSstrictementaxéssurlasécuritéetpourraientdoncutiliserlesservicesdedonnéesmobilescommerciauxdisponibles,cequipermettraitderéduirelefardeaudel’infrastructuredesoutiendesservicesATSliésàlasécurité.Feuillederoute1–danslecalendrierduBloc3:Outilshabilitants• Lesliaisonsdedonnéesdeviendrontleprincipalmoyendecommunication.Dansuntelsystèmeaxésurlesdonnées,lavoixservirauniquementauxsituationsexceptionnellesoud’urgence;ilenrésulterademeilleuresperformancesdesliaisonsdedonnées,ainsiqu’unedisponibilitéetunefiabilitéaccrue,etunniveauplusélevédesécuritéetdecapacité.• Pourlesrégionsocéaniquesoulesrégionsisolées,ilfauts’attendreàvoirl’achèvementd’unemigrationdesHFauSATCOMàl’intérieurducalendrierduBloc3.Services:• LeconceptcibleATMestuneopérationaxéesurlefilet,fondéesurlagestioncomplètedestrajectoires4Dutilisantlaliaisondedonnées(baséesurlavaleurderéférence2d’ATN)commemoyenprincipalde

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communicationenremplacementdelavoix,enraisondesacapacitédetraitementd’échangesdedonnéescomplexes.Avecuntelsystèmeaxésurlesdonnées,lavoixneserautiliséequedansdessituationsexceptionnellesoud’urgence.LesservicescompletsSWIMair‐solserontutilisésàl’appuidesprocessusavancésdedécisionetd’atténuation.LaSWIMpermettraauxaéronefsdeparticiperauxprocessusATMcollaboratifsetdonneraaccèsàderichesvolumesdedonnéesdynamiques,incluantlesdonnéesmétéorologiques.Lesservicescommerciauxfondéssurl’informationdestinésauxentreprisesetauxpassagerspourrontaussiêtremisenœuvreenrecourantàlamêmetechnologie.

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Feuille de route 1 :

Domaine : Communication

Élément(s) : Communication de données air-sol

- Outils habilitants (Technologie de support de liaison)

- Services

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Feuillederoute2–danslecalendrierduBloc0:Outilshabilitants:• LedéploiementdesréseauxIPsepoursuivra.LessystèmesIPV4existantsserontremplacésgraduellementparlesIPV6.• Jusqu’ici,lescommunicationsvocalesATMinter‐centresétaientfondéesessentiellementsurdesprotocolesanalogues(ATS‐R2)etnumériques(ATS‐QSIG).Unmouvementadébutéenvuederemplacerlescommunicationsvocalessol‐solparlavoixsurIP(VoIP).• Lescommunicationsvocalesair‐solsepoursuivrontsurlesvoiesVHFà25kHzdanslesrégionscontinentales(note:lesvoiesvocalesVHFà8,33kHzcontinuerontd’êtredéployéesenEurope).Durantcettepériode,lesHFtransiterontversleSATCOMdanslesrégionsocéaniquesetlesrégionsisolées.Services:• Deuxprincipauxservicesdecommunicationsol‐solserontexploités:‐ MessagerieATSfonctionnantsurleRSFTA/CIDINet/ouAMHSdanscertainesrégions.‐ Communicationsdedonnéesentreinstallationsdesservicesdelacirculationaérienne(AIDC)pourlacoordinationetletransfertdevols.• LamessagerieATSestutiliséedanslemondeentierpourlacommunicationdesplansdevol,donnéesMET,NOTAMSetc.aveclatechnologieRSFTA/CIDIN.Latransitionversl’AMHS(répertoire,magasinsetservicesderenvoi)surIP(ouutilisantl’ATNdanscertainesrégions)sepoursuivradanstouteslesrégions.• L’AIDCestutilisépourlacoordinationinter‐centresetletransfertdesaéronefsentredesunitésadjacentesdecontrôledutraficaérien.Latransitiondesréseauxdedonnéestraditionnels(ex.X25)versdesréseauxdedonnéesIPsepoursuitdansdiversesrégions.• LespremiersrésultatsdeSWIMcommencerontàapparaître.DesservicesopérationnelsserontoffertssurIPparcertainesapplicationspionnièresSWIM.DesdonnéesdesurveillanceetdeMETserontégalementdiffuséessurIP.LatransitionverslesNOTAMnumériquesdébuteraenEuropeetauxÉtats‐Unis.Feuillederoute2–danslescalendriersdesBlocs1et2:Outilshabilitants:• Lescommunicationsvocalestraditionnellessol‐solcontinuerontdemigrerversleVoIP.Cettemigrationdevraits’acheveren2020.• LesNOTAMetlesavisMETnumériques(utilisantlesformatsd’échangededonnéesAIXMetWXXM)serontgénéralementmisenœuvresurlesréseauxIP.

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• LeFIXMseraintroduitcommenormemondialepourl’échangededonnéesdevol.• Enpréparationpourlelongterme,lesactivitésderechercheetdedéveloppementsontnécessairespourlemoyentermepourlesnouveauxsystèmessatellitairesetterrestres.LescommunicationsvocalessepoursuivrontsurlesvoiesVHFà25kHzdanslesrégionscontinentales(note:déploiementdesvoiesvocalesVHFà8,33kHzenEurope).Services:• LamessagerieATSmigreraversl’AMHSappuyéspardesfacilitésderépertoirequiinclurontlagestiondelasécurité.LesservicesAIDCmigreronttotalementverslerecoursauxréseauxIP.• Lespremiersservicesair‐sol4Dexigerontlacoordinationdestrajectoiresetdesautorisationsinter‐centressol‐solgrâceauxextensionsAIDCoudenouveauxéchangesdedonnéesdevolcompatiblesaveclecadreSWIM.• LesservicesSOASWIMprendrontdelamaturitéetdévelopperontlesservicespublication/abonnementetdemande/réponseparallèlementauxservicesplustraditionnelsdemessageriefondéssurl’AMHS,maislesdeuxservicesutiliserontleréseauIP.Feuillederoute2–danslecalendrierduBloc3:Ilestfortprobablequelessystèmesnumériquesfuturssoientutiliséspourlescommunicationsvocales.Sidescommunicationssatellitairessontutilisées,ceseravraisemblablementparlesmêmessystèmesutiliséspourlesliaisonsdedonnéesair‐sol.Dansl’environnementterrestre,iln’estpascertainqueleLDACSservepourcetraficousiunsystèmevocaldistinctserautilisé.Ceseral’objetd’activitésdeR&DdanslescalendriersdesBlocs1et2.

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Feuillederoute2:Domaine: CommunicationÉlément(s): Communicationsol‐sol Communicationvocaleair‐sol‐Outilshabilitants ‐Outilshabilitants(Technologiedesupportdeliaison)‐Services

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SurveillanceAucoursdes20prochainesannées,lestendancesimportantesserontlessuivantes:a) Différentestechniquesserontmélangéespourdonnerlemeilleurrapportcoût‐avantagesenfonctiondescontrainteslocales.b) LasurveillancecoopérativeutiliseradestechnologiesactuellementdisponiblesutilisantdesbandesRFà1030/1090MHz(SSR,Mode‐S,WAMetADS‐B).c) Bienqu’ilsoitpossiblededéterminerdesaméliorationsauxcapacités,l’onprévoitquel’infrastructuredesurveillanceactuellementenvisagéepourraitrépondreàtouteslesexigencesimposées.d) L’élémentembarquédusystèmedesurveillancegagneraenimportanceetnedevraitpasrencontrerdeproblèmesfutursetêtreinteropérablemondialement,pourappuyerlesdiversestechniquesdesurveillancequiserontutilisées.e) Ilyauraunusagecroissantdesparamètrestransmisdesaéronefssensdescendant,donnantlesavantagessuivants:1) Présentationclairedel’identificateuretduniveau.2) Meilleureconsciencedelasituation.3) Usagedecertainsparamètrestransmisdesaéronefssensdescendant(DAP)etdesrapportsd’altitudede25ftpouraméliorerlesalgorithmesdesuiviradar.4) Affichagedelistesdepilesd’attenteverticales.5) Réductiondesradiotransmissions(contrôleuretpilote).6) Meilleuregestiondesaéronefsenpilesd’attente.7) Réductionsdesécartsdeniveau.f) Lafonctionnalitémigreradirectionsol‐air.Feuillederoute3–danslecalendrierduBloc0:• Ilyauraundéploiementimportantdesystèmesdesurveillancecoopérative:ADS‐B,MLAT,WAM• Lessystèmesdetraitementausoldeviendrontdeplusenplussophistiquésaufuretàmesurequ’illeurfaudrafusionnerlesdonnéesdediversessourcesetfaireunusagecroissantdedonnéesdisponiblesdel’aéronef.• Lesdonnéesdesurveillanceprovenantdesourcesdiversesserontutiliséesaveclesdonnéesdesaéronefspourassurerlesfonctionsdebasedefiletdesécurité.

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• LespremierseffetsduSWIMcommencerontàapparaitre.DesservicesopérationnelsserontoffertsparcertainesapplicationspionnièresSWIMsurIP.LadiffusiondedonnéesdesurveillanceetdedonnéesMETseferaégalementsurIP.LamigrationverslesNOTAMnumériquesdébuteraenEuropeetauxÉtats‐Unis.Feuillederoute3–danslecalendrierduBloc1:Ledéploiementdesystèmesdesurveillancecoopérativeseragénéralisé.Lestechniquesdesurveillancecoopérativerenforcerontlesopérationsensurface.Desfonctionssupplémentairesdefiletdesécuritéfondéessurlesdonnéesd’aéronefdisponiblesserontétablies.Ilestprévuquedesradarsprimairesdesurveillancemultistatiques(MPSR)serontdisponiblespourdesutilisationsATSetleurdéploiementapporterad’importanteséconomiesdecoûts.Lefonctionnementàdistancedesaérodromesetdestoursdecontrôleexigeradestechniquesdesurveillancevisuelleàdistance,permettantlaconsciencedelasituation.Ilseracomplétépardessuperpositionsgraphiques,tellesquedesinformationsdesuivi,desdonnéesmétéorologiques,desvaleursdeportéevisuelleetdebalisagelumineuxausol,etc.Feuillederoute3–danslecalendrierduBloc2:Lesdoublescontraintesdelacroissancedesniveauxdetraficetdelaréductiondesdistancesdeséparationexigerontunemeilleureformed’ADS‐B.Leradarprimairedesurveillanceserautilisédemoinsenmoins,carilseraremplacépardestechniquesdesurveillancecoopérative.Feuillederoute3–danslecalendrierduBloc3:• Lestechniquesdesurveillancecoopérativedomineront,àmesurequel’utilisationduPSRselimiteraàdesapplicationsexigeantesouspécialisées.

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Feuillederoute3:Domaine: SurveillanceÉlément(s): Surveillanceausol Surveillancedesurface‐Outilshabilitants ‐Outilshabilitants‐Capabilités ‐Capabilités

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Feuillederoute4–danslecalendrierduBloc0• Desapplicationsembarquéesdebasedeconsciencesdelasituationdeviendrontdisponibles,utilisantl’ADS‐BIN/OUT(Version2del’OACI)Feuillederoute4–danslecalendrierduBloc1:• Desapplicationsembarquéesavancéesdeconsciencesdelasituationdeviendrontdisponibles,utilisantdenouveaul’ADS‐BIN/OUT(Version2del’OACI)Feuillederoute4–danslecalendrierduBloc2:• LatechnologieADS‐Bcommenceraàêtreutiliséepourlaséparationdebasedéléguéeauxaéronefs.• Lesdoublescontraintesdelacroissancedesniveauxdetraficetdelaréductiondesdistancesdeséparationexigerontunemeilleureformed’ADS‐B.Feuillederoute4–danslecalendrierduBloc3:• LatechnologieADS‐BquiaappuyéleBloc2serautiliséepourdesapplicationslimitéesd’auto‐séparationdanslesespacesaérienséloignésetocéaniques.

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Feuille de route 4:

Domaine: Surveillance

Élément(s): Surveillance air-air

- Outils habilitants

- Capabilités

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NavigationLesconceptsdenavigationtelsquelesRNAV,RNPetPBNoffrentunegammed’optionspourl’applicationdetechnologiesdenavigation.Commecelles‐cidépendentbeaucoupdescontrainteslocales,cettesectiondonneraunedescriptionnarrativedesfacteursrégissantl’utilisationdestechnologiesdenavigation.InfrastructureGNSSLeGNSSestlatechnologieessentiellequiamenéaudéveloppementduPBN.Ilestaussilabasepourlesaméliorationsfuturesdesservicesdenavigation.LesconstellationshistoriquesdebaseGPSetGLONASSontétéexploitéesdepuisplusd’unedécennieetlesSARPsoutenantlesopérationsaériennessontenplace.Enconséquence,l’usageduGNSSestactuellementtrèsrépanduenaviation.LeGPSetleGLONASSsontactuellementperfectionnéspouroffrirdesservicessurdemultiplesbandesdefréquences.D’autresconstellationsessentielles,àsavoirleGalileoeuropéenetleBeidoudelaChine,sontencoursdedéveloppement.LeGNSSàmulti‐constellationsetmultifréquencesprésentedesavantagestechniquesévidentsquicontribuerontàl’apportd’avantagesopérationnels.Pourréalisercesavantages,l’OACI,lesÉtats,lesANSP,lesorganesd’établissementdenormes,lesfabricantsetlesexploitantsd’aéronefs,doiventcoordonnerleursactivitésafind’examineretderésoudrelesproblèmesassociés.LeSBASfondésurleGPSestdisponibleenAmériqueduNord(WAAS),enEurope(EGNOS),auJapon(MSAS)etserabientôtdisponibleenInde(GAGAN)etenRussie(SDCM).Plusieursmilliersdeprocéduresd’approcheSBASsontactuellementappliqués,principalementenAmériqueduNord,tandisqued’autresrégionsontcommencéàpublierdesprocéduresfondéessurleSBAS.LeSBASappuienormalementlesopérationsAPV,maisilpeutaussiappuyerlesapprochesdeprécision(CatégorieI).IlestcependantdifficilepourleSBASdesoutenirlesapprochesdeprécisiondanslesrégionséquatorialesutilisantleGPSàfréquenceunique,enraisondeseffetsionosphériques.LeGBASCATIfondésurleGPSetleGLONASSestdisponibleenRussieet,fondésurleGPS,surcertainsaéroportsdansplusieursÉtats.LesSARPdestinéesauGBASCATII/IIIfontactuellementl’objetdevalidationopérationnelle.DesactivitésconnexesderechercheetdedéveloppementsontencoursdansdiversÉtats.IlestégalementdifficilepourleGBASd’appuyerunegrandedisponibilitéd’approchesdeprécision,enparticulierdanslesrégionséquatoriales.L’usagedesaidesdenavigationconventionnelles(VOR,DME,NDB,ILS)esttrèsrépandudanslemonde,etlaplupartdesaéronefssontéquipésdesavioniquesappropriés.LavulnérabilitédessignauxGNSSaubrouillageamenéàlaconclusionqu’ilestnécessairedeconservercertainesaidesconventionnellesoudessolutionsderechangepourlesservicesdenavigation,commesystèmesderemplacementduGNSS.Pouratténuerl’impactopérationneld’unepannedeGNSS,ilfaudraessentiellementrecouriràl’utilisationd’autressignauxdeconstellationouemployerdesméthodesprocéduralesdepiloteet/oudel’ATC,toutentirantpartidessystèmesinertiauxdebordetdesaidesdenavigationterrestresconventionnelsparticuliers.Danslecasd’unepannegénéraledeGNSSdansunerégion,leretourauxsystèmesetauxprocéduresconventionnelsentraineraunebaissedesniveauxdeserviceetuneréductionéventuelledelacapacité.Encasdepertedesignauxd’uneconstellationparticulière,lerecoursàuneautreconstellationpermettraitdemaintenirlemêmeniveaudePBN.LamiseenœuvredelaPBNferadesopérationsdenavigationdesurfaceunenorme.LeDMEestl’aideconventionnellelaplusappropriéepourappuyerlesopérationsdenavigationdesurface(ensupposantlacapacitéembarquéedemultilatérationduDME),puisqu’ilestactuellementutiliséàcettefindanslesavioniquesmulti‐senseurs.Lerésultatpourraitêtreuneaugmentationdunombred’installationsDMEdanscertainesrégions.Demême,l’usagedel’ILSrestetrèsrépanduetconstitue,lecaséchéant,unesolutionderemplacementdescapacitésd’approcheetd’atterrissageencasdepannedeGNSS.Lafeuillederoute5décritl’évolutionprobabledel’infrastructureetdel’avioniquedenavigation.

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InfrastructuredenavigationactuelleL’infrastructuredenavigationactuellecomprenantlesbalisesdenavigationVOR,DMEetNDBaétédéployéeinitialementàl’appuidelanavigationconventionnellelelongdesroutesalignéesentredesinstallationsVORetNDB.Àmesurequelesniveauxdetraficaugmentent,denouvellesroutesontétémisesenœuvrequi,souvent,exigeaientl’installationdefacilitésdenavigationsupplémentaires.Enconséquence,ledéploiementd’aidesdenavigationareposésurdesconsidérationséconomiquesetamenéàunerépartitionnonuniformedesaidesdenavigationdanscertainesrégions,notammentenAmériqueduNordetenEurope,oùlaconcentrationd’aidesdenavigationestélevéealorsquedansdenombreusesautresrégionsladensitéestplusfaibles,certainesrégionsnedisposantd’aucuneinfrastructureterrestredenavigationdutout.L’introductiondelaRNAVdurantlesdernièresdécenniesapermisd’établirdenouveauxréseauxrégionauxderoutesquinedépendentplusdecesinfrastructuresnavaidsconventionnelles,donnantainsiuneplusgrandesouplessedansl’établissementderéseauxderoutesrépondantàlademandedutrafic.Cettemesureessentielleaclairementéliminéleliendirectentrelesnavaidsausoletleréseauderoutesdanslesrégionsdetraficaérienlesplusencombrées.Avecl’évolutioncontinuedescapacitésdenavigationdesaéronefsgrâceàlanavigationfondéesurlesperformances,etl’utilisationrépanduedupositionnementparGNSS,lesrégionsàhautedensitédetraficn’ontplusbesoind’aidesdenavigationàhautedensité.Besoinsdel’infrastructureterrestrefutureLeGANPdel’OACIapourobjectifd’établirunecapabilitéfutureharmoniséedenavigationmondialefondéesurlanavigationdesurface(RNAV)etlanavigationfondéesurlesperformances(PBN)appuyéeparunsystèmemondialdenavigationparsatellite(GNSS).LaplanificationoptimisteenvisagéeparlaonzièmeConférencedenavigationaérienne,selonlaquelletouslesaéronefsserontéquipésdecapacitéGNSSetd’autresconstellationsGNSSserontdisponibles,toutcommelescapacitésembarquéesd’avioniqueàdoublefréquencesetàmulti‐constellations,nes’estpasconcrétisée.LacapacitéGNSSactuelleàfréquenceuniqueconstituelasourcelaplusexactedelocalisationdisponibleàl’échellemondiale.AvecuneaugmentationappropriéeconformeauxnormesdesAnnexesdel’OACI,leGNSSàfréquenceuniqueestcapabled’appuyertouteslesphasesdevol.LeGNSSactuelaundegrédedisponibilitéextrêmementélevé,mêmes’iln’apasunerésistancesuffisanteàuncertainnombredevulnérabilités,notammentaubrouillagedesradiofréquencesetauxactivitéssolairescréantdesperturbationsionosphériques.EnattendantladisponibilitédeconstellationsGNSSmultiplesetdel’avioniqueconnexe,ilestessentieldefourniruneinfrastructureterrestreauxdimensionssuffisantes,capabledemaintenirlasécuritéetlacontinuitédesopérationsaériennes.D’aprèslerapportFANSd’avril1985,ilconvientd’examinerlenombreetledéploiementd’aidesdenavigationafindeconstituerunenvironnementdenavigationhomogèneplusrationneletplusefficaceparrapportauxcoûts.Lasituationactuelledel’équipementdesaéronefspourlesopérationsPBNappuyéesparleGNSSetlesaidesdenavigationausol,ainsiqueladisponibilitéduManueldelaPBNdel’OACIetlescritèresdeconfigurationconnexes,constituentlefondementrequispourcommencerlatransitionversl’environnementdenavigationhomogèneenvisagédanslerapportFANS.

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Planificationdelarationalisationdel’infrastructureOnprévoyaitinitialementquelarationalisationdel’infrastructuretraditionnelledenavigationseraitlaconséquenceduprocessusamont‐aval,oùlamiseenœuvredelaPBNetduGNSSdansdesvolumesd’espaceaérienrésulteraitenlaredondancetotaledesaidesdenavigationquiseraientalorssimplementéteintes.TouteslespartiesprenantesconviennentgénéralementquelaPBNestla«bonnevoieàsuivre»etbienqu’elleoffrelacapacitéd’introduiredenouvellesroutessansaidesdenavigationsupplémentaires,ilestdifficiledejustifierlecasd’unemiseenœuvreglobaledelaPBNàl’intérieurd’unvasteespaceaérien,àmoinsderésoudrelesproblèmesdecapacitéoudesécurité.DenombreuxÉtatsontutilisélaPDNpourmettreenœuvredesroutessupplémentairesrequisespouravoirunsupplémentdecapacitéetd’efficacitéopérationnelle.Ilenestrésultédesvolumesd’espaceaérienquicontiennentunecombinaisondenouvellesroutesPBNetdesroutesconventionnellesdéjàenplace.Ilestmaintenantévident,pourdenombreusesraisons,incluantl’impossibilitéd’obteniruneanalysederentabilitépositive,qu’unereconfigurationsurunegrandeéchelledel’espaceaérien,unemiseenœuvredelaPBNamont‐avalsuivied’unerationalisationdel’infrastructure,prendrontdenombreusesannéesàréaliser,sijamaisellespeuventêtreachevées.Commestratégiederechange,ilconviendraitd’envisageruneapprocheaval‐amont,carlafindechaquecycledevieéconomiquedesaidesdenavigationoffrel’occasiondedéterminers’ilseraitpluséconomiqueparrapportauxcoûtsdemettreenœuvrelaPBNdefaçonlimitéeplutôtquederemplacerl’aidedenavigation,afind’éliminerlanécessitéderemplacerlesinstallations.L’occasionderemplacementneseprésentequesilecoûtdel’aidedenavigationaétéentièrementamortietqu’unremplacementestenvisagé,cequiveutdireuncyclede20à25ans.Pourréaliserdeséconomiesdecoûts,ilfautidentifierlesoccasionsderationalisationetilfautquelesmodificationsderoutesrequisesaientétéplanifiéesetmisesenœuvrepourmettrelamisehorsservicedesinstallationsàlafindeleurduréedevieutile.Ladémarcheaval‐amontdelarationalisationconstitueégalementunélémentcatalyseurpourentamerlatransitiondel’espaceaérienàunenvironnementPBN,facilitantainsileschangementsfutursafind’optimiserlesroutespourobtenirdesgainsd’efficacitételsquedesitinérairespluscourtsetdesémissionsréduitesdeCO2.Danslaplanificationdelarationalisationdel’infrastructuredenavigation,ilestessentieldetenircomptedetouslesbesoinsdespartiesprenantesetdesutilisationsopérationnellesdel’infrastructure.Cesbesoinsvontsansdouteau‐delàdesprocéduresdevolauxinstrumentsetdesroutespromulguéesdanslapublicationd’informationsaéronautiquesdel’aviationciviledel’Étatetpourraientinclureégalementlesprocéduresdevolsmilitairesauxinstruments,lesprocéduresopérationnellesd’urgencetellesquelescasdedéfaillancedemoteuraudécollage,etlesséparationsfondéessurlesVORappliquéesdansl’espaceaérienprocédural,décritsdansleDoc4444del’OACI.

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Feuillederoute5:Domaine: NavigationÉlément(s): Outilshabilitants Capabilités‐Conventionnel ‐PBN‐Satellitaire ‐Approchedeprécision

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NavigationfondéesurlesperformancesLesfeuillesderouteci‐dessusdécriventlestrajectoiresdemigrationpourlamiseenœuvredesniveauxdePBNetdesapprochesdeprécisionpourlesopérationssuivantes:enrouteocéaniqueetcontinentaléloigné,arrivée/départTMA,etapproche.Iln’yaaucunetentativedemontrerdescalendriersdétaillésparcequelesrégionsetlesÉtatsontdesbesoinsdifférents;certainspeuventavoirbesoind’aboutirrapidementauxspécificationslesplusstrictesdelaPBN,tandisqued’autresserontenmesurederépondreauxbesoinsdesutilisateursdel’espaceaérienavecuneconfigurationdebase.LeschiffresindiquésnesignifientpasquelesÉtats/régionsdoiventmettreenœuvrechaqueétapelelongducheminverslaspécificationlaplusstricte.LeDoc9613–Manueldelanavigationfondéesurlesperformances–indiquelecontexteetdonnedesinformationstechniquesdétailléesrequisespourlaplanificationdelamiseenœuvreopérationnelle.LeManueldelaPBNidentifieunevasteséried’applicationsdenavigation.Parmicesapplications,unesous‐sériecouvrelesapplicationsRNP.IlimportederéaliserquelamiseenœuvredesapplicationsRNPdansunespaceaériencontribuedefaitàlaredistributiondelafonctiondesurveillanceetdesuivideconformité.LeconceptRNPintroduitunevérificationdel’intégritédelapositionnaviguéeauniveaudel’aéronefetpermetladétectionautomatiquedenon‐conformitéàlatrajectoireconvenue,fonctionquirelèveactuellementdelaresponsabilitétotaleducontrôleur.LamiseenœuvreduRNPdevraitdoncapporterdesavantagessupplémentairesàl’ATSUquiesttraditionnellementchargéedelasurveillancedelaconformité.

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Feuillederoute6:Domaine: Navigationfondéesurlesperformances(PBN)Élément(s): Enroute,OcéaniqueetcontinentaléloignéContinentalenrouteEspaceaérienterminal:arrivéeetdépartApproche

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Gestiondel’informationLeconceptopérationnelmondialATMapourobjetuneopérationaxéesurlefilet,danslaquelleleréseauATMestconsidérécommeunesériedenœuds–incluantl’aéronef–fournissantouutilisantdesinformations.Lesexploitantsd’aéronefsdisposantdecentresdecontrôleopérationneldevols/compagniesaériennespartagerontlesinformations,tandisquelesutilisateursindividuelspourrontlefaireaumoyend’applicationsfonctionnantsurtoutappareilpersonneladéquat.Danstouslescas,lesoutienfourniparleréseauATMseraadaptéauxbesoinsdel’utilisateurvisé.Lepartaged’informationsprésentantleniveaudequalitéetd’actualitérequisdansunenvironnementsûrestunoutilhabilitantessentielpourleconceptdecibleATM.Saportéecouvretouteslesinformationsquiprésententunintérêtpotentielàl’ATM,notammentlestrajectoires,lesdonnéesdesurveillance,lesinformationsaéronautiques,lesdonnéesmétéorologiques,etc.Enparticulier,touteslespartiesduréseauATMpartagerontlesinformationsdetrajectoireentempsréeldanslamesurerequise,allantdelaphased’établissementdelatrajectoirejusqu’auxactivitésd’exploitationetpost‐opérations.Laplanificationdel’ATM,leprocessusdeprisededécisioncollaborativeetlesopérationstactiquesseronttoujoursfondéssurlesdonnéesdetrajectoirelesplusrécentesetlesplusexactes.Lesdifférentestrajectoiresserontgéréesparl’exécutiond’unesériedeservicesATMadaptésàleursbesoinsparticuliers,sachantquelesaéronefsneserontpastousenmesure(oun’aurontpasàl’être)d’atteindrelemêmeniveaudecapabilitéaumêmemoment.Lagestiondel’informationàl’échelledusystème(SWIM)estunoutilhabilitantessentielpourlesapplicationsATM.Elleoffreuneinfrastructureappropriéeetassureladisponibilitédel’informationrequiseparlebiaisdesmembresdelacommunautéATM.L’échangesansinterruption,ouverteetinteropérablededonnéesbaliséesgéographiquementettemporellementdépenddel’applicationd’uneméthodologiecommuneetdurecoursàunetechnologieappropriéeetàdesinterfacesconformesdessystèmes.LadisponibilitédelaSWIMrendrapossibleledéploiementd’applicationspréalablesetultimes,permettantlepartageextensifd’informationsetlacapacitédetrouverlabonneinformationindépendammentdel’emplacementdufournisseur.Feuillederoute7‐danslecalendrierduBloc0:• LeconceptSWIMdesopérationsseraélaboréetpeaufiné.Feuillederoute7‐danslecalendrierduBloc1:• UnepremièrecapacitéSWIMseradéployéeàl’appuidescommunicationssol‐sol.Feuillederoute7‐danslecalendrierduBloc2:• L’aéronefdeviendraunnœudsurleréseauSWIMavecuneintégrationcomplèteauxsystèmesdel’aéronef.

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Feuillederoute7：

Domaine: Gestiondel’informationÉlément(s}; Gestiondel’informationàl’échelledusystème(SWIM}

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Nécessitéd’uneréférencedetempscommuneDanslamiseenœuvreduconceptopérationnelATMmondial,etenparticulierdelagestiondestrajectoires4Detdeséchangesintensifsd’informationsparSWIM,certainesdesdispositionsactuellesdegestiondetempspourraientnepasêtresuffisantesetdevenirunobstacleàdesprogrèsfuturs.Laréférencedetempsenaviationestdéfiniecommeétantletempsuniverselcoordonné(UTC).Lesexigencesconcernantl’exactitudedesinformationsdetempsdépendentdutyped’applicationATMàl’emplacementoùilestutilisé.PourchaqueapplicationATM,touslessystèmescontribuantettouslesutilisateurscontributeursdoiventêtresynchronisésàuneréférencedetempsquirépondeàcetteexigenced’exactitude.L’UTCestlaréférencedetempscommune,maislesexigencesdeprécisionactuellesselonlesquellesleshorlogesembarquéesdoiventêtresynchroniséesàl’UTCpeuventnepasêtresuffisantespourrépondreauxbesoinsfuturs.Ceciatraitàl’intégritéetàl’actualitédesinformationsouàl’usagedesurveillancedépendantepourappliquerdesséparationsplusproches,ainsiquepourl’exécutionplusgénéraledesopérationsdetrajectoires4D.Lesexigencesdesynchronisationdusystèmeaumoyend’uneréférenceextérieuredoiventégalementêtreexaminées.Plutôtquededéfinirunenouvellenormederéférence,ilconvientdedéfinirl’exigencedeperformanced’uneplusgrandeexactitudeparrapportàl’UTCpourchaquesystèmedansl’architecturedel’ATMquireposesuruneimpositiondetempscoordonné.Différentsélémentsexigentdifférentsniveauxd’exactitudeetdeprécisionpourdesapplicationsparticulières.L’échangeaccrudedonnéessurSWIMcréelanécessitéd’unhorodatageefficacepourdessystèmesautomatiquesquisontencommunicationentreeux.L’informationdetempsdevraitêtredéfinieàlasourceetincorporéedanslesdonnéesdiffusées,avecleniveaud’exactitudeappropriédanslecadredel’intégritédesdonnées.Feuillederoute8‐danslecalendrierduBloc0:• SWIMcommenceraàapparaitreenEuropeetauxÉtats‐Unis.• Lesservicesopérationnelsserontsoutenuspardesapplicationspionnièresd’architectureorientéeverslesservices(SOA).• LesdonnéesmétéorologiquesserontégalementdiffuséessurIP.• LamigrationversdesNOTAMnumériquescommenceraetseferasurIP.Feuillederoute8‐danslecalendrierdesBlocs1et2:• LadiffusiondesinformationsnumériquesNOTAMetMET(aumoyendesformatsd’échanged’informationsAIXMetWXXM)seraappliquéedefaçongénéraledanstoutleréseauSWIM.• Desobjetsdevolserontintroduits,améliorantlacoordinationinter‐facilitésetoffrantpourlapremièrefoislacoordinationmulti‐facilités.LesobjetsdevolserontpartagéssurleréseauSWIMsuruncadreIPetactualisésparlesservicesdesynchronisationSWIM.• L’échangedemessagesplustraditionneldescommunicationsdedonnéesATSpoint‐à‐pointinter‐facilités(AIDC)continueradecoexisterpendantuncertaintempsavecSWIM.

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• Lemodèled’échanged’informationdevol(FIXM)proposeraunenormemondialepourl’échanged’informationsdevol.• Ilestprévu,plusgénéralement,queSWIMappuieralamiseenœuvredenouveauxconceptstelsquelesfacilitésATSvirtuellesquicontrôlentàdistancel’espaceaérien.

Feuillederoute8‐danslecalendrierduBloc3etau‐delà:• LedéploiementcompletdeSWIMdevraitpermettreàtouslesparticipants,incluantl’aéronef,d’accéderàunevastegammed’informationsetdeservicesopérationnels,incluantlepartagecompletdestrajectoires4D.• Lamiseenœuvrecomplètedesobjetsdevolseraréaliséeparallèlementàl’exécutionduconceptFF‐ICE.

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Feuillederoute8:

Domaine: Gestiondel’information

Élément(s): Voletcourantdetrafic AIS/AIM MET

‐Capabilités ‐Capabilités ‐ Capabilités

‐Outilshabilitants ‐Outilshabilitants ‐ Outils habilitants

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AvioniqueUnthèmeclédel’évolutiondel’avioniqueestl’augmentationsignificatifdescapacitéspossiblesgrâceàl’intégrationdesdiverssystèmesembarqués/fonctions.Feuillederoute9‐danslecalendrierduBloc0:• FANS2/Bseraintroduit,appuyantlesservicesDLIC,ACM,AMCetACLsurl’ATN,permettantainsidemeilleuresperformancesdecommunicationqueFANS‐1/A.Danscettepremièreétapedelamiseenœuvredelaliaisondedonnéessurl’ATN,l’ACLestcommunémentutiliséparl’ATCpourlanotificationauxaéronefsdechangementsdefréquencesvocales.Lessolutionsd’uneplusgrandeintégrationapportentuneconnexionentrelematérielFANSetceluidesradiocommunications.Cetteintégrationpermetlatransmissionautomatiqueetleréglagedesfréquencesvocales.• LesystèmeFANS‐1/Aexistantcontinueraàêtreutilisécarilyaunegrandeflotted’aéronefséquipés;ilappuieraégalementl’intégrationdescommunicationsetdelanavigation.• Lesaéronefsdisposerontd’unordinateurdetraficcomprenantlesystèmeanticollision,etpossiblementlesnouvellesfonctionsdeconscientisationdelasituationdutraficetlessystèmesembarquésd’assistanceàlaséparation.Cettecapacitéferal’objetd’améliorationssuccessivespourrépondeauxexigencesdesBlocsultérieurs.Feuillederoute9–danslecalendrierduBloc1:• FANS3/CavecintégrationduCNS(vial’ATNB2)seradisponible,permettantl’intégrationdescommunicationsetdelasurveillanceparunlienentrelematérielFANSetNAV(FMS).Cetteintégrationdel’avioniqueappuienormalementlechargementautomatiquedansleFMSdesautorisationsATCcomplexestransmisesparliaisondedonnées.L’intégrationdelasurveillance(vial’ATNB2)donneraunesurveillanceintégréegrâceàunlienentrelematérielFANSetl’ordinateurdetrafic.Cetteintégrationdel’avioniqueappuienormalementlechargementautomatique(dansl’ordinateurdetrafic)desmanœuvresASAStransmisesparliaisondedonnées.Feuillederoute9–danslecalendrierduBloc2:• L’accèsauSWIMserafourniauxaéronefsparlesdiversmoyensdécritsdanslafeuillederoutepourlescommunicationsair‐solparliaisondedonnées.Lesdoublescontraintesquereprésententlerelèvementdesniveauxdetraficetlaréductiondesséparationsimposerontuneformerenforcéed’ADS‐B.

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Feuillederoute9:Domaine: AvioniqueÉlément(s): Communications&Surveillance

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Feuillederoute10–danslecalendrierduBloc0:• LeFMSappuyantlaPBNreprésenteunsystèmedegestiondevolàl’appuidelaPBN,c’est‐à‐direoffrantlanavigationmulti‐senseurs(GNSS,DME,etc.)etlanavigationdezone,etseprêtantauxopérationsRNAV‐xetRNP‐x.• L’INScontinuerad’êtreutiliséenconjonctionavecd’autressourcesdenavigation.Lanavigationserabaséesurlacapacitédefusionneretdegérerdesdonnéesdenavigationprovenantdesourcesdiverses.Feuillederoute10–danslecalendrierdesBlocs1et2:• L’intégrationdelanavigationd’aéroport(parl’ATNB2)permetl’intégrationentreleFMSetlesfonctionsdessystèmesdenavigationd’aéroportafin,entreautres,d’appuyerlechargementautomatique,dansl’ordinateurdecontrôledetrafic,desautorisationsderoulerdel’ATCtransmisesparliaisondedonnées.• Lacapacitédessystèmesdegestiondevolserarenforcéepourappuyerlacapacité4Dinitiale.• LesservicesfondéssurleGNSSd’aujourd’huisebasentsuruneseuleconstellation,lesystèmemondialdelocalisation(GPS),pouroffrirdesservicessuruneseulefréquence.D’autresconstellations,àsavoirlesystèmemondialdesatellitesdenavigation(GLONASS),GalileoetBeiDou,serontdéployés.Ultérieurement,touteslesconstellationsfonctionnerontsurdesbandesdefréquencesmultiples.LaperformanceduGNSSestsensibleaunombredesatellitesenvue.LeGNSSàconstellationsmultiplesaugmenteraconsidérablementcenombre,renforçantainsiladisponibilitéetlacontinuitédesservices.Parailleurs,ladisponibilitédeplusd’unetrentainedesourcesd’alignementinteropérablessoutiendral’évolutiondessystèmesderenforcementembarqués(ABAS)quipourraientpermettredesapprochesguidéesverticalementavecdessignauxderenforcementextérieursminimaux,voiresanssignaux.Ladisponibilitéd’unesecondefréquencepermettraàl’avioniquedecalculerlesduréesd’attenteionosphériqueentempsréel,éliminantainsiunesourcemajeured’erreurs.Ladisponibilitédeconstellationsmultiplesindépendantesoffrirauneredondancequipermettrad’atténuerlerisquedepertedeserviceàlasuited’unedéfaillancemajeuredusystèmeàl’intérieurd’uneconstellationessentielle,etderépondreauxinquiétudesdecertainsÉtatsdevantladépendancesuruneconstellationGNSSuniquenerelevantpasdeleurcontrôleopérationnel.Feuillederoute10–danslecalendrierduBloc3etau‐delà:• Lacapacitédessystèmesdegestiondevolserarenforcéepourappuyerlacapacitétotale4D.

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Domaine: AvioniqueÉlément(s): Navigation

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Feuillederoute11‐danslecalendrierduBloc0:• L’ACAS7.1seraleprincipalfiletdesécuritéaéroporté.CecisepoursuivraduranttoutlecalendrierduBloc1.• Lesorganiseursélectroniquesdepostedepilotageserontdeplusenpluscommunsdanslepostedepilotage.Ilconvientdes’assurerqu’ilsontétécertifiéspourlesfonctionsvisées.• Lescartesmobilesd’aéroportetl’affichagedesinformationsdetraficdanslepostedepilotageserontappuyéspardestechnologiestellesquel’ADS‐B.Feuillederoute11–danslecalendrierduBloc1:• Dessystèmesdevisionaméliorés(EVS)serontdisponiblesdanslepostedepilotagepourêtreutilisésauxaérodromes.Feuillederoute11‐danslecalendrierduBloc2:• Dessystèmesdevisionartificielle(SVS)serontdisponiblesdanslepostedepilotagepourêtreutilisésauxaérodromes.

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Feuillederoute11：

Domaine: AvioniqueÉlément(<};FiletsdesécuritéaéroportésSystèmesàbord

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AutomatisationLadouzièmeConférencedenavigationaérienneademandéàl’OACId’établirunefeuillederoutepourlessystèmesausold’automatisationdutraficaérien.Cettetâcheseraexécutéedurantleprochaintriennat.Lafeuillederouteapourobjet:i. d’assurerl’interopérabilitéentrelesÉtatsii. d’assurerquelafonctionetl’exploitationdecessystèmesdonnerontdessystèmesdegestiondutraficaériencohérentsetprévisiblesdanslesÉtatsetlesrégions.

Appendice6:DépendancesdesmodulesL’illustrationdelapagequisuitdécritlesdiversesdépendancesentrelesmodulesquipeuventcouvrirdifférentsDomainesd’améliorationdelaperformanceetlesblocs.Lesdépendancesexistententrelesmodulespourlesraisonssuivantes:i.Ilexisteunedépendancedebase.ii.Lesavantagesdechaquemoduleserenforcentmutuellementetlamiseenœuvred’unmoduleaugmentelesavantagesquepeuventproduirelesautresmodules.Pourplusd’information,veuillezconsulterlesdescriptionsdétailléesenlignedechaquemodule.

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Légendes:LiensentreunmoduleduBloc‘n’etunmoduleduBloc‘n+1’Dépendancesentrelesfils/DomainesdeperformanceLiaisonsavecd’autresfils/Domainesdeperformanceoùunmoduleestdépendantd’unoudeplusieursmodulesantérieur

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Appendice7:GlossairedesacronymesAppendice7:GlossairedesacronymesAAAR–débit[detrafic]d’arrivéed’aéroportABDAA–algorithmesembarquésdedétectionetd’évitementACAS–systèmeanticollisionembarquéACC–centredecontrôlerégionalA‐CDM–prisededécisionencollaborationauxaéroportsACM–gestiondescommunicationsATCADEXP–présentationdel'échangededonnéesATSADS‐B–surveillancedépendanteautomatiqueenmodediffusionADS‐C–surveillancedépendanteautomatiqueenmodecontratAFIS–serviced'informationdevold'aérodromeAFISO–agentduserviced'informationdevold'aérodromeAFTN–réseauduservicefixedestélécommunicationsaéronautiquesAHMS–systèmedemessagerieATSAICM–modèleconceptueld'informationaéronautiqueAIDC–communicationsdedonnéesentreinstallationsATSAIP–publicationd'informationaéronautiqueAIRB–conscienceaccruedelasituationdutraficaucoursduvolAIRM–modèlederéférencepourl’informationATMAIS–servicesd'informationaéronautiqueAIXM–modèled’échanged’informationsaéronautiquesAMA–airedemouvementAMAN/DMAN–gestiondesarrivées/départsAMC–vérificationdemicrophoneATCAMS(R)S–servicemobileaéronautique(R)parsatelliteANM–messagedenotificationATFMANS–servicesdenavigationaérienneANSP–fournisseurdeservicesdenavigationaérienneAO–opérationsd'aérodrome/exploitantsd’aéronefsAOC–contrôled'exploitationaéronautiqueAOM–organisationetgestiondel'espaceaérienAPANPIRG–GrouperégionalAsie/PacifiquedeplanificationetdemiseenoeuvredelanavigationaérienneARNS–servicederadionavigationaéronautiqueARNSS–servicederadionavigationaéronautiqueparsatelliteARTCC–centresdecontrôledelacirculationaérienneenrouteAS–surveillancedesaéronefsASAS–systèmeembarquéd'aideàlaséparationASDE‐X–équipementaéroportuairededétectiondesurfaceASEP–séparation[gérée]parl'équipagedeconduiteASEP‐ITF–séparationenvoletchangementdeniveausurrouteASEP‐ITM–séparationenvolsurtrajectoireconvergentedanslesillageASEP‐ITP–séparationenvoletprocéduresdechangementdeniveausurrouteASM–gestiondel'espaceaérienA‐SMGCS–systèmesperfectionnésdeguidageetdecontrôledesmouvementsàlasurface

–128–

ASP–plandesurveillanceaéronautiqueASPA–espacementenvolASPIRE–initiativepourréduirelesémissions–AsieetPacifiqueSudATC–contrôledelacirculationaérienneATCO–contrôleurdelacirculationaérienneATCSCC–centredecommandementdessystèmesdecontrôledelacirculationaérienneATFCM–gestiondesfluxdetraficaérienetdelacapacitéATFM–gestiondesfluxdetraficaérienATMC–contrôledelagestiondelacirculationaérienneATMRPP–Grouped'expertssurlesbesoinsetlesperformancesdelagestiondutraficaérienATN–réseaudetélécommunicationsaéronautiquesATOP–technologiesdepointeetprocéduresocéaniquesATSA–consciencedelasituationdutraficaérienATSMHS–servicesdemessagerieATSATSU–organismeATSAU–usagerdel'espaceaérienAUO–opérationsdesusagersdel'espaceaérienBBaro‐VNAV–navigationverticalebarométriqueBCR–rapportavantages/coûtsB‐RNAV–navigationdesurfacedebaseCCSPO–opérationssurpistesparallèlesrapprochéesCPDLC–communicationscontrôleur‐piloteparliaisondedonnéesCDO–opérationsendescentecontinueCBA–analysecoûts‐avantagesCSPR–pistesparallèlesrapprochéesCM–gestiondesconflitsCDG–Paris‐aéroportdeParis‐Charles‐de‐GaulleCDM–prisededécisionencollaborationCFMU–organismecentraldegestiondesfluxdetraficCDQM–gestioncollaborativedesfilesd'attentedespistesCWP–postedetravaildecontrôleurCAO–conceptionassistéeparordinateurCTA–heured’arrivéecontrôléeCARATS–actionsconjointespourlaréformedesservicesdecirculationaérienneCFIT–impactsanspertedecontrôleCDTI–affichaged'informationsdetraficdanslepostedepilotageCCO–opérationsenmontéecontinueCAR/SAM–RégionCaraïbes/AmériqueduSudCOSESNA–Agencedel’aviationciviled’AmériquecentraleDDAA–détectionetévitementDCB–équilibreentrelademandeetlacapacité

–129–

DCL–autorisationdedépartDFM–DepartureflowmanagementDFS–DeutscheFlugsicherungGmbH(Servicesdenavigationaérienned'Allemagne)DLIC–fonctiond'initialisationdelaliaisondedonnéesDMAN–gestiondesdépartsDMEAN–Gestiondynamiquedel’espaceaérieneuropéenD‐OTIS–serviced'informationsopérationnellesderégionterminaleparliaisondedonnéesDPI–informationsurl'horairedesdépartsD‐TAXI–délivranced'autorisationdecirculationausolparliaisonsdedonnéesEEAD–baseeuropéennededonnéesAISe‐AIP–AIPélectroniqueEGNOS–complémentgéostationnaireeuropéendenavigationETMS–systèmeévoluédegestiondelacirculationaérienneEVS–systèmesdevisionamélioréeFFABEC–blocd'espaceaérienfonctionnelEuropecentraleFAF/FAP–repèreoupointd'approchefinaleFANS–futurssystèmesdenavigationaérienneFDP–traitementdesdonnéesdevolFDPS–systèmedetraitementdesdonnéesdevolFF‐ICE–informationsurlesvolsetlesfluxdetraficpourl’environnementcollaboratifFIR–régiond'informationdevolFIXM–modèled'échanged'informationsurlesvolsFMC–ordinateurdegestiondevolFMS–systèmedegestiondevolFMTP–protocoledetransfertdesmessagesdevolFO–objet‐volFPL–plandevoldéposéFPS–systèmesdeplanificationdesvolsFPSM–modèledesélectiondesparamètrespourlesprogrammesderetardausolFRA–espaceaérienaveclibrechoixderoutesFTS–simulationentempsaccéléréFUA–utilisationflexibledel’espaceaérienFUM–messagesdemiseàjourdesdonnéesdevolGGANIS–Symposiumsurl’industriedelanavigationaériennemondialeGANP–planmondialdenavigationaérienneGAT–circulationaériennegénéraleGBAS–systèmederenforcementausolGBSAA–systèmeausoldedétectionetd’évitementGEOsatellite–satellitegéostationnaireGLS–systèmed’atterrissageGBASGNSS–systèmemondialdenavigationparsatellite

–130–

GPI–initiativeduPlanmondialGPS–systèmemondialdelocalisationGRSS–SymposiummondialsurlasécuritédespistesGUFI–identifiantdevolmondialementuniqueHHAT–hauteurau‐dessusduseuilHMI–interfacehomme‐machineHUD–visualisationtêtehauteIIDAC–capacitéintégréedéparts‐arrivéesIDC–communicationsdedonnéesentreinstallationsIDRP–planificateurintégrédesroutesdedépartIFR–règlesdevolauxinstrumentsIFSET–outild’estimationdeséconomiesdecarburantdel’OACIILS–systèmed'atterrissageauxinstrumentsIM–gestiondesintervallesIOP–interopérabilitéetmiseenœuvreIP–protocoleinterréseauIRR–tauxderendementinterneISRM–modèlederéférencepourlesservicesd’informationITP–procédure«danslesillage»KKPA–secteurclédeperformanceLLARA–systèmelocaletinfrarégionaldesoutiendelagestiondel’espaceaérienLIDAR–balayagesaériensauradaroptique(laser)LNAV–navigationlatéraleLoA–lettred'ententeLoC–lettredecoordinationLPV–précisionlatéraleavecguidageverticalouperformanced’alignementdepisteavecguidageverticalLVP–procéduresd'exploitationparfaiblevisibilitéMMASPS–normedeperformancesminimalesdesystèmed'aviationMILO–optimisationlinéairemixteennombreentiersMIT–séparationendistanceMLS–systèmed'atterrissagehyperfréquencesMLTF–ÉquipespécialesurlamultilatérationMTOW–poidsmaximalaudécollage

–131–

NNADP–procédurededépartàmoindrebruitNAS–systèmed'espaceaériennational(États‐Unis)NAT–RégionAtlantiqueNordNDB–radiopharenondirectionnelNextGen–systèmedetransportaériendelaprochainegénérationNMAC–quasi‐abordageenvolNOP–procéduresd'exploitationduréseau(plan)NOTAM–avisauxaviateurs/aviatricesNPV–valeuractuellenetteOOLDI–échangededonnéesendirectOPD–descenteàprofiloptimiséOSED–servicesopérationnelsetdéfinitionsd’environnementOTW–surveillancevisuelledel’environnementPP(NMAC)–probabilitéd'unquasi‐abordageenvolPACOTS–réseauderoutesorganiséduPacifiquePANS‐OPS–Procédurespourlesservicesdenavigationaérienne‐ExploitationtechniquedesaéronefsPBN‐navigationfondéesurlesperformancesPENS–servicederéseaupan‐européenPETAL–essaiEUROCONTROLpréliminairedelaliaisondedonnéesair‐solPIA–domainesd’améliorationdesperformancesP‐RNAV–navigationdesurfacedeprécisionRRA–avisderésolutionRAIM–contrôleautonomedel'intégritéparlerécepteurRAPT–outilderenseignementssurladisponibilitédesroutesRNAV–navigationdesurfaceRNP–qualitédenavigationrequiseRPAS–systèmed'aéroneftélépilotéRTC–tourdecontrôlegéréeàdistanceSSARP–normesetpratiquesrecommandéesSASP–Grouped'expertsdelaséparationetdelasécuritédel'espaceaérienSATCOM–communicationsparsatelliteSBAS–systèmederenforcementsatellitaireSDM–gestiondelaprestationdesservicesSESAR–ProgrammederechercheATMdanslecadreduCieluniqueeuropéenSEVEN–programmeSEVEN[System‐wideEnhancementsforVersatileElectronicNegotiation]SFO–aéroportinternationaldeSanFranciscoSGS–systèmedegestiondelasécurité

–132–

SIDS–départsnormalisésauxinstrumentsSMAN–gestiondesurfaceSPR–ressourcesspécialesduProgrammeSRMD–documentdegestiondesrisquesdesécuritéSSEP–séparationautonomeSSR–radarsecondairedesurveillanceSTA–heurededépartinscriteàl’horaireSTARS–arrivéesnormaliséesenrégionterminaleSTBO–opérationsdesurfacebaséessurlatrajectoireSURF–conscienceamélioréedelasituationdutraficdesurfaceSVS–systèmesdevisionsynthétiqueSWIM–gestiondel'informationàl'échelledusystèmeTTBFM–gestiontemporelledesfluxdetraficTBO–opérationsbaséessurtrajectoireTCAS–systèmed'alertedetraficetd'évitementdecollisionTFM–gestiondesfluxdetraficTIS‐B–serviced'informationsurletraficenmodediffusionTMA–système‐conseilengestiondetrajectoiresTMI–initiativesdegestiondutraficTMU–organismedegestiondutraficTOD–débutdedescenteTRACON–contrôled'approcheauradarenrégionterminaleTS–synchronisationdelacirculationTSA–espaceaérienréservétemporairementTSO–Technicalstandardorder(directivestechniques)(FAA)TWR–tourdecontrôled'aérodromeUUA–aéronefsanspiloteUAS–systèmed'aéronefnonhabitéUAV–véhiculeaériennonhabitéUDPP–processusd’établissementdeprioritésparl’usagerVVFR–règlesdevolàvueVLOS–visibilitédirecteVNAV–navigationverticaleVOR–radiophareomnidirectionneltrèshautefréquence(VHF)VSA–séparationvisuelleamélioréeàl’approcheWWAAS–systèmederenforcementàcouvertureétendueWAF–champévitementdeconditionmétéorologiquesviolentsfield

–133–

WGS‐84–Systèmegéodésiquemondial‐1984WIDAO–opérationsdedépartetd’arrivéeindépendantesdessillagesWTMA–atténuationdeseffetsdelaturbulencedesillagesurlesarrivéesWTMD–atténuationdeseffetsdelaturbulencesurlesdépartsWXXM–modèled'échangededonnéespourlesrenseignementsmétéorologiques

Organisationdel’aviationcivileinternationale(OACI)999rueUniversity,Montréal,Québec•Canada•H3C5H7Tél.:+1514‐954‐8219•Fax:+1514‐954‐6077•Courriel:[email protected]éséparémentenfrançais,enanglais,enarabe,enchinois,enespagnoletenrusseParL’ORGANISATIONDEL’AVIATIONCIVILEINTERNATIONALEPourdesinformationssurlescommandesetunelistecomplètesd’agentsetdelibraires,prièredeconsulterlesitewebdel’OACIàl’adressewww.OACI.intDoc9750‐AN/963,2013–2028GlobalAirNavigationPlanNumérodecommande:9750‐AN/963ISBNXXX‐XX‐XXXX‐XXX‐X©OACI2013Tousdroitsréservés.Ilestinterditdereproduiretoutepartiedelaprésentepublication,delastockerdansunsystèmed’archivagequelconqueoudelatransmettresousquelqueformeouparquelquemoyenquecesoit,sansl’autorisationexpresseécritedel’Organisationdel’aviationcivileinternationale.

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doc 9750‐an/963 quatrième édition – 2013 de navigation ... · – 3 – le plan mondial de...

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