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DIAGNÓSTICO Y PLAN DE ACCIÓN DE CAJEME, SONORA Iniciativa de Ciudades Prósperas

Diagnóstico y Plan de Acción de Cajeme, Sonora, México 2014

1 Iniciativa de Ciudades Prósperas

C O N T E N I D O

I Antecedentes, 2 I.1 Etapas de crecimiento, 2 I.2 La ciudad y su entorno, 2 I.3 La ciudad, su geografía y ambiente, 3 I.4 El Área Conurbada de Ciudad Obregón (ACCOB), su población y superficie, 5

II Productividad, 7 II.1 Economía y crecimiento de empleos, 7 II.2 La ciudad, su estructura general, 9

III Infraestructura, 13 III.1 Infraestructura para el transporte de carga, 13 III.2 Espacio vial y movilidad urbana, 14 III.3 Imagen urbana, 16

IV Calidad de vida, 18 IV.1 Los fraccionamientos, 19

V Equidad, 25 VI Sostenibilidad ambiental, 26 VII Indicadores y perfil de prosperidad, 29 VIII Conclusiones, 43 IX Plan de acción, 46

IX.1 Grandes ejes de cambio socio-espacial, 46 IX.2 Acciones prioritarias, 47 IX.3 Otras acciones necesarias o recomendables, 50

Créditos, 54



I Antecedentes

Origen en la modernización de la agricultura de exportación

Se ubica sobre el Corredor Multimodal CANAMEX y se articula a la ruta transcontinental en el tramo Guaymas-Tucson.

Su ubicación geográfica le otorga un potencial en la globalización como centro de ensamble y fragmentos del proceso de producción en el contexto de los flujos Asia-Norteamérica y más específicamente en el marco de la región binacional Arizona-Sonora

Su economía tiende a diversificarse de la agroindustria a la manufactura electrónica y aeroespacial. Presenta incremento del personal ocupado y la elevación de los índices de especialización en estas actividades

I.1 Etapas de crecimiento

1930-1980: Procesos de urbanización atípicos, resultado de la expansión y mecanización de la agricultura de exportación con el rol de servicios a la producción y a la población

1980-1994: La expansión de la industria maquiladora de la línea fronteriza hacia el sur.

1994-2013: A partir del TLCAN, crece la industria maquiladora y se resienten los impactos negativos en la agricultura de los Valles del Yaqui y Mayo (cuyas cabezas urbanas son Ciudad Obregón y Navojoa). Empieza a tomar importancia el potencial del Corredor CANAMEX. A partir de 2000, Ciudad Obregón se convierte también en una plaza para la industria maquiladora y aeroespacial.

I.2 La ciudad y su entorno Ciudad Obregón constituye un centro con la función de dar cobertura de servicios a una microrregión compuesta por 5 municipios, denominada Unidad Territorial Básica (UTB) Obregón. La UTB Obregón es la segunda más poblada y está formada por 5 municipios: Bácum, Cajeme, Quiriego, Rosario y Suaqui Grande, cuentan en total con una población de 387,554 habitantes 17.48% de la población estatal, teniendo como localidad central a Ciudad Obregón. La UTB Obregón presenta una fortaleza en la diversificación de sus actividades económicas, dado que se orientan al sector industrial (agroindustrias), agricultura de riego (parte de ella agricultura orgánica), ganadería, pesca, minería, comercio y servicios. Presenta acuíferos en equilibrio y agua de buena calidad tanto para riego como para el consumo humano, además de contar con tierras aptas para la agricultura de temporal y de riego, puntos que han sido clave en el desarrollo del distrito de riego inmerso en su territorio.

Mapa 1. Corredor económico

trinacional CANAMEX



La UTB Obregón se ubica en el sexto lugar a nivel estatal con empresas exportadoras, principalmente de productos agrícolas (hortalizas frescas o congeladas y legumbres), industriales, pesqueros y ganado, aprovechando la oportunidad que le brinda su ubicación estratégica para el comercio en el mercado regional, nacional e internacional vía terrestre, al tener comunicación norte-sur por la carretera federal No. 15, perteneciente al corredor comercial CANAMEX, además de su cercanía con el puerto comercial Guaymas. Sus productos encuentran un destino importante en el mercado norteamericano y en menor proporción en España, Italia,

Portugal, Grecia, entre otros. Por otra parte, también muestra fortalezas por presentar aptitud natural para el turismo, mismo que muestra oportunidades de desarrollo con la introducción del proyecto turístico ecológico Sierra del Mar, que comprende a los municipios de Obregón, Navojoa, Etchojoa y Álamos. No obstante, presenta una fuerte competencia en atractivos turísticos con las UTB´s Hermosillo y Guaymas. La UTB Obregón se ve fuertemente amenazada por la sobreexplotación y salinización de los acuíferos de las UTB´s Hermosillo y Guaymas, dado que podría sobreexplotarse el recurso agua con fines de abastecimiento a esas áreas, repercutiendo ecológica, económica y socialmente a la UTB. I.3 La ciudad, su geografía y ambiente El área urbana se ubica en la cuenca del Río Yaqui, con gran volumen de agua y el cual distribuye a través de un sistema de canales de riego dirigidos a los campos agrícolas, que son la base económica de esta región. No existen riesgos geológicos de tipo tectónico que puedan afectar directamente a la ciudad, sin embargo, su ubicación en el centro del valle por donde circula el flujo natural del río, podría significar un riesgo si se perdiera el control de las avenidas de agua en la presa Álvaro Obregón, ubicada aproximadamente 30 Km al norte de la ciudad.

Mapa 2. Estado de Sonora: Unidades Territoriales Básicas para el

desarrollo regional

Mapa 3. Valles agrícolas del Yaqui y Mayo



Mapa 4. Ciudad Obregón y su entorno



El sistema hidráulico del Valle del Yaqui consiste en el aprovechamiento de vasos de almacenamiento (presas) ubicados sobre el río del mismo nombre, con los cuales se irriga una superficie de alrededor de 220,000 hectáreas. El aprovechamiento de agua subterránea se lleva a cabo a través de la explotación de 339 pozos, mismos que se utilizan para complementar el plan de riego del distrito y permiten abatir el nivel de manto freático. I.4 El Área Conurbada de Ciudad Obregón (ACCOB), su población y superficie En las últimas décadas se ha hecho

más visible la absorción del área urbana de Ciudad Obregón de diversos asentamientos rurales localizados en el entorno del centro de población. Es importante anotar que para efectos estadísticos el Instituto Nacional de Estadística, Geografía e Informática (INEGI) registra datos socio-demográficos por Áreas Geo-estadísticas Básicas (AGEB) y por localidades. Para el caso de la observación de la población del área urbana de Ciudad Obregón, se incluyen los datos de varias localidades que se ubican al interior de Ciudad Obregón de acuerdo al Programa de Desarrollo Urbano del

Centro de Población de Ciudad Obregón (2000) y que en la publicación de modificaciones aprobadas por Acta de Ayuntamiento, se ha denominado Ciudad Obregón, Cócorit y Esperanza (2006).

Temperatura MáximaJUNIO DE 1997 - MAYO DE 1998

0

5

10

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20

25

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35

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1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24Horas

Temperatura º C

Enero

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Marzo

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Junio

Julio

Agosto

Septiembre

Octubre

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Diciembre

Máxima

Gráfica 1. Temperatura máxima ºC

Gráfica 2. Precipitación mm Precipitación

JUNIO DE 1997 - MAYO DE 1998

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1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 Horas

Precipitación mm

Enero

Febrero

Marzo

Abril

Mayo

Junio

Julio

Agosto

Septiembre

Octubre

Noviembre

Diciembre

Total



Fuente: Estimaciones propias en base a INEGI: Censos de Población y Vivienda 2000 y 2010

A efecto de observar las variaciones en el área urbana del Centro de Población entre 2000 y 2010, se incluyen otras localidades relativamente importantes en cuanto el tamaño de su población. La gráfica 3 muestra la tendencia histórica del crecimiento de hogares 1 y viviendas existentes.

1 El concepto de hogar se define como la unidad de demanda habitacional cuya característica esencial es que requiere alojarse

en un espacio independiente para ser habitado por un núcleo familiar, parte de él o bien, por una persona independiente, disponga o no de él. Se trata, en su mayoría, de familias originadas por matrimonios, seguido por uniones libres, viudos, separados, divorciados y madres solteras.

Variación

(%)

Variación

(%)

2000 2010 2000-2010 2000 2010 2000-2010 2000 2010

ACCOB 7.061 8.622 22,11% 301.849 355.821 17,88% 42,7 41,3

Ciudad Obregón 5.442 6.749 24,02% 250.790 298.625 19,07% 46,1 44,2

Esperanza-Cocorit 941 1.017 8,08% 40.613 46.721 15,04% 43,2 45,9

Providencia 81 126 55,78% 4.635 4.501 -2,89% 57,2 35,7

Vicente Guerrero 40 40 0,00% 1.234 1.317 6,73% 30,9 32,9

Yucuribampo 45 45 0,00% 614 689 12,21% 13,6 15,3

Zona Aeropuerto 512 645 25,98% 184 125 -32,07% 0,4 0,2

Otros 3.779 3.961

Superficie (hectáreas) Población (habitantes)Densidad (habitantes x

hectárea)

CAMBIOS EN LA SUPERFICIE, POBLACIÓN Y DENSIDAD EN EL AREA CONURBADA DE CIUDAD OBREGÓN 2000-2010

0

50.000

100.000

150.000

200.000

250.000

1999 2001 2003 2005 2007 2009 2011 2013 2015

POBLACION ECONOMICAMENTE ACTIVA

PERSONAL OCUPADO TOTAL

HOGARES EXISTENTES

VIVIENDAS EXISTENTES

Cuadro 1. Cambios en las superficies en población y densidad en el Área Conurbada de

Ciudad Obregón 2000-2010

Gráfica 3: Tendencias inerciales de crecimiento de población activa,

personal ocupado, hogares y viviendas.

Fuente: Estimaciones propias en base a INEGI: Censos de Población y Vivienda 2000 y 2010



II Productividad II.1 Economía y crecimiento de empleos La economía del Centro de Población de Ciudad Obregón aún mantiene fortalezas en las actividades vinculadas con la agricultura y la industria de alimentos y continúa destacando a pesar del decrecimiento de estas actividades a nivel nacional. No obstante lo anterior, la transición hacia la diversificación de la actividad industrial es una condición primordial para el desarrollo económico de la región y la ampliación de oportunidades de empleo. Un primer elemento que arroja el análisis de la dinámica económica del municipio es el contraste del crecimiento relativamente elevado de la economía local con respecto al resto del país. Más aún, destaca el hecho de que en el quinquenio 2004-2009 se incrementó el ritmo de absorción del personal en nuevas actividades económicas. Mientras que el municipio pasó de casi 66,000 empleos totales en las plantas o unidades económicas a más de 75,300 entre 1999 y 2004; para el 2009 la cifra se había elevado a casi 96,000 empleos; es decir, el incremento de casi 10,000 plazas en el primero quinquenio se duplicó en el segundo quinquenio. Otro hecho importante es alto número de actividades a nivel de subsector que presentan índices de especialización mayor que 1. De los 19 subsectores en que se divide la actividad económica, Cajeme presenta especialización en 10 para los tres cortes analizados aunque debe aclararse que algunos no son los mismos lo que nos permite observar cuáles actividades van a la alza y cuáles van a la baja pero que todavía mantienen cierto dinamismo y especialización tomando como referente la estructura económica promedio del país2.

2 De 2010 a la fecha, en Cajeme se han creado cerca de 10 mil nuevos empleos (Moisés Gómez Reyna Secretario de Economía

del Estado de Sonora), “Esta es la mayor generación de empleos que se ha presentado en Cajeme para un trienio, al menos en los últimos quince años.... “Esta cifra es casi el triple de los 3 mil 177 empleos generados durante los tres años previos, es decir de 2007 a 2009”, subrayó. Entre los sectores que más han contribuido al dinamismo del empleo en Cajeme figuran la industria dedicada a la elaboración de alimentos y bebidas, la construcción, el comercio de materias primas y la agricultura. “Con la buena marcha que muestra la economía del municipio y la entrada del gas natural a la región, nosotros estimamos que podrían llegar a crearse 25 mil empleos en Cajeme durante los próximos tres años”, pronosticó Gómez Reyna (Cifras de IMSS, enero a abril de 2012 (entrevista en 2013, Diario del Yaqui)



Desde la década de los cuarentas, Ciudad Obregón se desempeñó como el centro urbano del Valle del Yaqui, una de las regiones agrícolas más productivas de México. El Valle fue la cuna de la Revolución Verde al desarrollar una nueva variedad de trigo en el seno del CIANO (Centro de Investigaciones Agrícolas del Noroeste) bajo las investigaciones de Norman Borlaug que tuvo como consecuencia la elevación de la productividad al pasar de 350 Kg a 3.2 toneladas por hectárea. A mediados de los ochenta, la productividad se había elevado a 6 toneladas por hectárea, como efecto de la mecanización de la agricultura. La ciudad tiene una edad de 85 años y originalmente fue asiento de los agricultores beneficiados por las inversiones del gobierno federal en infraestructura hidráulica que encauzaron las avenidas del Río Yaqui y permitieron el riego permanente de más de 200 mil hectáreas de cultivo. Estas obras fueron parte del proyecto de los gobiernos posrevolucionarios de convertir a Sonora en el “granero de la nación”. En las

sect/tot Nac

Personal ocupado MUNICIPIO CAJEME 1999 2004 2009 Cociente localización

31 -33 INDUSTRIAS MANUFACTURERAS 22,65% 25,32% 25,11% 0,75 0,98 1,08

311 INDUSTRIA ALIMENTARIA 9,92% 8,23% 8,55% 2,14 1,92 2,06

312 INDUSTRIA DE LAS BEBIDAS Y DEL TABACO 2,21% 2,15% 0,98% 2,07 2,34 1,20

313 FABRICACIÓN DE INSUMOS TEXTILES Y ACABADO DE

TEXTILES 0,00% 1,00% 0,37% 0,00 1,56 0,82

314 FABRICACIÓN DE PRODUCTOS TEXTILES, EXCEPTO

PRENDAS DE VESTIR 0,03% 0,83% 0,05% 0,07 1,92 0,13

315 FABRICACIÓN DE PRENDAS DE VESTIR 0,76% 2,71% 2,21% 0,21 0,99 1,29

316 CURTIDO Y ACABADO DE CUERO Y PIEL, Y

FABRICACIÓN DE PRODUCTOS DE CUERO, PIEL Y

MATERIALES SUCEDÁNEOS 0,01% 0,03% 0,03% 0,01 0,03 0,04

321 INDUSTRIA DE LA MADERA 0,16% 0,15% 0,21% 0,29 0,35 0,49

322 INDUSTRIA DEL PAPEL 0,10% 0,09% 0,03% 0,17 0,16 0,06

323 IMPRESIÓN E INDUSTRIAS CONEXAS 0,43% 0,34% 0,41% 0,62 0,52 0,63

324 FABRICACION DE PRODUCTOS DERIVADOS DEL

PETROLEO Y DEL CARBON 0,12% 0,09% 0,00% 0,35 0,33 0,00

325 INDUSTRIA QUÍMICA 0,12% 0,22% 0,27% 0,08 0,18 0,24

326 INDUSTRIA DEL PLÁSTICO Y DEL HULE 0,14% 0,41% 0,21% 0,10 0,32 0,18

327 FABRICACIÓN DE PRODUCTOS A BASE DE MINERALES

NO METÁLICOS 0,39% 0,33% 0,50% 0,27 0,29 0,47

331 INDUSTRIAS METÁLICAS BÁSICAS 0,05% 0,08% 0,04% 0,10 0,19 0,10

332 FABRICACIÓN DE PRODUCTOS METÁLICOS 1,29% 1,73% 2,21% 0,61 0,99 1,21

333 FABRICACIÓN DE MAQUINARIA Y EQUIPO 0,40% 0,14% 0,27% 0,57 0,22 0,51

334 FABRICACION DE EQUIPO DE COMPUTACION,

COMUNICACION, MEDICION Y DE OTROS EQUIPOS,

COMPONENTES Y ACCESORIOS ELECTRONICOS 0,65% 0,14% 0,00% 0,34 0,09 0,00

335 FABRICACION DE EQUIPO DE GENERACION ELECTRICA

Y APARATOS Y ACCESORIOS ELECTRICOS 0,00% 0,00% 0,00% 0,00 0,00 0,00

336 FABRICACIÓN DE EQUIPO DE TRANSPORTE 5,27% 6,03% 8,11% 1,68 1,91 3,02337 FABRICACIÓN DE MUEBLES, COLCHONES Y PERSIANAS 0,47% 0,40% 0,37% 0,38 0,44 0,47

339 OTRAS INDUSTRIAS MANUFACTURERAS 0,14% 0,21% 0,27% 0,15 0,20 0,27

Cuadro 2. Distribución del personal ocupado por subsector de actividad económica y Cociente de Localización (Índice de especialización económica) 1999, 2004 y 2009

FUENTE: Estimaciones propias en base a: INEGI, Censos Económicos 1999, 2004 y 2009



décadas siguientes desarrollo fuertemente la actividad agroindustrial en gran parte vinculada con el trigo, soya y garbanzo, entre otros productos. En los últimos años su economía tiende a diversificarse y presenta un dinamismo en actividades manufactureras relacionadas con la maquila electrónica y la industria aeroespacial. Asimismo, alcanza relevancia nuevas funciones de la ciudad en materia de atracción de inversiones para la industria de exportación al establecer un Recinto Fiscalizado Estratégico. La mayor intensidad de actividad industrial se localiza en el Parque Industrial de Ciudad Obregón (PICO) y sobre el corredor que tiene como eje la Carretera Federal No. 15, salida a Navojoa en su tramo al Aeropuerto. II.2 La ciudad, su estructura general.

La región comenzó a ser evangelizada por los misioneros jesuitas a partir de 1617. En 1619 el misionero Martín Burgencio fundó Buenavista y posteriormente Cumuripa. En 1715 se funda el Realito, al norte del Municipio, la cual es una de las poblaciones más antiguas; misioneros que aportan sistemas de aprovechamiento de recursos para mejorar sistemas agrícolas, por las tierras fértiles regadas por el Río Yaqui. Cajeme, tuvo sus orígenes en el Siglo XIX en las Villas de Cumuripa, Buenavista y Cócorit, cuando se inició la agricultura en esta región. El territorio del actual Municipio de Cajeme forma parte de la región del Valle del Yaqui. El Municipio fue

Foto 2: Ciudad Obregón, edificios del área central en formación

Foto 3: Ciudad Obregón, Molinos Unión del Yaqui, S.A. de C.V.

1957



erigido el 29 de noviembre de 1927, cuando la legislatura local le concedió la autonomía municipal3.

Actualmente el Municipio de Cajeme tiene como cabecera municipal a Ciudad Obregón. Sus primeros pobladores se establecieron en el barrio denominado Plano Oriente, al encauzarse las obras de irrigación de la compañía Richardson, alrededor de 1910 y dos años más tarde, el ferrocarril Sudpacífico estableció una estación que denominó Cajeme4.

A partir de la fundación de Ciudad Obregón en 1928, el área urbana siguió la línea del ferrocarril y las primeras instalaciones empacadoras de productos agrícolas se establecieron de manera paralela a la vía ferroviaria, en una zona cercana a la estación. La ciudad fue trazada por Richardson Company Construction, en 1925, basándose en el diseño militar de la Comisión Geográfica Exploradora y de la

3 IMIP Cajeme: Proyecto del Programa de Ordenamiento Territorial de Cajeme y Valle del Yaqui, Sonora (documento

preliminar). 4 Ibíd. El poblado de Cajeme fue inicialmente dependencia del Municipio de Cócorit, hasta su elevación a la categoría de

cabecera municipal el 29 de noviembre de 1927. El primer ayuntamiento se instaló el 1° de enero de 1928. El decreto de 28 de julio de 1928 dispuso que "se erige en ciudad con el nombre de Ciudad Obregón, el hasta hoy pueblo de Cajeme". En 1937 otra disposición legislativa previno que Cajeme fuera el nombre del Municipio y Obregón el de la cabecera.

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#NAVOJOA

ESPERANZA

HUATABAMPO

CIUDAD OBREGON

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Sistema Rururbano

Mapa 5: Valles del Yaqui y Mayo



Comisión Científica de Sonora que llegaron al Valle del Yaqui en 1887. La Comisión levantó los planos topográficos y deslindó los terrenos de los ríos Mayo y Yaqui, complementados con otros estudios5. La traza urbana se insertó en la traza agrícola. El diseño del Valle del Yaqui consistió en calles rectas, con dirección Norte-Sur y Oriente-Poniente, formando una perfecta retícula dividida en manzanas (también llamadas blocks) de 400 hectáreas de superficie. Cada manzana se divide en 40 lotes de 10 hectáreas cada uno. Una calle angosta atraviesa las manzanas de Oriente a Poniente permitiendo la llegada a los lotes. Este sistema tiene como referencia dos calles eje, la Meridiano (de Norte a Sur) y la Paralelo o calle Base (de Oriente a Poniente). La red ortogonal combina con la traza de la vía del ferrocarril que corre de suroriente a norponiente, a la par de la línea de costa. Los establecimientos de las agroindustrias conforman el corredor de manera lineal tomando como eje la vía del ferrocarril y la Carretera Federal No. 15 a Navojoa. La mayor intensidad de actividad industrial se localiza en este corredor y en el Parque Industrial de Ciudad Obregón (PICO).

5 El General Obregón “funda y registra, primero en Nogales, luego en Guaymas y después en Cócorit en 1922 su Compañía

Agrícola Náinari, que se puede decir es la propietaria de lo que más adelante será el Fundo Legal de Cajeme, pues adquiere de la Compañía Richardson cientos de hectáreas que son delineadas por el ingeniero Vargas y otros ingenieros de la Compañía que son quienes trazan las calles y callejones de Cajeme con un trazo igual a una ciudad de Inglaterra”. (Arenas Castro, 2007)



Fuente: IMIP Cajeme

Mapa 6: Crecimiento histórico del área urbana de Ciudad Obregón



III Infraestructura III.1 Infraestructura para el transporte de carga Para Ciudad Obregón, uno de sus nuevos retos es el desarrollo e integración funcional de actividades logísticas de transporte vinculadas a los productos agrícolas ya que el Valle del Yaqui junto con la producción del Mayo en el sur de Sonora así como la producción de hortalizas de Sinaloa, originan los principales movimientos de carga que utilizan la ruta de exportación por Nogales. En los últimos años, se logra la concreción de la localización del Recinto Fiscalizado Estratégico del Estado de Sonora (REFIESON), apoyado por el gobierno federal sobre la carretera México-Nogales, en terrenos aledaños Aeropuerto de Ciudad Obregón, hecho que le otorga mayor grado de competitividad en logística, apoyo en la exportación de productos agrícolas y mayor potencial en la generación de empleo.

Mapa 7. Ciudad Obregón: Niveles de construcción

Fuente: Ayuntamiento de Cajeme / Ecohábitat

Foto 4: Construcción del Recinto Fiscalizado Estratégico adjunto

al Aeropuerto Internacional de Ciudad Obregón. Fuente: Google

Earth



El área conurbada de Ciudad Obregón, Esperanza, Cócorit y Providencia presenta el riesgo de tomar un patrón de crecimiento disperso y con tendencia a la disminución de la densidad habitacional. De acuerdo con las características específicas de la estructura urbana y red de vialidad regional sobre la que se expande, la ciudad presenta, en mayor o menor medida, necesidades crecientes de construcción y ampliación de vialidades e infraestructura hidrosanitaria. Necesidades que las actuales finanzas y el modelo vigente de gestión municipal encontrarán obstáculos para afrontarlos adecuadamente. El gran reto es la puesta en marcha de políticas e instrumentos de redensificación de las áreas urbanas bajo la óptica de un nuevo patrón de vida cotidiana orientado al mejoramiento cuantitativo y cualitativo de las condiciones de consumo de la población. Este reto es aún mayor si advertimos que la ciudad imitó el patrón de las ciudades del sudoeste norteamericano, más dependiente del automóvil del cual se deriva un modelo de urbanización difusa que resulta del acceso al vehículo particular de bajo costo y de las amplias vialidades que surgen gracias al gasto público disponible. Desde hace décadas, el patrón traspasó la frontera y fue asimilado por las ciudades del noroeste de México, a pesar de que los precios de los automóviles no permiten el fácil acceso además de que no existen las condiciones de financiamiento público de vías amplias y rápidas. Hoy, el patrón cultural del espacio urbano difuso entra en crisis y se obliga la transición hacia el patrón de la ciudad compacta y el cambio del ideal del transporte privado por el transporte público, peatonal o bicicleta. III.2 Espacio vial y movilidad urbana La movilidad urbana se caracteriza por una gran ineficacia. Importantes atascos en las horas pico bloquean la posibilidad de moverse a personas y mercaderías. El acceso a la movilidad presenta enormes desigualdades entre la población que dispone de vehículo privado, (aproximadamente el 20% de los viajes) y el resto de la población que depende del transporte público, bicicleta y caminar. No es que los conductores no deban soportar los atascos provocados por ellos mismos, pero mucho más sufre la mayoría de la población, cautiva de un incómodo e ineficiente transporte público. La movilidad es un servicio esencial a la calidad de vida de las personas y un factor esencial para la actividad económica, la productividad. A pesar de su minoritaria utilización el coche privado es protagonista de la ciudad. El 60-80% de las vías públicas, dependiendo de la zona están ocupadas por coches aparcados o en movimiento, restando estrechas banquetas, discontinuas y rotas y plagadas de obstáculos para los peatones, que son el 100% de la población. El automóvil es el responsable de la congestión urbana. Un viajero en coche ocupa 20 veces más espacio que un viajero en bicicleta y 35-40 más que un viajero en transporte público. La congestión atascos es el problema más llamativo de la movilidad urbana. La respuesta habitual responde a un diagnóstico primario de que la congestión es debida a la escasez de infraestructuras viaria. En consecuencia la solución es: “A más coches, más infraestructuras viarias”. La ineficacia de este modelo es perfectamente constatable en todas las ciudades y metrópolis del mundo, plagadas de autopistas, enlaces a distinto nivel y gigantescos aparcamientos y sin embargo cada



vez más congestionados por coches que crecen siempre mucho más rápidamente que las infraestructuras. No obstante a pesar de su probada inoperancia, este es el modelo que continua siendo dominante. La única política de movilidad urbana que hasta la fecha ha mostrado resultados positivos es el de modificar el modal split, (proporción de viajes en cada modo de transporte), traspasando viajes en automóvil muy congestivos a viajes en transporte público y en bicicleta, mucho menos congestivos. Sin embargo los problemas urbanos generados por el automóvil van bastante más allá de la congestión. Un viajero en coche contamina y produce CO2, 20 veces más que un viajero en Transporte Público. Infinitamente más que un ciclista o un peatón que únicamente generan el CO2 de su respiración. Un viajero en coche es 20 veces menos eficiente energéticamente que un viajero en transporte público. La bicicleta y caminando sin consumo energético es infinitamente más eficiente que el coche. Transportar un viajero en coche es de 10 a 15 veces más caro que un viajero en transporte público. 100 veces más caro que la bicicleta. No obstante a pesar de su irracionalidad e inconvenientes como medio de movilidad urbana, el automóvil continúa imponiendo su abrumadora lógica en la ciudad. En Cajeme como en la mayoría de ciudades, se impone el modelo neoliberal de máxima desregulación, por el que se asigna al mecanismo de mercado la función de regular y racionalizar el sistema. El resultado no puede ser más caótico, absurdo y costoso económica y socialmente para los ciudadanos. Para comenzar el transporte público siendo competencia estatal escapa de la competencia municipal y va a su aire. Las concesiones de las líneas de transporte público basadas en la estricta lógica de mercado no responden al criterio de servicio público. El resultado es una flota de vehículos incómodos, antiguos y peligrosos. Compañías que compiten agresiva y peligrosamente entre ellas en los mismos recorridos, mientras que otros quedan sin cubrir. El imperio del automóvil, se impone por encima de cualquier lógica o racionalidad. El auto es un invento excepcional, que en teoría permite trasladarse a cualquier lugar a cualquier hora. Llevar equipaje y pasajeros consigo. Es el paradigma de la libertad. Pero esta innegable ventaja teórica, en la ciudad, cuando todo el mundo toma el coche a la misma hora se transforma exactamente en el opuesto, convirtiéndose la movilidad urbana en vehículo particular en el paradigma de la ineficacia, de la contaminación, de la ineficiencia energética, de la insolidaridad y de la peligrosidad. Es la gran contradicción entre objetivos individuales y objetivos colectivos, que acaban afectando uno a uno a cada uno de los individuos del colectivo. Es necesario que el municipio asuma la planificación global de la ciudad, coordinando y racionalizando todos y cada uno de los modos de transporte a efecto de superar la vigente disfuncionalidad.



Esto significa contener y subordinar la actual supremacía del vehículo privado, (ineficaz, insostenible, insolidaria y peligrosa) a un modelo de transporte basado en el interés general apoyado en los otros modos, caminar, bicicleta y transporte publico Pero este modelo de coherencia y sensatez, hoy por hoy presenta graves obstáculos. Por un lado la competencia estatal del transporte público, que lo segrega del ámbito local a que nos hemos referido. Pero posiblemente la dificultad más profunda es la extendida opinión pública de los ciudadanos en general. La intensa penetración de la ideología del automóvil como parte de los valores, no solo en los conductores, sino en toda la sociedad. El objetivo generalizado de la mayoría de la población es poder llegar un día a disponer de un vehículo propio. El coche forma parte de nuestra cultura. Es el objeto de consumo por excelencia. El más publicitado del mundo, habiendo alcanzado una fuerte carga simbólica. El automóvil se identifica con la “libertad individual”, como protagonista del modelo de “sociedad desarrollada”, como símbolo de “triunfo y reconocimiento social” personal. Oponerse al imperio del automóvil-petróleo cuando es el sueño de la mayoría ardua tarea es. III.3 Imagen urbana El continuo urbano Sobre un territorio topográficamente extremadamente plano, (lo que provoca problemas de drenaje en los poco habituales aguaceros), la robusta retícula de amplias avenidas define y caracteriza con fuerza la ciudad. Este marco infraestructural le confiere una clara y homogénea lectura. Es una trama urbana que rápidamente se entiende. Obregón es una ciudad transparente y ordenada. Por otra parte esta uniformidad de la trama viaria, acompañada de una también uniforme tipología edificatoria de baja densidad, le concede finalmente una cierta igualdad y monotonía urbana. La fisonomía de la trama urbana de Ciudad Obregón no presenta un especial interés, con una urbanización de baja calidad. Poco puede hacerse respecto el tratamiento de fachadas existentes. El continuo urbano es uniforme y monótono El plano de fachadas es bastante desordenado. El espacio público, las calles, plazas, intersecciones viales es donde se aglutina la imagen urbana. Es donde se identifica el ciudadano con su ciudad. La apariencia y acabado de las calles está descuidada. En general deteriorada, sucia y con un diseño poco curioso y atractivo, que habría que mejorar El centro urbano En el imaginario del ciudadano es en el centro de su ciudad donde se forja su identificación con su ciudad. Su aprecio o rechazo.



La concentración de edificios públicos, religiosos de dotaciones y de comercio les confiere a estos puntos un carácter diferencial respecto a la uniformidad del resto de la ciudad. No obstante, la imagen urbana es desvaída y poco potente. Los automóviles se apropian de la mayoría del espacio público y comportan una grave intrusión visual al paisaje urbano, en general un obstáculo al buen funcionamiento del centro de la ciudad.

Mapa 8. Caracterización del crecimiento urbano en la última década

Fuente: Ayuntamiento de Cajeme / Ecohábitat



IV Calidad de vida Cajeme ocupa el lugar 63 en el grado de marginación situado en el rango de “Muy Bajo”. De acuerdo con el índice de desarrollo humano, el municipio se ubica en grado “Alto” ocupando el noveno lugar entre los municipios de Sonora. La proporción de población que habita viviendas sin drenaje es del 0,79%; sin electricidad, 0,68%; sin agua 1,07%; y 3,56% con piso de tierra.

El municipio de Cajeme posee una dinámica demográfica migratoria positiva, debido a su economía dinámica. Aun cuando existe una fuerte inequidad entre la población, no sufren del endémico problema del desempleo y de la pobreza6. Tampoco adolece de fuertes carencias de servicios básicos, agua tratada y saneamiento, escolarización, dotaciones sanitarias, si bien existen importantes desequilibrios territoriales.

Los principales obstáculos para avanzar en la prosperidad de sus habitantes, son de índole urbanística.

6 Pobreza multidimensional: Una persona se encuentra en situación de pobreza cuando tiene al menos una carencia social (en

los seis indicadores de rezago educativo, acceso a servicios de salud, acceso a la seguridad social, calidad y espacios de la vivienda, servicios básicos en la vivienda y acceso a la alimentación) y su ingreso es insuficiente para adquirir los bienes y servicios que requiere para satisfacer sus necesidades alimentarias y no alimentarias. Pobreza Extrema Una persona se encuentra en situación de pobreza extrema cuando tiene tres o más carencias, de seis posibles (…), y además, se encuentra por debajo de la línea de bienestar mínimo. Pobreza moderada: Es aquella persona que siendo pobre, no es pobre extrema. La incidencia de pobreza moderada se obtiene al calcular la diferencia entre la incidencia de la población en pobreza menos la de la población en pobreza extrema. Marginación: El índice de marginación es una medida-resumen que refleja el impacto global de las carencias que padece la población, como resultado de la falta de acceso a la educación, la residencia en viviendas inadecuadas y la percepción de ingresos monetarios insuficientes. El indicador se divide en cinco niveles: Muy alto o alto, cuando las carencias y rezagos son muy elevados; mediano, cuando están en un rango medio; y niveles bajo y muy bajo, cuando los rezagos y carencias son poco comunes. La posición municipal es con respecto al municipio de mayor marginación, siendo éste el primero.

Cuadro 3. Municipio de Cajeme: Indicadores socioeconómicos Fuente: Información Sociodemográfica elaborada por el COESPO-Sonora en base a los resultados del XIII censo de población y vivienda 2010. INEGI; “Índices de marginación 2005” elaborados por CONAPO e información de pobreza publicada por CONEVAL 2005.



Entre los problemas esenciales y prioritarios, se observan tres a los que deben focalizarse los esfuerzos municipales:

El crecimiento desordenado

La movilidad urbana

La imagen urbana, especialmente en el centro de la ciudad

Oponerse a las graves desviaciones que suponen los fraccionamientos o el ineficaz modelo de transporte requiere de voluntad y energía política para enfrentarse a los sectores que actualmente se benefician; de mucha habilidad y diplomacia para involucrar a otras administraciones, estados y de recursos económicos.

Existe consenso en que el eje más débil de prosperidad es el de calidad de vida, sobre todo para los sectores más necesitados. Le sigue como el eje de la sostenibilidad. Los otros, productividad económica y desde luego infraestructuras viarias no son deficitarias en Cajeme.

Ciudad Obregón está bien dotada de infraestructuras viales. Carece en cambio de planificación y gestión adecuada de la movilidad urbana.

Los problemas de movilidad urbana e imagen de la ciudad ya han sido abordados en los capítulos anteriores. En esta sección se aborda al tema del desorden urbano y que se relaciona con la manera de planear y administrar el crecimiento de la ciudad.

El marco urbano en el que los ciudadanos desarrollan su vida, trabajo, intercambio, ocio, relaciones familiares y sociales no es cómodo, seguro y confortable.

El ámbito de lo público, el entorno que envuelve las cuatro paredes de la morada, que es lo que caracteriza a una ciudad, las calles, plazas, comercios, escuelas, dotaciones sanitarias, oferta cultural de ocio y de movilidad, etc. Los aspectos que facilitan y hacen agradable la vida cotidiana, la llamada calidad de vida, brillan en general por su insuficiente nivel de servicio y de cobertura del territorial. El transporte urbano es la gran asignatura pendiente.

El continuo urbano edificado, con su propia fisonomía es en general poco atractivo y anónimo. Desprovistas en general de pequeño comercio, las calles son muy poco animadas y con poca gente.

El centro de la ciudad ofrece una cierta diferencia y mejora respecto el resto del área urbana, aunque sin excederse.

IV.1 Los fraccionamientos

Los fraccionamientos constituyen uno de los grandes problemas urbanos. Posiblemente el más grave por su irreversibilidad y dificultad de mejora.

Los fraccionamientos son desarrollos urbanos surgidos por la partición, fraccionamiento de una finca agrícola, generalmente de origen ejidal, en pequeños solares urbanos sobre los que se edifican viviendas idénticas. Pueden ser edificaciones sometidas a una cierta protección pública, destinadas a los sectores



económicamente más débiles o bien promociones de vivienda de libre mercado, ocupadas por clases medias-bajas.

Se ocupan en régimen de propiedad, adquiridas en el tiempo mediante financiación hipotecaria ofrecida por los bancos o por algunos de los fondos de financiamiento público.

Surgen en general sobre fincas agrícolas de 5-10 hectáreas aisladas en medio del campo, alejadas y segregadas del continuo urbano, salpicadas en aleatorias y desordenadas disposiciones en mancha de aceite.

Es un modelo de crecimiento basado en el principio general de evitar, oponerse, al plan “legal” de urbanismo municipal. Aunque parezca un absurdo su lógica se fundamenta precisamente en desarrollar la ciudad, en contra del planeamiento oficial, en contra de la legalidad vigente. Operar desde la “ilegalidad”.

La base económica de las fraccionamientos se sustenta precisamente en este proceso de conseguir la transformación de suelo agrícola barato, (ilegal para edificar) en urbano caro, (legal para edificar).

El “negocio” gira por tanto en torno del acto administrativo de modificación del planeamiento, que es el que sustancia la gran revaloración económica. Este acto administrativo depende de la decisión política discrecional del consistorio.

La labor principal y razón de ser de los desarrolladores consiste por tanto en presionar por todos los métodos posibles a la administración para que proceda administrativamente a modificar, (revalorizar) sus terrenos.

Son asentamientos de viviendas organizados en racimos que cuelgan cada uno de una sola vía, carretera, (no calle) de comunicación con el mundo.



Mapa 9. Suelo ejidal en el entorno inmediato de Ciudad Obregón y Providencia Fuente: IMIP Cajeme: Proyecto del Programa de Ordenamiento Territorial

de Cajeme y Valle del Yaqui, Sonora (documento preliminar)

Cada asentamiento está vallado, encerrado y aislado de su entorno, volcado centrípetamente en sí mismo. Incluso cuando dos fraccionamientos son vecinos yuxtapuestos una valla impermeable los separa y segrega. Una única puerta de acceso a la vía del racimo de la que cuelgan es la comunicación con el mundo.

Los fraccionamientos se organizan a partir de una esquemática vialidad interna que comunica cada parcela individual con la puerta de acceso. Acostumbran a disponer de una pequeña área para dotación de espacios libres en general no desarrollada.

Carecen en general de todo tipo de dotación y servicio comercial, dependiendo en todo de la lejana ciudad.

Son agregaciones de viviendas idénticas, de una aplastante y deprimente monotonía. Campamentos cuartelarios de la NO ciudad, aislados y alejados del trabajo, de la escuela, de los bienes y servicios de la ciudad.



Los residentes en los fraccionamientos son por tanto fuertemente dependientes, cautivos de la movilidad para los viajes obligados de trabajo y estudio, así como para relaciones sociales y consumo de equipamientos, (escolar, sanitario, ocio) y servicios (administrativos, comerciales), ya que carecen en absoluto de todos estos servicios.

La disposición, aislada y dispersa en el territorio, alejada del núcleo urbano, de los fraccionamientos hacen inviable un servicio de transporte público que pueda cubrir todos y cada uno de los asentamientos. Esta dificultad se extiende a todos los servicios públicos, abastecimiento y saneamiento de agua, seguridad ciudadana, recogida de basuras, limpieza y mantenimiento de la urbanización,.. Esta disposición desparramada es de lo más insostenible, resultando extremadamente costosa para el erario municipal. La necesidad municipal de acotar gastos redunda finalmente en estas áreas periféricas de la ciudad que a la larga se convierten en crónicamente deficitarias.

La dependencia del automóvil para los residentes de los fraccionamientos es absoluta. Pero no todo el mundo puede llegar a acceder a un vehículo privado. Por condicionantes económicos, o bien si en una familia existe un automóvil es en general el hombre en edad laboral que lo utiliza. Mujeres, jóvenes y ancianos quedan excluidos, marginados y condenados a un forzado aislamiento.

La mayoría de la gente sin acceso a vehículo privado, (únicamente el 20% de los viajes son en coche, el resto el 80% la gente lo hace andando, en algunos casos en bicicleta y en transporte público).

Los fraccionamientos ofrecen en general una dura vida, cargada de penalidades a los residentes. Coincide que son además los sectores económicamente más débiles. A la precariedad económica se suma la precariedad urbana debida a la carencia de ciudad.

Este irracional modelo de desarrollo urbano extendido en los últimos años a todas las ciudades mexicanas es extraordinariamente ineficiente y costoso para la población. No es casualidad que millones de nuevos residentes después de un tiempo acaben abandonado su nueva vivienda perdiendo todo el dinero que con esfuerzo han pagado. Son millones las viviendas vacías abandonadas. Millones la población humilde estafada.

Las viviendas vacías adquieren una especial gravedad, ya que alcanzan hasta el 20% en Cajeme. Supone a nivel individual, familiar un gran fracaso. A nivel colectivo, de país un inconmensurable despilfarro.

También como se ha comentado para el municipio, para el erario público, (para todos los ciudadanos), este modelo urbano alejado y disperso resulta carísimo e ineficiente.

Son únicamente los desarrolladores, los que en el proceso de transformación administrativa de suelo agrícola alejado del núcleo edificado, barato, en suelo urbano caro, consiguen con la colaboración de la administración pingües beneficios.

Es imprescindible romper con este modelo de crecimiento urbano caótico, ineficaz e insostenible, basado en el principio de transgredir-modificar la legalidad vigente. Únicamente marcado por la lógica del beneficio privado del minoritario sector de los desarrolladores. En contra de la mayoría de los ciudadanos. En contra del interés general.



El área conurbada de Ciudad Obregón, Esperanza, Cócorit y Providencia presenta el riesgo de tomar un patrón de crecimiento disperso y con tendencia a la disminución de la densidad habitacional.

Mapa 10. Ciudad Obregón: Niveles de construcción

Fuente: Ayuntamiento de Cajeme / Ecohábitat Ciudad compacta En Ciudad Obregón como en las otras ciudades de Sonora, la calidad de las soluciones de la ciudad compacta depende en gran medida del diseño innovador de los espacios públicos y de la vivienda vertical pero, sobre todo, de la previsión de los instrumentos adecuados que contrarresten los factores económicos, jurídicos, administrativos y organizativos que subyacen en el actual modelo de urbanización difusa como el mercado de suelo y la transformación del sistema de transporte público. Se advierten dos factores de gran peso que deben ser atendidos para superar el modelo y revertirlo hacia el de la ciudad compacta:

El mercado de la tierra urbana que crea valores y precios superfluos con la inversión especulativa. El mercado de terrenos tiende formar precios de monopolio se contrapone al dinamismo de la construcción y, por ende, a la densificación de las áreas intra-urbanas. Es urgente la adopción de políticas municipales de recuperación de plusvalías. Otra acción importante es la ampliación de la capacidad financiera del municipio para adquirir grandes reservas territoriales con visión anticipada al mediano y largo plazo.



El sistema ineficiente de transporte público en manos de concesionarios que además en un contexto de clima extremo hace poco atractivo renunciar al patrón del uso del automóvil. Si la estrategia de la ciudad eco-compacta busca disminuir substancialmente el espacio utilizado por el automóvil (amplias secciones de derecho de vía, elevada superficies destinadas a estacionamiento tanto en las zonas comerciales como en las viviendas) para revertirlo como área verdes para usufructo del peatón o el ciclista, las acciones deben contener la eficiencia y confort en el uso del transporte público. Esto implica realizar cambios profundos en la organización de los agentes del transporte, la planeación de rutas y adopción de medios más agiles al grado que sea posible concebir áreas urbanas, áreas comerciales o conjuntos de vivienda vertical donde la presencia del automóvil sea significativamente reducida y los accesos sean principalmente por medio de transporte público eficiente.

En virtud de que los instrumentos para operar la transición a la ciudad compacta son de impacto profundo ya que implican un cambio de modelo adoptado y arraigado por décadas, es importante que la estrategia prevea la sincronización de diversas acciones paralelas. Por ejemplo, si el ayuntamiento requiere autorizar un desarrollo en la periferia, debe de incluir como requisito no sólo la factibilidad de los servicios de agua, drenaje y energía eléctrica como señala la ley vigente sino también la factibilidad de los servicios de transporte público, de educación, etc. Esto implica el reconocimiento de la responsabilidad de la autoridad municipal en la previsión integral y oportuna de las obras municipales que requieren a su vez los servicios públicos y privados para la población y en la creación de nuevos centros de equipamiento que eviten grandes desplazamientos diarios o el abandono de las viviendas por inseguridad o carencia de alternativas de transporte público. Las inversiones públicas municipales derivadas de las políticas de crecimiento integral y desarrollo policéntrico deben estar en proporción a la capacidad financiera de los ayuntamientos y su respuesta oportuna. En Ciudad Obregón como en las otras ciudades de Sonora, la calidad de las soluciones de la ciudad compacta depende en gran medida del diseño innovador de los espacios públicos y de la vivienda vertical pero, sobre todo, de la previsión de los instrumentos adecuados que contrarresten los factores económicos, jurídicos, administrativos y organizativos que subyacen en el actual modelo de urbanización difusa. Para la sincronización de estos elementos para este caso como para otro tipo de acciones, es preciso prever un sistema de información con indicadores y simuladores que permitan medir y evaluar elementos de capacidad financiera, así como la disponibilidad de la autoridad municipal para establecer compromisos en convenios sobre Polígonos de Acción Concertada, etc. Este tipo de correlación también podría aplicarse para establecer la magnitud de los ingresos municipales en cada una de sus diversas fuentes.



Mapa 11. Nuevas áreas habitacionales próximas a las zonas de empleo

Fuente: Ayuntamiento de Cajeme: Programa Parcial de Crecimiento Urbano Zona Sureste y Corredor Aeropuerto Ciudad Obregón

V Equidad Como centro del Valle del Yaqui, Ciudad Obregón representa el asiento de grupos sociales con características contrastantes desde el ángulo histórico-cultural. Su desarrollo como resultado del proyecto del grupo Sonora triunfante de la Revolución Mexicana (Obregón, Calles, De la Huerta), de la guerra del Yaqui hasta 1927, de la posterior mecanización de la agricultura sobre tierras fértiles de grandes extensiones que con las obras hidráulicas de presas y sistema de canales en los años cuarenta dan a la región el ritmo de constante prosperidad y de no fácil integración social. La coexistencia de agricultores de grandes propiedades y ejidos creados por Lázaro Cárdenas (1936) y Luis Echeverría (1976) en los Valles del Yaqui y Mayo han pasado por etapas de fricciones y acuerdos que finalmente se reflejan en la absorción de tecnología y elevación de la productividad en ambos



Indicador por

tema Criterio para calificar los factores de la prosperidad de Cajeme

Subíndices

Muy débiles Moderados Sólidos Muy sólidos

(0-25) (26-50) (51 a 75) (76-100)

1 Productividad

5 Estructura urbana y suelo

Patrón expansivo, disperso con ejes de crecimiento hacia zonas no

aptas, no existen lugares centrales; mezcla inadecuada entre usos de

suelo (incompatibilidad de usos) en más del 50% de la zona urbana;

densidad urbana decreciente, mayor

crecimiento de la superficie urbana que poblacional, densidades muy

bajas en las zonas periféricas, más de 50% del área urbana

corresponde a vacíos urbanos,

fragmentación de la continuidad urbana; discrecionalidad en la

autorización de cambios de uso de suelo, desarrollos urbanos

separados y alejados de la ciudad, desarrollos habitacionales sin

infraestructura ni vías de

comunicación

Patrón intensivo, acorde con las condiciones físicas y con ejes de

crecimiento hacia zonas aptas, articulación de lugares centrales;

todos los usos son compatibles y

tienen una adecuada distribución territorial; mayor crecimiento

poblacional que de la superficie urbana, inexistencia de vacíos

urbanos y ciudad compacta,

continua e integrada; los cambios de uso del suelo se sujetan a los planes

establecidos, no se aprueban desarrollos en zonas alejadas y sin

infraestructura, hay ocupación total e intensa del suelo intraurbano

4.0

Cuadro 5. (Continuación)



Indicador por


Subíndices


(0-25) (26-50) (51 a 75) (76-100)

1 Productividad

6

Instrumentos de

control del uso del suelo

No tiene plan de desarrollo urbano actualizado; no dispone ni opera

exitosamente instrumentos fiscales

y financieros para orientar el desarrollo urbano; existe corrupción

en el otorgamiento de licencias de construcción; no existe una

reglamentación aprobada y en

operación para los cambios de usos del suelo, los cambios de uso del

suelo no ser apegan a la reglamentación vigente; el o los

planes locales y parciales de desarrollo urbano no son

congruentes con el PDU del centro

de población y/o de zona metropolitana

Tiene plan de desarrollo urbano

actualizado y se respeta; dispone y opera exitosamente instrumentos

fiscales y financieros para orientar el desarrollo urbano; no existe

corrupción en el otorgamiento de

licencias de construcción; existe un reglamento aprobado y en

operación para el cambio del uso y los cambios de usos del suelo son

plenamente justificados y se

apegan al reglamento; el o los planes locales y parciales de

desarrollo urbano son congruentes con el PDU del centro de población

y/o de zona metropolitana

6.0

2 Infraestructura 5.9

1 Infraestructura

básica

Con una cobertura hidráulica menor al 50% y la calidad del líquido no

es apta para uso humano; con una cobertura de drenaje menor al

50%; sin drenaje pluvial; cobertura regular de la red de energía

eléctrica menor al 80%, las aguas

negras se disponen a cielo abierto

Con cobertura hidráulica al 100%,

servicio continuo y líquido apto para uso humano; cobertura de 100%

de drenaje sanitario y con separación de drenaje sanitario del

pluvial; con cobertura de la red de energía eléctrica al 100% con

servicio regular (continuo), sin

existencia de tomas irregulares; la totalidad del agua se trata recicla

7.0




Indicador por


Subíndices


(0-25) (26-50) (51 a 75) (76-100)

2 Accesibilidad

Red vial regional y primaria

saturada, velocidades promedio inferiores a 20 km/hr, sin lugares

para estacionamiento, con ocupación de la vía pública como

estacionamiento y red vial

totalmente discontinua; Más del 50% de la zona urbana sin acceso

a transporte, saturación de rutas, mala frecuencia y horarios de ruta,

mayoría de unidades en mal

estado; no existen dispositivos de accesibilidad para personas con

discapacidad en la vía pública ni los equipamientos públicos; y sin

señalización vial

Sin saturación de la red vial, con

velocidades promedio de acuerdo a las proyectadas, capacidad de

100% de estacionamientos reglamentados y fuera de la vía

pública y continuidad en toda la red

vial; cobertura de transporte público al 100%, sin saturación de

rutas, óptima frecuencia y horarios de rutas, todas las unidades están

en buen estado; existen y son

adecuados los dispositivos en vía pública y equipamientos para

personas con capacidades diferentes; y con señalización vial

óptima

7.0

3 Equipamiento

urbano

Existe déficit mayor de 50% en

todos los subsistemas de los equipamientos urbanos por

unidades básicas de servicio; y la calidad del servicio es ineficiente;

hay zonas del municipio que no tienen acceso a los equipamientos,

vialidad ni rutas de transporte

adecuadas para su acceso

Existe capacidad suficiente para

cubrir la demanda existente en todos los sistemas de equipamiento

urbano; suficiente para satisfacer las necesidades futuras cubiertas o

contempladas a cubrir; el servicio

que ofrecen todos los equipamientos es adecuado; la

articulación de los equipamientos en la ciudad se distribuyen en

centros y subcentros distribuidos de manera equilibrada;

7.0




Indicador por


Subíndices


(0-25) (26-50) (51 a 75) (76-100)

4 Movilidad

sustentable

La minoría realiza viajes en modos

sostenibles (preferentemente en vi/km, sino, viajeros), modos no

motorizados (TP, a pie, en bicicleta, coche compartido, car/pool; la

minoría de la población puede

acceder a una parada de TP a no más de 500 m de casa; muy alta

tasa de accidentados graves más muertos anuales en medio urbano

por cada 1.000 habitantes

(comparada con la de la ZMQ); la mayoría de los viajeros utilizan

automóvil particular; muy alto consumo energético anual por

habitante en movilidad (kWh hab/año; precio del pasaje medio

de TP más alto que el 20% del

salario mínimo de la población local

La mayoría de los viajes se realizan en modos sostenibles

(preferentemente en vi/km, sino,

viajeros), la mayoría de la población utiliza modos no motorizados (TP, a

pie, en bicicleta, coche compartido, car/pool; la mayoría de la población

dispone de una parada de TP a no más de 500 m de casa; muy baja

tasa de accidentados graves más

muertos anuales en medio urbano sobre 1.000 hab (comparada con la

de la ZMQ); la mayoría de los viajeros se desplazan en TP

eléctrico, metro, tranvía y tren; muy

bajo consumo energético anual por habitante en movilidad (kWh

hab/año; precio del pasaje medio de TP igual o menor que el 20% del

salario mínimo de la población local

3.5

5 Espacios públicos y

recreación

No hay oferta de áreas de recreación y deporte para los

diversos grupos etarios; los

espacios públicos se destinan a usos diferentes de los que deben

tener; el porcentaje de área verde al interior del área urbana es menor

de 5 m2 de área verde por

habitante

Hay oferta suficiente de áreas de recreación y deporte para los

diversos grupos etarios; los

espacios públicos están en condiciones óptimas de

mantenimiento y construcción, se usan de forma apropiada; hay

menos de 10 m2 de área verde por

habitante o más

7.0




Indicador por


Subíndices


(0-25) (26-50) (51 a 75) (76-100)

6

Patrimonio

edificado y cultural, e

imagen urbana

El patrimonio está destruido, no se

conoce el patrimonio catalogado y

no se destinan recursos para su conservación; basura en la vía

pública, abundantes elementos de contaminación visual,

discontinuidad arquitectónica, sin

reconocimiento de hitos, nodos ni sendas

El patrimonio se encuentra

conservado y funcional; es reconocido; y se destinan fondos a

su mantenimiento; hay limpieza en

toda la ciudad, sin contaminación visual, con reconocimiento y

articulación de hitos, nodos, bordes y sectores; la calidad de la imagen

urbana es excelente en todo el municipio

4.0

3 Calidad de vida

6.5

1 Vivienda

Predominan las viviendas con

hacinamiento, pocas áreas con alto porcentaje de viviendas frente a

grandes extensiones sin viviendas; la mayoría de las viviendas tienen

materiales perecederos y/o

problemas estructurales; la mayoría de las viviendas miden 60 m2 o

menos de superficie; la mayoría de las viviendas se asienta de forma

irregular o en lugares no integrados a la trama urbana o segregados, el

porcentaje de viviendas

desocupadas es igual o mayor que el nacional

Viviendas sin problemas de hacinamiento, distribuidas en toda

la superficie urbana e integradas a la trama urbana; todas las viviendas

son de materiales adecuados y

seguras en su estructura; todas las viviendas están ocupadas, y las

demandas futuras están contempladas y cubiertas en las

áreas de futuro crecimiento, no

existen asentamientos irregulares ni políticas de regularización; la

mayoría de las viviendas miden más de 60 m2 construidos y tienen todos

los servicios; no se registran

viviendas desocupadas

5.0




Indicador por


Subíndices


(0-25) (26-50) (51 a 75) (76-100)

2 Desarrollo

humano

Índice de desarrollo humano por

debajo de la media nacional (México 0.7390 en 2010); esperanza de vida

local más baja que el promedio nacional (mujeres 77.4 años y

hombres 71.7 años en México,

2013); promedio de escolaridad de la población de 15 y más años menor

que la media nacional (8.6 años, 2010);

Índice de desarrollo humano de 1.0

(México 0.7390 en 2010); esperanza de

vida local igual o mayor que el promedio nacional (mujeres 77.4 años

y hombres 71.7 años en México, 2013); promedio de escolaridad de la

población de 15 y más años mayor que

la media nacional (8.6 años, 2010); la población total es derechohabiente de

algún servicio de salud (33.84% de la población total en México); no existen

analfabetas

7.0

la población analfabeta es mayor que

el promedio nacional (México 6.88%, 2010)

3 Infraestructura básica en la

vivienda

Con una cobertura de agua potable menor al 50% y la calidad del líquido

no es apta para uso humano; con una cobertura de drenaje menor al

50%, sin drenaje pluvial; con

cobertura regular de energía eléctrica menor al 80%

Cobertura de agua potable al 100%,

servicio continuo y líquido apto para uso humano; cobertura de drenaje del

100% con separación de drenaje

sanitario del pluvial; con cobertura de energía eléctrica al 100% con servicio

regular (continuo), sin existencia de tomas irregulares

7.0

4

Vulnerabilidad y

riesgo

Más del 25% de la población está

asentada en zonas de riesgo por

fracturas, inundaciones o actividad industrial peligrosa; todas las

reservas territoriales tienen presencia de algún agente de riesgo; no existe

un plan de protección civil ni atlas de

riesgos que se aplique; gran parte de las áreas ocupadas y de crecimiento

tiene la presencia de algún agente de riesgo

No hay población en zonas de riesgo;

ninguna de las reservas territoriales tiene presencia de algún agente de

riesgo o están considerados en el diseño y tipo de ocupación; existe un

plan de protección civil y un atlas de

riesgos que se aplica en todas las áreas urbanas y reservas territoriales;

ninguna área ocupada o reserva territorial tiene presencia de algún

agente de riesgo o están considerados

en el diseño y tipo de ocupación

6.5



Indicador por


Subíndices


(0-25) (26-50) (51 a 75) (76-100)

5 Rezago social

Muy alto grado de rezago social

(Indicadores, índice y grado de rezago social, estimaciones del

CONEVAL con base en el II Conteo de Población y Vivienda 2005)

Nulo rezago social (Indicadores,

índice y grado de rezago social, estimaciones del CONEVAL con base

en el II Conteo de Población y Vivienda 2005)

7.0

4 Equidad 5.6

1 Derechos de las

minorías

Más de 34% de la población no es

derechohabiente de algún servicio de salud (33.84% de la población

total en México); ningún edificio público tiene dispositivos de apoyo

para personas con discapacidad; el

reglamento de construcciones no prevé disposiciones apoyar a las

personas diversos tipos de discapacidad; la vía pública carece

de dispositivos para apoyar a personas con capacidades

diferentes

La población total tiene acceso a algún servicio de salud; todos los

edificios públicos tienen dispositivos de apoyo para personas con

discapacidad; en el reglamento de

construcciones existen disposiciones para el apoyo a personas con

diversas discapacidades y esto se cumple siempre; la vía pública tiene

dispositivos para apoyar a personas con capacidades diferentes

5.0

2 Pobreza

La mayoría de la población vive en condiciones de pobreza; se registra

población que vive en condiciones

de pobreza extrema (por municipio 2010, CONEVAL)

Menor porcentaje de población vive en condiciones de pobreza; no

existe población en condiciones de

pobreza extrema (CONEVAL, municipio 2012)

7.0




Indicador por


Subíndices


(0-25) (26-50) (51 a 75) (76-100)

3

Vivienda y suelo para la

población que

gana menos

No existe opción financiera para la

población que gana menos de 3 v.s.m.

Toda la población que gana menos de 3 v.s.m. y que requiere vivienda

es atendida por sistemas financieros, bancarios o populares,

para acceder a suelo y/o vivienda

segura, accesible, asequible y con equipamiento y servicios requiere

vivienda de 3 v.s.m.

5.5

4

Gobernanza y

participación social

Los planes y las políticas públicas no se construyen con la sociedad; la

sociedad no respeta ni asume los

planes y las políticas públicas

Los planes y las políticas públicas

son discutidos y ajustados con la participación de la sociedad

4.5

5 Segregación

territorial

La mayoría de la población de

escasos recursos se ubica en las periferias y/o en lugares de difícil

acceso; la mayoría de la vivienda para estratos medios y altos se

ubica en desarrollos habitacionales formales no integrados a la trama

urbana y sólo tienen una vía de

acceso que no es pública; la vivienda para la población de bajos

ingresos se localiza separada del resto de tipos de vivienda; no existe

mezcla de estratos económicos

La ciudad es diversa y compacta, no

existen bardas y la población de bajos ingresos tiene acceso a suelo

bien localizado, seguro y con servicios; cada casa tiene acceso a

la vía pública municipal

4.5

6 Marginación

Muy alto índice de marginación

municipal (y/o por localidad de acuerdo con el INEGI)

Muy bajo índice de marginación

municipal (y/o por localidad de acuerdo con el INEGI)

7.0




Indicador por


Subíndices


(0-25) (26-50) (51 a 75) (76-100)

5 Sostenibilidad

ambiental 5.6

1

Contaminación

de agua, aire y suelo

Todos los cuerpos de agua están

contaminados, más de la mitad del año los contaminantes atmosféricos

rebasan las normas permitidas y los

rellenos sanitarios están saturados y existen tiraderos clandestinos

No hay contaminación de agua ni aire y la disposición de desechos

sólidos cumple con la norma oficial

mexicana NOM-083, especificaciones de protección

ambiental para la selección del sitio, diseño, construcción, operación,

monitoreo, clausura y obras

complementarias de un sitio de disposición final de residuos sólidos

urbanos y de manejo especial

6.0

2

Seguridad en el

uso adecuado y la protección del

medio ambiente

La áreas naturales protegidas no están debidamente decretadas;

existen cambios frecuentes de usos del suelo u ocupación de áreas

naturales protegidas con usos

inadecuados; es una práctica común obtener cambios de uso del

suelo no urbanizable, de protección ecológica,

La áreas naturales protegidas están

debidamente decretadas; no se

presenta cambio alguno de usos del suelo u ocupación con usos

inadecuados de áreas naturales protegidas

7.0

3 Uso racional, depuración y

reuso del agua

Balance hídrico negativo tanto en

extracción–recarga, como en la demanda-oferta de agua potable;

todos los acuíferos de la región tienen una sobreexplotación arriba

del 50%; ningún cuerpo de agua es

apto para consumo humano; no hay tratamiento de agua, ni reutilización

ni uso de tecnologías de ahorro

Balance hídrico equilibrado en la extracción – recarga como en la

demanda-oferta de agua potable; ningún acuífero está

sobreexplotado; 100% de las aguas

residuales, son reutilizadas y el uso de tecnologías de ahorro es masivo

7.0




Indicador por


Subíndices


(0-25) (26-50) (51 a 75) (76-100)

4 Uso responsable de energéticos

Uso no justificado de sistemas artificiales de temperatura del aire;

ausencia total de mecanismos de generación propia de energía; no

existe el reuso del agua al interior

de las viviendas; los comercios y las industrias; ausencia total de

equipos de bajo consumo de energía al interior de la vivienda

Uso muy limitado y justificado de

sistemas artificiales de temperatura del aire; ausencia total de

mecanismos de generación propia de energía; la mayoría de las

viviendas tienen algún mecanismo

para el reuso del agua; los comercios y las industrias;

predominio de equipos de bajo consumo de energía al interior de la

vivienda

5.0

5

Adopción de modelos y

sistemas

urbanos ambientalmente

sustentables

Predomina el modelo de

urbanización extensiva, sin sistemas

de movilidad sustentable, alta segregación e inseguridad

La ciudad es compacta, verde,

diversa y con movilidad sustentable 3.0

Índice de Prosperidad de la Ciudad (IPC): 6.0




10

9

8

7

6

5

4

3

2

1

0

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Percepción técnica Línea media

Sostenibilidad ambiental

PERFIL DE LA PROSPERIDAD DE CAJEME, 2013

Productividad Infraestructura Calidad de vida Equidad

Cuadro 6. Perfil de la Prosperidad de Cajeme



VIII Conclusiones

a. Cajeme presenta una economía dinámica en los sectores industriales vinculados a la agricultura,

principalmente alimentos, aunque actualmente se encamina a un proceso de diversificación en

productos manufacturados vinculados al autotransporte y a la industria aeroespacial. Sin

embargo, en la práctica, se aprecian periodos estacionales de desempleo como consecuencia de

los ciclos de ciertos productos agrícolas.

Desde 1940, el crecimiento del sector terciario en Ciudad Obregón, que se conformó

originalmente como apoyo a la agricultura y a la agroindustria, marcó particularmente el tipo y

dinamismo del desarrollo urbano del lugar. En la actualidad, a la par del proceso de

diversificación industrial, el sector terciario experimenta un proceso de adecuación funcional a

las nuevas actividades productivas. Por otro lado, el municipio cuenta con potencialidades para

el turismo tanto en el área urbana como en la micro-región que la ciudad encabeza.

b. El área de la zona conurbada de Ciudad Obregón, rodeada de campos agrícolas muy

productivos, ha seguido un crecimiento relativamente ordenado en las dos últimas décadas

pero se advierte la tendencia de localización de fraccionamientos alrededor de la extensa franja

de conurbación entre la Ciudad y Esperanza así como en áreas cercanas a Providencia. El

fenómeno del crecimiento difuso se advierte también al poniente y sur de la ciudad por lo que

es preciso replantear la estrategia urbana para enfatizar el control de las franjas de contención y

propiciar los mecanismos de densificación urbana.

c. El mantenimiento del patrón de ciudad dependiente del automóvil es ya insostenible. Esta

situación no es exclusiva de Ciudad Obregón, pero es una característica muy marcada en las

ciudades norteñas de México por la imitación del modelo urbano de las aglomeraciones urbanas

del sudoeste norteamericano. La reversión es obligada si se quiere obtener un equilibrio en la

relación del ciudadano con su entorno urbano y la recuperación de la convivencia social y su

identidad territorial. La insostenibilidad del modelo se hace más evidente no sólo por motivos

económicos (incremento de tarifas y tiempos de transporte) y por la falta de alternativas de

transporte colectivo confortable, sino por el aislamiento de las personas tanto como grupos de

habitantes en asentamientos completos como individuos en tanto miembros del núcleo familiar

que no tiene acceso a vehículos particulares en zonas deficitarias de transporte público.

d. La relevancia de espacios públicos y el área central con su referencia cívico-religiosa, aunada a

la atracción de los establecimientos comerciales contrasta con la mayor parte del área urbana

cuyas avenidas y calles se tornan monótonas e impersonales. El crecimiento de

fraccionamientos en la periferia y los diseños de los prototipos de vivienda que se reproducen

en serie, por cientos o miles, con lotes y construcciones minimizados muchas veces por debajo

de las necesidades ergonómicas de los usuarios, agrava las condiciones de carencia de

identidad. En las últimas décadas, el crecimiento de la masificación y producción de viviendas

idénticas en grandes extensiones con las características arriba referidas, ha ocupado una



proporción cada vez más mayor en el área de Ciudad Obregón. Es evidente que los factores que

influyen en este patrón negativo para la convivencia no se derivan solamente de la selección de

diseños de fraccionamientos que maximizan el área vendible sino que tienen condicionamientos

jurídicos y financieros al depender de requerimientos y características que solicitan los bancos

para el otorgamiento de créditos hipotecarios o los fondos de promoción pública como el

INFONAVIT o el FOVISSSTE para la asignación de financiamiento.

Lo cierto es que el paisaje urbano que resulta es la expresión de un proceso de pérdida de

identidad y de armonía entre el usuario y su ciudad. Por lo anterior es preciso revertir la inercia

negativa para iniciar un proceso revitalización de la calle y los espacios públicos. Las

posibilidades de mejoramiento de la imagen urbana se amplían si se considera que las amplias

secciones de las avenidas de Ciudad Obregón permiten un mayor margen de combinación de

modos de transporte (como el ciclista y el peatonal) y áreas verdes lineales, en combinación.

Las ideas anotadas en esta conclusión complementan las de los dos puntos anteriores (los retos

de la redensificación urbana y la movilidad sustentable) que refuerzan en el mismo sentido

hacia una transformación profunda de la manera de hacer ciudad y de los efectos sobre sus

habitantes.

e. Los índices sobre las necesidades básicas de la población muestran que Cajeme se encuentra en

niveles de bienestar por encima de la media nacional pero que aún persisten problemas de

pobreza patrimonial (moderada) en una cuarta parte de la población. A diferencia de las

tendencias de hace tres décadas, los rezagos sociales entendidos como la acumulación de

requerimientos no satisfechos tienden a disminuir, especialmente en el área urbana. El grado de

marginación se ubica como “muy bajo” y refleja una tendencia de mejoría de las condiciones de

vida, al menos desde la óptica cuantitativa.

Sin embargo, el problema de calidad de vida de los habitantes reside en la prevalencia de una

serie de factores no tan cuantificables que van en aumento progresivo y que tienen que ver con

los problemas abordados principalmente en los tres puntos anteriores (densidad urbana,

movilidad e imagen de la ciudad). La gravedad de la problemática de la calidad de vida en

Cajeme se aprecia de manera más nítida cuando se contrasta con la emergencia de las

tendencias mundiales de detener la irracionalidad del automóvil a la que se ha alcanzado en casi

todas las ciudades del mundo y las iniciativas de la reversión en la distribución de los modos de

transporte.

f. La prosperidad de la ciudad también depende de la situación de equidad. No menos importante

es este problema que los arriba señalados. La historia del Valle del Yaqui cuya cabeza es Ciudad

Obregón define dos grupos sociales alrededor de la explotación de los recursos hídricos para la

agricultura con diferentes grados de exclusión-inclusión social y económica: Los campesinos

ejidatarios y la tribu Yaqui.

Como centro del Valle del Yaqui, Ciudad Obregón representa el asiento de grupos sociales con

características contrastantes desde el ángulo histórico-cultural. Su desarrollo como resultado del



proyecto del grupo Sonora triunfante de la Revolución Mexicana (Obregón, Calles, De la

Huerta), de la guerra del Yaqui hasta 1927, de la posterior mecanización de la agricultura sobre

tierras fértiles de grandes extensiones que con las obras hidráulicas de presas y sistema de

canales en los años cuarenta dan a la región el ritmo de constante prosperidad y de no fácil

integración social.

La coexistencia de agricultores de grandes propiedades y ejidos creados por Lázaro Cárdenas

(1936) y Luis Echeverría (1976) en los Valles del Yaqui y Mayo han pasado por etapas de

fricciones y acuerdos que finalmente se reflejan en la absorción de tecnología y elevación de la

productividad en ambos sectores de productores. Hoy en día, el Tratado de Libre Comercio de

América del Norte ha impactado fuertemente a las exportaciones agropecuarias en Sonora

aunque para el caso de Ciudad Obregón las actividades de la industria de alimentos se

mantienen dinámicas y en los últimos años se muestra crecimiento en otras actividades

manufactureras de exportación.

Por otra parte, la cuestión indígena sigue siendo relevante en la región. La estructura de

organización de la Tribu Yaqui se compone por ocho pueblos autónomos, que aunque

localizados en los municipios vecinos de Guaymas y Bácum, Ciudad Obregón representa el

centro económico-cultural de la región con un proceso inacabado de inclusión social.

Persisten disparidades territoriales a escala de la región Sonora entre los valles, la frontera y la sierra. A escala micro-regional se observan índices de marginación en localidades de los valles del Yaqui y Mayo, particularmente entre las zonas urbanas ejidales y las ciudades. En especial la etnia Yaqui adolece de rezagos sociales en materia de infraestructura y equipamiento. La disputa por el agua es histórica y la tribu reclama sus derechos por el agua plasmados en su pacto con el gobierno federal en 1940. En el ámbito de las actividades urbanas, la etnia avanza en el reconocimiento cultural como es la apertura del Museo de los Yaquis en Cócorit, comunidad que forma parte del área conurbada de Ciudad Obregón. Uno de los retos para la colectividad en materia de equidad es la conjugación de aspiraciones de los grupos sociales con la visualización de una sociedad incluyente que no sólo se refleja en cobertura de necesidades de suelo, vivienda y servicios sino en la diversificación de espacios culturales y simbólicos que propicien la socialización de la identidad local recuperando como eje transformación de la naturaleza y la distribución equitativa de los recursos naturales como el agua.

g. La inclusión de las minorías y grupos más desprotegidos sigue siendo una asignatura pendiente. La accesibilidad a los servicios encuentra más obstáculos y limitaciones para los discapacitados y los ancianos. Las medidas adoptadas a la fecha no dejan de ser incipientes por lo que se requiere más atención y soluciones integrales para nuevos estándares en materia de espacios y mobiliario. Cabe señalar que el problema de movilidad urbana antes abordado se amplifica enormemente para las minorías en estado de indefensión. La atención a los jóvenes requiere también la formulación de una política pública y acciones efectivas. La educación, el empleo y la seguridad para la juventud debe tener una alta prioridad, especialmente, si el país se encuentra en la oportunidad del bono demográfico para los próximos años. Una política urbana de soporte a los jóvenes contribuirá a afrontar en las siguientes décadas los problemas de envejecimiento por la reducción de la base de la pirámide



de edades. De lo contrario, se agravará en el mediano y largo plazo el problema del desempleo, los servicios de salud y el financiamiento para el retiro.

h. Los problemas de falta de sostenibilidad ambiental son agudos en Cajeme. Si bien, el municipio

ha logrado el tratamiento del 100% de las aguas residuales y que es reciclada para uso agrícola, es importante revisar la inclusión de su uso para riego de áreas verdes en las áreas urbanas. Para el cuidado sanitario del agua en las viviendas, debe considerarse el uso de depósitos domiciliarios para abasto del líquido ya que propicia riesgos de contaminación y afecta la salud de los residentes. Uno de los retos ambientales es la disminución y control de contaminantes por pesticidas y herbicidas en el Valle del Yaqui que eventualmente ocasionan problemas de toxicidad a la población de Ciudad Obregón. Otro reto importante, vinculado con la densificación de la ciudad y la disponibilidad de áreas verdes, es la reducción sustancial de las emisiones de contaminantes por combustibles de vehículos automotores. El clima extremoso de Cajeme que se caracteriza por las elevadas temperaturas durante el verano conduce a la existencia de elevados pagos para la energía eléctrica causados por el uso de aire acondicionado en las viviendas que impactan de manera desproporcionada al ingreso familiar. La situación insostenible en que las tendencias en la generación y uso de energía eléctrica hace necesario dar un giro hacia formas alternas como la fotovoltaica y la eólica.

IX Plan de acción

Las propuestas de acciones son resultado no sólo del análisis del diagnóstico sino en buena medida

de la discusión e intercambio de opiniones a partir de la percepción en recorridos de campo y

sesiones de trabajo del grupo de expertos participantes, así como de numerosas entrevistas a

funcionarios, autoridades, investigadores y consultores. Ante todo, este plan de acción apunta a la

ruptura de inercias negativas y a la urgente respuesta de organizar los instrumentos de planeación

urbana para enfocar el rumbo hacia la prosperidad de la ciudad.

IX.1 Grandes ejes de cambio socio-espacial. El plan de acción se ha estructurado partiendo de la definición de tres grandes ejes que agrupan las acciones prioritarias a efecto de evitar su excesiva sectorialización poniendo por enfrente las cuestiones centrales que surgen de las conclusiones expuestas en el capítulo anterior sobre la problemática de Cajeme, y en particular, de su cabecera Ciudad Obregón.

a. Ciudad compacta: densificación urbana y revitalización de la calle y los espacios públicos.

b. Fortalecimiento de la planificación y gestión de la movilidad urbana sustentable y reversión de

la tendencia del uso del automóvil.

c. Transformación de la imagen de la ciudad



IX.2 Acciones prioritarias.

1. Ciudad compacta: densificación urbana y revitalización de la calle y los espacios públicos.

Este eje de cambio socio-espacial se orienta a redefinir la política de fraccionamientos impulsando altas densidades habitacionales. Las acciones contemplan una revisión de las prácticas en materia de administración urbana y propuestas puntuales para considerar en las adecuaciones de los instrumentos de planeación urbana. Estas acciones buscan establecer una sólida base de gestión para la recuperación de la identidad de los habitantes en el barrio, la calle y los espacios públicos y propician avances en temas de la prosperidad urbana como la calidad de vida, la equidad y la sostenibilidad ambiental. Las acciones derivadas son las siguientes:

Realización y aprobación con efectos jurídicos vinculantes de un estudio que contenga un conjunto de principios de desarrollo urbano sustentable y que deberán ser aplicados en todos los planes, proyectos, programas y obras, en varios temas tales como: urbanismo, agua, suelo, protección de la naturaleza, regeneración urbana, transportes, turismo. Este estudio deberá contener metas a cumplir en plazos definidos de largo tiempo. Con un alcance más urgente, se priorizará la aprobación de nuevas urbanizaciones en zonas al interior del perímetro urbano o de proximidad inmediata (a un máximo de 1000 metros de distancia del área urbana actual) y que deben contemplar mayores densidades (en edificios de 3 ó 4 pisos, con áreas verdes y equipamientos).

Erradicación drástica y definitiva de las prácticas nefastas que han permitido la aparición de “legales” fraccionamientos dispersos en el campo. Promoción de la legislación en el sentido de aplicar sanciones ejemplares a quien promueva o valide fraccionamientos no previstos en los programas de desarrollo urbano en vigor.

Establecimiento de mecanismos de coordinación de la intervención pública en materia de pplaneación, urbanización, dotación de equipamientos y promoción de usos mixtos, sobre los actuales asentamientos, procurando agruparlos, compactarlos y dotarlos de sub-centros que estructuren las nuevas áreas.

Considerando el necesario margen de holgura para evitar una oferta monopolista, previsión de que la actual reserva habitacional no deberá superar las 2,000-3,000 hectáreas11 de suelo urbanizable, bien colocado, adosado al núcleo urbano consolidado.

Incremento de las áreas de donación para equipamientos y áreas verdes en un mínimo de 20% del área vendible, siendo el componente de áreas verdes de 10 m2 por habitante, procurando que los fraccionamientos existentes puedan cumplir estas normas.

Plan de integración urbana en la ciudad de los barrios segregados, “rompiendo las discontinuidades”.

11

La propuesta de reserva es para el largo plazo. De 2000 a 2010, el Área Conurbada de Ciudad Obregón pasó de 7,061 a 8,622 hectáreas, es decir, un incremento de 1,561 hectáreas en 10 años. Considerando la adopción de una estrategia de recuperación de la densidad bruta de población, la hipótesis de la limitación de 3000 hectáreas se extiende, al menos, hasta el año 2030.



Definición y operación de mecanismos de regulación del mercado de suelo a través de instrumentos de recuperación de plusvalías.

a. Impulsar un plan de mejoramiento del espacio público que contenga la programación de la

realización de obras prioritarias en el centro histórico, en equipamientos de recreación y deporte, salud y educación y los fraccionamientos de menor calidad. Este programa de mejoramiento urbano deberá contemplar las siguientes acciones:

Rehabilitación del centro histórico, mejorando la calidad del espacio público, rehabilitando los edificios, renovando jardines y áreas verdes y mobiliario urbano.

Formulación y puesta en marcha de un programa de circulación de viviendas deshabitadas en el mercado, principalmente las localizadas en el centro histórico y en los fraccionamientos de menor calidad.

El municipio debe realizar muestra de desarrollo urbano ejemplar en la ciudad, para dar a conocer la calidad de vida de la población a la que se aspira.

Formulación de un programa de dotación de equipamientos sociales necesarios, principalmente en el centro histórico y en los fraccionamientos más necesitados

Ampliación de las instalaciones náuticas en la Laguna Náinari (remo, piragüismo, vela ligera, wind surf, etc.)

Aplazamiento de la aprobación del plan de Desarrollo Urbano hasta no se haya publicado el Plan de Acción de este análisis de Prosperidad.

Apoyo al pequeño comercio de calle y restricción de la construcción de nuevos centros comerciales e hipermercados.

Diversificar de espacios culturales y simbólicos que propicien la socialización de la identidad local y la conjugación de aspiraciones de los grupos sociales

Promover las potencialidades de las universidades. Los sectores que se recomienda potenciar son el agrícola y el de salud. En esos dos existe un buen potencial de desarrollo.

2. Fortalecimiento de la planificación y gestión de la movilidad urbana sustentable y reversión de la tendencia del uso del automóvil.

Este eje de transformación socio-espacial agrupa acciones dirigidas a la formulación y puesta en marcha de un plan integral de movilidad sustentable basado prioritariamente en una eficiente red, (intercambiadores) de transporte público. Contención del automóvil, (política de estacionamientos) carriles exclusivos bus y bicicletas y una eficiente red de banquetas para los peatones. Este eje de acciones se complementa estrechamente con el anterior (ciudad compacta) y sus acciones propiciarán avances en el tema de infraestructura, calidad de vida, equidad y sostenibilidad ambiental. El plan deberá contemplar:



Evaluación pública de la calidad del servicio, en nombre de la defensa de los intereses de sus conciudadanos y conciudadanas. Los resultados ayudarían a proyectar una demanda de mayor responsabilidad por parte de la administración estatal.

Reducción gradual de los espacios de circulación al automóvil, particularmente en el centro de la ciudad, al tiempo que se mejoran las alternativas del transporte público, y de los viajes a pie y en bicicleta como la creación de una red de ciclo vías (con su respectivo equipamiento público de almacenamiento) y adecuación del reglamento de tránsito. Se diseñarán rutas seguras en bicicleta, 25, 50 o 100, y una cantidad análoga de itinerarios a pie12. Esta campaña debe presentarse en el marco de una campaña general de promoción de los modos no motorizados como una alternativa óptima para el bolsillo, la salud de los ciudadanos y para el interés general de la ciudad.

Inclusión de un programa para que todas las banquetas sean accesibles en los cruces y tengan una anchura de forma que el viaje a pie sea cómodo y placentero. Se propone pintura de pasos de peatones en todas las intersecciones y hacerlos respetar.

Diseño de zonas de tráfico lento. En paralelo, debe crearse una red de carriles bicicleta que asegure la integridad física de los ciclistas en las rutas donde el tráfico en vías primarias.

Organización de la ciudad en supermanzanas con el tránsito rodado circulando por sus calles perimetrales13. Especializar las vías internas para el transporte público y para la bicicleta.

Elaboración de proyecto de transporte colectivo confortable y eficiente (BRT) y planeación de rutas.

Disminución de las velocidades a 50 km/h en la red principal y a 30 km/h, o menor, en las calles secundarias.

Replanteamiento del sistema de transporte público suburbano y regional de manera tal que se propicie la generación de circuitos articulando los las rutas oriente-poniente con las rutas norte-sur. Este sistema preverá la integración funcional de localidades conurbadas y cercanas a la ciudad.

Monitoreo y difusión de la estadística de seguridad vial.

Impulso de un programa de repavimentación y previsión del sistema de drenaje pluvial. 3. Transformación de la imagen de la ciudad

Este eje, junto con los dos anteriores, apunta a la transformación cualitativa del espacio identificado con el habitante y completa la revitalización de la calle al propiciar la integración de los usos del suelo comerciales y de servicios próximos a la vivienda. Los efectos de confort, reducción de tiempos de transporte, liberación de suelo por disminución de espacios para automóviles repercuten en la calidad de vida, la equidad y la sostenibilidad ambiental. Las acciones contempladas son las siguientes:

12

No se trata de crear zonas peatonales en general, sino itinerarios a pie por toda la ciudad. 13

Modelo clásico de las Environmental Areas de Colin Buchanan, 1968



Impulsar la densificación edificatoria de la trama de urbana de Ciudad Obregón destinada a usos mixtos habitacionales, pero también comercial y de actividad. Serviría para dar mayor compacidad-sostenibilidad al tejido urbano; para facilitar el establecimiento del pequeño comercio de proximidad, para mayor densidad de población que aporte una mayor animación-seguridad de la calle. Evitar los grandes centros comerciales de acceso en coche en la periferia urbana.

Pautas para la nueva edificación, que evitaran la actual anarquía formal tanto en cuanto a volumetría como respecto el tratamiento de fachadas. Se requeriría acotar alineaciones, retranqueos, rasantes y alturas de cornisa de acabamiento de los edificios. Delimitar materiales y gamas de colores de fachada. Regular tratamiento de bajos y proporción de macizos y aberturas, etc.

Son imprescindibles banquetas anchas, continuas sin obstáculos ni socavones y muy arboladas. En Cajeme se alcanza en verano altas temperaturas. Son indispensables en todas las aceras de la ciudad, arboles de sombra o pérgolas cubiertas de tupidas enredaderas de hoja caduca para el invierno.

Incrementar drásticamente las áreas verdes, árboles de sombra y pérgolas protectoras de la radiación solar. Densificar el centro con usos mixtos sería también conveniente.

IX.3 Otras acciones necesarias o recomendables Las acciones que se contienen en este conjunto se refieren se caracterizan por su impacto en avances en temas para la prosperidad de la ciudad como la productividad, la infraestructura, la equidad y la sostenibilidad ambiental. Tienen que ver con las condiciones para el dinamismo de la economía, la generación de empleos, la accesibilidad de los grupos más desprotegidos y minorías así como al tratamiento de aguas residuales, generación alterna de energía eléctrica y control de emisiones contaminantes.

1. En materia de productividad y crecimiento económico, propiciar la transición hacia la diversificación de la actividad industrial, el turismo y los servicios ya que es una condición primordial para el desarrollo de la región y la ampliación de oportunidades de empleo.

Elevar la competitividad del territorio para el desarrollo de actividades productivas y servicios.

Prever los espacios vinculados con el Recinto Fiscalizado Estratégico (REFIESON) en el marco de la diversificación de actividades industriales y desarrollo del centro logístico para el transporte.

Delimitar las áreas de producción agrícola para garantizar la conservación y evitar la urbanización no deseada. Estas acciones se orientarán fundamentalmente a las áreas industriales, de servicios y de aprovechamiento agrícola.

Promover la implantación de industrias, principalmente automotriz, aeroespacial y agroindustrial, en el parque industrial existente o en nuevos a crear.

Potenciar la marca “Sonora”. El municipio de Cajeme se encuentra en un área que goza de una buena marca internacional, Sonora. Debería estudiarse, en una acción concertada con



las autoridades estatales, la creación de la marca “Sonora”, o similar, para dar cobertura a productos agropecuarios de valor añadido de la zona de Cajeme.

Rescatar espacios para el turismo. La ciudad y la micro-región cuenta con una variedad de potencialidades que pueden ser aprovechados. La zona urbana cuenta con espacios atractivos pero aún pueden ser mejorados como la laguna Náinari y las instalaciones deportivas y recreativas que forman parte de este conjunto de equipamiento. La presa de la Angostura la zona de playa también presente un gran potencial como importante atractivo turístico. Cajeme tiene asignaturas pendientes en materia de espacios histórico-culturales como el pueblo de Cócorit, el Museo de los Yaquis. Como el principal centro de la región del sur de Sonora tiene el potencial de ligarse a las rutas turísticas de Álamos, San Carlos, Guaymas

El municipio de Cajeme dispone de un gran potencial turístico, concretamente en los capítulos de turismo de salud y en el de las playas vírgenes. Estos desarrollos deben estar enmarcados por la marca “Sonora”.

2. Proyecto de modernización vial para transporte de carga y promoción de espacios de logística

Articular las vías de circulación de insumos y productos de exportación generados en el área industrial (PICO) y del corredor de servicios con los lugares de origen y destino.

Identificar los puntos de entronque con el futuro libramiento sur-norte de tráfico pesado por el oriente del centro de población a fin de prever la estructura vial primaria a mediano y largo plazo.

Construcción del Libramiento Oriente y propuesta de que el libramiento poniente (Calle Meridiano y Calle Seiscientos).

Planeación y promoción de localización de actividades industriales y de logística en el espacio del Recinto Fiscalizado Estratégico.

3. Atención especial a los grupos de población más desprotegidos y minorías mediante una política

urbana incluyente bajo la visión del derecho a la ciudad.

Formular un programa de suministro de materiales de construcción para la población más desprotegida y que las obras obedezcan a principios de seguridad, salud pública, construcción aceptable.

Preparar un estudio de universalización del espacio público haciéndolo más accesible a los discapacitados y personas mayores (retirar estacionamientos principalmente en el centro histórico, rampas de acceso, sendas táctiles en las aceras, semáforos sonoros, arborización de las calles, convenientes paradas de transporte público, etc.);

Formulación de una Política Municipal de la Juventud, contemplando principalmente:

Una política de habitación para a juventud; Una política empresarial para la juventud: apoyo a la creación de empresas;



Acompañamiento a las empresas durante los dos primeros años; incubadoras de empresas; con o apoyo de las universidades locales; Un centro de recreo para jóvenes, con deporte, estación de radio, salas para conjuntos musicales, sala de teatro para ensayos e representaciones, salas de pintura para aulas de exposiciones, etc.

Diseño de políticas públicas que hagan compatibles la preservación de la identidad de la etnia Yaqui con sus derechos sociales.

4. Plan de ampliación de las áreas seguras

Proyecto de iluminación de las calles considerando que se puede mejorar en gran medida por

la iluminación de la venta ambulante.

Impulso a la vida cultural y recreativa por las noches en el centro de la ciudad y en algunas

zonas de la ciudad (Esperanza, Cócorit, etc.). Además de la satisfacción de necesidades de

esparcimiento, las actividades relacionadas con teatros, galerías, cafés, etc. En horarios

nocturnos en centro y barrios tradicionales tienden a erradicar situaciones de inseguridad.

5. Plan de vinculación de las universidades y centros de investigación con la industria y otras

actividades económicas dinámicas

Mejorar las condiciones de atracción de estudiantes así como cursos sobre desarrollo los

sectores relacionados con la industria de mayor crecimiento y para el mejoramiento de la

calidad de vida de la población.

Integración de cluster producción-universidad así como vinculación de instalaciones y

servicios de apoyo comunes entre las instituciones de educación e investigación a la

industria.

6. Promover el tratamiento de residuos

Promoción de la eliminación del uso de depósito (tinacos) para almacenamiento de agua en las viviendas

Desarrollo de un pprograma de reciclaje de basuras instaurando dos líneas de recolección básicas (inorgánica y orgánica). A la vez el metano producido en el depósito debe ser extraído y comercializado y la estanqueidad del depósito asegurada. El sector del tratamiento de residuos podría llegar a generar en Cajeme un número importante de empleos.

7. Impulsar una política decidida de ahorro y eficacia energética

Proseguir con la política de ahorro energético y en el largo plazo diseñar una estrategia de autonomía energética local, siguiendo patrones de autosuficiencia energética en la industria, en los transportes y en la vivienda mediante la producción de energía fotovoltaica y eólica.



8. Operación de sistema de indicadores para el monitoreo y evaluación de cumplimiento de metas.

Establecimiento de mecanismos de evaluación y seguimiento adoptando los indicadores de la prosperidad de la ciudad

Monitoreo y evaluación de metas disminución y control de contaminantes por pesticidas y herbicidas.

Monitoreo de la reducción de las emisiones de contaminantes por combustibles de vehículos automotores.



Créditos

Coordinación general Alfonso Iracheta

Coordinación técnica Luis Puebla

Asesores Lluis Brau

Joao Teixeira

Pau Noy

diagnÓstico y plan de acciÓn de cajeme,...

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