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INSTITUTO MILITAR DE ESTUDIOS SUPERIORES
CATEDRA DE ESTRATEGIA
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CURSO DE ESTADO MAYOR.
AUTOR: May. MARIO D. PARTAMIAN.
ORIENTADOR: Tte. Cnel. FERNANDO CIARAN.
Julio 2000.
INDICE.
Págs. LISTA DE ABREVIATURAS V
INTRODUCCIÓN. VII
A. Generalidades. VII
B. Importancia del tema. VIII
C. El problema. IX
D. Estado de la Cuestión. XI
E. Hipótesis planteada. XII
F. Consecuencia que se deriva de la hipótesis. XII
G. Metodología. XII
CAPITULO I.
ASPECTOS DOCTRINARIOS SOBRE MANTENIMIENTO. A. Generalidades 1
B. Definiciones de Mantenimiento 2
C. Objetivos del Mantenimiento 7
D. Categorías y Escalones de Mantenimiento 7
E. El Mantenimiento Preventivo 12
F. Principios de Mantenimiento 15
G. El Mantenimiento como un Sistema 17
CAPITULO II. MOVILIZACION.
A. Conceptos Básicos. 21
B. Objetivo. 22
C. Concepto Estratégico. 22
D. Etapas de la Movilización. 22
E. Conceptos Importantes. 23
CAPITULO III. MATERIAL DE GUERRA.
A. Generalidades. 25
B. Definición de Conceptos. 25
C. Existencia de Material Blindado del Ejército. 27
D. Existencia de Armamento individual y colectivo. 28
E. Existencia de Vehículos de Transporte del Ejército. 29
F. Estimaciones del Material de Guerra a ser utilizado. 30
G. Sistema de Mantenimiento del Vehículos Blindados. 31
H. Sistema de Mantenimiento de Armamento. 32
I. Material a Mantener. 32
CAPITULO IV. RELACIONES ENTRE LOS SISTEMAS DE MANTENIMIENTO Y ABASTECIMIENTO. A. Generalidades. 34
B. Algunas Definiciones. 35
C. Abastecimientos de Repuestos. 37
D. Abastecimiento de Lubricantes. 42
E. Abastecimiento de Combustible. 45
F. Abastecimiento de Herramientas. 46
CAPITULO V. COMUNICACIONES. A. Generalidades. 50
CAPITULO VI.
CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES. A. Generalidades. 51
B. Tareas y Acciones. 51
BIBLIOGRAFÍA. 55
LISTA DE ABREVIATURAS
Bldo. Blindado
Bn.I. Batallón de Infantería
C.A.A. Comando de Apoyo Administrativo
C.C.P.JJ. Curso de Capacitación y Perfeccionamiento para Jefes.
C.C.P.O. Curso de Capacitación y Perfeccionamiento para Oficiales.
C.C.P.OO.SS. Curso de Capacitación y Perfeccionamiento para Oficiales Superiores
C.E.M. Curso de Estado Mayor
C.G.E. Comando General del Ejército
C.I.B.M. Centro de Instrucción de Blindados y Mecanizados
C.I.I. Centro de Instrucción de Infantería
C.I.M.A. Centro de Instrucción de Material y Armamento
Cte.J.E. Comandante en Jefe del Ejército
Cte.Sec. Comandante de Sección
D.E. División de Ejército.
Dpto. Departamento
EE.UU. Estados Unidos
E.M. Escuela Militar
E.M.E. Estado Mayor del Ejército
E.S.O.E. Escuela de Sub Oficiales del Ejército
G.U.T.E. Gran Unidad Táctica Elemental
G.U.T.O. Gran Unidad Táctica Operativa
GG.UU. Grandes Unidades
I.G.E. Inspección General del Ejército
I.M.A.E. Instituto Militar de las Armas del Ejército
I.M.E.S. Instituto Militar de Estudios Superiores
Mec. Mecanizado
M.O.F. Manual de Organización y Funcionamiento
Mot. Motorizado
M.P. Mantenimiento Preventivo
O.C.G.E. Orden del Comando General del Ejército
O.M.E. Ocupación Militar Especializada
P.A.E. Programa de Actividades del Ejército
P.I.P. Proyecto de Inversión Pública
R.A.L. Reglamento de Apoyo Logístico
Reg.C. Regimiento de Caballería
RR.HH. Recursos Humanos
S.A.L. Sistema de Apoyo Logístico
Sdo. Soldado
Sgto. Sargento
S.I.E. Servicio de Intendencia del Ejército
S.M.A. Servicio de Material y Armamento
T.B.P. Transporte Blindado de Personal
T.O.E. Tablas de Organización y Equipo
U. Unidad
U.K. Unidad Kilómetro
UU. Unidades
V.C.I. Vehículo de Combate de Infantería
V.R.L. Vehículo liviano de reconocimiento
V.R.M. Vehículo mediano de reconocimiento
INTRODUCCION
A. GENERALIDADES.
1. La finalidad del presente trabajo de investigación individual es la realización
de un Ejercicio académico cuyo resultado asegure una solución que será
integrada a un Ejercicio de Estrategia Militar.
Este, deberá contemplar inicialmente las grandes Tareas y Acciones que se
deberán cumplir para la puesta en ejecución de una Movilización Nacional
Parcial y Primera Fase de Operaciones, desde el punto de vista Logístico,
concretamente en lo que se refiere a la Función Logística de Mantenimiento.
2. Los objetivos propuestos inicialmente en este trabajo, implicaban el análisis
de una realidad compleja y multifacética. En ella se entrecruzan problemas
de distinta índole, lo que requería (desde el inicio de la investigación) la
necesidad de delimitar el tema a uno más modesto, más focalizado y factible
de ser investigado en el tiempo asignado. El tema asignado inicialmente fue
el siguiente:
“Tareas y Acciones a ser consideradas para la Logística (Estado Mayor Director) ante una Movilización Parcial y Primera Fase de Operaciones de un Ejército de Campaña en lo referente a Mantenimiento”. El mismo ya de por sí imponía tratar, como mínimo, lo referente al
mantenimiento de todos los vehículos, armamento y medios de
comunicaciones existentes en nuestro Ejército. Ante esta situación, se acotó
el tema, quedando redactado de la siguiente manera:
“Tareas y Acciones a llevar a cabo para implementar una Organización de Mantenimiento que atienda al Sistema de Armas y a los Vehículos Blindados y Mecanizados necesarios ante la puesta en ejecución de una Movilización Parcial y Primera Fase de Operaciones de un Ejército de Campaña”.
3. Se trata de describir las actividades que se deberán llevar a cabo durante el
tiempo que insume la Movilización Parcial, en sus diferentes etapas, y
durante diez días de Operaciones. Se deberá tener en cuenta los recursos
disponibles en el medio y que puedan ser de utilidad a nuestro propósito,
como ser recursos humanos y materiales. Al finalizar la presente
investigación se darán algunas recomendaciones que sintéticamente serán
las Tareas y Acciones, en el orden probable de adopción, que deberían
tenerse en consideración para la puesta en ejecución de una Movilización
Parcial e inicio de Operaciones de un Ejército en Campaña.
B. IMPORTANCIA DEL TEMA.
1. El Concepto Directriz del Comandante en Jefe del Ejército para el cumplimiento
de las misiones asignadas y deducidas 1998-1999,1 considera a la
Mecanización como un aspecto fundamental, a fin de lograr la
modernización estructural que permita mejorar sustancialmente la capacidad
operativa de la Fuerza, para el cumplimiento de sus misiones.
2. Debemos tener muy en cuenta también lo expresado en la Política de Ejército,2
según la cual “el material, equipo e instalaciones del Ejército son, en última
instancia, propiedad de la sociedad. Esta ha volcado parte de sus recursos
para la atención de la Defensa Nacional, es deber del Ejército el realizar una
eficiente y eficaz administración y conservación (mantenimiento) de ese
patrimonio. El buen estado del material y equipo es la imagen que se espera
de una institución que cumple celosamente con esa responsabilidad que el
Estado le ha confiado”. El MANTENIMIENTO es una de las funciones
logísticas más importantes, y también entendemos que no es lo
suficientemente recalcada. La potencia de fuego y la movilidad de un
Ejército, se miden por el estado de preparación de su equipo de material de
guerra, y es deber del Sistema de Mantenimiento conservarlos en
condiciones de continuo uso efectivo.
3. El mantenimiento no puede considerarse como el esfuerzo aislado de un solo hombre o
de una sola Unidad, sino que debe ser considerado como un “SISTEMA” basado en el
esfuerzo coordinado y constante de los siguientes elementos: Personal, Herramientas,
Publicaciones, Equipos de Prueba, Facilidades (Instalaciones), Abastecimientos y
Tiempo.
4. Por otra parte y en un primer acercamiento al tema en cuestión debemos
mencionar que desde hace tiempo conocemos el término y poseemos el
concepto de “Movilización”. Habitualmente en ejercicios tácticos en aula leemos
1 Cte. J.E.,”Concepto Directriz”, Montevideo, 1998, pág. 24. 2 C.G.E., “Política de Ejército”, Montevideo, 1998, Pág. 101.
“... Decretada la Movilización Nacional...”, sin poseer verdadera conciencia de la
significación del término y de todo lo que puede llegar a involucrar. Pero,...
¿cuál es el verdadero significado?, ¿qué es lo que se debe hacer?, ¿cuáles son
las grandes tareas y acciones a desarrollar?, ¿existe un plan que allane estas
interrogantes y muchas otras que puedan surgir y que en primera instancia
podrían llegar someramente a modelar el tema para poseer una idea más
acabada de lo que significa Movilizar el Estado ante una hipótesis de conflicto o
de guerra?. Pues hasta el momento, si existe, no lo hemos encontrado.
C. EL PROBLEMA.
1. Para el análisis de la investigación partiremos de la actual organización de
mantenimiento, así como del Material de Guerra (Vehículos Blindados y Sistemas de
Armas) que posee actualmente nuestra fuerza, para llegar a las necesidades de
organización de esas GG.UU.TT.OO. que establece el Manual de Organización de las
FF.TT. I.M.E.S. 1999, así como el material correspondiente extractado del Manual
R.C. 101-10 (Organización) 2ª Parte.
Cuando definamos que es lo que poseemos actualmente y que es lo que debemos poseer,
en cuanto a vehículos y armamento estaremos en condiciones de precisar como
organizaremos el sistema de mantenimiento.
2. A nadie escapará que las organizaciones establecidas en el R.C.101-10 son
organizaciones de los años 40, pero debemos adoptarlas, inicialmente, con la finalidad
de poseer una apoyatura que nos guíe a través de la investigación.
3. Ante esta multifacética convergencia de desafíos y limitaciones nos propusimos
como objetivo:
“Determinar y analizar las Tareas y Acciones necesarias en un sistema de mantenimiento ante la puesta en ejecución de la Movilización Nacional e inicio de operaciones, determinando el orden lógico de adopción”.
4. JUSTIFICACIÓN: Se entiende que la investigación es conveniente desde el
punto de vista militar y académico ya que permitirá:
a. Tomar una mayor conciencia de la gran importancia que tiene el
mantenimiento como parte de una doctrina y de un espíritu militar por
querer al Ejército, por querer las cosas que posee el Ejército y por querer
superarse día a día, teniendo en perfectas condiciones de uso a nuestro
Material de Guerra.
b. Que se tenga una mayor conciencia del real valor de los Recursos
Humanos, como piedra fundamental del Sistema de Mantenimiento.
c. Que a partir de ella, surjan inquietudes o preocupaciones sobre algún
tema no profundizado de manera conveniente, y que estas inquietudes
deriven en nuevas investigaciones que permitan detectar nuevos
problemas y por lo tanto puedan surgir nuevas recomendaciones.
5. Si bien no se encontró material concreto sobre el tema, se considera que la
investigación es viable, ya que se disponen de los recursos necesarios para
llevarla a cabo. Si se lograra lo expuesto anteriormente, sentiremos la
satisfacción de haber contribuido en parte, para con la excelencia de nuestro
Ejército Nacional, como Institución fundamental y básica de la Nación así
como Organización que debe asegurar el éxito en el cumplimiento de sus
misiones.
6. Por otra parte, la inexistencia de bibliografía sobre el tema en cuestión, nos
alienta a la investigación, sabedores que del mismo se desprenderán nuevas
líneas de investigación; con la finalidad de ahondar en el tema tratado y
poder contribuir en parte a la realización de un Plan de Movilización Nacional
creíble y por sobre todas las cosas que pueda llevarse adelante.
D. ESTADO DE LA CUESTIÓN. 1. Si bien existe abundante material bibliográfico e investigaciones sobre el tema
Mantenimiento, ninguno de ellos aporta datos que permitan profundizar sobre lo
expresado en el objetivo propuesto para esta investigación.
2. En la Apreciación de Situación del Ejército Nacional (D.29-16), el Señor Cte.J.E.
dispone, dentro del Concepto de Empleo del Ejército Nacional, en el Área
Estructural y dentro de ésta en el Área Logística, lo siguiente:
“1) Analizar la problemática relativa al ‘Sistema de Mantenimiento del Ejército
Nacional’ “; y dentro de los lineamientos, también dispone:
“e) Delimitar precisa y claramente las responsabilidades de mantenimiento
correspondientes a cada nivel, así como también especificar en forma concreta
que trabajos podrá o deberá realizar cada escalón.
f) Determinar que niveles contarán con existencias de repuestos y que tipos de
repuestos integrarán el mismo.
g) Establecer prioridades de reparación en cada nivel, particularmente en lo
correspondiente a las Grandes Unidades Tácticas Operativas y Ejército ...”.3
Se infiere por lo tanto la importancia que el Mando Militar le asigna a este
Sistema y en particular a las responsabilidades que corresponden a cada nivel
del mismo.
3. Se acota la investigación al mantenimiento de los vehículos blindados y
mecanizados de las Armas de Caballería e Infantería y al armamento necesario
para cumplir con las misiones establecidas en nuestro objetivo.
4. No nos olvidamos del material de Comunicaciones e Ingenieros, de destacada
importancia, ni del material óptico y componentes electrónicos que guían a los
sistemas de armas.
Lo trataremos muy someramente ya que consideramos que la importancia del
tema y la versatilidad de materiales que posee nuestra fuerza, y las necesarias
para cumplir con la misión serían objeto de un estudio por separado.
E. HIPOTESIS PLANTEADA.
1. Decretada la Movilización Nacional y ante la inminencia del ingreso de nuestro país
en un conflicto, los elementos constitutivos del sistema de mantenimiento deberán
enfrentar las exigencias para el cumplimiento de tales acciones.
F. CONSECUENCIA QUE SE DERIVA DE LA HIPOTESIS.
1. De resultar correcto el planteo de nuestra hipótesis el sistema de mantenimiento
actual no estaría en condiciones de afrontar las acciones mencionadas en la
hipótesis, como consecuencia se deberá estructurar un sistema que atienda dichas
necesidades.
G. METODOLOGIA.
1. METODO EMPLEADO.
2. Debido a la inexistencia de trabajos específicos sobre el tema, el método
empleado será el exploratorio descriptivo.
3 C.G.E., D.29-6,”Apreciación de Situación del Ejército Nacional”, Montevideo, 1996, Pág.121.
CAPITULO I.
ASPECTOS DOCTRINARIOS SOBRE MANTENIMIENTO.
A. GENERALIDADES.
En este capítulo revisaremos el soporte doctrinario y bibliográfico del tema
mantenimiento; describiremos cuáles son sus objetivos, cómo se organiza el
Ejército Nacional para atender las tareas de mantenimiento (en lo que se refiere a
amplitud de responsabilidad y amplitud del trabajo), qué se entiende por
Mantenimiento Preventivo y cuál es su importancia, para terminar resaltando la
importancia de encarar al mantenimiento como un Sistema, sin antes dejar de ver y
analizar los principios que regulan esta importante función logística.
Primeramente, es necesario que ubiquemos al mantenimiento en el tema:
TACTICA
ABASTECIMIENTO
RAMAS DEL ARTE MILITAR
ESTRATEGIA
SAN
ADMINISTRACIÓN
MILITAR
LOGISTICA
ADMINISTRACIÓNDE PERSONALIDAD MANTENIMIENTO
ADMINISTRACIÓN DE ASUNTOS CIVILES
TRANSPORTE ASUNTOS VARIOS
Si observamos el organigrama precedente deducimos:
Que la ADMINISTRACIÓN MILITAR es una de las Ramas del Arte Militar, y
que la podemos definir como: “la dirección, conducción y operación de todo
asunto militar que no esté incluido en la Táctica o en la Estrategia”.1
Como vemos, esta definición es muy amplia, por lo que deberíamos agregar
que la Administración consta de aquellas actividades continuas de
planeamiento, organización, dirección, coordinación y control del uso de
recursos humanos y materiales (dineros, instalaciones, vehículos, equipos, etc.)
que contribuyen al cumplimiento de misiones y tareas asignadas.
Que la LOGISTICA es una de las tres ramas de la Administración Militar, la
cual “... procura satisfacer las necesidades físicas de las tropas mediante
recursos que obtiene, administra y provee...” y que las actividades que
realiza se agrupan en campos de responsabilidad especializados,
denominados Funciones Logísticas.
Que el MANTENIMIENTO es una de las cinco Funciones Logísticas
Pongamos en claro ahora, qué entendemos por el término “mantenimiento”.
B. DEFINICION DE MANTENIMIENTO.
Existen muchas interpretaciones de la palabra mantenimiento, según los distintos manuales a
que recurramos, por lo que comenzaremos por exponer las más usuales y relacionadas con el
tema en estudio.
a. Mantenimiento como Función Logística: “Son las acciones realizadas para lograr, en
todo momento, la máxima disponibilidad de los equipos y materiales empleados por una
organización. Incluye: inspecciones, pruebas, verificaciones, reconstrucciones y
reparaciones, tanto del material en operaciones como del almacenado. Se exceptúan los
edificios e instalaciones, cuyo mantenimiento es parte de la actividad de construcción
dentro de la función de asuntos varios”.
b. Mantenimiento: “es el conjunto de acciones y operaciones administrativas y técnicas (de
diseño, preventivas y correctivas), relacionadas con un artículo de material o equipo
militar, cuya finalidad es conservarlo en condiciones de continuo uso efectivo”.4
c. Es interesante estudiar el concepto de “mantenimiento” que tiene el Departamento del
Ejército de los EE.UU., según el cual, “el mantenimiento se refiere a todas las gestiones
que se llevan a cabo para conservar o restaurar, el material a un estado tal que permita su
servicio o para mejorar su utilidad mediante la modificación. Abarca todas las acciones
1 C.G.E., RC.13-1, “El Apoyo Logístico a las Fuerzas Terrestres”, Montevideo, 1996, Pág.15. 4 S.M.A., “Teoría del Mantenimiento”, Montevideo, 1998, Pág. 1
implicadas en el proceso de planear y proporcionar apoyo de mantenimiento durante
toda la vida útil del equipo. Estas acciones empiezan en la fase conceptual de un
artículo, donde se establecen los objetivos de confiabilidad, disponibilidad, capacidad de
mantenimiento y durabilidad como requerimientos del diseño. Durante las fases
subsiguientes del ciclo de adquisición del artículo, las mismas se ocupan de definir las
tareas de mantenimiento a ser realizadas, diseñando una estructura de apoyo de
mantenimiento, y determinando, adquiriendo y desplegando los recursos necesarios para
realizar las tareas definidas. Después de la entrega del artículo a las unidades usuarias,
las acciones del caso están particularmente relacionadas a la ejecución física de las
tareas de mantenimiento arriba definidas, las que generalmente consisten en:
inspecciones, servicios, ajustes, reparaciones, reacondicionamientos y modificación del
artículo.
Estas acciones son una función del mando y son llevadas a cabo por las unidades
usuarias y de apoyo de conformidad con las correspondientes publicaciones técnicas y
doctrinales.
El tipo y cantidad de trabajo a ser realizado en cada nivel, son prescriptos durante el
desarrollo de la estructura del apoyo al mantenimiento basado en consideraciones de la
misión de las unidades del caso, la probable situación táctica u operacional y el uso
eficaz con relación al costo de los recursos de mantenimiento.
De esta manera, el conductor del vehículo pudiera no hacer más que limpiar, apretar o
lubricar y hacer ajustes menores. En el otro extremo, un taller de mantenimiento pudiera
desarmar por completo y reacondicionar un componente mayor del equipo”.5
Si analizamos, ahora estas tres definiciones podemos concluir que:
1º) “MANTENER es prolongar la vida útil del equipo”. Consideremos la importancia
que esto tiene en nuestro Ejército, que pertenece a un país de los denominados “En
Desarrollo” con limitados recursos financieros.
2º) La última definición incorpora un concepto muy importante, y es que un buen
mantenimiento es mucho más que “atender” equipos y materiales; en realidad
comienza con la fase conceptual del equipo; siguiendo en las fases de adquisición,
definición de tareas de mantenimiento, establecimiento de una adecuada estructura
de apoyo de mantenimiento, entrega a las UU. usuarias, para por último referirse,
sí, a las tareas de mantenimiento propiamente dichas.
Es un error común pensar en el mantenimiento como una función relacionada con
un vehículo que está operando; en otros términos el grave error sería comenzar a
5 Departamento del ejército, “Manual del Dpto. del Ejercito”, EE.UU., 1985,Pág.6-34.
preocuparse del mantenimiento luego de que el vehículo ha sido adquirido. Se
puede ahorrar esfuerzos y evitar bastante trabajo de mantenimiento si se presta la
debida atención al factor mantenimiento en la fase de adquisición.
En esta fase es preciso considerar los siguientes aspectos:
a) Mantenibilidad: La mantenibilidad indica el tiempo y esfuerzo
necesarios para reparar un vehículo cuando se ha averiado una pieza.
La mejor accesibilidad a las diversas partes del equipo facilita las
operaciones cotidianas de mantenimiento, el engrase, la limpieza, la
inspección y el desmontaje de piezas cuando es necesaria una
reparación y, por lo tanto, hace que disminuyan el tiempo y esfuerzo
precisos para el mantenimiento y la reparación; y como consecuencia,
se reducirán los costos de mantenimiento y el vehículo estará
disponible antes; máxime, como es nuestro caso, cuando hay escasez
de operarios de mantenimiento calificados.
b) Posibilidad de usar el vehículo en las condiciones locales: la mayor
parte de nuestros vehículos blindados están fabricados en países
industrializados, según diseños adecuados a las condiciones existentes
en estos últimos. Sería interesante que los encargados de la
adquisición junto con los proveedores, efectuaran estudios técnicos
para realizar ciertas modificaciones, que, en la práctica, aumentarían la
fiabilidad, disponibilidad y mantenibilidad del vehículo.
c) Disponibilidad de piezas de recambio y de servicios de posventa: los
contratos de compra-venta deberían contener las disposiciones
necesarias para asegurar las existencias iniciales y el suministro
posterior de piezas de recambio en cantidades suficientes y tipo
adecuado, durante toda la vida útil del vehículo; como así también
servicios de posventa como ser mantenimiento, información técnica y
manuales, y capacitación del personal.
Sobre este último punto cabe señalar, que la capacitación de personal
de mantenimiento que los proveedores de los vehículos ofrecen no es
del todo satisfactoria, especialmente en los niveles de gestión y
supervisión. Se ponen límites al número de personas a capacitarse, y
además, el número de expertos que envían para ayudar a nuestro
personal a poner en funcionamiento y mantener los vehículos son, en
la mayoría de los casos, inferior al necesario y, el número de los que se
quedan en el país, una vez expirado el período de garantía es
insuficiente.
Para explicar esto con palabras de un Comandante de Sub. Unidad
que tiene bajo su responsabilidad seis vehículos T.B.P.M-64 y M-93 de
origen checo, basta con transcribir frases que lucen en un informe
referente a la Operatividad y Rendimiento de dichos vehículos a cuatro
años de su recepción: “... si bien desde el principio, estos vehículos
sufrieron algún desperfecto ya que fueron reconstruidos en su casi
totalidad, se puede dividir su desempeño en dos grandes etapas:
1ª) Mientras existieron en stock piezas de repuesto y se encontraba el
personal técnico checo para evacuación de consultas y realización de
alguna reparación específica (dentro de la garantía); en la cual su
desempeño en general fue BUENO; y
2ª) Luego de agotarse el stock de repuestos y sin contar ya con los
técnicos especialistas checos (octubre de 1997), lo que motivó una
continua interrupción en el funcionamiento, recurrir a torneros civiles
para fabricación de piezas, y al método de CANIBALIZACIÓN...”
Deberíamos hacer lo posible para que se incluyeran en los contratos de
compraventa, entre otras, las siguientes obligaciones del proveedor:
suministro de una información técnica adecuada; capacitación, en los
locales del proveedor, de un número adecuado de personas,
especialmente al nivel de la gestión y la supervisión; envío a nuestro
país de un número suficiente de personas experimentadas, inclusive
después de expirado el período de garantía, hasta que nuestro
personal fuera capaz de operar y mantener en forma eficiente el
vehículo, así como asegurar un stock suficiente de piezas de
repuestos.
3º) Las acciones básicas de mantenimiento son la conservación, la
reparación y la recuperación del material, cuyos significados es
conveniente conocer:
a) La conservación comprende la limpieza, la lubricación y otros
trabajos que buscan mantener el material en condiciones de uso e
impedir que el mismo se deteriore prematuramente.
b) La reparación consiste en restaurar aquello que esté en estado
inservible a una condición servible mediante el ajuste o el
reemplazo de piezas, componentes o conjuntos.
Con respecto a este punto, cabe señalar que en términos estrictos, la
reparación no es una operación de mantenimiento sino precisamente lo
contrario. Así se la confunde con el “Mantenimiento Correctivo”, para lo
cual es necesario hacer una distinción bien clara.
Mientras el Mantenimiento Correctivo tiene el sentido de una previsión
tomada luego de detectarse una condición anormal del vehículo, la
Reparación por el contrario, es una medida tardía necesaria para
rehabilitar un vehículo que falló con todas sus consecuencias. El gasto
realizado en Mantenimiento Correctivo es una previsión ponderable; el
gasto provocado por una reparación es una pérdida que podría
haberse evitado en la mayoría de los casos.
c) La recuperación consiste en restaurar el material a una condición
comparable a su condición original, mediante el desmontaje del
artículo para determinar la condición de cada una de sus piezas
componentes y montándolo nuevamente usando conjuntos,
subconjuntos y piezas servibles, reconstruidos o nuevos. Es igual
a “reconstrucción”, “reparación general” y “reacondicionamiento”.
4º) Otras actividades de mantenimiento son las inspecciones, pruebas
y verificaciones.
C. OBJETIVOS DEL MANTENIMIENTO.
Luego de haber profundizado sobre los significados de los términos relacionados con el
mantenimiento, podemos concluir que los objetivos del mantenimiento son los siguientes:
1. Prolongar la vida útil del vehículo.
2. Asegurar la disponibilidad en condiciones óptimas, de la mayor cantidad de vehículos,
para su empleo en combate, reduciendo al mínimo las necesidades de reposición.
3. Prever, evitar, identificar y corregir defectos incipientes, por medio de inspecciones y de
un oportuno Mantenimiento Preventivo (M.P.)
4. Asegurar el uso inmediato, en caso de urgencia, de todo el material almacenado
(reserva.)
5. Garantizar la seguridad del personal.
En síntesis, podemos afirmar que la principal función del mantenimiento es racionalizar al
máximo los recursos financieros escasos y el factor tiempo, y asegurar su empleo eficiente,
para colaborar con las UU. en el cumplimiento de sus misiones.
Veamos en el parágrafo siguiente, como se organiza el Sistema de Mantenimiento, para
cumplir con esta función.
D. CATEGORÍAS Y ESCALONES DE MANTENIMIENTO.
Las categorías y escalones de mantenimiento están íntimamente relacionados (Ver Cuadro
Nº 1.) Así las operaciones de mantenimiento se dividen en tres categorías y cinco escalones
(que a su vez se corresponden), para:
- Proporcionar una organización para el Sistema de Mantenimiento.
- Posibilitar el relacionamiento del mantenimiento con otras actividades militares.
- Facilitar la asignación de responsabilidades de mantenimiento a los Comandos.
- Permitir la distribución ordenada y eficiente de los recursos de mantenimiento
disponibles”. 6
6 C.G.E., R.C. 13-1, “El Apoyo Logístico a las Fuerzas Terrestres”, Montevideo, 1996, Pág.97.
Comenzaremos por definir qué entendemos por categoría y qué entendemos por escalón de
mantenimiento.
1. Categoría de mantenimiento: “Categoría de mantenimiento es el grado de amplitud de
responsabilidad (el subrayado es nuestro) atribuido a un Comando visando la ejecución de
determinadas actividades de mantenimiento,7 de acuerdo con la frecuencia, magnitud y grado
de destreza técnica requeridos”.8
2. Escalón de Mantenimiento: “Escalón de mantenimiento es el grado de amplitud del trabajo
(el subrayado es nuestro), comprendiendo una determinada faja de complejidad,9 que es
asignado a las organizaciones usuarias y organizaciones del servicio técnico conforme a la
disponibilidad de personal experimentado, herramientas y equipo, abastecimientos y tiempo
disponible dentro de la organización”.10
3. Operaciones de Mantenimiento de cada Categoría: Acorde a lo visto anteriormente sobre
la conveniencia de descentralizar las tareas de mantenimiento, repasaremos brevemente las
categorías de mantenimiento orgánico, mantenimiento de campaña y mantenimiento de
depósito. Las operaciones de mantenimiento desempeñadas en cada categoría son como
siguen:
a. Mantenimiento Orgánico: es responsabilidad del Comandante de la Unidad y
normalmente comprende el primero y segundo escalones de mantenimiento.
A estos escalones les corresponde fundamentalmente, el Mantenimiento Preventivo (M.P.),
cuyo principal objetivo es corregir los defectos incipientes, antes de que se agraven y
exijan reparaciones más serias. Más adelante, en este mismo capítulo, trataremos al M.P.
con mayor profundidad.
El primer escalón de mantenimiento incluye el servicio desempeñado por la
tripulación (conductor, Jefe de carro y tirador) del vehículo, particularmente por el
conductor, antes, durante y después de las operaciones. Sus atribuciones están limitadas
por su habilidad, grado de instrucción recibida y las herramientas y equipos de que
disponen.
7 I.M.E.S., R.C.2-3, “Brigada de Caballería Mecanizada”, Montevideo, Pág.151. 8 Ministerio del Ejército, “Mantenimiento de Material de Guerra”, EE.UU., 1982, Pág. 5.
“Cuadro Nº 1”“Organización General del Mantenimiento” CATEGORÍAS ESCALONES
NOMBRE EJECUCIÓN ACTIVIDADES NOMBRE EJECUCIÓN ACTIVIDADES
1ER. ESCALÓN
CADA OPERADOR O
USUARIO
CONTROLES DIARIOS.
LIMPIEZA Y
LUBRICACIÓN AJUSTES Y
REPARACIONES
MENORES
MANTENIMIENTO
VI.
AL NIVEL DE CADA
UNIDAD
TAREAS AUTORIZADAS Y
EJECUTADAS BAJO
RESPONSABILIDAD DEL
COMANDO DE LA UNIDAD
SOBRE SU EQUIPO
ORGANICO
2DO. ESCALÓN
PERSONAL
ESPECIALISTA
ORGANICO DE CADA
UNIDAD
REEMPLAZO O
REPARACIONES DE
PARTES FUERA DE
SERVICIO Y CONJUNTOS
QUE REQUIERAN UN
DESMONTAJE Y/O UN
AJUSTE MAYOR DE LOS
COMPONENTES
MANTENIMIENTO
A NIVEL UU. DE
APOYO LIMITADO A LA
REPARACIÓN,
REACONDICIONA-
MIENTO, MODIFICACIÓN
Y REEMPLAZO DE PARTES
O CONJUNTOS FUERA DE
SERVICIO
3er. ESCALON
UNIDADES DE
MANTENIMIENTO
OPERATIVAS DE
APOYO DIRECTO
REEMPLAZO O
REPARACION DE PARTES
COMPONENTES Y
CONJUNTOS.
CONFECCION DE
PARTES CON MATERIAL
EN DESUSO
DE
CAMPAÑA
MANTENIMIENTO
INCLUYE
ASESORAMIENTO E
INSPECCIONES
4º ESCALON
UNIDADES DE
MANTENIMIENTO
DE APOYO
GENERAL
REPARACIONES MEDIANTE REEM-PLAZO
DE PARTES, COMPONENTES Y
CONJUNTOS. REPARACION DE AR TICULOS FINALES. CONFECCION DE PARTES CON MA-TERIAL PROVISTO A TALES FINES. REACONDICIONA-MIENTO DE CON-JUNTOS Y COMPO-NENTES.
MANTENIMIENTO
DE
DEPOSITO
A NIVEL CAA DE
EJERCITO O
SUPERIOR
DESTINADO A REDUCIR LOS PEDIDOS DE ABAS-
TECIMIENTOS, MANTENER LAS
EXISTENCIAS ORDENADAS EN CONDICIONES DE
SERVICIO Y APOYAR A LAS CATEGORÍAS ANTERIORES.
5º ESCALÓN
TALLERES DE
MANTENIMIENTO. DE ZONA DE
COMUNICACIONES O ZONA INTERIOR Y/O EMPRESAS CIVILES
REACONDICIONA-MIENTO DE EFECTOS
FINALES, CONJUNTOS Y COMPONENTES.
CODIFICACIÓN DE
ARTICULOS.
CAMBIOS EN SU MONTAJE. FABRICACION DE ARTICULOS NO DISPONIBLES EN FORMA PROVISORIA.
Fuente: RC 13-1
Dentro de los servicios autorizados se incluyen: el cuidado, uso, limpieza, operación,
preservación, servicio e inspecciones diarias y semanales apropiados.
El segundo escalón de mantenimiento es desempeñado por el personal especialista
orgánico de la Unidad usuaria del vehículo, y tiene por misión el M.P., prolongando,
ampliando y fiscalizando, el realizado por la tripulación. Las tareas de conservación
preventiva son realizadas por medio de inspecciones, con la finalidad de detectar los
defectos menores incipientes, corrigiéndolos rápida y adecuadamente, realizando el
reemplazo de partes expresamente autorizadas y efectuando los ajustes y reparaciones que
le son permitidos, y que están prescriptos en las publicaciones correspondientes.
A estos escalones les corresponde fundamentalmente, el Mantenimiento Preventivo (M.P.),
cuyo principal objetivo es corregir los defectos incipientes, antes de que se agraven y
exijan reparaciones más serias. Más adelante, en este mismo capítulo, trataremos al M.P.
con mayor profundidad.
El primer escalón de mantenimiento incluye el servicio desempeñado por la
tripulación (conductor, Jefe de carro y tirador) del vehículo, particularmente por el
conductor, antes, durante y después de las operaciones. Sus atribuciones están limitadas
por su habilidad, grado de instrucción recibida y las herramientas y equipos de que
disponen. Dentro de los servicios autorizados se incluyen: el cuidado, uso, limpieza,
operación, preservación, servicio e inspecciones diarias y semanales apropiados.
El segundo escalón de mantenimiento es desempeñado por el personal especialista
orgánico de la Unidad usuaria del vehículo, y tiene por misión el M.P., prolongando,
ampliando y fiscalizando, el realizado por la tripulación. Las tareas de conservación
preventiva son realizadas por medio de inspecciones, con la finalidad de detectar los
defectos menores incipientes, corrigiéndolos rápida y adecuadamente, realizando el
reemplazo de partes expresamente autorizadas y efectuando los ajustes y reparaciones que
le son permitidos, y que están prescriptos en las publicaciones correspondientes.
En la mayoría de las UU. Mecanizadas y Blindadas, los vehículos son asignados a las
Sub Unidades (Escuadrón o Compañía). En este caso, las atribuciones del segundo escalón
quedan descentralizadas, esto es, se asignan a los Grupos Mantenimiento de la Sección
Comando de los Escuadrones o Compañías. A las Sub Unidades, sólo les compete las
sustituciones de primer grado, o sea aquellas en órganos anexos, u otras que puedan ser
ejecutadas sin desmontaje complicado o herramientas especiales.
Cuando las Sub Unidades se ven excedidas en sus posibilidades, evacuan el material a las
respectivas secciones especializadas de la Unidad; generalmente desempeña esta función,
la Sección Mantenimiento del Escuadrón o Compañía de Comando y Servicios. Estas
secciones especializadas tienen medios para efectuar casi todas las sustituciones de
segundo grado.
La Sección Mantenimiento es el punto de contacto con los escalones superiores; al
Oficial de Mantenimiento de la Unidad cabe decidir cuáles son las reparaciones que
pueden ser efectuadas en la propia Unidad y las que deben ser confiadas a un escalón de
mantenimiento superior.
b. Mantenimiento de Campaña: es el autorizado y ejecutado por determinadas UU. de
mantenimiento en apoyo a las UU. usuarias o a organizaciones de mantenimiento de
campaña. Esta categoría está limitada a la reparación, reacondicionamiento, modificación y
reemplazo de partes o conjuntos fuera de servicio. El mantenimiento de campaña será
proporcionado por las UU. de Apoyo Directo y las de Apoyo General.
El mantenimiento a cargo de las UU. de Apoyo Directo comprende normalmente el
tercer escalón, y es el trabajo realizado por UU. móviles en apoyo a las UU. del ámbito
divisionario, en complemento al respectivo mantenimiento orgánico. Es de responsabilidad
del Comandante de GG.UU. y es cumplido por medios medianamente especializados.
El mantenimiento a cargo de las UU. de Apoyo General comprende normalmente el
cuarto escalón, y es el trabajo realizado por UU. o Sub UU. especializadas, semi-móviles o
fijas de los Servicios Técnicos, bajo responsabilidad del S.M.A. y en beneficio del
Ejército. Implica tareas realizadas, generalmente, en apoyo a las UU. de Apoyo Directo.
Repara los artículos para devolverlos, normalmente, a la existencia de depósitos, sin
embargo, pueden también devolver los efectos a las organizaciones de apoyo directo o a
las UU. usuarias.
c. Mantenimiento de Depósito: comprende el quinto escalón, e implica tareas de
recuperación de materiales y equipos para su regreso al stock, por parte de las
organizaciones de mantenimiento.
4. Conclusión: Como pudimos observar anteriormente, el grado de responsabilidad que le
compete a determinado Comando, y las reparaciones que puedan realizar sus mecánicos
(variables dependientes), dependen de siete factores (variables independientes) a saber: grado
de especialización de su personal, piezas de repuestos, herramientas, equipos especiales de
reparación, tiempo disponible, instalaciones (o facilidades) y manuales correspondientes al
escalón que corresponda.
Cuando hablamos acerca de las responsabilidades del primer y segundo escalón
de mantenimiento, mencionamos al M.P., veamos entonces de qué se trata.
E. EL MANTENIMIENTO PREVENTIVO. La idea original de “mantener” está obviamente fundada en un propósito
típicamente utilitario: Aumentar los beneficios y disminuir los costos.
Si pudiéramos, en forma consolidada, registrar y analizar todos los costos de mantenimiento,
llegaríamos a la conclusión, económicamente demostrada que:
“Prevenir la rotura de un vehículo es más barato que repararlo”
Esta verdad de que hablamos, constituye una de las responsabilidades más críticas
y al mismo tiempo más difíciles del Mando Militar: El Mantenimiento Preventivo
(M.P.).
1. ¿Qué es el M.P.?: La Ficha de Instrucción “Teoría de Mantenimiento” del S.M.A.,
nos brinda una muy buena definición: “... es el cuidado y atención por parte del
personal usuario con el propósito de mantener el equipo [vehículo] en condición
satisfactoria de operación haciendo providencias para su inspección sistemática,
detección de defectos incipientes ya sea antes de que ocurran, o antes de que se
conviertan en defectos considerables. En otras palabras, el M.P. es una
combinación de todas las actividades que realizan las organizaciones usuarias
para mantener al equipo [vehículo] en la mejor condición posible desde el
momento de su recepción”.11
Se deduciría de esta definición que el real instrumento del mantenimiento
sería la INSPECCIÓN, y esto es solo parcialmente cierto. Pero sin duda, si
hubiera que elegir el rasgo más sobresaliente del M.P., éste sería: “La realización
sistemática de inspecciones planificadas”.
El M.P. es considerado el principio vital de todo el sistema de
mantenimiento, ya que es el único tipo de mantenimiento capaz de lograr que las
fallas imprevistas sean mínimas y que la economía, seguridad y eficiencia sean
máximas.
El sistema se trancará completamente (y esto sucede en muchas ocasiones)
si el vehículo no es operado debidamente, limpiado, lubricado, apretado y
ajustado sistemáticamente por el personal usuario. A los escalones (1º y 2º) del
Mantenimiento Orgánico les corresponde el M.P., tal cual lo vimos cuando
hablamos de las Categorías y Escalones de mantenimiento, y, por consiguiente,
su ejecución es responsabilidad del Comandante de la Unidad.
Hasta cierto punto el M.P. puede llegar a ser monótono y fastidioso; requiere una
actividad rutinaria, continua, que a menudo se convierte en una tarea dura,
penosa y desagradable. La tarea realizada con la finalidad de prevenir un daño,
no es comparable con el triunfo que siente el técnico que realiza la reconstrucción
de una pieza rota. ¿Por qué?. Porque no ve los resultados concretos de su
trabajo; la medida del éxito debe ser la ausencia de averías, y no la reparación
con éxito de las mismas.
11 S.M.A., Ficha de Instrucción Nº 011 “Teoría de Mantenimiento”, Montevideo, 1988, Pág. 4.
El buen M.P. requiere la atención constante a detalles pequeños y
aparentemente insignificantes, como ser un tornillo flojo, una pequeña pérdida, un
ruido extraño, etc.; basta con recordar una máxima del Arma de Caballería que
ilustra la importancia del M.P. y que dice así:
“POR FALTA DE UN CLAVO SE PERDIÓ UNA HERRADURA.
POR FALTA DE UNA HERRADURA SE PERDIÓ UN CABALLO
POR FALTA DE UN CABALLO SE PERDIÓ UN JINETE
Y TODO POR FALTA DE UN CLAVO DE HERRADURA DE CABALLO”.
A primera vista, parecería que el M.P. es muy costoso ya que requiere de la
existencia de numerosos repuestos y lubricantes en forma periódica y
sistemática. Pero tales costos han de balancearse contra los onerosos gastos,
que surgen como consecuencia de roturas en componentes mayores y de
naturaleza crítica, como pueden ser un motor o una caja de cambios, y contra el
tiempo prolongado en que ese vehículo queda fuera de funcionamiento,
afectando otros componentes que no estaban dañados.
He aquí, entonces, las ventajas o beneficios del M.P.
2. Ventajas del M.P.: Muy pocas Unidades han establecido Programas de M.P.; ya
sea porque carecen de personal especializado capaz de establecerlo o porque no
se tiene una idea clara de los beneficios económicos de ese mantenimiento.
Entre dichos beneficios se cuentan:
a. Evitar pérdidas: en el caso de los vehículos, una falla del equipo significaría
riesgos de vidas humanas (tripulación) e incluso pérdidas para el vehículo
mismo. La inmovilización inesperada del vehículo, debido al fallo de una
pequeña pieza, puede causar un daño enorme a los elementos más
costosos del vehículo. En síntesis, el M.P. permite evitar pérdidas (previene)
y, por lo tanto, aumentar los beneficios.
b. Preparar más eficazmente los trabajos de reparación, éstos se realizan en la
fecha y hora prevista, permitiendo que los vehículos funcionen sin
interrupciones por más tiempo, con más eficiencia, en resumen con más
productividad.
c. Disminuir el consumo de piezas de recambio, y por lo tanto la inversión de
recursos financieros, que de por sí ya son escasos.
d. Aumentar la vida útil del vehículo y, por lo tanto, prolongar el momento de
reemplazo del mismo.
Antes de pasar a recalcar la importancia de tratar al mantenimiento como un
sistema, veamos algunos principios o fundamentos que deben ser aplicados a
toda operación de mantenimiento.
F. PRINCIPIOS DE MANTENIMIENTO. La experiencia de varios ejércitos, en diferentes conflictos, y particularmente
la del norteamericano, permitió identificar verdaderos principios o fundamentos,
que tan explícitamente nos transcriben nuestros Reglamentos del Apoyo Logístico
a las Fuerzas Terrestres y de la Brigada de Caballería Mecanizada, los que
aplicados a las operaciones de mantenimiento, permiten encararlas con
inmejorables posibilidades de éxito.
Estos principios constituyen la base, los puntos que deberíamos tener en
cuenta, cuando analizamos la organización del mantenimiento y pretendemos
solucionar los problemas que afectan su rendimiento eficiente y eficaz. Por tal
motivo, es necesario, aquí, hablar sobre ellos, ya que cada problema cuya causa
sea localizada y se pretenda darle una solución, deberán ser tratados sobre esta
óptica. He aquí algunos de ellos:
1. “El sistema será más eficiente cuando esté apoyado en sólidas prácticas de
M.P., a cargo de las organizaciones usuarias”; como vimos en el parágrafo
anterior, el M.P. es considerado el Principio Vital de todo el sistema.
2. “El mantenimiento es un esfuerzo coordinado y constante en el que interviene
todo el personal y equipo de mantenimiento, en todos los niveles de la
organización”; esto lo veremos más al detalle en el próximo parágrafo cuando
tratemos al mantenimiento como un sistema. 3. “Toda U. debe disponer de existencias de herramientas y repuestos acorde
con sus responsabilidades de mantenimiento”; cuando tratamos la división
del mantenimiento en categorías y escalones; en el parágrafo 3 de este mismo
capítulo, vimos, que tanto las herramientas y repuestos disponibles en cada
escalón, junto con otros factores (variables), determinaban el grado de
responsabilidad atribuido a cada Comando y las reparaciones autorizadas a
realizar por su personal.
4. “El mantenimiento se realizará lo más adelante posible, tanto como lo
permitan: la situación táctica, el tiempo disponible, la cantidad de personal de
mantenimiento, la disponibilidad de herramientas y las existencias de
repuestos”, a lo que se le debería agregar: naturaleza del trabajo y grado de
especialización del personal.
5. Es preferible muchas veces que “el personal de mantenimiento vaya al encuentro del material averiado, y no el material averiado hacia el personal”; lo que reducirá al mínimo el traslado del material a mantener y el
tiempo en que el mismo vuelva a su condición de servicio.
Para ello es muy importante el empleo de talleres o equipos móviles de
mantenimiento de apoyo directo, los cuales ejecutarán las reparaciones en el
lugar, podrán recompletar el stock de repuestos de la U. apoyada y brindar la
asistencia técnica y otros apoyos de mantenimiento necesarios a la U. usuaria
del material.
6. Referidos al punto anterior, “aquellos vehículos y sistemas de armas que no puedan ser reparados en el lugar, serán evacuados hasta el escalón donde puedan ser reparados”; mediante el establecimiento de un adecuado sistema
de evacuación y recuperación.
7. “Ningún escalón debe realizar el mantenimiento correspondiente al escalón superior; salvo casos excepcionales, autorizados por el superior y cuando se
disponga de recursos apropiados”. Recuérdese este principio, pues como lo
veremos más adelante, es uno de los que actualmente no se está cumpliendo
correctamente.
8. Por el contrario “cualquier escalón de mantenimiento debe ser capaz de ejecutar operaciones de mantenimiento atribuidas al escalón inferior”,
siempre que por razones prácticas sea autorizado por el Comandante con
mando sobre los dos escalones.
9. “La remoción de partes, conjuntos y/o componentes en condiciones de servicio,
provenientes de un vehículo fuera de servicio, pero económicamente reparable,
“canibalismo”, para ser utilizados en la reparación de otros vehículos, está
terminantemente PROHIBIDO, lo que sí está permitido con la debida autorización del escalón de mantenimiento superior, es la “canibalización controlada” o también llamado “intercambio regulado”, consistente en la
operación de quitarle a un vehículo inservible o cuya reparación no es
económicamente recomendable, piezas en buen estado que pueden usarse en
la restauración de otros vehículos”. Préstese también mucha atención a este
principio, pues más adelante veremos que este tipo de prácticas prohibidas, se
están llevando a cabo en la actualidad, por causas que más adelante
analizaremos.
10. También relacionado con el principio anterior, este principio expresa que “el Cte.J.E. desde el tiempo de paz establecerá el criterio y los patrones que
determinarán el alcance del concepto de REPARACIÓN ECONÓMICA y los
límites a que se deberá ajustar el reacondicionamiento de los artículos
(vehículos)”.
G. EL MANTENIMIENTO COMO UN SISTEMA. Después de haber tratado, lo más al detalle posible, lo referente: a los aspectos doctrinarios del
mantenimiento, a sus objetivos y principios, al M.P. y a las Categorías y Escalones de
Mantenimiento, y antes de continuar adelante; es necesario poner en claro lo que
consideramos como uno de los aspectos más importantes del tema:
“Encarar al mantenimiento como un SISTEMA”, tal cual lo expresamos anteriormente
en la Introducción de esta monografía.
1. Algunos Conceptos Claves: Muchos de los conceptos que aquí expresaremos
están formando, hoy en día, parte del lenguaje de todos los trabajos de
investigación que tratan temas relacionados con la Logística; como así
también, forman parte de diversos libros que tratan temas relacionados con la
Administración.
a. Sistema: “Conjunto de cosas interrelacionadas o interdependientes, de tal
manera que forman una unidad compleja, de un todo compuesto de partes
dispuestas en forma ordenada según cierto esquema o cierto plan”.
Calificar algo como un Sistema es concebirlo como un conjunto de
componentes (subsistemas) interrelacionados y que interactúan entre sí.
b. Sistema Funcional: Cada vez más la eficacia de nuestra organización
depende del empleo adecuado y acción recíproca de las armas y equipos
complejos. Cada vez más, estas armas y equipos modernos se emplean
como sistemas funcionales de combate y en relación con otro equipo
complejo con el cual hay un alto grado de mutua dependencia.
Un Sistema Funcional, entonces, significa el total de hombres, equipo,
materiales y sistemas organizados como una entidad para desempeñar una
función específica.
Cada escalón de nuestra organización, desde el nivel Ejército hasta el nivel
Unidad (Batallón, Regimiento o Grupo), está integrado por un grupo de
sistemas funcionales que se apoyan mutuamente y ejercen acción recíproca
dentro de esa organización dada y con los sistemas funcionales de
escalones superiores e inferiores.
Cada Comandante de un sistema debe tratar de sacar provecho del
funcionamiento interno de su sistema, y emplearlo en apoyo a la misión
general de la Unidad. El Batallón o Regimiento se puede considerar como un
verdadero Grupo de Sistemas Funcionales.
El Sistema de Mantenimiento contribuye para con el Sistema de Apoyo
Logístico, este con el Sistema de Apoyo de Servicio de Combate, y este a su
vez con el Sistema de Maniobra.
c. Subsistema: Como vimos en el numeral 1.a. anterior, las partes que
constituyen un sistema entero se llaman subsistemas. Además, cada
sistema puede ser, a su vez, un subsistema de un todo mayor.
En este caso, el Sistema de Mantenimiento es un subsistema del Sistema
de Apoyo Logístico, y este un subsistema del Sistema de Apoyo
Administrativo o Sistema de Apoyo de Servicios para el Combate.
d. Sinergia: Sinergia significa que todo es mayor que la suma de sus partes. En
lo referente al Sistema de Mantenimiento, sinergia significa que conforme
los subsistemas independientes cooperan e interactúan, resultarán más
productivos que si cada uno de ellos actuara en forma aislada.
e. Sistemas Abiertos y Cerrados: Se dice que un sistema es un sistema abierto si interactúa con su ambiente, se dice que es un sistema cerrado si
no lo hace. Según ello el Sistema de Mantenimiento sería un Sistema
Abierto.
f. Límite del Sistema: Cada sistema tiene un límite que lo separa de su
ambiente. En un sistema cerrado, el límite del sistema, es rígido; en
cambio en un sistema abierto el límite es flexible.
g. Retroalimentación: La retroalimentación es la clave para el control del
sistema. Conforme avanzan las operaciones del sistema, se le va entregando
información a las personas indicadas, quizás a una computadora, con el
objetivo de evaluar el trabajo y, en su caso, corregirlo.
2. Conclusión: El desafío, que la realidad del mundo actual nos impone, nos
empuja inexorablemente a encarar nuestra actividad diaria con un criterio
económico, para poder de esa forma, obtener mejores resultados de los escasos
recursos disponibles.
Se requiere para ello un enfoque de sistemas, donde lo importante es el efecto
combinado de los componentes, para generar las propiedades del conjunto, que
son deseables e importantes.
Para que este efecto sinérgico se opere es necesario que las partes del todo
interactúen y cooperen.
El Sistema Total debe ser eficiente y eficaz, no basta con que lo sean los
subsistemas que lo constituyen. La eficacia no puede ser disminuida para lograr
un mayor nivel de eficiencia; el equilibrio entre los factores eficacia y eficiencia
sirve de base para el éxito del sistema.
Cabe señalar, antes de continuar adelante con el trabajo, que tanto un vehículo
blindado como un vehículo mecanizado, constituyen un “sistema de armas”. No
debemos olvidar que además del vehículo propiamente dicho, tenemos el
armamento (cañón, ametralladora, mortero, etc.) que lo acompaña, y el sistema
de comunicaciones, que permite a su tripulación comunicarse entre ella, con otros
vehículos y con la cadena de mando.
En esta investigación trataremos una tercera parte del problema, entendiendo que
las demás partes no son menos importantes y deberían ser objeto de futuras
investigaciones, nos limitaremos al mantenimiento del vehículo propiamente dicho.
Hecha esta salvedad, y luego de habernos conceptuado sobre las distintas
interpretaciones de la palabra mantenimiento y sobre la necesidad de ser tratada
esta tarea como un sistema, estamos en condiciones de proponer una definición
para el Sistema de Mantenimiento de los Vehículos Blindados, Mecanizados y
Sistemas de Armas.
3. El Sistema de Mantenimiento de los Vehículos Blindados, Mecanizados y
Sistemas de Armas.
Es el conjunto integrado de los siguientes elementos: Personal, Abastecimientos,
Herramientas, Publicaciones, Instrumentos de medición y control, Instalaciones y
Tiempo; cuya función es mantener al material de guerra en condiciones de
continuo uso efectivo, función esta que comienza con la fase conceptual del
material y se extiende hasta su disposición final.
Todos ellos deben estar respaldados por un sistema de gestión que permita un
empleo correcto de los escasos recursos en bien de la Institución.
La inexistencia o limitación de uno o más de estos elementos afecta directamente al
sistema de mantenimiento como tal, resultando en graves limitaciones para las
operaciones.
El Sistema de Mantenimiento debe proporcionar no solamente los medios para mantener el
potencial de combate de nuestras UU. de maniobra, sino que también debe reducir al
mínimo el tiempo necesario para devolver los sistemas de armas a su condición de
operatividad; en una palabra: ahorrar tiempo y proveer el apoyo lo más eficientemente
posible.
CAPITULO II.
MOVILIZACION.12
A. CONCEPTOS BASICOS.
En este capítulo nos conceptuaremos sobre algunos términos que nos parecen importantes que el lector tenga referidos a los
efectos de comprender el tema objeto de la investigación. Mucho hemos oído hablar del tema Movilización. Normalmente es la obligada introducción de
nuestros temas tácticos de aula, pero..., ¿realmente sabemos de qué se trata?, ¿qué significado
posee cada uno de los términos usados?, que es lo que se hace al decretarse una movilización?.
Sobre este tema, si bien existen varios trabajos, nadie ha profundizado en el mismo. No se han
establecido concretamente las acciones a realizar, decretada la misma. Intentaremos pues, en
este capítulo y a lo largo del trabajo, aclara estas dudas.
1. La movilización nacional comprenderá el conjunto de actividades
emprendidas por el Estado en la inminencia de concretarse una hipótesis de guerra o
de conflicto, o ante una grave perturbación del orden, con la finalidad de promover de
modo acelerado y compulsivo:
- el desarrollo de una conciencia nacional, imbuida de un alto
espíritu combativo y de una decidida voluntad de resistir y vencer
a toda costa;
- la transferencia de recursos existentes en el Poder Nacional,
cambiando convenientemente su destino;
- la producción oportuna de recursos militares de forma de
adecuarlos a la misión a cumplir.
Estas transferencias de recursos se realizarán tanto entre las áreas de desarrollo y de
seguridad, como entre los distintos campos del poder, aún entre diferentes sectores
de un mismo campo.
B. OBJETIVO. 1. La movilización tiene por objetivo:
- satisfacer en un plazo determinado, normalmente reducido, las
necesidades para la realización de acciones ante una emergencia nacional.
12 Concepto Directriz del C.J.E.
2. La rapidez de las operaciones iniciales en los conflictos
modernos, determina
que los plazos para la movilización pueden ser muy reducidos y a veces hasta
inexistentes. Por esto, la movilización debe ser preparada y planificada con
anticipación, antes de que ocurran los motivos capaces de exigir su ejecución.
C. CONCEPTO ESTRATEGICO. 1. La doctrina de empleo de los medios terrestres hace necesario contar
con un
sistema de movilización, que contemple el desarrollo ordenado y secuencial de
la organización y recompletamiento de: Unidades Básicas, Grandes Unidades
Tácticas Elementales (Brigadas), Grandes Unidades Tácticas Operativas
(Divisiones), para llegar en última instancia a conformar una Gran Unidad
Estratégica (Ejército).
2. La evolución de la estructura general del Ejército de tiempo de paz,
hacia una
organización de tiempo de guerra, se realizará en forma rápida y progresiva,
efectivizando la movilización. Medidas de tal índole, podrán ser adoptadas
aunque no se configure el estado de Guerra.
El sistema de movilización, deberá estar previsto, desde tiempo de paz e
influirá en los planes que tengan en vista el desarrollo del Poder Nacional.
D. ETAPAS DE LA MOVILIZACION. 1. La movilización se procesará en cuatro etapas, cuyo desarrollo y expansión
dependerá de la situación general y particular de cada uno de los factores del
Poder Nacional. 2. Primera etapa.
Recompletamiento y organización de Fuerzas de Tarea. Esto puede ser
dispuesto sin necesidad de que se haya decretado la movilización y puede ser
previo o simultáneo al inicio de la misma. Consiste en organizar una o más
Fuerzas de Tarea con los medios existentes de tiempo de paz, para atender la
necesidad prioritaria de brindar cobertura y seguridad a la movilización.
3. Segunda etapa. Movilización propiamente dicha.
Será dispuesta por el Poder Ejecutivo.
Inicialmente se procederá a la reunión y concentración de los medios.
Posteriormente con los medios de tiempo de paz que no hayan sido afectados
a las Fuerzas de Tarea, dentro de cada Región Militar se procederá a organizar
e instruir las Unidades Básicas. Sobre la base de ellas, se prevé organizar en
esta etapa, como mínimo, cuatro GG.UU.TT.EE.
Asimismo, se procederá a desarrollar los medios logísticos correspondientes.
4. Tercera etapa. Se organizarán dos Grandes Unidades Tácticas Operativas como mínimo,
integradas sobre la base de las GG.UU.TT.EE. de la 2ª etapa.
5. Cuarta etapa. Se organizarán como mínimo una Gran Unidad Estratégica, que se integrará
sobre la base de GG.UU.TT.OO. y GG.UU.TT.EE.
E. CONCEPTOS IMPORTANTES. 1. La movilización tiene por finalidad pasar del Estado de Paz a un Estado de
Guerra.
Corresponde al Presidente de la República, actuando con el Ministro o Ministros
respectivos o el Consejo de Ministros, el establecimiento de Medidas Prontas de
Seguridad y comunicando dentro de las 24 horas al Poder Legislativo.
Los Planes de Movilización son parte de los Planes Complementarios que
emergen de los Planes de Defensa Nacional.
La misma es total ya que abarca la actuación coordinada de todos los factores del
Poder Nacional, y debe ser oportuna, ya que las medidas tomadas fuera de tiempo
resultarán en una aplicación fuera de contexto de la Fuerza empeñada en la solución
del problema.
2. Vistos los conceptos anteriores, veremos aquellos que dan cuerpo al título de la
investigación.
a. TAREAS. Grandes actividades del combate que necesitan una planificación y decisión del
Comandante por separada.13
b. ACCIONES.
13 R.C.15-1
Actitudes o procedimientos tácticos o técnicos que, aunque no implican una
planificación o decisión por separado, al nivel de la Unidad considerada, son
imprescindibles para completar o complementar la realización de una tarea.14
c. MOVILIZACIÓN PARCIAL. Aquel tipo de Movilización que no exige el máximo de recursos nacionales.15
3. Hechas estas puntualizaciones que nos parecen de rigor, no consideraremos el marco
legal en donde están comprendidos los aspectos doctrinarios que encuadran la
Movilización por considerarse que nos alejarían del objetivo central de nuestra
investigación.
14 R.C.15-1 15 T.I.M. C.A.L.E.N. Sr. Cnel. G. LORIER
CAPITULO III.
MATERIAL DE GUERRA.
A. GENERALIDADES.
Una vez conceptuados sobre el mantenimiento y la movilización lo importante es
conocer algunos datos sobre los sujetos de todo este problema: el material de guerra.
En este capítulo trataremos sobre las existencias del armamento individual y
colectivo existente actualmente en nuestra fuerza y realizar una aproximación a las
cantidades necesarias para equipar a tres DD.EE.
Para comenzar con el tema, se nos hace necesario definir algunos conceptos, que nos
guiarán en el desarrollo del mismo.
B. DEFINICION DE CONCEPTOS.1
1. Parque Automotriz: El Parque automotriz del Ejército está constituido por un gran
número de vehículos automotores con características totalmente dispares. Esta disparidad
surge de los fines a que están destinados los diferentes tipos de vehículos. Este parque
automotriz se puede clasificar de muchas formas, dentro de las que mencionaremos:
a. Por su finalidad:
(1). Táctica.
(2). Administrativa
b. Por su planta motriz:
(1). Diesel.
(2). Convencional.
c. Por su tracción:
(1). Sobre ruedas
(2). Sobre orugas
En resumen, debemos entender por Parque Automotriz al conjunto de vehículos automotores
que componen la flota del Ejército, entendiéndose por flota a un conjunto de vehículos
militares o convencionales de un ejército o empresa.
2. Vehículo: “Medio de transporte terrestre, ..., cuya propulsión deriva de una fuente
propia...; según se usa en el Ejército, comprende todos los vehículos de ruedas, orugas,
combinados de ruedas y orugas y chasis impulsados mediante una unidad autocontenida de
potencia, los remolques y semiremolques tirados por vehículos; y las bicicletas”.
3. Vehículo administrativo: “Vehículo comercial, que tiene un mínimo de
modificaciones para adaptarlo al servicio militar...”
4. Vehículo táctico: “Vehículo que se usa principalmente como equipo de Tablas de
Organización y Equipo (T.O.E.) de organizaciones tácticas y, en la mayor parte de los casos
son especialmente fabricados de acuerdo a especificaciones militares”.
5. Vehículo de transporte: “Vehículo a motor diseñado y usado sin efectuar
modificaciones al chasis, para servicios de transporte general de personal y carga”.
6. Vehículo de combate: “Vehículo que puede ser blindado o no, destinado a una
función específica de combate, con o sin armamento. Los vehículos no usados para el
combate, no se transforman en vehículos de combate por tener protección blindada o
armamento montado como equipo suplementario”.
1 Escuela de las Américas, “Principios fundamentales de los vehículos motorizados”, EE.UU., 1956, Págs. 3 a 9.
7. Vehículo blindado: “Vehículo blindado (sobre ruedas u orugas) empleado en
misiones de combate, seguridad o transporte. Incluye tanques, vehículos de transporte de
personal, artillería autopropulsada y otros tipos especiales de vehículos.”
8. Vehículo blindado de reconocimiento: “Vehículo de blindaje liviano y de buena
movilidad, a rueda u oruga, que sirve como principal vehículo de reconocimiento...”
9. Vehículo anfibio: “Vehículo con ruedas u oruga capaz de operar en tierra y agua”.
10. Mecanización: “Proceso de equipar a una tropa con vehículos a motor blindados y
armados, tales como tanques y vehículos de combate. La diferencia que existe entre
la mecanización y la motorización, radica en que por la motorización se proporciona
medios de transporte solamente y que por la mecanización los vehículos que se
proporcionan se emplean para el transporte y para el combate”.2
C. EXISTENCIAS DE MATERIAL BLINDADO DEL EJÉRCITO.
1. A los efectos de este análisis, dividiremos a los vehículos blindados en las siguientes
categorías: Tanques, Transportes Blindados de Personal, Vehículos de Combate de
Infantería, Vehículos Blindados de Reconocimiento, Vehículo Recuperador y
Artillería Autopropulsado. El Cuadro Nº2 nos ilustra sobre la actual existencia de
estos vehículos en nuestro Ejército.
MODELO EXIST. TOTALES* M-24 17
TANQUE M3A1 29
M41A1UR 22
T-55 15 83
M 64 y M 63 90
T.B.P. RPZ CONDOR 55
M – 113 15 155
V.C.I. V.C.I. – M1 15 15
REC. EE-9
CASCABEL 15
EE-3
YARARACA 16 31
A. 2S1 6 8
2 I.M.E.S., RC. 21-2 “Definiciones Militares”, Montevideo, 1972.
122mm.A/P.
S.L.M. MK- 70 122 mm. 4 4
• Total de Vehículos Blindados en el ejército: 302
Fuente: Departamento IV del C.G.E. Del cuadro anterior concluimos lo siguiente:
Se puede calificar de “GRAN HETEROGENEIDAD” la situación del material blindado del
Ejército, debido a la cantidad de modelos y las distintas procedencias, lo que compromete
seriamente el mantenimiento del mismo.
D. EXISTENCIAS DE ARMAMENTO INDIVIDUAL Y COLECTIVO DEL
EJÉRCITO.
ARMAMENTO CANTIDADES
FAL II 8790
FAL 5404
PISTOLA 871
FAP 290
S.A. FMK3 551
AMET. MAG 273
AMET. .50 290
L/C M-65 88.9mm. 196
F.S/R M-40 106mm. 32
MORTERO 60 mm 84
MORTERO 81 mm. 105
MORTERO 120 mm. 44
OBUS 105 mm. 48
OBUS 155 mm. 8
CAÑON IMITC20mm. 9
CAÑON VULCAN 6
PTO. TIRO MILAN 15
Fuente: Departamento IV del C.G.E.
E. EXISTENCIAS DE VEHÍCULOS DE TRANSPORTE DEL EJERCITO.
VEHICULOS CANTIDADES AMBULANCIAS 92
CAMION 472
CAMIONETA 166
CHATAS 46
JEEP 51
REMOLQUE 522
SEMIREMOLQUE 2
TRACTOR 8
TRAILLER 7
ZORRA 5
SEMIREMOLQUE 2
ELEVADOR 6
Fuente: Departamento IV del C.G.E.
F. ESTIMACIÓN DEL MATERIAL DE GUERRA A SER UTILIZADO.
El siguiente cuadro muestra una estimación de las cantidades necesarias
para equipar a la fuerza (3 DD.EE.) que participarán en el ejercicio.
MATE
RIAL
CANTIDADES
FAL II 21.151
FAL 16.652
PISTOLA 5.505
FAP 1.027
S.A. FMK3 4.487
AMET. MAG 1.559
AMET. .50 1.606
L/C M-65 88.9mm. 1.953
F.S/R M-40 106mm. 110
F.S/R 57 mm. 187
FUSIL L/G 3930
MORTERO 60 mm 135
MORTERO 81 mm. 166
MORTERO 120 mm. 95
OBUS 105 mm. 108
OBUS 155 mm. 108
OBUS 122 mm. 72
CAÑON 20mm. 72
PTO. TIRO MISIL 72
T.P. ¼ TON. 2.915
T.P. ¾ TON. 1.050
T.P. 2½ TON. 2.680
T.P. 5 TON. 785
RECUPERADOR 297
V. PORTA MORT. 56
TANQUE 751
HELICOPTERO 34
Av. OBS. 44
Fuente: R.C. 101-10 Organización 2ª Parte.
A nadie escapará que los datos que lucen en el cuadro anterior son los empleados por el
Ejército de EE.UU. durante la II G.M. y por tal carecen de actualidad. Por tal motivo es
que se realizó una adaptación acorde al material que posee nuestra fuerza, teniendo en
cuenta también las organizaciones insertas en el Manual de Organización de las Fuerzas
Terrestres. I.M.E.S., 1999.
G. SISTEMA DE MANTENIMIENTO DE VEHICULOS BLINDADOS. 1. Personal.
a. Operadores: disponen de niveles variados, dependiendo en gran
parte de las tradiciones de cada Unidad. Se puede calificar
genéricamente como de nivel regular para el ejército.
b. Técnicos: Para 2º y 3º escalón el nivel se puede estimar como
regular. No existe capacidad orgánica de 4º Escalón, siendo
puntuales los casos de mecánicos en sistemas de motor, y casi
inexistentes en torre, armamento, electricidad y electro óptica.
c. Administradores: por ascensos, retiros y cambios de destino, el
Personal Superior especializado disponible es casi inexistente.
2. Manuales.
a. Se han publicado manuales, sin embargo no han sido distribuidos
adecuadamente( un solo tiraje, en algunos casos hace cerca de 15 años
atrás) ni estos, ni los escasos manuales o listados de partes de series
superiores originales de los blindados, permaneciendo pocas copias en
idioma original.
3. Repuestos.
a. No existen estadísticas de consumo y los stocks son mínimos para
partes de poco consumo. Las partes de gran consumo han sido agotadas.
En especial los abastecimientos regulares (automáticos por fin de vida útil;
baterías, cubiertas, etc.) no se abastecen adecuadamente.
4. Herramientas.
a. Con excepción del material adquirido en la compra original, no se han
abastecido. La última adquisición de cajas de mecánico general de 2º y 3º
Escalón fueron hechas en 1976 aproximadamente. Las herramientas
especiales que fueron bajas no han sido sustituidas. Las herramientas de 4º
y 5º Escalón son escasas y no específicas para material blindado.
5. Instalaciones.
a. Existe un gran número de edificios destinados a la realización de
mantenimientos, no existiendo deficiencias en instalaciones fijas. Existe una
gran deficiencia de instalaciones móviles de 2º y 3º Escalón. El SMA dispone
de un edificio diseñado específicamente para Blindados. Las mismas se
encuentran vacías, debiendo de equiparse totalmente en caso de ser
requerido su empleo.
6. Instrumentos de medición y control.
a. Inexistentes en su gran mayoría.
H. SISTEMA DE MANTENIMIENTO DE ARMAMENTO. 1. En contraposición a lo expresado en el apartado anterior el sistema de
mantenimiento de armamento de nuestra fuerza se encuentra en
condiciones de soportar las tareas inherentes al mismo.
2. Las instalaciones, personal y herramientas existentes apoyarían sin mayores
inconvenientes el mantenimiento del material de guerra (armamento
Individual y colectivo) necesario para equipar a la fuerza prevista.
3. En este aspecto, se estima necesario realizar una readecuación de personal,
herramientas, etc. con la finalidad de integrar los grupos de mantenimiento
que brindaran el apoyo a la fuerza.
I. MATERIAL A MANTENER. 1. Nuestro país es totalmente dependiente de recursos exógenos en lo que se
refiere a material de guerra. No siendo viable la instalación de industrias o
fábricas para la producción de este tipo de materiales, la única solución
coherente en el corto plazo es el mantenimiento de un detallado registro de
los principales proveedores de este tipo de mercadería, considerando
calidad y costos, que permita en caso de estallar un conflicto, activar y
mantener una adecuada cadena de aprovisionamiento.
2. Cobra particular importancia en este tema el mantenimiento de un núcleo de
personal con la capacidad técnica de operar efectivamente los armamentos
y equipos de alta tecnología a emplearse, mas allá de su real posesión.
3. En este proceso de reconversión, gran cantidad de obreros deberán dejar
sus fábricas, al ser llamados a filas justo en el momento en que las
exigencias emergentes del esfuerzo bélico requerirán un máximo de
producción. La reincorporación de pasivos con conocimientos del tema para
permitir la liberación de la mano de obra joven capacitada para el uso de las
armas cobrará real importancia. A tales efectos, el relevamiento del personal
retirado de las Unidades, que se hayan desempeñado en tareas afines con
el mantenimiento, particularmente en el S.M.A., serán de suma importancia a
la hora de reorganizar los diferentes escalones de mantenimiento.
CAPITULO IV.
RELACIÓN ENTRE LOS SISTEMAS DE MANTENIMIENTO Y
ABASTECIMIENTO. A. GENERALIDADES.
Decíamos en el Capítulo I que el mantenimiento debe ser considerado como un
Sistema, y que aunque cada sistema puede ser analizado como una entidad por
separado, ningún sistema funciona solo. A medida que un sistema se ocupa del
desempeño de sus tareas, éste crea la necesidad de relacionarse con otros
sistemas. Estas necesidades y la reacción de los otros sistemas ante los mismos,
logran las relaciones cohesivas que se requieren para cumplir con éxito la misión.
Así, desde el inicio de sus operaciones, el Sistema de Mantenimiento, en cumplimiento
a su misión, produce necesidades para otros sistemas. Se debe proporcionar repuestos,
combustible, lubricantes y herramientas, y así se activa el Sistema de Abastecimiento.
Se debe contar con personal capacitado para hacer funcionar al Sistema, y así se activa
el Sistema de Personal y el Sistema de Enseñanza; y a su vez se necesitan manuales,
cartas guías de lubricación, etc. y se activa el Sistema de Publicaciones.
Se debe contar con instalaciones adecuadas, y así se activa el Sistema de Ingenieros
(construcciones.)
En este capítulo trataremos sobre la relación existente entre el Sistema de
Mantenimiento y el Sistema de Abastecimiento del Ejército Nacional.
Iniciaremos viendo algunas definiciones importantes que nos ayudarán en el
tratamiento del tema, para luego tratar lo referente a los abastecimientos de repuestos,
lubricantes, combustibles y herramientas. Como veremos, la mayoría de estos
abastecimientos son provistos por distintos Servicios (inclusive el Dpto. IV del E.M.E.), lo
que requiere un mayor esfuerzo de coordinación para el Sistema.
Partiremos de la base, también, que la determinación de los requerimientos de reabastecimiento es
función de los Servicios Logísticos, y que a las UU. usuarias les corresponde la función de
proporcionar a éstos, con suficiente antelación, los informes que puedan afectar sus necesidades y
permitan a dichos servicios prever las demandas.
B. ALGUNAS DEFINICIONES. 1. Abastecimiento: “es todo artículo o ítem necesario para el equipamiento,
mantenimiento y operaciones de una Unidad, incluyendo alimentos, vestuarios,
equipos, armas, munición, combustible, lubricantes, repuestos y materiales de
toda clase.”1
2. Abastecimiento como Función Logística: “es aquella función logística que
comprende las actividades de cálculo de necesidades, obtención, almacenamiento,
transporte, distribución, seguridad, administración de los abastecimientos y la
colección y disposición del material, (incluyendo el capturado al enemigo)”.2
3. Clasificación de los abastecimientos: El Ejército ha dividido los abastecimientos
en diez clases, de las cuales nos interesan por su relacionamiento con el
mantenimiento las clases II, III, VII y IX; cada clase presenta características
distintas para cada actividad que caracteriza la función.
a. Abastecimiento Clase II: incluye artículos de equipo, aparte de los artículos
principales prescriptos en las T.O. y E.; dentro de los cuales se encuentra el
armamento y las herramientas (excepto las de ingenieros). b. Abastecimiento Clase III: incluye a los combustibles, aceites y lubricantes.
c. Abastecimiento Clase VII: incluye los artículos mayores terminados, dentro de
los cuales encontramos a los vehículos blindados y mecanizados.
d. Abastecimiento Clase IX: incluye a los repuestos, juegos de repuestos y
artículos necesarios para apoyar el mantenimiento del equipo.
4. Categorías de Abastecimientos: “Según como se soliciten y distribuyan los
abastecimientos, estos pueden dividirse en tres categorías: programados, en
demanda y de distribución restringida.
a. Abastecimientos programados: son aquellos cuyo consumo puede ser
previsto; por lo general no requieren solicitud de los usuarios para el
reabastecimiento, y en general se distribuyen sobre la base de esquemas pre-
planificados de distribución. Es el caso de los abastecimientos Clase III a granel,
cuya base para determinar las necesidades serían las cantidades de los
vehículos, los datos referentes a sus consumos (U.K.) y las operaciones o tareas
que desarrollen (instrucción, marchas, maniobras, etc.), producto de la
experiencia.
b. Abastecimientos en demanda: son aquellos que deben ser solicitados; es el
caso de los abastecimientos clase II, VII y IX.
c. Abastecimientos de distribución restringida: pueden ser programados o estar
en demanda, pero su distribución está limitada por disposiciones del
1 I.M.E.S., RC. 21-2 “Definiciones Militares”, Montevideo, 1972, s/p. 2 C.G.E., RC 13-1. “El Apoyo Logístico a las Fuerzas Terrestres”, Montevideo, 1996, Pág. 16.
Comandante debido a su escasez, elevado costo o por ser necesario para una
misión. Por lo general se restringen artículos de las Clases II, III a granel, VII, y
en nuestro caso en que es difícil la obtención de ciertos repuestos, también los
de clase IX.
Estos abastecimientos se dividen en dos grandes tipos: artículos regulados y
artículos controlados.16
5. Artículo final o acabado: es una combinación de componentes, conjuntos y/o
partes que está listo para ser usado. Por ejemplo: tanques.
Se dividen en: artículos principales, artículos secundarios y repuestos.
a. Los Artículos Principales son aquellos, como el caso de los tanques, que
requieren un análisis y examen detallado a nivel C.G.E. de los factores que
afectan su abastecimiento y demanda, y su selección.
Se basará en aspectos tales como el gran costo, su importancia para el combate
o la instrucción y la dificultad de obtención.
b. Los Artículos Secundarios, en cambio, se dividen en Artículos Mayores (que no
siendo principales, son de gran importancia por su costo unitario) y Artículos
Menores (que no se clasifican ni como principales ni como secundarios mayores,
como es el caso de los combustibles).
c. El Repuesto es cualquier parte, conjunto o componente que se requiere para el
mantenimiento de un artículo final, conjunto o componente; como por ejemplo
los filtros, bombas de nafta, etc.
6. Partes, Conjuntos y Componentes: decíamos anteriormente que el artículo final
o acabado es una combinación de partes, conjuntos y/o componentes. Parte, es un
elemento que no puede ser desarmado o que tiene características que hacen que
su desarme no sea factible, como es el ejemplo de engranajes, resistencias, etc. El
Conjunto, en cambio, es un grupo de dos o más partes físicamente conectadas o
vinculadas que sí es posible desarmar; como por ejemplo un carburador, caja de
velocidades, etc. El Componente, como consecuencia, es un grupo de conjuntos y
partes conectadas, capaz de operar en forma independiente, pero cuyo
funcionamiento debe controlarse externamente o recibe su poder de otra fuente; los
motores son un claro ejemplo de ello.
C. ABASTECIMIENTO DE REPUESTOS
16 Por mas información: R.C.13-1, Pág.49.
Es tal la relación que existe entre los Sistemas de Mantenimiento y
Abastecimiento, que una inadecuada organización del mantenimiento incrementará
las necesidades de abastecimiento; inversamente, la falta de reemplazos para las
piezas fuera de servicio aumentará el esfuerzo de mantenimiento para reintegrar al
Servicio la mayor parte de los vehículos. Por tal motivo, la planificación del
mantenimiento deberá ser concurrente, estrechamente integrada y realista con la
planificación del abastecimiento. El mantenimiento adecuado incrementará el
período de vida útil de los vehículos, reducirá los requerimientos de abastecimiento
de repuestos y permitirá conservar los escasos recursos financieros para otros
fines. En síntesis, el éxito de las operaciones de mantenimiento de una Unidad
dependerá, de que los abastecimientos necesarios estén a su disposición en el
momento y lugar requeridos, y de la organización adecuada de dichas operaciones.
Sería apresurado expresar, dentro de la problemática actual por la que atraviesa
nuestro Ejército en materia de mantenimiento vehicular, relaciones causa-efecto
como las siguientes:
- “Que las tareas de mantenimiento se ven interrumpidas por la ausencia de
repuestos, de cuya provisión es responsable el encargado de abastecerlos
(S.M.A.)”, o
- “Que la escasez o falta de repuestos es consecuencia de un inadecuado M.P. por
parte de las UU. usuarias, que impide al órgano abastecedor realizar previsiones
que le permitan mantener un adecuado stock”.
Lo que sí sucede en la realidad, son situaciones que resultan de una interacción
compleja de diversos factores, incluyendo entre otros: la antigüedad de los
vehículos, la falta de homogeneidad de los mismos que a su vez impide una
estandarización de repuestos, la ya no-fabricación de repuestos de vehículos
considerados obsoletos y lo costoso y difícil de adquirir de otros considerados
críticos, fallas en los servicios de mantenimiento y ausencia de información que
imposibilita, claro está, una verdadera planificación de ambas actividades
(abastecimiento y mantenimiento), sin olvidar la escasez de recursos financieros.
El reto está en identificar estas interrelaciones y abordarlas en forma progresiva y
simultánea.
Veamos, primeramente, cuales pueden ser algunos factores a tener en cuenta para
un adecuado almacenamiento de repuestos.
1. Almacenamiento de Repuestos: la falta de piezas de repuesto es una de las
principales causas de interrupción de las tareas de mantenimiento.
Es esencial tener un almacén de piezas de repuestos adecuado y bien organizado.
Cuando éste es excesivo, ello supone una carga, y cuando es demasiado pequeño
puede causar interrupciones y pérdidas que quizá sean mucho más elevadas que
el valor de las piezas de repuesto.
Para determinar el volumen de las existencias de almacén se deberían tener en
cuenta muchos factores.
- El más importante de éstos, creemos debe ser, un Programa de Mantenimiento
General y de Mantenimiento Preventivo bien planeado, que reduzca el consumo de
piezas de repuesto, lo que permitirá disminuir las existencias en almacén. Saber las
condiciones en que se encuentran partes costosas de los vehículos, permite pedir
estas partes con suficiente anticipación para disponer de ellas en el momento que
se prevé la sustitución.
- El segundo factor importante es la estandarización de los vehículos; factor este
muy importante a ser tenido en cuenta en la fase de adquisición del vehículo; cuyo
objeto es utilizar la mayor cantidad posible de piezas de repuesto en el mayor
número posible de vehículos. El tercer factor debería ser el costo de la inactividad
del vehículo, que puede resultar muy elevado si no se dispone de la pieza
correspondiente en el momento que se la necesita, y en la práctica de ciertas
acciones; como lo es el “canibalismo”; con el objeto de tener la mayor cantidad de
vehículos en servicio.
Seguidamente, hablaremos de la repartición encargada de abastecer esta clase
IX de abastecimientos (repuestos), y cuál es su situación actual.
2. Departamento “ABASTECIMIENTO” del S.M.A.:17 La Sección Almacén del Depar
- tamento “Abastecimiento”, integrante de la División Logística del S.M.A., cumple
con la misión básica de abastecer las Clases II (Herramientas) y IX (Repuestos) de
abastecimientos para el Ejército. Esta misión está supeditada a una Política de
Abastecimientos y suministro de los artículos requeridos a la División Financiero
Contable del mencionado Servicio, las cuales están a la vez limitadas a las
disponibilidades de los rubros correspondientes; los que a su vez no se
corresponden con las reales necesidades de apoyo del Ejército; siendo tal su
insuficiencia, que solo se llegan a cumplir con menos del 50% de las solicitudes, y
parte de ello con material usado.
Además de la escasez de rubros, existen otros factores que hacen la situación
aún más preocupante y difícil, como ser:
17 Datos obtenidos en el S.M.A.
a. La adquisición de vehículos con muy escasos repuestos y manuales de
mantenimiento, sin manuales de partes y con gran variedad de marcas,
procedencias y modelos, sin tener en cuenta su integración al Sistema
Logístico.
b. La falta de stock de ítems de alto consumo y vida útil limitada, y el exceso de
ítems de poco consumo.
c. La ausencia de una planificación adecuada para la obtención de los
repuestos, obtención que es realizada a través del Departamento Comercial;
la misma responde a una copia de comportamientos anteriores (ejercicio
anterior, mes anterior, trimestre anterior), al agotamiento de stock, ante
demanda o frente a necesidades concretas.
d. No existen estadísticas de roturas de las distintas partes de la flota, ni de su
reparación, así como otras estadísticas de compras y consumo; lo que impide
realizar previsiones que permitan la adquisición de repuestos con suficiente
antelación. Sobre este punto, cabe señalar que existen algunas UU. que
llevan estadísticas de roturas y repuestos más usados, pero las mismas no
son compartidas con este órgano abastecedor.
e. Han sido graves las dificultades para la incorporación de una codificación
universal y difundirla, en lo referente a los vehículos y sus repuestos.
f. La existencia de una sola persona con adecuados conocimientos y
preparación de especialista en almacenamiento y en la identificación de los
repuestos disponibles.
El resto del personal no ha tenido preparación técnica, salvo su propia
experiencia e iniciativa. Su formación específica en registros, control,
informática y demás es puramente empírica. Además de ello hay que
señalar que la modificación de destinos de los Oficiales a cargo, en forma
frecuente, inhibe avances sustanciales en el conocimiento del
funcionamiento del Sistema.
g. La falta de manuales de partes, como lo vimos en a. y de personal técnico,
como lo vimos en f., ha limitado seriamente la aplicación de Sistemas
Informáticos de Gestión.
h. No existe un Plan General de Mantenimiento que permita planificar la
obtención y entrega de repuestos a las UU. usuarias.
Todo lo expuesto anteriormente, y a los efectos de agilitar el trámite de solicitud
de repuestos de las UU. usuarias, ha llevado a las siguientes situaciones
observadas:
(1) Entrega del stock de repuestos existente, de la mayoría de los vehículos que
son propios de una sola U., a las UU. usuarias, con lo que se ha perdido el
control de los mismos y se le ha dado a las UU. usuarias una responsabilidad
que no les corresponde (depósito de abastecimientos).
(2) Que las UU. envíen algún especialista al Departamento Abastecimiento, en el
momento del pedido, para identificar la pieza o repuesto que necesitan, lo que
pone en inferioridad de condiciones a las UU. del interior del país.
(3) Que los Terceros Escalones Divisionarios, carezcan de stock de repuestos, por
lo que no cumplen con una de sus funciones principales de “constituirse en el
intermediario entre el S.M.A. y las UU. Divisionarias, para prever y proveer el
material necesario a las mismas”; y que ya ni intervengan en los trámites de
solicitud de repuestos; los mismos los efectúan directamente las UU. usuarias
ante el Departamento Abastecimiento del S.M.A., dejando de cumplir otra de
sus
funciones de “controlar las solicitudes de repuestos de las UU. subordinadas y
llevar un registro de las mismas”.18
Sobre este último punto cabe señalar, que el Sistema de Abastecimiento de
Repuestos está estructurado para que funcione en forma descentralizada y con
flexibilidad. La gran variedad de ítems de abastecimientos Clase IX impone el
escalonamiento de los mismos, de modo que los artículos de pequeño consumo
sean almacenados en los depósitos, y los de gran consumo sean adelantados de
manera de facilitar la atención de los frecuentes pedidos. Es decir, que las UU. de
un determinado ámbito divisionario deberían ser abastecidas por sus respectivos
Terceros Escalones Divisionarios, y éstos a su vez deberían ser abastecidos por el
S.M.A. (Departamento de Abastecimiento), que también debería abastecer a las
UU. dependientes del C.G.E.; pero como pudimos ver anteriormente, esto no está
sucediendo así.
3. Situación actual en las Unidades. a. Las UU. manifiestan que la gran mayoría de las solicitudes de repuestos
realizadas ante el S.M.A., no son cumplidas o llegan a destiempo, por lo cual
terminan comprando ellas dichos repuestos (cuando no son muy costosos) y en
18 C.G.E., “M.O.F. de las Divisiones de Ejército”, Montevideo, 1990, Pág. 17.
la mayoría de los casos terminan por no realizar los pedidos; lo que pese a no
poder suministrarlos priva al Departamento de Abastecimiento de un dato
importante para el cálculo de necesidades.
b. Cuando las UU. no encuentran los repuestos que necesitan, ni en el S.M.A. ni
en plaza, y si están en condiciones de encarar con rubros propios, recurren a
talleres particulares para que realicen adaptaciones o trabajos de tornería, sin
que se cuente con las garantías necesarias ni con la seguridad de que las
mismas sean duraderas o solucionen en un 100% los problemas.
c. Tal cual lo dijimos anteriormente, para superar la falta de repuestos, algunas
UU. han recurrido al sistema de desguazar unos vehículos a fin de obtener
repuestos para otros (“canibalismo”).
Tal es el caso de varios T.B.P. RPZ CONDOR, que regresaron del Batallón Uruguay III
(Misión de Paz en Angola) y que desde Setiembre de 1997 (más de dos años) se
encuentran Fuera de Servicio por “Desmantelamiento de sus piezas”; una situación
similar es la de los T.B.P. OT M-64 y M-93.
d. Cuando además de carecer de los repuestos necesarios, se carece en las UU.
de rubros para encarar su compra o reparación, y sumado a esto, se carece de
personal especializado, tenemos vehículos que están fuera de servicio por un
lapso de tiempo muy prolongado, con el consiguiente riesgo de la pérdida de
partes (tornillos, arandelas, etc.) pequeñas.
e. Algunas UU., particularmente las de Montevideo, envían mecánicos al S.M.A. a
trabajar en el torno a los efectos de la fabricación artesanal de repuestos
menores.
D. ABASTECIMIENTO DE LUBRICANTES “Debido a que las piezas metálicas del motor y demás órganos del vehículo están
sometidas al rozamiento, sobre todo estando calientes, es necesario un sistema de
“engrase o lubricación”, que consiste en interponer entre las superficies metálicas,
una delgada película de aceite sobre la cual resbalan aquellas.
El aceite, además de lubricar las partes en rozamiento, sirve como refrigerante,
tanto por el calor que se lleva al circular constantemente por el motor, como por el
que transmite a la circulación de agua; y también sirve como sellante, haciendo
estancas las juntas, sellando las inevitables y necesarias holguras.”19
19 Arias –Paz, M; “Manual de Automóviles”, España, 1989, Págs., 95 y 96.
A pesar de las reposiciones que se realizan a medida que se consume el aceite,
llega un momento en que el mismo se ha estropeado tanto (perdida de viscosidad)
que es necesaria su reposición total. Para ello es necesario tener en cuenta la
calidad del aceite (cuanto menor es su calidad, será menor la vida del vehículo),
como así también las frecuencias estipuladas por el fabricante para realizar los
cambios.
Los lapsos entre las lubricaciones (recambio) son especificados en las Ordenes de
Lubricación, y han sido establecidos para condiciones de funcionamiento normales,
debiéndose acortar los mismos para condiciones de funcionamiento extraordinarias
tales como operaciones continuas en zonas arenosas o polvorientas, humedad,
etc.
En general, los lapsos prescriptos se refieren a cierta cantidad de kms. recorridos u
horas de funcionamiento, o a ciertos intervalos de tiempo; con la prescripción de que
el recambio se deberá efectuar según lo que ocurra primero.
Debido a que los lubricantes sufren modificaciones en sus características luego de
transcurrido cierto período de tiempo, y que en nuestro Ejército es prácticamente
imposible que se recorran los Kms. o se alcancen las horas de funcionamiento
correspondientes a ese período de tiempo; es que las frecuencias establecidas en
nuestros manuales y directivas hacen referencia a períodos o frecuencias de tiempo
mensuales, trimestrales, semestrales o anuales.
Las partes a lubricar en un vehículo son muchas, dependiendo claro está del tipo
de vehículo; cada parte lleva un tipo de lubricante específico, generalmente diferente
al de los demás componentes, lo que depende del trabajo a que estará sometido
dicho componente, y las frecuencias también son diferentes.
Algunas de las partes a lubricar en los vehículos blindados, son en general las
siguientes: motor, caja de cambios, caja de bajada, caja de transferencias,
diferenciales, dirección, frenos, embrague, caja de bloqueo, sistemas hidráulicos,
mecanismos de retroceso de los cañones, y otros puntos donde son necesarios
diversos tipos de engrase.20
No debemos olvidar, entonces, que la fiabilidad del vehículo, la vida de servicio y
la economía durante su operación, dependen de la correcta y periódica lubricación
del vehículo y de todos los puntos a ser lubricados acorde al plan de lubricación del
mismo.
20 Para una mayor panorámica ver: D.13-2 “Normas para el empleo adecuado de los lubricantes para los vehículos del Ejército, 1996, Anexos 2 y 3.
1. Responsabilidad por el Abastecimiento: El abastecimiento de los
lubricantes (abastecimiento Clase III), le corresponde al Departamento III
“Abastecimientos” del Servicio de Intendencia del Ejército (S.I.E.). Este Servicio
Técnico, tiene por misión: “... la obtención, abastecimiento, distribución y
evacuación de víveres, combustibles, lubricantes, ...”.21
- A los efectos de los abastecimientos administrativos, tanto los combustibles como
los lubricantes son clasificados por el S.I.E., como “abastecimientos de Consumo y
Servicios”, ya que se les fija una duración de seis meses o menos, en las Planillas
Reglamentarias de dicho Servicio (Nº 6 y 7).
- A su vez, ambos abastecimientos son clasificados como “Abastecimientos
Reglamentarios (previstos en el R.A.L. y planillas respectivas) de Oficio (que
deben atenderse en períodos determinados, según lo establecido en las planillas
respectivas y sin que sea necesario un pedido de la U. o Repartición a la cual son
destinados)”.
La distribución de los lubricantes para los vehículos blindados y mecanizados se
realiza en forma trimestral, tomando como base la Directiva Nº13-2 “Normas para el
Mantenimiento del Parque Automotor y para el Empleo Adecuado de los Lubricantes
para los Vehículos del Ejército”, Anexos Nº2 y Nº3, de fecha 01 de abril de 1996.
Esta Directiva, en el Parágrafo I.7 dispone lo siguiente: “Ante la falta de stock de un
determinado lubricante se deberá dejar el vehículo fuera de servicio
momentáneamente, hasta que el C.G.E. disponga que el C.A.A., adopte las medidas
que en cada caso se entiendan convenientes”.
2. Situación actual en las Unidades: a. En la Directiva de empleo de lubricantes, figuran lubricantes que son provistos
por A.N.C.A.P. y otros que no lo son.
La adquisición de los lubricantes provistos por A.N.C.A.P. se realiza con vales
de combustible. En la actualidad, el S.I.E., solamente distribuye el lubricante;
antes de pasar el combustible a la órbita del Departamento IV del E.M.E., el
S.I.E. realizaba los cálculos, la adquisición y entrega del lubricante. Los
lubricantes que no son provistos por A.N.C.A.P. eran comprados con dinero que
se obtenía de la venta o cambio de los vales. Hoy en día existe un serio
problema con los lubricantes que no son provistos por A.N.C.A.P., pues el
Departamento IV del E.M.E. no envía, y cuando lo hace es insuficiente, dinero
21 C.G.E., “Reglamento del Apoyo Logístico del S.I.E.”, Montevideo, 1981, Pág. 10.
para su adquisición; lo que ha provocado que exista una necesidad de
$274.264,17 trimestrales para cubrir las necesidades de dichos lubricantes.
b. Es de señalar que, trimestralmente se necesitan $ 1:090.901,21 para cubrir las
necesidades trimestrales de lubricantes de todo el Ejército (no existe una
discriminación por tipo de vehículos), y que existen a la fecha
lubricantes pendientes de entrega por valor de $248.820,21; y que las
necesidades anuales de lubricantes según P.A.E. es de $431.280,44.
c. Que la cantidad de lubricantes pendiente de entrega, surge de comunicaciones
(vía FAX o Radio) realizadas por algunas UU; y no de un cálculo realizado por
el Departamento IV del E.M.E. (Dependencia que haría los cálculos).
d. La pregunta que nos surge es la siguiente: ¿Qué hacen las UU. ante la falta
de lubricantes? ¿Dan cumplimiento a lo establecido en la Directiva Nº13-2,
parágrafo 1.7?.
Creemos firmemente que ninguna Unidad deja Fuera de Servicio sus vehículos
por falta de algún lubricante; la gran mayoría compra con rubros de economías
propias el lubricante faltante; y otras UU. expresan que, en vez de cambiar todo
el lubricante estipulado en los programas de mantenimiento, realizan
recompletamientos.
e. Lo último, nos lleva a deducir que muchos de los problemas (particularmente de
motor) son causados por la falta de lubricantes, factor muy importante acorde lo
expresado al inicio de este parágrafo D.
E. ABASTECIMIENTO DE COMBUSTIBLE Para que un vehículo blindado pueda moverse por sí solo, es necesario que tenga
combustible para hacer funcionar su motor. Según el combustible empleado,
tenemos motores de explosión que queman gasolina y motores de combustión o Diesel que queman gasoil.
Si bien en los distintos planes de mantenimiento no se menciona el abastecimiento
de combustible, entendemos que el mismo es fundamental para el normal
funcionamiento del vehículo, ya que si se tiene un vehículo sin encender por falta de
combustible, se estaría afectando seriamente el mantenimiento de una de las
principales partes, el motor; como así también es muy importante este
abastecimiento para poder impartir instrucción práctica, particularmente la de
conductores (responsables directos por el M.P. de primer escalón.)
1. Responsabilidad por el Abastecimiento: Tal como lo vimos en el numeral D.1.,
reglamentariamente le corresponde al S.I.E. (Departamento III “Abastecimientos”) el
abastecimiento del combustible (Clase III) para vehículos del Ejército; de acuerdo a las
Planillas A, B y C.
No obstante ello, y de acuerdo a una Circular del C.G.E.,22 se crea, en el
Departamento IV del E.M.E., el Área Combustibles encargada de la administración y
entrega de dicho abastecimiento.
El combustible es entregado en “vales de combustible” a las Divisiones de Ejército,
especificando cantidad y valor unitario de vales de nafta y gasoil, y total en pesos que
le corresponde a cada Unidad del ámbito divisionario, como así también al C.A.A. y a
las UU. y Reparticiones que dependen directamente del C.G.E. Las Divisiones de
Ejército, a su vez, proceden a realizar la distribución a sus Brigadas y UU.
directamente subordinadas, y las Brigadas hacen lo mismo con sus UU. subordinadas.
2. Situación actual en las Unidades. a. Las UU. no reciben el total de vales en pesos, que luego deben ser transformados
en litros de nafta o gasoil, que inicialmente es estipulado por el Area Combustible
del Dpto. IV del E.M.E.; reciben aproximadamente un 80% del total (20% menos)
ya que tanto las Divisiones de Ejército como las Brigadas, retienen parte de dicho
porcentaje.
b. Las cantidades que se asignan a las UU. no responden en la actualidad, a un
cálculo de las reales necesidades de las mismas; en los últimos cinco años, se
han
agregado al parque automotriz del Ejército un total de noventa vehículos
blindados,
las cantidades asignadas a las UU. (en pesos y no en litros) no han sido
modificadas; por el contrario, han sido reducidas.
c. El combustible asignado a las UU. y a los Centros de Instrucción es insuficiente,
las UU. deben destinar rubros propios para su adquisición (por ejemplo, para una
marcha de mantenimiento de 300 kms. con 6 OT, se necesitan 1.000 lts. de
gasoil).
F. ABASTECIMIENTO DE HERRAMIENTAS. Cuando tratamos en el Capítulo I lo referente a los principios o fundamentos de las
22 C.G.E., Circular Nº 7”Normas de funcionamiento del Area Combustibles en el Dpto.(Logística) IV del E.M.E. “Montevideo, 08OCT98.
operaciones de mantenimiento, vimos que uno de ellos era el que afirmaba que
“toda U. debe disponer de existencias de HERRAMIENTAS y repuestos acorde
sus responsabilidades de mantenimiento”. También vimos en el mismo capítulo
que, junto a otros factores, la disponibilidad de herramientas condiciona el grado de
amplitud del trabajo asignado a las organizaciones tanto usuarias como de los
servicios técnicos de mantenimiento.
De lo expuesto anteriormente es fácil deducir, que según tratemos los trabajos
autorizados el 1er., 2do, 3er. o 4º escalón de mantenimiento, también tendremos
que especificar las herramientas autorizadas a esos escalones para la realización
de las tareas que les corresponda. En síntesis, a cada escalón de mantenimiento
se le deberá distribuir solamente las herramientas autorizadas para la realización
de los trabajos correspondientes a dicho escalón.
1. Clasificación de las Herramientas: En general, “los juegos de herramientas están
divididos en tres grupos: de reparación, comunes y especiales.
a. Los juegos de herramientas de reparación corresponden a las tres categorías
de mantenimiento: orgánico, de campaña y de depósito. Las herramientas
comunes aplicables a un alcance relativamente grande de operaciones de
reparación apropiadas para cada categoría de mantenimiento, están
catalogadas y se agrupan en juegos, y la autorización en cuanto a su
abastecimiento está indicada en las T.O. y E. (en la Sección III “Equipo” de
nuestras T.O. y E.)
b. Los juegos de herramientas comunes pertenecen a los números de
especificación de serie como se muestra en las tablas de organización para UU.
de material de guerra (S.M.A.) y las tablas de distribución para instalaciones
militares.
c. Los juegos de herramientas especiales son peculiares a uno o más conjuntos
principales”.23
2. Responsabilidad por el Abastecimiento: Al igual que los abastecimientos clase
IX (Repuestos), la provisión de los abastecimientos Clase II (Herramientas) está a
cargo de la Sección Almacén del Departamento Abastecimiento del S.M.A. Los
vehículos, aunque no de tecnología moderna, no pueden ser conservados con
herramientas anticuadas y con la fuerza de trabajo tradicional. Los componentes
deben montarse, ajustarse y mantenerse con arreglo a especificaciones precisas si
se quiere que den el rendimiento esperado. Si se aplican procedimientos exactos
23 Ministerio del ejército, “Mantenimiento del Material de Guerra”; EE.UU., 1982, Pág. 28.
de mantenimiento, el vehículo durará más y se evitarán las averías. No es
suficiente la pericia de la mano de obra, si se carece de las herramientas
adecuadas y de documentación técnica sobre su empleo.
Los problemas de escasez de rubros, adquisición de vehículos con escasas
herramientas y ausencia de catálogos de herramientas autorizadas a cada escalón
de mantenimiento, son, entre otros, los que afectan la provisión de esta clase de
abastecimientos en la actualidad.
Veamos seguidamente, los resultados obtenidos sobre este tema durante la
investigación.
3. Situación actual en las Unidades. a. Con la compra de los 15 Tanques T-55 TIRÁN, efectuada en 1996, se adquirió
un solo juego de herramientas, el cual es compartido entre tres UU. (Regs.C.5,8
y 4), lo que retrasa las reparaciones, al tener que enviarse las mismas de una
Unidad a otra. Por tal motivo se hace necesario encarar la compra de otro
juego, cuyo precio oscila en los U$S 67.000.11
b. Situación en el 4º y 5º Escalón de Mantenimiento (S.M.A.):12
Los antecedentes indican, que la última compra de herramientas de uso
manual para el taller de 4º y 5º Escalón Automotriz (S.M.A.) data del año 1981,
fecha en la que se proveyó a las Secciones correspondientes con la totalidad
de las herramientas básicas para su correcto funcionamiento. Con el correr de
los años, las herramientas han quedado fuera de servicio por desgastes o
roturas, las cuales se han ido reemplazando en forma irregular, no alcanzando
para mantener en condiciones óptimas las necesidades del taller. La última
compra de equipamiento para el taller de Automotores fue realizada en el año
1990, año en que se compró una alineadora y balanceadora electrónica,
instalada en 1993.
En conclusión, la situación actual del stock de herramientas del 4º y 5º Escalón
es insuficiente; habiendo cumplido los plazos de durabilidad, se encuentran en
precarias condiciones de uso. Se posee aún en existencias, herramientas
especiales del M.A.P., las que prácticamente no son utilizadas por su mal
estado.
Dentro de los equipos de testeo, es necesario mencionar la gran necesidad (a
corto plazo) de un Banco de Prueba de Bombas de Inyección, adecuado a las 11 Datos obtenidos en el Departamento IV del E.M.E., de un Informe del Inspector del Arma de Caballería sobre
planteamientos de las UU. usuarias de los T-55 TIRAN. 12 Datos obtenidos de un Informe realizado por el Sr. Tte.Cnel. E. Oribe, del S.M.A.
características de los vehículos con que hoy cuenta el Ejército. Se posee uno
pero se encuentra fuera de servicio, siendo prácticamente imposible su
recuperación, debido a la falta de repuestos en plaza.
CAPITULO V.
MATERIAL DE COMUNICACIONES. A. GENERALIDADES.
1. MATERIAL DE COMUNICACIONES.
a. Actualmente la sofisticación tecnológica en este tipo de material ha alcanzado un
desarrollo que posibilita acciones impensables hace una década atrás.
Sin temor a equivocarnos las Comunicaciones, hoy, en el campo de
batalla son las que aseguran el Comando, Coordinación y Control, no
concibiéndose operación alguna sin el apoyo de este medio.
Así, los sistemas de armas actuales están guiados casi en su totalidad
por componentes electrónicos que determinan su precisión, a tal punto
de catalogar algunas operaciones como “Quirúrgicas”.
A nadie escapa que el material de comunicaciones así como sus
componentes electrónicos son un material versátil y complejo en cuanto a
su manejo y principalmente su mantenimiento.
Estos medios necesitan un continuo y minucioso mantenimiento.
Requieren personal altamente especializado y una infraestructura acorde
a los medios.
b. Dado lo vasto y técnico del tema, consideraremos, para el Ejercicio, que el
mantenimiento del Material de Comunicaciones 1º, 2º, 3º, 4º y 5º Escalón los
realizarán los Escalones respectivos dentro del Arma de Comunicaciones, como
lo hace actualmente, con la salvedad, que los medios a emplear serán los que
figuran en el Manual de Fuerzas Terrestres, I.M.E.S. 1999.
CAPITULO VI.
CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES.
A. GENERALIDADES. Teniendo en cuenta las disímiles realidades a que no vemos enfrentados,
particularmente la situación actual de nuestro Sistema Logístico, que en el área
de Blindados no existe, y finalizado el análisis de los aspectos más importantes
que a nuestro juicio contribuyen a implementar un sistema de mantenimiento que
soporte la Movilización Parcial y el ingreso en Operaciones de nuestra Fuerza, en
este capítulo concluiremos y recomendaremos las Tareas y Acciones que se
estiman necesarias para alcanzar el objetivo propuesto inicialmente.
Algunas de las Tareas enunciadas, necesariamente, serán acompañadas de Sub-
Tareas ya que las mismas engloban muchas acciones a la vez.
Si bien el análisis no reparó en la viabilidad y factibilidad de las Tareas y
Acciones, estimamos que existe un soporte doctrinario mínimo a nuestras
afirmaciones.
B. TAREAS Y ACCIONES. 1. Realizar un relevamiento de los talleres de plaza y registro de aquellos que
posean capacidad para realizar el mantenimiento del Material de Guerra,
particularmente de vehículos blindados, visualizando la ubicación de los mismos
en zonas estratégicas del país. Para tal ubicación se deberá tener como
premisa la dispersión de las instalaciones evitando su concentración en C.
Montevideo.
a. Solicitar con la debida antelación los informes correspondientes a las
distintas Unidades integrantes de la Fuerza, actualizando la misma
periódicamente. Estas deberán acompañarse con los datos de civiles
responsables de los mismos, particularmente informando de la idoneidad de
los mismos.
2. Reorganizar los 3ros. Escalones de Mantenimiento.
a. Organizar, instruir, entrenar y equipar los Grupos de Apoyo Directo y Apoyo
General, que brindarán el apoyo de mantenimiento de 3er. y 4to. escalón a
las DD.EE. que participarán en las operaciones. Estos deberán visar
particularmente reunir especialistas en las siguientes áreas:
- Oficial de Mantenimiento.
- Técnico de armamento.
- Técnico de torre.
- Mecánico de motor y transmisión.
- Técnico en electricidad.
- Técnico en sistema de combustible.
- Especialista en comunicaciones.
- Especialistas en sistemas de tiro.
- Especialista en mantenimiento de munición.
- Soldadores.
- Especialistas en recuperación de vehículos blindados.
3. Organizar, equipar, instruir y entrenar 3ros. escalones móviles. a. Planificar y coordinar con el oficial de Abastecimiento los asesoramientos
para las compras de repuestos, así como también el tiempo que insumirá
contar con un stock adecuado. Así se deberán realizar las siguientes
acciones secundarias:
(1) Planificación de un programa de mantenimiento General.
(2) Planificación de un programa de mantenimiento preventivo.
(3) Estandarización de vehículos y armamento.
(4) Planificación para la obtención de repuestos.
(5) Personal con adecuados conocimientos y preparación en el
almacenamiento e identificación de los repuestos disponibles.
(6) Elaborar un sistema informático de gestión.
b. Acorde a los vehículos existentes y en coordinación con el
oficial de abastecimiento, realizar un plan de lubricación coordinando con
empresas civiles o del estado, que se encuentren en plaza, para la provisión
de los mismos.
c. Clasificación, elección y adquisición de herramientas de reparación, comunes y
especiales y su distribución a los distintos escalones de mantenimiento.
d. Integrar a los contratos de compra de material una cantidad suficiente de
publicaciones, en lo posible en español, sobre el material a ser adquirido.
4. Realizar un relevamiento y registro minucioso de proveedores de repuestos, a
nivel Nacional e Internacional.
a. Teniendo en cuenta lo indicado en 3.a., se deberá evitar que las adquisiciones
del material de guerra sean realizadas en un único país o a un solo proveedor.
b. De la misma manera se preverá el ingreso al país de los materiales por
diferentes métodos y lugares a fin de preservar al máximo la seguridad.
5. En coordinación con el oficial de instrucción, asesorar y planificar la instrucción a
especialistas en tareas de mantenimiento.
6. Planificar, organizar y equipar centros de almacenamiento de repuestos para
disponer de los mismos, evitando la concentración en un único centro.
7. Mantener actualizados los registros de personal, Superior y Subalterno, E.C.D.
operar armamento y equipo de alta tecnología.
8. Instrumentar un sistema de gestión que permita un correcto empleo de los recursos
disponibles.
9. Teniendo en cuenta que el gasto actual de mantenimiento de la flota de vehículos
Blindados de nuestra fuerza asciende aproximadamente a U$S 5.000 mensuales
se estima necesario disponer de un fondo (en efectivo) para atender las
necesidades inmediatas que se deriven de las tareas de mantenimiento durante la
movilización y particularmente durante las operaciones.
BIBLIOGRAFIA.
Son numerosos lo manuales, fichas, boletines, etc., nacionales y extranjeros, que
tratan sobre el Mantenimiento como función logística. Los siguientes son los que se
tuvieron en cuenta para realizar el presente trabajo:
FM 101 – 10 Datos Técnicos y Logísticos. Julio de 1953.
Ejército de U.S.A.
FM 9 – 1 Servicio de Material de Guerra en Campaña.
Washington, D.C., 28 de enero de 1966.
R.C. 15 – 1 Manual del Oficial de Estado Mayor.
Tomo I. Montevideo, 1991.
D – 16 Apreciación de Situación del Ejército Nacional.
Montevideo, 1996.
R.C. 13 – 1 El Apoyo Logístico a las Fuerzas Terrestres.
Tomo I y II. Montevideo, 1996.
Política de Ejército. Montevideo, 1998.
Doctrina de Empleo del Ejército Nacional. Montevideo, 1998.
Concepto Directriz del Cte.J.E. para el cumplimiento de las misiones asignadas y
deducidas. Montevideo, 1996 – 1998.
Manual de Organización de FF.TT. I.M.E.S. 1999.
RT 29-4 – Mantenimiento de Vehículos Blindados. C.G.E. 1989.
TE 1-004 – Sistema de Mantenimiento del Ejército de los EE.UU.
TE 750-1 – Mantenimiento Preventivo y Guía de Mantenimiento para Comandantes –
EE.UU.
Sistema de Mantenimiento adoptado en el Ejército – Brasil.
Ficha de Instrucción Nº11/88 – Teoría de Mantenimiento – C.I.M.A. – S.M.A.
Se consultó también, material bibliográfico relacionado con Recursos Humanos, de los
cuales cabe mencionar:
Recursos Humanos – Exodo de Talentos – A. Rath. Uruguay 1972.
Políticas de Recursos Humanos de la Industria Exportadora del Uruguay – CEPAL
1991.
La bibliografía mencionada anteriormente, brindó información y referencias útiles para
conceptuarnos sobre doctrina de Mantenimiento y sobre políticas y variables que pueden
ser consideradas en un estudio de esta índole.
De las investigaciones realizadas sobre el tema, merecen ser destacadas:
Mantenimiento y Abastecimiento de Armamento y Material de Guerra a nivel Unidad.
Realizada en el I.M.E.S., año 1990, por los entonces Mayores E. Santamarta y O. Pizzarro.
El Mantenimiento de Mecanizados y Blindados en el Ejército. Realizada en el I.M.E.S., año
1990, por los entonces Mayores L. Leivas y J. Bordagorry.
Mantenimiento y Abastecimiento de Material de Guerra a nivel Unidad. Realizada en el
I.M.E.S., año 1991, por los entonces Mayores O. Silva y J. Muniz.
3ros Escalones de Mantenimiento Divisionario. Realizada por los entonces Mayores C.
Derregibus y G. Madeiro. I.M.E.S. Agosto de 1991.
Sistema de Mantenimiento Automotor del Ejército. Realizada en el I.M.E.S., año 1995, por los
entonces Mayores D. Bertrand, H. Blanco, J. Fernández, R. Burgos y F. De Moraes. Memorándum Nº1 y 2 Situación de la Optimización del Apoyo Logístico del Ejército.
Realizado por el Grupo de Trabajo según O.C.G.E. Nº 9538 – 1997.
El Sistema de Mantenimiento del Ejército Nacional. Los recursos Humanos ante la
Mecanización y Modernización de la Fuerza”. I.M.E.S., año 1999, Mayor Pablo
Antúnez.