chopperon #56
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Publicación mensual sobre la Cultura Custom. La primera semana de cada mes en tu pantalla. ¡Gratuito!TRANSCRIPT
km04 CarterON Las cartas de nuestros lectores y opinión.
km06 TablON Nevera, corbatas, tanques y ropa.
km12 PruebON Victory Motorcycle Vision Tour.
km34 TransformaciON Guzzi Le Mans Wrenchmonkees.
km50 EventON 72nd Daytona Beach Bike Week 01.
km68 PresentaciON Indian Motorcycle en Daytona.
km84 EventON Mooneyes Suecia 2013.
km116 EventON Verona Bike Expo 2013
km136 TallerON Horquilla telescópica.
km140 TributON Celebration Day Led Zeppelin.
km148 Letras juntas Algo para leer.
Patrón y remero: Nacho MahouPiloto: Javi Arias
Comodoro: Adriano GarcíaUltramar: Víctor Osorio
Práctico: Mr. Corcu Marineros de primera: Honor Vincit, Diego Sinova, Santos, Alfredo Matilla, Blindado, Luis de las Alas, Fernando del Toro, Frank Burguera, Cepas, Maldita Sea, Alejo, Charly Hernández, Mela, Carlos Piqueras,
Giuseppe Reggiani.
Carpintería de cubierta: Hay Motivo
ChopperON Es una publicación On Line de
H4Y 111Ø71VØ Comunicación Creativa
PUBLICIDAD Y [email protected]
#56 q Tripulación q
n Bitácora nNacho Mahou
q “Tu fais évader un homme de prison, tu réquisitionnes un navire de la flotte, tu navigues avec des boucaniers de Tortuga.”Me sacas de la cárcel, robas un barco de la flota, navegas hacia Tortuga. ChopperON Magazine #56 comienza así a escasas millas del bastión más importante de la piratería.
w A lomos de una Victory Vision Tour despegamos el vuelo en un viaje amenazante, retratado por Cepas.
t En las costas vikingas de Copenhague nació una extraña bestia -mitad italiana, mitad española- capaz de surcar las carreteras a gran velocidad. Moto Guzzi Cafe Racer Wrenchmonkees. o Cruzando el Atlántico recalamos en las tierras que en su momento reclamó Ponce de León: Daytona Beach, ahora convertida en el centro del motociclismo mundial durante los Idus de marzo. Fechas propicias al dios de la guerra, Marte. y 111, recuerda esta cifra, es el nombre del nuevo motor que presentó en Daytona Indian Motorcycle: Thunder Stroke 111.
a Carlos Piqueras nuestro enviado especial en Escandinavia, retrató a los ojos más famosos de la cultura custom desde una fábrica de hierro en Avesta, Suecia.
k A Motor Bike Expo, Verona se le puede considerar el evento motorista más importante de Europa. A través de los ojos de Giuseppe Regianni vemos sus armas para mantener el título. l Amortiguando obstáculos con Franky Burguera. Adquiriendo conocimientos sobre la horquilla telescópica, su función en carretera y cómo mejorar su funcionamiento.
e Led Zeppelin. Celebration Day. El nuevo DVD nacido de aquel legendario concierto de esta magnífica banda en Londres, tras 27 años sin pisar escenarios. Imprescindible.
i El exitoso abordaje de Arias a cualquier temor nos presenta la aventura de la nueva sede de ChopperON. Vincit toca nuestros sentidos con otra anécdota de fondo muy motorista.
SumariON
km 3
Moto: Guzzi WrenchmonkeesFoto: JMKL
Los ratos muertos se tornan cual Lázaro en
cuanto abres un libro. Un viaje en avión
es uno de esos momentos. Suelo elegir libros de
aventuras. Entre mis recientes están Moby Dick
(Herman Melville, 1851), Piratas de América (A. O.
Exquemelin, 1678) y Cinco semanas en globo (Julio
Verne, 1863).
Las tres obras tratan de navegantes,
de viajeros, de aventureros. La primera
persigue un demonio; la segunda, una aventura y la
tercera un destino.
Esta última es la primera obra del gran Julio
Verne, un francés que nunca se había embarcado en
la barquilla de un globo, pero supo con su ima-
ginación describir un viaje apasionante de tres
individuos por los aires africanos: Fergusson, Joe
y Kennedy.
Este tercer protagonista me hizo recapacitar so-
bre mi actual realidad. En cinco semanas nos hemos
globalizado totalmente en ChopperON. Hemos abier-
to sede en América (Punta Cana), visitamos Daytona
Beach Bike Week desde Miami, presenciamos la Moone-
yes de Suecia, retratamos una moto hecha en Copen-
hague por JMKL y los Wrenchmonkees, acudimos a
Verona Bike Expo, rodamos por la sierra de Madrid...
y algo más que se queda en el tintero para el número
siguiente (India, Alemania, Mallorca, Seattle...).
Así es el mundo ahora. Es igual de extenso que
siempre, pero contamos con una máquina del espa-
cio, que no tiempo, que se llama Internet.
Cinco semanas, que no son más que un mes y pico,
pero que han dado para mucho.
Seguimos ofreciendo a nuestro lector una selec-
ción de lo mejor que sucede en el planeta Custom,
evitando caer en lo fácil y poniéndonos el listón
cada vez más alto.
Esto es posible gracias a nuestros amadísimos
anunciantes, que con su presencia apoyan y valo-
ran nuestra revista, por ende informándonos sobre
sus productos, completando así nuestro magazine.
Y a tí, querido lector, gracias por estar ahí in-
condicionalmente. Saludos desde un lugar libre.
El CarterON está abierto para que envíes tus cartas a la redacción de ChopperON y siempre son respondidas. Una selección de las más ingeniosas o destacadas serán publicadas.
Cinco semanas de globalización Nacho Mahou ©
Editorial.Ycartas
km 4
CarterON
rock.desde.otro.punto.devista
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TablON
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auténticas. Los botones de control no son una excepción, como tampoco lo es el logo. Ideal para mantener fríos tus refrescos
de cebada. Panelado de un stack Marshall. 52 x 57 x 81,5 cm.; 28 kilos. Capacidad: 112 litros. Capacidad Congelador: 12 Litros.
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TablON
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TablON
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PruebON
Victory.motorcyclesVision.Tour
El Comandante Mahou y la tripulación, en nombre de ChopperON Airways, les damos la bienvenida a bordo de esta nave Vision Tour con destino a sus pantallas. Volaremos a una altitud de cero metros, con una velocidad máxima de 120 km/h y la duración aproximada será de 22 páginas a partir del momento del despegue. Por favor, hagan uso de los cinturones de seguridad, pongan el respaldo de su asiento en posición vertical y plieguen sus mesitas. Les recordamos que está prohibido fumar en todos los vuelos de esta aerolínea. Gracias.
km 13
km 14
PruebON
Victory.motorcyclesVision.Tour
:;Nacho Mahou >José Cepas
Señores Pasajeros, siguien-do normas internaciona-
les de seguridad les vamos a efectuar una demostración de los sistemas de navegación de que dispone esta nave. Les ro-gamos máxima atención.
Este vehículo está provisto de muchas salidas de emer-gencia, las cuales se encuen-tran en todas las carreteras disponibles.
Todas ellas están señaliza-das. Les rogamos observen los paisajes que recorren.
Les recordamos que debajo de su asiento encontrarán un botón para el asiento calefac-table, al igual que los puños.
Igualmente les informamos que pueden conectar sus mó-viles o aparatos electrónicos durante el despegue y aterri-zaje de la nave y escuchar su música mientras dura el vuelo.
Gracias por volar con la aero-línea. Les deseamos un vuelo agradable.
Así es como te debes sentir a bordo de la Victory Vision Tour, un viaje en primera cla-se. La moto está provista de una serie de características que hacen de cualquier tra-yecto un placer y una forma especial del motociclismo.
Su motor de 1.731 cc aporta 97 CV y 153 Nm de par máxi-mo. Más que suficiente para mover un aparato de esta en-vergadura. Puede asustar su tamaño al acercarte, pero no es necesario ninguna escaleri-lla de acceso. Subirte es real-mente cómodo y accesible, lo mismo para el pasajero.
Su peso en vacío es de 394 kilos, lo que puede hacer pen-sar que maniobrar en para-do es complicado. La edición de este año cuenta como no-vedad la marcha atrás. Su sencillo manejo facilita las cuestiones de apar-camiento.
Una palanca en el lado central izquier-do y el botón de arranque
conecta con un motor eléctrico que mueve lentamente el fu-selaje de la Vision Tour.
Y en marcha, lo complica-do es el primer giro de rueda, pero enseguida te haces a los mandos del ‘cacharro’.
Desde la consola central pue-des elevar o bajar la pantalla como si se tratase de unos ale-rones. Su aerodinámico frontal cuenta con unos disipadores del viento, debajo de los inter-mitentes, incrustados conjun-tamente con el faro en el mo-rro o frontal.
Los asientos de piloto y pa-sajero no pueden ser más cómodos y cuentan con la
posibilidad de ser ca-lefactados con un
sencillo sistema.
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Los puños también disponen de esta característica.
El equipaje de cabina per-mite gran capacidad, sin ne-cesidad de facturar las ma-letas. 110 litros son más que suficientes para hacer un gran trayecto, sea doméstico, inter-nacional o transatlántico.
El cambio de marchas está bien resuelto. Un asistente para encontrar el punto muer-to solventa ese problema y la sexta marcha -over drive- permite que la alta velocidad sea muy confortable. Para las travesías no existe un piloto automático, pero sí un control cruise que define una veloci-dad concreta sin estar atento al velocímetro.
A la hora de aterrizar, per-dón, de parar, la moto dispo-ne de sistema de frenada ABS para convertir una urgencia en una simple anécdota.
Como todas la Victory Mo-torcycles lleva un motor en V-Twin a 50 grados, refrigerado
por aire y aceite. Ali-mentado por inyec-
ción electrónica de gasolina con doble cuerpo de 45 mm.
Para esta prueba tuvimos to-das las facilidades de Victory España. La moto estaba re-cién matriculada y buscamos un día sin amenaza de lluvia. Pero no lo encontramos.
Nos fuimos el fotógrafo -Ce-pas- y el menda a la sierra madrileña, buscando y encon-trando una “pista de aterriza-je” sin demasiado tráfico. Lue-go aprovechamos para visitar el Bar 66 de Soto del Real, un lugar de encuentro de moto-ristas.
La vuelta a la urbe no se pue-de decir que fuese en seco. Las grises nubes aguantaron toda la sesión fotográfica, pero luego descargaron a gusto. Demostró entonces la Vision Tour que acepta muy bien las inclemencias climatológicas, así que redactor y fotógrafo llegamos sanos y casi secos a nuestro destino: Proeuropa (Avda. Valladolid 47, 28008 Madrid) para devolver la uni-dad de prensa.
Lástima no haber podido dis-poner de un mejor tiempo en ambos sentidos. Es una moto para perderse por las carre-teras de España, sea por au-topistas o por carreteras de menor orden, pues la manio-brabilidad de la Vision Tour es otra de las sorpresas que te depara. Es más ágil en curvas de lo que crees y con una ca-pacidad de tumbada enorme.
Señores Pasajeros, bienve-nidos a su destino. Por favor, permanezcan sentados con el cinturón de seguridad abro-chado hasta la completa pa-rada de la nave y hasta que las señales se hayan apagado. Tengan precaución al abrir los compartimentos superiores y comprueben que llevan consi-go todo su equipaje de mano. En nombre de la aerolínea, el Comandante Mahou y toda la tripulación nos despedimos de ustedes esperando que el reportaje haya sido de su agrado y confiando en verles nuevamente a bordo.
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PruebON
Victory.motorcyclesVision.Tour
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Su motor de 1.731 cc aporta 97 CV y 153 Nm de par máximo.
Más que suficiente para mover un aparato de esta
envergadura
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PruebON
Victory.motorcyclesVision.Tour
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La moto está provista de una serie de
características que hacen de cualquier trayecto un placer
y una forma especial del motociclismo.
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PruebON
Victory.motorcyclesVision.Tour
Puede asustar su tamaño al acercarte, pero no es necesario ninguna escalerilla de acceso. Subirte es realmente cómodo y accesible, lo mismo para el pasajero.
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PruebON
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Es una moto para perderse por las carreteras de
España; sea por autopistas o por carreteras de menor
orden.
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Victory.motorcyclesVision.Tour
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El equipaje de cabina permite gran capacidad
sin necesidad de facturar las maletas. 110 litros son más que suficientes para
hacer un gran trayecto.
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Su aerodinámico frontal cuenta con unos disipadores del viento debajo de los intermitentes, incrustados conjuntamente con el faro en el morro o frontal.
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Victory.motorcyclesVision.Tour
La vuelta a la urbe no se puede decir que fuese en seco. Las grises nubes aguantaron toda la sesión fotográfica, pero luego descargaron a gusto.
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El Comandante Mahou y toda la tripulación
nos despedimos de ustedes
esperando que el reportaje
haya sido de su agrado.
Depósito: sus 22.7 litros te permiten hacer muchos kilómetros sin repostar. Sin apretar mucho el puño derecho puede llegar a alcanzar 200 kms. Un vuelo de larga distancia sin escalas.
Frenos: Coordinado (ABS). Delantero: Doble disco flotante de 300 mm 4 pistones. Trasero: Disco flotante de 300 mm, 2 pistones.
Carga: 110 litros de espacio en el baúl y maletas laterales. Ofrecen suficiente espacio de carga a tu compañía y para tí.
Pintura: se dispone de tres colores: Sunset Red / Solid Black / Gold Mist. La pintura de la carrocería es de gran calidad y bien rematada. Eso sí, es de material plástico.
Peso: 394 kg (en seco),
Altura asiento: 673 mm
Escapes: Doble escape escalonado con extremo sesgado y tubo de unión. Proporciona un rugido grave sin ser escandaloso ni llamativo. Una salida por cada lado.
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24.200 €
PruebON
Mandos de los pies: Grandes plataformas que te permiten cambiar la postura de los pies. Se echa de menos una palanca de cambio al tacón. El pasajero va muy cómodo también.
Victory.motorcyclesVision.Tour
Asiento: Un sillón doble de primera categoría y calefactable en ambas posiciones. El del piloto dista 673 mm del suelo.El pasajero lleva un cómodo respaldo y altavoces.
Cuadro de mandos: muy completo y claro. Tienes toda la información disponible. En la consola central puedes obtener información de la música que escuchas.
Neumáticos: su goma delantera es 130/70R18 Dunlop Elite 3 y la trasera 180/60R16 Dunlop Elite 3. Llantas de seis palos: Delantera: 18 x 3.0 in. Trasera: 16 x 5.0 in.
Suspensión: La frontal, telescópica convencional de 46 mm. y 130 mm. de longitud. La trasera es un monoamortiguador ajustable de 97 mm.
km 33+info http://victorymotorcycles.es/motos/touring/vision-tour/caracteristicas/
Cruise Control: la mano que maneja el puño de gas trabaja demasiado. Por eso existe el preciso sistema de Cruise Control. Gracias a él ahora tu mano derecha puede descansar.
Motor: de 106 pulgadas cúbicas (1.731cc), Freedom V Twin. Con 97 CV y 153 Nm de par máximo, la respuesta del acelerador no te dejará indiferente. Dispone de marcha atrás.
Parabrisas: con sólo pulsar un botón podrás bajar el parabrisas para que el viento roce tu cara o elevarlo para una completa protección.
km 34
TransformaciON
moto.guzzi.Le.mansWrenchmonkees
“Vigila con lo que deseas, porque se puede hacer
realidad”
Parece una simple frase dicha por Coachers de deportistas para animarte a conseguir tus retos y un poco vacía de realidad. Pero vigilad, es factible, muy factible.
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TransformaciON
moto.guzzi.Le.mansWrenchmonkees
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:> JMKL
En mi caso, imagino como la mayoría de vosotros: te
ves sentado infinidad de ve-ces hojeando revistas y nave-gando por mil blogs de motos, vas imaginándote tu moto ideal, qué motor te gustaría, qué estilo prefieres y qué ta-ller te gustaría para poder unir todo tu planteamiento.
Hasta allí no pasa nada. Lo malo es cuando te vas a dor-mir pensando qué silencioso es mejor o qué depósito mo-dificarías para adaptarlo a tu idea. Y el remate es cuan-do le cuentas a tu mujer tus ideas, o más bien dicho tus locuras... Solo tienes que ver-le la cara. Es un mix entre “No te entiendo ni la mitad de lo que me dices” y “¡¡¡ni se te ocurra desmontarla en el comedor!!!”
Cuando te pasa eso te das cuenta que es mejor apuntar lo concebido en una libreta y hacerte una carpeta en el escritorio de tu ordenador e ir construyendo tu plan en silencio.
Mi primera carpeta estaba llena de café racer. Claro, mis anhelos iban hacia UK y como no podía ser menos, suspira-ba por una Triton. No tengo mal gusto. Pero como buen motorista, soy infiel y me gus-tan todas; y las italianas ya desde pequeño me hacían ti-lín. Qué menos que una Moto Guzzi Le Mans.
Quería algo mío, personal y
única. Empecé a hablar con distintos talleres nacionales, cuyos bichos me hacían más insoportables las noches y re-sultar poco productivo duran-te el día pensando cómo que-ría que fuera la mía.
Y qué mejor que diseñár-mela yo para poder explicar como la quería. Photoshop y un montón de referencias que me gustaban hicieron el resto. Jugar a cortar y construir en la pantalla es muy fácil; bus-cas el depósito que te gusta, lo decoras, lo alargas, lo cor-tas, juegas con las proporcio-nes que equilibran tu diseño y te atreves a poner material de alta calidad y muy muy caro, que eso siempre queda bien y total, si soló son imágenes...
Pero llega el gran paso: comprar la base. Y al instante ya te puedes imaginar la cara de mi mujer con el entrecejo fruncido mirándome y apun-tándome con el dedo. “no quiero ver ni una pieza en el salón”. “No, no, no, tranquila que vaaa, ni pensarlo...” digo yo. Pero que quede entre no-sotros, ya tenía el asiento es-condido por la casa... y alguna pieza más por allí.
Consigo la Guzzi más bara-ta y no menos destrozada de España.
Y ya mis noches sí se convir-tieron en un puzzle de ideas.
Y llegó el día que lo cambió todo. Por circunstancias de la vida me veo residiendo en Copenhague. Sí sí, frío, días
grises, muchas bicicletas... y Wrenchmonkees.
Estoy seguro que el ayunta-miento ya lo ha puesto en las guías turísticas de la ciudad, porque como yo mucha gente se acercaba cámara en mano y con ganas de babear por ese taller.
Y una cosa tras otra me veo trabajando con ellos, con las manos llenas de grasa, una pistola de arenado en una, un spray de pintura en la otra y una cerveza aguardándome en la mesa. Respirando sobre-dosis de pasión por las motos, y un estilo newretro si lo po-dría llamar así, que en la dis-tancia ya me tenía enamorado y en la cercanía maravillado. Con qué facilidad aplicaban su estilo a todos los proyectos. Una máquina bien engrasada, engranada por cuatro pilares: Per, Nich, Lars y Andreas se complementan para cerrar un círculo perfecto. Unas motos con un carácter propio y un referente en el mercado. Y yo allí con cuatro diseños hechos con Photoshop.
Si antes de entrar tenía la sensación que no sabía nada de motos, una vez allí me di cuenta que no se trataba de una sensación, realmente no sabía nada. Una cosa es di-señar por ordenador y otra es ver el volumen real y enten-der que una moto no solo se mira por un lado. Pero apren-dí cómo unir los dos puntos: lo que tienes en la cabeza y
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TransformaciON
moto.guzzi.Le.mansWrenchmonkees
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lo que vas construyendo.Primero estuve un tiempo
perdiendo el miedo a trastear por allí y al final me metí en el “fregao” de construir mi moto. ¡¡¡Madre del amor hermoso!!! ¿Pero cuantas piezas tiene mi Guzzi? Ahora mis sueños ya se acercaban a pesadillas. La desmonté totalmente pieza por pieza dejándola pelada y reconstruyéndola al comple-to. Pero tenía una nueva pre-misa para construir mi moto: el dinero. Sobre ordenador te animas. La casa es grande y no repara en gastos. Pero la realidad de mi bolsillo me volvió lógico y prudente, he-cho que me pareció perfecto para conservar un montón de piezas originales y construir
otras. Esta nueva situación me obligó a ser ingenioso y buscar soluciones que mi tiempo pudiera solucionar y mi bolsillo agradecer. Cortar, doblar, soldar, volver a repetir porque no estaba bien hecho y cortar, doblar, soldar... Si no fuera por la ayuda y recomen-daciones de todo el equipo de Wrench no habría sabido cómo empezar ni por donde continuar.
Sus consejos me ayudaron a que cada fase pareciera más sencilla y me enseñaban sobre la marcha, lo cual ahora tengo que reconocer que es realmen-te la mejor manera de apren-der. Repitiendo, cagándola y re-pitiendo otra vez hizo que, sin darme cuenta, construyera mi
sueño, mi moto. Y en Wrench-monkees, con dos cojones.
Para reducir gasto me puse a reciclar un montón de pie-zas antiguas de otras motos que había por el taller; com-prar en eBay podía ser más caro y tardar en llegar.
Una de ellas, el depósito. Fue amor a primera vista. Desconocemos el modelo ni la moto a la que pertenecía pero encajaba perfectamente con la parte superior del cha-sis de la Guzzi. Un par de cor-tes internos y sus respectivas soldaduras que gracias a la ayuda de Nich quedó nique-lada. Yo ni me atrevía a mirar la fina chapa del depósito , y mucho menos soldarla. Lo de-capé bien, una buena capa de barniz mate y listos; no que-ría nada más, simple y con el color del material. El ma-nillar, el Texas. El guardaba-rros delantero y la luz frontal, también reciclados. El guar-dabarros delantero lo corté para que fuera más peque-ño y construí a partir de una chapa la estructura que suje-ta esta parte con las barras. Con maña lo pinté dejándolo con una apariencia de des-gastado. El frontal, un JVB. También me enamoró justo al entrar el primer día en el ta-ller. Solo le apliqué más fibra de vidrio para crear la parte superior de éste y así poder tapar el hueco que había en-tre la tija superior y el frontal. Pintura mate y con el depósi-
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Necesitaba unas ruedas con unos buenos balones y los Dunlop me iban que ni pintado. Además, visualmente equilibraban las dos ruedas pareciendo del mismo diámetro.
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to, ya le he dado a la Guzzi su personalidad musculosa. Para seguir por este camino nece-sitaba unas ruedas con unos buenos balones y los Dunlop me iban que ni pintado. Ade-más, visualmente equilibra-ban las dos ruedas pareciendo del mismo diámetro.
Utilizar un manillar de doble altura invertido me permitió tener casi la misma postura que un semimanillar pero por dos duros. De este modo, si el día de mañana quería una pos-tura más cómoda solo tenía que darle la vuelta.
Quién me conozca sabrá que no soy muy alto; más bien ba-jito y por eso quería hacer mi Guzzi que encajará perfecta-mente conmigo. Depósito pe-queño, ciertamente no voy a poder hacer demasiados kiló-metros, sí disfrutarla en salidas de medio día. Lo que realmen-te buscaba con este depósito es tener menos distancia entre asiento y manillar y que mis ro-dillas encajarán perfectamente sin tocar las culatas. En defini-tiva una moto a mi medida.
El asiento tenía que ser para dos, tenía que tener contenta a mi mujer y ganarme un pun-to positivo después de tantos jaleos... Pero al mismo tiempo buscaba un diseño que fuera bonito cuando rodara solo. Y marrón. He intentado dejar el máximo de materiales con su color de origen y siempre tra-bajando con una misma tona-lidad, los grises de WM. Pero
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Una vez marcada la estética global, me
centré en solucionar “pequeños” detalles
que con la ayuda de Per, Lars y un par de noches
dándole vueltas pude arreglar.
para mi gusto necesitaba dos puntos de color que equilibra-ran la moto. Por una parte, las ruedas en dorado simulando las de magnesio de la época. Hubiera deseado una de radios pero la opción de pintarlas era más factible y rebautizaba su forma. Continuaba dándole un punto de dureza a la moto que no sé yo si con la de radios hu-biera conseguido lo mismo.
El 2º punto era el color ma-rrón del asiento. Me crea un triángulo visual con las rue-das entre tanto gris que ar-moniza la moto y a mí me en-canta. Lo sé, como diseñador gráfico me delata mi ‘defor-mación profesional’.
Una vez marcada la estética global, me centré en solucionar “pequeños” detalles que con la ayuda de Per, Lars y un par de noches dándole vueltas pude arreglar. Como la ubicación de la batería, por ejemplo. Quería dejar limpio el triángulo central del chasis y no tenía espacio debajo del asiento por muy ba-tería Odissey que instalara. Fi-nalmente aproveché el caballete central para crear una estructu-ra metálica, ¡¡¡maldita estructu-ra metálica!!! Suerte que Lars, con altos niveles de paciencia, me enseñó a soldar con cierto nivel de aceptación. Allí aprendí que en los trabajos que te ensu-cias las manos no hay Ctrl Z y un error se paga muy, muy caro.Bueno, se paga con tiempo.
Pues siguiendo con esta es-tructura, la hice de tal modo
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Como buen motorista, soy infiel y me gustan todas y las italianas ya desde pequeño me hacían tilín, qué menos que una Moto Guzzi Le Mans.
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que pudiera bascular y así, si fuera necesario, poder cambiar la batería de forma relativamen-te sencilla y además quedaba perfectamente escondida.
Ya solo quedaban mil detalles pequeños que necesitaban de las manos expertas de Per y de Lars. Meterle mano al motor, a los carburadores, a la electrici-dad... Esos mil detalles que se me escapaban y no entendía ni harto de vino. Y qué fácil pare-ce cuando lo hacen manos ex-pertas. Gracias chicos, sois los mejores. Me abrieron las puer-tas de su taller y demostraron altos niveles de paciencia. Mi inglés no era de lo que diga-mos “bueno”; el típico que po-nemos todos en el CV. Nivel es-crito y hablado, medio... jajaja sí, sí,... ¡¡¡Medio, qué miedo!!!
Ya tenía la moto casi 100% terminada y según está lógica ya no tenía más pajaritos que no me dejarán dormir, pero me di cuenta que no era así. Aho-ra no podía conciliar el sueño pensando en las ganas que te-nía de probarla, de escuchar cómo sonaba, y cómo suena... de poderla usar.
No hay manera. Ya veo que dormir tranquilo no es lo mío. Y si antes ya tenía problemas con mi mujer, ahora me tengo uno adicional: saber cuándo me la devolverá.
Si quieres ver cómo se cons-truyó, visita:
www.facebook.com/jmkl-handmade
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Wrenchmonkees: unas motos con carácter propio, un referente
en el mercado. Y yo allí con cuatro
diseños hechos con Photoshop...
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Ya tenía la moto casi 100% terminada y según esta lógica ya no tenía más pajaritos que no me dejarán dormir, pero me di cuenta que no era así.
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No siempre puedes llevar tu moto contigo y la mejor opción es ‘fly & ride’ -volar y rodar-. Para eso está Eaglerider, la mayor compañía de alquiler de motos. Así desde el cercano aeropuerto de Miami fuimos al concesionario de Eaglerider para recoger nuestra flamante Road King y partir hacia la 72nd Daytona Beach Bike Week.
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Marcela iba como una reina en asiento trasero, pero estaba autorizada
como segundo piloto.
km 54
En poco menos de 15 minu-tos estábamos en la sede
de Eaglerider Miami, desde el aeropuerto. La moto estaba lista. Esperamos a que otros viajeros recogieran su moto, se iban a recorrer los Cayos de Florida. En sus maletas col-gaban las etiquetas del vuelo desde Madrid (MAD) y le dije: “Qué pasa tronco”. Error, son franceses de Aviñón que vola-ron desde España.
Chuck, un camionero belga que conoce España al dedillo
nos interpela, es muy majete y le contamos nuestros planes, mitad en español mitad en in-glés.
Recogemos la moto y un mapa, pasamos del GPS. Nos perdemos en la primera inter-sección, ja, ja, ja. Decidimos almorzar tranquilamente en un restaurante cubano. Todos hablan en cristiano.
Con el estómago lleno de huevos, arroz y plátano (ma-duro) frito nos orientamos y salimos por la 72 en lugar de
la directa 95, que discurre pa-ralela al Atlántico de modo aburrido. Hasta que abando-namos el área metropolitana de Miami sufrimos un atasco denso, además allí las motos no adelantan entre coches.
¡¡¡Rodamos libres, disfrutan-do de la Road King por fin!!! Gracias Eaglerider, gracias Víctor Muntané.
Por el lago Okeechobee em-pezamos a sufrir algo de frío y paramos en Lake Harbor para abrigarnos más. En Moore Ha-
EventON
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km 55
ven, repostamos en un lugar de mala muerte y decidimos aventurarnos por la 78, una carretera prometedora que rodea por el norte el Okee-chobee Lake por la reserva india de los Seminole. Resulta exitosa la decisión, la calidad del paisaje aumenta y disfru-tamos de mejor conducción. En el pueblo de Okeechobee giramos hacia el norte para pillar la 441 hasta Holapaw. A mitad de camino de la 441 paramos en Yeehaw Juntion
a tomar un café. Pero Steve, el vaquero redneck con el que coincidimos en la puerta nos dice que solo tienen cerveza. ¡mierda! No es el momento.
La 441 nos ha aportado al-guna curva y hemos compar-tido trayecto con alguna moto que vuelve o va a Daytona. El disfrute de las secundarias acaba cuando nos integramos en la 192 west para alcanzar la 95 a la altura de Melbour-ne, a una hora y pico de Da-ytona. La noche llegó rauda
y el último tramo con tráfico y obras se hizo pesado. Es-taba deseando llegar a Da-ytona con todas mis ganas, y casi de repente estábamos sobrepasando las altas pare-des del Daytona Speedway. ¡Qué emocionante, hay carre-ras! Sin dificultad entramos en Daytona Beach y encon-tramos el camino a Ormond Beach, donde teníamos con-certado nuestro alojamiento en casa de unos entrañables ancianos -Dave y Josy-.
Nos presentamos educada-mente y nos vamos -ya sin cas-co- al Ruby Tuesday a comer algo grasiento, regado de cer-veza. Nos lo hemos ganado.
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EventON
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The Desert Inn es un local decadente en Yeehaw
Juntion. Steve, el vaquero redneck (según él mismo)
nos explicó que solo tienen cerveza.
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EventON
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Consultando el mapa en la carretera 78 llena de Lodges
(cabañas sobre ruedas, o motorhomes) de gente que
hace turismo por allí.
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EventON
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La gasolina es más barata que en España, casi la mitad. Hay muchas estaciones de servicio, todas bien equipadas.
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EventON
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Cuando llegamos de noche al circuito se estaban celebrando carreras. La foto corresponde a cuando regresábamos a Miami.
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PresentaciON
Indian.motorcycle.enDaytona
La presentación del nuevo motor de Indian -Thunder Stroke 111- colapsó el resto de novedades en esta edición 72nd Daytona Beack Bike Week. Vamos a profundizar...
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PresentaciON
Indian.motorcycle.enDaytona
A través del departamento de prensa de Polaris Es-
paña nos habían invitado a la presentación del nuevo motor de Indian: Thunder Stroke 111. Gracias, Miriam. La convo-catoria era para el día 9 de mar-zo, pero ChopperON no estaría allí hasta el 14. ¡Qué lástima!
Ya estábamos sobre la pista y uno de nuestros objetivos en la ‘jungla’ de Daytona Beach Bike Week era encontrar el Thunder Stroke 111. Íbamos con Indian en el rabillo del ojo.
En Main Street, que es la ca-lle principal del evento ‘dayto-nés’, había una tienda dedica-da a Indian acomodada en un atávico edificio de ladrillo rojo. Debajo del logo de Indian Mo-torcycle (recuerda, en singu-lar) al ancho de la fachada, otro
mensaje muy claro y rotundo: “Choice is coming to ame-rican motorcycles”. Algo así como “Llega una opción en motos americanas”.
Dentro se podía observar el nuevo motor Thunder Stroke 111. Una clara demostración de lo que va a ser Indian a partir de ahora.
También perseguíamos el “Spirit of Munro”, un vehícu-lo único en su clase, propulsa-do por el nuevo motor Thun-der Stroke 111, que rinde tributo a la ‘Munro Special’ de Burt Munro, recordado en la película homónima. Se pre-sentó por sorpresa el sábado 9 de marzo, después del nue-vo propulsor.
Por si no lo sabes, la histórica Indian Scout 1920 rompió el
récord de velocidad de 1.000 cc en 1967, en Bonneville.
“Somos una marca que siem-pre se esforzará por superar los límites en cada cosa que hacemos; así que la idea de construir una caza-records, tanto para mostrar el nuevo motor como para rendir home-naje a los pilotos, mecánicos e ingenieros del pasado que lle-garon a mi escritorio, fue una decisión fácil” – dijo el Vice-presidente de Polaris Motor-cyles, Steve Menneto –. “Es-tamos orgullosos de mostrar la pasión de América por Indian Motorcycle de una forma tan especial… e histórica”.
Jeb Scolman de Jeb’s Metal and Speed, en Long Beach, California, fue el encargado de construir la Spirit of Munro.
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Adornando la aleta de cola de la máquina está el logotipo de otra marca Americana mítica, Jack Daniel’s Whiskey, que es uno de los sponsor de la mo-tocicleta mediante su campa-ña de conducción responsable “Bottles and Throttles Don’t Mix” (Botellas y aceleradores no combinan).
La presencia de Indian en el evento de Florida no es tan re-levante como la de otras marcas americanas; pero si te fijas bien, siempre hay alguna alrededor.
Sin ir más lejos, delante de la tienda de Main Street pasa un elegante caballero con una In-dian Scout con matrícula his-tórica de Florida.
En el entorno del Speed-way estaba la carpa compar-tida de productos Polaris:
Victory Motorcycles e In-dian Motorcycle.
En esta última se encontraba la réplica de la ‘Munro Special’ sobre un carro de transporte enganchado a un viejo Ford rotulado convenientemente.
Pudimos ver el motor insta-lado en esta preparación de Jeb Scolman. Hablamos con el staff de Indian que nos pro-porcionaron información sobre el proyecto.
Otras Indian se encontraban en el stand. Unas antiguas, de la primera (y genuina) época, otras de la segunda (con motor en uve de S&S). Todos espera-mos con ansias el nuevo mode-lo, que parece que será presen-tado en agosto en los confines de la reunión de Sturgis. No podría ser mejor.
En el concesionario de Harley-Davidson mayor del mundo, Bruce Rossmeyer, topamos irónicamente con una fabulosa Indian roja, en perfecto estado, con horquilla Kiwi y asiento de muelles solo.
En el Iron Horse Saloon coin-cidimos con otro ejemplar dig-no de admiración: una Indian vieja, roñosa y decorada con cinta adhesiva blanca sobre la desgastada pintura negra, con-firiéndola un look de cebra.
Poco después presenciamos el espectáculo Wall of Death de los californianos Hell Ri-ders (californiahellriders.com) que hacían diabluras sobre una aligerada 101 Indian Scout.
Ya está desenterrada el ha-cha de guerra. Cuida tu cabe-llera, vaquero.
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PresentaciON
Indian.motorcycle.enDaytona
El “Spirit of Munro” es un vehículo único en su clase, propulsado por el nuevo motor Thunder Stroke 111, que rinde tributo a la ‘Munro Special’ de Burt Munro,
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PresentaciON
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Allí se encontraba la réplica de la ‘Munro Special’ sobre un carro de transporte enganchado a un viejo Ford rotulado convenientemente.
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En el Iron Horse Saloon coincidimos con otro ejemplar digno de admiración: una Indian vieja, roñosa y decorada con cinta adhesiva blanca sobre la desgastada pintura negra, confiriéndola un look de cebra.
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Presenciamos el espectáculo Wall of Death
de los californianos Hell Riders que hacían diabluras
sobre una aligerada 101 Indian Scout.
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En el concesionario de Harley-Davidson mayor del mundo, Bruce Rossmayer, topamos irónicamente con una fabulosa Indian roja, en perfecto estado, con horquilla Kiwi y asiento de muelles solo.
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Otras Indian se encontraban en el stand. Unas antiguas, de la primera (y genuina) época, otras de la segunda (con motor en uve de S&S).
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Sin ir más lejos, delante de la tienda de Main Street, pasa
un elegante caballero con una Indian Scout
con matrícula histórica de Florida.
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Pudimos ver el motor Thunder Stroke 111
instalado en esta preparación de Jeb
Scolman.
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EventON
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Poco antes de venirme a vivir a Suecia me dijo mi profesora de sueco Agatha que el peor mes era febrero, el mes más aburrido, oscuro y frío del año. Y vaya si lo es. Eso mismo debió pensar Hakan Johansson hace tres años cuando decidió organizar el primer show de MoonEyes en Suecia; ya que tal y como me contó, creía que la gente necesitaba un evento en invierno para tener algo de diversión.
o
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EventON
mooneyessuecia.2013
:> Carlos Piqueras
De noviembre a mayo es imposible utilizar la
moto por el hielo y la nieve. Suecia administrativamente es un país preparado para esto, puedes dar de baja el vehículo que no vas a utili-zar durante el invierno para así evitarte pagar neumáti-cos de invierno, seguro e im-puesto de circulación.
Håkan Johansson empezó desde muy joven a construir motos y coches destacando sobre todo en el manejo del hierro y en el diseño. Esto le llevó a que le ofrecieran un empleo durante cinco años en la tienda de Limework-sSpeed Shop en California.
Con el trabajo aprendido, buenos consejos recibidos y los contactos realizados de-cidió volver a su país y en el 2002 se mudó a Al Kyrkby en las afueras de Avesta, en Dalarna. Estableció su ne-gocio y se convirtió en dis-tribuidor autorizado de Moo-neyes para Suecia.
Avesta es una población de 14.500 habitantes situada al noroeste de Estocolmo, a unos 180 kilometros en la carretera que une la capital de Suecia con la capital de Noruega.
Tal y como nos comenta Håkan el show es algo pe-queño para divertirnos un poco sin las complicaciones
de tener muchos participan-tes, sponsors etc… Recibi-mos las motos el viernes, las colocamos y el sábado abri-mos acabando esa misma no-che en la fiesta. Sin más com-plicaciones. El show para mí comenzó el viernes a las 7 de la mañana cuando subí en un ferry camino de Nynäshamn para luego seguir en coche hacia Avesta. Según iba conduciendo pensaba en lo difícil que sería hacerlo con nieve, hielo y temperaturas muy bajo cero si no llevara los neumáticos con clavos de invierno. Recordaba los atas-cos que había en Madrid cada vez que caía un poco de nieve sobre el negro asfalto.
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¿Qué puedes esperar de un show que se celebra en una ciudad no muy conocida de un país nórdico, en pleno in-vierno y con temperaturas muy bajo cero?. Al llegar lo sabes: una antigua fábrica de hierro. Sólo se trataba de eso, Hierros. No era un jue-go de palabras, här arbetar vi med järn, aquí trabajamos con hierro. Un lugar increí-ble para enseñarnos que los suecos trabajan sus hierros en serio, empezando desde muy jóvenes y demos-trando una increíble habilidad para ello.
Empiezan des-de tempra-
na edad como es el caso de Adam Nestor, estando ya por su sexto proyecto de una indudable calidad como lo demuestran las dos mo-tos que llevó (especialmen-te Lady Guzzi, campeona de varios premios en Suecia como el famoso Guldbågen con 50.000 coronas suecas de premio). Adam empezó trabajando desde muy joven con su abuelo y su padre.
Trabajadores del metal como LeBee-fKustom Me-tal Works que vienen de los
bosques de Va r g ö n
con Mattias “LeBeef” An-dersson a la cabeza, quien lleva más de 15 años dedica-do al mundo custom (no sólo de motocicletas) con trabajos muy buenos.
Como el hierro también hay que decorarlo, por allí esta-ba Bosse Jensen. Con quin-ce años se compró su prime-ra moto, una Norton 650 ss. Desde entonces no ha dejado de pintar y decorar todo tipo de artículos de vehículos del motor, destacando por sus depósitos. También acudió el simpático Von Sven, an-tiguo estudiante de arte so-bradamente preparado, con sus diseños de pinstriping y
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clásicos.De las motos no os voy a
contar mucho, mirad las fo-tos. Tal y como dicen ellos, están hechas con herra-mientas, no con palillos chi-nos (built with tools, not chopsticks). Los nórdicos tie-nen la fama del diseño y es-tos suecos además de saber trabajar, son muy organiza-dos y con esmero por los de-talles. No dejan nada al azar. No esperes que pongan algo ahí porque no sabían dónde ponerlo y lo querían. Si está ahí es porque previamente lo han estudiado a conciencia.
Era emocionante. Puedes
ver a tres generaciones dis-frutando de una moto, obser-vando los detalles de las má-quinas. No estaba en IKEA, no había madera expuesta, sólo para quemar, no hay más madera que la que arde. Hie-rro y más hierro.
Si tuviera que elegir mis favoritas de las que se expu-sieron, lo más llamativo ‘por la novedad’ sería la moto de Ice Speedwayracing; tremen-damente pesada a pesar de lo ligera que parecía, con sus clavos de cuatro dedos de largo (con madera debajo de los clavos en las ruedas) ‘Por original’, la H-D construida a
partir de una maqueta de ju-guete (aquí no jugamos). ‘Por acabados’ PurpleQueen, de Peter y Febe Ström y que fue portada de ChopperON #46. ‘Por potencia hd bob’, la Sportster de Mikael Åkes-son, que iba para bobber y se quedó en Bob con sus 101 CV. ‘Por ser la moto que esperan todos los colegas’ el Panhead chopper de Eric Bostrom, con su carrito homologado para cervezas Staropramen (en Suecia la Mahou como que no, vamos, que se ha ido al Caribe)…podría nom-brar todas las motos y no me gustaría dejar de citar ningu-
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na. Las Excelsior, El Diablo Morado, The Undertaker, El Knuckle…
Mención especial merece la Indian de 1921 del Wall of Death de los artistas de Sala Motorcirkus, que se usó en el muro por primera vez en 1937 y que espero verlos en cualquiera de los múltiples eventos que se celebran con climas más benignos.
Como conclusión del show sólo puedo destacar la amabi-lidad de estos locos de las mo-tos, detalles cuidados hasta el último extremo, trabajo serio, y frío, mucho frío (de cojones).
Yo os animo a que os ven-
gáis a dar una vuelta por aquí, total sólo son unos 3.000 kilómetros o tres ho-ras y media de avión. Merece la pena y un buen momento puede ser principios de ju-nio, el día 1 concretamente, en Norrtälje, cerca de Esto-colmo, donde se celebra un multitudinario Custom Bike Show y eso sí, este año es-peran que la temperatura su-pere los dos grados del año pasado.
Vi ses nästa år Håkan och tack så mycket. Det var jät-te häftig: Nos vemos el año que viene y muchas gracias, Håkan. Fue muy molón.
Nota de Redacción: Desde aquí queremos agradecer a Carlos su excelente trabajo y a Vic su intenso buen ha-cer para coordinar este re-portaje escandinavo.
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El evento se celebró en una antigua fábrica de
hierro, un lugar increíble para enseñarnos que
los suecos trabajan sus hierros en serio.
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Los nórdicos tienen la fama del diseño y
estos suecos además de saber trabajar, son muy
organizados y con esmero por los detalles.
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Tal y como dicen ellos sus motos están hechas con herramientas, no con palillos chinos (built with tools, not chopsticks).
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Mención especial merece la Indian de 1921 del Wall of Death de los artistas de Sala Motorcirkus que se usó en el muro por primera vez en 1937.
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Las ruedas con clavos son las idóneas para las carreras sobre hielo ‘ice speedwayracing’. La moto es muy pesada a pesar de lo ligera que parece. Sus clavos de cuatro dedos de largo se clavan en el madero inferior.
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Para los pocos meses que pueden rodar en Suecia
preparan la moto a su gusto, como este rígido Knucklehead
de deliciosas líneas.
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PurpleQueen, de Peter y Febe Ström que fue portada de
ChopperON #46
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De las exclusivas motos Excelsior-Henderson
solo se produjeron 1.950 unidades. Aquí un bello
ejemplar Super X
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EventON
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Las máquinas de Belle Plaine, Minnesota son
siempre muy cotizadas, aunque su estado no sea
resultado de una gran restauración.
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Early Shovel empotrado en un chasis rígido con una decoración muy racing.
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La premiada por original fue este chopper H-D,
construida a partir de una maqueta de juguete.
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EventON
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ChopperON estuvo presente en el lejano
evento de Moon Bike Show de Suecia.
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EventON
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Nuestro amigo sueco Peter Ström lució en el evento la camiseta de la edición limitada del No 1 de ChopperON que le enviamos hace meses.
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EventON
VeronaBike.Expo.2013
Como todos los años , ya estamos aquí. El evento más importante del sector de custom sobre dos ruedas de Europa: Motor Bike Expo de Verona.
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EventON
VeronaBike.Expo.2013
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:> Giuseppe Reggiani
Visitando como ya es tra-dición la que, en el pa-
norama europeo, es una de las ferias comerciales con más reputación.
En 2012 los negocios no re-sultaron prósperos, la crisis fue mundial y muy pronun-ciada en todos los sectores, sin piedad para nadie. En Ita-lia muchas empresas cerra-ron, así como en toda Euro-pa. Pero ahora, en 2013, algo bueno se divisa en el horizon-te. Una pequeña esperanza susurra que, trabajando muy duro, todo se resolverá, y la luz en el buen asfalto volverá a iluminarnos.
Y es así como queremos empezar, con una cerveza en la mano y la cámara en la otra para mostrar lo aconteci-do este año en la Motor Bike Expo. En persona y a través de los sentidos y las obras de los artesanos que todos los días se levantan para per-mitirnos ver y soñar con sus creaciones motoristas.
La gran apertura de la fe-ria nos recibió el viernes, con mucho bullicio de gente ansiosa por sentir el mismo disfrute que se encontraba delante nuestro. Pero en 15 minutos ya nos encontrá-bamos entrada en mano y listos para aliviar nuestra curiosidad.
Siete pabellones con un to-tal de 73.000 metros cuadra-dos cubiertos y 35.000 metros cuadrados exteriores para exhibiciones. Más de 750 em-presas de todo el mundo nos daban la bienvenida.
La Motor Bike Expo, que en 2012 alcanzó la cifra de 130.000 visitantes, está lista para recibir al público.
En la entrada, la pista acon-dicionada para competicio-nes todavía parece desierta.
Durante los tres días pre-vios al comienzo de la feria, 85 camiones de tierra, rocas, troncos y numerosos obstá-culos artificiales fueron colo-cados de la mejor forma po-sible para entusiasmar a los visitantes, incluso los que no están acostumbrados a se-guir la categoría de enduro.
Más de 60 pilotos compitie-ron para ganar el primer tro-feo Motor Bike Expo 2013.
He aquí un resumen de lo anunciado en el programa: Salas 1, 2 y 3 están, como siempre, dedicado a la cus-tomización y personalizacio-nes de los mejores prepara-dores italianos y extranjeros.
Los pabellones 4, 5, 6 y 7 son un concentrado de la producción en masa. Espe-cialmente dedicado a la “mo-tocicleta de compra” será el pabellón 7, donde se en-cuentra la zona de merchan-
dising. Y el recreación de un poblado estadounidense.
La creación más comen-tada, tanto por el público como por profesionales, fue una trackboard inspirada en el pasado; con chasis rígi-do, construida el belga Fred Krügger, nacido Frédéric Bertrand, combinado con un horquilla springer y un mo-tor Harley-Davidson Pan-head ‘66 de 1.200 centíme-tros cúbicos.
Hasta llegar al pabellón América recorres una visto-sa exposición fotográfica so-bre el mundo de los coches de carreras y su entorno. El trayecto resulta fascinante por las imágenes captadas y retratadas.
El Hall 3 es, sin duda, nuestro favorito. Dedicado al mundo de las dos ruedas y el custom americano. Una vez dentro, la figura esbelta y rubia de Russell Mitchell nos saluda con su sonrisa de siempre y la buena noticia de un heredero en llegada. Nos encontramos también con gran placer a dos per-sonalizadores de Módena: Cristian Benati y Claudio Secchi, de Ironborne Mo-torcycles y su Borderline, ganadora del Campeonato del año pasado.
Curioseando por los pabe-llones, cerveza en mano y
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echando un vistazo a las her-mosas chicas de los stands, nos cercioramos de la pre-sencia de grandes compa-ñías como Honda, Pirelli y en especial Ducati con sus recién estrenados mode-los. El nuevo concepto de la siempre aclamada Monster celebra su 20 aniversario con una edición especial.
Por otro lado, este año el mítico ACE CAFE de Lon-dres ha decidido darnos un gran regalo: visitarnos por primera vez en Verona y celebrar su 75 aniversario en buena compañía y pre-sentando el libro ’’Tiempos Ace”, de Mick Duckworth.
Verdaderamente una her-mosa edición, internacional, bien organizada y llena de buena gente a pesar de las turbulencias.
Este año, los organizado-res han apostado por el lle-no a pesar de la crisis, re-duciendo un poco el precio del stand e invitando a personalidades interna-cionales. Valoramos el compromiso y declara-mos una victoria casi completa. Se perciben en algunos pabellones espacios más amplios de lo normal; no obs-tante, ¡la voluntad lo es todo!
Mi deseo para todos uste-des que leen y escriben para nosotros, es que las épocas venideras nos saquen de la crisis con mucha satisfac-ción y creaciones personali-zadas cada vez más apasio-nadas y cuidadas.
EventON
VeronaBike.Expo.2013
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VeronaBike.Expo.2013
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Largo chopper de Custom Attack, llamado Cruel.
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VeronaBike.Expo.2013
El Old School sigue presente en las elegantes motos presentadas.
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VeronaBike.Expo.2013
Extravagante chopper setentero de chasis imposible y doble faro rectangular.
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Siempre será un foco de
atención donde la aparques.
Gracias a Schott España por
la cazadora Perfecto, que
existe desde 1928.
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VeronaBike.Expo.2013
Sportster con claras reminiscencias ‘british’.Cafe racer a la italiana.
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VeronaBike.Expo.2013
Enorme disco de tambor en esta Moto Guzzi con aroma cafetero.
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EventON
VeronaBike.Expo.2013El trabajo de Pinstriping
no puede faltar en una feria como la de Verona.
¡Mucho pulso!
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SUSPENSIÓN:LA.HORQUILLA.TELESCÓPICA
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TallerON
:Frank Burguera
En este artículo vamos a tratar los detalles técni-
cos y de funcionamiento de los sistemas de suspensión de horquilla telescópica a un nivel muy básico y resumido.
Este tipo de suspensión es el más común y utilizado ac-tualmente en la mayoría de motocicletas para la parte delantera en modelos cus-tom, motos deportivas, off-road...
Su éxito se basa principal-mente en su sencillez y efec-
tividad, facilidad de man-tenimiento, rigidez y coste razonable (Figura 1).
Suspensión: Amortiguadores y muelles
El sistema de suspensión forma parte del chasis de la moto, en concreto de la parte elástica del mismo, y su mi-sión principal es absorber las irregularidades de la carrete-ra, permitiendo el movimien-to vertical de la rueda para mantener en todo momento el contacto con el suelo y al
mismo tiempo posibilitando la conducción bajo control y el confort del conductor y pasa-jero (Figura 2).
Para entender mejor cómo funciona el sistema vamos a explicar la secuencia de amor-tiguación:
-En un primer momento la irregularidad del suelo es ab-sorbida por la deformación del neumático, es por esto que a nivel técnico el neumático también es considerado como parte de la amortiguación.
-Una vez comprimido el neu-
Figura 1
TallerON en la web: http://www.chopperon.es/index.php/mecanica
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mático la fuerza ejercida si-gue empujando, comprimien-do a su vez al muelle de la suspensión. El muelle puede ser lineal o progresivo. Éste último tiene el espacio entre vueltas o “pitch” reducido paulatinamente para que sea suave el principio y se vaya endureciendo progresiva-mente (Figura 3).
El muelle se tensa al mismo tiempo que se comprime, ab-sorbiendo la energía del im-pacto y permitiendo que el chasis de la moto siga lo más horizontal posible respecto al suelo.
En posición de reposo po-demos regular la dureza del muelle, bien sustituyéndolo por otro más rígido o largo o bien comprimiéndolo más. Esto se llama ajuste de com-presión.
-Cuando pasamos el obstá-culo, la fuerza ejercida dismi-nuye y el muelle tiende a re-cuperar su longitud original,
liberando la energía y em-pujando de nuevo a la rueda hacia abajo, para no perder el contacto con el suelo.
De este modo tan básico, lo que ocurriría tras pasar por un bache es que la moto empezaría a rebotar sin con-trol, por lo que hay que aña-dir algún sistema de absor-ción de energía para poder controlar el movimiento del muelle: el amortiguador, que convierte esta energía en fricción y calor.
En el caso que nos ocupa el amortiguador está formado por un pistón con orificios por los que pasa un aceite espe-cial. Modificando o ajustando tanto la cantidad y tamaño de los orificios como la densidad del aceite podemos regular la rapidez con la que el mue-lle subirá o bajará. Es decir, la compresión y la extensión (Figura 4).
Es por esto que la horquilla telescópica es un sistema de
Figura 2
Figura 3
Figura 4
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TallerON
Figura 6
SUSPENSIÓN:LA.HORQUILLA.TELESCÓPICA
TallerON en la web: http://www.chopperon.es/index.php/mecanica
Figura 5suspensión hidráulico.
Existen muchos tipos de válvulas o pistones hidráuli-cos, totalmente mecánicos, fi-jos o ajustables, y también de ajuste electrónico.
Los aceites para horquilla se clasifican en función de su viscosidad. A más denso, más “dura” la amortiguación.
Tipos de horquilla telescópica
A la hora de clasificar este tipo de suspensión podemos hablar de horquilla conven-cional y horquilla invertida.
-En la horquilla convencio-nal la parte móvil es la botella inferior, que se desliza por la barra sujeta a la tija.
-La horquilla invertida es básicamente una horquilla convencional montada “al re-vés”, donde la botella está en
la parte superior, sujeta a la tija, y la barra se desliza den-tro de ésta. Aunque más cara de producir, ofrece mejores resultados ya que disminuye la “masa no suspendida” del tren delantero, es decir el peso de los componentes que suben y bajan respecto al chasis, eli-minando inercias y mejorando la conducción (Figura 5).
A nivel de funcionamiento interno las horquillas telescó-picas se pueden clasificar en:
-Convencionales: En este tipo de suspensión tenemos el muelle y el pistón con sus orificios (fijos o regulables), tal y como hemos explicado anteriormente.
-De cartucho: Es una evolu-ción del anterior sistema, y es como disponer de “un amorti-guador dentro del amortigua-dor”. La principal ventaja del cartucho es en circuito de alta velocidad, cuando por ejemplo cogemos un bache tan rápido que el sistema de amortigua-ción no lo alcanza a absorber debido a que el aceite no pue-
Figura 7
de pasar tan veloz por los ori-ficios del pistón. El cartucho entra en acción abriendo un paso que permite liberar la presión, manteniendo en todo momento el control.
En estos sistemas, utiliza-dos por ejemplo en los mo-delos Harley-Davidson Tou-ring, Buell y algunas Dyna deportivas, la suspensión puede responder de manera eficiente a multitud de situa-ciones de conducción donde
un sistema convencional lle-garía a sus límites (Figura 6).
Mejoras y modificacionesAunque en otra ocasión ha-
blaremos del mantenimiento y ajuste correcto de las hor-quillas hidráulicas, he aquí un par de “inventos” que me-joran bastante los sistemas convencionales, especialmen-te en los modelos Custom. El perfil de usuario de estas motos no va a exigir un gran
rendimiento deportivo, por lo que los fabricantes suelen abaratar costes en este com-ponente tan importante.
-”Gold Valves” o emulado-res: Se trata de un pistón ex-tra que se añade al sistema, simulando el comportamiento de un sistema de cartucho. Son relativamente económi-cos y ajustables (Figura 7).
-Sistemas de cartucho “Bolt-On”: En este caso se trata de convertir de una ma-nera sencilla y rápida nues-tra horquilla telescópica con-vencional en una suspensión de cartucho. Sólo hay que extraer los componentes ori-ginales y “dejar caer” este nuevo sistema para obte-ner una suspensión de altas prestaciones (Figura 8).
Figura 8
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TributON
Celebration.DayLed.Zeppelin
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Celebration Day es un DVD en concierto de la banda Led Zeppelin, grabado en el Ahmet Ertegun Tribute Concert, Londres, una edición limitada. En febrero de 2013 comenzó su distribución, ya lo puedes disfrutar en tu hogar.
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TributON
Celebration.DayLed.Zeppelin
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:Nacho Mahou
Si conoces bien a Led Zeppelin te gustará
tener esta obra maestra de los autores de rock and roll más laureados del planeta.
Pero vamos a repasar la obra de estos señores.
Allá por 1968, Jimmy Page buscaba músicos para un nuevo proyecto. El nombre apareció gra-cias a una broma de uno de los mejores baterías que existieron, Keith Moon (The Who). “La banda fracasará y cae-rá como un Zeppelin de plomo”.
John Entwistle, bajis-ta de la misma banda, por otro lado sugirió Led Zeppelin como nombre, junto con Page, en New York City.
Robert Plant apareció en agosto de 1968 y acep-tó la oferta de Page. John Bonham, amigo de Plant se unió y John Paul Jo-nes se hizo cargo del bajo.
Su primer disco fue publi-cado en 1969 bajo el nom-bre de Led Zeppelin. Fue grabado en apenas una semana. Editado en At-lantic por recomendación de Dusty Springfield.
Su carrera ha estado llena de grandes obstá-culos y mejores anécdo-
tas, y eso daría para un ChopperON completo sobre el grupo.
Esta banda, señera de rock británico, compuesta para la ocasión por John Paul Jones, Jimmy Page, Robert Plant y Jason Bonham (hijo del fallecido batería John Bonham), ofreció un con-cierto ante un público in-condicional en el estadio O2 de Londres en diciem-bre de 2007, tras más de 27 años sin tocar.
Unos 20 millones de personas intentaron con-seguir entradas para Ce-lebration Day, pero solo 18.000 seguidores pudie-ron disfrutar “in situ” de aquel concierto de más de dos horas y 16 canciones de su amplio repertorio.
Los temas incluidos fueron: 01. Good Times Bad Times 02. Ramble On
03. Black Dog 04. In My Time Of Dying
05. For Your Life 06. Trampled Under Foot 07. Nobody’s Fault But Mine
08. No Quarter 09. Since I’ve Been Loving You
10. Dazed And Confused 11. Stairway To Heaven 12. The Song Remains The Same
13. Misty Mountain Hop 14. Kashmir 15. Whole Lotta Love 16. Rock And Roll
El concierto en sí fue una causa benéfica para conmemorar la vida del ejecutivo musical Ah-met Ertegun. Tocaron ante un público entu-siasta y coordinando una grabación profesional de la serie con 16 cámaras de vídeo.
La película también ha recibido la aclamación de la mayoria de los crí-ticos. Marc Lee, de The Daily Telegraph dio cinco de cinco estrellas y concluyó diciendo que “Celebration Day es una mágica y magnífica celebración del movi-miento del rock ‘n’ roll”.
La inauguración se ce-lebró proyectándose sin-cronizadamente en más de 1.500 pantallas en 40 países y recaudó más de 2 millones de dólares.
27 años sin Led Zeppe-lin son muchos y ha vali-do la pena la espera. Este valioso material es más que digno para tener en casa y guardarlo como oro en paño, no lo prestes.
También hay modos de obtenerlo de modo ‘piratón’ pero no lo va-mos a desvelar, ya es cosa tuya, querido lec-tor, aunque el bolsillo de Page no lo notará.
Son 27 €, please.
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Esta banda, señera de rock británico compuesta para la ocasión por John Paul Jones, Jimmy Page, Robert Plant y Jason Bonham (hijo del fallecido batería John Bonham)
TributON
Celebration.DayLed.Zeppelin
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TributON
Celebration.DayLed.Zeppelin
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Sol, calor, cer-veza bien fría y un buen
rock&roll. El patrón no descansa a la som-bra de una palmera, está reflexionando. Trabaja mucho para que cada día podáis disfrutar de vues-tro ChopperON de siempre, ahora con un toque caribeño canalla. Mucho más pirata.
La distancia fí-sica existe, pero estamos más cerca que nunca. Gracias a las comunicacio-nes, nuestro sueño es aún más factible: ser la revista del custom escrita en español más impor-tante en esta peque-ña aldea global que es, hoy, internet.
A las puertas abiertas de nues-tra redacción, y so-bre todo de nuestra sala de reuniones en Madrid (el Barba-rroja, where bikers are always welco-me), se suman ahora las de la delegación dominicana. Este es el primer número de ChopperON que se ha editado allende los mares y cuando nos encaminamos hacia
nuestro quinto ani-versario, esta nueva etapa se espera aún más apasionante que las anteriores.
Desde nuestras pá-ginas os hemos invi-tados muchas veces a viajar por España, Europa y medio mun-do. Ahora tenemos un nuevo destino favorito. La Repú-blica Dominicana. Un destino conocido por sus playas, bue-nos cigarros y me-jor ron. Un destino cargado de historia para los españoles y donde el sabor co-lonial se disfruta en cada esquina.
Y por si eso no fue-ra suficiente, los Dominican Riders te ofrecen la inol-vidable experiencia de recorrer la isla a lomos de una Har-ley. ¡Qué más se pue-de pedir! Pues que el road captain de esa excursión sea el patrón y remero de ChopperON, todo un lujo.
El resto de la tri-pulación segui-mos embarcados, si-guiendo un rumbo, a veces fijo, a veces errático, pero siem-pre con un destino
claro. Ofrecerte los mejores contenidos para que cada mes los disfrutes, estés donde estés. Choppe-rON sigue bregando día a día para ofre-certe una visión independiente y original del mejor custom nacional e internacional. Este año seguiremos vi-sitando los eventos más destacados y probando las motos más exclusivas para contártelo todo.
Así que ya sabes, si puedes, viaja al paraíso. Si no, si-gue leyendo estas páginas y sueña. Si lo deseas, casi siempre, los sueños se hacen realidad. Por ahora, sigue rodando.
Viaje al ParaísoJavi Arias
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Letras juntas
El escenario: ESIC, una prestigiosa escuela de marketing. El motivo,
una jornada sobre interna-cionalización de empresas; una ponencia sobre la marca España.
Allí me encontraba yo escu-chando lo que presumía una interesante charla sobre po-sibilidades empresariales cuando el orador, para ilus-trar su argumento del poder que una visión podía tener sobre una marca, utilizó un ejemplo que me resultó in-
quietante. Sin pretender ser literal venía a decir más o menos lo siguiente: Hace cien años una persona pensó “voy a crear una motocicleta con la que un simple contable de se-gunda categoría de Wisconsin pueda dar miedo los fines de semana”. Terminó apoyando la última frase con una diapo-sitiva en la que aparecía un miembro de un conocido MC que distaba mucho de ser un con-table de Wisconsin. La marca de la que hablaba era, por su-puesto, Harley-Davidson. No me voy a detener en la gran cantidad de imprecisiones que contiene su frase, no es el objeto de esta reflexión y, además, ya tuve ocasión de ex-ponérselas a la hora del café. Lo que de verdad me inquietó es darme cuenta de lo fácil que es caer en el estereotipo del motorista forajido del que hay que protegerse. Nadie de la audiencia, por cierto bas-tante numerosa, esbozó duda de que lo que estaba escuchan-do era la verdad. A partir de ese momento comencé a pregun-tarme qué culpa teníamos los harleros para tener esa ima-gen a los ojos de los demás. ¿Qué es lo que hemos hecho mal? Yo, desde luego, monto La Bonita sin pretender in-fundir miedo a nadie. Tampoco visto de un modo que cause re-paro, ni mis modales son los de un rudo pendenciero. Por no seguir los cánones ni si-quiera uso camisetas negras, todos los que me conocen saben que las odio. Sin embargo, es justo reconocer que gran par-te de esa fama nos la hemos
ganado a pulso colectivamen-te. Basta con echar un vistazo a cualquier reunión para ob-servar atuendos y actitudes que parecen decir “mira qué malote soy”. Supongo que cada uno es libre de elegir su ca-mino y estilo, y lo respeto, pero a mí no me gusta estar encasillado en un arquetipo con el cual no comparto abso-lutamente nada. Puede que mi elección me convierta en un outsider dentro del mundo mo-torista pero me gusta llegar a cualquier sitio sin que las miradas de la gente incluyan una cierta prevención. Monto en moto y viajo con ella con el mismo look que me muevo por la vida, sin un estilo fijo, y con el ansia de quien quiere disfrutar y conocer, pero no atemorizar. Cierto es que la sociedad se escandaliza fá-cilmente con aquello que no le es habitual y, reconozcámos-lo, a veces nuestra apariencia tras horas de moto no es tran-quilizadora, pero pienso que deberíamos cuidar un poco más nuestra imagen para intentar romper los prejuicios creados. En este mundo hay sitio para todos y debemos convivir unos con otros, pero lo habitual, al menos en mi experiencia, es que los que montamos en moto somos gente normal que tra-baja y cumple con las normas de la sociedad, personas cuyo objeto de placer no debería convertirles en sospechosos de nada. El hábito no hace al monje, pero si llevas hábito hay muchas probabilidades de que los demás crean que, efec-tivamente, eres un monje.
Mala ReputaciónHonor Vincit
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muchaletra.blogspot.com
