caracas sea: the access to the coast of caracas and … · 2012-06-18 · caracas al mar: el acceso...
TRANSCRIPT
CARACAS AL MAR: EL ACCESO DE CARACAS AL LITORAL Y E L PROYECTO DE TUNEL POR ALTAMIRA (1948-1958)
Lorenzo González Casas y Orlando Marín
Universidad Simón Bolívar
[email protected] [email protected]
RESUMEN
Acercar el mar a Caracas ha sido una aspiración de los distintos gobiernos, tanto nacionales como locales, desde el establecimiento de la propia ciudad. A partir del siglo XIX, el Estado venezolano ha patrocinado la construcción de diversas alternativas de comunicación, tales como la antigua carretera Caracas-La Guaira y la actual autopista, obras fundamentales dentro de las políticas de modernización nacional. No obstante, también la iniciativa privada ha colocado sobre la mesa de discusión novedosas propuestas, aprovechando la figura de la concesión; en este sentido, el artículo analiza el proyecto de túnel que uniría a la capital con el Litoral Central partiendo de la urbanización Altamira, empresa propuesta en 1948 por el promotor inmobiliario Luis Roche junto a un grupo de inversionistas y que es retomada por el gobierno perezjimenista durante la década siguiente bajo patrocinio oficial. Finalmente, el proyecto es dejado de lado debido a dificultades técnicas y a los altos costos asociados a su ejecución.
Palabras Clave: El Ávila, Caracas, Litoral Central, vialidad, Luis Roche.
CARACAS SEA: THE ACCESS TO THE COAST OF CARACAS AND TUNNEL
PROJECT BY ALTAMIRA (1948-1958) Abstract Bringing the ocean to Caracas has been an aspiration of governments, both national and local, since the city itself. From the nineteenth century, the Venezuelan government has sponsored the construction of several avenues of communication, such as the old Caracas-La Guaira highway, and the current, fundamental works within the policies of national modernization. However, private initiatives have also placed on the discussion table new proposals, taking the figure of the concession in this regard, the article discusses the proposed tunnel linking the capital with the Central Coast from urbanization Altamira company proposed in 1948 by developer Louis Roche with a group of investors and that is returned by the Perez government in the decade under official patronage. Finally, the project was shelved due to technical difficulties and high costs associated with its implementation. Keywords: El Ávila, Caracas, Central Coast, roads, Luis Roche.
Recibido 02/12/2008 Aprobado 24/01/2009
2
LA CONEXIÓN ENTRE CARACAS Y EL LITORAL
Establecer comunicaciones entre la ciudad de Caracas y el mar Caribe ha sido un problema
histórico y geográfico-regional de vieja data. A finales del siglo XVI, Caracas se posiciona como
capital de la provincia de Venezuela gracias a su estratégica ubicación, próxima al mar y a las áreas
productivas del interior, pero protegida de los eventuales ataques piratas por un escarpado accidente
natural, el cerro Ávila; no obstante, esta ventaja defensiva inicial pronto devino en limitante para el
eficaz desarrollo del esquema ciudad-puerto que prevaleció durante todo el período colonial en
Venezuela, y que se promocionó especialmente durante el siglo XIX bajo los gobiernos
republicanos de corte liberal.
En el siglo XX, se deberán enfrentar las dificultades de conectividad en el marco de un
Estado rentista y centralizado que dispone de los recursos necesarios para utilizar tecnologías de
punta importadas. Como veremos, también la iniciativa privada se interesará en estudiar y proponer
soluciones innovadoras que complementarían las realizaciones del Estado bajo la figura jurídica la
de concesión, si bien, a la larga, las dificultades técnicas, los altos costos y la consecuente poca
rentabilidad determinarían el abandono de estos proyectos.
En efecto, el cerro El Ávila (o Guaraira Repano, como era denominado por la población
aborigen al final del período prehispánico) forma parte del sistema orográfico central de la
cordillera de la costa, y se sitúa a medio camino entre el valle de Caracas y el mar Caribe, llegando
a alcanzar alturas notables como las del pico Naiquatá (a 2.765 m), la Silla (2.640 m) y el Ávila
(2.159 m) (García, 1993: tomo I, p. 318). En las proximidades de la ciudad la imponente montaña
sólo se ve interrumpida en su lado oriental por la llamada abra de Catia, un cauce hidrográfico que
permite a la quebrada de Tacagua desembocar en el mar, y que eventualmente pautaría las rutas más
expeditas para conectar las dos vertientes del cerro.
3
A lo largo del tiempo se han producido distintas alternativas para franquear la barrera
avileña y mejorar el acceso entre la ciudad y el puerto, en muchas oportunidades aplicando notables
avances tecnológicos de acuerdo con el estado del arte en materia de ingeniería. De hecho, los
tempranos planos del gobernador Pimentel (hacia 1578) y del ingeniero Agustín Crame (1778), ya
muestran el entendimiento de la ciudad y su zona portuaria como región integrada, más que
separada, por el propio Ávila.
Los caminos coloniales siguieron inicialmente el trazado de antiguas picas indígenas, las
cuales aparecían y desaparecían estacionalmente. De estos múltiples senderos, tres prevalecen en el
tiempo: los llamados de Catia, Dos Aguadas y Culebrilla; no obstante, la toma y saqueo de Caracas
por parte del corsario inglés Amyas Preston, en 1595, son hechos determinantes para que sólo los
dos últimos, que coinciden en la vertiente hacia Caracas, se consoliden con el auspicio de los
vecinos encomenderos y autoridades locales bajo las diversas denominaciones de Camino Real, de
la Marina o de los Españoles (Amodio, Navarrete y Rodríguez, 1996: pp. 46, 65-81).
Ese camino, acondicionado en múltiples ocasiones, es utilizado con predilección hasta
mediados del siglo XIX, cuando el gobierno del general José Antonio Páez resuelve patrocinar la
modernización de las instalaciones del puerto y establecer simultáneamente un camino que permita
la circulación eficaz de carretas con mercancías y pasajeros entre la capital y su desembarcadero. El
proyecto de la carretera, la primera del país, fue desarrollado por un profesional egresado de la
Academia de Matemáticas de Caracas, el ingeniero Juan José Aguerrevere, siguiendo el cauce de la
quebrada Tacagua, siendo inaugurada en 1845 luego de ocho años de trabajos.
Coincidiendo con una nueva política de modernización del país, esta vez dirigida por el
abogado y general Antonio Guzmán Blanco, en 1883 se establece una línea de ferrocarril de 36
kilómetros mediante una concesión privada a inversionistas ingleses, obra que es extendida otros 8
kilómetros mediante un tranvía hasta Macuto dos años más tarde; otros inversionistas privados,
4
también británicos, se encargarán de realizar importantes obras de ampliación del propio puerto a
partir de 1888 (Cilento y Martín, 2006: s/p).
Las transformaciones que operan en el Litoral Central han sido, desde entonces, un
correlato de las posibilidades de accesibilidad que se ofrecen desde la ciudad capital, cuyos
habitantes no sólo encuentran en la región un desembarcadero de pasajeros y mercancía; con el
correr de los años, dispositivos de uso sanitario devenidos en lugares recreativos y turísticos (como
los baños de mar de Maiquetía y Macuto durante el siglo XIX, o las urbanizaciones vacacionales
privadas y públicas de mediados del siglo XX, tales como la Ciudad Vacacional Los Caracas,
originalmente prevista como leprocomio) y otras infraestructuras educativas (Escuela Naval en
Mamo o la Sede de la Universidad Simón Bolívar en Camurí Grande) o de transporte (Aeropuerto
de Maiquetía) se inscriben plenamente dentro de una dinámica de actividades metropolitanas que
hayan su origen en la ciudad de Caracas.
La concepción liberal de la política venezolana y la disponibilidad de nuevas tecnologías,
estimulan las diversas propuestas que, desde la iniciativa privada, sirven como alternativas para
comunicar a la ciudad con el mar. Además de la experiencia del ferrocarril, bajo este enfoque
también existe el testimonio de un primer proyecto de funicular, “cuyo contrato fue celebrado el 12
de diciembre de 1887 entre el Gobierno Nacional y la Caracas y La Guaira Cable Company,
empresa norteamericana con sede en Washington, representada en Venezuela por T. W. Tyrer”
(Arcila, 1961: tomo II, pp. 280-281).
Los trabajos del funicular se llegaron a iniciar en el año 1890, pero diversos obstáculos,
incluida la oposición de las empresas británicas de ferrocarriles, impidieron sus avances. Sin
embargo, en 1897, los señores José Antonio Mosquera y Carlos Echeverría propusieron al gobierno
“la construcción de una doble línea: una que serviría para unir a Caracas con La Guaira; la otra
partiría de la capital y llegaría hasta Carenero, tocando en Guarenas, Guatire y demás pueblos
5
intermedios. El cable de La Guaira debía concluirse en el término de dos años” (Arcila, 1961: tomo
II, p. 289). Tampoco esta idea se vio materializada.
LAS UTOPÍAS Y LAS REALIDADES DE LA MODERNIDAD: EL S IGLO XX
La conexión con el litoral, como hemos visto, no solamente ha respondido a las
necesidades de intercambio y estrategia, sino que ha planteado retos importantes a la imaginación y
ha estimulado la ilusión de dominio sobre el espacio natural, uno de los propósitos fáusticos de la
modernidad. Ello se hace especialmente notable en el siglo XX venezolano, cuando los adelantos
tecnológicos y la disponibilidad de recursos provenientes de la renta petrolera hicieron posible
pensar en diversas formas de saltar, horadar o atravesar la montaña que separaba el litoral de la
capital.
En las primeras décadas del siglo se sucedieron varias mejoras viales a la carretera Caracas-
La Guaira, introducidas durante el mandato de Juan Vicente Gómez, en espacial la rectificación de
la vía en 1922, con sus 32 kilómetros de longitud y sus 395 curvas (Cilento y Martín, 2006: s/p).
Asimismo, aparecieron varios proyectos y obras que apuntaban a la domesticación de las
dificultades que establecía la montaña. Quizá el más pintoresco de tales proyectos es el presentado
en 1936 por el abogado zuliano Ramiro Nava; bajo el título “Plan Ramironava” este autor proponía
traer el agua del mar a través de Tacagua y conectarla con el río Guaire, con lo cual se creaba una
“nueva Venecia en Caracas” (Nava, 1971). Sin embargo, no tendría Nava el monopolio de las ideas
atrevidas; apenas dos años antes, en 1934, Fred Goetsch Goeschel había presentado su propuesta de
funicular terrestre de Caracas a la Silla del Ávila (Arcila, 1961: p. 298).
Con el desarrollo de la aeronáutica civil en Maiquetía y la ampliación del puerto de La
Guaira, ganará en sentido la apuesta por mejorar el acceso desde y hacia el litoral. Además, el uso
creciente de los balnearios representará una oportunidad para el ocio de la creciente población de
6
Caracas, aprovechando el incremento del número de automóviles particulares en la ciudad, que
había pasado de unas pocas decenas a principios de siglo a 3616 en 1934 y a 18.950 en 1947, aún
con las restricciones a la importación de vehículos durante la Segunda Guerra Mundial (Roche,
1948: p. 21).
A mediados del siglo XX, el dominio sobre el paisaje natural estimulaba la demanda de
sanear y poblar la totalidad del territorio y los esfuerzos destinados a domesticar la inmensidad de
las llanuras y montañas del país. Nadie mejor que Vallenilla Lanz, el ideólogo de la década militar,
para describir ese proceso. En un editorial del periódico El Heraldo titulado “Reanudación de la
conquista”, el cual fue publicado el 30 de junio de 1955, Vallenilla expresaba que: "Los tractores
penetran en la selva para incorporarla a la civilización... El cascarón colonial mal conservado
desaparece bajo la acción de la maquinaria pesada. Este periodo podría calificarse como el de la
reconquista" Vallenilla, 1955: p. 98)
Ni siquiera el Ávila podría escapar de este deseo de "conquistar la selva haciéndola apta
para la vida civilizada" como lo expresaba en otro editorial titulado “La Nueva República”, del 8 de
septiembre de 1954 (Vallenilla, 1955: p. 14). Pocos días más tarde, el 29 de septiembre, Vallenilla
insistía en el punto, ya particularmente referido a la montaña, en su editorial denominado “El
Ávila”:
Celebrada por los poetas y añorada por los caraqueños ausentes, nuestra hermosa montaña, orgullo de Venezuela, no había sido incorporada a la vida ciudadana. Durante siglos estuvo esperando la acción civilizadora del hombre, ahora allí presente con sus mesas de dibujo, sus tractores y su entusiasmo (Vallenilla, 1955: p. 25)
Se suponía que, como resultado de esta conquista del espacio natural, incluso la cima del
Ávila sería "tan familiar a los caraqueños como la Plaza Bolívar" (Vallenilla, 1955: p. 108).
Conforme a esta idea de dominar la naturaleza, encarnada en el Ávila, aparecen los proyectos del
Teleférico y de la autopista Caracas-La Guaira. Esta vez, las utopías se podían hacer realidad; para
7
el año 1957 se decía que: “Los viajeros que llegan a La Guaira o al aeropuerto Internacional de
Maiquetía pueden subir a Caracas vía el cerro El Ávila, usando el teleférico o manejando por la
autopista. Cualquiera [de las opciones] es un viaje emocionante” (Unique Scenery, 1957: p. 21).
El Teleférico del Ávila supuso notables esfuerzos de ingeniería y emplazamiento en una
difícil topografía; para la realización de esta obra se invirtió la suma, nada despreciable para la
época, de 10 millones de dólares. El Teleférico, cuya iniciativa había sido impulsada por Gino
Gazzini Roner en 1954 (Archivo Histórico de Miraflores-AHM, 1954-a), inició su construcción en
1955 y fue puesto en servicio el 2 de diciembre de 1956. Fue el más largo del Hemisferio
Occidental en su momento; constaba de una línea principal desde la estación de Maripérez y una
línea hacia el litoral, la cual llegaba a la estación El Cojo, en Macuto, con dos paradas intermedias
en San José y Galipán. La velocidad que alcanzaban las 14 cabinas con capacidad de 28 pasajeros
cada una era de más de 20 kilómetros por hora, lo cual calificaba a este teleférico como el más
rápido del mundo; ello permitía a unos 800 pasajeros desplazarse cada hora desde Caracas hasta la
costa (New Tourist Attraction, 1955: p. 11).
Como es sabido, en el tope de la montaña se ubicaron las instalaciones del hotel Humboldt,
con su torre circular de 14 pisos y 70 habitaciones, accesible desde la estación Ávila del Teleférico,
a unos 600 metros de distancia, mediante otro funicular con cabinas circulares de plástico para seis
pasajeros cada una, las cuales permitían a los visitantes desembarcar cómodamente en el lobby del
hotel.
Por su parte, la autopista Caracas-La Guaira, cuyos estudios iniciales fueron realizados por
el ingeniero César González Gómez entre los años 1945 y 1946, por encargo del Ministerio de
Obras Públicas, fue la primera de las principales carreteras troncales de la Red Básica contemplada
en el Plan Preliminar de Vialidad de 1947. Este Plan es un ejemplo singular de continuidad técnica
8
y administrativa, pues se “mantuvo en sus líneas generales prácticamente hasta casi finales del siglo
XX” (Cilento y Martín, 2006: s/p).
Para reforzar la mirada “vialista” del momento, y como demostración de la preeminencia
que los principios y prácticas urbanísticas norteamericanas iban tomando en el país, llegaron a
Venezuela dos especialistas en transporte y vialidad norteamericanos: Lloyd Braff, en 1947 y
Robert Moses, en 1948. Este último, en la cima de su prestigio como planificador y constructor de
grandes obras urbanas en Nueva York, preparó, junto con otros seis consultores de su país, un Plan
Arterial, el cual proponía un sistema vial jerárquico y enfatizaba la necesidad de una conexión
expresa con La Guaira. Esta último fue motivo de interés de Moses a lo largo del tiempo, ya que
poco después, en 1949, participó en una de las licitaciones para la construcción de la autopista, la
cual fue finalmente asignada en 1950 a otros grupos e inaugurada en el año 1953 (González, 2006:
pp. 195-196). Es importante recordar que la puesta en servicio de la Autopista coincidió con el
cierre final de operaciones del ferrocarril, un año antes.
VIALIDAD Y PROMOCIÓN INMOBILIARIA A AMBOS LADOS DE LA MONTAÑAS:
LA EMPRESA “CARACAAS AL MAR”
Es en este clima de optimismo de mediados del siglo XX al que nos hemos referido,
incluso con anterioridad a la construcción del Teleférico y en pleno debate sobre la construcción de
la Autopista Caracas-La Guaira, cuando apareció el proyecto del túnel de Altamira.
La horadación del Ávila mediante un túnel es una vieja idea que se remonta, al menos, al
siglo XIX, como antes se ha visto. Ya en el siglo XX, la figura fundamental en el rescate y
promoción de la idea de un túnel entre Caracas y La Guaira es Luis Roche (Caracas, 22/11/1888-
Suiza, 17/06/1965), destacado promotor inmobiliario y estudioso del urbanismo. Luego de estudiar
la secundaria entre París y Londres, Roche se estableció en Caracas; en asociación con Juan
9
Bernardo Arismendi (1887-1982), inició sus actividades como promotor con la construcción de
viviendas en Caño Amarillo, en 1904, y continuó con la construcción de San Agustín del Norte en
la antigua hacienda La Yerbera (Roche, 1988: 442).
Entre 1928 y 1929, Roche, en compañía de Diego Nucete Sardi (1902-1949) desarrolló
para el Banco Obrero la urbanización San Agustín del Sur, primer conjunto de vivienda obrera
patrocinado por el Estado venezolano (González, Marín y Vicente, 2008: pp. 39-44); luego se
concentró en propuestas generales para el crecimiento de la ciudad, impulsando la creación de un
eje Este-Oeste que sería retomado en el Plan Monumental de 1939 (que fue la semilla de la actual
avenida Bolívar) y la conexión de Caracas con el Litoral. Al mismo tiempo, Roche se dedicó al
desarrollo de urbanizaciones para la clase media, localizadas al Este de la naciente metrópoli, como
La Florida (1929), Don Bosco (1935), Los Caobos (1939) y Altamira (1943-50), esta última quizá
su iniciativa más conocida (De Sola Ricardo, 1987: 92). También desarrolló el corredor de la Gran
Avenida, entre Sabana Grande y la Plaza Venezuela en los años cincuenta.
Como antes se ha visto, el momento de gestación y presentación del proyecto del túnel
entre Caracas y La Guaira, por parte de un grupo promotor encabezado por Luis Roche, coincide
con el del proyecto de la autopista Caracas-La Guaira. Pudiera decirse que aún en el clima de
optimismo que prevalecía en la época respecto al desarrollo de ambiciosas obras públicas, este
solapamiento de intenciones operó en contra del proyecto de menor viabilidad e interés
gubernamental, en este caso, el mencionado túnel.
Los primeros pasos del proyecto están documentados en una extensa conferencia dictada
por Luis Roche en la Bolsa de Caracas en el año 1948 (AHM, s/f; Martín, 1994: p. 321); en su
exposición, Roche anticipa la ocupación del valle de Caracas por desarrollos residenciales y las
oportunidades de desarrollo en la costa, particularmente al Este del Litoral, en unas 300 hectáreas
correspondientes a los terrenos de las antiguas haciendas Juan Díaz y Pino, en las inmediaciones de
10
la urbanización El Palmar. Las ventajas de una nueva vía, que permitiría el acceso en apenas 15
minutos, “perforando el obstáculo del Ávila por medio de un túnel y prolongando éste con un
carretera de montañas” (AHM, s/f: fº. 2) se comparan con “el largo y penoso viaje de cincuenta y
pico de kilómetros que le lleva dos horas de trayecto desagradable”.
Estas comparaciones dejan de lado el proyecto de la Autopista, aunque más adelante
justifica que el túnel “no hace doble empleo de la auto-pista, más bien la completa”, ya que los
pasajeros y las playas se encontraban en el Este y no tendrían que atravesar el casco viejo de
Caracas, a la par de aliviar la nueva autopista para el tráfico de carga.
La prolija exposición de Roche se extiende a la receptividad de la obra por parte del medio
millón de caraqueños del momento. A la viabilidad técnica de los túneles perforados en el sector de
Altamira, a 1.600 metros por debajo de la cima de la montaña, justo en el sector en el cual la
cordillera es más estrecha, se sumarían los aspectos estéticos y paisajísticos, que brindarían “una
digna entrada a la Capital para los extranjeros que llegan y los turistas que nos visitan”.
El estudio geológico de la montaña fue encargado al profesor Kroboth, “científico geólogo
de nombradía, profesor en el Instituto Geológico de la Universidad Central” (AHM, s/f: fº 5), y los
aspectos técnicos del proyecto fueron estudiados por Geza Benedek, ingeniero húngaro residente en
Caracas. La estimación de los costos de la obra, alrededor de 40 millones de bolívares, fue
elaborada por el propio Benedek y por dos empresas internacionales; la Societe Nationale de
Travaux Publics, de Francia y la Macco Corporation, de los Estados Unidos.
El túnel, principal componente del sistema de acceso, tendría 7,5 metros de ancho,
(…) en línea recta cuya pendiente de 6% (...) que saliera en la vertiente norte del Ávila a 6 kilómetros del punto de partida, a 360 metros bajo su entrada y a 640 metros de altitud sobre el nivel del mar. Se escogió, como dicho, la ladera occidental del valle del río San Julián cuyas pendientes relativamente suaves han permitido un trazado, ya levantado, de una carretera cuyas curvas mínimas tendrán 40 metros de
11
radio con el fin de permitir una velocidad de 60 kilómetros por hora (AHM, s/f: p. 6).
Se citaba una serie de precedentes para el túnel, en distintos países, con énfasis particular
en el que se proyectaba para atravesar el Mont Blanc y unir Francia con Italia y Suiza, el cual
tendría el doble de longitud del propuesto por el grupo encabezado por Roche.
Tal es el atractivo del túnel que el otro componente fundamental del proyecto, la carretera
que permitiría conectar el túnel y la red vial del litoral apenas se menciona. No obstante,
considerando las limitaciones de pendiente de las vías en túnel, la carretera tendría que superar un
desnivel de más de 800 metros, en lugar de los 640 que mencionaba Roche en su ponencia.
Asumiendo que la carretera, ubicada en la difícil topografía de la vertiente Norte del cerro, tuviese
una pendiente promedio de 5%, ello significaría una longitud de más de 16 kilómetros de vía,
similar a la longitud total de la Autopista y muy superior a las estimaciones iniciales de Roche y sus
técnicos.
Para enfatizar la viabilidad de esta obra, Roche incorporaba estadísticas de tenencia
vehicular en la ciudad, el tráfico entre la Caracas y el litoral y el ejemplo de desarrollo costero de
Ostia al Mar en Roma –el cual sin duda inspiró al nombre de la empresa local. Un párrafo de la
exposición sintetiza el concepto general que anima la propuesta:
Claro que se asemeja a un cuento de hadas lo de traer las olas del mar a 20 minutos del Bosque Los Caobos, es decir, a la misma distancia, en tiempo, a la que se encuentra hoy Altamira de la Plaza Bolívar; es cuento de hadas transformar a Caracas, de ciudad de altiplano montañoso en ciudad balneario; es cuento de hadas permitir a muchos caraqueños amigos del mar, vivir entre los cocales de la playa y trabajar cómodamente en Caracas (AHM, s/f: fº. 19).
Además de exponer la factibilidad técnica de su idea, al finalizar su charla Roche aspiraba
que un grupo importante del auditorio presente resolviera acompañarlo en la constitución de una
sociedad promotora del proyecto, la cual obtendría del Gobierno la concesión necesaria y
12
promovería luego la constitución de una compañía anónima que ejecutaría las obras (AHM, s/f: fº.
32).
La efectividad del deseo de Roche se evidencia el 3 de mayo de 1948, fecha en la cual fue
inscrita la “Sociedad Promotora de la Compañía Anónima Caracas al Mar” en el Registro de
Comercio de Caracas, según se menciona en un memorándum enviado por los promotores siete días
más tarde, el 10 de mayo de ese mismo año, al Presidente de la República, Rómulo Gallegos
(AHM, 1948-a: fº 1; Martín, 1994: pp. 321-322).
Por el memorándum mediante el cual se buscaría involucrar a Estado venezolano, sabemos
que la “Sociedad Promotora…” estaba compuesta por un nutrido grupo de 52 socios fundadores y
su directiva integrada, además del propio Roche, por José Antonio Rangel Báez, Alfredo Brandt,
Alejandro Horn y Armando Sosa1. En el mismo memorándum enviado a Gallegos también se
señalaba que este grupo había concebido,
(…) desde hace algún tiempo, la idea de unir las zonas residenciales de Caracas y el vecino Litoral por la vía más corta. Los estudios que hicimos realizar nos demostraron la factibilidad de la obra, la cual, tal como ha sido proyectada, tienen la especial ventaja de que será ejecutada en terrenos propiedad de los mismos exponentes o de sociedades por nosotros dirigidas y representadas, y tal ubicación responde exclusivamente a la conveniencia de menor extensión para la vía y consiguiente menor costo (fº 1.)
Se insistía en el memorándum en que no se pensaba solicitar al Estado el capital requerido
“ni siquiera parcialmente” (aunque luego el documento sugiere lo contrario), sino que se trataría de
un proyecto financiable mediante el establecimiento de un peaje y un sistema que anticipaba el
esquema de contribuciones por mejoras por parte de los habitantes favorecidos por la obra.
1 En un nuevo comunicado enviado un mes más tarde por la Sociedad Promotora al presidente Gallegos, Roche ya no figura en la Junta Directiva, la cual aparece ahora constituida por Rangel Báez como Presidente, Brandt y Horn, como vicepresidentes, Sosa y Carlos Roche como vocales y Antonio J. Casanova como Gerente. AHM, 1948-b, fº 2.
13
Además de solicitar la “concesión necesaria”, se plantea al gobierno la eventual
constitución de una Compañía Anónima que se denominaría “Caracas al Mar” en la cual
participarían, en partes iguales, el Ejecutivo Federal y la “Sociedad Promotora…”, contribuyendo,
respectivamente, con la mitad del capital inicial, el cual montaría la suma de diez millones
bolívares. Ese capital se iría incrementando después con la libre participación de inversionistas
particulares, nacionales y extranjeros, “y la de las propias Municipalidades favorecidas por la obra”,
hasta llegar a los cincuenta millones de bolívares, que era el costo total estimado de la obra (fº 2-3).
Ilustrado mediante un plano adjunto -que en la actualidad no se conserva- el proyecto es descrito
dentro de las bases del contrato como:
(…) un túnel a través del Ávila, de seis kilómetros de extensión, y un tramo carretero de nueve kilómetros en su ladera norte. La obra deberá estar concluida totalmente en un plazo máximo de cuatro años, contados desde el día en que la Compañía adquiera personería jurídica, una vez haya habido la aprobación constitucional de Congreso Nacional. La obra deberá reunir todas las condiciones técnicas de seguridad y eficiencia y sus planos y especificaciones será (sic) previamente aprobados por el Ministerio de Obras Públicas, el cual supervigilará la marcha del trabajo (fº 3).
El resto del memorándum consiste en una serie de detalles sobre los derechos de peaje (tres
bolívares para camionetas y automóviles, un bolívar por motocicletas, motonetas y demás vehículos
de motor y un bolívar por pasajero en un sistema de transporte colectivo que se reservaba para sí la
compañía), el tiempo de la concesión (veinticinco años, a cuyo vencimiento la obra “debidamente
conservada, será entregada al Gobierno nacional para ser puesta al servicio público”) y las formas
de financiamiento y administración de la Compañía. Es de destacar que se descartaba el tráfico
pesado, el cual se asumía debía circular por la futura autopista.
Tres semanas más tarde, el 4 de junio de 1948, la “Sociedad Promotora…” envía al
Presidente una nueva comunicación en la cual se expresa que:
Atendiendo la indicación que por encargo suyo nos ha hecho el señor Dr. Luis Lander sobre el proyecto que sometimos a la consideración de Ud. en memorándum fechado
14
el 10 de mayo próximo pasado, acompañamos a la presente el modelo de contrato que sometemos formalmente a la consideración del Ejecutivo Nacional (AHM, 1948-b: fº 1).
En el proyecto de contrato se establecía el compromiso del Ejecutivo de conceder la
autorización para la obra, las especificaciones técnicas de la misma, el uso de los derechos por
veinticinco años y su entrega al Ejecutivo al finalizar ese periodo, los tipos de acciones de capital de
la empresa, las formas de dirección y administración de la Compañía Anónima “Caracas al Mar” y
la necesidad de presentar el proyecto a las Cámaras Legislativas por parte del Ejecutivo Nacional,
habida cuenta de las características de utilidad pública e interés nacional de la obra.
Se produjo inmediatamente, el día 7 de junio, una nueva comunicación, corrigiendo un
error de mecanografía en lo concerniente a las acciones, dirigida ahora a Gonzalo Barrios,
Secretario del Presidente (AHM, 1948-c; Martín, 1994: p. 322).
La caída del gobierno de Gallegos en noviembre de ese mismo año y la llegada de la Junta
Militar imponen un hiato a los esfuerzos de promoción de la obra. Sin embargo, a mediados del año
1949, Gerardo Sansón, titular del Ministerio de Obras Públicas, consigna a Miguel Moreno,
secretario de la Junta Militar de Gobierno, un memorándum que había sido preparado el 21 de
junio de ese año por la Consultoría Jurídica del Despacho, el cual contenía observaciones al
proyecto. En dicho memorándum, la Consultoría da por supuesto la utilidad pública y la factibilidad
técnica de la obra, y se pronuncia sobre varios aspectos, entre los cuales estaban aspectos jurídicos y
de redacción del contrato, asuntos económicos, la conveniencia de asignar al MOP la facultad de
ordenar la suspensión de las obras en caso de no ajustarse a las especificaciones técnicas, las
sugerencias de reducir el plazo de explotación a 20 años y asignar derecho de voto al Ejecutivo en
la asamblea de accionistas. Finalmente, la Consultoría, en voz de Carlos Parisca Mendoza, se
manifiesta a favorable a la obra y “(…) no encuentra objeción que hacer al proyecto en referencia
fuera de las observaciones contenidas en el presente memorándum” (AHM, 1949: fº. 6).
15
Con posterioridad a este evento, no se conoce la realización de nuevas gestiones, salvo la
existencia de un Punto de Cuenta del Ministro de Obras Públicas al Presidente, del 18 de mayo de
1954, del cual sólo se conoce que en la reunión se incluyó un “Memorándum de los proyectistas del
Túnel del Este de Caracas” (Martín, 1994: p. 322 y AHM, 1954-b).
No obstante, hay evidencias de la apropiación de la idea por parte del gobierno militar,
ahora trabajando con prescindencia del aporte de los promotores originales. Para mayo de 1957, el
ministro de Obras Públicas presentaba, en Consejo de Ministros, los Estudios Preliminares para el
Túnel Ávila-Litoral: “El ministro deja en poder del Presidente el ejemplar correspondiente a los
estudios preliminares realizados. Decide el Presidente esperar hasta julio por los estudios finales,
para llevar dicha obra a licitación pública” (AHM, 1957-a).
Con base en tales estudios preliminares, apareció ése mismo año en la revista
Publicaciones del MOP, antes Revista Técnica del MOP, una descripción del proyecto que se
llevaría a licitación en el segundo semestre de 1957.2 El artículo, titulado “Al litoral en auto a través
del Ávila”, acompañado por dos ilustraciones, dice lo siguiente:
Los caraqueños de 1960 podrán ir al litoral en automóvil a través del Ávila. Para esa fecha el Presidente de la República habrá puesto en servicio un túnel de 5.500 metros de longitud, cuya construcción someterá a licitación al Ministerio de Obras Públicas en los primeros días de agosto. El túnel –en realidad serán dos túneles-, que se iniciará en Altamira a una altura de 950 metros sobre el nivel del mar, concluirá en Tanaguarena, a 825 metros. A lo largo del mismo podrán circular cómodamente 4.800 vehículos por hora. Los conductores que utilicen el túnel estarán protegidos en todo momento. Será instalado un sistema de protección contra incendio, cuatro aparatos especiales analizarán el monóxido de carbono e indicarán la concentración de gas tóxico y además de las casillas de teléfono para el personal de vigilancia habrá otras de emergencia para uso del público. Medidores estratégicamente ubicados informarán automáticamente a la sala de control acerca del volumen de tránsito y velocidades a que marchan los vehículos.
2 Curiosamente, y solamente por ese número de la revista, último antes de la caída de la dictadura, la denominación de la misma cambió. Al año siguiente, en 1958, se retomaría el apelativo de Revista Técnica del MOP en el noveno y último ejemplar de la publicación. Pudiera decirse que, al menos, desapareció con su título original.
16
Dos estaciones de peaje con cuatro entradas cada una serán instaladas en las bocas del túnel para que los automovilistas paguen las tasas correspondientes (Al litoral…, 1957: p. 28).
Como puede observarse, las nuevas especificaciones técnicas habían variado con respecto a
las de la propuesta de Roche; si bien el túnel era de longitud similar, ahora era doble. La vía saldría
a 825 metros sobre el nivel del mar; en lugar de a 640 metros de altitud considerados por Roche.
Para julio de 1957, en Cuenta del Ministro de Obras Públicas, el Ejecutivo aprobó la
licitación de la obra (AHM, 1957-e). Evidentemente, Roche y sus colegas habían abandonado la
idea para ese momento, quedando en manos del sector público la materialización del ansiado túnel y
la carretera asociada. Las claves pudieran estar en dificultades técnicas y asociativas:
El proyecto no se llevó a cabo por diversas razones. Salió Luis Roche de Embajador para la República Argentina dejando la idea en manos de sus colaboradores. Se le sometió el proyecto al Sr. Ole Singtadt, constructor del Holland Tunnel, entre New Jersey y New York; después de estudiar el asunto, éste le comunicó que sería necesario hacer tres túneles, y no uno: dos para el tránsito en sendas direcciones y uno para la ventilación. El proyecto se hizo prohibitivo por su costo y fue abandonado. La idea fue revivida en 1957 por el Gobierno de Pérez Jiménez. Se habló seriamente de un nuevo proyecto, mucho mayor y más caro (era la época del Hotel Humboldt). Laureano Vallenilla le pidió a Luis que presidiera la compañía que había de formarse. A éste no le gustó la idea, pues temía que lo utilizaran a él como mampara para cubrir asuntos que no le agradaban. (…). Pocos meses después caía el gobierno dictatorial (Roche, 1967: pp. 102-103).
Es importante acotar que Ole Singstad también fue uno de los profesionales más
prestigiosos en el proyecto de obras de infraestructura tales como ferrocarriles, puentes y,
especialmente, túneles, en el siglo XX.3 Fue también asesor del diseño de los túneles de la autopista
Caracas-La Guaira (Cilento y Martín, 2006: s/p). En cualquier caso, el final del cuento de hadas
estaba cerca; apenas a una semana de la caída de la dictadura, el 31 de enero de 1958, el nuevo
gobierno, en la Cuenta del Ministro de Obras Públicas al Consejo de Ministros, le asesta la estocada
3 Ole Singstad (1882-1969), nació en Noruega y emigró a los Estados Unidos en 1905, donde desarrolló su carrera de ingeniero, destacando en el proyecto de túneles subacuáticos y sus sistemas de ventilación. Fue consultor en varias ciudades de los Estados Unidos y en Bélgica, Argentina, Canadá, Cuba y Venezuela. (Ole Singstad, s/f: s/p).
17
mortal al proyecto del túnel entre Caracas y el litoral, dictaminando que “se procederá a archivar
este proyecto” (AHM, 1958).
FINAL: LOS ACCESOS AL LITORAL EN EL SIGLO XXI
La necesaria comunicación entre Caracas y el mar ha continuado estimulando el desarrollo
de ideas para nuevas infraestructuras y opciones de conexión a lo largo del tiempo. Posiblemente
fuera la de Roche una opción menos viable que interesante, ya que alertaba acerca de la fragilidad
de contar con una sola posibilidad de acceso.
En la segunda mitad del siglo XX, a la renovación de las instalaciones del teleférico
(Maripérez- El Ávila) se le sumó la construcción de un segundo piso en la autopista Caracas-La
Guaira con sus respectivos túneles y, al notarse que el Viaducto Número 1 de la Autopista estaba
sometido a severos empujes en su estribo Sur -por una falla geotécnica que se conocía
aparentemente desde la construcción de la Autopista- se convocaron licitaciones para sustituirlo en
1988 y 1993, así estudios para prolongar la vida útil del viaducto, en 1999 (Cilento y Martín, 2006:
s/p). Los problemas persistieron y el viaducto colapsó en marzo de 2006.
La crisis por el colapso del viaducto se resolvió mediante la habilitación de la Carretera
Vieja, la construcción de una pequeña vía carretera de emergencia, la llamada “trocha” y la
construcción de un nuevo viaducto metálico en el flanco Norte del abra de Tacagua.
Más recientemente, han surgido nuevas propuestas para establecer la conexión entre
Caracas y Vargas mediante rutas distintas a la existente por el cañón de Tacagua. Una posibilidad
que no debe ser descartada será dirigir la mirada hacia el lado Este, ahora más allá de la Altamira de
Roche, posiblemente hacia Ciudad Fajardo. Esta “traslación” de miradas hacia el naciente sería
congruente con una concepción de desarrollo -metropolitano y regional- como la que Roche, en el
contexto de su tiempo, pudo vislumbrar.
18
Fuente: “Vehicular Tunnel Will Pierce Avila Mountain” (1957), p. 11.
19
FUENTES
“Al litoral en auto a través del Ávila” (1957). En: Publicaciones del MOP, revista, no. 8, febrero-julio. p. 28.
Amodio, E., Navarrete, R. y Rodríguez A. C. (1997). El Camino de los Españoles. Aproximaciones históricas y arqueológicas al Camino Real Caracas-La Guaira en la época colonial. Caracas: Instituto del Patrimonio Cultural.
Archivo Histórico de Miraflores (S/F). “Conferencia de Luis Roche en la Bolsa de Caracas”. En: Sección Inventarios, Serie E, Caja 84, Carpeta 26, Documento 26.1.
________ (1948-a). “Memorándum para el señor Presidente de la República sobre la empresa «Caracas al Mar», Caracas, mayo 10”. En: Sección Inventarios, Serie E, Caja 84, Carpeta 26, Documento 26.2.
________ (1948-b). [Comunicado de la Sociedad Promotora de la Compañía Anónima “Caracas al Mar” al Presidente de la República y modelo de contrato entre dicha compañía y el Ejecutivo Nacional], Caracas, junio 4. En: Sección Inventarios, Serie E, Caja 84, Carpeta 26, Documento 26.3.
________ (1948-c). [Comunicado de la Sociedad Promotora de la Compañía Anónima “Caracas al Mar” al Secretario del Presidente de la República y modelo de contrato rectificado entre dicha compañía y el Ejecutivo Nacional], Caracas, junio 7. En: Sección Inventarios, Serie E, Caja 84, Carpeta 26, Documento 26.4.
________ (1949). [Comunicado del Ministro de Obras Públicas al Secretario de la Junta Militar de Gobierno y memorándum de la consultoría jurídica de ese Ministerio], Caracas, julio 15. En: Sección Inventarios, Serie E, Caja 84, Carpeta 26, Documento 26.5.
________ (1954-a). “Cuenta [del Ministro de Obras Públicas al Presidente de la República en reunión de Gabinete] al día 18 de mayo”. En: Sección Inventarios, Serie D, Caja 16, Carpeta 9.
________ (1954-b). “Carta de Gino Gazzini Roner a Jaime Martí Cordido, Director General de la Presidencia”, 22 de abril. En: Sección Inventarios, Serie B, Caja 3, Carpeta 7.
________ (1957-a). “Cuenta [del Ministro de Obras Públicas al Presidente de la República en reunión de Gabinete] al día 14 de mayo”. En: Sección Inventarios, Serie B, Caja 31, Carpeta 5, Documento 1.
________ (1957-b). “Cuenta [del Ministro de Obras Públicas al Presidente de la República en reunión de Gabinete] de 28 de mayo”. En: Sección Inventarios, Serie B, Caja 31, Carpeta 5, Documento 2.
________ (1957-c). “Resumen (…) en Cuenta [del Ministro de Obras Públicas al Presidente de la República en reunión de Gabinete] al día 9 de julio”. En: Sección Inventarios, Serie B, Caja 31, Carpeta 3, Documento 2.
20
________ (1957-d). “Resumen (…) en Cuenta [del Ministro de Obras Públicas al Presidente de la República en reunión de Gabinete] del día 16 de julio”. En: Sección Inventarios, Serie B, Caja 31, Carpeta 3, Documento 2.
________ (1957-e). “Resumen (…) en Cuenta [del Ministro de Obras Públicas al Presidente de la República en reunión de Gabinete] del día 23 de julio”. En: Sección Inventarios, Serie B, Caja 31, Carpeta 3, Documento 2.
________ (1958). “Cuenta [del Ministro de Obras Públicas al Presidente de la República en Consejo de Ministros] al día 31 de enero”. En: Sección Inventarios, Serie B, Caja 31, Carpeta 1, Documento 30.
Arcila, E. (1961). Historia de la ingeniería en Venezuela. Caracas: Colegio de Ingenieros de Venezuela.
Blanco, A (1983). Pedro Estrada habló. Caracas: Caracas: Consejo de Desarrollo Científico y Humanístico, Universidad Central de Venezuela.
Cilento, A. y Martín, J. J. (2006). “Para razonar un desastre. La comunicación Caracas - La Guaira, la autopista, los viaductos y la ingeniería nacional”. En: Tecnología y Construcción. [online]. Enero, vol.22, no.1 [citado 16 Diciembre 2008]. Disponible en la World Wide Web: <http://www2.scielo.org.ve/scielo.php?script=sci_arttext&pid=S0798-96012006000100002&lng=es&nrm=iso>. ISSN 0798-9601.
García, A. (1997). “Ávila, cerro” en Diccionario de Historia de Venezuela. Caracas: Fundación Polar, tomo 1, pp. 318-319.
González L. (2005). “Nelson A. Rockefeller y la modernidad venezolana: intercambios, empresas y lugares a mediados del siglo XX”. En: J. J. Martín y Y. Texera, comp. Petróleo nuestro y ajeno. La ilusión de modernidad. Caracas: Universidad Central de Venezuela, CDCH, pp. 172-211.
González L., Marín, O., y Vicente, H. (2008). Pasajes de San Agustín del Sur. Serie Caracas Historia y Memoria, no. 4. Caracas: Instituto Metropolitano del Patrimonio Cultural.
“La Autopista Caracas La Guaira, una de las más grandes realizaciones de la Venezuela moderna” (1952). En: Revista del Colegio de Ingenieros de Venezuela, nº 195, junio, s/p.
“La Guaira-Caracas Highway to Be One of Best” (1950). En: Venezuela up-to-date, vol, I, nº 1, pp. 6-7.
Martín, J. J. (1994). Planes, planos y proyectos para Venezuela: 1908-1958. Apuntes para una historia de la construcción en el país. Caracas: Consejo de Desarrollo Científico y Humanístico, Universidad Central de Venezuela / Fondo Editorial Acta Científica.
Nava, R. (1971). Obras completas. Caracas: Editorial Mediterráneo.
“New Tourist Attraction on Mountain Top Ready” (1955). En: Venezuela up-to-date, vol. VI, nº 8, p. 11.
21
“Ole Singstad” (s/f). http://en.wikipedia.org/wiki/Ole_Singstad
Roche, M. (1967). La sonrisa de Luis Roche. Un ensayo biográfico. Caracas: Editorial Arte.
“Unique Scenery Greets Traveler in Mountain Hotel” (1957). En: Venezuela up-to-date, vol, VII, nº 8, p. 21.
Vallenilla, L. (1955). Editoriales de El Heraldo. Caracas: Ediciones El Heraldo.
“Vehicular Tunnel Will Pierce Avila Mountain” (1957). En: Venezuela up-to-date, vol, VIII, nº 1, p. 11.