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Capítulo 32
LA EMISIÓN CONTROL DEVICES OPERATION Y
DE DIAGNÓSTICO
LOS OBJETIVOS
Después de estudiar:
1. Prepárese para el área de contenido de prueba de certificación de Función ASE Engine (A8) “
D ” (los Controladores de la Emisión).
2. Describa el propósito y funcione del sistema eductor de recirculación del gas.
3. Explique métodos para diagnosticar y experimentación para las fallas en el sistema eductor de
recirculación del gas.
4. Describa el propósito y funcione de la ventilación positiva del cárter y el sistema de reacción
de la inyección de aire.
5. Explique métodos para diagnosticar y probar fallas en el PCV y los sistemas de AIRE.
6. Describa el propósito y funcione del convertidor catalítico.
7. Explique el método para diagnosticar y probar el convertidor catalítico.
8. Describa el propósito y funcione del controlador evaporatorio de la emisión.
9. Discuta cómo es el sistema evaporatorio de control de la emisión probado bajo reglas OBD-II.
10. Explique métodos para diagnosticar y probar fallas en el controlador evaporatorio de la
emisión. TECLEE TÉRMINOS
La adsorción
La reacción de la inyección de aire (el AIRE)
Backpressure
Blowby
La purga de la lata (CANP)
El catalizador
El convertidor catalítico
El cerio
Las válvulas de retención
La información retroactiva de presión del delta EGR (DPFE)
EGR digital
La posición de la válvula EGR (EVP)
La válvula electrónica (EVRV) del regulador de vacío
El controlador evaporatorio
Agote recirculación del gas (EGR)
El sensor caliente (HO2S) de oxígeno
Inerte
El pirómetro infrarrojo
La bomba de detección de la fuga (LDP)
Que Se Ilumina Completamente
El convertidor que se ilumina completamente (LOC)
EGR lineal
El miniconvertidor
Niegue backpressure
Los óxidos de nitrógeno (NO
La aptitud de almacenamiento de oxígeno (OSC)
Palladium
El platino
El backpressure positivo
La ventilación positiva (PCV) del cárter
La información retroactiva de presión EGR (PFE)
Preconverter
El convertidor del cachorro
El rodio
La inyección secundaria (SAI) de aire
La bomba de humo y niebla
La bomba Thermactor
El convertidor catalítico de tres formas (TWC)Washcoat
EL HUMO Y NIEBLA
El término común usado describir contaminación del aire es / énfasis de > humo y niebla de
énfasis >, una palabra que combina el > oke de / énfasis del > sm de énfasis de dos palabras y
/ énfasis del > og de énfasis f. El humo y niebla se forma en la atmósfera cuando las coaliciones
de la luz del sol con combustible que no está quemado (el hidrocarburo, o HC) y los óxidos de
nitrógeno (NINGÚN > / subíndice escrito debajo de una letra de la > X > inst > /inst inst >
/inst > ) produjeron durante el proceso de combustión dentro de los cilindros de un motor. El
humo y niebla es ozono de nivel del suelo ( el subíndice de la O inst /inst > 3 > / el subíndice inst
/inst > ), un agente irritante firme para los pulmones y los ojos.
NOTA: .
HC (los hidrocarburos que no está quemado). .
Colorado (el monóxido de carbono). .
NO. . Un óxido de nitrógeno (NO) es un gas incoloro, insípido, e inodoro cuando deja el
motor, excepto tan pronto como alcanza la atmósfera y las mezclas con más oxígeno, los
óxidos de nitrógeno (NINGÚN inst /inst escrito debajo de una letra > 2 > / el subíndice
inst /inst > ) se forman, cuál aparece como alazán. .
AGOTE SISTEMAS DE RECIRCULACIÓN DEL GAS
Agote recirculación del gas (EGR). En presencia de luz del sol, NINGÚN > / subíndice
escrito debajo de una letra de la > X > inst > /inst inst > /inst > reacciona con hidrocarburos en
la atmósfera para formar ozono ( el subíndice de la O > inst > /inst > 3 > / el subíndice inst >
/inst > ) o humo y niebla fotoquímico, un contaminante de aire.
NODurante el proceso de combustión. Estos luego se adhieren para no formar > / subíndice de la
> X del subíndice > inst > /inst inst > /inst > (NO, NO > inst escrito debajo de una letra >
/inst > 2 > / el subíndice inst > /inst > ). Cuando la combustión las temperaturas delanteras en
la llama excede 2500 ° F (1370 ° C), NINGUNO DE LOS incrementos escritos debajos de una
letra de > formación del > / subíndice de la > X > inst > /inst inst > /inst dramáticamente.
CONTROLANDO NO Las emisiones sin significativamente haciendo mella equipan con
una máquina función, le dan pábulo a la economía, y otras emisiones eductores debe usar
recirculación eductor del gas. El sistema EGR encamina cantidades pequeñas, usualmente entre 6
% y 10 %, de gas eductor en el tubo múltiple de la toma. Aquí, el gas eductor se mezcla con y
toma el lugar de algunos del cargo de la toma. Esto le deja que menos cuarto al cargo de la toma
entre en la cámara de combustión. El gas eductor recirculado es papel keyterm id "ch32term17
fuertemente" /keyterm > inerte "0" preferencial > (químicamente inactivo) y no entra en el
proceso de combustión. El resultado es una temperatura culminante inferior de combustión.
Como la temperatura de combustión es aminorada, la producción de óxidos de nitrógeno se
acorta también.
El sistema EGR tiene alguna manera de interconectar el tubo de escape y los tubos múltiples
de la toma. el tipo de "otro" de papel de > énfasis de > / énfasis del /inst "e2" preferencia
del enlace DE LA > SEDE linkend "fg32_00200.eps 1" > / el enlace de la etiqueta DE >
FIGURAS xref linkend "fg32_00200.eps 32–2" inst 32–2 /inst /xref > /xref > Y la preferencia
del enlace linkend "fg32_00300.tif 1" xref linkend "fg32_00300.tif" designan a "32–3"El 32–3.
El pasaje interconectado se controla por la válvula EGR. En motores de V-Type, el pasadizo del
tubo múltiple de la toma es utilizado como una fuente de gas eductor para el sistema EGR. Un
pasaje lanzado conecta el pasadizo eductor para la válvula EGR. El gas es enviado de la válvula
EGR para aberturas en el tubo múltiple. En motores de inline-type, un tubo externo se usa
generalmente para llevar gas eductor para la válvula EGR. Este tubo es a menudo diseñado para
ser por largo tiempo a fin de que el gas eductor es enfriado antes de que entra en la válvula EGR.
NOTA: . Mientras los gases EGR ocupan espacio, no afectan el aire – la mezcla de
combustible.
LA OPERACIÓN DE SISTEMA EGR. Porque las temperaturas de combustión son
bajas, EGR es usualmente el énfasis > que no / énfasis > requirió durante las siguientes
condiciones porque las temperaturas de combustión son bajas.
La velocidad sin valor
Cuando el motor está frío
En obturador totalmente abierto (WOT)
El nivel de NO. EGR no es usado en obturador totalmente abierto (WOT) porque reduciría
función del motor y el motor no funciona en estas condiciones para una larga temporada.
Además de decrecer NO. La detonación, o el sonido corto y metálico, ocurre cuando la
presión alta y el calor causan la apariencia – la mezcla de combustible a encender. Esta
combustión no dominada gravemente puede dañar el motor.
Utilizando al EGR que el sistema le permite para el mayor avance de oportunidad del
momento de ignición y para el avance para ocurrir más pronto sin problemas de detonación, que
aumenta poder y eficiencia. POSITIVO Y NEGATIVO BACKPRESSURE EGR VALVES. Estos tipos de
válvulas EGR requieren un backpressure positivo en el sistema eductor. Esto es llamado un papel
keyterm id "ch32term29 fuertemente" la válvula > positiva "0" preferencial backpressure
/keyterm > EGR. En motor bajo las velocidades y la luz equipan con una máquina cargas, el
sistema EGR no es necesario, y el backpressure en eso está también bajo. Sin suficiente
backpressure, la válvula EGR no se abre si bien el vacío puede estar presente en la válvula EGR.
En cada golpe eductor, el motor emite un tubo de escape “ el pulso.” Cada pulso representa
una presión positiva. Detrás de cada pulso está un área chica de presión baja. Algunas válvulas
EGR reaccionan a este área bajo de presión cerrando una válvula interna pequeña, lo cual deja la
válvula EGR ser abierto por vacío. Este tipo de válvula EGR es llamado un papel keyterm id
"ch32term24 fuertemente" la válvula > negativa "0" preferencial backpressure /keyterm >
EGR. Las siguientes condiciones deben ocurrir:
1. El vacío debe ser aplicado a la válvula EGR misma. Éste es vacío usualmente puesto a babor
en algún TBI sistemas inyectados en combustible. La fuente de vacío es a menudo vacío
múltiple y es controlada por la computadora a través de una válvula del solenoide.
2. El backpressure eductor debe ser presente para cerrar una válvula interna dentro del EGR para
dejar el vacío mover el diafragma.
NOTA: .
EGR CONTROLADO POR COMPUTADORA SYSTEMS. La computadora
controla un solenoide para cerrar vacío para la válvula EGR en las temperaturas frías del motor,
velocidad sin valor, y operación del obturador totalmente abierto. Si dos solenoides son usados,
uno actúa como uno completamente / en el control de vacío del suministro, mientras los
segundos respiraderos del solenoide pasan la aspiradora cuando el flujo EGR no gusta o necesita
acortarse. El segundo solenoide se usa para controlar un aire de vacío sangre, dejar presión
atmosférica de adentro modular flujo EGR según vehículo dirigiendo condiciones.
TECH DELE PROPINA
Encuentre la Causa de Fondo
Backpressure excesivo, algo semejante tan tan causado por un sistema a medias eductor
atascado, podría causar que los sensores plásticos en la válvula EGR se derritan. Siempre revise
en busca de un tubo de escape restringido cuandoquiera reemplazando un sensor fallido de la
válvula EGR.
La parte superior de la válvula contiene un regulador de vacío y un sensor de la posición de
perno EGR en una asamblea silenciada dentro de una cobertera plástica poco removible. El
sensor de la posición de perno le provee una salida de voltaje al PCM, lo cual los incrementos
como los incrementos ciclistas arancelarios, permitiéndole el PCM para monitorear operación de
la válvula. .
EGR SENSORES DE LA POSICIÓN VALVE. En las diagnosis del pizarrón los
monitores de sistema de generation-II EGR (OBD-II) requieren que un sensor EGR haga su
trabajo. Un potenciómetro lineal en lo alto del vástago de válvula EGR indica posición de la
válvula para la computadora. Esto es llamado un papel keyterm id "ch32term12 fuertemente" >
el sensor "0" preferencial de la posición de la válvula > EGR /keyterm (EVP). Un poco más
tarde modele sistemas Ford EGR, sin embargo, use una señal de información retroactiva provista
por un sensor del backpressure del tubo de escape EGR que convierte el backpressure eductor a
una señal de voltaje. Este sensor es llamado un papel keyterm id "ch32term31 fuertemente" > el
sensor "0" preferencial de información retroactiva de > presión EGR /keyterm (PFE).
EGR DIGITAL VALVES. A diferencia de válvulas dirigidas en vacío EGR, la válvula
digital EGR consta de tres solenoides controlados por el PCM. Cada solenoide controla un
orificio diferente de tamaño en la base – el medio pequeño,, y grande. El PCM controla cada
tierra del solenoide individualmente. Puede producir cualquiera de siete tasas diferentes de flujo,
usando los solenoides para abrir las tres válvulas en combinaciones diferentes. La válvula digital
EGR ofrece control preciso, y a usar una conexión giratoria que el diseño del perno ayuda a
impedir problemas del depósito de carbón. EGR LINEAL. el tipo de "otro" de papel de > énfasis de > / énfasis del /inst "e2"
preferencia del enlace de la > Sede linkend "fg32_00500.tif 1" > / el enlace DE LA
ETIQUETA de > Figuras xref linkend "fg32_00500.tif 32–5" inst 32–5 /inst /xref > /xref > y la
preferencia del enlace linkend "fg32_00600.eps 1" xref linkend "fg32_00600.eps" designan a
"32–6"El 32–6.
LAS ESTRATEGIAS OBD-II EGR MONITORING
En 1996, la EPA de Estados Unidos comenzó a requerir sistemas OBD-II en todos los vagones
de pasajeros y la mayoría de camiones para servicio liviano. Estos sistemas incluyen monitores
de sistema de emisiones que alertan al conductor y el técnico si un sistema de emisiones funciona
mal. Para estar seguro que el sistema EGR está operando, el PCM corre una prueba funcional del
sistema, cuándo los condiciones de operación específicos existen. El sistema OBD-II
experimenta abriéndose y cerrando la válvula EGR. El PCM monitorea un sensor de función
EGR para un cambio en el voltaje de la señal. Si el EGR que el sistema le falla, un código
diagnóstico (DTC) de problema está colocado. Si el sistema falla dos veces consecutivas, la luz
indicadora de funcionamiento defectuoso (MIL) está alumbrada.
El Chrysler monitorea la diferencia en la actividad de voltaje del sensor eductor de oxígeno
como los claros de la válvula EGR y finales. El oxígeno en las disminuciones del tubo de escape
cuando la válvula EGR esté abierta y los incrementos cuando la válvula EGR está cerrada. El
PCM coloca a un DTC si la señal del sensor no cambia.
La mayoría de Fordes usan un sensor de prueba del monitor EGR llamado uno. Estas medidas del
sensor que el diferencial de presión entre dos lados de un orificio medido situó simplemente debajo del
lado eductor de la válvula EGR. La presión entre el orificio y la válvula EGR decrece cuando los claros
EGR porque se vuelve expuesta a la presión inferior en la toma. El sensor DPFE reconoce esta caída de
presión, la compara a la presión relativamente superior en el lado eductor del orificio, y señala el valor
de la diferencia de presión para el PCM. . Cuando la válvula EGR es cerrada, la presión del gas
eductor en ambos toma partido del orificio es iguales. DPFE EGR Gráfica Sensor
" " " " La presiónEl voltaje
PSIAdentro. >
/ la entrada
El kPaLos voltios
Hg /para4.34
8.83 29.81 4.563.25
6.62 22.36 3.542.17
4.41 14.90 2.511.08
2.21 7.46 1.480
0 0 0.45
El monitor OBD-II EGR para este segundo sistema corre cuando los condiciones de
operación programados (posibilite criterios) han sido encontrados. El monitor evalúa el
diferencial de presión mientras el PCM le ordena que la válvula EGR abra. Guste otros sistemas,
el monitor compara el valor medido con el valor de la mesa de búsqueda. Si el diferencial de
presión cae fuera del valor aceptable, un DTC se sedimenta.
Muchos fabricantes del vehículo usan el sensor absoluto múltiple de presión (el MAPA)
como el monitor EGR en algunas aplicaciones. Después de encontrarse lo posibilite criterios
(dirigiendo requisitos de condición), el monitor EGR es corrido. El PCM monitorea el sensor del
MAPA mientras le ordena la válvula EGR para abrir. El sensor del MAPA que la señal debería
cambiar en respuesta al cambio brusco en la presión múltiple o que los cambios del adorno de
combustible creó por un cambio en el voltaje del sensor de oxígeno. Si el valor de la señal cae
fuera del valor aceptable en la mesa de búsqueda, un DTC se sedimenta. . Si el EGR le falla en
dos viajes consecutivos las luces PCM el MIL.
DIAGNOSTICANDO UN SISTEMA DEFECTUOSO EGR
Si la válvula EGR no se abre o el flujo del gas eductor es restringido, luego los siguientes
síntomas son probables:
El sonido corto y metálico (el golpe de la chispa o la detonación) durante la aceleración o
durante el crucero (la constante velocidad conduciendo) /para /listitem
Los óxidos excesivos de nitrógeno (NO
Si la válvula EGR es pegado claro o a medias claro, luego los siguientes síntomas son
probables:
El grosero desocupado o asiduo atollándose
El poder pobre de función /punto bajo, especialmente en la velocidad baja del motor
TECH DELE PROPINA
¡Tenga cuidado con Pelotas de Carbón!
Las válvulas eductores de recirculación del gas (EGR) pueden quedar hincado a medias abiertas
por un trozo de carbón. La válvula EGR o el solenoide experimentará tan defectuoso. Cuándo la
válvula (o el solenoide) es distante, la parte pequeña matraquea o las pelotas de carbón a menudo
caen en el pasaje múltiple eductor. Cuando la válvula del reemplazo es instalada, las pelotas de
carbón pueden trazarse en la válvula nueva otra vez, causar el motor para haraganear apenas o
atollarse.
Para ayudar a impedir este problema, eche a andar el motor con la válvula EGR o el
solenoide quitado. Cualquier pelotas o trozos de carbón serán apagadas de un soplo del pasaje
por el tubo de escape. Detenga el motor e instale la válvula del reemplazo EGR o el solenoide.
EL APURO REALMENTE MUNDIAL
La Historia de la Chaqueta de Sport
El dueño de una Chaqueta de Sport del Chevrolet equipada con un motor 4.3-L, V-6 quejado que
el motor tropezaría y vacilaría a veces. Todo pareció funcionar correctamente, excepto que el
técnico de servicio descubrió un vacío débil yendo a la válvula EGR en desocupado. Este
vehículo fue equipado con un solenoide de control de válvula EGR, le llamó a un papel keyterm
id "ch32term13 fuertemente" preferencia "0" el papel de vacío de > electrónico regulador de la
válvula de /keyterm > o keyterm "fuertemente" la preferencia "0" > EVRV /keyterm > por
General Motors. La computadora pulsa el solenoide para controlar el vacío que regula la
operación de la válvula EGR. El técnico averiguó sobre información de servicio para los detalles
cómo surtió efecto el sistema. El técnico descubrió que el vacío debería estar presente en la
válvula EGR sólo cuando el selector del engranaje indica un engranaje de paseo en coche (el
paseo en coche, el punto bajo, el reverso). Porque el técnico descubrió el vacío en el solenoide
para filtrarse, el solenoide fue obviamente defectuoso y requirió al reemplazo. Después de
reemplazo del solenoide (EVRV), el problema de vacilación fue solucionado.
NOTA: . El vacío creado por el sistema podría causar que operación falsa de la válvula
EGR ocurra.
El primer paso en casi cualquier diagnóstico es realizar una inspección visual cabal. Para
revisar en busca de operación correcta de una válvula dirigida en vacío EGR, siga estos pasos:
1. Compruebe el diafragma de vacío para ver si puede sujetar vacío.
NOTA: .
2. Aplíquele vacío de una bomba de vacío dirigida en mano y revise en busca de operación
correcta. La válvula misma debería moverse cuando el vacío es aplicado, y la operación del
motor debería ser afectada. La válvula EGR debería poder sujetar el vacío que fue aplicado.
Si el vacío decae, luego la válvula tiene probabilidad de ser defectuosa. Si la válvula EGR
puede sujetar vacío, pero el motor no es afectado cuando la válvula es abierta, luego el
pasaje eductor (s) debe ser comprobado para la restricción. Vea Al Tech Tip “ el Truco de la
Serpiente.” Si la válvula EGR no sujetará vacío, la válvula misma tiene probabilidad de ser
defectuosa y requerir al reemplazo.
3. Conecte un vacuómetro para una fuente de vacío del tubo múltiple de la toma y monitoree el
vacío del motor en desocupado (debería ser 17 para 21 adentro. Hg al nivel de mar). Suba la
velocidad del motor para 2500 RPM y note el vacío rezando (debería ser 17 para 21 adentro.
Hg o más alto). Active la válvula EGR usando una herramienta de tomografía o la bomba de
vacío, si el vacío controló, y observa el vacuómetro. Los resultados son como sigue: El vacío debería dejar caer 6 para 8 adentro. Hg. /para /listitem
Si el vacío deja caer menos de 6 para 8 adentro. Hg, la válvula o los pasajes EGR está
taponado.
Los códigos relacionados a EGR de Problema OBD-II Diagnostic
> / la entrada
diagnóstica del /para
de Código de
Problema
La descripciónLas Causas Posibles
P0400 Agote > / entrada del /para de
problemas de flujo de
recirculación del gas
• La válvula EGR
• La manguera de la válvula EGR o
eléctrico /para de conexión >
/listitem
• PCM defectuoso
P0401 Agote flujo de recirculación del
gas > / entrada insuficiente del
/para
• La válvula EGR
• EGR atascado pone a babor o
pasajes
P0402 Agote flujo de recirculación del
gas > / entrada excesiva del
/para
• La válvula abierta a Stuck EGR
• La manguera de vacío (s) mal-
encaminada
• El cableado eléctrico puesto en
cortocircuito
TECH DELE PROPINA
El Truco de la Serpiente
Los pasajes EGR en muchos tubos múltiples de la toma se taquean con carbón, lo cual reduce el
flujo de tubo de escape y la cantidad de gases eductores en los cilindros. Esta reducción puede
causar golpe de la chispa (la detonación) y emisiones aumentadas de óxidos de nitrógeno
(NINGÚN > / subíndice escrito debajo de una letra de la > X inst /inst inst /inst > ) (especialmente
importante en áreas con emisiones eductores realzadas experimentando).
Rápidamente y fácilmente remover carbón de pasajes eductores, hirió una longitud
aproximadamente de 1 pie (30-cm) de alambre encallado, como alambre del guía de la puerta
cochera o un cable viejo del velocímetro. La llamarada el fin y lugar el fin del alambre en el
pasaje. Coloque su taladro en póngalo al revés, enciéndalo, y el alambre halará su camino a
través del pasaje, limpiando el carbón como va, algo así como una serpiente en un caño de
drenaje. Algunos vehículos, como Hondas, piden que los tapones sean taladrados fuera para
ganar acceso a los pasajes EGR, como se muestra en la preferencia del > enlace de tipo de
"otro" de papel de > énfasis de > / énfasis de tipo de "otro" de papel de énfasis "e1" > inst >
/inst "e2" linkend "fg32_00900.tif 1" > / énfasis del > / enlace de la etiqueta DE LA >
FIGURA xref linkend "fg32_00900.tif 32–9" > inst > 32–9 /inst > /xref.
LA VENTILACIÓN DEL CÁRTER
El problema de ventilación del cárter ha existido desde el comienzo del automóvil, porque
ningún anillo de pistón, nuevo o viejo, puede proveer un sello perfecto entre el pistón y la pared
del cilindro. Cuando un motor corre, la presión de combustión le fuerza el pistón hacia abajo.
Esta misma presión también echa gases y combustible que no está quemado fuera de la cámara
de combustión, el pasado los anillos de pistón, y en el cárter. Este proceso de gases filtrándose
después de los anillos es llamado papel keyterm id "ch32term04 fuertemente" blowby /keyterm
"0" preferencial >, y los gases forman vapores del cárter.
Estos subproductos de combustión, en particular estos hidrocarburos que no está quemado
causados por blowby, deben estar aireados del cárter. Sin embargo, el cárter no puede ser
despresurizado directamente para la atmósfera, porque los vapores de hidrocarburo agrandan
contaminación del aire. > los sistemas positivos de ventilación del cárter /keyterm (PCV)
fueron desarrollados para ventilar el cárter y recircular los vapores para el sistema de
conscripción del motor así es que pueden estar quemados en los cilindros. Todos los sistemas
usan una válvula PCV, un separador u orificio calibrado, un filtro de la boca de aspiración, y
conectando mangueras. . Un separador de aceite /vapor o de aceite /agua es usado en algunos
sistemas en lugar de una válvula o el orificio, en particular con motores equipados con turbo e
inyectados en combustible. El separador de aceite /vapor deja aceite condensarse y reducir
drásticamente de vuelta al cárter. El separador de aceite /agua acumula humedad y lo impide de
congelarse durante los principios fríos del motor.
El aire para el sistema PCV se traza después del filtro del limpiador de aire, lo cual actúa
como un filtro PCV. NOTA: .
PCV VALVES
La válvula PCV en la mayoría de sistemas es una válvula de una sola vía conteniendo un
desatascador dirigido en primavera que controla tasa de flujo de la válvula. . La tasa de flujo es
establecida pues cada motor y una válvula para un motor diferente no deberían ser substituidos.
La tasa de flujo es determinada por el tamaño del desatascador y los huecos dentro de la válvula.
Las válvulas PCV usualmente están ubicadas en la cobertera de la válvula o ingieren tubo
múltiple.
La válvula PCV regula corriente de aire a través del cárter bajo todas las condiciones
controlantes y acelera. Cuando el vacío múltiple es alto (en desocupado, navegando, y la
operación de carga ligera), la válvula PCV restringe la corriente de aire a mantener un aire
simétrico – dele pábulo a la proporción. . También impide vacío alto del tubo múltiple de la
toma de sacar aceite del cárter y en el tubo múltiple de la toma. Bajo la velocidad alta o las
cargas pesadas, la válvula se abre y permite máximo flujo de aire. . Si el motor sale el tiro por
la culata, la válvula cerrará instantáneamente para impedir una explosión del cárter. .
EL APURO REALMENTE MUNDIAL
El Motor Silbador
Un vehículo mayor estaba siendo diagnosticado para un sonido silbador cada vez que el motor
corría, especialmente en desocupado. Fue finalmente descubierto que el respirador en la
cobertera de la válvula fue taponado y causó vacío alto en el cárter. El motor estaba aspirando
aire de lo que fue probablemente el labio principal trasero del sello, haciendo el “ silbido ” ruido.
Después de reemplazar el respirador y PCV, el ruido se detuvo.
LOS SISTEMAS CONTROLADOS EN ORIFICIO
El sistema PCV cerrado usado en algunos motores de cuatro cilindros contiene un orificio
calibrado en lugar de una válvula PCV. El orificio puede estar ubicado en la cobertera de la
válvula o puede ingerir tubo múltiple, o en una manguera conectada entre la cobertera de la
válvula, limpiador de aire, y tubo múltiple de la toma.
Mientras la mayoría de controladores de flujo del orificio surten efecto así como un sistema
de la válvula PCV, no pueden usar recogida de la basura de aire fresco del cárter. Los vapores
del cárter se trazan en la toma múltiple en cantidades calibradas a merced de la presión múltiple
y el tamaño del orificio. Si la disponibilidad de vapor es baja, como durante aire desocupado, es
aspirado con los vapores. Durante la operación sin valor feriada, los vapores excedentes son
enviados al limpiador de aire.
En PCV desocupado, el flujo se controla por un orificio de 0.050 pulgadas (1.3-mm). Como
el motor se mueve fuera de vacío sin valor, puesto a babor se quita de encima una válvula
cargada por resorte de su asiento, dejando flujo PCV atravesar un orificio de 0.090 pulgadas
(2.3-mm). LOS SISTEMAS DEL SEPARADOR. En las aplicaciones más comunes, el cuerpo
humano del obturador de la toma de aire actúa como la fuente para vacío de ventilación del
cárter y un orificio calibrado actúa como el dispositivo que mide.
TECH DELE PROPINA
Inspeccione pues el Aceite Se Filtra con el Motor Completamente
El dueño de un vehículo mayor equipado con un motor V-6 le rechistó a su técnico que él olió
aceite muy caliente, pero sólo el énfasis > después de / el énfasis cerrando el motor. El técnico
se encontró con que los empaques de la cobertera de la mecedora se filtraban. ¿Sino por qué notó
el dueño sólo el olor de aceite caliente cuando el motor fue cerrado? Por el sistema positivo de
ventilación del cárter (PCV), el vacío del motor tiende a dibujar aceite fuera de superficies del
empaque. Pero cuando el motor se detiene, el motor que el vacío entierra y el aceite quedándose
en las regiones superiores del motor tendrán tendencia a fluir abajo y expulsar a través de
cualquier abertura. Por consiguiente, un buen técnico debería comprobar un motor pues el aceite
se filtra no sólo con el motor corriendo sino que también poco después del cierre.
EL DIAGNÓSTICO DE SISTEMA PCV
Cuando el aire de la toma fluye libremente, el sistema PCV funciona correctamente, tan largo
como la válvula PCV o el orificio no está taponado. El diseño moderno del motor incluye el aire
y flujo de vapor como una parte calibrada del aire – la mezcla de combustible. De hecho, algunos
motores reciben tanto como 30 % de su aire desocupado a través del sistema PCV. Por esta
razón, un problema de flujo en el sistema PCV da como resultado problemas del driveability.
Un sistema bloqueado o falsificado PCV es una causa principal de consumo alto de aceite, y
contribuye para muchas fugas de aceite. Antes de que las reparaciones caras del motor sean
intentadas, compruebe la condición del sistema PCV.
EL SISTEMA PCV EL CHEQUE PERFORMANCE. Si las tuberías, las
mangueras, y la válvula PCV misma no son restringidas, el vacío es aplicado al cárter. Un vacío
leve es creado en el cárter (usualmente menos de 1 adentro. Hg estando medido en la varilla para
medir el aceite del motor) y es también aplicado a otras áreas del motor. Los huecos del
drainback de aceite proveen un camino para aceite para reducir drásticamente de vuelta al cárter
de aceite. Estos huecos también dejan vacío del cárter ser aplicado bajo la mecedora cubre y en
el área del valle de la mayoría de motores de V-Type. Hay varios métodos que pueden usarse
para probar un sistema PCV.
LA PRUEBA DE TRAQUETEO.
? LA PREGUNTA FRECUENTEMENTE PREGUNTADA
¿Para qué Es los Alambres en el PCV Valve?
El Ford usa un calentador eléctrico para impedir hielo de interior formador la válvula PCV
causando obstrucción. El agua es un subproducto de combustión y el humedad resultante pueden
congelarse cuando la temperatura exterior de aire es baja.
La General Motors y los otros recortan una manguera del calentador para la manguera PCV
para proveer el calor necesitado para impedir una obstrucción de hielo.
Si la válvula PCV lo hace.
Si la válvula PCV. Todo PCV que las válvulas contienen los resortes que pueden irse
debilitando con edad y la calefacción y los ciclos refrescantes. Reemplace cualquier
válvula PCV con el énfasis > reemplazo > exacto de / énfasis según los intervalos
recomendables de fabricantes del vehículo (usualmente cada 3 años o 36,000 millas, o
60,000 km).
LA 3 PRUEBA DE × 5 TARJETAS.
NOTA: . Con el motor corriendo, el aceite puede ser rociado del aceite abierto llénese
abriéndose.
Sujete una 3 × 5 tarjeta sobre la abertura (una cuenta del dólar o alguna otra hoja de papel
puede servir para esta prueba).
Si el sistema PCV, incluyendo la válvula y las mangueras, funciona correctamente, la
tarjeta debería ser mantenida sujeta en el aceite llénese abriendo por el vacío leve dentro
del cárter.
Si la tarjeta no se quedará, cuidadosamente inspeccione la válvula PCV, la manguera (s), y
el puerto múltiple de vacío para acumulación de carbón (la restricción). Limpie o
reemplace tan necesario.
NOTA: . Esto es normal por los espacios de tiempo entre los golpes de la toma en un motor
de cuatro cilindros.
LA PRUEBA DE LA PARTE TRASERA DE CHASQUIDO. Repita varias veces.
La válvula debería “ recóbrese rápidamente.” Si la válvula no chasquea de regreso, reemplace la
válvula.
LA PRUEBA DE VACÍO DEL CÁRTER: PASO 1 Quite la gorra de la pasta para relleno de aceite y cubra la abertura.
PASO 2 Quite el indicador de nivel de aceite (la varilla para medir el aceite del motor).
PASO 3 Conecte un manómetro de agua o calibre para el tubo de la varilla para medir el aceite
del motor. PASO 4 Eche a andar el motor y observe el calibre en desocupado y en 2500 RPM. .
El calibre debería mostrar algún vacío, especialmente en 2500 RPM. Si no, cuidadosamente
inspecciona el sistema PCV para las obstrucciones u otras fallas.
PCV MONITOR
Comenzando con 2004 y vehículos más nuevos, todo los vehículos deben ser comprobados para la
operación correcta del sistema PCV. El monitor PCV dejará de operar si el PCM detecta una abertura
entre el cárter y la válvula PCV o entre la válvula PCV y el tubo múltiple de la toma. .
El código Diagnóstico relacionado a PCV de Problema
> / la entrada
diagnóstica del La descripción
Las Causas Posibles
/para de Código
de Problema
P1480 La falla del circuito del
solenoide PCV
• El solenoide defectuoso PCV
• Deje caer o conexión eléctrica corroída
• Deje caer hoses/connections defectuosos de
vacío
EL SISTEMA SECUNDARIO DE LA INYECCIÓN DE AIRE
Una bomba de aire provee el aire necesario para el proceso oxidante dentro del convertidor
catalítico. El sistema de añadirle aire al tubo de escape es comúnmente llamado papel keyterm id
"ch32term35 fuertemente" la inyección > secundaria "0" preferencial (SAI) de aire /keyterm.
NOTA: . Por consiguiente, una bomba de aire infunde apariencia.
La bomba de aire, algunas veces llamada uno. Tira hacia adentro aire fresco a través de un
filtro externo y bombea el aire bajo la presión leve para cada puerto eductor a través de conectar
mangueras o un tubo múltiple.
Un cinturón bomba conducida con filtro de aire de la ensenada (los modelos mayores). .
Una bomba de aire electrónica (los modelos más nuevos)
Uno o más tubos múltiples de distribución de aire y más boquillas
Uno o más tubo de escape comprueba válvulas
Conectando mangueras para la distribución de aire Las válvulas de la gerencia de aire y los solenoides en todas las aplicaciones más nuevas
Con la introducción de NO.
La computadora controla la corriente de aire de la bomba conectando el fluido eléctrico y
fuera de válvulas diversas del solenoide. Cuando el motor está frío, la salida de la bomba de aire
es dirigida al tubo múltiple eductor para ayudar a proveer bastante oxígeno para convertir a HC
(la gasolina que no está quemado) y Colorado (el monóxido de carbono) a subíndice de la H >
inst > /inst > 2 > la O del > / subíndice inst > /inst (el agua) y el subíndice de Colorado >
inst > /inst > 2 > / el subíndice inst > /inst > (el dióxido de carbono). Cuando el motor se
vuelve caliente y está operando en circuito cerrado, la computadora dirige los orificios de
aeración a fin de dirigir la salida de la bomba de aire al convertidor catalítico. Cuando el vacío
rápidamente aumenta por encima del nivel sin valor normal, como durante la desaceleración
rápida, la computadora distrae la salida de la bomba de aire para la asamblea del limpiador de
aire para silenciar el aire. Desviar el aire para el limpiador de aire impide contrafuego eductor
durante la desaceleración.
AIREE TUBOS MÚLTIPLES DE DISTRIBUCIÓN Y
BOQUILLAS
La inyección de aire que el sistema envia aire de la bomba en una boquilla instalada cerca de
cada puerto eductor la culata de cilindro. Esto provee inyección igual de aire para el tubo de
escape de cada cilindro y la hace disponible en un punto en el sistema donde los gases eductores
son lo más caliente.
El aire es dado al sistema eductor en una de dos formas:
Un tubo múltiple externo de aire, o tubos múltiples, distribuye el aire a través de tubos de
la inyección con boquillas de acero inoxidable. Las boquillas son ensartadas en las culatas
de cilindro o los tubos múltiples eductores cerca de cada válvula de escape. Este método es
usado primordialmente con motores más pequeños.
Un tubo múltiple interno de aire distribuye el aire para los puertos eductores cerca de cada
válvula de escape a través de pasajes lanzados en la culata de cilindro o el tubo múltiple
eductor. Este método es usado principalmente con mayores motores.
AGOTE VÁLVULAS DE RETENCIÓN. Un papel keyterm id "ch32term09"
preferencia "fuerte 0" el /keyterm de la válvula de retención > contiene un el tipo primaveral
carrizo o disco metálico que cierra la línea recta bajo backpressure eductor. Las válvulas de
retención están ubicadas entre el tubo múltiple de aire y la válvula del desviador. Si la presión
eductor excede presión de la inyección, o si la bomba de aire que le falla, la primavera de la
válvula de retención cierra la válvula para impedir flujo eductor inverso.
Todo uso de sistemas de la bomba de aire válvulas de retención de una sola vía para permitir
airea para desembocar en el tubo múltiple eductor y para impedir el tubo de escape caliente de
fluir en las válvulas en el aire se bombea a sí mismo. el tipo de "otro" de papel de > énfasis
de > / énfasis del /inst "e2" preferencia del enlace de la > Sede linkend "fg32_0180a.eps 1" la
preferencia del > enlace del > / enlace DE LA ETIQUETA de la > Figura xref linkend
"fg32_0180a.eps 32–18" inst 32–18 /inst /xref > /xref linkend "FG32_0180B.EPS 1" / > / el
enlace xref linkend "fg32_0180b.eps".
NOTA: . Cuando la válvula de retención deja de operar, el tubo de escape caliente puede
viajar hasta y puede destruir la válvula conmutativa (s) y la bomba de aire misma.
EL CINTURÓN LAS BOMBAS DE AIRE CONDUCIDAS. Como la bomba gira,
el aire de la poco capucha se traza en la bomba y ligeramente comprimido. El aire es luego
dirigido a:
El tubo múltiple eductor cuando el motor trata con frialdad criada asistenta oxidan
Colorado y HC en dióxido de carbono ( el subíndice de Colorado > inst > /inst > 2 > / el
subíndice inst > /inst > ) y vapor de agua /para ( el subíndice H > inst > /inst > 2 > la
O del > / subíndice inst > /inst) > /listitem
El convertidor catalítico en muchos modelos a ayudar a proveer el oxígeno adicional
necesitado para la conversión eficiente de Colorado y HC en subíndice de Colorado >
inst > /inst > 2 > / el subíndice inst > /inst > y el subíndice H > inst > /inst > 2 > O del
> / subíndice inst > /inst.
El limpiador de aire durante la desaceleración o el obturador totalmente abierto (WOT)
equipa con una máquina operación.
LAS BOMBAS DE AIRE CONDUCIDAS MOTORAS ELÉCTRICAS. Las
ayudas de sistema de reacción de la inyección de aire (el AIRE) hacen más pequeño
hidrocarburo (HC) y monóxido de carbono (Colorado). También ayuda a calentar los
convertidores catalíticos de tres formas rápidamente en la puesta en marcha del motor así es que
la conversión de gases eductores puede ocurrir más pronto.
La bomba de aire y el solenoide son controlados por el PCM. Las vueltas PCM en el aire
bombean proveyendo la tierra para completar el circuito que energiza el relevador del solenoide
de la bomba de aire. Cuando el aire para los puertos eductores gusta, el PCM energiza el
relevador para encender el solenoide y la bomba de aire. .
El PCM que las vueltas en el aire infunden durante la puesta en marcha siempre que la
temperatura de líquido de refrigeración del motor está por encima de 32 ° F (0 ° C). Una bomba
de aire eléctrica típica funciona para un máximum de 240 segundos, o hasta que el sistema
introduce operación de circuito cerrado. El sistema de AIRE está deshabilitado bajo las
siguientes condiciones: El PCM reconoce un problema y coloca un código diagnóstico de problema.
La bomba de aire ha estado encendida para 240 segundos.
La velocidad del motor es más que 2825 RPM.
La presión absoluta múltiple (el MAPA) está menos de 6 adentro. Hg (20 kPa).
La temperatura aumentada detectada en convertidor catalítico de tres formas durante los
ejercicios de calentamiento.
El adorno de combustible de término corto y largo no está en sus rangos normales. El enriquecimiento de poder es detectado.
Si ningún aire (el oxígeno) entra en la corriente eductor en los puertos eductores, el HC y los
niveles de la emisión de Colorado estarán más altos que la normalidad. El aire fluyendo para los
puertos eductores alguno veces podría aumentar temperatura del convertidor catalítico de tres
formas (TWC).
El problema diagnóstico codifica a P0410 y / o P0418 se sedimentó si hay un
funcionamiento defectuoso en los siguientes componentes:
La bomba de aire
El solenoide de AIRE
El relevador del solenoide de la bomba de aire
Filtrándose mangueras o tuberías
Filtrándose válvulas de retención Los circuitos yendo al AIRE bombean y el relevador del solenoide de la bomba de aire
La bomba de aire es una bomba de tipo eléctrico que no requiere mantenimiento periódico. Para
comprobar la operación de la bomba de aire, el motor debería estar en normalidad dirigiendo
temperatura adentro neutral en desocupado. Usando una herramienta de tomografía, permite el
sistema de la bomba de aire y observa los voltajes acalorados del sensor de oxígeno (HO2S) para
ambos poner en el banco 1 y poner en el banco a 2 HO2S. Los voltajes de HO2S para ambos
sensores deberían quedar bajo 350 mV porque el aire está siendo dirigido a los puertos eductores.
Si los voltajes de HO2S permanecen bajos durante esta prueba, la bomba de aire, el solenoide, y
la válvula cerrada están operando satisfactoriamente. Si el voltaje de HO2S no permanece bajo
cuando la bomba de aire está habilitada, pase revista para lo siguiente:
El voltaje en la bomba de aire cuando energizado
Una bomba de aire agarrada
Las mangueras, las líneas de vacío, las tuberías, y todas las conexiones para fugas y
La corriente de aire yendo a los puertos eductores
La BOMBA DE AIRE para el montaje correcto Las mangueras y las tuberías para el deterioro o los huecos
Si una fuga es de la que se sospechó en la presión lateral del sistema, o si una manguera o una
tubería ha estado desconectada en el lado de presión, las conexiones deberían ser comprobadas
para fugas con una solución jabonosa de agua. Con la bomba de AIRE corriendo, burbujea forma
si una fuga existe.
Las válvulas de retención deberían ser inspeccionadas cada vez que la manguera está
desconectada o cada vez que el fracaso de la válvula de retención es sospechado. Una bomba de
aire que se había vuelto inoperante y había mostrado indicaciones de tener gases eductores en la
conexión de salida el puerto indicaría fracaso de la válvula de retención.
EL DIAGNÓSTICO SECUNDARIO DE SISTEMA DE LA
INYECCIÓN DE AIRE
El sistema de la bomba de aire debería ser inspeccionado si un fracaso de prueba de emisiones
del tubo de escape ocurre. En los casos severos, el tubo de escape introducirá la asamblea del
limpiador de aire, resultando en un motor horrendamente encendido porque el tubo de escape
adicional desplaza el oxígeno necesitado para la combustión correcta. Con el motor corriendo,
revise en busca de operación normal:
> / la entrada del /para de Operación
del motor
La operación normal de un > /thead Secundario
Típico de la > / fila de > / entrada del /para de
Sistema de la Inyección de Aire (SAI)
El motor frío (la operación del lazo
manifiesto)El aire es desviado para el tubo múltiple eductor (s)
o > / la fila de > / entrada del /para de la culata
de cilindroCaliente motor (la operación de circuito
cerrado)El aire es desviado para el convertidor catalítico
La desaceleraciónEl aire es desviado para la asamblea del limpiador
de aireEl obturador totalmente abierto El aire es desviado para la asamblea del limpiador
de aire
LA INSPECCIÓN VISUAL. Cualquier tuberías que tienen huecos y se filtran aire o
cualquier tubo de escape requieren al reemplazo. La válvula de retención (s) debería ser
comprobada cuando una bomba se ha vuelto inoperante. Los gases eductores pudieron haberse le
adelantado a la válvula de retención y pudieron haber dañado la bomba. Compruebe la correa de
transmisión en una bomba conducida en motor para el desgaste y la tensión correcta.
EL ANÁLISIS EDUCTOR DE CUATRO GASES. Siga estos pasos:
1. Eche a andar el motor y permita que eso corra hasta la normalidad dirigiendo temperatura es
logrado.
2. Conecte la sonda del analizador para el tubo de escape y observe las lecturas eductores para
hidrocarburos (HC) y monóxido de carbono (Colorado).
3. Usando la pizca correcta fuera de alicates, cerrados fuera de la corriente de aire del sistema de
AIRE. Observe al HC y lecturas de Colorado. Si el sistema de AIRE está en marcha
correctamente, el HC y Colorado deberían aumentar cuando el sistema de AIRE es
desconectado. 4. Registre la O. Unclamp los alicates y el reloj de pulsera el subíndice de la O inst /inst > 2 >
lecturas > / escritas debajas de una letra inst /inst. Si el sistema funciona correctamente, el
subíndice de la O inst /inst > que 2 inst /inst > el nivel > / escrito debajo de una letra debería
aumentar por 1 % para 4 %.
El Código Diagnóstico Relatado En Aire de Problema
> / la entrada
diagnóstica del /para
de Código de Problema
La descripciónLas Causas Posibles
P0411 El problema de sistema
SAI
• El solenoide defectuoso de AIRE
• Deje caer o conexiones eléctricas corroídas
• > / la fila suelta, perdida de > / entrada
de la manguera /para /listitem /itemizedlist
(s), o defectuosa y cauchera /tbody
/tgroup /informaltable
LOS CONVERTIDORES CATALÍTICOS
Un papel keyterm id "ch32term07" preferencia "fuerte 0" el /keyterm > catalítico del
convertidor > es un dispositivo - de después del tratamiento usado para reducir emisiones del
tubo de escape fuera del motor. Este dispositivo es instalado en el sistema eductor entre el tubo
múltiple eductor y el silenciador, y usualmente es colocado debajo del compartimiento del
pasajero. La posición del convertidor es importante, desde que tanta del calor eductor tan posible
debe ser retenido para la operación efectiva. Mientras más cercano es para el motor, mejor. .
EL MONOLITO CERÁMICO EL CONVERTIDOR
CATALÍTICO
La mayoría de convertidores catalíticos se construyen de un material cerámico en una forma del
panal con aberturas cuadradas para los gases eductores. Hay aproximadamente 400 aberturas por
la pulgada cuadrada (62 por sq cm) y el espesor de la pared es aproximadamente 0.006 adentro.
(1.5 mm). El substrate está luego revestido con un material poroso de aluminio designado el
papel keyterm id "ch32term39" preferencia "fuerte 0" washcoat /keyterm >, lo cual hace la
superficie áspera. Los materiales catalíticos son luego aplicados en parte superior del washcoat.
El substrate es contenido dentro de una concha redonda u oval hecha soldando juntos dos
pedazos selladas de aluminio o acero inoxidable. .
El substrate cerámico en convertidores monolíticos no es restrictivo, pero el convertidor
rompe más con holgura cuando tema para conmocionar o las sacudidas severas y son más caras
para confeccionar. Los convertidores monolíticos pueden ser reparados sólo como una unidad.
Un tubo de escape está relacionado al tubo múltiple o el encabezado para llevar gases a
través de un convertidor catalítico y luego para el silenciador o el silenciador. Los motores de V-
Type usualmente encaminan el tubo de escape en un convertidor catalítico. LA OPERACIÓN CATALÍTICA DEL CONVERTIDOR. Un papel keyterm id
"ch32term06" preferencia "fuerte 0" el /keyterm de > catalizador > es un elemento que inicia
una reacción química sin ponerse una parte de, o sea consumido adentro, el proceso. En un papel
keyterm id "ch32term38" preferencia "fuerte 0" convertidor de tres formas catalítico
(NINGÚN > / subíndice escrito debajo de una letra de la > X > inst > /inst inst > /inst >, HC,
y Colorado) /keyterm > todo tres tubo de escape que las emisiones ( el subíndice de Colorado >
inst > /inst > 2 > / el subíndice inst > /inst > ) son convertidas al dióxido de carbono
( subíndice H > inst > /inst > 2 inst > /inst (TWC) y el aguaLa O). Como el gas eductor
atraviesa el catalizador, los óxidos de nitrógeno (NINGÚN > / subíndice escrito debajo de una
letra de la > x inst /inst inst /inst > ) se acortan químicamente (es decir, el nitrógeno y el oxígeno son
puestos apartes) en la primera sección del convertidor catalítico. En la segunda sección del
convertidor catalítico, la mayor parte de los hidrocarburos y el monóxido de carbono quedándose
en el gas eductor están oxidados para formar dióxido de carbono inofensivo ( el subíndice de
Colorado > inst > /inst > 2 > / el subíndice inst > /inst > ) y vapor de agua ( el subíndice H >
inst > /inst > 2 > la O del > / subíndice inst > /inst). .
Desde los 1990s antiguos, muchos convertidores también contienen. El propósito del cerio es
proveerle el oxígeno a la cama de oxidación del convertidor cuando el tubo de escape es
sustancioso y le falta bastante oxígeno para la oxidación correcta. Cuando el tubo de escape es
delgado, el cerio absorbe el oxígeno adicional. El convertidor debe tener uno diversos rico para
recostar tubo de escape para la operación correcta:
Un tubo de escape sustancioso es requerido para la reducción – devastando el oxígeno (Oh
Un tubo de escape delgado está obligado a proveer el oxígeno necesario para oxidar a HC
y Colorado /para > /listitem (combinando oxígeno con HC y Colorado para formar
subíndice de la H > inst > /inst > 2 > O del > / subíndice inst > /inst y subíndice de
Colorado > inst > /inst > 2 > / subíndice inst > /inst > ) > /itemizedlist
Si el convertidor catalítico no funciona correctamente, inspeccione para la sede que el aire –
la mezcla de combustible siendo provisto al motor es correcta y que el sistema de ignición es
gratis de defectos.
EL CONVERTIDOR QUE SE ILUMINA COMPLETAMENTE. Cuando
completamente efectivo, el convertidor alcanza un rango de temperatura del 900 ° al 1600 ° F
(482 ° para 871 ° C). A pesar del calor intenso, sin embargo, las reacciones catalíticas no generan
una llama asociada con una reacción simple de ardor. Por el extremo calor (casi tan caliente
como las temperaturas de la cámara de combustión), un convertidor permanece caliente por
mucho tiempo después de que el motor es cerrado. La mayoría de vehículos usan una serie de
escudos de calor para proteger el compartimiento del pasajero y otras partes del chasis de calor
excesivo. Se ha sabido que vehículos inician fuegos por el convertidor caliente causando hierba
alta u hojas secas debajo del vehículo de parque justo para encender, especialmente si el motor
marcha al ralentí.
EL USO DEL CONVERTIDOR. Mientras más lejano de regreso el convertidor es
colocado en el sistema eductor, los más gases se enfrían antes de que alcancen el convertidor.
Desde situar en el sistema eductor afecta la oxidación proceso, los autos que usan sólo un
convertidor de oxidación generalmente lo localizan debajo del frente del compartimiento del
pasajero. Algunos vehículos han usado un convertidor pequeño, que se calienta rápido de oxidación
designado uno. Estos tienen un área de la superficie pequeño de catalizador cerca del motor que
se calienta rápidamente para iniciar el proceso de oxidación más rápidamente durante el frío
equipan con una máquina ejercicios de calentamiento. Por esta razón, fueron a menudo llamado
papel keyterm id "ch32term21 fuertemente" preferencia "0" convertidores > que se ilumina
completamente /keyterm >, o el papel keyterm "fuertemente" > LOC "0" preferencial
/keyterm. La oxidación que la reacción inició en el LOC es completada por el mayor convertidor
principal bajo el compartimiento del pasajero.
OBD-II FUNCIÓN DEL CONVERTIDOR CATALYTIC
Con vehículos de OBD-II-EQUIP, la función catalítica del convertidor es monitoreado por el
papel keyterm id "ch32term16 fuertemente" sensores oxígeno (HO2Ss) preferencial "0" >
caliente /keyterm >, ambos de antes y después del convertidor. Los convertidores usados en
estos vehículos tienen lo que es sabido como el papel del keyterm "fuertemente" preferencial
"0" el papel > OSC /keyterm > o keyterm id "ch32term26" la preferencia "fuerte 0" el
/keyterm de aptitud de almacenamiento de > oxígeno. A OSC le corresponde en su mayor
parte para el recubrimiento de cerio en el catalizador en vez de los metales preciosos usados.
Cuando el TWC opera como debería, los HO2S del postconvertidor es mucho menos cantidad de
voz activa que el sensor del preconvertidor. El convertidor almacena, luego suelta el oxígeno
durante la oxidación y reducción normal de los gases eductores, suavizando las variaciones en
subíndice de la O inst /inst > 2 > / subíndice inst /inst > siendo soltado.
Donde una salida ciclista de voltaje del sensor se espera antes del convertidor, por la acción
del convertidor, los HO2S del postconvertidor deberían leer una señal estable sin mucha
fluctuación. .
CONDICIONES QUE PERJUDICAN CONVERTIDOR
Desde que los convertidores no tienen partes en movimiento, no requieren servicio periódico.
Bajo la ley federal, la efectividad de catalizador es garantizada para 80,000 millas u ocho años.
Las tres causas principales de fracaso prematuro del convertidor son:
La contaminación. .
Las temperaturas excesivas. . Esto más a menudo ocurre cualquier cuando demasiado
combustible que no está quemado entra en el convertidor, o con mezclas excesivamente
delgadas. Las temperaturas excesivas pueden ser causadas por mucho tiempo haraganear
períodos en algunos vehículos, desde que más calor se desarrolla en esas veces que cuándo
insinuar velocidades normales de la carretera. Las altas temperaturas severas pueden causar
que el convertidor se derrita, conduciendo a las partes internas quebrándose aparte y
tampoco atascando el convertidor o yendo aguas abajo para taponar el silenciador. En uno
u otro caso, el flujo eductor restringido gravemente reduce poder del motor.
El aire impropio – échele combustible a las mezclas. . Las mezclas delgadas se deben
comúnmente a las fugas del tubo múltiple de la toma. Cuando cualquier de estas
circunstancias ocurre, el convertidor puede convertirse en un horno catalítico, causando el
daño descrito anteriormente.
Para evitar temperaturas excesivas de catalizador y la posibilidad de vapores de combustible
alcanzando el convertidor, siga estas reglas:
1. No intente echar a andar el motor empujando el vehículo. Los cables puente de batería de uso
o una caja de salto para echar a andar el motor.
2. No haga girar un motor para más que 40 segundos cuando es inundado o tiroteo
intermitentemente.
3. No apague el interruptor de ignición cuando el vehículo está en movimiento.
4. No desconecte un alambre de la bujía del motor para más que 30 segundos. 5. Los problemas del motor de reparación como dieseling, errando el tiro, o tropezando tan
pronto como sea posible.
? LA PREGUNTA FRECUENTEMENTE PREGUNTADA
Un Convertidor Catalytic Puede Ser Defectuoso sin Estar Taponado?
Sí. Los convertidores catalíticos pueden dejar de operar estando químicamente dañados o
envenenados sin ser mecánicamente se obstruyó. Por consiguiente, el convertidor catalítico sólo
no debería ser probado para daño físico (el atoramiento) realizando un backpressure o la prueba
de vacío y un traqueteo experimental pero también una prueba para la subida de temperatura,
usualmente con un pirómetro, o prueba de propano, para comprobar la eficiencia del convertidor.
DIAGNOSTICANDO CONVERTIDORES CATALÍTICOS
LA PRUEBA DE GOLPE LIGERO. Si el substrate dentro del convertidor está
quebrado, el convertidor traqueteará cuando le pegará a. Si el convertidor traquetea, un
convertidor del reemplazo es requerido.
EXAMINANDO A BACKPRESSURE CON UN VACUÓMETRO. Si el sistema
eductor es restringido, ejerza presión sobre incrementos en el sistema eductor. Esta presión es
llamado papel keyterm id "ch32term03 fuertemente" backpressure /keyterm "0" preferencial.
El vacío múltiple se caerá gradualmente si el motor es conservado en una constante velocidad si
el tubo de escape está restringido. La razón por la que el vacío se caerá es tan todo el tubo de escape dejando el motor en la
velocidad superior del motor no puede hacer pasar a través de la restricción. Después de un corto
tiempo (dentro de 1 minuto), el tubo de escape tiene tendencia a apilarse por encima de la
restricción y eventualmente se queda en el cilindro del motor al final del golpe eductor. Por
consiguiente, al principio del golpe de la toma, cuando el pistón viajando hacia abajo debería
aminorar la presión (subiendo el vacío) en el tubo múltiple de la toma, el tubo de escape
adicional en el énfasis del cilindro > aminora / énfasis > el vacío normal. Si la restricción
eductor es lo suficientemente severa, el vehículo puede volverse no conducible porque el llenar
cilindros no puede ocurrir excepto en desocupado.
EXAMINANDO A BACKPRESSURE CON UN MANÓMETRO. Esto puede
estar consumado en una de las siguientes formas:
1. Para probar un sensor de oxígeno, remueva el interior de un sensor viejo, descartado de
oxígeno y un hilo en un adaptador para convertirlo a un vacío o manómetro.
NOTA: . Una sección breve de línea del freno surte efecto grande. La tubería puede
ser brazed para el sensor de oxígeno alojando o puede ser encolado con epoxi. Un
adaptador de calibre de compresión de 18 milímetros también puede ser adaptado para
caber dentro del sensor de oxígeno abriéndose. .
2. Para probar una válvula eductor de recirculación del gas (EGR), quite la válvula EGR y
fabrique un plato.
3. Para probar una válvula de retención de reacción de la inyección de aire (el AIRE), remueva la
válvula de retención de los tubos eductores conduciendo al tubo múltiple eductor. Use un
cono cauchero con un tubo adentro para sellar en contra del tubo eductor. Conecte el tubo
para un manómetro.
En desocupado el máximo backpressure debería estar menos de 1.5 PSI (10 kPa), y deberían
estar menos de 2.5 PSI (15 kPa) en 2500 RPM.
PROBANDO UN CONVERTIDOR CATALÍTICO PARA LA SUBIDA DE
TEMPERATURA Y el monóxido de carbono (Colorado) en dióxido de carbono inofensivo (
el subíndice de Colorado > inst > /inst > 2 > / el subíndice inst > /inst > ) y vapor de agua
( el subíndice H > inst > /inst > 2 > la O del > / subíndice inst > /inst). Durante estos
procesos químicos, el convertidor catalítico debería aumentar en temperatura al menos 10 % si el
convertidor carbura. Para probar el convertidor, dirija el motor en 2500 RPM para en menos 2
minutos a completamente calentar el convertidor. Mida la ensenada y las temperaturas de la
conexión de salida usando un papel keyterm id "ch32term18 fuertemente" preferencia "0" el
/keyterm > infrarrojo del pirómetro > como se muestra en la preferencia del > enlace de tipo
de "otro" de papel de > énfasis de > / énfasis de tipo de "otro" de papel de énfasis "e1" inst
/inst "e2" linkend "fg32_02500.eps 1" etiqueta DE LA > FIGURA xref linkend
"fg32_02500.eps 32–25" inst 32–25 /inst /inst.
NOTA: ! En este caso, un alambre de la bujía del motor podría ser puesto en tierra fuera
de usar una manguera de vacío y una luz experimental para crear algún hidrocarburo que
no está quemado en el tubo de escape. No ponga en tierra fuera de un cilindro para más
largo que 10 segundos o la cantidad excesiva de hidrocarburo que no está quemado podría
recalentar y daño el convertidor.
LA EFICIENCIA CATALÍTICA DEL CONVERTIDOR EXPERIMENTA.
LA PRUEBA DEL NIVEL DE OXÍGENO. .
Si O.
Si O.
Si Colorado es mayor que el cero, el convertidor lo es.
LA PRUEBA DEL OBTURADOR SECO. .
oh; Si lo hace, el convertidor no es énfasis > funcionamiento de / énfasis.
Si la O.
Si la O.
OBD-II MONITOR DEL CONVERTIDOR CATALYTIC
El amonestador catalítico del convertidor de OBD II acostumbra uno río arriba y corriente abajo
los HO2S para probar eficiencia de catalizador. Cuando el motor se quema un aire delgado – la
mezcla de combustible, las cantidades más altas de oxígeno fluye a través del tubo de escape en
el convertidor. Los materiales de catalizador absorben este oxígeno para el proceso de oxidación,
por consiguiente removiéndolo de la corriente eductor. Si un convertidor no puede absorber
bastante oxígeno, la oxidación no ocurre. Los ingenieros establecieron una correlación entre la
cantidad de oxígeno absorbido y la eficiencia del convertidor.
El sistema OBD-II monitorea cuánto el oxígeno que el catalizador retiene. Un waveform de
voltaje de lo que corriente abajo los HO2S de un buen catalizador deberían tener poco o ninguna
actividad. Un waveform de voltaje de lo corriente abajo los HO2S de un catalizador degradado
muestra una buena cantidad de actividad. En otras palabras, mientras más cercano la actividad de
lo corriente abajo los HO2S hace buena pareja eso de lo río arriba HO2S, mayor el grado de
degradación del convertidor. En funcionamiento, el monitor OBD-II compara actividad entre los
dos sensores eductores de oxígeno.
TECH DELE PROPINA
El Aftermarket los Convertidores Catalíticos
Algún reemplazo aftermarket (la poco fábrica) convertidores catalíticos no contiene la misma
cantidad de cerio como la parte original. El cerio es el elemento que es usado en convertidores
catalíticos para almacenar oxígeno. Como resultado de la falta de cerio, la correlación entre el
almacenamiento de oxígeno y la eficiencia de conversión puede estar lo suficientemente afectada
para colocar un código diagnóstico falso (P0422) de problema.
LAS LÍNEAS DIRECTIVAS CATALÍTICAS DEL REEMPLAZO
DEL CONVERTIDOR
Porque un convertidor catalítico es un dispositivo de control eductor principal de la emisión del
gas, la Agencia Medioambiental (EPA) de Protección tiene líneas directivas estrictas para su
reemplazo, incluyendo:
Si un convertidor es reemplazado en un vehículo con menos que 80,000 años miles/8, a
merced del el año del vehículo, un equipo original el énfasis catalítico del convertidor >
debe / que el énfasis sea usado como un reemplazo.
El convertidor del reemplazo debe ser del mismo propósito como el original. Si el original
tuviese una bomba de aire ajuste, tan debe el reemplazo.
El convertidor viejo debe ser mantenido por inspección posible por las autoridades para 60
días. Una forma debe ser completada y firmada por ambos el dueño del vehículo y un
representante de la facilidad de servicio. Esta forma debe indicar la causa del fracaso del
convertidor y debe permanecer archivada para 2 años.
TECH DELE PROPINA
Los Convertidores Catalíticos Son Asesinados
Los convertidores catalíticos inician una reacción química pero no entran en la reacción química.
Por consiguiente, los convertidores catalíticos no se desgastan y no mueren de viejo. Si se
encuentra que un convertidor catalítico es defectuoso (poco funcionar o atascó), busque la >
causa de / énfasis de la > raíz de énfasis. Recuerde esto:
“ Los convertidores Catalíticos no cometen suicidio – son asesinados.”
Los artículos que deberían ser a cuadros cuando un convertidor catalítico defectuoso está hallado incluyen todos los
componentes de la ignición y los sistemas de combustible. El combustible que no está quemado excesivo puede causar que el
convertidor catalítico se sobrecaliente y falle. El sensor de oxígeno debe estar en marcha y fluctuando del 0.5 al 5 Hz (por segundo)
para proveer el aire necesario – las variaciones de la mezcla de combustible para la máxima eficiencia catalítica del convertidor.
El Código Diagnóstico Relatado En Convertidor Catalítico de Problema
> / la entrada
diagnóstica
del /para de
Código de
La descripciónLas Causas Posibles
Problema
P0422 > / la entrada catalítica
del /para de fracaso de
eficiencia del convertidor
• Equipe con una máquina defecto mecánico
• Agote fugas
• Échele combustible a los contaminantes,
como aceite de motor, el líquido de
refrigeración, o sulfure > / fila de > /
entrada /para /listitem /itemizedlist /tbody
/tgroup /informaltable
EL CONTROLADOR EVAPORATORIO DE LA EMISIÓN
El propósito del controlador evaporatorio de la emisión (EVAP) es atrapar y los vapores de
gasolina de agarre también llamaron compuestos orgánicos volátiles, o VOCs. La lata de carbón
vegetal es de un sistema entero de mangueras y las válvulas le llamaron al papel keyterm id
"ch32term14 fuertemente" preferencia "0" el /keyterm > evaporatorio del controlador. Estos
vapores son en lugar de eso encaminados en una lata de carbón vegetal, de donde van a la
corriente de aire de la toma así es que están quemados en el motor.
LOS COMPONENTES COMUNES. La mayoría de tapones de la gasolina del tanque de
combustible EVAP tienen vacío de presión que el alivio incorporó en ellos. Cuando la presión o
el vacío excede un valor calibrado, la válvula se abre. Una vez que la presión o vacío ha sido
aliviada, la válvula cierra. Si una gorra sellada es usada en un sistema EVAP que requiere un
diseño de alivio de vacío de presión, un cerrojo de vacío puede desarrollarse en el sistema de
combustible, o el tanque de combustible puede estar dañado por la expansión de combustible o la
contracción. .
? LA PREGUNTA FRECUENTEMENTE PREGUNTADA
¿Cuándo Llenando Mi Tanque de Combustible, por Qué Debería Detenerme Yo Cuándo la
Bomba Hace Clic?
Cada tanque de combustible tiene una cámara superior de volumen que tiene prevista expansión
del combustible cuando caliente. El volumen de la cámara es en medio 10 % y 20 % del volumen
del tanque. Por ejemplo, si un tanque de combustible tuviese una aptitud de 20 galones, el
volumen de la cámara de expansión sería de 2 para 4 los galones. Una manguera está adjunta en
la parte superior de la cámara y desahogada para la lata de carbón vegetal. Si el combustible
adicional es metido a la fuerza en este volumen de expansión, la gasolina líquida puede trazarse
en la lata de carbón vegetal. Este combustible líquido puede saturar la lata y puede crear un aire
excesivamente sustancioso – échele combustible a la mezcla cuando la válvula de purga de la
lata es abierta durante la operación normal del vehículo. Este aire extrasustancioso – la mezcla de
combustible puede causar que el vehículo yerre una prueba de emisiones del tubo de escape,
reduzca economía de combustible, y posiblemente dañe el convertidor catalítico. Para evitar
problemas, simplemente le añade el combustible al valor de la siguiente moneda de diez
centavos después de que la boquilla hace clic completamente. Esto asegurará que el tanque está
lleno, aún no demasiado lleno.
CÓMO LAS OBRAS EVAPORATORIAS DEL CONTROLADOR
La lata está ubicada bajo la capucha o debajo del vehículo, y se llena de gránulos activados de
carbón vegetal que pueden creer hasta la tercera parte de su peso en vapores de combustible. Una
línea del respiradero conecta la lata para el tanque de combustible. .
NOTA: .
El carbón vegetal activado es una trampa efectiva de vapor por su gran área de la superficie.
Cada gramo de carbón vegetal activado tiene un área de la superficie de 1,100 metros cuadrados,
o más que una cuarta parte de un acre. Las latas típicas sujetan ya sea 300 o 625 gramos de
énfasis de carbón vegetal > con un área de la superficie equivalente para 80 o / énfasis de 165
canchas de fútbol. La adsorción. Esta fuerza de la atadura no es fuerte, así es que el sistema
purga las moléculas de vapor muy simplemente enviando una corriente de aire fresca por el
carbón vegetal. .
EL PURGAMIENTO DE VAPOR. Este proceso “ purgador ” mezcla vapores HC de la
lata con el aire existente – el cargo de combustible.
LA PURGA CONTROLADA POR COMPUTADORA. Esto se hace por un solenoide de vacío
de microprocessor-control, y uno o más purgan válvulas. . Bajo condiciones normales, la mayoría de
controladores del motor aceptan purgamiento sólo durante la operación de circuito cerrado en las
velocidades de crucero. Durante otra operación del motor las condiciones, como el modo del lazo
manifiesto, haraganean, desaceleración, u obturador totalmente abierto, el PCM impide purgamiento
de la lata. Ejerza Presión Sobre Conversiones
" " " PSI Adentro. > / la
entrada Hg /para
Adentro. el
subíndice de la H inst
/inst > 2 inst /inst >
el /thead > / escrito
debajo de una letra de
la > / fila de > /
entrada del /para de
la > O
14.7 29.93 407.19
1.0 2.036 27.7
0.9 1.8 24.93
0.8 1.63 22.16
0.7 1.43 19.39
0.6 1.22 16.62
0.5 1.018 13.85
0.4 0.814 11.08
0.3 0.611 8.31
0.2 0.407 5.54
0.1 0.204 2.77
0.09 0.183 2.49
0.08 0.163 2.22
0.07 0.143 1.94
0.06 0.122 1.66
0.05 0.102 1.385
Pulgadas 1 PSI 28 de agua; 1/4 PSI 7 avanza lentamente de agua.
Las presiones pueden construir dentro del sistema de combustible y pueden estar usualmente
medidas en unidades de pulgadas de agua, podido abreviar adentro. el subíndice de la H inst
/inst > 2 > la O > / escrita debaja de una letra inst /inst (28 pulgadas de iguales de agua 1 PSI). La
acumulación de presión es una función de:
Las tasas de evaporación de combustible (la volatilidad)
El tamaño del tanque de gas (el área de la superficie de combustible y el volumen)
El nivel de combustible (el líquido versus vapor)
El combustible se derrama (conduciendo condiciones)
La temperatura (el ambiente, en tanque, cerca del tanque) El combustible devuelto del riel
LOS CONTROLADORES EVAPORATORIOS POCO
REALZADOS
Antes de 1996, los sistemas evaporatorios fueron llamados controladores evaporatorios (EVAP).
Este término se refiere a los sistemas evaporatorios que habían limitado capacidades
diagnósticas. Mientras son a menudo PCM controlado, su capacidad diagnóstica es usualmente
limitada a su habilidad para detectar si purga ha ocurrido. Muchos sistemas tienen un interruptor
de diagnosis que podría sospechar si purga ocurre y podría colocar un código si ninguna purga es
detectada. Este sistema no revisa en busca de fugas. En algunos vehículos, el PCM también tiene
la capacidad de monitorear la integridad del solenoide de purga y el circuito. Las limitaciones de
estos sistemas son su habilidad para comprobar la integridad del sistema evaporatorio en el
vehículo. No podrían detectar fugas o gorras perdidas o sueltas del gas que podrían conducir a
las emisiones evaporatorias excesivas del vehículo. Los sistemas evaporatorios Nonenhanced
usan ya sea un solenoide de purga de la lata o una válvula de la gerencia de vapor para controlar
vapor de purga.
TECH DELE PROPINA
¿Los Problemas Después de Reaprovisionarse? Compruebe el / título de la Válvula de
Purga
La válvula de purga está normalmente cerrada y abierta sólo cuando el PCM le ordena el sistema
para purgar. Si el solenoide de purga se volviera pegado en la posición abierta, los vapores de
gasolina estarían permitidos para fluir directamente del tanque de gas para el tubo múltiple de la
toma. Al ponerle combustible, esto resultaría en una buena cantidad de vapores siendo metido a
la fuerza en el tubo múltiple de la toma y como un resultado causaría uno duro para iniciar
condición después de reaprovisionarse. Esto también resultaría en un sustancioso tubo de escape
eductor y probablemente negro al primero echar a andar el motor después de reaprovisionarse.
Mientras el solenoide de purga está usualmente ubicado bajo la capucha de la mayoría de
vehículos y está menos sujeto para oxidar y la corrosión que la válvula del respiradero, todavía
puede dejar de operar.
EL CONTROLADOR EVAPORATORIO REALZADO
El comienzo en 1996 con vehículos OBD-II, los fabricantes estaban obligados a instalar sistemas
que pueden detectar ambos purgar flujo y fuga evaporatoria de sistema. Los sistemas en los
modelos producidos entre 1996 y 2000 tienen que poder detectar una fuga tan pequeña como
el .040 en. el diámetro. El comienzo en el año 2000 modelo, los sistemas realzados iniciaron una
fase adentro de .020-in.- La detección de la fuga de diámetro.
NOTA: - La fuga de diámetro en un sistema EVAP puede producir un promedio de
aproximadamente 1.35 gramos de HC por milla conducida.
Todos los vehículos construidos después de que 1995 tengan, realzaron sistemas
evaporatorios que tienen la habilidad para detectar purgan fuga de flujo y de sistema. Si
cualquier de estas dos funciones falla, el sistema está obligado a colocar un código diagnóstico
de problema y encender al MIL ligero para avisar al conductor del fracaso.
LA VÁLVULA DEL SOLENOIDE DEL RESPIRADERO DE LA LATA. El
solenoide del respiradero está ubicado bajo el vehículo en la mayoría de los casos y está expuesto
al ambiente haciendo esta válvula sujeto para herrumbrarse y la corrosión.
LA VÁLVULA DEL SOLENOIDE DE PURGA DE LA LATA (CPS).
EL SISTEMA DE LA BOMBA DE DETECCIÓN DE LA FUGA
Muchos vehículos del Chrysler usan un papel keyterm id "ch32term19 fuertemente" preferencia
"0" bomba de detección de la > fuga (LDP) /keyterm > como parte del equipo evaporatorio de
diagnóstico del controlador. . El sistema surte efecto como sigue:
El solenoide de purga está normalmente cerrado. El solenoide convencional de purga es
lateral en la tierra controlado por el PCM. El solenoide proporcional de purga es lateral en
pienso controlado por el PCM. El PCM energizará el solenoide para purgar vapores de
combustible de la lata y aminorar presión del tanque.
La válvula del respiradero en el LDP está normalmente abierta. El aire fresco filtrado se
traza a través del LDP para la lata.
El solenoide en el LDP normalmente bloquea vacío múltiple del motor. Estando encallado
por el PCM, el vacío múltiple es admitido para atravesar el solenoide y en la cámara
superior del diafragma. El vacío moverá hacia atrás el diafragma en contra de la presión
primaveral (evaluado a las 7.5 adentro. el subíndice de la H inst /inst > 2 > la O > / escrita
debaja de una letra inst /inst). Como el diafragma es levantado, el aire fresco se traza en la
presión lateral del diafragma LDP a través de la válvula del carrizo de la ensenada. Éste es
el golpe de la toma LDP. Cuando el dia-phragm es levantado en contra de la presión
primaveral, los contactos normalmente cerrados del carrizo LDP cambian claro. El
interruptor del carrizo LDP es el único aporte estimando presión de sistema EVAP para el
PCM. Con el interruptor que el claro de contactos, el PCM sabe el diafragma se ha trazado
arriba. Cuando el solenoide LDP es energizado en Delaware por el PCM, el aire fresco es
permitido para entrar en el lado sobresaliente de la cámara del diafragma desplazando el
vacío que estaba allí. La presión primaveral (7.5 adentro. el subíndice de la H inst /inst > 2
> la O > / escrita debaja de una letra inst /inst) las fuerzas el aire en lo más bajo
diafragman cámara fuera a través de la válvula del carrizo de la conexión de salida (el tubo
de escape). Éste es el golpe del tubo de escape LDP. El interruptor LDP contacta cerca una
vez los regresos del diafragma para su original en posición de descanso.
Los cheques PCM para fugas EVAP por primer de-energize el solenoide de purga
(normalmente cerrado), y entonces rápidamente reciclando el solenoide LDP y observando
el interruptor LDP. Una vez la presión (7.5 adentro. el subíndice de la H inst /inst > 2 > la
O > / escrita debaja de una letra inst /inst) es acumulado en el sistema, el diafragma será
colocado fijamente en su lugar arriba en contra de la presión primaveral. El PCM sabe esto
desde que monitorea el interruptor LDP. Entonces, el PCM compara posición del
interruptor LDP en contra del tiempo de ciclismo del solenoide LDP para determinar si la
fuga es presente. Al manualmente revisar en busca de fugas (por ejemplo, la máquina de humo), la válvula
del respiradero debe estar cerrada. El cierre de la válvula del respiradero pide que el
solenoide LDP sea energizado y que una fuente de vacío sea aplicada al solenoide LDP.
Esto le permitirá el diafragma LDP golpe arriba, por consiguiente dejar el muelle de
válvula del respiradero cerrar la válvula del respiradero.
EL PERÍODO DE LA BOMBA. Esta vez el período es inversamente proporcional para el
tamaño de la fuga. Mientras más corto el período de la bomba, mayor la fuga. Mientras más
largo el período de la bomba, más pequeño la fuga.
EVAP fuga grande (0.080): Menos de /para /listitem de 0.9 segundos
La fuga del medio EVAP (0.040 para 0.080): 0.9 para /para /listitem de 1.2 segundos
La fuga de la parte pequeña EVAP (0.020 para 0.040): 1.2 para > sección de > / sección
de > / sección /para /listitem /itemizedlist de 6 segundos id "ch32lev1sec25" > inst
EL ONBOARD PONIÉNDOLE COMBUSTIBLE A
RECUPERACIÓN DE VAPOR
El onboard poniéndole combustible a sistema de recuperación de vapor (ORVR) fue primero
introducido en algunos 1998 vehículos. Los sistemas EVAP previamente diseñados permitieron
le echa combustible al vapor para escapar para la atmósfera durante reaprovisionarse.
La característica primaria de la mayoría de sistemas ORVR es el tubo restringido de la pasta
para relleno del tanque, lo cual es aproximadamente 1 pulgada (25 mm) en el diámetro. Este tubo
de la pasta para relleno de tamaño reducido crea un efecto de aspiración, lo cual tiende a dibujar
fuera de aire en el tubo de la pasta para relleno. Durante reaprovisionarse, el tanque de
combustible es despresurizado para la lata de carbón vegetal, que captura el gas humea y con aire
desembocando en el tubo de la pasta para relleno, ninguno de los vapores pueden escapar para la
atmósfera.
INDICO QUE INSPECTION EVAP EXPERIMENTA
En algunos estados, una prueba e inspección periódica del sistema de combustible son
promulgadas junto con una prueba del dinamómetro. La inspección de emisiones incluye pruebas
en el vehículo antes y durante la prueba del dinamómetro. Antes de la prueba corredora, el
tanque de combustible y la gorra, las líneas de combustible, la lata, y otros componentes de
sistema de combustible deben ser inspeccionados y probados para asegurar que no se filtran
vapores de gasolina en la atmósfera.
Primera, la gorra del tanque de combustible es probada para asegurar que silencia
correctamente y mantiene presión dentro de lentes. Después, la gorra es instalada en el vehículo,
y usando un adaptador especial, el sistema EVAP está presurizado para aproximadamente 0.5
PSI y monitoreado para 2 minutos. La presión en el tanque y las líneas no debería descender
debajo de aproximadamente 0.3 PSI. /para
Si la gorra o las fugas de sistema, emisiones de hidrocarburo está probablemente siendo
soltada, y el vehículo yerra la prueba. Si el sistema se filtra, un detector ultrasónico de la fuga
puede usarse para encontrar la fuga. Finalmente, con el motor calentado en plena marcha en una velocidad moderada, la línea de
purga de la lata es probada para el flujo adecuado usando un metro de flujo especial introducido
en el sistema. En un ejemplo, si el flujo de la lata para el sistema de la toma cuando el sistema es
activado es por lo menos un litro por minuto, luego el vehículo pasa por alto la purga de la lata
experimental.
DIAGNOSTICANDO EL SISTEMA EVAP
Antes de que las emisiones del vehículo experimentando comenzaron en muchas partes del país,
el trabajo pequeño de servicio se hizo en el sistema evaporatorio de la emisión. Los problemas
comunes de función de motor que pueden deberse a una falla en este sistema incluyen:
La economía escasa de combustible. . Esto usualmente da como resultado una caída en
la economía de combustible del 2 al 4 las millas por galón (mpg). Use una bomba de vacío
dirigida en mano para comprobar que el diafragma de vacío puede sujetar vacío.
El desempeño pobre. . Envejezca, caliente, y cronometre todo contribuya al deterioro de
mangueras de goma.
Las emisiones eductores realzadas (Yo M-240) probando pruebas el sistema evaporatorio de
la emisión. Una fuga en el sistema es probada presurizando el sistema entero de combustible para
un nivel debajo de 1 libra por la pulgada cuadrada o 1 PSI (acerca de 14 pulgadas de agua). El
sistema está típicamente presurizado con nitrógeno, un gas poco inflamable que hace 78 % de
nuestra atmósfera. La presión en el sistema es luego desconectada y la presión monitoreada. Si la
presión desciende debajo de un estándar determinado, luego el vehículo yerra la prueba. Esta
prueba determina si hay una fuga en el sistema.
NOTA: . Esto quiere decir que el resto de volumen del tanque de combustible se llena de
aire. Toma más tiempo para que la presión deje caer de una fuga pequeña cuando el
volumen del aire está más gran comparado para cuando el tanque es lleno y el libro de aire
quedándose en el tanque es pequeño.
LOCALIZANDO FUGAS EN EL SISTEMA
Las fugas en el controlador evaporatorio de la emisión causarán que la lámpara de indicación de
la gorra del gas del cheque de funcionamiento defectuoso ilumine en algunos vehículos. . Una
fuga también causará un olor del gas, lo cual sería más notable si el vehículo fuera estacionado
en un garaje adjunto. El primer paso es determinar si hay fuga en el sistema colocando el
probador EVAP para ya sea una de 0.040 pulgadas o una fuga de tamaño del hueco de 0.020
pulgadas. . Después de que se haya determinado que una fuga existe y que es mayor especificó
luego hay dos métodos que pueden usarse para revisar en busca de fugas en el sistema
evaporatorio.
La máquina de humo experimentando. . .
La presurización del gas de nitrógeno. . El técnico de servicio luego escucha para el
aire que escapa, acostumbrar amplificado audífonos. .
EL MONITOR EVAPORATORIO DE SISTEMA
Los programas de computadora OBD-II no sólo detectan fallas, sino que también énfasis >
periódicamente probar / énfasis de sistemas diversos > y alertar al conductor antes de que las
emisiones relacionasen componentes son dañados por fallas de sistema. Las fallas serias causan
una lámpara del señalizador de funcionamiento defectuoso de parpadeo (MIL) o aun un cierre
del motor; Menos fallas serias simplemente pueden almacenar un código pero no pueden
alumbrar al MIL.
Los requisitos OBD-II radicalmente no afectaron le echa combustible al diseño de sistema.
Sin embargo, un componente nuevo, un combustible sensor evaporatorio de presión de la línea
de purga de la lata, se agregó para monitorear presión de la línea de purga durante las pruebas.
Los requisitos OBD-II manifiestan que los sistemas de combustible del vehículo son ser énfasis
rutinariamente probado > mientras en camino / el énfasis > por el sistema de la gerencia PCM.
Todos los vehículos OBD-II – durante ciclos normales de conducción y bajo las condiciones
específicas – experimentan una presión de sistema de purga de la lata prueba, tan dominadas por
el PCM. Mientras el vehículo está siendo conducido, la línea de vapor entre la lata y la válvula
de purga es monitoreada para la presión cambia. Cuando el solenoide de purga de la lata está
abierto, la línea debería estar bajo un vacío desde que los vapores deben ser sacados de la lata en
el sistema de la toma. Sin embargo, cuando el solenoide de purga es cerrado, no debería haber
vacío en la línea. El sensor de presión detecta si un vacío es presente o no, y la información es
comparada con la orden dada al solenoide. Si, durante la purga de la lata recicle, ningún vacío
existe en la línea de purga de la lata, un código está colocado indicando una falla posible, lo cual
podría deberse a un solenoide inoperante o atascado o uno bloqueado o filtrándose línea de
combustible de purga de la lata. Asimismo, si el vacío existe cuando ninguna orden para la purga
es dada, un solenoide pegado está evidente, y un código está colocado.
El amonestador de sistema EVAP experimenta para el volumen de purga y se filtra. La
mayoría de aplicaciones purgan la lata de carbón vegetal despresurizando los vapores en la toma
múltiple durante el crucero. Para hacer esto, el PCM típicamente abre una válvula de purga
dirigida en solenoide instalada en la línea de purga conduciendo al tubo múltiple de la toma.
Una primera parte típica del monitor EVAP cierra al público el sistema para la presión
atmosférica y abre la válvula de purga durante la operación de crucero. Un sensor de presión del
tanque de combustible (FTP) luego monitorea la tasa con la cual el vacío aumenta en el sistema.
El amonestador usa esta información para determinar la tasa de flujo de volumen de purga. Para
experimentar para fugas, el monitor EVAP cierra la válvula de purga, creando un sistema
completamente cerrado. El sensor de presión del tanque de combustible luego monitorea la fuga
abajo de la tasa. Si la tasa excede valores de PCM-STORE, una fuga mayor que o el igual para el
OBD-II estándar de 0.040 adentro. (1.0 mm) o 0.020 adentro. (0.5 mm) existe. Después de que
dos viajes fallidos consecutivos experimentando tampoco purgan volumen o la presencia de una
fuga, el PCM ilumina al MIL y coloca a un DTC.
El sensor de presión del tanque de combustible es a menudo la misma parte como el sensor
del MAPA, y en lugar del tubo múltiple monitor de la toma la presión absoluta, se usa para
monitorear presión del tanque de combustible. . EQUIPE CON UNA MÁQUINA FUERA DE VACÍO NATURAL. La premisa es
que un sistema evaporatorio afectuoso se enfriará después de que el motor es cerrado y el
vehículo es estable. Un vacío leve será creado en el tanque de gas durante este período detenido
fresco. Si un nivel específico de vacío es alcanzado y mantenido, se dice que el sistema tiene
integridad (ninguna fuga).
TECH DELE PROPINA
Siempre Apriétese la Gorra Correctamente
Muchos códigos diagnósticos (DTCs) de problema están colocados porque la gorra del gas no ha
sido de verdad instalada. Para tener la seguridad de que una gorra del gas de tipo de tornillo está
de verdad sellada, apretarse la gorra hasta que hace clic tres veces. Lo hacer clic es un
dispositivo del trinquete y lo que haciendo clic no daña la gorra. Por consiguiente, si un P0440 o
DTC similar está listo, compruebe la gorra. .
EVAP TÍPICO MONITOR
El PCM correrá el monitor EVAP cuando los siguientes permiten criterios son encontrados.
Típico permite criterios incluyen:
El arranque en frío
BARO mayor que 70 kPa (20.7 adentro. Hg o 10.2 PSI) /para > /listitem
IAT entre 39 ° y 86 ° F en la puesta en marcha del motor
ECT entre 39 ° y 86 ° F en la puesta en marcha del motor
ECT e IAT dentro de 39 ° F el uno del otro en la puesta en marcha del motor
Échele combustible ras con ras dentro de 15 % para 85 % El sensor TP entre 9 % y 35 %
CORRIENDO EL MONITOR EVAP. Un DTC es asignado a cada prueba.
1. La prueba débil (P0440 – la fuga grande) de Vacío. . Durante el monitor, el solenoide del
respiradero es cerrado y el solenoide de purga es deber reciclado. El FTP debería indicar un
vacío de aproximadamente 6 para 10 adentro. el subíndice de la H inst /inst > 2 > O > /
escrita debaja de una letra inst /inst.
2. La prueba pequeña (P0442 – la fuga pequeña) de la Fuga. . El sistema es ahora sellado.
El PCM mide el cambio en el voltaje FTP con el paso del tiempo.
3. La Prueba Excedente (P0446) de Vacío. . Con el claro del solenoide del respiradero y
purga ordenada, el PCM no debería ver vacío excesivo en el sistema EVAP. El vacío típico
de sistema EVAP con el claro del solenoide del respiradero es aproximadamente 5 para 6
adentro. el subíndice de la H inst /inst > 2 > O > / escrita debaja de una letra inst /inst.
TECH DELE PROPINA
Mantenga el Tanque de Combustible de Verdad Lleno
Los monitores de sistema más evaporatorios no correrán a menos que el combustible nivel sea en
medio 15 % y 85 %. En otras palabras, si un conductor siempre corre con cerca de un tanque
vacío o siempre intenta mantener el tanque lleno, el monitor EVAP no puede correr. .
4. La Prueba de la Fuga del Solenoide de Purga (P1442). . Si hay presente
de vacío, el solenoide de purga puede filtrarse. EVAP los Códigos Diagnósticos relatados en sistema de Problema
> / la entrada
diagnóstica del /para
de Código de
Problema
La descripciónLas Causas Posibles
P0440 La falla evaporatoria de
sistema
• Deje caer gorra del gas
• El respiradero defectuoso EVAP
• La lata agrietada de carbón vegetal
• El respiradero EVAP o > / la entrada
de problemas de la línea de vapor de
purga /para > /listitem > /itemizedlist
> / rema
P0442 La fuga pequeña detectada • Deje caer gorra del gas
• El respiradero defectuoso EVAP o el
solenoide de purga
• El respiradero EVAP o la purga le
aplica delineador a los problemas
P0446 El respiradero de la lata • EVAP desahóguese o purgue solenoide
EVAP bloqueado problemas eléctrico /para > /listitem
• La línea restringida del respiradero de
la lata EVAP
EL RESUMEN
1. Recirculating 6 el % para gases eductores de 10 % de inerte de vuelta al sistema de la toma
hace más pequeña temperatura culminante dentro de la cámara de combustión y no reduce
emisiones escritas debajas de una letra del > tubo de escape del > / subíndice de la > X > inst
> /inst inst > /inst.
2. EGR no es usualmente necesario en desocupado, en obturador totalmente abierto, o cuando el
motor hace frío.
3. Muchos sistemas EGR usan un potenciómetro de información retroactiva para señalarle al
PCM la posición del perno de la válvula EGR.
4. La regulación OBD-II pide que la tasa de flujo sea probada y luego es logrado abriendo la
válvula EGR y observando la reacción del sensor del MAPA.
5. Los sistemas positivos de ventilación del cárter (PCV) usan una válvula o un orificio fijo para
transferir y controlar los vapores del cárter de vuelta al sistema de la toma.
6. Una válvula PCV regula el flujo de vapores a merced de vacío del motor y sella el respiradero
del cárter en el caso de un contrafuego.
7. Tanto como 30 % del aire necesitado por el motor en la velocidad sin valor fluye a través del
sistema PCV.
8. El sistema de AIRE mete aire en la presión baja a la fuerza en el tubo de escape hacer más
pequeñas Colorado y las emisiones del tubo de escape HC.
9. Un convertidor catalítico es uno después de dispositivo de tratamiento que reduce emisiones
eductores fuera del motor. Un catalizador es un elemento que inicia una reacción química
pero no es consumido durante el proceso.
10. El material de catalizador usado en un convertidor catalítico incluye rodio, palladium, y
platino.
11. El monitor de sistema OBD-II compara la actividad relativa de un sensor trasero de oxígeno
al sensor precatalítico de oxígeno determinar eficiencia catalítica del convertidor.
12. El propósito del controlador evaporatorio de la emisión (EVAP) es reducir la liberación de
compuestos orgánicos volátiles (VOCs) en la atmósfera.
13. Una lata de carbón (el carbón vegetal) se usa para atrapar y sujetar vapores de gasolina hasta
que pueden ser purgados y corridos en el motor para estar quemados.
14. La regulación OBD-II pide que el controlador evaporatorio de la emisión sea comprobado
para fuga y las tasas correctas de flujo de purga. 15. Las fugas externas mejor pueden estar ubicadas presurizando el sistema de combustible con
humo de baja presión.
REVISE PREGUNTAS
1. ¿Cómo disminuye el uso de gas eductor NO?
2. ¿Cómo el sensor DPFE surte efecto?
3. ¿Qué emisiones eductores hace el control de sistema SAI?
4. ¿Cómo adelgaza un convertidor catalítico NO?
5. ¿Cómo monitorea la computadora función catalítica del convertidor?
6. ¿Qué componentes son usados en un controlador evaporatorio típico de la emisión? 7. ¿Cómo controla la computadora el purgamiento de la lata de vapor?
EL EXAMEN DE CAPÍTULO
1. Dos técnicos discuten pasajes atascados EGR. La A del técnico dice que los pasajes atascados
EGR pueden causar excesivo NINGUNA emisión escrita debaja de una letra del > tubo de
escape del > / subíndice de la > X > inst > /inst inst > /inst. La B del técnico dice que los
pasajes atascados EGR pueden causar que el motor produzca un sonido metálico (el golpe de
la chispa o la detonación). ¿Cuál técnico está en lo correcto?
a. La A del técnico sólo
b. La B del técnico sólo
c. La A Technicians y B
d. Ni la A del Técnico Ni B2. ¿Una válvula EGR que es a medias pegado que el claro lo haría?
a. El grosero desocupado / atollándose
b. El NINGÚN excesivo
c. El sonido corto y metálico (el golpe de la chispa o la detonación)
d. Atinando mal en la velocidad de la carretera3. ¿Cuánta exteriorice flujos a través del sistema PCV cuando el motor está en haraganea
velocidad?
a. 1 % para 3 %
b. 5 % para 10 %
c. 10 % para 20 %
d. Hasta 30 %4. La A del técnico dice que si un PCV que la válvula pone nerviosa, luego está bien y no
necesita ser reemplazado. La B del técnico dice que si un PCV que la válvula no pone
nerviosa, debería ser reemplazada. ¿Cuál técnico está en lo correcto?
a. La A del técnico sólo
b. La B del técnico sólo
c. La A Technicians y B
d. Ni la A del Técnico Ni B5. La alternación que las válvulas en el aire infunden ha fracasado varias veces. La A del técnico
dice que una válvula de retención eductor defectuosa podría ser la causa. La B del técnico
dice que un sistema eductor restringido podría ser la causa. ¿Cuál técnico está en lo correcto?
a. La A del técnico sólo
b. La B del técnico sólo
c. La A Technicians y B
d. Ni la A del Técnico Ni B6. Dos técnicos discuten probar un convertidor catalítico. La A del técnico dice que un
vacuómetro puede estar usado y observado para ver si el vacío se cae con el motor en sin
valor para 30 segundos. La B del técnico dice que un manómetro puede usarse para revisar
en busca de backpressure. ¿Cuál técnico está en lo correcto?
a. La A del técnico sólo
b. La B del técnico sólo
c. La A Technicians y B
d. Ni la A del Técnico Ni B7. ¿A eso de qué temperatura combina el oxígeno con el nitrógeno en el aire formar NINGÚN >
/ subíndice escrito debajo de una letra de la > X > inst > /inst inst > /inst?
a. 500 ° F (260 ° C) c. 1500 ° F (815 ° C)
b. 750 ° F (400 ° C)d. 2500 ° F (1370 ° C)8. Un P0401 está siendo discutido. La A del técnico dice que una válvula de final pegado EGR
podría ser la causa. La B del técnico dice que los puertos atascados EGR podrían ser la
causa. ¿Cuál técnico está en lo correcto?
a. La A del técnico sólo
b. La B del técnico sólo
c. La A Technicians y B
d. Ni la A del Técnico Ni B9. ¿Cuál la válvula EVAP (s) está (es) normalmente cerrada?
a. La válvula de purga de la lata
b. La válvula del respiradero de la lata
c. La lata purgan y válvula del respiradero de la lata
d. Ni la purga de la lata ni la lata despresurizan válvula10. ¿Antes de que un monitor evaporatorio de la emisión correrá, el combustible nivel debe
estar dónde?
a. Al menos 75 % lleno
b. Sobre 25 %
c. Entre 15 % y 85 %d. El nivel del combustible en el tanque no es necesario para correr la prueba del monitor
EL 32–1 DE LA FIGURA.
EL 32–2 DE LA FIGURA.
EL 32–3 DE LA FIGURA. El vacío para la válvula EGR es computadora controlada por el
solenoide de control de la válvula EGR.
EL 32–4 DE LA FIGURA.
EL 32–5 DE LA FIGURA.
EL 32–6 DE LA FIGURA.
EL 32–7 DE LA FIGURA.
EL 32–8 DE LA FIGURA. El PCM abre la válvula EGR y luego monitorea el sensor del
MAPA y / o velocidad del motor (RPM) para comprobar que encuentra valores aceptables.
EL 32–9 DE LA FIGURA.
EL 32–10 DE LA FIGURA.
EL 32–11 DE LA FIGURA.
EL 32–12 DE LA FIGURA.
EL 32–13 DE LA FIGURA. EL 32–14 DE LA FIGURA.
EL 32–15 DE LA FIGURA. Hg de vacío).
EL 32–16 DE LA FIGURA.
EL 32–17 DE LA FIGURA. El aire entra en a través de las aletas giratorias detrás de la polea de
paseo en coche. Las aletas actúan como un filtro de aire porque la suciedad es más pesada que
aire y por consiguiente la suciedad es doblada completamente de las aletas en el mismo aire de
tiempo es trazándose en la bomba.
EL 32–18 DE LA FIGURALos solenoides conmutativos y la bomba mismo. (B) Cuando el
motor logra circuito cerrado, el aire es dirigido al convertidor catalítico.
EL 32–19 DE LA FIGURA. Esta unidad está en una Corbeta del Chevrolet y sólo surte efecto
cuando el motor está frío.
EL 32–20 DE LA FIGURA.
EL 32–21 DE LA FIGURA. EL 32–22 DE LA FIGURA2.
EL 32–23 DE LA FIGURA.
EL 32–24 DE LA FIGURA.
EL 32–25 DE LA FIGURA.
EL 32–26 DE LA FIGURA.
EL 32–27 DE LA FIGURA. EL 32–28 DE LA FIGURA.
EL 32–29 DE LA FIGURA. Repare en que cuando las vueltas de la computadora en la lata
purgan válvula del solenoide, el vacío múltiple saca cualquier vapores almacenados de la lata en
el motor. El vacío múltiple también es aplicado a la válvula de control de presión. Cuando esta
válvula se abre, los vapores del tanque de combustible se trazan en la lata de carbón vegetal y
eventualmente en el motor. Cuando la válvula del solenoide es apagada (o los altos del motor y
no hay tubo múltiple vacío), la válvula de control de presión lo es primavera cargada reprimida
para prevenirle vapores dentro del tanque de combustible de escapar para la atmósfera.
EL 32–30 DE LA FIGURA. EL 32–31 DE LA FIGURA.
EL 32–32 DE LA FIGURA. La rosa de la pelota en la escala en izquierda y la flecha roja fue
movida a esa posición. Si al probar el sistema para fugas, la pelota se levanta más alto que la
flecha, luego la fuga es mayor que 0.020. Si la pelota no se eleva a la altura del nivel de la flecha,
la fuga es más pequeña que 0.020 pulgada.
EL 32–33 DE LA FIGURA. EL 32–34 DE LA FIGURA.
EL 32–35 DE LA FIGURA.
EL 32–36 DE LA FIGURA.
EL 32–37 DE LA FIGURA.