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Septiembre 1999

LA OMI Y LA SEGURIDAD DE LOS GRANELEROS

Introducción

A menudo se describe a los buques de carga a granel como "las bestias de carga" de la flota mercante mundial. En la actualidad existen aproximadamente 5 500 graneleros en servicio en todo el mundo, cifra que representa el 33% del arqueo de la flota mundial. Entre ellos figuran algunos de los buques más grandes del mundo, solamente superados en tamaño por un número reducido de petroleros. Sin ellos el comercio y la industria mundial se paralizarían.

Pese a su importante contribución a la vida moderna, los graneleros son de los buques menos conocidos de la flota mundial. Esto se debe a que dichos buques operan normalmente entre terminales situados lejos de las ciudades y de las zonas portuarias tradicionales y pasan inadvertidos para el público en general. Cuando la gente los ve los confunde con petroleros, con los que tienen características comunes en su aspecto exterior. Cuando se hunden - hecho que se produjo con demasiada frecuencia a principios de los 90 - el suceso pasa desapercibido para la mayor parte del mundo, fuera del alcance de las cámaras de televisión, y deja rastros poco visibles en el mar por lo que los ecologistas no pueden advertirlo.

Desde 1990 hasta mediados de mayo de 1997 se perdieron 99 graneleros y 654 personas perecieron con ellos.

Durante la presente década la Organización ha aprobado una serie de medidas para mejorar la seguridad de este tipo de buques, proceso que culminó en noviembre de 1997 con la adopción, por una conferencia de la OMI, de un conjunto de nuevas reglas de gran importancia, cuyo propósito es evitar que los graneleros se hundan tras un accidente. Estas reglas entraron en vigor el 1 de julio de 1999. Si bien las nuevas reglas han supuesto un avance importante en la mejora de la seguridad de los graneleros, la OMI, incluso antes de que éstos entraran en vigor, ya estaba examinando nuevamente la seguridad intrínseca de estos buques tras la presentación de un informe sobre el hundimiento del granelero Derbyshire : El Derbyshire se hundió en 1980, arrastrando consigo a toda la tripulación, pero transcurrieron más de 10 años hasta que se localizaron los restos y se llevó a cabo un reconocimiento submarino detallado con el objetivo de descubrir las causas del siniestro. El informe sobre el Derbyshire presentado por la delegación del Reino Unido ante la OMI, contiene varias recomendaciones con respecto al proyecto y la construcción de los graneleros, los cuales están siendo examinados por la OMI.

El presente artículo analiza la evolución de los graneleros, su contribución a la economía mundial y los problemas de seguridad a los que estos buques se enfrentan. La evolución de los graneleros

Los graneleros fueron proyectados, en un principio, para llevar cargas secas que se transportan en grandes cantidades y que no precisan ir en bultos. Las principales cargas que se transportan a granel están constituidas por granos tales como el trigo, carbón, mineral de hierro, bauxita, fosfato y nitrato.

La ventaja del transporte a granel de este tipo de carga es que los costos de embalaje pueden reducirse considerablemente y las operaciones de carga y descarga se realizan en menos tiempo. Antes de la Segunda Guerra Mundial no existía una demanda real de buques graneleros. El volumen de comercio por vía

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marítima de todos los minerales brutos ascendía tan sólo a 25 millones de toneladas en 1937 y la mercancía podía ser transportada en buques fleteros convencionales. Sin embargo, en los años cincuenta, el volumen del transporte de cargas a granel empezó a aumentar. En muchos casos, los minerales y otros productos básicos estaban lejos de los puntos donde se necesitaban y el modo más cómodo y económico de transportarlos era por vía marítima. Varias compañías de los Estados Unidos, Europa y, en un número cada vez mayor, del Japón, comenzaron a construir buques proyectados exclusivamente para el transporte de carga a granel.

A medida que la demanda crecía y la tecnología de la construcción naval se perfeccionaba, el tamaño y la capacidad de transporte de carga de estos buques fue aumentando. Esto permitió las mismas economías de escala que más tarde harían que el superpetrolero se convirtiera en un buque tan atractivo para los armadores de petroleros en los años setenta. Al aumentar al doble la cantidad de acero en la construcción de graneleros la capacidad de transporte de carga de dichos buques se elevaba al cubo sin que por ello fuera necesario incrementar mucho el número de tripulantes. Además, otros costos tales como el de combustible no aumentaban significativamente, ya que la velocidad no era un factor esencial para el transporte de carga a granel.

El granelero moderno ha evolucionado gradualmente pero desde los años sesenta el proyecto típico ha sido el de un buque de casco sencillo con doble fondo y grandes bodegas de carga con tanques laterales de pantoque y tanques laterales superiores cubiertos con escotillas. Al igual que en los petroleros para crudos, la cámara de máquinas, el puente de navegación y la zona de alojamientos se encuentran emplazados casi siempre en la popa del buque.

En los años setenta ya había graneleros de peso muerto superior a 200 000 toneladas que disputaban a los superpetroleros el puesto de buques más grandes del mundo. Existen algunas otras similitudes entre los graneleros y los petroleros que ayudan a entender por qué se confunde a unos con otros con tanta frecuencia. El modo más fácil de distinguir a un granelero de un petrolero es fijarse en las bodegas de carga del primero, que están cubiertas por escotillas que se elevan hasta una altura superior al nivel de cubierta. Un granelero de 36 000 toneladas de peso muerto puede tener cinco bodegas de carga y uno de 250 000 toneladas de peso muerto puede llegar a tener hasta nueve.

En los años setenta ya se construían buques que podían transportar hidrocarburos, minerales y otros tipos de carga seca. El objetivo era incrementar la flexibilidad operacional. Al igual que en el caso del transporte de petróleo, uno de los problemas del transporte marítimo de mercancías a granel es que todavía hoy los buques generalmente transportan carga en un solo sentido y retornan en lastre, ya que no tienen mercancía que transportar a su regreso. Sin embargo, los mineraleros-graneleros-petroleros no han llegado nunca a utilizarse como los graneleros o petroleros debido, en parte, a que su complejidad estructural eleva notablemente los costes de construcción y explotación.

En la actualidad, los graneleros representan un alto porcentaje del comercio mundial, y en la mayor parte de los casos el transporte se realiza en condiciones de seguridad. Según informa la Asociación Internacional de Buques de Carga Seca (Intercargo), en 1990-1994 el 99,90% de las cargas secas a granel fue entregado sin incidentes. Cabe reseñar asimismo que en el caso del mineral de hierro esa cifra ascendía al 99,71% y en el del grano y el carbón a un 99,97%.

El volumen de carga que se transporta es enorme. En 1996, según datos proporcionados por Intercargo, se transportaron por mar 1 092 millones de toneladas de mineral de hierro, carbón, grano, bauxita y fosfatos. Asimismo, otros 703 millones de toneladas de productos tales como acero, cemento, hierro en lingotes, fertilizantes y azúcar fueron transportados en buques de carga a granel.

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La labor de la OMI

El transporte marítimo es un sector de carácter tan internacional que se acepta de modo generalizado que la cuestión de la seguridad y otros asuntos ha de abordarse a nivel internacional. Esto es aplicable tanto a los graneleros como a otros tipos de buques, y desde 1959, fecha en que se creó, la organización principalmente responsable de su seguridad es la Organización Marítima Internacional, el organismo especializado de las Naciones Unidas que se ocupa de la seguridad de la navegación y de la prevención de la contaminación ocasionada por los buques.

La OMI es una organización muy técnica cuyas funciones principales pueden resumirse en la frase "una navegación más segura y un mar más limpio".

Fundamentalmente la OMI cumple este mandato mediante la elaboración de convenios, códigos y recomendaciones destinadas a ser de aplicación universal. De todos estos instrumentos, los más importantes han conseguido ese objetivo. Algunos de los convenios más importantes han sido ratificados por más de 120 países y se aplican a más del 98% de la flota mercante mundial. En la práctica ningún buque puede efectuar un viaje internacional si no está construido y equipado de acuerdo con las prescripciones de la OMI (aunque la forma de implantarlas puede variar enormemente).

En lo que respecta a la seguridad, la OMI ha elaborado tratados que versan sobre temas como la seguridad de la vida humana en el mar, la prevención de abordajes, la mejora de las radiocomunicaciones marítimas, la formación y titulación de la gente de mar, la creación de un sistema internacional de búsqueda y salvamento y otras cuestiones diversas.

El más importante de todos los convenios adoptados por la OMI es el Convenio internacional para la seguridad de la vida humana en el mar (SOLAS). El primer Convenio SOLAS, adoptado en 1914, fue elaborado como respuesta inmediata al desastre del Titanic y en 1929 y en 1948, se adoptaron versiones revisadas del mismo. En 1960, la OMI adoptó una nueva versión del SOLAS. El Convenio actual, en el que se han introducido numerosas enmiendas, fue adoptado en 1974 y se le conoce como "SOLAS 1974".

Si bien en los años sesenta los graneleros especializados se hallaban todavía en las primeras etapas

de su desarrollo, el transporte de carga a granel ya se vería practicando muchas décadas antes. Cuando la OMI elaboró las versiones de 1960 y de 1974 del Convenio SOLAS, sus esfuerzos se centraron, por lo que respecta a los cargueros y a sus cargas, en dos cuestiones principales: la seguridad de la carga y la seguridad estructrural del propio buque. La mejora de las condiciones de seguridad de la carga

Son muchos los diferentes tipos de carga a granel que se transportan por mar. Durante siglos se ha transportado grano por mar, como trigo, maíz, mijo y centeno. El comercio del trigo entre el norte de África e Italia ocupaba un lugar primordial en la economía del Imperio Romano. Desde el siglo pasado el comercio de grano ha adquirido una notable importancia y una gran parte de éste se transporta por mar, a menudo en largos viajes transatlánticos o transpacíficos.

Según datos del Consejo Internacional del Grano, en 1996-1997 (julio a junio) el volumen total del comercio de trigo alcanzó la cifra de 91,3 millones de toneladas métricas, siendo los Estados Unidos de América, Australia y el Canadá los principales exportadores, con 26,5, 17,4 y 17 millones de toneladas respectivamente. Los mayores importadores fueron Irán, con 6,7 millones de toneladas, Egipto, con 6,2 y el Japón con 5,3. Además, en ese mismo periodo, se transportaron 88,8 millones de toneladas de cereales secundarios (maíz, mijo y centeno). Los mayores exportadores fueron los Estados Unidos con 53,1 millones de toneladas, la Argentina con 10,6 millones de toneladas, y la Unión Europea, con 8,1 millones de toneladas, y los

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principales importadores fueron el Japón, con 20,3 millones de toneladas, Corea del Sur, con 9,2 millones de toneladas y Arabia Saudita, con 6,3 millones de toneladas.

El volumen total de grano transportado durante 1996-1997 ascendió a 180,1 millones de toneladas, equivalente a la carga de más de 3 600 buques del tamaño máximo permitido por el Canal de Panamá (50 000 toneladas de peso muerto).

En un principio el grano se transportaba en sacos, pero ya hacia la mitad de este siglo el procedimiento más utilizado era el del transporte a granel. El grano podía ser almacenado, cargado y descargado fácilmente, y el tiempo de entrega del productor al cliente se reducía notablemente, al igual que los costes. Sin embargo todavía quedaban algunos problemas por resolver.

Las cargas de grano tienden a contraerse en el transcurso de un viaje debido a que el aire que hay entre los granos es expulsado cuando éstos se asientan (este fenómeno se denomina "asentamiento"). Se forma entonces un vacío entre la parte superior de la carga y la tapa de escotilla. Esto hace que la carga se mueva de lado a lado con el balance y cabeceo del buque. Este movimiento puede provocar que el buque escore, y aunque inicialmente el buque tienda a corregir naturalmente este movimiento, la escora puede hacerse más pronunciada. En el peor de los casos el buque puede zozobrar.

Este problema era sobradamente conocido y en el Convenio SOLAS de 1960 se había dedicado un capítulo entero, (el capítulo VI), a las medidas de precaución que debían adoptarse para impedirlo. Estas reglas eran mucho más ventajosas desde un punto de vista económico que las adoptadas en el Convenio SOLAS de 1948, en el cual se prescribía el uso generalizado de accesorios provisionales, que cada vez eran más costosos, o el transporte del grano ensacado. Muchos países hicieron efectivas estas disposiciones inmediatamente, pese a que el convenio no entró en vigor hasta 1965.

Sin embargo, la experiencia demostró pronto que las nuevas reglas adolecían de algunas deficiencias en lo referente a la seguridad, y en un plazo de cuatro años se perdieron seis buques que habían sido cargados de acuerdo con las reglas del Convenio SOLAS de 1960.

La OMI comenzó a analizar este problema a principios de 1963 y pidió a los capitanes de buques que aportaran información para poder llevar a cabo un amplio estudio. Estudios y pruebas posteriores demostraron que algunos de los principios en los que se basaban las reglas de 1960 no eran válidos. En especial, se comprobó que en el Convenio de 1960 se subestimaba el asentamiento que se produce en las cargas de grano transportadas a granel. Este hecho hacía inviables las prescripciones básicas del Convenio.

En consecuencia, la Asamblea de la OMI de 1969 aprobó nuevas reglas para el transporte de grano (resolución A.184) que se conocieron con el nombre de "reglas equivalentes de 1969 para el transporte de grano", y se invitó a los Gobiernos a que adoptaran inmediatamente las nuevas reglas en vez de aplicar las prescripciones relativas al transporte de grano que figuraban en el Convenio SOLAS de 1960.

La experiencia de los viajes efectuados durante los tres años siguientes demostró que las reglas equivalentes para el transporte de grano garantizaban una mayor seguridad de la carga y, además, resultaban también más prácticas y económicas que las reglas de 1960. Tras introducir en ellas pequeñas enmiendas dictadas por la experiencia, dichas reglas se tomaron como base de las nuevas prescripciones de carácter internacional que serían incorporadas posteriormente en el capítulo VI del Convenio SOLAS de 1974.

Si bien el grano fue la única carga a granel a la que se dedicó un capítulo especial en el Convenio SOLAS de 1960, la OMI también elaboró un código de carácter internacional titulado Código de prácticas de seguridad relativas a las cargas sólidas a granel (Código de Cargas a Granel), que fue aprobado en 1965.

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Desde entonces el Código ha sido actualizado regularmente y está permanentemente sometido a examen por el Subcomité de Transporte de Mercancías Peligrosas, Cargas Sólidas y Contenedores. Las prácticas en él recomendadas están destinadas a los Gobiernos, los armadores y los capitanes de buques. Su propósito es dar a conocer a todos los interesados un método internacionalmente aceptado para hacer frente a los riesgos del transporte de carga a granel.

El Código de Cargas a Granel fue enmendado en repetidas ocasiones. Sin embargo, en 1991 la OMI decidió revisar el capítulo VI del Convenio SOLAS y aprovechar la ocasión para reescribirlo por completo. La principal modificación introducida en dichas enmiendas, que entraron en vigor el 1 de enero de 1994, fue ampliar el capítulo para que incluyera a otras cargas, entre ellas las cargas a granel. El nuevo capítulo VI recibió el título "Transporte de carga". Su texto es mucho más corto que el anterior, pero sus disposiciones se apoyan en varios códigos. La ventaja fundamental de incluir prescripciones en un código y no en un convenio es que en aquél se pueden introducir enmiendas con más facilidad.

Los códigos que contienen las disposiciones más importantes para la seguridad de los graneleros son: el Código de Cargas a Granel revisado y un nuevo código de aplicación obligatoria: el Código internacional para el transporte sin riesgos de grano a granel (Código Internacional para el Transporte de Grano).

Al igual que las primeras reglas sobre el transporte de grano, el Código está elaborado para evitar que determinadas características del grano, cuando éste se transporta a granel, constituyan un peligro para la estabilidad de los buques. El Código es aplicable a todos los buques que transportan grano a granel, incluidos los existentes y los de arqueo bruto inferior a 500 toneladas. La parte A contiene prescripciones especiales y orientaciones sobre la estiba del grano y el uso de dispositivos especiales para el grano. La parte B trata del cálculo de los momentos escorantes y de las hipótesis generales. Código de prácticas de seguridad relativas a las cargas sólidas a granel (Código CG).

La versión revisada del Código de Cargas a Granel trata de tres tipos esenciales de carga a granel: aquellas que pueden licuarse, las que encierran riesgos de naturaleza química y las que no corresponden a ninguna de esas dos categorías pero que pueden, no obstante, encerrar otros riesgos.

El Código pone de relieve los peligros relacionados con el transporte de ciertos tipos de cargas a granel, da orientación sobre los procedimientos que han de adoptarse, enumera productos típicos que actualmente se transportan a granel, ofrece asesoramiento acerca de sus propiedades y sobre la forma de manipularlos, y describe los procedimientos de prueba que han de emplearse para determinar las características de este tipo de cargas.

El Código contiene una serie de precauciones generales y advierte que es muy importante hacer que las cargas a granel se distribuyan adecuadamente por todo el buque de modo que la estructura no esté nunca sometida a esfuerzos excesivos y el buque tenga un grado suficiente de estabilidad.

Las condiciones de carga varían según la densidad de la carga transportada. La relación entre la capacidad en volumen y la capacidad en toneladas de peso muerto de un buque normal es de 1,4 a 1,7 metros cúbicos por tonelada. La relación entre el volumen de carga y su masa es lo que se conoce como factor de estiba. Cuando se transportan cargas a granel de gran densidad y con un factor de estiba igual o inferior a 0,56 metros cúbicos hay que prestar especial atención al modo en que se distribuye el peso para evitar esfuerzos excesivos sobre la estructura del buque.

Cuando se embarcan cargas a granel, éstas tienden a formar un cono. El ángulo que se forma entre la pendiente del cono y el fondo de la bodega varía en función de la carga y esto es lo que se denomina ángulo de reposo. Algunas cargas de alta densidad, tales como el mineral de hierro, forman un cono alto, mientras

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que otras, como el grano, forman un ángulo mucho menor. Las cargas con un ángulo de reposo pequeño son más susceptibles de experimentar corrimiento durante el viaje y han de tomarse precauciones para que el movimiento de la carga no afecte a la estabilidad del buque. Por otro lado, el mismo peso de las cargas de alta densidad puede afectar a la estructura del buque.

Después de abordar el tema de las precauciones generales, el Código se refiere a las cargas que tienen un ángulo de reposo igual o inferior a 35 grados y a continuación a aquellas que tienen un ángulo de reposo mayor.

Las cargas que tienen un bajo ángulo de reposo son especialmente susceptibles de moverse sobre superficies secas a bordo del buque. Para solventar este problema, el Código señala que la carga se enrasará de modo que tenga una nivelación aceptable y los espacios de carga se llenaran lo más posible, pero sin que el peso resulte excesivo para la estructura que lo reciba.

Deben adoptarse disposiciones especiales para estiba de las cargas secas que se deslizan con facilidad, por ejemplo, utilizando medios de sujeción tales como arcadas o arcas. El Código destaca que cuanto se diga es poco para subrayar la importancia del enrasado como medio eficaz de reducir la posibilidad de corrimiento de la carga, especialmente en los buques pequeños de eslora inferior a 100 metros.

El enrasado también contribuye a que disminuya la oxidación, al reducir la superficie expuesta a la atmósfera. También ayuda a eliminar el efecto de "embudo", que en el caso de determinadas cargas, como el hierro obtenido por reducción directa y algunos concentrados, puede causar combustión espontánea. Esto sucede cuando los vacíos en la carga permiten el ascenso de los gases calientes al tiempo que succionan aire.

El Código también enumera otros peligros que pueden existir. Algunas cargas, por ejemplo, pueden oxidarse con la consiguiente reducción de oxígeno, la posible emisión de humos tóxicos o de autocalentamiento. Otras pueden emitir humos tóxicos sin que haya oxidación o cuando están húmedas. Es importante que el cargador informe al capitán si existen peligros de carácter químico. El Código enumera las precauciones que deben tomarse.

El Código también especifica los diferentes procedimientos de muestreo y pruebas que deberían realizarse antes del transporte de concentrados y materiales similares, así como el procedimiento de prueba recomendado para los laboratorios.

El Código contiene siete apéndices en los que se da información sobre determinadas cargas. En el apéndice A, por ejemplo, se enumeran las cargas que pueden licuarse y el apéndice B contiene una larga lista de materias que encierran riesgos de naturaleza química. Algunas de esas materias también aparecen en el Código Marítimo Internacional de Mercancías Peligrosas (Código IMDG) cuando se transportan en bultos, pero otras, por el contrario, sólo se tornan potencialmente peligrosas si se transportan a granel, por ejemplo al reducir el oxígeno en un espacio de carga o por tener tendencia al autocalentamiento. Tal es el caso de las virutas de madera, el carbón y el hierro obtenido por reducción directa.

El apéndice C trata de las cargas a granel que no son susceptibles de licuarse ni encierran riesgos de naturaleza química. El apéndice D proporciona información adicional sobre los procedimientos de prueba, aparatos y normas a los que se refiere el Código. El apéndice E contiene las fichas de emergencia correspondientes a las materias que se enumeran en el apéndice B. En el apéndice F se dan recomendaciones para la entrada en los espacios de carga, tanques, cámaras de bombas, tanques de combustible y otros compartimientos cerrados similares. El apéndice G contiene procedimientos para la vigilancia del gas en las cargas de carbón.

En 1990, el Comité de Seguridad Marítima publicó una circular (MSC/Circ.531) en la que advertía de los riesgos que entraña el corrimiento de la carga y pedía a los Gobiernos de los Estados Miembros que

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siguieran las recomendaciones revisadas sobre enrasado que figuraban en la edición del Código de 1989 y que están encaminadas a reducir al mínimo el riesgo de derrumbes por deslizamiento. La mejora de la seguridad estructural del buque

Las medidas tomadas por la OMI contribuyeron indudablemente a resolver muchos de los problemas relacionados con el transporte de carga a granel, tales como el corrimiento de carga y la consiguiente pérdida de estabilidad del buque. Durante los años ochenta el número de accidentes de graneleros disminuyó y en opinión de muchos observadores parecía que el problema general de la seguridad de los graneleros se había resuelto.

Sin embargo, en 1990 la situación cambió bruscamente: se hundieron 20 graneleros y 94 personas perdieron la vida. En 1991 se hundieron otros 24 graneleros, con un saldo de 154 muertos. Este cambio fue tan espectacular e inesperado que cundió la alarma en toda la comunidad marítima.

Cada vez se fue haciendo más evidente que muchos de los graneleros hundidos, algunos sin dejar rastro, padecían graves deficiencias estructurales. En algunos casos los buques se habían partido en dos como un lapicero. ¿Qué había fallado? ¿Qué soluciones podían tomarse para corregir este problema? Lo que falló

Pese a ser muchas y diversas las causas de lo acontecido, los análisis realizados durante los últimos años sobre los graneleros nos han permitido extraer algunas conclusiones. 1 La importancia de la edad

No hay duda de que existe un vínculo claro entre los accidentes y la edad de los graneleros. A excepción de dos, todos los graneleros que se hundieron en 1990 tenían más de 18 años. En julio de 1995 la sociedad de clasificación Lloyd’s Register of Shipping publicó un cuadro en el que se proporcionaban detalles sobre los accidentes sufridos por 88 graneleros entre enero de 1990 y diciembre de 1994. Tan sólo tres de los buques incluidos en la lista tenían menos de 10 años y casi la mitad tenían más de 20.

Lo que hace que este hecho sea tan preocupante es que la edad media de los graneleros ha ido

aumentando a un ritmo constante. En 1980 ésta era inferior a nueve años mientras que en 1995 era superior a 14. La razón de ese aumento es principalmente económica. Durante los años ochenta hubo un exceso de construcción de buques, debido principalmente a unas previsiones demasiado optimistas sobre la evolución del sector. Esto se dio de manera más acentuada en el caso de los buques tanque pero también sucedió en el caso de los graneleros. Sin embargo, el comercio creció a un ritmo mucho más lento de lo previsto e incluso disminuyó en algunos momentos, lo cual tuvo como consecuencia que la demanda de buques cayera. Algunos buques antiguos fueron desguazados y otros fueron retirados del servicio en espera de que se volvieran a dar circunstancias favorables para el comercio. Durante todo este periodo de tiempo ha habido un excedente de buques y las tarifas de flete se han mantenido por lo general bajas. Ello ha supuesto un freno a la construcción de nuevos buques y ha hecho que los propietarios y constructores de buques se hayan entregado a la labor de buscar otros medios de reducir costos.

Esta tendencia contiene un riesgo potencial importante. En julio de 1995 Lloyd´s Register publicó un estudio sobre la seguridad de los graneleros (titulada Bulk carriers-an Update) en el cual se afirmaba que "históricamente, la edad crítica para que un granelero sufra un accidente se sitúa entre los 14 y los 18 años. En un plazo de tres años en adelante, una gran parte de los graneleros en servicio estará dentro de ese grupo de edad, a no ser que la distribución de edades se modifique con la puesta en práctica, por ejemplo, de un importante programa de desguace".

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Hay pocos indicios de que un programa de estas características vaya a llevarse a cabo de forma

extendida debido a razones de índole económica. Al aproximarnos al milenio se prevé que la gran mayoría de los graneleros habrá alcanzado el punto de peligro. Más de la mitad de la flota mundial de graneleros tiene ya más de 15 años y un tercio, más de 20. 2 La corrosión y la fatiga

La razón fundamental de que la edad de un buque sea un factor tan decisivo en el nivel de siniestralidad de los buques reside en el hecho de que la corrosión y la fatiga general se incrementan al aumentar la edad del buque. Esto se debe en parte a los esfuerzos a los que está sometido el buque en sus operaciones habituales y como consecuencia de la manipulación de la carga, el clima y las olas, y también al efecto del agua del mar sobre el acero. Aunque cualquier tipo de agua provoca la oxidación de metales tales como el acero, el agua marina es mucho más perjudicial que el agua dulce, debido a su contenido en sal. Por ejemplo, los graneleros que operan en la zona de los Grandes Lagos en América del Norte generalmente pueden llegar a tener una vida de hasta 50 ó 60 años, es decir, tres veces superior a la de un buque transoceánico normal.

La corrosión puede constituir un serio problema para cualquier estructura de metal que esté expuesta a los elementos, pero para un buque puede ser fatal. Hay muchas más posibilidades de que la corrosión afecte a una zona más amplia y actúe de un modo más rápido en un buque que en otras estructuras sencillamente por el hecho de que éste está continuamente en contacto con el agua, generalmente salada. La corrosión también puede ser más rápida debido al efecto de algunas cargas, especialmente aquellas que se transportan a granel. Por ejemplo, la humedad de algunas cargas a granel puede afectar al grado de humedad de algunas bodegas de carga. Puede incluso llegar a formarse ácido sulfúrico por la combinación de residuos de azufre (procedentes del carbón) y agua resultante de la condensación.

Hay distintas maneras de evitar la corrosión, o al menos, de evitar que ésta se convierta en un problema. Los tanques se pueden pintar con revestimientos especiales y lavarse con cuidado. Sobre todo, hay que controlar continuamente las señales de corrosión o de fatiga que puedan aparecer en el casco y otras estructuras del buque.

Esto es mucho más fácil en teoría que en la práctica. En primer lugar, la superficie de acero que hay que controlar es muy extensa. Un granelero de 254 000 toneladas de peso muerto (que representa aproximadamente la cantidad de carga que puede transportar) puede tener 320 metros de eslora, 54 metros de manga y 26 metros de puntal. El área total del casco que ha de ser examinada puede ser superior a 54 000 metros cuadrados, sin incluir los mamparos interiores, los tanques laterales de pantoque, los cartabones y otros elementos. Todo ello debe ser inspeccionado y examinado, lo cual supone una labor inmensa que requieren andamiajes especiales, iluminación artificial y una gran resistencia física por parte del inspector o inspectores encargados del reconocimiento.

Ciertamente, la corrosión parece haber desempeñado un papel determinante en muchos de los siniestros de graneleros ocurridos en los últimos años, especialmente en los casos más graves. INTERCARGO analizó 15 casos de pérdida total registrados en 1994 y comprobó que en el 40% de ellos la causa había sido la rotura de planchas y la consiguiente entrada de agua en el buque. No se pudieron esclarecer las causas de la pérdida en un 6,7% de los casos, ya que los buques desaparecieron. Más del 70% de esas pérdidas tuvieron lugar con mal tiempo.

INTERCARGO llegó a la conclusión de que de un total de 29 siniestros graves sufridos por graneleros entre 1990 y 1994, el 55% se debió a rotura de planchas. Por lo que respecta a la pérdida de vidas humanas, el 81% está relacionado con hundimientos y desapariciones. En 12 casos existían condiciones meteorológicas adversas y en el 67% de los casos la carga transportada era mineral de hierro.

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No es sorprendente, pues, que en el informe de Intercargo se dijera que "la conclusión ineludible que

se deduce de este análisis es que obviamente la rotura de planchas, con la consiguiente entrada de agua y desaparición, es la causa principal de la mayoría de los siniestros graves. Por consiguiente, aunque durante este periodo de tiempo las pérdidas debidas a fallos humanos representaron el 33% de todas las pérdidas de graneleros y de mineraleros-graneleros-petroleros, esos siniestros sólo constituyen el 10% de los siniestros más graves y suponen el 7% del total de víctimas mortales. Las causas principales de la mayoría de los siniestros graves con pérdida de vidas humanas son los fallos estructurales, agravados por las adversas condiciones meteorológicas y el transporte de mineral de hierro".

Las constantes referencias al mineral de hierro son muy significativas ya que si, una vez cargados, estos buques tienen dificultades, los acontecimentos se pueden desencadenar rápidamente. Los buques están proyectados para resistir condiciones adversas, pero no para operar con varias bodegas inundadas, y la combinación del mineral de hierro con la entrada repentina en el buque de agua de mar puede resultar en un exceso de peso que la estructura es incapaz de soportar.

Otras investigaciones han llevado a conclusiones similares. En 1991, el American Bureau of Shipping afirmaba: "La reciente racha de siniestros de buques de carga a granel tradicionales parece estar directamente relacionada con fallos en la estructura de las bodegas de carga ...". El Lloyd’s Register concluía que la principal causa de la mayor parte de los siniestros es la incapacidad de la estructura de los costados de resistir la combinación de los fenómenos de corrosión local, agrietamiento debido a la fatiga y daños resultantes del servicio.

Las pruebas de las desastrosas consecuencias de la corrosión incontrolada son abrumadoras; sin embargo, la prevención de este fenómeno no es tan fácil como parece, tanto por el tamaño de los propios buques como por las dificultades relacionadas con la evaluación del nivel de corrosión y del espesor de las planchas.

En un informe del Lloyd’s Register publicado en el otoño de 1991 se indicaba que el propietario de un

granelero de tipo Capesize de 10 años de edad estimaba que el ritmo de deterioro de las cuadernas de las bodegas por causa de la corrosión era de 0,5 mm por año y en algunas partes hasta de 1 mm. Algunas cuadernas habían sufrido un deterioro del metal de hasta un 20%. Durante un viaje de Sudamérica al Japón, un cartabón que estaba en buen estado cuando el buque zarpó, se saltó completamente, provocando una grieta de 1,4 mm que no se detectó porque "la capa formada por la herrumbre oxidada en las superficies daba a éstas una apariencia lisa y regular a simple vista, haciendo difícil detectar grieta alguna". Dado que las planchas laterales de un granelero tienen sólo un espesor de 20 a 29 mm, la pérdida de tan sólo unos milímetros puede tener resultados desastrosos. 3 Factores operativos

Al igual que otros estudios, el informe de Lloyd’s Register aducía que los fallos estructurales se debían a una combinación de factores, entre los que figuraban la corrosión, pero también los daños físicos que se producían durante las operaciones.

Los graneleros están proyectados para resistir la mar encrespada. Las inmensas estructuras de los buques de mayor tamaño se curvan con la acción del mar. Cuando el centro del casco está más alto que la proa y la popa la acción producida se conoce como "quebranto", lo contrario se denomina "arrufo".

Pero en el proyecto el casco se supone en buen estado. La corrosión y otras averías pueden dar lugar a fallos que invaliden los cálculos del constructor y pongan en peligro la seguridad de todo el buque. El modo

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en que se lleven a cabo las operaciones de carga puede agravar este efecto. Las cargas de alta densidad, como el mineral de hierro, a menudo se transportan en bodegas alternas, para así elevar el centro de gravedad del buque y moderar sus movimientos de balanceo. Esto hace, sin embargo, que se someta a las cuadernas y esloras a un mayor esfuerzo y, debido a que las bodegas que transportan mineral de hierro no están completamente llenas, puede haber una mayor flexión de las cuadernas de costado. En opinión del Lloyd´s Register, el resultado final es que se ejerce un mayor esfuerzo sobre los elementos internos del casco. Esto puede ser perfectamente admisible en el caso de un buque nuevo, pero no en el caso de un buque que lleva 20 años prestando servicio en condiciones defíciles sin la debida atención.

Las características de proyecto elegidas originalmente por razones operativas, pueden también tener implicaciones para la seguridad del buque. Muchos graneleros están provistos de grandes escotillas para facilitar las operaciones de carga y descarga. Ahora bien, esas aberturas pueden representar puntos débiles en el casco porque reducen la resistencia de éste a la torsión.

Se han criticado también algunos métodos de manipulación de la carga. Éstos han cambiado

considerablemente durante los últimos años de modo que hoy la prioridad es que las operaciones de carga y descarga del buque se realicen con la mayor rapidez posible para que el atracadero quede libre para el siguiente buque. En algunos terminales de carga se pueden cargar hasta 16 000 toneladas por hora de mineral de hierro mediante cintas transportadoras que pueden tener varios kilómetros de longitud. Si por algún motivo hay que interrumpir el proceso de carga, esto no puede hacerse simplemente apretando un botón, sino que el proceso ha de planearse minuciosamente y su ejecución puede llevar varios minutos.

En estas circunstancias, no es de extrañar que a veces los graneleros se sobrecarguen. La Asociación Internacional de Sociedades de Clasificación (IACS) afirma que no existen pruebas de que un régimen de carga alto provoque daños físicos en el interior de las bodegas de carga (suponiendo que éstas se encuentren en buen estado, para empezar), pero que "los regímenes de carga altos sin procedimiento de control, pueden dar lugar a una sobrecarga involuntaria capaz de provocar daños locales o generales en el buque". Una prueba palpable de lo que puede suceder cuando algo falle durante las operaciones de carga es el accidente que tuvo lugar en 1994 en un puerto de Sudamérica en el que un granelero se partió en dos en el momento en que estaba siendo cargado.

Un estudio llevado a cabo por miembros de la IACS ha demostrado que un 5% de sobrecarga en varias bodegas puede hacer que el momento flector en aguas tranquilas aumente hasta un 15% y la fuerza cortante, hasta un 5%, y un 10% de sobrecarga puede hacer que el momento flector en aguas tranquilas aumente hasta un 40% y la fuerza cortante, hasta un 20%. Según la IACS, (que respondía a preguntas planteadas por el Instituto Náutico), un retraso de 5 a 8 minutos en la detención de una cinta transportadora de carga con una capacidad de 16 000 toneladas por hora puede originar una sobrecarga de un 10%.

En el punto de destino pueden surgir otros problemas. Por ejemplo, la carga a granel se retira de las bodegas por medio de enormes cucharas que pueden pesar hasta 36 toneladas. Las últimas toneladas de carga que pueden quedar en el alma de las cuadernas y otras partes de la bodega se retiran generalmente por medio de explanadoras y de martillos hidráulicos acoplados a los brazos móviles de tractores. Siempre existe el peligro de dañar involuntariamente el casco durante esta operación, especialmente si éste adolece de corrosión o fatiga.

El problema es, en parte, que los métodos modernos de carga y descarga se desarrollaron mucho tiempo después de que se construyeran los buques a los que iba destinada la carga. La necesidad de acelerar estas operaciones puede haber contribuido a agravar el problema en ciertos casos. En un artículo aparecido en el Boletín del Consejo Marítimo Internacional y del Báltico, en su número de agosto de 1995, se afirmaba que "cada vez es mayor el número de pruebas que demuestran que los terminales, a menudo también propiedad de los propietarios de la carga o de los fletadores del buque, ejercen continuamente presión sobre los buques para

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que éstos alteren los planes de carga o ajusten las operaciones de carga a su conveniencia, sin tomar prácticamente en consideración la seguridad total del buque". 4 Una cuestión de actitud

En otras ramas del sector naviero ya se ha apuntado la idea de que las consideraciones de carácter comercial pueden constituir una amenaza para la seguridad de los buques. Un estudio del Lloyd´s Register descubrió que "las averías operativas se aceptan como algo normal por los armadores de graneleros y mineraleros-graneleros-petroleros, y además existe poca conciencia de la importancia de esas averías y las consecuencias que éstas pueden tener para la capacidad operativa del buque en condiciones adversas".

Esto podría atribuirse a un simple descuido, pero tal excusa no es válida en el caso de los propietarios de buques que, deliberadamente, trasladan sus actividades de un lugar a otro para escapar de las inspecciones cada vez más estrictas de los Estados rectores de puertos. Esto es lo que sucedió cuando Australia, alarmada por el número de accidentes de buques graneleros viejos que utilizaban sus puertos, comenzó a aplicar unos procedimientos de supervisión más estrictos. El resultado fue un rápido cambio de las rutas de dichos buques del Pacífico al Atlántico, donde las inspecciones aparentemente no eran tan estrictas. Según el Lloyd´s List, "durante los primeros nueve meses de 1989 se efectuaron nueve viajes con buques tipo capesize de 20 años o más en las rutas transatlánticas. Durante el mismo periodo del año 1993 esa cifra había aumentado a 152".

Es difícil dejar de pensar que los propietarios de algunos de esos buques los trasladaron porque sabían que éstos estaban en tal mal estado que no se les iba a permitir que prestaran servicio en Australia, o incluso que zarparan, sin ser reparados. A esos propietarios no les importaba mucho, aparentemente, que los tripulantes estuvieran arriesgando sus vidas en buques que no estaban en condiciones de navegar.

No es sorprendente que cuando, en 1991, el Lloyd´s Register inició una investigación sobre las pérdidas de graneleros descubriera que "uno de los mayores problemas a los que nos enfrentamos es la actitud general de sector. Algunas personas dentro de este sector consideran que las grietas de las estructuras son inevitables debido a la dureza de las cargas y a los rigurosos procedimientos de servicio a lo largo de toda la vida útil del buque". 5 Acero de gran resistencia a la tracción

La preocupación actual por el estado de los graneleros se ha centrado en los buques más antiguos, especialmente aquellos que tienen más de 20 años. Pero los buques más recientes no son inmunes a los efectos del abandono y de la corrosión y existen incluso pruebas de que los cambios en el acero utilizado en buques relativamente recientes podrían plantear problemas más graves que los que ha habido con proyectos anteriores.

La mayoría de los buques explotados en la actualidad son de acero suave. Pero desde principios de los años ochenta se ha incrementado el uso de acero de gran resistencia a la tracción, especialmente en la construcción de graneleros. Este acero se utiliza en la construcción naval desde 1907, pero su reciente popularidad se debe a que las planchas pueden ser más finas sin que ello suponga una pérdida de resistencia. Así, mientras una plancha de costado normal tendrá un grosor de 24 a 29 mm, éste puede reducirse a 20 mm si se utiliza acero de gran resistencia a la tracción. El ahorro de peso, que puede alcanzar la cifra de varios miles de toneladas, reduce los costos de construcción y permite que el buque pueda transportar más carga.

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Sin embargo, por todas estas ventajas hay que pagar un precio. Uno de los problemas es que este acero se oxida casi tan rápidamente como el acero suave. Debido a que las planchas son más finas que las de acero suave, hay más posibilidades de que la corrosión alcance un punto de peligro más rápidamente. Otro problema es que los buques construidos con este acero son más susceptibles de padecer problemas estructurales debido al modo en que se transmite la carga a través de los componentes estructurales del buque y a la interdependencia de la reacción de las estructuras.

En un documento que la IACS remitió a la OMI en 1992 se afirmaba que el ejemplo más común de donde se habían producido fallos en buques construidos con este tipo de acero era en las uniones longitudinales de costado con los bulárcamas. Según la publicación Lloyd´s Shipping Economist (septiembre de 1995), los buques construidos con este acero son susceptibles de experimentar vibraciones en el casco debido a que, al ser flexibles, tienden a vibrar con olas cortas. El artículo afirma: "Las reglas de las sociedades de clasificación han tomado siempre como base la evidencia empírica de previas generaciones de buques, pero el incremento en el uso del acero de gran resistencia a la tracción ha cambiado las características de los buques y esto supone un paso en terreno desconocido".

Queda claro por todo lo dicho anteriormente que los buques construidos con acero de gran resistencia a la tracción precisan tanto cuidado y mantenimiento como aquéllos construidos con acero suave, especialmente porque están sometidos a mayores esfuerzos en el transcurso de las operaciones de carga y descarga de lo que estaba previsto en un principio. Muchos expertos opinan que, así como los graneleros construidos con acero suave comienzan a experimentar problemas después de 20 años, los construidos con acero de gran resistencia a la tracción los padecerán mucho antes. Y puesto que la mayoría de los buques que se construyeron a principios de los ochenta todavía no han alcanzado los 20 años, existe el peligro de que se vuelva a producir otro aumento de siniestros, a no ser que se tomen medidas encaminadas a prevenirlos. Lo que ha hecho la OMI

El súbito incremento en pérdidas de graneleros en los años 1990 y 1991 causó una alarma considerable en el sector. Varias sociedades de clasificación emprendieron importantes programas de investigación y el Sr. William A. O´Neil, Secretario General de la OMI, se dio cuenta de que la situación exigía medidas inmediatas. Por ello, tomó la iniciativa sin precedentes de presentar a la Asamblea de la OMI un proyecto de resolución sobre este tema en octubre de 1991. Esta propuesta era inusual ya que la OMI, al igual que cualquier otro organismo de las Naciones Unidas, es una organización intergubernamental y el procedimiento habitual en estas organizaciones es que las iniciativas sobre normativas provengan de los Estados Miembros o de las organizaciones a las que se ha concedido carácter consultivo. Sin embargo, el Sr. O´Neil consideró que la situación era grave y urgente para seguir los procedimientos habituales.

La resolución A.713(17) ("Seguridad de los buques que transporten cargas sólidas a granel") se aprobó puntualmente y contiene medidas provisionales para incrementar la seguridad de los buques que transportan cargas sólidas a granel.

En el preámbulo se expresa preocupación por la continua pérdida de buques que transportan cargas sólidas a granel y el gran número de víctimas y se señala que las operaciones de carga y lastrado pueden someter la estructura de los buques que transportan cargas sólidas a granel a esfuerzos flectores y cortantes más severos, así como a un desgaste importante. También se alude a los peligros que entrañan ciertas cargas a granel en razón de su elevada densidad y propensión al corrimiento.

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La resolución instaba al Comité de Seguridad Marítima a que elaborase cuanto antes las prescripciones para el proyecto, construcción, utilización, mantenimiento y reconocimiento de los buques que transporten cargas sólidas a granel y determinase las medidas preventivas apropiadas. Se pidió a la Asociación Internacional de Sociedades de Clasificación que elaborase cuanto antes prescripciones sobre reconocimiento y mantenimiento de los buques que transportan cargas sólidas a granel y las presentase al Comité de Seguridad Marítima. Entretanto se pedía a los Gobiernos, sociedades de clasificación, propietarios y capitanes de buques que tomaran inmediatamente las disposiciones necesarias para aplicar las medidas provisionales contenidas en el anexo de la resolución. Esas medidas se refieren especialmente al estado de la estructura del buque y a la detección de la corrosión.

Se resaltaba, asimismo, la importancia de que no se ejerzan demasiados esfuerzos en la estructura del buque durante las operaciones de carga y se instaba a los Gobiernos a que prestaran especial atención a la integridad y navegabilidad de los buques al aplicar los procedimientos de supervisión por el Estado rector del puerto siguiendo las prescripciones del Convenio SOLAS.

A los propietarios de los buques se les instaba a que considerasen la posibilidad de instalar voluntariamente equipo de vigilancia de los esfuerzos que se ejercen sobre la estructura del buque durante las operaciones de carga y descarga y en el curso del viaje. También se les pedía que instalasen el equipo necesario para el Sistema mundial de socorro y seguridad marítimos (SMSSM), que entró en vigor el 1 de febrero de 1992, pero que no ha sido de aplicación obligatoria para la mayoría de los buques hasta el año 1999.

El impacto de esta resolución y las medidas tomadas por las sociedades de clasificación más importantes tuvieron un efecto beneficioso inmediato. La cifra de graneleros perdidos descendió a dos en el siguiente año. Lo más significativo de esta mejora es que la resolución no introdujo nuevas medidas sino que simplemente resaltó la importancia de aplicar las normas ya existentes. De todo ello es posible concluir que algunos de los siniestros que se produjeron en 1990 y 1991 no se debieron a defectos de la reglamentación relativa a la seguridad de los graneleros, sino a una implantación defectuosa de las mismas. La mejora de la implantación

La implantación defectuosa de las reglas es un problema que afecta a todos los tipos de buques y que la OMI ha venido tratando en los últimos años con creciente urgencia. El éxito de la implantación depende de varios factores, pero para que ésta sea realmente eficaz es preciso que todas las personas responsables realicen su trabajo con eficiencia, compromiso y dedicación.

Los responsables de la implantación de las normas son los siguientes: - Estados de abanderamiento: los Gobiernos que han ratificado los convenios y que, al

hacerlo, han prometido ponerlos en vigor. - Estados rectores de puertos: los que tienen autoridad, en virtud de los convenios, para

vigilar que los buques que tocan sus puertos cumplen las prescripciones de la OMI. - Propietarios de buques: quienes ostentan la propiedad del buque y tienen la mayor

responsabilidad, y posibilidad, de garantizar que éste se mantiene en buen estado. - La gente de mar: personas cuya formación y competencia son esenciales para la seguridad

marítima y que son las más expuestas a los peligros si algo falla a bordo del buque.

Algunas de las medidas adoptadas por la OMI recientemente para mejorar la implantación tienen especial importancia. Entre ellas cabe destacar las siguientes:

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- La Organización constituyó el Subcomité de Implantación por el Estado de

Abanderamiento, en cuyo seno se exponen algunos de los problemas a los que los Gobiernos se enfrentan a la hora de hacer cumplir los convenios de la OMI y da orientación sobre el modo de superar dichos problemas.

- La OMI ha favorecido la implantación de sistemas regionales de supervisión por el

Estado rector del puerto. Dichos sistemas regionales son especialmente útiles para mejorar la supervisión por el Estado rector del puerto debido a que los buques normalmente tocan puerto en más de un país de una misma región. La cooperación regional en las tareas de inspección y reconocimiento de los buques garantiza que pocos buques deficientes pasen desapercibidos y que los buques que están en buen estado no tengan que someterse a inspecciones innecesarias.

- En 1989 la OMI aprobó unas directrices sobre gestión naviera para la seguridad operacional del buque y la prevención de la contaminación, que han sido sustituidas por el Código Internacional de Gestión de la Seguridad, (Código IGS), el cual será de aplicación obligatoria a partir de 1998 en virtud de un nuevo capítulo IX del Convenio SOLAS.

- El Convenio internacional sobre normas de formación, titulación y guardia para la

gente de mar fue completamente revisado en 1995 y el Convenio revisado entró en vigor en febrero de 1997. La revisión no sólo ha servido para actualizar el Convenio sino que también ha introducido nuevos controles más estrictos que permitirán a la OMI validar los procedimientos de formación y certificación de las Partes en el Convenio.

Se espera que estas medidas contribuyan a mejorar la seguridad de todos los buques, pero, aun así, en

abril de 1992 el Comité de Seguridad Marítima dio instrucciones a distintos subcomités para que elaboraran nuevas prescripciones expresamente para los graneleros.

El Subcomité de Proyecto y Equipo del Buque empezó a elaborar las medidas relativas a la seguridad de la construcción, especialmente en lo concerniente a la integridad del casco de los buques grandes. El Subcomité consideró que sería de utilidad instalar un sistema de vigilancia que suministrara información al capitán del buque durante el viaje y durante las operaciones de carga y descarga. Con dicho sistema tal vez podrían evitarse los accidentes.

Esta recomendación fue aceptada por el Comité de Seguridad Marítima en mayo de 1994 y publicada como circular MSC/Circ.646. En ella se dan orientaciones sobre la instalación de sistemas de vigilancia de los esfuerzos del casco y se recomienda instalarlos en los graneleros de peso muerto igual o superior a 20 000 toneladas. Se ha pedido a los Gobiernos que remitan información a la OMI sobre la experiencia adquirida con el uso de tales sistemas.

El Subcomité también examinó diversos modos de combatir la corrosión de los tanques de lastre de agua de mar, un problema que afecta tanto a los graneleros como a los petroleros. Sus propuestas fueron aprobadas por el Comité de Seguridad Marítima en mayo de 1994 e incluyen un proyecto de nueva regla 14-1 para el capítulo II-1 del Convenio SOLAS, por la que se prescribe que todos los tanques de lastre de agua de mar han de ir equipados con sistemas de protección contra la corrosión, y las directrices pertinentes. Estas directrices fueron adoptadas por el Comité de Seguridad Marítima y por la Asamblea de la OMI en 1995 mediante la resolución A.798(19). La regla fue incluida en la serie de enmiendas al Convenio SOLAS aprobada en 1995, en el 66º periodo de sesiones del Comité de Seguridad Marítima, que entró en vigor en 1998.

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El programa mejorado de inspecciones durante los reconocimientos

En la resolución A.713(17) se destacaba la importancia de llevar a cabo inspecciones regulares en los graneleros, especialmente en los buques de más edad, y en 1993 la decimoctava Asamblea aprobó las directrices sobre el programa mejorado de inspecciones durante los reconocimientos de graneleros y petroleros, mediante la resolución A.744(18). Estas directrices estaban destinadas en un principio a ser de aplicación sólo a los petroleros pero, debido a la preocupación por la pérdida de graneleros, se hicieron extensivas a éstos también.

Las directrices se consideraron tan importantes para la seguridad que en mayo de 1994 se aprobaron enmiendas al Convenio SOLAS para que tuvieran carácter obligatorio. Esas enmiendas entraron en vigor e1 1 de enero de 1996.

Las directrices son aplicables a todos los graneleros y petroleros de cinco años o más, lo que implica en la práctica que la inmensa mayoría de los graneleros y petroleros existentes en el mundo se verán afectados por ellas. Las inspecciones mejoradas deberán llevarse a cabo durante los reconocimientos periódicos, intermedios y anuales que se prescriben en el Convenio SOLAS. El programa mejorado de inspecciones es obligatorio para los petroleros a los que se aplique la regla 13G del Anexo I del Convenio internacional para prevenir la contaminación por los buques, 1973, modificado por el Protocolo de 1978 (MARPOL 73/78).

Las directrices prestan especial atención al problema de la corrosión. Se deben inspeccionar cuidadosamente los revestimientos y los sistemas de prevención de la corrosión y se deben asimismo realizar mediciones del espesor de las planchas. Esas mediciones deben hacerse más extensas a medida que aumenta la edad del buque. Las directrices reseñan con todo detalle las inspecciones que se deben realizar durante los reconocimientos mejorados. Una sección trata de los preparativos para los reconocimientos y otra de la documentación que debe guardarse a bordo de cada buque a disposición de los inspectores. Tal documentación debe incluir informes completos de todos los reconocimientos del buque.

Los anexos de las directrices todavía entran en mayor detalle y están encaminados a facilitar la implantación de éstas. En ellos se especifican los miembros estructurales que deben examinarse, por ejemplo, en zonas donde la corrosión está extendida, se describen los procedimientos para la certificación acreditativa de compañías que efectúen las mediciones de espesores de las estructuras del casco, se recomiendan procedimientos para efectuar las mediciones de espesores y los reconocimientos minuciosos y se da orientación sobre cómo preparar la documentación exigida.

La orientación sobre la planificación del programa mejorado de inspecciones fue aprobada por el Comité de Seguridad Marítima en mayo de 1994 y publicada como circular MSC/Circ.655. La manipulación de la carga

El Subcomité de Contenedores y Carga examinó la forma de mejorar la seguridad de las operaciones de carga y descarga. Una de sus metas fue enmendar el capítulo VI del Convenio SOLAS para garantizar que los capitanes de los buques recibieran suficiente información sobre la carga para poder evaluar los límites de esfuerzos. En el 32º periodo de sesiones, celebrado en 1994, se elaboró un cuestionario que posteriormente se distribuyó como circular MSC/Circ.611. Ese cuestionario trata de las operaciones de carga y descarga de graneles y está basado en un plan modelo elaborado por el Instituto Náutico y la Asociación Internacional de Asociaciones de Capitanes de Buque (IFSMA).

En diciembre de 1994, el Comité de Seguridad Marítima envió otras tres circulares, también basadas en el trabajo realizado por esas dos organizaciones. La circular MSC/Circ.665 describe las obligaciones del primer oficial de puente y del oficial de guardia en los puertos donde se efectúa la carga y descarga de

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graneles. Comprende listas de comprobación elaboradas para garantizar que la carga y descarga se llevan a cabo sin riesgos. Esta circular fue sustituida en junio de 1995 por la circular MSC/Circ.690, que contiene un modelo más perfeccionado de lista de comprobación de seguridad buque-tierra.

La circular MSC/Circ.666 contiene un formulario de las operaciones de carga, destinado a garantizar una adecuada planificación y realización de cálculos antes de iniciarse las operaciones de carga. La MSC/Circ.667 ofrece consejos generales sobre la seguridad de los graneleros. Resalta, por ejemplo, la importancia de reducir al mínimo la corrosión en las bodegas y en los tanques de lastre mediante el mantenimiento de los revestimientos de pintura y da orientación sobre los puntos más vulnerables a la corrosión.

Otras organizaciones también están trabajando para mejorar la seguridad de los graneleros, entre ellas, las sociedades de clasificación más importantes, que son en su mayoría miembros de la Asociación Internacional de Sociedades de Clasificación (IACS), la cual también tiene carácter consultivo ante la OMI. En 1994, la IACS presentó a la OMI copias de su manual de directrices para el reconocimiento, evaluación y la reparación de las estructuras del casco de los graneleros, el cual se centra en los procedimientos que siguen las sociedades miembros de la IACS para los reconocimientos. Mantener la presión

En mayo de 1994, el Comité de Seguridad Marítima examinó el trabajo llevado a cabo hasta la fecha sobre la mejora de la seguridad de los graneleros. Coincidió con la opinión del Secretario General de que las medidas tomadas hasta el momento habían dado como resultado un cuerpo exhaustivo de normas. Sin embargo, durante el año 1994 la cifra de siniestros de graneleros aumentó de nuevo, con considerable pérdida de vidas humanas. El Comité convino, según consta en la circular MSC/Circ.646, que estos accidentes "dan la impresión de que no es la falta de normativa la responsable de estas tragedias, sino su inadecuada implantación y cumplimiento".

La circular instaba a todos los Estados de abanderamiento a que implantaran todas las medidas de seguridad aprobadas por la OMI y a que utilizaran los procedimientos de supervisión por el Estado rector del puerto para garantizar que los buques que hagan escala en sus puertos actúen conforme a la normativa vigente. También se instó a los Gobiernos Miembros de la OMI a que advirtieran a los propietarios y armadores de buques, capitanes, sociedades de clasificación, operadores de terminales de carga y descarga y otras partes interesadas de la necesidad de una mejora de la seguridad de las operaciones de los graneleros.

El Sr. O´Neil, Secretario General, intentaba, por su parte, que la seguridad de los graneleros siguiera considerándose un tema importante. En septiembre de 1994 asistió en Copenhague a una conferencia ministerial sobre la supervisión por el Estado rector del puerto, en la que señaló que la tasa de accidentes de graneleros parecía ir en aumento y sin embargo la preocupación del público parecía ser mínima. En sus propias palabras "el hecho de que todo el mundo parezca no preocuparse por la pérdida de buques y la muerte de gente de mar no debería desalentarnos. Podemos proclamar con justicia que hemos hecho todo lo posible para que la navegación sea más segura, pero tenemos que reconocer que no hemos hecho lo suficiente, y si no hacemos más al respecto, la seguridad en el mar empeorará".

"Durante los próximos años, muchos graneleros construidos en los años ochenta con acero de alta resistencia a la tracción alcanzarán una edad en que la corrosión se vuelve un riesgo importante y, debido al hecho de que las plantas de acero de alta resistencia a la tracción son más finas que las de acero convencional, el riesgo es mayor. ¿Podremos sentarnos de brazos cruzados y felicitarnos por los resultados que hemos conseguido mientras se hunden más buques y muere más gente de mar?"

En un documento que Intercargo presentó a la OMI en octubre de 1994, también se señalaba que el índice de siniestros podía empeorar muy rápidamente. En los primeros siete meses de 1994 hubo siete

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siniestros graves de graneleros, cuatro de ellos debidos a un fallo de las planchas o a la desaparición del buque. Intercargo propuso una serie de medidas destinadas a mejorar la seguridad tanto a corto como a largo plazo y que se basaban en orientaciones sobre la vigilancia de esfuerzos durante las operaciones de carga y descarga, consejos sobre cómo mitigar los esfuerzos en el mar, tales como los debidos a la corrosión o al corrimiento de la carga, resaltar la importancia de los planes mejorados de reconocimientos, analizar las características de proyecto de los buques nuevos y examinar los factores humanos tales como la adecuada formación de los tripulantes.

Mientras tanto, la Admistración Marítima de los Estados Unidos había presentado en 1993 un documento al Comité de Seguridad Marítima en el que se especificaban los resultados de un análisis sobre la estabilidad después de avería y la resistencia de un modelo típico de granelero para el transporte de mineral de hierro de 63 000 toneladas de peso muerto construido en los años ochenta, en un intento de descubrir las razones por las que tantos graneleros se han hundido.

Los resultados del estudio estadounidense mostraban que si una bodega se inundaba por la entrada de

agua por cualquier razón el buque se mantendría a flote, pero si la inundación se extendía a dos compartimientos, en especial a las dos bodegas más próximas a la proa, el buque se hundiría rápidamente. El informe concluía diciendo que "a la luz de este estudio, el supuesto más plausible en el caso de los graneleros desaparecidos es la inundación de una sola bodega de carga por un fallo localizado de las planchas del casco y las cuadernas, seguida de una inundación progresiva a través de mamparos transversales mal mantenidos".

Cuando el Comité de Seguridad Marítima se reunió en su 64º periodo de sesiones, en diciembre de 1994, lo hizo con el convencimiento de que, a pesar de todo lo que se había logrado en los últimos años para hacer que el transporte de carga a granel fuera más seguro, aún quedaba mucho por conseguir. El Comité creó un grupo de trabajo coordinado por Australia, encargado de examinar el tema íntegro de la seguridad de los graneleros, concentrándose en seis áreas principales, a saber:

- normas de conservación de la flotabilidad (coordinado por Italia) - normas de proyecto y construcción (IACS) - normas de explotación (Canadá) - prescripciones sobre reconocimiento (Estados Unidos) - interfaz buque-tierra (Cámara Naviera Internacional) y - gestión y formación (Noruega).

En el informe que el Grupo de trabajo por correspondencia presentó al Comité, en el 65º periodo de

sesiones en mayo de 1995, se proponía una serie de medidas para incrementar las posibilidades de supervivencia de los graneleros en alta mar. La importancia de tales medidas se destacaba con la afirmación del Grupo de que durante el periodo 1990-1994 se habían perdido 77 granerelos y un total de 532 vidas humanas. Los buques de más de 15 años representaban el grupo que registraba la mayoría de las pérdidas, y el 44% de los buques se perdieron o pudieron haberse perdido debido a averías estructurales o al mal tiempo.

Como resultado de ese informe, el CSM adoptó las siguientes decisiones:

- Pidió a la Organización Internacional de Normalización (ISO) que elaborara normas relativas

a la calidad de las reparaciones, destinadas a los trabajadores, inspectores y supervisores encargados de las reparaciones, y que elaborara normas internacionales de calidad para la construcción naval relativas a las técnicas de construcción, el control de calidad y la formación y competencia.

- Para mejorar la seguridad de las operaciones en los terminales, el Comité acordó que el

capítulo VI del Convenio SOLAS tenía que ser enmendado intercalando una nota de pie de

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página que remitiera al Código de prácticas para la seguridad de las operaciones de carga y descarga sin riesgos de graneleros, que estaba elaborando el Subcomité de Transporte de Mercancías Peligrosas, Cargas Sólidas y Contenedores.

- El Comité convino en que existía la necesidad urgente de un refrendo para los certificados de

competencia de los graneleros, semejante al exigido para los buques tanque, que refleje los conocimientos especializados que requiere la explotación de los graneleros.

- Se elaboró un proyecto de resolución de la Asamblea sobre la seguridad de los graneleros,

que posteriormente fue aprobado mediante la resolución A.797(19) por la decimonovena Asamblea, en noviembre de 1995. En ella se instaba a los Gobiernos, las sociedades de clasificación, los propietarios, armadores y capitanes de buques y los operadores de terminales a que implantaran las medidas contenidas en el anexo en el que se daba orientación práctica a los Estados de abanderamiento, los Estados rectores de puertos, los propietarios de buques y las sociedades de clasificación para mejorar la implantación de las reglas.

- Se prestó especial atención a la seguridad de los graneleros de casco sencillo que transportan

cargas sólidas a granel de alta densidad, tales como mineral de hierro. Algunos buques de este tipo han sufrido inundación progresiva, en algunos casos provocada por la ruptura de los mamparos transversales que separan las bodegas. El Comité acordó que se elaboraran enmiendas al Convenio SOLAS.

- Se pidió al Grupo de trabajo por correspondencia que elaborara un proyecto de enmiendas

para aplicar el principio de que los graneleros de casco sencillo de peso muerto igual o superior a 20 000 toneladas no estuvieran autorizados a transportar cargas sólidas a granel de alta densidad, tales como minerales, a menos que cumplieran ciertas condiciones, a saber, que el buque cumpliera como mínimo la norma de un compartimiento para cualquier tipo de carga y en todas las condiciones de carga pertinentes, que se pudiera demostrar que todos los mamparos transversales tenían resistencia suficiente para soportar la inundación de una cualquiera de las bodegas de carga, que los buques de 10 años o más hubieran superado el reconocimiento de todas sus bodegas de carga según los requisitos mínimos estipulados para los reconocimientos periódicos quinquenales en el programa mejorado de inspecciones y que se refrendase el certificado de seguridad de construcción a fin de confirmar el cumplimiento de estas condiciones.

- Se recomendó enmendar el Convenio SOLAS, para exigir la instalación de instrumentos de

carga en los graneleros de eslora superior a 150 metros.

Se hicieron varias propuestas respecto de los buques existentes, entre ellas reducir la capacidad de transporte de carga, elevar las normas de compartimentado y estabilidad con avería, y prevenir la inundación progresiva por el derrumbe de mamparos. Se formó un nuevo Grupo de trabajo por correspondencia, coordinado por Australia, para que elaborara los proyectos de reglas.

En mayo de 1996, el Comité se reunió en su 66º periodo de sesiones, y de nuevo el tema de la seguridad de los graneleros ocupó un lugar importante en el orden del día, especialmente debido a que algunas de las propuestas del Grupo de trabajo por correspondencia tenían importantes repercusiones técnicas y financieras para el sector naviero. Estas propuestas estaban basadas en un programa de tres puntos para definir las condiciones en que se permitiría a los graneleros de 10 años o más transportar cargas de alta densidad. El objetivo era:

- garantizar que el buque pudiera conservar la flotabilidad tras la inundación de una bodega y, con ello, suministrar una segunda línea de defensa contra los accidentes;

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- garantizar que la estructura de la bodega fuese adecuada para resistir tales inundaciones

cuando el buque estuviese cargado; y - mejorar los reconocimientos de la estructura de las bodegas. También se encargó al Grupo de trabajo por correspondencia que elaborara una regla para hacer

obligatoria la instalación de instrumentos de carga con el fin de que los oficiales de los buques puedan controlar y vigilar las operaciones de carga y descarga.

El Grupo de trabajo por correspondencia elaboró los correspondientes proyectos de enmiendas, que fueron examinados por otro Grupo de trabajo durante el 66º periodo de sesiones del Comité de Seguridad Marítima. Tales proyectos se referían al tema de la inundación y los reconocimientos, y contenían prescripciones estructurales mejoradas para los graneleros nuevos y se acordaron en principio sin discrepancias. Sin embargo, el acuerdo no fue tan absoluto en cuanto a la introducción de modificaciones en los buques existentes, ya que esto tendría importantes repercusiones técnicas y financieras. El Convenio SOLAS exige que todos los buques de carga construidos desde 1992, incluidos los graneleros, puedan resistir la inundación. Sin embargo, la Asociación Internacional de Sociedades de Clasificación (IACS), al investigar la viabilidad del programa de tres puntos propuesto por el Grupo de trabajo por correspondencia, llegó a la conclusión, al igual que el estudio previo realizado por los Estados Unidos, de que incluso si un buque ha sido proyectado para resistir la inundación, es posible que no conserve su flotabilidad debido a la presión de agua resultante, especialmente si el buque está cargado y el agua de mar crea presiones dinámicas en la bodega inundada. El mamparo que separa la bodega inundada y la contigua puede ceder bajo esa presión, lo que causará una inundación progresiva y el rápido hundimiento del buque. No obstante, el representante de la IACS informó al Comité de Seguridad Marítima de que era preciso investigar más esta cuestión antes de poder asesorar a la OMI en cuanto al alcance del problema y las medidas que podrían tomarse para resolverlo. Como consecuencia de ello, muchas delegaciones se mostraron reticentes a ratificar propuestas relativas a la resistencia estructural de los buques existentes hasta que la IACS hubiera terminado su estudio. Algunos países también sugirieron evaluar la eficacia de otras soluciones, como un programa mejorado de reconocimientos y la aplicación del Código internacional de gestión de la seguridad, antes de exigir modificaciones importantes de los buques existentes. En diciembre de 1996, el Comité trataría de nuevo con carácter prioritario el tema de la seguridad de los graneleros, pero el estudio de la IACS no estaba aún terminado. No obstante, la IACS presentó un informe a la OMI en el que se mostraba que, en determinadas circunstancias, la carga que se ha embarcado de modo no homogéneo y cuya densidad es inferior a 1,78 toneladas por metro cuadrado, puede producir mayores esfuerzos en ciertas partes de los mamparos transversales acanalados estancos en caso de inundación de la bodega. La IACS se comprometió a elaborar otro informe, llamado Estudio de consecuencias de la IACS, que estaría listo para que el Comité de Seguridad Marítima lo examinase en su 68º periodo de sesiones, en mayo de 1997.

Durante el 67º periodo de sesiones, celebrado en diciembre de 1996, el Grupo de trabajo sobre la seguridad de los graneleros se reunió, pero no consiguió llegar a un acuerdo sobre una serie de cuestiones clave, entre ellas la necesidad de reforzar las estructuras internas, la introducción obligatoria de la carga homogénea y la conveniencia de reducir la cantidad de carga que puede ser transportada en ciertos buques.

Cuando el CSM se reunió de nuevo en mayo de 1997, en su 68º periodo de sesiones, la IACS había terminado su Estudio de las consecuencias. El estudio confirmaba lo que habían indicado estudios previos, es decir, que los buques de más edad eran los más vulnerables a las averías y que el punto crucial era el mamparo

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entre las bodegas 1 y 2, ya que el 40% de los siniestros de buques se producían por la entrada de agua en la bodega número 1. Si se reforzaba esa bodega, se podría reducir la posibilidad de que se rompiera ese mamparo debido a la presión y de que el buque se hundiera al suceder lo mismo con los mamparos siguientes.

Incluso antes de que se llegara a un acuerdo en la OMI, en diciembre de 1996 el Consejo de la IACS había ratificado la decisión de exigir, como condición para la clasificación de un buque, que los mamparos transversales situados entre las bodegas 1 y 2 y la estructura del doble fondo de la bodega número 1 cumplieran la nueva normativa de la IACS. Esta normativa sería aplicable a todos los graneleros de forro sencillo y de eslora superior a 150 metros.

Cuando el CSM se reunió en mayo de 1997 para discutir estos extremos tenía como telón de fondo dos graves pérdidas de graneleros sucedidas a principios de año: la del Albion Two, con 25 tripulantes a bordo, y la del Leros Strength, que se saldó con la muerte de 20 tripulantes. Ambos buques habían sido objeto de un reconocimiento especial poco antes de que se hundieran, lo que ponía de manifiesto la necesidad de revisar la normativa existente.

Después de una reunión de ocho días, el Comité llegó a un acuerdo sobre una serie de proyectos de reglas para mejorar la seguridad de los graneleros. Las delegaciones convinieron en que se debía redactar un nuevo capítulo XII del Convenio SOLAS, dedicado a la seguridad de graneleros y que contuviera esas reglas. Se acordó que las enmiendas serían examinadas en noviembre de 1997, en una conferencia que se celebraría al mismo tiempo que el vigésimo periodo de sesiones ordinario de la Asamblea de la OMI.

El CSM acordó también propuestas de enmiendas a las Directrices sobre el programa mejorado de inspecciones durante los reconocimientos de graneleros y petroleros (resolución A.744(18)), para hacer más completas las directrices. Además, las enmiendas introducen una nueva sección, titulada "Reparación rápida y completa de los graneleros en caso de avería o deterioro de las bodegas de carga", en la cual se establece que toda avería o excesivo deterioro que sobrepase los límites permisibles deberá repararse inmediata y concienzudamente. La conferencia de noviembre de 1997 sobre el SOLAS La Conferencia de noviembre de 1997 sobre el SOLAS adoptó un nuevo capítulo XII del SOLAS titulado "Medidas de seguridad adicionales aplicables a los graneleros", el cual entró en vigor el 1 de julio de 1999. Las nuevas reglas contienen prescripciones sobre flotabilidad y características estructurales que tienen como finalidad evitar que los graneleros se hundan cuando por cualquier razón entra agua a bordo. Los buques existentes que no cumplen las prescripciones aplicables tienen que ser reforzados, reducir su régimen de carga o ser destinados al transporte de cargas más ligeras, como pueden ser granos o madera

Las reglas estipulan que todos los graneleros nuevos de eslora igual o superior a 150 metros (construidos con posterioridad al 1 de julio de 1999) que transporten carga de densidad igual o superior a 1 000 kg/m3 deben tener resistencia suficiente para soportar la inundación de una cualquiera de las bodegas de carga, teniendo en cuenta los efectos dinámicos resultantes de la presencia de agua en la bodega y teniendo asimismo en cuenta las recomendaciones aprobadas por la OMI. En cuanto a los buques existentes (construidos antes del 1 de julio de 1999) que transporten carga a granel de densidad igual o superior a 1 780 kg/m3, el mamparo estanco transversal entre las dos bodegas más cercanas a proa y el doble fondo de la bodega más cercana a proa, debe poseer suficiente resistencia para soportar la inundación y los efectos dinámicos concomitantes en la bodega más cercana a proa.

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Las cargas de densidad igual o superior a 1 780 kg/m3 (cargas pesadas) comprenden el mineral de hierro, el hierro en lingotes, el acero, la bauxita y el cemento. Las cargas más ligeras, pero de densidad superior a 1 000 kg/m3 incluyen los granos, tales como el trigo y el arroz, y la madera.

La fecha en que el capítulo XII es aplicable a los graneleros existentes depende de la edad de éstos. Los graneleros de 20 o más años de edad el 1 de julio de 1999 tienen que cumplirlo para la fecha del primer reconocimiento intermedio, o reconocimiento periódico, si éste es anterior, posterior a dicha fecha. Los graneleros que tengan entre 15 y 20 años deben cumplirlo para la fecha del primer reconocimiento periódico posterior al 1 de julio de 1999 pero no después del 1 de julio de 2002. Los graneleros de menos de 15 años deben cumplirlo para la fecha de su primer reconocimiento periódico después que el buque alcance sus 15 años pero no con posterioridad a la fecha en la que el buque alcance los 17 años de edad.

Los criterios y las fórmulas empleados para determinar si un buque satisface en la actualidad las nuevas prescripciones, por ejemplo en lo que respecta al espesor del acero utilizado en las estructuras de los mamparos, o si es preciso aplicar refuerzos, se encuentran pormenorizados en las normas de la OMI aprobadas por la Conferencia.

De conformidad con el capítulo XII, los inspectores técnicos pueden tener en cuenta las restricciones aplicadas a la carga transportada al considerar la necesidad y el grado de reforzamiento del mamparo estanco transversal o el doble fondo. Cuando se imponen restricciones a la carga, el granelero debe marcarse permanentemente con un triángulo sólido en el forro exterior de su costado. La Conferencia sobre el Convenio SOLAS también adoptó varias resoluciones, entre ellas las siguientes:

- Recomendación sobre el cumplimiento de la regla XII/5 del Convenio SOLAS

Esta resolución recoge un nuevo requisito al que tendrán que ajustarse los graneleros construidos el 1 de julio de 1999 o posteriormente y en la misma se hace referencia a las prescripciones unificadas de la IACS relativas a la resistencia longitudinal, la evaluación de los escantillones y la evaluación de la carga admisible de las bodegas de los graneleros de forro sencillo en el costado. La resolución insta a los Gobiernos a que se aseguren de que todos los graneleros de forro sencillo en el costado, estén o no clasificados por sociedades de clasificación que sean miembros de la IACS, cumplen las prescripciones unificadas de dicha Asociación.

- Normas para evaluar los escantillones del mamparo situado entre las dos bodegas

de carga más cercanas a proa y para evaluar la carga admisible de la bodega de carga más cercana a proa

En esta resolución se fijan las normas a este respecto, las cuales tienen carácter obligatorio de conformidad con la regla 6 del nuevo capítulo XII. Las normas técnicas están acompañadas de fórmulas para determinar cuándo es necesario renovar el acero y para calcular la carga admisible en las bodegas de un granelero, tomando en consideración las cargas y las fuerzas cortantes en el doble fondo.

- Recomendación sobre los instrumentos de carga

En la resolución se insta a los Gobiernos a que apliquen la recomendación Nº 48 de la IACS sobre instrumentos de carga cuando aprueben dichos instrumentos con arreglo a lo prescrito en la regla 11 del nuevo capítulo XII y a que se aseguren de que los instrumentos de

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carga ya instalados han sido aprobados de conformidad con las normas de organizaciones reconocidas.

- Interpretación de la definición de "granelero" que figura en el Capítulo IX del

Convenio SOLAS 1974, enmendado en 1994

La resolución tiene como objetivo aclarar la definición de "granelero" recogida en el capítulo IX del SOLAS, por el cual se hace obligatoria la aplicación del Código internacional de gestión de la seguridad (Código IGS).

- Reconocimientos mejorados efectuados antes de la entrada en vigor de las

enmiendas

Mediante esta resolución se ofrece a los Gobiernos la posibilidad de permitir que los buques graneleros puedan transportar cargas pesadas (de una densidad superior a 1 780 kg/m3), siempre que hayan sido objeto de un reconocimiento mejorado acorde con lo dispuesto en la regla XI/2, efectuado antes del 1 de enero de 1996.

- Continuación de la labor relativa a la seguridad de los graneleros

En la resolución se hace un llamamiento al Comité de Seguridad Marítima de la OMI para que, con carácter de urgencia, examine de nuevo la seguridad de los graneleros a los que no se aplica el capítulo XII (por ejemplo aquellos cuya eslora es inferior a 150 metros) y para que elabore una definición de la expresión "forro sencillo en el costado" aplicable a los graneleros.

- Implantación del Código internacional de gestión de la seguridad (Código IGS)

En esta resolución se señala que numerosas compañías navieras que explotan graneleros todavía no habían obtenido la certificación estipulada en el Código IGS, según la información de la que disponía la OMI, y se insta a los Gobiernos a que redoblen sus esfuerzos por garantizar la implantación puntual y efectiva del Código IGS con respecto a los graneleros.

La vigésima Asamblea

Al tiempo que se celebraba la Conferencia sobre el Convenio SOLAS, la Asamblea de la OMI examinaba también la cuestión de la seguridad de los graneleros. La Asamblea aprobó dos importantes resoluciones.

- A.862(20) Código de prácticas para la seguridad de las operaciones de carga y descarga de graneleros.

En el Código de prácticas se observa que varios accidentes de graneleros han ocurrido como consecuencia de operaciones carga y descarga deficientes y que las prácticas de seguridad podrían prevenir tales accidentes en lo sucesivo. El Código contiene recomendaciones para los propietarios de buques, capitanes, expedidores, armadores de graneleros, fletadores y empresas de terminales sobre la seguridad de las operaciones de manipulación, carga y descarga de cargas sólidas a granel. Comprende una lista de comprobaciones de seguridad buque-tierra para ayudar al personal del buque y del terminal a reconocer posibles problemas haciéndoles recorrer paso a paso los procedimientos y prescripciones, desde confirmar si es suficiente la profundidad del agua del puerto de atraque

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hasta comprobar si se ha comunicado al terminal el tiempo necesario para que el buque esté preparado para hacerse a la mar al terminar las operaciones de carga.

- A.866(20) orientación que ha de servir de guía a la tripulación de los buques y al

personal de los terminales para realizar las inspecciones de los graneleros .

La resolución destaca las principales áreas de los graneleros que pueden ser susceptibles de corrosión o avería en forma de guía sencilla destinada a la tripulación de los buques y a los operadores de los terminales. En la orientación se hace observar que "pueden ocurrir graves averías estructurales en los graneleros debido a las operaciones de carga y descarga, incluso averías importantes que pueden poner en peligro la seguridad del buque, o grietas de poca importancia que se pueden convertir en defectos graves antes del siguiente reconocimiento mejorado del buque. Por lo tanto las orientaciones recomiendan que las empresas de los terminales y los propios tripulantes del buque inspeccionen periódicamente las bodegas de carga, los tanques de lastre y las tapas de escotilla para localizar averías y defectos en una fase temprana.

Más allá del nuevo capítulo XII

El nuevo capítulo XII sobre la seguridad de graneleros, es la culminación de un largo proceso en el que han participado Gobiernos, propietarios de buques y sociedades de clasificación, y que ha abarcado todos los aspectos de los graneleros, desde la explotación hasta el proyecto y la estructura del buque. Las reglas se basan en la premisa de que todos los aspectos posibles deben ser tomados en consideración. Se admite que el factor económico no puede ser ignorado, pero los costos de los cambios necesarios para cumplir las prescripciones existentes no deben utilizarse como pretexto para retrasar o interrumpir la implantación de cualquier medida necesaria. El reforzamiento de un granelero existente para que cumpla las nuevas prescripciones propuestas podría costarle a su propietario hasta 300 000 dólares de los Estados Unidos. Sin embargo, en el caso de un buque que lleve 30 tripulantes a bordo, esta cantidad tan sólo supone 10 000 dólares por cada vida que puede salvarse, sin considerar el coste de la carga y el valor del propio buque.

En las resoluciones que adoptó en 1997 la Conferencia sobre el Convenio SOLAS, se hace un llamamiento al CSM para que examine la seguridad de los graneleros a los que todavía no les es aplicable el nuevo capítulo XII (por Ejemplo, los de eslora inferior a 150 m), lo que significa que la cuestión permaneció en el orden del día de dicho Comité.

El informe sobre el Derbyshire

Mientras tanto, e incluso antes de que el nuevo capítulo XII entrase en vigor, la

cuestión de la seguridad de los graneleros volvió al punto de mira de los expertos en seguridad marítima dado que en mayo de 1998 la delegación del Reino Unido en el CSM presentó los resultados de un informe sobre el siniestro en 1980 del granelero Derbyshire -un buque relativamente nuevo en ese entonces- el cual se hundió repentinamente durante una tormenta en el Pacífico, arrastrando consigo a toda la tripulación. Habiendo transcurrido más de una década se localizaron los restos del buque y se procedió a un detallado reconocimiento submarino con el objetivo de determinar las causas del hundimiento.

El informe sobre el siniestro apunta a posibles causas del accidente y contiene varias recomendaciones importantes con respecto al proyecto y la construcción de los graneleros las

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cuales se refieren especialmente a la protección del extremo de proa contra los efectos de los cáncamos de mar, a la reserva de flotabilidad y a la resistencia de las tapas de escotilla.

El CSM acordó volver a constituir el Grupo de trabajo sobre los graneleros (que fue el encargado de elaborar las reglas del capítulo XII del SOLAS) con el objetivo de que examinase estas cuestiones así como otras que quedaron pendientes desde la Conferencia de 1997, incluida la seguridad de los graneleros de eslora inferior a 150 metros, a los cuales no se aplica el nuevo capítulo y la decisión de si el capítulo debe aplicarse también a los graneleros de doble forro en el costado además de a los de forro sencillo.

En diciembre de 1998, en el 70º periodo de sesiones del CSM, el Grupo de trabajo sobre los graneleros examinó las cuestiones planteadas en el informe sobre el Derbyshire . El CSM acordó remitir varias de las cuestiones al Subcomité de Estabilidad y Líneas de Carga y de Seguridad de Pesqueros (Subcomité SLF), a saber: .1 la resistencia de las tapas y de las brazolas de escotilla; .2 el francobordo y la altura de la amura; .3 la reserva de flotabilidad en el extremo de proa, incluidos los castillos de proa; .4 los medios estructurales para reducir la carga sobre las tapas de escotilla y la estructura de

proa; y .5 el acceso a la cubierta de proa y a los espacios del extremo de proa. Estas cuestiones se están examinando en el ámbito de la revisión en curso del Convenio de Líneas de Carga 1966. El CSM invitó a las delegaciones a que presentasen propuestas sobre otras cuestiones específicas, incluida la pérdida de la capacidad de gobierno en los graneleros y temas de formación y explotación. El CSM también pidió que se presentasen nuevos documentos relativos a las propuestas de que los graneleros nuevos estén equipados obligatoriamente con un refugio que flote libremente en caso de hundimiento y que los graneleros existentes estén equipados con botes salvavidas de caída libre. Mientras tanto el CSM dio su visto bueno a diversas interpretaciones y aclaraciones solicitadas por la Conferencia SOLAS 1997 y las aprobó mediante una resolución MSC. Entre ellas la determinación de qué buques se consideran graneleros a los efectos de las funciones de supervisión por el Estado rector del puerto, la definición de granelero en el capítulo IX del SOLAS y la aplicación de la regla XII/9 del SOLAS sobre prescripciones para los graneleros que no pueden adaptarse a las disposiciones de la regla 4.2 debido al proyecto de sus bodegas de carga y de la regla XII/10 sobre declaración de la densidad de la carga sólida a granel. Evaluación Formal de la Seguridad El CSM también se mostró de acuerdo con la propuesta del Reino Unido de llevar a cabo un estudio de evaluación formal de la seguridad (EFS) de los graneleros que en el futuro pueda servir de ayuda a la OMI en el proceso de adopción de decisiones con respecto a la seguridad de estos buques. La EFS es un procedimiento para evaluar los riesgos relacionados con cualquier esfera de actividad y para evaluar los costes y beneficios de las diferentes opciones para reducir estos riesgos. Por tanto, desde el

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punto de vista de su aplicación al proceso normativo, permite una evaluación objetiva de la necesidad y del contenido de las reglas sobre seguridad. El estudio de la EFS, el cual tardará un par de años en ultimarse y será llevado a cabo por varios Estados Miembros de la OMI en colaboración con organizaciones observadoras, abarca una serie de medidas para mejorar la seguridad de los graneleros, incluidos aquellos aspectos más problemáticos cuyo estudio encomendó al CSM la Conferencia sobre el SOLAS de noviembre de 1997, en la que se aprobó un nuevo capítulo XII del SOLAS relativo a la seguridad de los graneleros. Posiblemente en el marco de ese estudio sobre la EFS también se examinará la conveniencia de aplicar el capítulo XII a los graneleros de eslora inferior a 150 metros y a los graneleros de doble forro, además de a los de forro sencillo. En este estudio también es posible que se examinen los beneficios de determinadas medidas de seguridad específicas tales como la conveniencia de contar con un dispositivo para detectar el ingreso de agua en las bodegas de carga de los graneleros existentes, lo cual serviría para alertar a la tripulación en aquellos casos en que una o más bodegas estuviesen inundándose y sobre la consiguiente necesidad de que algún miembro de la tripulación tenga que acceder, en consideraciones meteorológicas adversas, a la cubierta del castillo de proa. La EFS consta de cinco fases: la determinación de los peligros (una lista de todos los accidentes posibles con las posibles causas y los resultados); evaluación de los riesgos (evaluación de los factores de riesgo); opciones de control de los riesgos (elaboración de medidas reglamentarias para controlar y reducir los riesgos que se hayan determinado); evaluación de costes y beneficios (determinación de la eficacia en función de los costes de cada una de las opciones de control de los riesgos); y recomendaciones acerca de las decisiones (información sobre los peligros, los riesgos conexos y la eficacia en función de los costes de las opciones de control de riesgos). Enmiendas al Código de Formación En el mismo periodo de sesiones, en diciembre de 1998, el CSM aprobó enmiendas al Código sobre normas de formación, titulación y guardia para la gente de mar (Código de Formación), que tienen como objetivo mejorar las normas mínimas de competencia de la tripulación, en particular las relativas a la sujeción de la carga y a las operaciones de carga y descarga de los graneleros dado que en estas maniobras la estructura del buque puede estar sometida a esfuerzos indebidos. Las enmiendas, cuya entrada en vigor se prevé para el 1 de enero de 2003, se refieren a las secciones AII/1 y AII/2, bajo el epígrafe "Manipulación y estiba de la carga, a nivel operacional y de gestión". Subcomité SLF El Subcomité de Estabilidad y Líneas de Carga y de Seguridad de Pesqueros (Subcomité SLF) celebró su 42º periodo de sesiones en febrero de 1999 y examinó las cuestiones relativas a la seguridad de los graneleros que le habían sido encomendadas por el CSM. El Subcomité estuvo de acuerdo en que está suficientemente demostrado que las normas del Convenio de Líneas de Carga 1966 no son las más adecuadas por lo que respecta a las cargas debidas a las olas y a la resistencia de las tapas de escotillas, tanto respecto de los graneleros como de otros tipos de buques. En la actualidad se están revisando en su totalidad los anexos de carácter técnico del Convenio de Líneas de Carga 1966 a fin de actualizarlos.

El Subcomité convino en examinar detenidamente las reglas sobre graneleros a fin de revisarlas si es necesario, tomando en consideración la labor del Grupo de trabajo sobre la seguridad de los graneleros, del CSM. La próxima reunión del Subcomité está prevista para septiembre del año 2000. El CSM prosigue la labor

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Durante el 71º periodo de sesiones del CSM, en mayo de 1999, el Grupo de trabajo sobre seguridad de los graneleros examinó distintas ponencias relativas a la seguridad de los graneleros y acordó que el Subcomité SLF debía continuar revisando el Convenio de Líneas de Carga, por lo que respecta a los graneleros. El Comité también llegó a un acuerdo acerca de la estructura básica del estudio de evaluación formal de la seguridad de los graneleros, el cual se prevé tenga una duración de dos años (hasta 2001). En la estructura se fijan los objetivos del proyecto, esto es:

.1 proporcionar una base a la OMI que en el futuro se pueda utilizar cuando se examinen medidas para mejorar la seguridad de los graneleros;

.2 aplicar la metodología de la EFS a la seguridad del transporte marítimo de cargas secas a

granel; y .3 garantizar la colaboración a nivel internacional y la conformidad con las decisiones que se

adopten.

Ámbito y aplicación del estudio sobre la EFS

La estructura para el estudio de EFS de los graneleros determina que ésta se aplicará a los graneleros, tal como se definen en la resolución 6 de la Conferencia SOLAS de noviembre de 1997, esto es "buques construidos con una sola cubierta, tanques laterales superiores y tanques laterales de pantoque en los espacios de carga y proyectados fundamentalmente para transportar carga seca a granel; o buques mineraleros (tal como se definen)" así como a otros tipos de buques que transporten cargas sólidas a granel y cargas heterogéneas pesadas, siempre que no sean cargas en contenedores o sacos. Los tipos de operaciones que se examinarán abarcan la totalidad del transporte de graneles secos, esto es desde el embarque de la carga hasta la terminal de descarga (incluidos los dispositivos salvavidas, cambio de agua de lastre en el mar y configuración de la maquinaria principal), por ejemplo:

.1 travesía con carga; .2 travesía en lastre; .3 embarque de la carga; .4 desembarque de la carga; .5 relativa de servicio (y nueva puesta en servicio); y .6 mantenimiento e inspección.

En el estudio se debería examinar desde un principio la mayor variedad posible de categorías de accidentes, teniendo en cuenta que los accidentes se clasifican con arreglo a los acontecimientos que los originan pero que hay técnicas tales como el análisis de consecuencias que pueden revelar las consecuencias posibles. Una medida de la gravedad de un accidente es el número de víctimas, esto es desde una sola víctima o muy pocas hasta la pérdida de varios tripulantes o de toda la tripulación.

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El estudio se ha planteado como un esfuerzo de colaboración a nivel internacional en el que participarán administraciones y organizaciones no gubernamentales interesadas en la seguridad de los graneleros y estará coordinado por el Reino Unido. Una Junta Internacional Coordinadora del Proyecto compuesta por las organizaciones que contribuyan al estudio participará activamente en la supervisión de los resultados de la labor y será la que apruebe los parámetros que se utilicen, tales como el cálculo de riesgos o las bases para la evaluación de la relación costos/beneficios. Estudio de determinación de peligros preparado por la IACS El Comité también encomendó al Grupo que tiene a su cargo el estudio de EFS que examinara la información facilitada por la Asociación Internacional de Sociedades de Clasificación (IACS) con respecto a un estudio de determinación de riesgos relativo a la integridad de estanquidad del extremo de proa de los graneleros.

En el estudio se determinan 51 peligros relacionados con los sistemas técnicos, las operaciones de a bordo, las operaciones en tierra durante la carga y descarga y la gestión. Se considera que 10 de estos riesgos representan un nivel inaceptable de riesgo y la IACS estima que requieren una evaluación más detallada a fin de determinar la naturaleza exacta del problema. Estos 10 peligros son los siguientes: Estudio de determinación de peligros de la IACS sobre la integridad de estanquidad del extremo de proa de los graneleros - el riesgo que entrañan estos peligros se considera inaceptable - Daños causados por la maquinaria a las bodegas de carga y a las estructuras de los espacios de lastre

durante las operaciones de carga y descarga. Efecto: se acelera el proceso de corrosión (deterioro). - Daños debidos a procesos químicos como consecuencia de cargas corrosivas y del lastre de agua de

mar. Efecto: Se acelera el proceso de corrosión (deterioro). - Fallos o falta de mantenimiento debidos a una mala planificación u organización del mismo. Efecto: Mala planificación de los periodos de mantenimiento. Falta de recursos para el

mantenimiento incluida la mano de obra y los servicios especializados. - Fallos de supervisión del mantenimiento. Efecto: Mantenimiento deficiente no detectado. - La autoridad portuaria no sigue un plan de carga. Control inadecuado de las operaciones de carga y

descarga. No se prepara un plan de carga o éste es inapropiado. Efectos: Se expone a los buques a cargas estáticas que exceden las de los criterios de proyecto.

Fuerzas cortantes y momentos flectores excesivos. - El buque se explota excediendo los criterios de proyecto. Efectos: Se expone al buque a esfuerzos superiores a los criterios de proyecto. Fallos estructurales

del casco, las brazolas y las tapas de escotilla; daños debidos a la fatiga. - Cargas dinámicas globales excesivas durante el viaje en lastre. Efectos: Daños por macheteo en la estructura del fondo de la sección de proa. Fallos estructurales

del casco; daños debidos a la fatiga.

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- Daños causados por la maquinaria en el fondo de las bodegas, estructuras de los costados, mamparos

transversales, esquinas de las escotillas y brazolas durante las operaciones de carga y descarga. Efectos: Daños estructurales localizados. Las tapas de escotilla puede que no cierren debidamente. - No se da el debido mantenimiento a los dispositivos de cierre y componentes estructurales de las

escotillas y puertas de acceso durante los viajes con carga y en lastre. Efecto: Riesgo de entrada de agua. - Daños causados durante los viajes con carga y en lastre a las tuberías y a los cierres situados encima

del puente y que dan a los pañoles. Efectos: Entrada de agua en los pañoles. Posible fallo del equipo y de la maquinaria ubicados en

estos espacios. Asuntos a los que se dio respuesta en el 71º periodo de sesiones del CSM (mayo de 1999) El Comité acordó lo siguiente:

- Resolución MSC relativa a la "Interpretación de las disposiciones del capítulo XII del Convenio SOLAS sobre medidas adicionales de seguridad para graneleros", que incluye orientaciones sobre la aplicación e interpretación del capítulo con respecto a determinados graneleros, incluida la interpretación del término "granelero de forro sencillo en el costado" y la interpretación de la prescripción de que ciertos graneleros lleven marcado de manera permanente en el forro exterior del costado un triángulo.

- Circular MSC sobre "Método uniforme para medir la densidad de la carga a granel", a

la que se adjunta una especificación de los procedimientos para la medición de la densidad de las cargas a granel.

Labor futura La entrada en vigor el 1 de julio de 1999 del nuevo capítulo XII del SOLAS, titulado"Medidas adicionales de seguridad para graneleros", fue un paso importante para mejorar la seguridad de estos buques. La aprobación de este capítulo culminó un lento proceso en el que participaron Gobiernos, propietarios de buques y sociedades de clasificación y que supuso examinar multitud de aspectos, tanto de explotación como de proyecto y estructura, relacionados con los graneleros. No obstante, tal como hemos visto, esto no es todavía el final de la historia. El informe sobre el hundimiento del Derbyshire planteó nuevas cuestiones que habrán de examinarse y al mismo tiempo revisión general del Convenio de Líneas de Carga 1966 conducirá inevitablemente a una revisión de determinadas características de estos buques por lo que respecta a su proyecto y la relación de éste con la seguridad. La OMI no desea a toda costa enmendar las reglas existentes o redactar nuevas reglas, pero cuando sea necesario habrá que hacerlo. El estudio en curso de EFS de los graneleros le servirá de ayuda a la OMI para decidir las nuevas reglas, o enmiendas que han de adoptarse. La OMI ha optado por un enfoque activo y en vez de limitarse a responder ante un desastre trata de impedir que ocurran haciendo uso de análisis estadísticos para identificar posibles problemas y garantizar que las nuevas medidas que se hayan podido adoptar son las más apropiadas.

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El Grupo de trabajo sobre los graneleros utilizará los resultados del estudio de EFS para analizar las probabilidades de que desastres tales como el del Derbyshire vuelvan a ocurrir y las medidas necesarias para prevenirlos. La labor sobre seguridad de los graneleros también se está llevando a cabo en el contexto general de la política de la OMI consistente en mejorar la implantación de los instrumentos existentes de la Organización y reducir los errores atribuibles a los seres humanos, a los que se deben la mayoría de los accidentes en el mar. Los estudios sobre la cuestión indican que las personas cometen errores debido a múltiples factores y que si bien los marinos son frecuentemente las primeras víctimas de los accidentes marítimos, los errores que dan pie a estos accidentes suelen cometerse en tierra. Ésta es una de las razones por las que la OMI adoptó el Código Internacional de Gestión de la Seguridad el cual tiene, desde 1998, carácter obligatorio para los graneleros y para otros determinados tipos de buques y cuya aplicación se extenderá a todas las categorías de buques en 2002. La implantación completa de las enmiendas de 1995 al Convenio de Formación también será importante, tanto para los graneleros como para otros buques. Es probable que el capítulo XII del SOLAS sea enmendado una vez que el Grupo de trabajo sobre los graneleros ultime su labor, la cual se prolongará durante los próximos dos o tres años. En ese momento les corresponderá a las Administraciones, los Estados rectores de puertos, los Estados de abanderamiento, los propietarios de buques y la gente de mar asegurarse de que las enmiendas se llevan a la práctica y con ello se reduce el número de accidentes de graneleros.

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