branchenbericht csr autozulieferer colaklar 20140320 · deutschland: nach boom stabile zuwachsraten...

Autozulieferer

Branchenbericht – Corporate Sector Report

Die Bank an Ihrer Seite

Erläuterungen und Abkürzungen

BRIC Brasilien, Russland, Indien, China

ASEAN Association of Southeast Asian Nations (Brunei, Indonesien, Kambodscha, Laos, Malaysia, Myanmar, Philippinen, Singapur, Thailand und Vietnam)

EU-15 EU-Länder vor 2004: Belgien, Dänemark, Deutschland, Finnland, Frankreich, Griechenland, Großbritannien, Irland, Italien, Luxemburg, Niederlande, Österreich, Portugal, Schweden, Spanien

Inlandsnachfrage

Umsatz – Export + Import

NMS-12

ausgewählte EU-Beitrittsländer seit 2004: Bulgarien, Estland, Lettland, Litauen, Malta, Polen, Rumänien, Slowakei, Slowenien, Tschechische Republik, Ungarn, Zypern

OEM

Original Equipment Manufacturer Gleichbedeutend mit Hersteller

OES Original Equipment Supplier. Bedeutet in diesem Zusammenhang Automobilzulieferer

Triade EU, Japan, USA

Nach Abgrenzung der Wirtschaftszweigsystematik des Statistischen Bundesamtes (WZ2008) umfasst die Autozulieferbranche:

• Die Herstellung von elektrischen Ausrüstungsgegenständen: z.B. Lichtmaschinen, Zündkerzen, Zündkabel, elektrische Fensterhe-

ber und Türverriegelungen, Spannungsregler usw.; sowie den Einbau von zugekauften Anzeigeinstrumenten in Armaturenbretter

im Rahmen des Herstellungsprozesses.

• Die Herstellung von verschiedenen Teilen und Zubehör für Kraftwagen (Bremsen, Getriebe, Achsen, Räder, Stoßdämpfer, Kühler,

Auspufftöpfe, Auspuffrohre, Abgasreinigungsanlagen (Katalysatoren), Kupplungen, Lenkräder, Lenksäulen und Lenkgetriebe) und

die Herstellung von Teilen und Zubehör für Kraftwagenkarosserien (Sicherheitsgurte, Airbags, Türen, Stoßstangen sowie Sitzen für

Kraftfahrzeuge

Dieser Bericht wurde im März 2014 abgeschlossen

Autozulieferer

04 Management Summary 04 SWOT Autozulieferer

05 Die Branche im Überblick 05 Konjunkturelle Entwicklung

05 Branche profitiert vom freundlichem Umfeld

06 Profil der Branche 06 Welt: Produktionsstandort China weiter im Aufwind 07 Deutschland: Die Zuliefererindustrie als ein Teil des Fahrzeugbaus

07 Nachfrage 07 Welt: 2014 leichte Erholung in Europa 08 Deutschland: Auftragseingänge aus Europa nicht mehr rückläufig 10 Abnehmerbranchen: Spezialisierung auf eine Abnehmerbranche reduziert Möglichkeiten zur Diversifizierung

10 Angebot 10 Produktionsschwerpunkte der OEM verlagern sich in Richtung Emerging Markets 11 Wettbewerbsintensität der Zulieferunternehmen in Deutschland: Bedeutung von Kooperationen verstärkt sich

12 Kosten 12 Materialkosten bleiben durch steigende wertschöpfungsintensive Zulieferungen hoch

14 Ertragslage 14 Wirtschaftliche Erholung sorgt für Rückgang der Insolvenzen und höhere Margen 14 Wettbewerbsdruck in der Branche bleibt hoch 14 Insolvenzrisiko: Rückkehr in den Normalmodus

15 Langfristige Trends 15 Megatrends sorgen für weiteres Wachstum 15 Regionale Verschiebungen auf der automobilen Landkarte 16 Technologischer Wandel durch global steigende CO2-Anforderungen 18 Konzepte zur Beherrschung der Komplexität 19 Assistenz-, Kommunikations- und Telematiksysteme im Volumensegment 19 Global überdurchschnittlich zunehmender Aftersales-Markt

20 Erfolgs- und Risikofaktoren

20 Erfolgsfaktoren 21 Risikofaktoren

22 Politische und gesetzliche Rahmenbedingungen

23 Glossar

4 COMMERZBANK – GROUP RISK MANAGEMENT

1. Management Summary

• Die Unternehmen der Autozulieferbranche in Deutschland sind überwiegend mittelständische Unternehmen, die exportorientiert bzw.

global aufgestellt sind und Technologieführerschaft in vielen Bereichen aufweisen.

• Bis 2020 entfällt nahezu 80% des Branchenwachstums auf die Emerging Markets. Analog werden neue Kapazitäten und entsprechende

lokale Sourcing-Strukturen dort entstehen. Für die Zulieferer ist es entscheidend, ihre Produkte in Bezug auf technische Spezifikationen

und Kosten den Anforderungen dieser Märkte anzupassen.

• In Europa wird die Nachfrage mittelfristig eher stagnieren. Getrieben vom global überdurchschnittlich wachsenden Premiummarkt, dürf-

te die Produktion in den nächsten Jahren mindestens stabil bleiben, bei Aufbau von Kapazitäten in Osteuropa.

• Weiter global verschärfende gesetzliche Anforderungen an den Emissionsausstoß bieten zahlreiche Chancen für Zulieferer, sich als

Problemlöser für CO2-Optimierung und Gewichtsreduktion zu profilieren. Neben den technologischen Anforderungen stellt die Bezahl-

barkeit für den Autokäufer eine wesentliche Voraussetzung dar.

• Ein relativ alter Fahrzeugbestand in der Triade und die hohen Wachstumsraten in den Emerging Markets dürfte einen überproportiona-

len Anstieg der Nachfrage nach Ersatzteilen bewirken.

• Kooperationen, Gleichteilestrategien und modulare Baukästen bei den OEM führen zur Reduktion der Tier-1 Zulieferer und stellen hohe

Herausforderungen in Bezug auf Qualität, Volumen und globale Lieferfähigkeit ihrer Produkte. Weniger die Stückzahlen je Modell, son-

dern zunehmend das Volumen der einzelnen Module beeinflussen künftig Standortfragen und Kostenkalkulationen.

• Gut aufgestellte Zulieferer werden Marktanteile gewinnen. Für Unternehmen mit unzureichender Kundenstruktur und fehlendem globa-

len „Footprint“ stellen Kooperationen eine Alternative dar.

SWOT Autozulieferer

Stärken / Strengths

• Globaler Footprint (signifikanter Umsatzanteil BRIC sowie Parti-

zipation am US-Markt) und breite Kundenstruktur

• Fähigkeit, global große Volumina in bester Qualität zu optima-

len Preisen liefern zu können

• Enger Innovationspartner der OEM mit Alleinstellungsmerkma-

len bzw. Markt- u. Technologieführerschaft in vielen Segmenten

• „Problemlöser“ insbesondere bei den Themen CO2-Reduktion

und Gewichtseinsparung

• Hohes Werkstoff- und Produktionsprozess-Know-how

• Hoher Umsatzanteil mit Premiumherstellern

• Wenig Überkapazitäten in West- und Südeuropa

Chancen / Opportunities

• Partizipation am Wachstum in den Emerging Markets (z.B.

ASEAN, Mexiko, Türkei, Südafrika) durch lokale Produktion

• Trend zu Fahrzeugen mit geringem Verbrauch bzw. alternativen

Antrieben

• Global zunehmendes Aftermarket-Geschäft

• Weitere Outsourcing-Strategie der OEM

• Optimierung der Kostenstrukturen durch Local-Sourcing, mo-

dulare Produktion, Bildung von Allianzen oder Autocluster

• Strategisch sinnvolle Akquisitionen tätigen: Erschließung von

neuen Märkten/Kunden und Know-how (z.B. Elektronik;

Software; Werkstoffe)

Schwächen / Weaknesses

• Teilweise zu geringe Diversifikation bezüglich Kunden, Regio-

nen, Modelle, Produkte

• Bei Standardprodukten hoher Konkurrenzdruck durch ausländi-

sche Anbieter

• Produkte nur unzureichend auf Anforderungen der Wachs-

tumsmärkte (Design, Technik, Preis) eingestellt

• Margendruck aufgrund hohen Innovationsaufwands, steigender

Kosten und Preisanpassungsanforderungen der OEM und Tier-

1-Zulieferern bei Konzentration auf immer weniger Zulieferer

• Schwacher Yen belastet

Risiken / Threats

• Hoher Finanzbedarf durch steigende Ausgaben im Bereich For-

schung und Entwicklung (F&E)

• Aufbau von Kapazitäten in Asien durch die OEM erhöht den

Druck auf Zulieferer, ebenfalls in neue Standorte zu investieren

• Zunehmende Benachteiligung von kleineren Mittelständlern bei

Ausschreibungen durch „Global Player“

• Verdrängung einzelner Produkte durch technologischen Wandel

(z.B. Elektrifizierung, Werkstoffe…)

• Kooperationen unter den OEM sowie die Einführung von Mo-

dulbaukästen erhöht den Preisdruck bzw. reduziert die Anzahl

der Zulieferer

• Steigender Margendruck in China

• Zunehmender Protektionismus

Stärken und Schwächen beziehen sich auf die aktuelle Situation, während Chancen und Risiken sich auf erwartete Entwicklungen beziehen.

| Branchenbericht | Autozulieferer – BGS 473 5

2. Die Branche im Überblick Konjunkturelle Entwicklung

Branche profitiert vom freundlichem Umfeld Chance: Aufstrebende OEM in den Emerging Markets als neue Abnehmer gewinnen Risiko: Starker Konjunktureinbruch infolge sich verstärkender Währungsturbulenzen in Schwel-

lenländern

Nachdem die Dauerrezession im Euroraum 2013 zu Ende ging, wird in diesem Jahr ein ver-

haltener Aufschwung zu beobachten sein. Noch positivere Signale kommen aus den anderen

Regionen der Welt. So ist die US-amerikanische Volkswirtschaft ebenso wie die Emerging Mar-

kets in Asien, Lateinamerika sowie Ost- und Mitteleuropa geprägt von einem freundlichen Kon-

sumklima. In China wird die Dynamik der wirtschaftlichen Entwicklung allerdings etwas nach-

lassen. Insgesamt rechnen wir 2014 für die Welt mit einem wirtschaftlichen Wachstum von

3,6%. Für die Branche bedeutet dies gute ökonomische Rahmenbedingungen, nachdem die

erste Hälfte 2013 von Unsicherheit über die zukünftige Entwicklung geprägt war, die sich erst

zum Jahresende hin vor dem Hintergrund der anziehenden Auftragseingänge legte.

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1996 1998 2000 2002 2004 2006 2008 2010 2012 2014*-50

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Auftragseingang Produktion Jahresdurchschnitt

Deutschland: Nach Boom stabile Zuwachsraten auf moderatem Niveaugleitende 6-Monatsveränderung, Veränderung ggü. Vorjahr in %

Quellen: Destatis, FERI, *Commerzbank-Prognose

Zusammen mit den positiven Signalen ist die Stimmung in der Branche spürbar gestiegen. Die ver-

besserte Einschätzung über die Lage sowie der Erwartungen für die kommenden sechs Monate hatten

auch Auswirkungen auf die Kapazitätsauslastung der Unternehmen in Deutschland. Gemäß ifo-

Umfrage für das erste Quartal 2014 lag diese bei den Autozulieferern mit 85,5% deutlich über die des

Vorjahrs (82,5%) sowie über dem Durchschnitt der letzten 10 Jahre (84,2%). Somit befindet sich die

Branche im Vergleich mit der Situation im Verarbeitenden Gewerbe (Q1 2014: 83,0%; 10jähriger

Durchschnitt: 83,3%) in einer komfortableren Position. Insofern ist es passend, dass nach einer leichten

Zunahme von 1% 2013 für 2014 eine moderate Steigerung von etwa 2% zu erwarten ist.

Die Weltkonjunktur schaltet einen Gang höher… …und die Autozulieferer in Deutschland werden von den positiven Rahmenbedingungen profitieren.

Auftragseingänge ziehen wieder an

Aktuelle Kapazitätsauslastung nur leicht überdurchschnittlich…


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1996 1998 2000 2002 2004 2006 2008 2010 2012 2014*

Aktuelle Geschäftslage Geschäftserwartungen

Deutschland: Erholung auf breiter BasisSaldo, in Prozent, saisonbereinigt

Quellen: Destatis, FERI, *Commerzbank-Prognose

Profil der Branche

Welt: Produktionsstandort China weiter im Aufwind

Der Straßenfahrzeugbau ist eine stark globalisierte Branche. Infolge des wirtschaftlichen Aufschwungs

in China und anderen Schwellenländern haben sich in den letzten Jahren die Anteile an der globalen

Produktion drastisch verschoben. Trugen die Industriestaaten im Jahr 2003 zusammen noch annähernd

80% zum Weltumsatz bei, ging bis 2013 der Anteil auf 54% zurück. Vor allem die USA verloren als

Produktionsstandort an Bedeutung, ihr Anteil sank um 8%-Punkte von 22% auf 14%. Auch die EU

ohne Deutschland und Japan fielen in diesem Zeitraum mit einem Rückgang von 7%-Punkten ähnlich

stark zurück auf 15% bzw. 12%. Im Jahr 2003 betrugen die Anteile noch 22% bzw. 19%. Deutschland

für sich betrachtet konnte ebenfalls seinen Anteil nicht halten, wobei die Abnahme von 15% auf 13%

moderat ausfiel. Die Entwicklung ist noch nicht abgeschlossen. Zahlreiche OEM und mit ihnen die Zu-

lieferunternehmen bauen in den Wachstumsregionen der Welt ihre Kapazitäten weiter aus. Gleichzeitig

ist in Teilen von Europa die Marktglättung, in der einige Anbieter ihre Produktion gestrafft bzw. einzel-

ne Werke ganz geschlossen haben, bestenfalls zum Stillstand gekommen. Die Anteilsverschiebungen in

Richtung Emerging Markets wird sich fortsetzen.

1%5%2%

19%

22%15%

22%

14% China

Brasilien

Mexiko

Japan

Europäische Union exDeutschlandDeutschland

Vereinigte Staaten

Übrige Welt

Welt 2003: Industriestaaten dominieren Welt 2013: China der bedeutendste Markt Umsatzanteile im Straßenfahrzeugbau Umsatzanteile im Straßenfahrzeugbau

3%

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Quellen: Destatis, Commerzbank 2013

Weiterer Aufbau von Produktionsstätten in den Emerging Markets, Abbau von Kapazitäten in Europa noch nicht abgeschlossen Große Verschiebungen bei den Weltmarktanteilen der Herstellerländer Produktionsstandort Deutschland verliert an Bedeutung: Anteil 2003: 15%, 2013: 13%


Deutschland: Die Zulieferindustrie als ein Teil des Fahrzeugbaus

Die Autozulieferbranche in Deutschland erzielte 2013 einen Umsatz von etwa 70 Mrd. Euro und ge-

hört damit allein betrachtet nicht zu den großen Industriebranchen im Land. In Relation zum Verarbei-

tenden Gewerbe liegt der Anteil an der Bruttowertschöpfung bei über 4%, die 304 Tausend Beschäftig-

ten machen knapp 6% der im Verarbeitenden Gewerbe angestellten Personen aus. Infolge ihrer

Fokussierung auf die spezifische Abnehmerbranche Straßenfahrzeugbau, die in Deutschland eine der

Kernindustrien darstellt, sind die Autozulieferer in einem größeren Kontext zu betrachten. Ihre wahre

Bedeutung wird anhand der geringen Fertigungstiefe der Fahrzeughersteller deutlich. Durch Outsour-

cing wurden in Abhängigkeit des einzelnen OEM wesentliche Fertigungs-/Produktionsprozesse den

Zulieferunternehmen übertragen, so dass gemessen am Anteil der Bruttowertschöpfung am Produkti-

onswert nur noch etwas über 18% der Gesamtleistung von den Fahrzeugenproduzenten selbst er-

bracht werden. Allerdings zählen produzierte Güter von Unternehmen aus dem Metallgewerbe und der

Gummi- und Kunststoffverarbeitung nach der statistischen Abgrenzung (siehe Erläuterung und Abkür-

zungen) nicht zur Autozulieferbranche im engeren Sinne, auch wenn sie wie die Hersteller von Berei-

fungen überwiegend für die Autohersteller fertigen.

Umsatz Anteil Produktion ggü.

Mrd. € in % Vorjahr in %

WZ Subbranchen 2013 2013 2013* 2014*

Welt

29 Straßenfahrzeugbau 2869 100 3 5

293 Zulieferer 720 25 4 6

Deutschland

29 Straßenfahrzeugbau 362 100 2 3

293 Zulieferer 70 100 1 3

2931 Hersteller von elektrischen und elektronischen Bauteilen 8 11 - -

2932 Hersteller von anderen Bauteilen ohne Fenster und Gummiprodukten 63 89 - -

Quellen: Destatis, *Commerzbank-Prognosen

Der Schwerpunkt der Branche nach der statistischen Abgrenzung liegt in der Fertigung von Karos-

serien, Autositzen, Achsen u.ä. Im Zuge der steigenden Bedeutung der Elektronik im Fahrzeug – vor

dem Hintergrund z.B. der Elektrifizierung des Antriebsstranges bzw. den steigenden Anforderungen an

den CO2-Ausstosses oder auch der Vernetzung des Pkw – wird der Umsatzanteil der Hersteller von

elektrischen und elektronischen Komponenten ansteigen. Die Unternehmenskonzentration ist im Ver-

gleich mit dem Verarbeitenden Gewerbe wesentlich weiter fortgeschritten. Prägend für die Branche

sind die Betriebe mit einem Umsatz höher als 50 Mio. Euro Umsatz, die 12% der gesamten Unterneh-

men ausmachen (Verarbeitendes Gewerbe: ca. 2%) aber 93% des Umsatzes auf sich vereinigen (Ver-

arbeitendes Gewerbe: 79%).

Nachfrage

Welt: 2014 leichte Erholung in Europa Chance: Hohes Nachfragepotenzial durch steigenden Wohlstand in Emerging Markets Risiko: Rückfall Europas in den Krisenmodus

Die Nachfrage nach Fahrzeugteilen korrespondiert nicht nur mit der Nachfrage nach Fahrzeugen,

sondern auch mit den wachsenden After-Sales-Markt. Auf die Welt als Ganzes bezogen ist diese vor

allem abhängig von der globalen Konjunktur- und Einkommensentwicklung. In den jeweiligen Ländern

wiederum ist neben der wirtschaftlichen Lage entscheidend, ob ein Ersatzbedarf wie in den gesättigten

Märkten der Industrieländer vorherrscht oder ein Nachholbedarf, wie er in den Emerging Markets an-

Autozulieferer haben durch Outsourcing der OEM einen hohen Fertigungs- und Wertschöpfungsanteil bei Fahrzeugen

Nach Rückgang 2013 wieder positive Zuwachsraten für den Standort Deutschland

Branche in Deutschland teilt sich in kleine Spezialisten und große mittelständische Unternehmen auf

In den westlichen Industriestaaten überwiegend Ersatzbedarf...

..während steigender Wohlstand und eine geringe Autodichte die Nachfrage in den Emerging Markets forcieren


zutreffen ist, dominiert. Bei einer Automobil-Dichte pro Tausend Einwohner in den USA von etwa 800

(2011) und in Deutschland von über 500 gegenüber den deutlich geringeren Werten für China (knapp

70) und Indien (über 10) zeigen sich die Unterschiede in den Wachstumspotenzialen deutlich. Hinzu

kommt noch die – trotz kurzfristiger Rückschläge – überdurchschnittliche wirtschaftliche Dynamik in

den Emerging Markets, die zu hohen Einkommenszuwächsen und entsprechender Nachfrage führt. Vor

diesem Hintergrund werden sie in den kommenden Jahren höhere Umsatzzuwächse erreichen als die

westlichen Industriestaaten (durchschnittlicher Anstieg der nominalen Nachfrage 2014-2024: Westeu-

ropa: 1%; Nordamerika: 2%; Südamerika: 4%; Asien: 8%).

Für Europa wird 2014 ein Übergangsjahr werden, in der nach Jahren der Schrumpfung die Nach-

frage wieder ansteigt. Allerdings wird von den Industrieländern lediglich die USA signifikanten Nach-

fragezuwachs erreichen, wobei die USA nach wie vor noch weit von den alten Höchstständen vor der

Krise im Jahr 2008 entfernt sind. Vor diesem Hintergrund sind diese Zuwächse eher als Markterholung

zu interpretieren. Langfristig gehen wir in Bezug auf die USA aber weiter von echten Nachfragezunah-

men aus.

Straßenfahrzeugbau: Chinesischer Markt weiter auf Wachstumskurs

Inländischer Markt (Umsatz – Exporte + Importe) in Mrd. Euro, reale Veränderungsraten Marktgröße Inlandsnachfrage 2013 2011 2012 2013* 2014* in Mrd. €* Veränderung ggü. Vorjahr in %

Brasilien 89 6 – 10 China 687 13 9 Europäische Union 652 16 – 13 Deutschland 274 16 0 Frankreich 92 9 – 11 Großbritannien 73 16 – 1 Italien 44 – 3 – 18

Indien 42 17 – 2

Japan 242 – 13 17

Mexiko 28 13 25

USA 503 8 20 zunehmende Nachfrage, abnehmende Nachfrage, stabile Nachfrage

Quellen: FERI, *Commerzbank-Prognosen

Deutschland: Auftragseingänge aus Europa nicht mehr rückläufig

Nach dem Abschluss der Erholungsphase Anfang 2011 haben sich die Auftragseingänge aus dem

In- und Ausland zunächst seitwärts mit leicht negativer Tendenz bewegt. Mit Beginn des Jahres 2012 ist

die weitgehende Parallelität im Orderverhalten erstmals auseinandergebrochen. Die Nachfrage aus den

Ländern der Euro-Zone war zunächst weiter rückläufig bzw. stagnierte dann auf einem niedrigeren Ni-

veau. Die Emerging Markets und USA zeigten sich hingegen sehr dynamisch und gaben ab 2013 infol-

ge der Verflechtungen innerhalb der Branche auch der inländischen Nachfrage Impulse.

2014 in Europa Erholung der Märkte

China weiterhin sehr dynamisch

Bis Ende 2011 paralleles Orderverhalten der Nachfrager

Starke positive Impulse aus dem außereuropäischen Ausland

Schwache, aber nicht mehr fallende Nachfrage in den EU-Staaten


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2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014

Inland Euro-Ausland Nicht-Euro-Ausland (z.B. USA, China) Ausland

Auftragseingang Deutschland: Außereuropäisches Ausland weiter dynamischVolumenindex, Autozulieferbranche saisonbereinigte Monatswerte, gleitender 3-Monatsdurchschnitt, Index 2003=100

Quellen: Destatis, Commerzbank 2013

Für die Zulieferunternehmen ist bei einem direkten Auslandsumsatzanteil von lediglich 37% (Ver-

arbeitendes Gewerbe: 48%) die indirekte Auslandsnachfrage nach Fahrzeugteilen über die in Deutsch-

land für den Export gebauten Pkw bedeutsam. Bei über 4,3 Mio. ausgeführten Fahrzeugen (2013)

hängt das Wohl der Zulieferunternehmen von dem wirtschaftlichen Erfolg der OEM ab. Damit kommt

der Struktur der Kunden bzw. deren Positionierung in gesättigten und wachsenden Märkten der Emer-

ging Markets eine entscheidende Rolle zu. Der Schwerpunkt der direkten Ausfuhren konzentriert

sich nach wie vor auf die Länder der EU, knapp 53% wurden 2013 dorthin exportiert. Die konjunkturelle Entwicklung in Europa bleibt für die Unternehmen weiterhin wichtig, wobei in-

nerhalb der EU die osteuropäischen Märkte durch den Aufbau von Kapazitäten durch die OEM in den

letzten Jahren an Bedeutung gewonnen haben. Darüber hinaus verfügen viele Unternehmen bereits

über Fertigungsstätten in den verschiedenen Produktionsländern der OEM und bedienen direkt die Ab-

nehmer. Die Bedeutung des nichteuropäischen Auslandes für die Autozulieferer ist somit deutlich hö-

her als der eigentliche Auslandsumsatzanteil. Unabhängig von der Art, wie die Märkte bedient werden,

gilt es für Unternehmen auf Wachstumskurs, den Geschäftsanteil in den dynamischen Märkten Asiens

zu erhöhen.

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Einfuhr 200828.6 Mrd. Euro

Einfuhr 2013 33.4 Mrd. Euro

Andere Länder

China

Indien

Japan

USA

Russland

NMS-12

EU-15

Autozulieferer in Deutschland: China nach EU größter ExportmarktAußenhandel nach Regionen, Anteile in %, 2013

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Ausfuhr 200841.1 Mrd. Euro

Ausfuhr 201349,5 Mrd. Euro

Quellen: Destatis, FERI

Geschäftsverbindungen in die Emerging Markets haben sich in der Schuldenkrise ausgezahlt

Wirtschaftlicher Erfolg der Zulieferer hängt heute noch stark vom Export der OEM ab

Großteil der Ausfuhren gehen in die Staaten der EU Osteuropa hat als Produktionsstandort deutscher Unternehmen an Bedeutung gewonnen… …aber auch in den Emerging Markets werden Werke betrieben bzw. Kapazitäten aufgebaut

China größter Einzelmarkt aber hohe Verflechtungen der Lieferbeziehungen innerhalb Europas Handelsbeziehungen zu den ASEAN-Staaten noch wenig ausgeprägt


Abnehmerbranchen: Spezialisierung auf eine Abnehmerbranche reduziert Möglichkeiten

zur Diversifizierung

Über die diversifizierten Lieferbeziehungen unter den Autozulieferern hinaus sind die

Unternehmen strukturbedingt – von wenigen Ausnahmen wie des Direktvertriebes von Ersatzteilen

an den Handel abgesehen – auf die OEM im In- und Ausland ausgerichtet. Innerhalb der

Abnehmerschaft der OEM können die Zulieferer sowohl regional als auch in Bezug auf

unterschiedliche Modelle bzw. Fahrzeugtypen diversifizieren, um Nachfrageschwankungen

auszugleichen. Diese Alternative ist auch vor dem Hintergrund des verstärkten Kapazitätsaufbaus

der OEM in den Absatzmärkten zu betrachten. Denn die Produktion vor Ort wird in den nächsten

Jahren einen Teil der Exporte der OEM ersetzen. Inwiefern inländische Zulieferer an der Fertigung

der OEM im Ausland beteiligt sind, hängt grundsätzlich von ihren finanziellen und

organisatorischen Fähigkeiten ab, im Ausland Kapazitäten aufzubauen. Die Zusammenarbeit mit

Herstellern aus den Emerging Markets wiederum erfordert die Fähigkeit, die spezifischen

Anforderungen dieser Kunden bzw. Märkte erfüllen zu können. Für technisch anspruchsvolle und

hochpreisige Produkte ist in den Emerging Markets mit Ausnahme des Premiumsegmentes die

Nachfrage noch gering. Insofern müssen abgespeckte Versionen der Produkte günstig angeboten

werden können. Darüber hinaus besteht die Möglichkeit, ein zweites Geschäftsfeld im Non-

Automotive Bereich aufzubauen bzw. zu verstärken (s. Erfolgs- und Risikofaktoren).

Konsum priv. Haushalte33%

Straßenfahrzeugbau52%

Ausrüstungsinvestitionen13%

Handel2%

Straßenfahrzeugbau in Deutschland: Hohe Spezialisierung innerhalb der eigenen BrancheAnteile an gesamt

Quelle: Commerzbank-Schätzung auf Basis Destatis 2013

Angebot

Produktionsschwerpunkte der OEM verlagern sich in Richtung Emerging Markets Chance: Ausbau des Dienstleistungs- und Serviceanteils im Produktportfolio Risiko: Verlust an Wettbewerbsfähigkeit durch Vernachlässigung von F&E

Der generelle Aufwärtstrend in den Emerging Markets bleibt bestehen. Ursache ist der große Kapa-

zitätsaufbau der OEM, der überwiegend in den Emerging Markets, vor allem in China aber auch in Bra-

silien und Mexiko erfolgt. Dies ist Ausdruck des Trends, die Produkte vermehrt in der Nähe stark wach-

sender Absatzmärkte herzustellen. Dadurch kann gezielter auf Kundenwünsche eingegangen werden,

wobei neben Kostenaspekten auch politische Maßnahmen der jeweiligen Regierungen dieser Länder

eine Rolle spielen. Steuerliche Erleichterungen, direkte Zuschüsse, Verschärfung der Zollvorschriften

und Sanktionen sind Anreize, Produktionswerke vor Ort aufzubauen. Daneben profitieren auch Standor-

te wie die Türkei oder die Staaten Mittel- und Osteuropas von dem zunehmenden Engagement in- und

ausländischer OEM, die einerseits nah am Europäischen Markt produzieren wollen, andererseits das

niedrigere Kostenniveau bei gleichzeitig verbesserten Rahmenbedingungen in diesen Ländern (Infra-

…daher Diversifizierung letztlich nur über die OEM hinweg möglich…

OEM strukturbedingt einziger Abnehmer von Produkten der Autozulieferer...

…oder als Alternative der Aufbau bzw. Stärkung des Non-Automotive-Bereich

Hoher Anteil an bezogenen Leistungen innerhalb des Straßenfahrzeugbaus spiegeln hohe Wertschöpfung der Zulieferunternehmen

Trend, nah beim Kunden zu fertigen, setzt sich fort. Vermehrte Anreizsetzung von Direktinvestitionen ausländischer Produzenten durch Regierungen im Ausland Produktionsanteile der EU und Japan werden in Zukunft weiter sinken


struktur und Ausbildungsstand der Arbeitnehmer) für sich nutzen. Ein Ende dieses Trends ist zurzeit

nicht abzusehen, der Schwerpunkt der Produktion wird sich somit weiter verlagern. Im Ergebnis wer-

den die EU, Japan und – wenn auch in einem geringeren Ausmaß – die USA Anteile an der Produktion

zugunsten anderer Standorte verlieren. Gewinner sind vor allem die Emerging Markets, da dort im Ver-

gleich mit den Industriestaaten die wirtschaftliche Dynamik zumeist höher ist. Autozulieferer: 2014 Erholung in den Industrieländern Bedeutende Autozulieferer-Standorte, Produktion (Index) in Prozent ggü. Vorjahr

2011 2012 2013* 2014* Welt 8 6 4 6 Brasilien 2 - 14 12 5 China 12 8 12 10 Deutschland 16 3 - 1 2 Frankreich 0 - 11 - 9 5 Großbritannien 13 2 2 2 Indien 13 - 1 - 8 2 Japan - 10 16 - 3 3 Mexiko 21 17 3 6 USA 7 16 5 4

Quellen: Destatis, FERI, *Commerzbank-Prognosen

China hat die USA als den größten Produktionsstandort im Straßenfahrzeugbau abgelöst, wobei das

Tempo des Aufholprozesses in den letzten Jahren rasant war. So stieg der Anteil am Weltumsatz von

5% im Jahr 2003 auf 23% im Jahr 2012. Von der Wirtschaftskrise 2009 zeigte sich die Branche in Chi-

na anders als in den meisten Industriestaaten auch infolge politischer Maßnahmen weitgehend unbe-

eindruckt. Aktuell sieht es nicht danach aus, dass die Zuwachsraten in den nächsten Jahren stark ein-

brechen, obgleich der Basiseffekt eine Abflachung der Veränderungsraten nach sich ziehen wird.

Durchschnittlich konnte die Fertigung in China seit 2000 um 18% pro Jahr gesteigert werden. Dabei

wurde weitgehend für den heimischen Bedarf der Bevölkerung produziert. Trotz der absolut steigenden

Ausfuhren der Branche weist China mit 7% (2012) eine sehr niedrige Exportquote auf (Deutschland

2012: 52%).

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1995 1998 2001 2004 2007 2010 2013

Brasilien China Deutschland Japan Mexiko USA

Produktion: Der Aufstieg Chinas Autozulieferer, Index 1995=100 ohne China

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Quellen: Internationale statistische Ämter, FERI 2013

Wettbewerbsintensität der Zulieferunternehmen in Deutschland: Bedeutung von Koope-

rationen verstärkt sich

Die Wettbewerbssituation für die Autozulieferer wird nur vordergründig durch die Unternehmens-

struktur im Straßenfahrzeugbau bestimmt, in der vergleichsweise wenige OEM einer Vielzahl von Auto-

zulieferern gegenüber stehen. Zum einen ist die Branche in Bezug auf ihre Struktur nicht homogen.

Viele Mittelständler in Deutschland haben sich in den letzten Jahren zu großen Wirtschaftseinheiten

Chinas Autozulieferindustrie ist auf den Binnenmarkt ausgerichtet Von 2000 bis 2012 verzeichnete der Straßenfahrzeugbau in China eine durchschnittliche jährliche Zuwachsrate von 18% Zum Vergleich: Deutschland 3%, Welt 2%


entwickelt, die ganze Systemkomponenten in ihrem Produktportfolio haben und durch ihre Größe eine

gewisse Machtposition inne haben. Zum anderen existieren viele kleine Unternehmen, die sich wieder-

um als Spezialisten in einer Nische unentbehrlich machen. Gleichzeitig sind in einer stark von interna-

tionalen Lieferbeziehungen geprägten Branche auch vermehrt die ausländischen Wettbewerber in die

Betrachtung mit einzubeziehen. Daraus ergeben sich differenzierte Formen von abgestuften Beziehun-

gen, die die spezifische Wettbewerbssituation der Unternehmen prägen.

Beeinflusst wird der Wettbewerb durch verschiedene Trends (s. Langfristige Trends). So führt die

steigende Anzahl von Kooperationen der OEM untereinander zu einer größeren Einkaufsmacht der

Hersteller. Darüber hinaus straffen diese ihr Zuliefernetzwerk. In Verbindung mit dem Aufbau von Ka-

pazitäten in den Wachstumsmärkten und der zunehmenden Bedeutung von Baukastensystemen bei der

Fahrzeugproduktion steigen die Anforderungen an die Zulieferer. Sie müssen in der Lage sein, ein ho-

hes Volumen von Bauteilen in der gewünschten Qualität liefern zu können. In der Praxis läuft es darauf

hinaus, dass die Zulieferer den OEM oft ins Ausland folgen und dort ebenfalls Werke aufbauen, um nah

am Kunden zu sein. Vor dem Hintergrund strengerer Abgas- bzw. Verbrauchsregeln in den westlichen

Industriestaaten und dem steigendem Anteil an Elektronik im Fahrzeug stehen die Zulieferer vor der

Herausforderung, einerseits in enger Zusammenarbeit mit den OEM und anderen Zulieferern verstärkte

Produktentwicklung zu betreiben. In diesem Zusammenhang ist es entscheidend, den Wettbewerbsvor-

sprung gegenüber den ausländischen Unternehmen durch technisch überlegene Produkteigenschaften

zu halten bzw. auszubauen. Andererseits gilt es, den Anforderungen der OEM aus den Emerging Mar-

kets gerecht zu werden, die in Bezug auf Kosten und technischer Leistungsfähigkeit der Komponenten

ein anderes Verständnis haben und die Unternehmen vor besondere Herausforderungen stellen. Nur

wer über ausreichende finanzielle Ressourcen und Humankapital verfügt, um diesen Spagat leisten zu

können, wird daher langfristig im Wettbewerb bestehen können. Besonders für kleine und mittlere Un-

ternehmen sind daher der Aufbau von Netzwerken sowie das Eingehen von Kooperationen von Vorteil,

um Kosten zu sparen, Synergien zu realisieren und Risiken zu minimieren. Dies gilt sowohl für Unter-

nehmen, die entlang der Wertschöpfungskette angrenzen als auch für direkte Konkurrenten.

Kosten

Materialkosten bleiben durch steigende wertschöpfungsintensive Zulieferungen hoch

Chance: Verstärktes Sourcing in Niedriglohnländern, Gleichteilestrategien sowie Erhöhung der Ma-terialeffizienz zur Kostensenkung nutzen

Risiko: Versorgungsengpässe durch Lieferbeschränkungen von Rohstoffen und Vorprodukten

Durch eine hohe Spezialisierung entlang der Wertschöpfungskette kommen im Straßenfahrzeugbau

Vorleistungen zu einem großen Anteil aus der eigenen Branche. Ihren Ursprung haben diese wiederum

in anderen industriellen Bereichen, mit der die Branche durch zahlreiche Lieferbeziehungen verbunden

ist. So stammen aus dem Metallgewerbe Stähle und Bleche sowie andere Metallprodukte, die von den

Autozulieferern weiterverarbeitet werden. Ähnlich sieht es bei verschiedenen Profilen und Halbfertiger-

zeugnissen aus Kunststoff aus. Darüber hinaus werden z.B. mit Lacken und Reifen aber auch Kompo-

nenten geliefert, die nahezu unverändert in den Produktionsprozess eingehen.

Zusammenarbeit der OES z.B. bei der Produktentwicklung zunehmend wichtiger

Kooperationen zwischen den OEM stärkt deren Einkaufsmacht

Druck auf die OES ist hoch, den OEM bzw. der Nachfrage ins Ausland zu folgen

Wettbewerbsintensität in der Branche nicht pauschal einschätzbar

Vielstufige Lieferbeziehungen innerhalb der eigenen Branche


Metall-gewerbe11%

Straßen-fahrzeugbau50%Unternehmens-

bezogene Dienstleistungen, Verkehr13%

Gummi-, Kunststoff-waren, Chemie8%

Elektrotechnik4%

Maschinen-bau3%

Andere Bereiche11%

Straßenfahrzeugbau: Intersektorale Verflechtung stark ausgeprägtVorleistungen nach Branchen, Anteile an Gesamt

Quelle: Commerzbank-Schätzung auf Basis Destatis 2013

Die Personalkostenanteile haben in der Zulieferindustrie bereits seit Jahren eine fallende Tendenz.

Ursache waren unter anderem Investitionen in den Maschinenpark, wodurch die Arbeitsproduktivität

zunahm, und das Outsourcing von arbeitsintensiven Produktionsprozessen in Niedriglohnländer. Der

Anstieg 2009 war dem geringerem Materialbedarf durch den krisenbedingten Rückgangs der Fertigung

der Autohersteller (und den gesunkenen Rohstoffpreisen) geschuldet. Dagegen wurde das Personal

durch den vermehrten Einsatz von Kurzarbeit in den Unternehmen gehalten, was deren Kostenanteil in

die Höhe getrieben hatte.

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1995 1997 1999 2001 2003 2005 2007 2009 2011 2013*

Personalkosten + Sozialkosten

erweiterte Materialkosten (inkl. Kosten für Energie, Handelsware, Lohnarbeiten)

Deutschland: Materialkosten gewinnen an Bedeutung Kostenanteile an den gesamten Kosten in Prozent

Quellen: Destatis, FERI, *Schätzung Commerzbank ab 2012

Die herausragende Rolle der reinen Materialkosten wird auch im Vergleich mit dem Verarbeitenden

Gewerbe deutlich. Deren Anteil an den Gesamtkosten ist mit rund 54% bei den Autozulieferern deut-

lich höher als Schnitt der Industrie (45%). Dabei sind die Personalkosten absolut nicht unbedeutend,

denn wegen des hohen Bedarfs an Fachkräften vom Facharbeiter zum Ingenieur sind die Löhne je Be-

schäftigten überdurchschnittlich hoch. Forschung und Entwicklung bleiben zentrale Erfolgsfaktoren für

die Zulieferer, insofern wird der Einsatz von hoch qualifiziertem Personal noch zunehmen. Dennoch

werden die Personalkosten im Verhältnis zu den Materialkosten auch in den nächsten Jahren nicht

überproportional ansteigen. Hintergrund ist der steigende Wertschöpfungsanteil der Zulieferer bzw. die

steigende Wertschöpfung auf den einzelnen Zulieferungsstufen, was im Ergebnis zu steigenden Mate-

rialkosten führt.

Branchen außerhalb des Straßenfahrzeugbaus liefern viele Komponenten, die nur zum Teil unverändert im roduktionsprozess eingesetzt werden. Der Importanteil beträgt 24,2%

Einbruch des Materialkostenanteils 2009: Gesunkene Rohstoffpreise und geringerer Materialbedarf bei nahezu unveränderten Personalbestand

Nachfrage nach Fachkräften wird zunehmen…

…aber Personalkostenanteile werden auch in Zukunft nicht überproportional steigen… …Ursache sind wertschöpfungsintensive Zulieferungen bzw. die wachsende Wertschöpfung in der Branche


Autozulieferer in Deutschland: Materialkosten im Vergleich zum Verarbeitenden Gewerbe überdurchschnittlich hoch Anteil der einzelnen Kostenarten an den Gesamtkosten 2011

Sektor Material-verbrauch

Energie-verbrauch

Handelsware und

Lohnarbeiten Personal-

kosten Sozialkosten

insgesamt Sonstige Kosten

Verarbeitendes Gewerbe 44,6 2,1 13,7 13,8 2,9 19,1

Straßenfahrzeugbau 53,0 0,7 15,9 11,5 2,4 13,7

Autozulieferer 54,2 1,3 7,6 16,1 3,3 14,2

Hersteller von elektrischen und elektronischen Bauteilen 49,8 0,6 19,3 13,0 2,7 12,2

Hersteller von anderen Bauteilen o. Fenster und Gummiprodukten 54,7 1,4 6,3 16,5 3,4 14,4

Quelle: Destatis 2013

Ertragslage

Wirtschaftliche Erholung sorgt für Rückgang der Insolvenzen und höhere Margen

Chance: Ausweitung des Produktportfolios im Bereich Dienstleistungen Risiko: Volatilität der Erträge durch Wechselkursschwankungen in den Emerging Markets

Wettbewerbsdruck in der Branche bleibt hoch

Nachdem die Nachfrage in Europa wieder anzieht und die Rohstoffpreise niedriger als in vergange-

nen Jahren sind, rücken nun wieder andere Themen, die die Ertragslage beeinflussen, in den Vorder-

grund. Darunter ist das Verhältnis der OEM zu ihren großen Tier-1 Zulieferern hervorzuheben, die um

die eigenen Renditeziele zu erreichen, jedes Jahr Preisnachlässe einfordern. Über die wachsende Be-

deutung der Einkaufsverbünde der OEM und die Straffung der Bezugsketten, wird entlang der Zuliefe-

rerkette ein stetiger Druck auf die Margen ausgeübt. In der Vergangenheit wurden von den Unterneh-

men Effizienzgewinne vor allem rund um die Produktion (Material- und Personaleinsatz, Verschlankung

der Prozesse etc.) erreicht. Die administrativen Prozesse bzw. die indirekten Bereiche (Entwicklungsab-

teilung, Einkauf Logistik) verfügen zumeist noch über Einsparpotenziale, die aber schwerer zu identifi-

zieren und realisieren sind.

Laut Creditreform lag die Gesamtkapitalrentabilität der Branche im Durchschnitt der Jahre 2002 bis

2012 mit 5,9% niedriger als im Verarbeitenden Gewerbe (6,8%). Von dem wirtschaftlichen Krisenjahr

2009 war die Branche besonders stark betroffen, der Wert sank auf 0,8% (Verarbeitende Gewerbe:

5,5%). In den darauffolgenden Boomjahren 2010/11 stieg die Gesamtkapitalrentabilität zwar wieder

deutlich über den 10-Jahres-Durchschnitt und übertraf 2011 mit 8,0% die des Verarbeitende Gewerbes

(7,7%) wie bereits 2006 (8,1%; 7,6%). In der langfristigen Betrachtung zeigt sich, dass es den Unter-

nehmen nur in sehr guten Jahren gelingt, besser als das Verarbeitende Gewerbe abzuschneiden. Dies

ist eine Folge des hohen Wettbewerbsdrucks innerhalb der Branche. Neben dem verbesserten makro-

ökonomischen Umfeld bieten Trends – wie z.B. die Vernetzung des Fahrzeuges, Gewichtsreduzierung

von Bauteilen oder die Elektrifizierung des Antriebstranges – die Chance auf höhere Margen. Allerdings

sind auch hohe Investitionen in Anlagen und F&E erforderlich. Insofern gehen wir davon aus, dass 2014

das Rentabilitätsniveau wieder ansteigen wird, die Veränderung aber nicht zu deutlich ausfällt.

Insolvenzrisiko: Rückkehr in den Normalmodus

Die Insolvenzquote der Branche ist im Durchschnitt der letzten 10 Jahre mit 1,8% zwar höher als

die des Verarbeitenden Gewerbes, allerdings hat sich die Situation im Zeitablauf erheblich verbessert.

Nach dem abrupten Anstieg im Jahr 2009 (3,2%), hervorgerufen durch den starken Nachfrageeinbruch

2008/2009, nahm das Risiko der Insolvenz in der Branche kontinuierlich ab und näherte sich dem des

Verarbeitenden Gewerbe an. Ursache war einerseits die mit der Krise einhergehende Marktbereinigung,

Im Verwaltungsbereich sind noch Einsparpotenziale realisierbar

Hohe Wettbewerbsintensität in der Branche sorgt außer in Boomzeiten für unterdurchschnittliche Rentabilität im Vergleich mit Verarbeitenden Gewerbe

2014 Verbesserung der Ertragslage zu erwarten

Im langjährigen Vergleich höheres Insolvenzrisiko als das Verarbeitende Gewerbe Unternehmen nach der Krise in besserer finanzieller Verfassung aber strukturelle Problem bleiben


andererseits hatte der darauf folgende Aufschwung die wirtschaftliche Lage bzw. die Eigenkapitalaus-

stattung der Unternehmen verbessert. Dennoch bestehen die strukturellen Probleme vieler kleinerer

Unternehmen weiterhin. Trotz der positiven Anzeichen einer Konjunkturerholung in den südeuropäi-

schen Märkten besteht weiterhin das Risiko eines erneuten Einbruchs. In dieser Situation ist eine hohe

Kostenflexibilität entscheidend, um plötzliche Schwankungen in der Nachfrage abfedern zu können.

Langfristige Trends

Megatrends sorgen für weiteres Wachstum

Obwohl 2013 die Märkte in Ländern wie Indien, Brasilien und Russland unter den Erwartungen

blieben, wird die Automobilindustrie auch künftig von den globalen Megatrends Bevölke-

rungs-/Wohlstandswachstum und Urbanisierung in den Emerging Markets profitieren. Der Be-

darf in China und in den USA, als die derzeit alleinigen, wesentlichen Treiber, wird auch 2014 wei-

ter zunehmen, wenn auch auf reduziertem Niveau. Europa wird nach einer etwa zwei- bis drei-

jährigen leichten Erholungsphase mittelfristig eher stagnieren.

Regionale Verschiebungen auf der automobilen Landkarte

Das künftige Wachstum wird zum größten Teil in den Emerging Markets erfolgen, bis 2020 ca. 78%

der dann jährlich zusätzlichen ca. 27 Mio. Pkws. Dann entfallen rund 42% der weltweiten Verkäufe auf

China/ASEAN. Zwar betreffen die oben genannten Megatrends in erster Linie den Absatz, aber auch

die Produktion folgt dieser regionalen Verlagerung. Neben Transportkosten, einem immer noch niedri-

geren Lohnniveau und Währungsaspekten spielt der Wunsch der jeweiligen Regierung, die Produktion

vor Ort und einen entsprechenden Technologietransfer zu fördern, eine große Rolle. Da dieses verstärkt

mit protektionistischen Maßnahmen begleitet wird, steigt auch die Bedeutung des lokalen Sourcings

zunehmend. Eine besondere Herausforderung insbesondere für mittlere und kleinere Zulieferer, welche

wiederum eigene Produktions- und Sourcingstrukturen vor Ort aufbauen müssen. Wollen die OES das

Geschäft nicht an immer besser werdende z.B. chinesische Konkurrenten verlieren, erscheint dieser

Weg meist alternativlos. Allenfalls für die nächsten ca. zwei Jahre erwarten wir einen gewissen Spiel-

raum, da es für OEM und Tier-1-Zulieferer mangels vorhandener Qualitäten schwer ist die zunehmende

Nachfrage ausschließlich lokal zu decken. Mittelfristig wird aber die lokale Sourcing-Quote von bisher

40-50% auf ca. 80-90% ansteigen, was zunehmend auch für das Premiumsegment gilt. Dabei wird,

besonders bei technologisch anspruchsvollen Produkten (Antriebstrang, Fahrwerk, Assistenzsysteme

etc.), vorerst stark auf die lokalen Töchter der traditionellen Zulieferer zurückgegriffen.

Mit Blick auf die vorhandenen Kapazitäten dürfte der US Markt heute am besten positioniert sein.

Bei einer Auslastung von über 90%, weiterem Marktwachstum und keinen signifikanten geplanten Ka-

pazitätserhöhungen ist die Situation wesentlich besser als z.B. in Europa. Aufgrund des sich voraus-

sichtlich nur leicht verbessernden europäischen Marktes, von einem extrem niedrigen Niveau kom-

mend, dürften weitere Überkapazitäten im Volumensegment zur Disposition stehen. Trotz einer etwa

stagnierenden Nachfrage in Westeuropa und Produktionsverlagerungen in die Emerging Markets, se-

hen wir die Chance, dass die Automobilproduktion in Gesamteuropa in den nächsten fünf Jahren min-

destens stabil bleibt. Diese Erwartung beruht auf einer verstärkten Produktion in Osteuropa/Türkei so-

wie steigende Exporte, insbesondere von Premiummarken, in die „restliche Welt“, d.h. dort wo b.a.w.

keine eigene Produktion aufgebaut wird. Der deutliche Kapazitätsaufbau in den Emerging Markets hat

zwar einen Vorlauf, dürfte in einem Basisszenario aber nicht zu strukturellen Überkapazitäten führen.

Allein die zu erwartenden zusätzlichen Verkäufe bis 2020 erfordern ca. 80 neue Werke. Zu beachten ist

allerdings, dass es z.B. in Russland und Brasilien zu erheblichen Schwankungen kommen kann und ggf.

Durststrecken überwunden werden müssen.

Beim Thema Überkapazitäten ist der Premiumberich b.a.w. nicht betroffen. Durch die Wohlstands-

steigerungen in den Emerging Markets und den rasanten Anstieg der Ober- und Mittelschicht wächst

das Premiumsegment global noch stärker als der Massenmarkt. Während bisher die Erstkäufe

Globale Megatrends als Treiber für anhaltendes Wachstum der Automobilindustrie

Künftiges Wachstum findet in den Emerging Markets statt Entwicklung, Produktion und Sourcing verlagert sich zunehmend in die Wachstumsmärkte… …so dass auf Sicht auch Tier-2 und -3 Zulieferer vor Ort sein müssen Chinesische Zulieferer bei technologisch anspruchsvollen Produkten noch nicht konkurrenzfähig

Signifikante , strukturelle Überkapazitäten nur in West- / Südeuropa Premium und Osteuropa halten die gesamteuropäische Produktion am Laufen

Premium wächst stärker… …hohe Margen werden tendenziell abschmelzen

Neukapazitäten in den Emerging Markets gehen in Vorlage. Erwartete Nachfrage von +27 Mio. PKW bis 2020 = ca. 80 Werke


dominierten, handelt es sich zunehmend auch um Ersatzkäufe, wobei die Markentreue unterdurch-

schnittlich ausfällt. Oftmals höherwertige Ausstattungen sorgen für größere Margen bei den OEM

bzw. Mehrgeschäft bei den Zulieferern. Die Margen werden sich aber künftig generell sukzessive

dem europäischen Niveau anpassen.

Chinesische Zulieferer sind oft noch nicht in der Lage die geforderten Qualitäten bzw. generell In-

novationen zu liefern. Daher kommen sie als Wettbewerber eher in prozessgetriebenen als in innovati-

onsgetriebenen Segmenten zum Zuge (z.B. Reifen, Felgen, Innenraumkomponenten, Kunststofftechnik,

einfachere Elektronik sowie einfachere Pressteile). Allerdings erhöhen sie ihr Know-how und ihre Kom-

petenz durch Übernahmen in Europa und den USA. Neben dem Zugang zu westlichen Kunden, sind

moderne Managementmethoden, Produktionstechnologien, IT-Strukturen und Werkstoff-Know-how

wesentliche Treiber. Nicht nur angeschlagene Unternehmen, auch gut performende Zulieferer, welche

ihre globale Position festigen wollen oder solche mit instabilen Eigentümerstrukturen kommen in Frage.

Bewertung: Aufgrund der zunehmenden Bedeutung der Produktion in den Emerging Markets müssen auch

Tier-2 und -3 Zulieferer Konzepte für globale Werke und Sourcing vor Ort erarbeiten und in den nächsten

zwei bis drei Jahren umsetzen. Der Kapazitätsabbau der OEM in Süd-/Westeuropa sollte von den Zuliefe-

rern in Osteuropa kompensiert werden. In innovativen Bereichen des Premiumsegments bestehen höhere

Markteintrittsbarrieren für chinesische Konkurrenten, abgesehen von Know-how-Transfer durch einige

Übernahmen westlicher Unternehmen.

Technologischer Wandel durch global steigende CO2-Anforderungen

Der zweite große Trend, technologischer Wandel, wird durch global sukzessive schärfere gesetzliche

Vorgaben zur CO2-Reduktion getrieben. Unabhängig vom Anstieg der Kraftstoffpreise in den nächsten

Jahren, werden Effizienzsteigerungen auf der automobilen Agenda ganz oben stehen. Das EU-Ziel 2020

bzw. 2021 von im Durchschnitt 95g CO2-Ausstoß pro km für neu zugelassene Pkw bewirkt eine Ver-

schärfung der Dynamik, da weitere Einsparungen technologisch immer schwieriger werden. Die gro-

ßen Automobilnationen werden sukzessive folgen, auch im global größten Markt China.

Zudem kann immer noch nicht zweifelsfrei gesagt werden, welche Technologie künftig beherr-

schend sein wird, bzw. machen unterschiedliche Bedürfnisse (z.B. kurze Stadtfahrten oder längere

Strecken) unterschiedliche Technologien sinnvoll. Am Ende des Tages führt dieses zu hohen Ent-

wicklungskosten bzw. enormen Investitionsbedarf bei OEM und OES. Der Verbraucher entschei-

det allerdings mehrheitlich nach dem Preis-Leistungs-Verhältnis und ist nicht bereit bzw. nicht in

der Lage für bessere CO2-Werte höhere Preise zu zahlen.

In den nächsten 10 bis 15 Jahren werden die Verbesserung des Verbrennungsmotors, der Getriebe,

der Reibungswerte, der Reifen sowie der Aerodynamik die mit Abstand wichtigsten Kriterien sein.

„Downsizing“, d.h. kleinere (z.B. 4 - statt 6-Zylinder) aber mindestens gleich starke Motoren, wird in

allen Klassen betrieben. Turbolader und Kompressoren erzeugen die notwendigen Pferdestärken. Durch

sparsamere elektronische Nebenaggregate (Öl-, Wasser-, Benzinpumpe), elektronische Lenkung sowie

durch partielle Zylinderabschaltung wird der Kraftstoffverbrauch gesenkt.

Das CO2-effizientere Erdgas könnte mittelfristig an Dynamik gewinnen. Allein VW könnte über den

MQB ca. 40 Modelle als BiFuel (Erdgas + Benzin) launchen, mit km-Reichweiten von deutlich über

1.000 km und Verbrauchskosten im Bereich eines Elektroautos (Gasbetrieb).

Bewertung: Der Antriebsstrang bietet in den nächsten 10 Jahren ein überproportionales Wachstumspo-

tenzial. Gut aufgestellte und innovative Zulieferer können von dieser Entwicklung profitieren. Auch die

Hybridisierung wird an Bedeutung gewinnen, aber aus Kostengründen eher bei größeren Modellen.

Chinesische Zulieferer über Prozess-Know-how eher wettbewerbsfähig Know-how Transfer durch Übernahmen westlicher Zulieferer durch Chinesen

Global schärfere gesetzliche Anforderungen zur CO2 Reduktion… …bewirken hohe Investitionsanforderungen

Optimierung des Verbrennungsmotors … …und der Nebenaggregate… …sowie Downsizing

Erdgas mit Potenzial aus der Nische zu kommen

Antriebsstrang


Obwohl viele OEM aktuell bzw. in naher Zukunft das Angebot an Elektro-Modellen deutlich auswei-

ten, wird sich ein Massenmarkt für Elektroautos nicht vor 2025 entwickeln. Selbst teilweise hohe Sub-

ventionen können die Käufer nicht in der Masse überzeugen. Wesentliche Gründe: (1) zu hoher Kauf-

preis, (2) zu niedriger Wiederverkaufspreis, (3) zu geringe Entfernungs-Laufleistung, (4) lange

Ladezeiten, (5) Sicherheitsaspekte sowie (6) fehlender durch erneuerbare Energie erzeugter Strom.

Wenngleich z.B. im Stadtverkehr als (teuerer) Zweitwagen geeignet, liegen die Marktanteile aktueller

Verkäufe an Privatpersonen im Promillebereich. Abgesehen von den o.g. Problemfeldern, ist die Ent-

wicklung/Produktion eines Elektroautos jedoch grundsätzlich deutlich einfacher, so dass durch Quer-

einsteiger, ggf. auch aus China, neue Wettbewerber entstehen könnten.

Speicherkapazität, Aufladezeit und Preise der Batteriezellen sind bisher der „Flaschenhals“. Hier

sind, zumindest bei Berücksichtigung aller drei Kriterien, aus heutiger Sicht keine Technologiesprünge

zu erwarten. Daher kommt zunehmend wieder die Brennstoffzelle als Batterieersatz auf die Tagesord-

nung. Die grundsätzlich ausgereifte Technologie hat den klaren Vorteil, größere Entfernungen darstellen

zu können. CO2-neutrale Wasserstofferzeugung, teures Platin als Rohstoff und zumindest nationale Ver-

fügbarkeit sind die Herausforderungen. Es wären enorme Investitionen notwendig, welche sich über

Jahre nicht rentieren dürften.

In einer Übergangszeit bieten sich Plug-in Hybride an, eine Kombination aus Verbrennungs- und E-

Motor, wobei die (mittelgroße) Batterie an der Steckdose geladen werden kann. Der Range-Extender,

ist ein kleiner Verbrennungsmotor der den Strom für den Elektromotor erzeugt (Antriebsmotor).

Bewertung: Entscheidend für die Zulieferindustrie ist, dass das reine Elektroauto nicht schon in wenigen

Jahren substanzielle Marktanteile gewinnen wird. Dieses hätte dramatische Auswirkungen auf relevante

Komponenten (Motor, Getriebe, usw.). Ein E-Motor hat z.B. nur einen Wertschöpfungsanteil von ca. 5%

(Batterie/Steuerung >40%) gegenüber Verbrennungsmotor/Getriebe von ca. 35%. Die Hybridisierung

hingegen liefert zusätzliches Wertschöpfungspotenzial.

Leichtbau und damit Gewichtseinsparung durch den Einsatz neuer Werkstoffe spielen eine weite-

re große Rolle. Ca. 3,5g CO2 können durch 100kg weniger Gewicht reduziert werden. Auch langfristig

steigende Rohstoffpreise begünstigen kleinere Aggregate bzw. optimierte Module, mit weniger Einzel-

teilen aber oft mit mehreren Funktionen. Die hybride Bauweise, d.h. eine Kombination aus verschiede-

nen Werkstoffen (Stahl, Aluminium, Kunststoffe; Glasfaser, Karbon), nimmt zu. Da diese vermehrt ge-

klebt werden, reduziert sich das Gewicht zusätzlich. Hoch- bzw. höchstfeste Stähle können mit

geringeren Dicken verbaut werden und ersetzen, wo immer sinnvoll, den normalen Stahl. Daneben wer-

den die Anteile von Aluminium und Kunststoff weiter steigen. Sofern der Einsatz dieser Materialien

nahezu kostenneutral erfolgen kann, wird zunehmend auch der Einsatz im Massenmarkt erfolgen, an-

sonsten schwerpunktmäßig im Premiumbereich bzw. bei größeren Autos, da dort der Effekt am stärks-

ten ist.

Insbesondere bei der Verarbeitung von Carbon (Carbonfaser verstärkter Kunststoff = CFK), dem

Material mit dem größten Gewichtseinsparpotenzial, sind für den Massenmarkt wesentliche Kriterien

wie Preis und Verarbeitungszeit noch nicht in praktikablen Bereichen, sodass in dieser Dekade es im

Wesentlichen nur bei höherwertigen Kleinserien (< 10.000 Stück p.a.) zum Einsatz kommt. Der profes-

sionell aufgezogene Launch des BMW i3 ist die Speerspitze dieser Premium-Technologie, wobei die

nachhaltigen Stückzahlen abzuwarten bleiben.

Bewertung: Das Thema Gewichtseinsparung spielt in allen Segmenten und Bauteilen eine Rolle. Eine neue

Generation von Komponenten sollte mindestens etwa 10 bis 15% weniger wiegen und/oder weitere Funkti-

onen übernehmen können, wenn möglich zu gleichen Preisen. Neben den Werkstoffen kann auch die Pro-

duktionstechnologie bzw. –prozess helfen. Die Bedeutung von höchstfesten Stählen, Kunststoffen und Alu-

minium wird zunehmen.

Massenmarkt für Elektroautos nicht vor 2025… …grundsätzlich jedoch Chance für Quereinsteiger

Batterie oder eine Brennstoffzelle für den Elektromotor steht zur Entscheidung

Plug-in und Range-Extender als Übergangstechnologie

Elektroauto

Gewichtseinsparung durch neue Werkstoffe… …sowie durch hybride Bauweise Hoch- und höchstfeste Stähle im kommen

Carbon b.a.w. eher in Kleinserien BMW i3 als Speerspitze für größere Stückzahlen

Leichtbau


Konzepte zur Beherrschung der Komplexität

Zu den oben beschriebenen erheblichen Kostenbelastungen durch die regionalen und technologi-

schen Veränderungen kommt eine immer größere Komplexität durch ständig steigende Modellvielfalt

und verstärkt kombinierbare neue Features, wie Assistenz-, Sicherheits- und Komfortsysteme. Nur durch

globale Gleichteilestrategien bzw. modulare Baukästen können künftig die Kosten sowie die Komple-

xität im Rahmen gehalten werden. Hierbei werden über Marken, Serien und Modelle eines OEM-

Konzerns gleiche, meist nicht sichtbare Teile (Motoren, Getriebe, Lenkungen, Klimaanlagen, Sitzunter-

bau etc.), verbaut. Für die Zulieferer ergeben sich daraus folgende Herausforderungen:

• Nahezu alle OEM und Tier-1 Zulieferer reduzieren die Anzahl ihrer Zulieferer. Hauptkriterien: Inno-

vationsstärke, finanzielle Stabilität und globale Produktion

• Es müssen künftig sehr hohe Volumina, global, just-in-time und mit höchster Qualität zu wettbe-

werbsfähigen Kosten geliefert werden können

• Geringere Stückpreise müssen durch größere Volumina und Optimierung der eigenen Produktions-

prozesse sowie Zuliefererstrukturen kompensiert werden

• In Verbindung mit zunehmenden Kooperationen der OEM verstärkt sich aufgrund größerer und pro-

fessionellerer Einkaufsmacht der Kostendruck

• Weniger betroffen sind länderspezifische bzw. designtypische Bauteile, welche an bestimmte Vor-

gaben oder Modellstrukturen geknüpft sind.

Nach den Folgen des Tsunamis in Japan sowie Lieferproblemen bei Zulieferern in Verbindung

mit der letzten Krise ist bei den OEM das Risk Management nochmals überprüft bzw. ausgebaut

worden („jederzeitige Lieferfähigkeit“). Allerdings hat sich daraus bisher kein dramatischer Wan-

del der Lieferstrukturen ergeben. Single-Sourcing wird aus Kostenaspekten weiterhin dort ange-

wandt, wo keine sicherheitsrelevanten Teile betroffen sind. Insbesondere auch dort wo der Einzel-

preis pro Teil sehr niedrig ist und in keinem Verhältnis zur zweifachen „hohen Investition in die

Anlagen“ bzw. in F&E-Aufwand gerechtfertigt werden kann (z.B. Dichtungsringe). I.d.R. kann die

Produktion in einer Notlage in ein anderes Werk oder zu einem anderen Zulieferer verlagert wer-

den. Tendenziell wird aber verstärkt auf mindestens zwei Zulieferer zurückgegriffen (geringere Ab-

hängigkeiten; hohe Volumina).

Die VW-Gruppe ist mit dem MQB klarer Vorreiter, es gibt diese Veränderungen jedoch sukzessive

bei allen großen OEM, mit den entsprechenden Auswirkungen auf die Zulieferer. Nicht mehr das Vo-

lumen einzelner Modelle, sondern die Volumina der Module, welche in verschiedenen Marken, Mo-

dellen und Serien eingebaut werden, entscheiden über Produktionsstandorte bzw. –strukturen und

forcieren wiederum die lokale Produktion.

Unterstützt wird die Entwicklung durch Innovationen bei Produktionsprozessen bzw. in der Produkti-

ons-/Automatisierungstechnologie. Werke und Produktionsschritte werden weltweit immer mehr stan-

dardisiert, die Fertigungsstraßen immer flexibler, sodass problemlos mehrere unterschiedliche Modelle

bzw. Derivate auf einer Produktionslinie produziert werden können.

Deutsche Zulieferer könnten über das Thema globale, große Volumina von Gleichteilen bei japani-

schen und koreanischen OEM stärker als Lieferant zum Zuge kommen und die enge Bindung zu den

traditionellen Zulieferern etwas aufbrechen. Hyundai z.B. kauft bereits ca. 75% der Komponenten für

die europäische Produktion in Europa.

Generell dürften die Zulieferer von weiterem Outsourcing der OEM profitieren. Diese werden sich

verstärkt auf die markenprägenden Komponenten konzentrieren und der Wertschöpfungsanteil der

OES wird weiter steigen.

Bewertung: Insbesondere kleinere Zulieferer werden es zunehmend schwer haben, den hohen Anforderun-

gen dieser Entwicklung zu entsprechen. Die modulare Strategie der OEM wird den Zwang zur Globalisie-

rung und zu klaren Konzepten zur globalen Produktion bei den Zulieferern tendenziell noch verstärken.

Steigender Kostendruck durch regionale und technologische Veränderungen sowie aufgrund immer größerer Komplexität… …muss bei den OEM durch modulare Baukästen mitigiert werden Mit wesentlichen Herausforderungen für die Zulieferer

OEM verbessern Risk Management… …Single-Sourcing teilweise weiter angewandt… …jedoch vermehrt Übergang zu mindestens zwei Zulieferern

Nicht mehr die Volumen einzelner Modelle, sondern die Volumina der Baukästen / Module sind entscheidend

Durch steigende Flexibilität bei den Produktionsprozessen, mehrere Modelle auf einer Fertigungsstraße

Erhöhte Chance bei japanischen und koreanischen OEM

Chancen durch weiteres Outsourcing


Tier-3 und Tier-4 Zulieferer sind weniger direkt betroffen, jedoch indirekt, indem sich ggf. deren Kunden-

struktur verändert. Kooperationen oder Merger können einen Ausweg liefern. Diejenigen mit einer hohen

Konzentration auf ein bis zwei OEM sollten ihr Geschäftsmodell perspektivisch überdenken.

Assistenz-, Kommunikations - und Telematiksysteme im Volumensegment

Die rasante Entwicklung in der Elektronik, insbesondere bei Sensoren, Radar- und Kamerasystemen,

Prozessoren sowie Speicherkapazitäten, haben und werden auch weiterhin starke Veränderungen bei

aktiven Sicherheits- und komfortorientierten Systemen bewirken. Neue Wertschöpfungspotenziale ge-

nerieren insbesondere (1) Assistenz-, (2) Kommunikations- und (3) Telematik-Systeme.

Steigende Verkehrsdichten, automatisiertes Fahren im Stau sowie höhere Sicherheitsanforde-

rungen einer immer älter aber auch mobiler werdenden Bevölkerung sind Treiber für die Nachfra-

ge, sofern die Systeme anwenderfreundlich gestaltet werden (einfache Bedienbarkeit; wenig Ab-

lenkung vom Verkehr). Die jüngere Generation unter den Autofahrern sowie Geschäftsleute

verlangen verstärkt nach der gewohnten Vernetzung auch im Auto. Auch die Bedienung über

Touchscreens wird stark an Bedeutung gewinnen. Telematik-Systeme verbessern Sicherheit und

Effizienz, auch durch Kommunikation unter den Verkehrsteilnehmern.

Die Trends müssen auch unter dem Aspekt gesehen werden, dass sich die Werte beim Verhält-

nis zum Automobil zwar nicht vollkommen gewandelt haben, jedoch teilweise neue Werte hinzu

gekommen sind. Zwar ist der Anspruch auf Durchzugskraft und Fahrdynamik weiterhin markenbil-

dend, die individuelle Abgrenzung erfolgt künftig aber immer mehr durch die genannten zusätzli-

chen Features. Waren die Anwendungen früher der oberen Premiumklasse vorbehalten, so besteht

aktuell die Herausforderung, aber vor allem auch die Chance, bezahlbare Systeme für die unteren

Fahrzeugklassen anzubieten. Signifikant höhere Volumina führen zu einem weit überdurchschnitt-

lichen Wachstumspotenzial, aber auch zu höheren Anforderungen an Kostendegressionen. Not-

bremssysteme, Abstandswarner und Notrufsysteme stehen laut Umfragen hoch im Kurs. Neben

Sicherheit spielen Komfort und Fahren ohne Stress sowie Entspannung eine immer größere Rolle.

Daher tritt das technisch Machbare teilweise hinter den Kundennutzen zurück.

Bewertung: Diese Trends stehen für mehr als ein neues, großes, aber auch im schnellen Wandel

befindliches Wachstumspotenzial. Durch Wertewandel, Sicherheitsanforderungen und eine in

wesentlichen Regionen der Welt alternde Bevölkerung werden diese Systeme zum Wettbewerbsfaktor

eines jeden OEM. Sowohl Zulieferer als auch OEM müssen sich in diesem schnelllebigen Bereich durch

branchenfremdes Know-how verstärken.

Global überdurchschnittlich zunehmender Aftersales-Markt

Insbesondere Zulieferer welche am Markt für Verschleißteile partizipieren, können in den kommen-

den Jahren von überdurchschnittlichen Wachstumsraten ausgehen. Es stellt sich allerdings die Frage,

inwieweit das eigene Geschäft von Nachahmerprodukten abgegrenzt werden kann. Vertriebs- und

Preisstrukturen sind die kritischen Stellpunkte.

Die erhöhte Nachfrage basiert sowohl auf dem relativ hohen Alter der Fahrzeugbestände in Nord-

amerika (ca. 11 Jahre) und Europa (ca. 9 Jahre), als auch auf dem rasanten Wachstum des Neuwagen-

geschäftes der letzten Jahre in den Emerging Markets. Insbesondere in China erhöhte sich der Bestand

in den letzten 6 Jahren um rund 70 Mio. Pkws mit sukzessive stark steigenden Bedarf an Ersatzteilen.

Bewertung: Der Ersatzteilemarkt, welcher in den letzten Jahren teilweise immer längere Nutzungsdauern

der Verschleißteile verzeichnete, wird künftig vom hohen durchschnittlichen Alter des Fahrzeugbestandes in

der Triade und von dem zusätzlichen Volumen in den Emerging Markets profitieren. Sofern sich die

Zulieferer bei Originalteilen ihre Marktanteile sichern können, dürften sie von höheren Margen und

größerem Volumen profitieren.

Hohe Potenziale bei - Fahrer-Assistenzsysteme - Kommunikationssysteme - Telematik-Systeme

Treiber sind: - Unterstützung einer alternden

Bevölkerung am Steuer - Ansprüche der jüngeren

Fahrer an die Vernetzung im Auto

Kein Wertewandel… …aber neue Werte kommen hinzu Stark wachsende Volumina… …aber auch hohe Anforderungen an Kostendegressionen

Markt für Verschleißteile wächst künftig überdurchschnittlich

…aufgrund hohem Durchschnittsalter in der Triade und einem stark gestiegenen Bestand in den Emerging Markets


Erfolgs- und Risikofaktoren

Erfolgsfaktoren

Ein Kennzeichen erfolgreicher Zulieferer…

• …ist die beschriebenen Trends zu erkennen und richtig zu bewerten. Insbesondere der „global

footprint“ gewinnt zunehmend an Bedeutung bzw. es sollte bereits heute ein klarer Fahrplan für die

Produktion in den wesentlichen Märkten bestehen (mind. NAFTA, China; Zeitraum: innerhalb ca. 2

Jahren). Erfahrenes Management sowie das Wissen über regionale Besonderheiten sind bei Stand-

ortwahl und hoher Fluktuation Pflicht. Steigende Kosten bei Personal, Energie und Rohstoffen sind

in den Planungen zu berücksichtigen, wobei künftig ein höherer Automatisierungsgrad erforderlich

sein wird. Vor dem Kapazitätsaufbau sollten auf jeden Fall entsprechende OEM-Aufträge vorliegen.

Kooperationen können Investitionskosten senken, Joint Venture sind i.d.R. nur dann erfolgreich,

wenn beide technologisch auf Augenhöhe sind. Know-how-Transfer ist nur bedingt vermeidbar.

• …ist der Aufbau eines lokalen Sourcings. Allerdings ist es oft insbesondere in den BRIC-Ländern

schwer geeignete Zulieferer zu finden. Schulungen, detaillierte Vorgaben, hohe Qualitätsanforde-

rungen und permanente Qualitätskontrollen sind unerlässlich.

• …ist bei japanischen, koreanischen oder bei den führenden chinesischen OEM gelistet zu sein.

Insbesondere Toyota und Honda gelten als starke Benchmark (Qualität, Zuverlässigkeit), die Hyun-

dai-Gruppe wächst zudem sehr stark. Die führenden chinesischen OEM sollten nach der erwarteten

Konsolidierung nicht nur in China, sondern auch global stark an Bedeutung gewinnen.

• …ist ein innovativer Entwicklungspartner der OEM zu sein, mit dem dieser frühzeitig bei neuen

Modellen zusammenarbeitet. Hohe und vor allem zielgerichtete F&E-Budgets sind Alleinstellungs-

merkmale, um echte Mehrwerte für die OEM zu generieren. Nur dann sind lukrative Verträge mit

überdurchschnittlichen Margen zu erlangen. Innovationen können eine verbesserte Technologie,

Funktionalität der Produkte (Übernahme weiterer Funktionen, Wegfall Montageaufwand, usw.) so-

wie effizientere Produktionsprozesse beinhalten. Energieeffizienz, Schnelligkeit und Qualität spielen

im Produktionsprozess eine immer größere Rolle.

• …ist die Fähigkeit, Ressourcen im Bereich Elektronik und Software aufzubauen, um dem Trend der

immer stärkeren internen und externen Vernetzung des Automobils zu entsprechen (Assistenzsys-

teme, Informationssysteme, Internetapplikationen, Telematik).

• …ist durchzusetzen, dass mehrere OEM sein identisches Produkt (nicht markenprägend) verwen-

den. Durch geringere Entwicklungskosten bzw. „economies-of-scale“ steigt die Wettbewerbsfähig-

keit bzw. die Marge.

• …ist eine gute Diversifikation ihres Geschäftes. Mit möglichst breiter Kundenbasis auf verschiede-

nen Kontinenten mit unterschiedlichen Auto-Segmenten (Premium-Pkw, Lkw, SUV etc.) und ver-

schiedenen Produkten, ist ein Zulieferer bei Problemen in einzelnen Bereichen wesentlich besser

aufgestellt. Auch in der Zukunft dürften Premiummarken und das SUV-Segment global weiterhin

den Gesamtmarkt outperformen. Eine weltweite Fokussierung auf das „core Business“ und die re-

gelmäßige Überprüfung der Produktpalette bzw. der Geschäftsbereiche werden durch die Verände-

rungen in der Branche immer wichtiger.

• …kann sein, erfolgreich in weiteren Non-Automotive Bereichen tätig zu sein. Sofern das Know-how

übertragbar ist, verringert sich die Abhängigkeit vom Automobilzyklus. Allerdings werden in ande-

ren Industrien meist kostengünstigere Lösungen mit niedrigeren Qualitätsanforderungen nachge-

fragt. Im Aftermarket-Bereich bestehen generell größere Umsatz- und Margenperspektiven.

• …ist das Erlangen wesentlicher Aufträge für die neuen Modulbaukästen bzw. für das globale

Sourcing der OEM. Um bei dem höheren Margendruck global bestehen zu können, sind, neben

technologischer Spitzenstellung, globale Just-in-time-Lieferungen, höchste Qualität (wg. immer grö-

ßerer Volumina), lokale Produktion mit wettbewerbsfähigen Kostenstrukturen weitere wesentliche

Kriterien für die OES.

Der „globale Fußabdruck“ ist künftig unerlässlich

Aufbau Sourcing / Zulieferer vor Ort

Japaner, Koreaner und Chinesen als die willkommenden Kunden

Gute Margen nur durch Innovationen… …bei Technologie, Funktionalität bzw. den Produktionsprozessen

Elektronik und Software-Know-how

Entwicklungskosten im Griff haben

Breite Diversifikation als klarer Vorteil Premium und SUV wachsen stärker Regelmäßiger Check der Produkt-palette bzw. Geschäftsbereiche

Erhöhung der Anteile Non-Automotive… …sowie im Bereich Aftermarket

Bei neuen Modulbaukästen Aufträge gewinnen


• …sind flexible Kostenstrukturen. Wenngleich eine höhere Fertigungstiefe teilweise aus technolo-

gischer Sicht ein großer Vorteil sein kann, sollten die Kostenstrukturen auf die starken Zyklen der

Branche abgestimmt sein. Es sollte ein Break-even von 80% des aktuellen Umsatzes darstellbar sein.

Allerdings müssen die Zuliefererstrukturen auch in einem starken Aufschwung (siehe 2010/11) ent-

sprechend belastbar sein.

• …ist, bei einer immer größeren Modellvielfalt auf tendenziell kleinere Stückzahlen je Modell sowie

auf Änderungen der automobilen Vorlieben, besonders in den Emerging Markets, eingestellt zu sein.

• ist einen kreativen Beitrag zur CO2-Reduzierung liefern zu können. Nahezu alle Komponenten

können durch Reduzierung Gewicht/Größe zur CO2-Reduktion beitragen.

• …ist ein umfassendes Werkstoff-Know-how zu haben. Das o.g. Gewichtsziel kann oft durch neue

Werkstoffe, eine Kombination von Werkstoffen oder auch durch neue Bearbeitungsprozesse erzielt

werden. Oft fällt es z.B. einem „Metaller“ schwer in „Kunststoff“ zu denken, d.h., „eingefahrene

Wege“ müssen neu überdacht werden.

• …ist die enge Zusammenarbeit mit Hochschulen, Fraunhofer Institut etc. Mittel- bis langfristig wer-

den gut ausgebildete Arbeiter und Ingenieure einen Engpassfaktor darstellen. Bei einer zuletzt

steigenden Ingenieursquote von ca. 16% in Deutschland sowie sinkenden Studentenzahlen in

Westeuropa ist ein strategisches Mitarbeitermanagement bereits heute eine hohe Herausforderung.

Auch in den BRIC-Staaten werden Entwicklungsabteilungen, insbesondere für das Low-cost Seg-

ment, immer wichtiger.

• …die Finanzierungsstrukturen auch in den Emerging Markets zu sichern. Da sich die Investitio-

nen immer stärker in die Wachstumsmärkte verschieben, steigt auch die Notwendigkeit diese Regi-

onen in die Konzernfinanzierung einzubeziehen.

• …ist ein etabliertes Risikomanagement. Auch kleine und mittlere Unternehmen müssen ein

angemessenes Controlling-System implementiert haben. Risiken wie Fehlkalkulationen langfristiger

Aufträge, Abhängigkeiten von wesentlichen Kunden bzw. Zulieferern, möglicher Ausfall von

Produktionsstätten sowie substantielle Änderungen von relevanten Währungsrelationen bzw.

wichtigen Rohstoffpreisen müssen permanent überwacht und gesteuert werden

Risikofaktoren

Für die Branche insgesamt:

• Signifikanter Rückgang der chinesischen Nachfrage aus wirtschaftlichen oder protektionistischen

Gründen. Da China sowohl umsatz- als auch ertragsmäßig eine erhebliche Bedeutung erreicht hat

und für das Wachstum insgesamt in hohem Maße beiträgt, käme es zu starken negativen Auswir-

kungen. Indirekte negative Auswirkungen auf die übrigen Emerging Markets kämen hinzu.

• Ein heute nicht zu erwartender, substanzieller Sprung in der Batterietechnologie hätte große Aus-

wirkungen auf den Wertschöpfungsanteil der auf den Verbrennungsmotor fokussierten OES.

• Stark steigende Kraftstoffpreise, hohes Zinsniveau und geringer Finanzierungsspielraum der Käufer.

• CO2-Anforderungen werden unbezahlbar. Insbesondere im Massenmarkt ist die Bezahlbarkeit für

effiziente Technologie für den Kunden extrem wichtig. Für einzelne Unternehmen:

• Im Einzelfall können technologische Entwicklungen bestimmte Produkte überflüssig machen. Dieses

erfolgt allerdings meistens über einen längeren Zeitraum.

• Sofern Unternehmen nicht global aufgestellt sind, dürften künftige Aufträge für global produzierte

Modelle an die Konkurrenz gehen.

Flexible Kostenstrukturen mit angemessenem Break-even… …und belastbaren Zulieferern

Kleinere Stückzahlen je Modell

CO2-Reduktion durch Gewichtsreduktion… …sowie durch gutes Werkstoff-Know-how

Qualifizierte Mitarbeiter sowie…

..Entwicklungsstandorte in den BRIC-Staaten

Lokalisierung der Finanzierungsstrukturen

Risk Management

Wegbrechen des chinesischen Marktes

Technologiesprung in der Batterietechnologie

Extrem hohe Kraftstoffpreise

Zu teuere CO2-Anforderungen

Technologische Entwicklung… …sowie fehlender „global footprint“


Politische und gesetzliche Rahmenbedingungen

CO2 Ziele in Europa

Die Europäische Kommission verpflichtet die Fahrzeughersteller ab 2012 zur Einhaltung einer Obergrenze von 130g CO2/km für in

der Europäischen Union zugelassene Neuwagen. Das Ziel gilt für 65% der Neuwagen ab 2012, bis 2015 sollen alle Neuwagen nicht

mehr als 130g CO2/km ausstoßen. Bis 2021 sollen 95% aller neu zugelassen Fahrzeuge die durchschnittliche Grenze von 95g CO2/km

nicht überschreiten dürfen. Dies entspricht einem Durchschnittsverbrauch von unter 4l Benzin oder 3,5l Diesel. Ab 2021 gilt der

Wert für die gesamte Fahrzeugflotte der Hersteller, wobei zwischen 2020 und 2022 die Anrechnung von sogenannten Supercredits

von besonders verbrauchsarmen Fahrzeugen möglich ist.

CO2-basierte Kfz-Steuer in Deutschland

Die Höhe der Kfz-Steuer wird seit Juli 2009 nicht mehr nur abhängig vom Hubraum, sondern vor allem abhängig vom CO2-Ausstoß

festgesetzt. Für Neufahrzeuge gilt unter anderem ein gestaffelter CO2-Steuerfreibetrag in Höhe von 120 g/km in den Jahren 2009 bis

2011; 110 g/km in den Jahren 2012 und 2013 und 95 g/km ab 2014.

Euro-Norm

Die Euro-Abgasnorm legt Grenzwerte für den Schadstoffausstoß (z.B. Kohlenmonoxid, Stickstoffoxiden, Kohlenwasserstoffen und

Rußpartikel) von Kfz fest. Seit Mitte 2009 müssen europaweit alle Neuwagen die Euro-5-Norm erfüllen. Für Pkw erfolgt die

Umstellung auf die Euro-6-Norm am 1. September 2014, für Lkw gilt die Norm bereits jetzt.

GVO (Gruppenfreistellungsverordnung)

Sie regelt, welche Absprachen Hersteller und Händler beim Verkauf von Fahrzeugen und Fahrzeugteilen innerhalb der EU

miteinander treffen dürfen. Die Regelung garantiert, dass der Ersatzteilvertrieb des Zulieferers nicht (wie vor ihrem Inkrafttreten im

Oktober 2003) über den Hersteller, sondern direkt an Vertragswerkstätten und freie Teilehändler erfolgen kann.

Die im Jahr 2010 erfolgte Aktualisierung der Regelung für den Teilbereich "Anschlussmärkte" legt fest, dass Werkstätten und

Endverbraucher nach wie vor Ersatzteile aus alternativen Quellen – nämlich direkt vom Zulieferer der Originalteile auf dem

Erstausrüstermarkt – beziehen können. Den Hersteller des Zulieferteils können sie dabei direkt durch das aufgedruckte

Markenzeichen identifizieren. Die neue Regelung war zunächst bis Mai 2013 gültig. Danach erfolgte der Übergang durch die

allgemeine GVO für Vertikalvereinbarungen (VO 330/2010, Vertikal-GVO), die die Kernpunkte der vorherigen Regelungen

festschreibt.


Glossar

Fachbegriffe und Abkürzungen

CKD (Completely Knocked Down)

Bezeichnet Bausätze, die die OEM in Zielländern ausführen und zu

kompletten Fahrzeuge zusammenbauen. Gründe sind die in neuen

Märkten anfänglichen geringen Stückzahlen und die Vermeidung von

Einfuhrzöllen.

Tier-1-, Tier-2-, Tier-3-Zulieferer

Zulieferer werden dadurch unterschieden, wie nahe sie in der

Zulieferkette bei den Herstellern stehen. Tier-One-Unternehmen

liefern direkt an den Hersteller. In der Regel handelt es sich um ganze

Fahrzeugmodule oder Systeme. Tier-Two-Unternehmen hingegen

beliefern Tier-One-Zulieferer. Häufig handelt es sich dabei um

Komponenten. Tier-Three-Zulieferer stehen in der Zulieferkette am

weitesten weg vom Hersteller und liefern vorwiegend Standardteile.

Innovationen und Trends

Exterior

Gewichtsreduzierung:

• Einsatz von hoch- und höchstfesten Stählen, Leichtmetallen (z.B.

Aluminium) und faserverstärkten Kunststoffen in Karosseriebau-

teilen

• Neue Karosseriekonzepte (Spaceframebauweise, Kunststoff-

Monocoques)

• Sicherheit:

• Vorderwagenstruktur mit integriertem Fußgängerschutz

• LED in Rücklichtern zur Verkürzung der Ansprechzeichen

• optimierte Lichtausbeute durch LED im Front-Licht, bessere

Ausleuchtung und einfacher Darstellung verschiedener Beleuch-

tungsszenarien

• Verbreitung von Rückfahrkameras

Interior

Vernetzung:

• Zunehmende Integration von Consumer Electronic (z.B.

USB/iPod Schnittstellen, Rear Seat Entertainment) und umfas-

sender Bedienkonzepte und Fahrer-Fahrzeug-Schnittstellen

(HMI=Human-Machine-Interaction)

• Herstellerseitige Integration von tragbaren Navigationsgeräten

und der Navigationsfunktion in Mobiltelefone

Komfortsteigerung:

• System zum autonomen Einparken

• Steigende Bedeutung von Design und Qualität: Verwendung

hochwertiger Materialien

• Flexible Fahrzeuginnenräume (verschiebbare Rücksitzbank;

Verstau- und Befestigungslösungen im Laderaum)

Verbesserung Sicherheit:

• Zunehmende Verbreitung von radar- und kamerabasie-

renden Fahrerassistenzsystemen (z.B. Nachtsichtgeräte,

Toter-Winkel-Detektor, Spurhalte Assistent, adaptiver

Tempomat)

Powertrain

Elektrischer Antrieb:

• Elektroantriebe bestehend aus Elektromotor, Leistungs-

elektronik und Hochvoltbatterie

• Hybridantriebe auch als Plug-in mit der Fähigkeit zum

elektrischen Fahren längerer Strecken (>20 km)

• Effizienzsteigerung im Verbrennungsmotorantrieb:

• Downsizing des Verbrennungsmotors (Hubraumverkleine-

rung und Reduzierung der Zylinder) durch (Tur-

bo-)Aufladung

• Homogene oder geschichtete Direkteinspritzung bei Ben-

zinmotoren (z.B. CGI, TSI)

• Bedarfsgerechter Antrieb von Nebenaggregaten (z.B.

elektrische Wasserpumpe)

• Start-Stopsysteme (mit konventionellem Starter oder mit

riemengetriebenem Starter-Generator)

• Verbesserung Schadstoffemissionen:

• Einsatz von NOx-Nachbehandlungen (SCR oder DeNOx-

Katalysatoren) bei Dieselmotoren

• Partikelfilter Standard

Getriebe: • Verbreitung von Automatikgetrieben und Doppelkupp-

lungsgetrieben

• Erhöhung der Getriebegangzahl: Achtgang-Automatik

Chassis

Verbesserung Fahrkomfort und -dynamik:

• Adaptive Stoßdämpfer mit variablen Kennlinien (Dämp-

fungsraten)

• Aktive Fahrwerke

• Verbesserung der Federung durch Einsatz von Aluminium,

Magnesium und hochfesten Stählen

Verbesserung Sicherheit: • ESP als Standard in allen Fahrzeugen

• Stufenweise Einführung von Brake-by-wire Systemen (z.B.

durch elektrohydraulische Bremsen in Hybrid- und Elekt-

rofahrzeugen)

• Vernetzung der Lenkung, Bremse und Fede-

rung/Dämpfung (integrierter Chassiscontroller)

• Lenkung mit variabler Lenkübersetzung Keramikbremsen

in Hochleistungsfahrzeugen

Commerzbank Research

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nellen und institutionellen Kunden.

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branchenbericht csr autozulieferer colaklar 20140320 · deutschland: nach boom stabile zuwachsraten...

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