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TestsEvasion

Pratique

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NouveautésNouveautés26 pages26 pages

2011

Specialized Epic,Scott Genius LT,Lapierre DH, DT Swiss

Shimano XTR,Continental…

Fuji DSR 1.0, Morewood Enza,

GT Sensor 3.0, Giant Reign X,

Rocky Mountain Slayer 70,

Giant Trance X Advanced

■ Remonter son VTT de A à Z

■ Utiliser son cardiofréquencemètre

■ Réparer un cadre en carbone 010

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LapierreDH Team

SpecializedEpic S-Works

L 18628 - 89 H - F: 4,90 € - RDSuisse : découverte du Val d’Anniviers

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5

edito

Apparus timidement aux USA au début des années 90 via notamment les pionniers Charlie Kelly, Gary Fisher ou même la marque Bianchi, qui en proposait dans sa gamme en 1992, les VTT à roues de 29 pouces ont surtout

connu un développement dans les années 2000. C’est en effet à cette date que plusieurs constructeurs ont dynamisé le marché de la ‘‘grande roue’’, comme Niner, Surly, WTB (qui proposait le Nanoraptor, le premier vrai pneu VTT 29 pouces) ou White Brothers, qui a lancé la première fourche à suspension pour roues de 29 pouces. Malgré tout, à l’époque, le phénomène est resté marginal et concentré sur les Etats-Unis. Certains ont dénoncé une nouvelle mode marketing tandis que d’autres refusaient de voir se créer un nouveau standard de roues. De leur côté, les fans vantaient le plus grand confort, la plus grande motricité et la faculté à moins subir les obstacles. Peu à peu, les géométries se sont affi nées, les vélos se sont allégés, et les produits se sont multipliés. Y compris en mixant roue de 29 à l’avant et roue de 26 à l’arrière. La mayonnaise a pris et explosé même aux USA il y a quelques années, dans la famille des semi-rigides. La roue tourne, et aujourd’hui, la quasi-totalité des ventes de semi-rigides chez l’Oncle Sam sont des modèles à roues de 29 pouces. Du coup, l’industrie du VTT, plutôt observatrice jusqu’alors, est récemment devenue plus actrice. Roues, pneus, fourches, cadres, mais désormais surtout vélos se font légion. Mieux, les marques ne créent plus un nouveau VTT sans proposer également sa déclinaison à grandes roues - y compris en version haut de gamme -, à l’instar de Specialized et Scott, avec l’Epic et le Scale. Et c’est compter sans les pilotes pro qui s’alignent et gagnent des courses avec de tels vélos (Mary McConneloug, Willow Koerber, Todd Wells, Burry Stander, Christoph Sauser...). Bref, la grande roue étend son cercle et, en Europe, le phénomène prend de l’ampleur. Sans être une alternative totale aux VTT à roues de 26 pouces, les ‘‘grandes roues’’ offrent un comportement différent, adapté à certains parcours ou à certains pratiquants. Cela ne remplacera pas tous nos VTT, mais ça les complètera habilement, et ouvrira des possibilités nouvelles. Et convaincra, pourquoi pas, des utilisateurs nouveaux. Peu importe le vélo, peu importe le style, peu importe la pratique, peu importent les roues… Le VTT fédère et se conjugue à toutes les sauces. Et doit donner la mesure, qu’ici comme ailleurs, ce qui compte n’est pas la taille... mais bien la façon dont on s’en sert ! Pour toujours plus de plaisirs et de saveurs...

AURELIEN HUTINET

REDACTEUR EN CHEF

Grand cercle

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BIKE - Espace Clichy, Immeuble Agena12, rue Mozart - 92587 Clichy Cedex

Tél. 01 41 40 32 32 / Fax 01 47 56 54 02E-mail : bike@editions-lariviere.fr

Président Directeur GénéralPatrick Casasnovas

EditeurPhilippe Budillon (32 00)

Pour joindre votre correspondant, composez le 01 41 40suivi du numéro de poste qui figure à la suite de son nom

REDACTIONDirecteur de la rédaction

Bertrand Sanlaville (31 94)

Rédacteur en chefAurélien Hutinet (01 47 56 54 05)

RédacteursVincent Néron (01 47 56 54 06)

Frédéric Machabert (01 47 56 54 07)

PhotographeFrank Paul (31 73)

Correspondants à l’étrangerL. Benchana/NipponNews (Japon)

Stéphan Legrand (USA)Maquettiste

Stéphane Prévost (01 47 56 54 08)Ont collaboré à ce numéro :

Vincent Julliot, Sébastien Boué, Alban Aubert, Patrice Schreyer, Manu Molle, Julien Barety, Pierre-Louis Thévenin, Jérome Picard,

Bérengère Boës, Elodie Lantelme, Bruno Berbessou (studio)

PhotogravureResponsable : Béatrice Ladurelle (31 57)Scannéristes : Daniel Lesven, Nathalie

Morales (31 58)PUBLICITE

Tél. 01 47 56 54 03 / Fax 01 41 40 32 56E-mail pub : pubbike@editions-lariviere.fr

Directeur commercialChristophe Cluzel (01 41 40 32 15)

Directeur de publicitéPascal Louis (01 47 56 54 03)

Assistante :Annie Moudze (01 41 40 32 05)

ABONNEMENTS/VENTE PAR CORRESPONDANCE

Accueil clientsTél. 01 47 56 54 00 / Fax 01 47 56 54 01

E-mail abo. : abo@editions-lariviere.frE-mail VPC : vpc@editions-lariviere.fr

CorrespondanceEditions Larivière, accueil clients :

6 rue Olaf Palme, 92587 Clichy CedexDirecteur des abonnementsFredéric Eschwege (40 90)Promotion abonnementsGéraldine Savigny (40 91)

Tarifs : France 1 an, 12 n° : 49,98 €Autres pays et par avion : nous consulter.

Service des ventes(réservé aux diffuseurs et dépositaires)

Chef de produit :Laëtitia Alzieu : 01 41 40 56 95

BIKE est une publication mensuelledes EDITIONS LARIVIERE,

SAS au capital de 3 200 000 €. Dépôt légal : 2e trimestre 2006

Commission paritaire : 0413 K 83002N° de TVA intercommunautaire :

FR 96572 071 884, CCP 115 915 A ParisRCS Nanterre : B 572 071 884

12, rue Mozart, 92587 Clichy CedexTél. 01 41 40 32 32 / Fax 01 41 40 32 50

Imprimé en France / printed in FranceImprimerie de Compiegne :

ZAC de Merçière, 60205 CompiègneLes manuscrits non insérés ne sont pas rendus.

Diffusion : MLPDirecteur de la publication

et responsable de la rédactionPatrick Casasnovas

Technique Remonter son VTT de A à Z

EvasionEvasionSuisse, le Val Suisse, le Val d’Anniviersd’Anniviers

p.60p.60

p.32

Specialized Epic 2011NouveautésNouveautés

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sommaire

Bike n°89 - Août 2010

■ En couvertureLes nouveautés 2011

■ Nos rendez-vous• Edito : Grand cercle ........................................................... p. 5• Rêver action : Gee Atherton .............................................. p. 8• Rêver vélo : Specialized Demo ‘‘Niac’’ Tourbillon Design p. 10• Courrier lecteurs : Bike vous répond ............................. p. 12• Actus : toutes les news, les potins, les exclus ............. p. 16• Opinion : L’Europe a-t-elle vécu ? ..........................................p. 24• Concours : Coach ton Roc ! .............................................. p. 26• Shopping ............................................................................ p. 28

■ Nouveautés• Specialized Epic 2011 ...................................................... p. 32• Scott 2011 .......................................................................... p. 38• Lapierre 2011 ..................................................................... p. 44• Continental 2011 ............................................................... p. 48• Les nouveautés du Mondial du VTT ............................... p. 50• Shimano XTR 2011 ........................................................... p. 58

■ Magazine• Evasion : Suisse, le Val d’Anniviers ............................... p. 60• Portrait : Myriam Nicole ................................................. p. 104• Le championnat de France UNSS ................................ p. 108• Première fois : Aurelien Giordanengo ......................... p. 146

■ Essais• Giant Trance X Advanced ................................................ p. 72• Fuji DSR 1.0 ....................................................................... p. 78• Morewood Enza ................................................................ p. 82• GT Sensor .......................................................................... p. 84• Giant Reign X .................................................................... p. 86• Rocky Mountain Slayer 70 ............................................... p. 88

■ Pratique• Physique : Optimiser l’utilisation de son cardio .......... p. 92• Technique : Remonter son VTT de A à Z ....................... p. 96• Réparer un cadre en carbone ....................................... p. 100• Agenda ............................................................................. p. 140

■ Sport• La Coupe du monde d’Offenburg avec BH ................. p. 112• Coupe du monde XCO d’Offenburg ............................. p. 116• Le Tour de l’Ain ............................................................... p. 120• La Tribe 10 000 ................................................................ p. 122• La Coupe de France DH au Lac Blanc (68) ................. p. 124• La Transvésubienne ....................................................... p. 128• La Pass’Portes MTB du Soleil ...................................... p. 132

MyriamPortrait

Le salon du Mondialdu VTT 2010

p.50p.50

ABONNEZ-VOUS EN PAGE 137

p.104

Nicole

EvasionSuisse, le Val d’Anniviers

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Gee ne lâche rien...Après trois manches

de Coupe du monde, Gee Ather-ton (Commençal) est le seul pilote à

résister encore à Greg Minnaar. Vainqueur à Fort William (Ecosse), l’ancien champion du monde

pointe actuellement à 73 points de son rival sud-afri-cain. Et la deuxième partie de saison pourrait bien lui être favorable, avec les étapes de Champéry (Suisse) et surtout Val Di Sole (Italie), théâtre de son sacre

planétaire en 2008 ! Bref, tout cela annonce une fin de saison carrément excitante !

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PILOTE : GEE ATHERTON - PHOTO MARK TEO - REDBULL

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Nous avions men-tionné par erreur (Bike 80)

que le Specialized présenté par Tourbillon Design au dernier Roc d’Azur

arborait la nouvelle déco de Sam Hill. Il n’en était rien. Réalisé à un seul et unique exem-plaire, ce Demo aux couleurs Monster Energy a nécessité de nombreuses heures de travail, tant en peinture qu’en anodisation, pour un

résultat au moins aussi magnifique que celui des machines du team officiel.

Aujourd’hui, un homme heu-reux roule avec...

Cadre« Le projet s’est fait suite à la rencontre avec Antoine Taillefer, alors chez Monster Energy, Manu Roure, de chez Sram, et Yann Noce, de chez Specialized. Il s’est mis facilement en place, car ces marques sont déjà partenaires », confie Stéphane. Dès lors, sur la base d’un Demo 8 strictement de série et après étude de la décora-tion par Cédric, le designer de Tourbillon Design, le cadre a été entièrement poncé à la main, afin de ne pas altérer l’aluminium avec un sablage. Ensuite, l’ensemble de la décoration - même les lettrages - a été fait à la peinture, en respectant les typographies, ce qui permet d’éviter les sur-épaisseurs de vernis et aussi de perdre du poids. Pas moins de 140 pièces ont été anodisées, du collier de selle à la visserie en passant par les molettes de réglage de suspensions et de freins, afin de les accorder au groupe Sram X-0 ‘‘vert’’.

Specialized Demo ‘‘Niac’’ by Tourbillon Design Sam Hill spirit

TransmissionLe pédalier Truvativ Holtzfeller OCT blanc, en manivelles de 170 millimètres

de longueur, reçoit un bash guard unique, créé sur mesure pour ce vélo, car aucun produit du commerce ne correspondait aux attentes de Tourbillon. Le dérailleur est un Sram X-0 ‘‘vert’’ à chape courte en carbone et la cassette, une PG-990 DH étagée de 11 à 21 dents.

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16,86 kg* 7 990 €

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Le bash-guard a été taillé dans la masse puis usiné et découpé au laser avant d’être gravé et anodisé. Le ‘‘M’’ a été peint à la main.

L’amortisseur X-Fusion HLR Vector, préparé par Exhauss Racing, dispose d’un ressort titane dont la tête, la base, les molettes, ainsi toutes les autres visseries, ont été anodisées. On notera au passage les magnifi ques - et coûteuses - pédales Twenty 6 à axe en titane.

PAR VINCENT NERON - PHOTOS BRUNO BERBESSOU

FourcheLa RockShox Boxxer Cup a été confiée aux bons soins d’Exhauss Racing afin d’être entièrement démontée avant décoration car, ici aussi, les lettrages sont faits à la peinture. Ensuite, les molettes ont été anodisées. La préparation interne de la fourche a consisté en un rodage avancé, accompagné de l’échange

des joints et de l’huile (pour une visco-sité plus fluide), pour en optimiser les 203 millimètres de débattement.

Pneus et rouesComposées de cercles 6.1 et de moyeux 440, les roues DT Swiss ont été entièrement repeintes aux couleurs du vélo (vu, le liseret vert ?), alors que toutes les têtes de rayons Aero Lite ont été anodisées en vert, tout comme le bouchon de valve. On remarquera que les pneus Specialized Pro Chunder Dual

Compound en 2,30 ne sont pas tube-less : il y a donc encore du poids à perdre ici.

Poste de pilotageLe guidon est un Funn Fat Bar de 760 mm de large, monté sur une potence Twenty 6 (parte-naire de tous les projets de Tourbillon Design, via Draille Bike). Les grips Oury ont vu leurs colliers de serrage anodisés, tout comme les molettes des leviers de freins Avid Elixir CR.. Les shifters sont des Sram X-0 de la gamme ‘‘verte’’ ; le jeu de direction, lui, est un Chris

King en 1,5 pouce. On notera égale-ment les bouchons de guidon alumi-nium, encore des Twenty 6.

FreinsLes freins Avid ont également eu droit à un petit séjour dans les bains d’anodisa-tion, afin d’en harmoniser la couleur avec

celle du vélo. Inutile de les chercher dans le commerce, ils n’existent pas en vert...

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* Mesures Bike avec pédales

Cette vue du poste de pilotage permet d’apprécier la beauté du montage, avec la potence Twenty 6, le jeu de direction Chris King et les molettes de réglage de la fourche anodisées en vert.

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Notre DVD pilotage XC, vendu avec le Bike 88, vous a séduits...

L a l e t t r e d u m o i s

Vététiste depuis vingt ans, je voudrais savoir si le phénomène du VTT 29 pouces est récent et pourquoi on en voit si peu ? En effet, depuis quelques randos, je vois des gars rouler sur ces drôles d’engins (mais qui m’intéressent !), débouler et rouler fort. Est-ce plus rapide ? Est-ce mieux adapté pour les chemins techniques ? Les marques de VTT s’y intéressent peu, la presse n’en parle pas ! Phénomène de mode ? Je vous remercie de me répondre.

Jean-Patrick Faux, par e-mail

29 pouces

Effectivement, le ‘‘phénomène’’ 29 pouces est plutôt récent. Initié aux Etats-Unis, surtout par les adeptes du

single-speed, il a fait assez vite des émules et les fabricants ont emboîté le pas. Timidement au début, puis

beaucoup plus énergiquement depuis peu. Vous le verrez d’ailleurs dans ce numéro, avec des Specialized

Epic et Scott Scale qui sont dorénavant proposés dès leur sortie en 29 pouces. Et c’est le cas maintenant

de la plupart des marques. Le débat fait toujours rage entre les adeptes du 29 pouces et ceux qui ne

démordent pas du 26. Ce qui est sûr, c’est que ce sont des vélos bien différents, qui n’apportent pas la

même chose et qui se comparent diffi cilement. Aux 26 pouces, le dynamisme, la vivacité, la robustesse, la

rigidité. Aux 29 pouces, le confort, la motricité, la stabilité et la facilité à passer partout. Clairement, le

29 pouces repousse les limites de franchissement, notamment en semi-rigides. Il se destine à tous, mais

peut être effectivement la monture ad hoc pour les grands (cohérence de position, de géométrie et look

plus harmonieux avec un grand cadre), pour ceux qui roulent différent, mais aussi pour les débutants, qui

franchiront beaucoup plus aisément les diffi cultés techniques sur des grandes roues. Sont-ils pour autant

plus rapides ? Oui et non. Ça dépend du terrain et, évidemment, des jambes du pilote. Pour être

schématique, sur les pistes roulantes sans changement de rythme, ou sur des descentes escarpées mais

rapides, le 29 pouces roule plus fort. Y compris dans les montées raides, où la motricité est bluffante en

grandes roues. Sur des sentiers plus escarpés où il faut souvent relancer et sur des parcours plus sinueux,

le 26 pouces reste en revanche plus dynamique et adapté. Mais il est certain que nous sommes au début

du développement du 29 pouces ; certains pilotes en Coupe du monde roulent déjà en 29 pouces, et

l’industrie pousse, avec de plus en plus de produits performants. Pour notre part, nous préparons un

dossier sur le sujet… A suivre donc très vite !

DVDNotre dernier DVD Pilotage cross-country (Bike 88) vous a fait réagir. Voilà quelques-uns de vos commentaires :

MaillotSur le dernier DVD, j’ai vu que Vincent Julliot portait un maillot Bike de XC. Serait-il possible de savoir comment se le procu-rer ? Et encore toutes mes félicitations à Vincent pour sa troi-sième place à la Transvésubienne, en plus d’être très sympa et compétent, il est vraiment très très fort.

François-Xavier Douay, par e-mail

Une tenue Bike XC existe en effet. Pour le moment,

elle n’a été développée que pour nos testeurs, mais

nous sommes sur le point de la commercialiser, après

y avoir apporté quelques modifi cations. Soyez patient,

ça ne devrait plus être très long !

■ Je tiens à vous féliciter pour le

DVD de pilotage X-country

accompagnant le numéro 88.

Sa conception ne laisse pas

indifférent. Vincent Julliot nous

oriente vers les points clés du

pilotage, bien mieux expliqués

que des illustrations photo ! En

plus, vous y avez ajouté l’interview

de Julien Absalon et des images

de la Coupe de France de VTT

2010. Visionner ce DVD a été un

pur moment de plaisir, surtout un

jour où le temps faisait grise

mine. Continuez sur cette voie... et

bon chemin… En espérant que

vous nous concoctez un nouveau

numéro détonnant !

Andréa Braga, vététiste d’Alsace

■ Nous venons de regarder le

DVD de démo + Coupe de

France : SUPER ! Mais pour la

partie Coupe de France, on aurait

préféré les bruits de la course

plutôt que la musique de

Schtroumpf... Les images sont

superbes, à renouveler mais sans

musique. En espérant vous voir

dans le Revermont un de ces

jours. Bravo pour le magazine !

Martial (le papa) et Robin (le grand fi ston). Un Specialized Stumpjumper et un Lapierre Pro Race

■ Félicitation pour votre DVD

dans le dernier numéro de Bike !

Les explications de Vincent Julliot

sont pertinentes. Bravo

également pour sa perf’ à

l’occasion de la Trnasvésubienne

2010. Champion !

Franck Abrachy, par e-mail

Les VTT à roues de 29 pouces, comme

ici le Specialized Epic, se multiplient.

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EtonnementJe reviens d’une semaine de vacances à Whistler, oui à Whistler, au Canada, où il y a les ours, pour quelques moments récréatifs sur le bike-park de la Blackcomb Mountain avec mon fi ls. Pour agré-menter mon trajet en avion au depart du Luxembourg (c’était le plus près de chez moi), 25 minutes pour rejoindre Frankfort, plus 3 heures d’escale, puis 10 heures de voyage jusqu’à Vancouver et pour fi nir la location de voiture pour le transfert sur Whistler. Donc lecture dans l’avion sans hésiter des numéros 86 et 87 de Bike. Vingt heures d’avion aller-retour, ça laisse le temps d’éplucher ! Et là, au retour, dans le numéro 87, à la lecture du guide des stations, je tombe à la renverse : pas un mot sur le Lac-Blanc, dans le massif des Vosges ?! J’habite dans le 88, à 20 km du Lac-Blanc et 25 km de La Bresse, et quand je vois que vous faites une page sur La Bresse et rien sur le Lac-Blanc, je trouve cela étonnant (toute la rédac’ est allée se coucher trop tard ?). Je peux pourtant confi rmer que les deux sites n’ont pas le même taux de fréquentation. Alors pourquoi ne pas pré-senter les deux, qui ravissent tous les riders et bikers du Grand Est. Voilà ma réaction à cet oubli. En attendant, si des riders sont intéressés par une escapade à Whistler, les infos sont encore chaudes. Un grand souvenir pour un rider de 49 ans et son fi ls de 17.

Dominique, par e-mail

A l’envers !Je vous joins une photo d’un article du journal Le Progrès (quotidien distribué dans la région Rnône-Alpes), daté du vendredi 21 mai 2010. Je crois bien que la fourche de notre défenseur est montée à l’envers !

Fred Walter, du VTT Club Ance-Arzon (43)

Ghana

Bravo pour votre trip à Whistler, qui reste l’un des endroits de la planète VTT à

connaître absolument ! A propos du Lac-Blanc, sachez que sa non-présence est due

à l’absence de réponse de la part de cette station à nos demandes. Ce guide des

stations est fait avec les infos que les stations nous donnent. Celles qui ne peuvent

ou ne veulent pas répondre sont donc absentes. Espérons que l’an prochain, nous

pourrons avoir tous les éléments pour nous permettre de rajouter le Lac-Blanc, qui

est un spot majeur de l’Est pour la pratique du VTT !

Effectivement, la fourche de son Scott est à l’envers, ce qui était d’ailleurs le cas pour

de nombreux joueurs lors de ce stage à Tignes. Le moins que l’on puisse dire, c’est

que quand ça commence à l’envers, ça fi nit rarement bien… On a pu s’en apercevoir !

La prochaine fois, ils regarderont peut-être davantage leur vélo, et ils mettront des

casques. Qu’ils fassent quand même quelque chose de bien, pour une fois…

Nous tenions, du Ghana, à vous féliciter pour votre revue que nous dévorons chaque mois ici, sur le continent africain. ‘‘La Tête dans le gui-don’’ est le nom de notre groupe et nous usons nos ‘‘tétines’’ chaque fi n de semaine entre copains sur les pistes ghanéennes. Ces photos ont été prises à la sortie d’un village et nous serions tous vraiment très fi ers si vous pouviez nous faire paraître celle avec ‘‘les anciens’’...

Les riders de La Tête dans le guidon

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TarifBonjour, je souhaiterais juste connaître le prix du kit cadre du Scott Spark RC. En effet, je suis actuellement en train de faire l’inventaire des ca-dres pour le marathon, parce que je pense me monter un marathon et je ne trouve son prix nulle part. Donc, si vous pouviez m’aider, cela serait avec grand plaisir.

Louis, par e-mail

ChaussettesJe trouve très sympas les chaussettes de Vin-cent Julliot, aperçues dans le numéro 87. Pou-vez-vous m’indiquer la marque, le modèle et où les trouver ?

Stephane Bihan, par e-mail

Dédié effectivement au marathon, mais

aussi à du XC engagé sur des parcours

techniques (le team Scott-Swisspower

l’utilise sur des courses Elites en

montagne, par exemple), le Spark RC est

un avion de chasse. Son kit cadre est

proposé offi ciellement en prix public

conseillé à 2 795 euros.

Ces chaussettes font partie de la gamme

de vêtements développée par Julien

Absalon. Pour plus d’infos, rendez-vous sur

son site : sur www.julienabsalon.com ●

14

l e c t e u rL ’ a s t u c e d u m o i s

Vous avez une astuce ? Envoyez-la à Bike avec quelques bonnes photos. L’astuce retenue offre trois mois d’abonnement gratuit à son auteur !

Porte-VTTPetite astuce pour ceux qui ne veulent pas que leur VTT finisse en purée sous un por-tique de péage. Il s’agit tout simplement d’un porte-VTT pour l’intérieur de certains véhicules type ludospace. Pour le réaliser, il vous faut : une règle alu de maçon cou-pée à la largeur voulue, quelques boulons, un serrage de roue rapide, des cales pour intercaler plusieurs VTT, une charnière courte alu pour M12 et deux petites san-gles. Après un peu de bricolage, le tour est joué ! Je peux ainsi ranger un VTT et emme-ner quatre personnes et bagages, ou deux VTT et quatre personnes avec bagages, ou trois VTT et trois personnes…

Marc, par e-mail

Des questions ?

Un coup de gueule ?Des critiques ? Des états d’âme ?

Ecrivez-nous !Bike - Editions Larivière - “Courrier lecteurs”

Espace Clichy - Immeuble Agena12, rue Mozart 92587 Clichy CedexE-mail : bike@editions-lariviere.fr

Fax : 01 47 56 54 02

Le Scott Spark RC est une des machines les plus adaptées au XC marathon.

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Fin juin, Julien Absalon a effectué un excellent test sur l’épreuve suisse de Bern. Le double champion olympique s’est imposé avec 1’20’’ d’avance sur Nino Schurter (Scott-Swisspower) et près de deux minutes sur Christoph Sauser (Specialized) ● Fin juin, Thomas Dietsch a pris la 8e place des championnats d’Europe marathon qui se déroulaient en Italie. Frédéric Frech a remporté le raid des Terres-Noires à Digne (04) ● Victime d’une grosse

chute sur la route, Jordan Sarrou (Scott) ne pourra défendre son titre national Juniors cet été à Val-d’Isère. L’Auvergnat devrait être rétabli pour partici-per aux mondiaux du Mont-Sainte-Anne ●

BimboEmy est heureuse que le soleil soit enfin revenu, car elle va enfin pouvoir s’adonner à sa nouvelle passion qu’est la randonnée VTT. Elle pourra ainsi arborer une jolie couleur de peau et avoir la ligne sportive pour se mettre en maillot de bain sur la plage cet été. Mais pourquoi, se demande-t-elle, est-ce que tout le monde la regarde comme cela sur son passage ? Aurait-elle oublié quel-que chose ?

GenerationC’est fin mai que l’association Génération Mountain Bike a été officiellement

créée. Elle rassemble des passionnés de l’histoire du VTT et ses trois buts sont : la création d’un musée du VTT, l’organisation de rassemble-

ments et la valorisation, l’archi-vage et le stockage de publica-tions, composants, accessoires et vélos datant d’avant 1998. Si

vous voulez en faire partie ou proposer du matériel dont vous

ne vous servez plus, filez vite sur internet, à l’adresse :

www.generationmountainbike.com

Enduro C’est Rémy Absalon qui s’est imposé lors de la Tribe 10 000, à Val-d’Allos, en devançant Jérôme Clementz et Alex Balaud, qui roulait sur la mouture définitive du Rocky Mountain Slayer 2011. Le pilote Commençal repartira donc grand favori pour renouveler sa victoire de la Mégavalanche. A noter également la présence de Sabrina Jonnier, 102e au scratch, et qui s’est dit enchantée par l’enduro.

ChromeLa firme Oakley sort des éditions limitées de ses modèles Jawbone et Radar en version Chrome BMX. Un clin d’œil à l’époque où les bicross étaient majoritaire-

ment de cette couleur. Trois teintes de verres colorés et manchons seront proposées. So old school !

VietnamLors de la présentation de ses nouveaux

pneus en Slovénie, Continental avait fait

les choses en grand, puisque deux héli-

coptères assuraient les rotations des

hommes et des machines vers les som-

mets. Ici Gee Atherton embarque sous

l’œil d’un reporter. On se croirait à

Saigon !

LectureChristian Taillefer, mythique pilote

de descente, aidé du journaliste Alain Dalouche, propose un livre

d’apprentissage et de perfectionne-ment du VTT destiné à tous. On y

retrouve de multiples leçons de pilo-tage très détaillées et très bien

mises en valeur, ainsi que de nom-breux conseils sur le matériel ou

l’entraînement. Un bel ouvrage indis-pensable édité par les éditions

Amphora. A l’heure des vacances d’été, voilà une lecture utile et agréa-

ble ! infos sur www.ed-amphora.fr

Record !C’est vendredi 25 juin, à Châtel (74), juste avant

la Pass’Portes du Soleil MTB, que notre collabora-

teur Alban Aubert (voir rando page 60) a réalisé le

nouveau record de dénivelé négatif en une jour-

née. Il a en effet réalisé 27 365 mètres de dénive-

lé négatif sur la piste Premium de Super-Châtel. Il

a fallu pas moins de soixante-cinq descentes ava-

lées entre 8 h et 20 h pour atteindre ce nouveau

record (l’ancien était fixé à 16 395 m). Bravo

champion !

Invit’Après le Kenya et le Népal, le prochain Urge Events aura bien lieu en 2011, dans un lieu encore tenu secret. Mais pour cette troisième édition,

Faben Barel a décidé d’inviter deux pilotes amateurs, un gars et une fille, qui, après un stage de sélection payant, se verront offrir leur billet pour l’aventure. Renseignements sur wwx.urge-events.com

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Raid JuraL’organisation bien rodée du Tour du Jura

a décidé de passer la vitesse supérieure.

En effet, la prochaine édition, qui aura

lieu les 4 et 5 juin 2011 à proximité de

Lons-le-Saunier, sera répertoriée au calen-

drier de l’Union cycliste internationale.

Une belle récompense pour le VTT

Conliège qui œuvre pour le développe-

ment du vélo depuis une quinzaine d’an-

nées.

CampDavid, le taulier de Mountain Biker Paris, est un mec tellement cool qu’il avait convié tous ses meilleurs clients pour du bon ride du côté de Morzine (74) lors de la Pass’Portes du Soleil. Au programme, du VTT, mais aussi jacuzzi et hammam, le tout sous l’œil

de la caméra de Luca Stanus. Merci pour eux, Monseigneur est trop bon.

CasquesAprès s’être attaché les services de Jérôme Clementz et de Pauline

Dieffenthaler en enduro, la nouvelle marque de casques Bluegrass s’at-taque à la DH en sponso-

risant le team Blackmountain Morewood

United. Et après un mois de test, les pilotes Fabien Cousinié et Florent Payet

s’en montrent ravis, il faut dire qu’il y a de quoi !

GuideLa seconde édition du guide Nextspad est en

vente en kiosque depuis la mi-mai. Vous y trou-

verez toutes les infos nécessaires à votre prati-

que du VTT, avec un annuaire complet des

clubs, des écoles et des stations, mais aussi un

agenda des plus belles randonnées, ainsi que

des conseils pratiques pour tous. A avoir.

SacAnne-Caroline Chausson vient de

signer un partenariat avec la marque française de sacs techniques

Outdoor Vertical-8. Elle utilisera prin-cipalement les modèles DDL 60.1, pour ses voyages, et FR 8.2, pour

ses sessions de riding.

PokerLors du dernier Bike Festival de Willingen avait lieu la première Pro Poker Night. Et pour le plus grand plaisir des joueurs, ce sont Rachel, Gee et Dan Atherton qui officiaient en tant que crou-piers de luxe. La classe internationale.

SommeilLes organisateurs de l’Eurocup de Superenduro ont été

contraints de mettre en sommeil leurs épreuves euro-

péennes suite au retrait de leur principal sponsor. Les

épreuves de Sauze-d’Oulx (Italie, 3 et 4 juillet) et de

Torgon (Suisse, 7 et 8 août) restent tout de même

d’actualité dans leur championnat national respectif.

DistribLa société CGN devient le distribu-

teur exclusif de la marque Limar en France. Spécialiste du casque

vélo, la firme italienne propose une large de gamme de produits,

dont le fameux Pro 104 Ultra Light. Plus d’informations et de produits

sur www.limarhelmets.com

Enduro des Portes du MercantourLes 4 et 5 septembre prochains se déroulera le merveilleux enduro des Portes du Mercantour, organisé de main de maître par la famille Giordanengo. Au programme, quatre spéciales le samedi et trois le dimanche. Le gros du week-end a lieu le samedi avec plus de 40 km et 1 500 m de dénivelé positif pour 2 200 m de négatif. Pour la première fois, les fameuses terres rouges et terres grises seront combinées dans la même journée. Départ de Valberg et arrivée à Guillaumes. Pour le dimanche, ce sera moins physique, avec

seulement la première liaison à vélo, les deux dernières se feront grace au télésiège de Valberg. Les départs s’effectueront trois par trois toutes les minutes, sauf pour les trente premiers numéros, qui s’élanceront un par un toutes les trente secondes. La dernière spéciale se fera toujours en mode poursuite. Florian Golay, vainqueur des quatre premières édi-tions, mais aussi Rémy Absalon, Jérôme Clementz, Greg Doucende ou encore Karim Amour seront là pour la gagne. Sachez qu’une course pour les minimes et benjamins est prévue le samedi sur la spéciale des terres grise de Châteauneuf-d’Entraunes. Enfin, un repas organisé par la famille Giordanengo sera servi le dimanche midi à tous les partici-pants (polenta et gâteaux maison), avant la remise des prix et la distri-bution des nombreux lots et price money d’un total de 3 000 €. 1er scratch : 1000 € ; 2e scratch : 800 € ; 3e scratch : 400 € ; 4e scratch : 200 € ; et 5e scratch : 100 €. Un événement majeur de l’enduro, où la convivialité se marie à des parcours somptueux. A ne manquer sous aucun prétexte ! Renseignement: www.portesdumercantourvtt.com

© Ph

ilippe

Ber

teau

x

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Leader de la Coupe du monde en moins de 23 ans, Julie Bresset a profité du mois de juin pour bou-cler ses études et faire le bilan de sa première partie de saison…

Tu as été assez discrète sur le vélo en juin, comment s’est passé ton mois ? J’ai pris un peu de repos une fois que l’enchaînement de Coupes du monde a été terminé. Cela a été éprouvant, aussi bien physiquement qu’émotionnellement. J’ai terminé mon stage également, j’ai passé la soutenance de mon mémoire. J’ai fait une licence pro de gestion des équipements sportifs. Je pense que je ne vais pas prolonger. Je vais essayer de travailler, je suis à la recherche d’un emploi. Si je peux rester en Bretagne, ça serait parfait. On verra comment les choses évoluent…

Tu ressentais le besoin de couper un peu… J’ai découvert plein de choses en très peu de temps. Comme je l’ai dit, je ne m’attendais pas à me retrouver sur le podium de la Coupe du monde (5e à Dalby Forest, Grande-Bretagne, et 4e à Houffalize, Belgique). J’étais contente de rentrer à la maison, ça m’a aussi per-mis de faire le bilan et de prendre conscience de tout ce qui avait pu se passer en si peu de temps. J’ai un peu couru vers chez moi, mais rien d’important : le championnat régional, une cyclosportive…

Ton sentiment sur le retrait de la France aux championnats d’Europe ? C’est certain que ça va faire bizarre de voir les résultats et de ne pas y être. Mais bon, vu le contexte, je pense que c’était une bonne décision de ne pas partir. En plus, ça permet d’alléger le mois de juillet, qui est déjà bien chargé. Après la Coupe de France de Super Besse (63) les 3 et 4 juillet, je vais pouvoir rentrer à la maison alors que, sinon, j’aurais dû rester loin de chez moi pendant un bon mois.

En parlant de juillet, tu débarques sur les championnats de France en position de favorite, comment le vis-tu ? Cela serait super de pouvoir gagner. Mais franchement, je ne regarde pas le classement scratch. Je crois qu’il faut y aller par étapes et ne pas voir trop gros. Cela serait vraiment bien de rouler en tricolore…

La Coupe du monde reprend le 25 juillet à Champéry, en Suisse, tu es dans une position plus que favorable pour remporter le classement Espoirs…. Franchement, je n’ai même pas regardé combien j’avais de points et quelle fille était deuxième du classement Espoirs (Julie possède 420 points, contre 188 pour Tanja Zakelj). Je serai au départ de la Coupe du monde en Suisse, après je ne sais pas trop encore. Le programme n’est pas encore totalement défini.

Penses-tu déjà aux Mondiaux ? Oui, j’y pense un peu. Mais avant de se concentrer sur les mondiaux, il y a déjà pas mal d’étapes à passer. Alors chaque chose en son temps.

b l a - b l aJulieBressetTeam BH Suntour

MaxiUn an après son opération, Cédric Gracia a pris part au départ de la Maxi Avalanche, chez lui, à Vallnord (Andorre). Pas au guidon d’un enduro,

mais bien de son V10 de DH, afin de parfaire son entraînement ! Qualifié en 3e position, il a

décidé de rouler le dimanche avec son bike de 4-X, plus adapté. En tête pendant un moment

avec Franck Parolin, il a laissé la gagne à Rémy Absalon pour finir à nouveau 3e, chapeau Mister CG !

SponsorsLe phénomène Danny McAskill n’en finit plus de décrocher contrat sur contrat. Après Red Bull, l’Ecossais a signé pour les casques Poc et les fringues streetwear Digdeep. A ce rythme, il devrait devenir rapidement le sportif le mieux payé du monde...

La France forfait en Israël« C’était une décision difficile à prendre. Je ne veux pas faire de politique, ce n’est

pas mon rôle. Aujourd’hui, notre priorité est d’assurer la sécurité des athlètes et au

regard de la situation, nous avons préféré renoncer », explique la directrice techni-

que nationale, Isabelle Gautheron. Pour la première fois de son histoire, l’équipe de

France ne se rendra pas sur les championnats d’Europe. L’épreuve continentale

devait avoir lieu début juillet à Haïfa en Israël. En début de saison, des voix

s’étaient élevées contre l’organisation de cet évènement bien loin des frontières de

l’Europe. C’était notamment le cas de la Suisse qui a refusé d’envoyer ses deux

coureurs vedettes, Nino Schurter et Florian Vogel. Côté français, si la DTN a pris ses

responsabilités, le président David Lappartient s’est en revanche montré très discret

sur cette décision. Aucun communiqué de presse officiel et encore moins d’officiali-

sation du forfait sur le site internet fédéral, www.ffc.fr

RevivalEn plus du chrome (voir plus haut), Oakley ressort cet été sa célèbre lunette Eyehades, qui fit tant fureur dans les années 80, entre autres sur le museau de Greg LeMond ou du triathlète Mark Allen. Mais attention seuls 1 000 exemplaires seront

édités, dont 80 seulement pour l’Europe.

Calendrier 2011L’UCI a officialisé son calendrier 2011. Pietermaritzburg (Afrique du Sud) revient, Dalby Forest (Angleterre) est renouvelée, Nove Mesto (République tchèque) fait son apparition et La Bresse (88, lire par ailleurs) a été nominée pour la descente. A noter qu’Houffalize (Belgique) n’a pas été retenue.23/04 - 24/04 : XCO, DHI, 4X 1 - Pietermaritzburg (RSA) 21/05 - 22/05 : XCO 2 - Yorkshire, Dalby Forest (GB) 28/05 - 29/05 : XCO 3 - Offenburg (D) 04/06 - 05/06 : DHI, 4X 2 - Fort William (GB)11/06 - 12/06 : DHI, 4X 3 - Leogang (AUT) 02/07 - 03/07 : XCO, DHI, 4X 4 - Mont-Sainte-Anne (CAN)09/07 - 10/07 : XCO, DHI, 4X 5 - Windham (USA)06/08 - 07/08 : DHI - La Bresse (F) 13/08 - 14/08: XCO 6 - Nove Mesto Na Morave (CZ)20/08 - 21/08: XCO, DHI, 4X 6 - Val Di Sole (I)

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Une Coupe du monde A la Bresse ! Deux ans après une première édition en descente, la Coupe du monde revient dans les Vosges les 6-7 août prochains ! Initialement, les organi-sateurs locaux avaient déposé une candidature pour accueillir une étape de cross-country, dans le but d’offrir une Coupe du monde à Julien Absalon, qui vit à quelques kilomè-tres de La Bresse. Mais Patrice

Prost, le président de La Bresse Evènement, explique : « L’UCI est revenue vers nous en nous disant qu’il y avait beaucoup de candidats dans cette discipline pour 2011 et qu’il y avait plus de chances d’obtenir une manche de descente. Après pas mal de concertation, nous avons décidé d’accepter la manche de descente. » En 2009, la manche française du circuit international avait été un succès avec près de 20 000 spectateurs. Quelques semaines plus tard, les Vosgiens avaient reçu le tro-phée de meilleure organisation mondiale.

Peraud privé de Tour

Jean-Christophe Peraud ne pouvait pas imaginer un pire

mois de juin. Engagé au Critérium du Dauphiné, le

Lyonnais d’adoption a chuté fortement le premier jour.

Trois jours plus tard, au lendemain du contre-la-montre, il

était hospitalisé dans la cité des Gaules. Les médecins ont

diagnostiqué une septicémie (infection du sang suite à sa

chute) qui lui coûtera une semaine d’hospitalisation. Si elle l’a lais-

sé participer aux championnats de France (sans s’aligner sur le chrono dont il était

le champion en titre), son équipe Omega Pharma Lotto a choisi ne pas l’aligner sur

le Tour de France. Il est en revanche prévu sur le Tour d’Espagne, en septembre.

OiseauVenue en force à Châtel (74) pour la Pass’Portes du Soleil MTB, la rédaction n’a pas hésité une secon-de à tester le Fantasticâble qui sur-vole le hameau de Plaine-Dranse. Sur plus de 1 300 m de longeur et avec plus de 240 m de gaz en des-sous, il permet de filer dans les airs

comme un oiseau, à plus de 100 km/h ! On voit ici Ôrel, notre rédac’ chef, jamais le dernier quand il s’agit de s’envoyer en l’air ou de s’élan-cer pour un run d’anthologie. A faire absolument cet été ! Infos sur www.fantasticable.com/chatel.htm.

Le pied total… Depuis le début de la saison, l’équipe Keops travaille avec la société Total Feet basée en Haute-Savoie. Julie Berteaux, championne de France Juniors explique : « Ils prennent des mesures de ton pied, sous tous les angles. Quand la semelle est presque terminée, il y a un test sur le vélo pour voir comment ton pied réagit. Maintenant, je ne roule

plus sans mes semelles. C’est plus confortable et j’ai l’impression que mon pied appuie sur toutes les surfaces. C’est incomparable au reste ! » Plus d’in-fos sur www.total-feet.com

Le chiffre du moisc’est le nombre de jours pendant lesquels on pourra profi-ter de la huitième Pass’Portes du Soleil MTB l’an prochain aux Gets (74). Du 24 au 26 juin 2011, il sera en effet possi-ble de parcourir le magnifique domaine des Portes du Soleil, de profiter d’un salon d’exposants garni de nouveau-tés et de vélos à tester et de se faire plaisir sur les quelque 75 km de pistes et de sentiers agrémentés de remontées mécaniques. Bloquez vite les dates pour ne pas louper ce week-end dantesque !

Come-back ! Entraîneur de Julie Bresset, Benoît Gloux n’en reste

pas moins un excellent vététiste ! En 2008, il avait

même pris la 4e place de la Transvésubienne ! Avec

son pote Stéphane Barré, ils ont participé au cham-

pionnat régional de Bretagne en tandem. Les deux

loustics n’ont pas amusé la galerie, avant, pendant

et après la course !

DT Swiss 2011DT Swiss nous a dévoilé en catimini quelques produits à la Freeraid. Les voici…

La fourche XRM 100 avec blocage au cintre est une entrée de gamme XC. Elle offre des four-reaux magnésium en 32 mm avec plongeurs plus courts pour perdre du poids. A noter aussi la cartou-che Singleshot et sa position ouverte ou fermée, avec le déblo-cage du Lock-out dès le premier impact en cas d’oubli. Les régla-ges proposés sont : détente bas-ses vitesses en extérieur et com-pression basses et hautes vites-ses en interne. Un nouveau té s’invite pour 2011, avec son nou-veau design plus plat et un pivot conique pour cause de grosse demande des constructeurs.

La fourche XRC 100 2011 sera disponible en version blocage au guidon grâce à un T qui intègre deux butées. La première pour actionner la cartouche hydrauli-que, l’autre préfigure un avenir un peu moins proche. On conserve le réglage déporté des trois posi-tions du Twinshot : ouverte, enfon-cée à un tiers ou bloquée. Elle permet le réglage de la précharge pneumatique, de la détente et de la compression basses vitesses extérieure et des hautes vitesses en interne. Ses chiffres ? 100 mm pour 1 250 g en pivot et té carbo-ne.

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XRM 100

XRC 100

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Italie Vainqueur de la Coupe de France en 2008, Stéphane Tempier a ajouté une belle ligne à son palmarès cette saison. En effet, le pilote Bianchi a remporté, pour la première fois, le classement général de la Coupe d’Italie. Il devrait être l’un des hommes forts de l’été.

Pôle France

Championne de France Cadettes en

2009, Perrine Clauzel (ci-contre)

intégrera le Pôle France de

Besançon à la prochaine rentrée.

Marion Gauthier, vainqueur de la

Coupe de France Cadettes, et

Thibault Poussin rejoindront égale-

ment la ville du Doubs dès le mois

de septembre. En revanche, Quentin

Charles quitte la structure.

TFJV La grande fête du VTT pour les moins de 16 ans aura lieu cette année dans la station des Gets. Six ans après les mon-

diaux, la station de Haute-Savoie voit les événements signer leur retour sur ses terres. Au programme, du 2 au 6 août : trial, orientation, cross-country et descen-te pour la relève française des comités régionaux. Impossible de louper ça !

Papa bricole !Christophe Chambard n’est pas du genre à rigoler ! Le mécano de l’équipe BH arri-

ve souvent à ses fins quand il a une idée en tête. Il éprouve actuellement une paire

de roues DT Swiss carbone en axe de… 15 mm ! Ce qui n’existe pas au catalogue

du constructeur suisse.

Il aura fallu plusieurs

heures d’usinage à

Chambard pour arriver

à ce résultat. Julie

Bresset et Maxime

Marotte devraient rouler

avec lesdites roues d’ici

peu.

CarboneÇa ne chôme pas chez Suntour ! La marque taïwanaise vient de sortir une nouvelle cartouche de fourche, plus légère. Mais ce n’est pas tout. Certains membres de l’équipe BH roulent actuellement sur un modèle à fourreaux carbone. Arnaud Grosjean, pilote de l’équipe, explique : « Il existe un modèle avec un té carbone, mais pour l’instant, il y a juste des pivots coniques. Nous devrions pouvoir rou-ler avec d’ici à la fin de saison. »

PORTES DU SOLEIL NEWS

� Tour Mountain Bike des Portes du Soleil : sur les traces de la Pass’Portes du Soleil MTB…Envie de retrouver les sen-tiers de la Pass’Portes ou de découvrir le domaine ? Le Tour Mountain Bike des

Portes du Soleil est une randonnée VTT de 80 km, à la journée, au départ d’une des douze stations franco-suis-ses du domaine. Elle emprunte en alternance de larges chemins forestiers et de petits singletracks qui serpentent à travers la montagne.Neuf remontées mécaniques situées tout au long du par-cours permettent de franchir les montées les plus difficiles et les 7 000 m de dénivelé négatif pour 1 000 m de dénivelé positif donnent au circuit son caractère ‘‘enduro’’. Pour accéder aux remontées mécaniques ouvertes tout l’été (du 25 juin au 29 août), il existe un forfait unique qui coûte 20,50 € (accès aux 21 remontées mécaniques des Portes du Soleil).Plus d’information sur www.portesdusoleil.com

� VTT Challenge 2010 : défiez vos amis sur la piste des Portes du Soleil !Avec des centaines de milliers de joueurs, VTT Challenge est le premier jeu de VTT en Europe. Il permet de vivre toutes les sensa-tions d’une descente en restant confortable-

ment installé devant son ordinateur… Retrouvez tout l’été la piste des Portes du Soleil et tentez de réaliser le meilleur temps lors de la compétition organisée du 11 au 13 juillet, à l’occasion du passage du Tour de France dans les Portes du Soleil, à Morzine-Avoriaz. Plus d’info sur le site www.portesdusoleil.com rubrique ‘‘événements’’

Ça roule ! Fin juin, les championnats natio-

naux de route ont mis en évidence

pas mal de vététistes ! Cinquième

du raid Offroad de Cassis, Tanel

Kangert a remporté le champion-

nat d’Estonie de contre-la-montre.

En Norvège, Lene Byberg a pris la

2e place de la course en ligne. En

Pologne, Maja Wloszczowska a

remporté le chrono avant de s’ad-

juger la 2e place de la course en

ligne. En Suisse, Marielle Saner Guinchard (à droite sur la photo) a réalisé un petit

exploit en prenant la 3e place du deuxième contre-la-montre de sa vie ! Enfin en

France, Julie Krasniak a treminé 2e de l’exercice chronométré en Espoirs.

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Les championnats d’Europe sont de plus en plus délaissés, la faute à des soucis de

planning et de choix politiques...

«Le championnat d’Europe est

important. Il y a une bonne

densité au départ, digne d’une

Coupe du monde. Cela peut

constituer un objectif et un bon test avant les

grands championnats. Je ne suis jamais monté

sur le podium en individuel, juste en relais (2e en 2007 en Turquie). Après, ce qui n’est pas

bon, ce sont les lieux. En 2005, Peraud gagne

en Belgique avec un tout-rigide. En 2007, on

s’est retrouvés au fin fond de la Turquie. L’an

passé, le circuit de Zoetermeer était moyen.

Là, depuis quand Israël fait partie de l’Euro-

pe ? Vu la situation politique, c’est une bonne

décision de ne pas y aller. Quand nous portons

le maillot de l’équipe de France, la visibilité

pour les marques n’est pas bonne. Alors quel

est l’intérêt pour

elles de nous y

envoyer ? Quelle

est la portée du

marché en Israël

ou en Russie

(puisque Moscou

organisera les

c h a m p i o n n a t s

d’Europe 2012) ?

Il faudrait que l’UEC se réveille. De plus,

depuis deux ans, le mois de juin est très calme.

Pourtant, on continue de placer les Europe en

plein mois de juillet, entre les championnats

nationaux et les Coupes du monde. » ●

«Même sans les meilleurs Eli-

tes, le championnat d’Eu-

rope reste une course avec

un maillot au bout. Je n’ai

jamais refusé une sélection et je n’ai pas envie

de le faire. C’est vrai qu’à une époque, les

meilleures Elites venaient, mais les courses

n’étaient pas terribles. Il n’y avait personne à

l’arrivée, du coup, les mecs se sont désintéres-

sés. Aujourd’hui, un titre de champion d’Eu-

rope ne fait pas rêver les managers. Et je

comprends quand ils disent que ce n’est pas

vendeur. Cette année, les championnats

d’Europe de descente ont lieu au Danemark.

Je ne sais pas trop qui acceptera d’y aller

après deux étapes de la Coupe du monde.

Pour sauver ce qu’il reste, il serait temps que

l’Union euro-

péenne de cyclis-

me revoit certai-

nes choses. Pour-

quoi ne pas caler

le championnat

d’Europe entre

deux Coupes du

monde ? Ça évi-

terait de rentrer

et on aurait une épreuve digne de ce nom. S’il

faut réserver cette course aux Juniors ? Peut-

être. Pour eux, le titre est valorisant et révéla-

teur du niveau continental. Ça permet de lan-

cer une carrière, comme pour moi en 2004. »

«Le championnat d’Europe

m’intéresse beaucoup, bien

entendu, dans la mesure où il

y a des points UCI à prendre.

Je ne suis pas spécialement favorable pour

que l’on enlève les épreuves élites du cham-

pionnat d’Europe. En cyclo-cross, les Elites

ne participent pas, mais c’est surtout pour

une question de calendrier. Le Super Pres-

tige tombe souvent en concurrence et ça ne

les intéresse pas ! Par contre, il faudrait

trouver une autre date. En juillet, les pilo-

tes sont tous les week-ends dehors, ça fait

beaucoup trop. Il faudrait revenir aux

anciennes dates, en mai ou juin. Je pense

que les lieux ne sont pas adaptés non plus.

Cette année Israël, l’an passé, un coin

perdu de Hol-

lande où le cir-

cuit était sans

intérêt. Il y a cinq

ans, c’était la

Belgique et en

2007, la Turquie.

J’ai vu que les

c h a m p i o n n a t s

d ’ E u r o p e

auraient lieu à Moscou en 2012, c’est enco-

re l’enfer pour y aller et pour passer les

douanes avec le matériel ! Tout cela fait

que les Elites préfèrent se concentrer sur

d’autres objectifs. »

Michel HutsebautManager de l’équipe BH Suntour

L’Europe a-t-elle vécu ?

Difficilement vendable, organisé dans des lieux qui prêtent parfois à discus-sion et font débat, il y a urgence pour relancer le championnat d’Europe. Les meilleurs descendeurs du Vieux continent font l’impasse sur ce rendez-vous international depuis belle lurette. Et le cross-country semble prendre le

même chemin. L’Union européenne de cyclisme (UEC) doit vite se réveiller. Il lui faut trouver une nouvelle date dans le calendrier. Il lui faut également réformer ce qui doit l’être pour redonner du crédit à ce championnat conti-nental. Peut-être qu’alors, le maillot étoilé retrouvera son lustre d’antan.

L’avis de Bike24

Florent Payet Pilote team Black Mountain Morewood

Cédric RavanelPilote XCO Lapierre

L’équipe de France XC a déclaré forfait pour les championnats d’Europe de

cross-country qui auront lieu en Israël, du 6 au 9 juillet. Pourquoi une telle

décision ? Qu’en est-il de cette course, qui perd de sa valeur d’année en année ? Opinion en trois actes...

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■ Six semaines d’entraînement personnalisé

■ L’envoi à domicile d’un cardiofréquence-mètre Polar et son prêt jusqu’au Roc

■ L’inscription à la course

■ Le prêt du nouveau Scott Scale pour la course

■ L’équipement en pneumatiques du Scale et la dotation d’une paire de pneus Hutchinson

■ Deux forfaits journée VTT par gagnant aux Saisies (73)

Bulletin-réponse*Nom : Prénom :Adresse : Code postal : Ville :Téléphone :E-mail :Votre VTT : Votre âge :Réponses :Question 1 : Question 2 : Question 3 :Question 4 : Question subsidiaire :

Envoyez vos réponses avant le 10 août 2010 à l’adresse suivante :Bike - Jeu-concours “Coach ton Roc”, 12, rue Mozart - 92587 Clichy Cedex

*Bulletin original à coller sur carte postale SVP, un bulletin par foyer.

jouer

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Question 1Quelle est la technologie utilisée sur les haubans du Scale 2011 ?

A. Flex Control B. SDS C. Flex Stem Question 2Quels sont les pneus Hutchinson champions olympiques ?A. Alligator B. On The Rocks II C. Piranha Tubeless Ready Question 3Quels sont les étirements pour parfaire votre échauffement que notre coach préconisait dans un précédent Bike ?A. Les étirements activo-dynamiquesB. Les étirements activo-passifsC. Les étirements passifs Question 4Quelle est la nationalité de la firme Polar ?A. Polonaise B. Française C. Finlandaise Question subsidiaireCombien de bulletins gagnants recevrons-nous ?

Coach ton Roc !Coach ton Roc !Jeu-concours

Avec

Roc d’Azur 2010Ce mois-ci, Bike s’associe à de pres-tigieux partenaires pour vous faire vivre un Roc d’Azur (9 et 10 octobre à Fréjus - 83) exceptionnel ! Avec un entraînement personnalisé et des équipements hors du commun, dont le nouveau Scott Scale qui sera tout juste disponible en magasin, cinq veinards seront parés pour effectuer un Roc comme des pilotes pro !

comprenant chacun :5packs à gagner

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3

BronzeRien n’arrêtera le

nouveau Titus El Guapo et ses 155 mm de déb. Avec son cadre alu Advanced Thermal Forming, son amorto Fox RP23 Custom Valve et sa douille de direction en 1,5 pouce, il est compatible avec les fourches à grand déb. Du S au L. 2,9 kg et 2 095 €. Magic Ride, 03 44 73 89 55, et info@magic-ride.com

1

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Bike AM, à système Vertabrae Protective System, associe des plaques rigides à une structure articulée avec protection du coccyx, rembourrage aux clavicules et découpe pour le casque. Du S au XL, 800 g, 170 €. ScottSports, 04 50 64 24 00, et www.scott-sports.com

BoomerangConçu pour les VTT

ne disposant pas de plot ISCG, l’anti-déraillement DM3 Mono en inox est aussi compatible ISCG et ISCG 05. Sa roulette en téfl on silencieuse et son guide supérieur maintien-dront ensuite la chaîne en place. Inox ou blanc, pour plateau de 32 à 40 dents. 230 g, 69 €. DM3, www.dm3bike.com

1 32 StarLes lunettes Scott

Leader offrent un excellent champ de vision grâce à leurs verres panoramiques échangeables. Les supports nasaux et les coussinets des tempes en caoutchouc les rendent très confortables. Différents écrans sont disponibles. 5 coloris, de 129 à 169 €. ScottSports, 04 50 64 24 00, et www.scott-sports.com

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28

6 HelmetsPour l’enduro, le

freeride et la DH, le casque Trickx Classix en fi bre de glace vous assurera look et protection optimaux. Il dispose de 14 aérations, de mousses détachables et d’une visière réglable. Existe du S au XL, 1 050 g, 129 €. Race Company,04 90 04 46 60, et www.raceco-mtb.com

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Sex toyLes poignées

PDW Speed Metal associent confort, ergonomie et esthétisme, avec leur grip en caoutchouc pour l’appui et une large bague en alliage, creusée pour un bon maintien. 7 coloris de bagues, 149 g et 28 €. Alternative Bicycles, 05 62 05 62 01, et www.alternativebicycles.fr

PalmesPour agripper son

guidon Steve Peat, enfi lez les gants Royal Pro Glove. Avec leurs parties supérieures en mesh pour la ventilation et leurs renforts en caoutchouc, ils offrent un compromis parfait entre confort et protection. 3 coloris, du XS au XXL. 29 €. Tribe Sport Group, 04 94 54 19 50, et www.royalracing.com

29

Tube Légère, compacte et

étanche, la mini-caméra Camsports Nano est un condensé de technologie contenu dans 68 x 18 mm, et 22 g. Elle intègre un micro, une mémoire de 4 Go, ainsi qu’une batterie rechargeable pour 75 mn d’enregistrement en 736 x 480 pixels. 139 €. Camsports, 04 74 78 70 23, et www.camsports.com

7 8 CostumeComme l’Africain

volant Greg Minaar, sapez-vous avec une tenue Alpinestars, pour rouler beau et vite. Associez au choix le short Gravity (89,95 €) au jersey Gravity Sleeve court (39,95 €) ou à un Techstar long (44,95 €). Short du 28 au 40, maillot du S au XXL, en 2 coloris. www.alpinestars.com

BruteLa clé PDW

3wrencho en acier traité encaissera tous vos coups de sang et aucun pneu ne vous résistera plus. Associée au démonte-pneu, elle dispose d’une clé à œil de 15 pour le démontage des écrous d’axe de roue arrière sur certains bikes. 87 g. 12 €. Alternative Bicycles, 05 62 05 62 01, et www.alternativebicycles.fr

BouchonsPour donner à

votre vélo un aspect cool et écolo tout en grapillant quelques grammes sur son poids de forme, fermez votre guidon avec les bouchons Bamboo Cork, qui allient les nobles matériaux que sont le liège et le bois. 7g et 8 €. Alternative Bicycles, 05 62 05 62 01, et www.alternativebicycles.fr

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PAR VINCE

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Sex toyBouchons

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1 3 4 5

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FuséeProfi lée comme

le Concorde, la selle S’manie MK PRO X dispose d’une coque en carbone ergonomique avec canal central de ventilation limitant les appuis, rails en titane et renforts latéraux en kevlar, pour un look et un poids tip-top. 168 g et 159 €. Race Company, 04 90 04 46 60, et www.smanie.com

ProL’outil de

surfaçage Var CD-14000 permet d’usiner avec précision les pattes d’étrier de frein à disque afi n d’obtenir une surface plane et alignée par rapport au disque et aux plaquettes. Compatible Postmount et standard, livré avec 2 fraises et 2 axes. 349 €. Var, 02 37 33 37 10, et www.vartools.com

StickersLa planche de

stickers de protection SB3 est particulièrement adap-tée aux cadres en carbone. En forme de goutte d’eau, l’autocollant permet d’iso-ler la fi bre des frottements et des impacts, petits ou gros, dus aux projections. 19,90 € la planche de 33 éléments. Race Company, 04 90 04 46 60, et www.raceco-mtb.com

Bag Le nouveau

Camelbak HAWG Deluxe est 27 % plus léger que le HAWG ! Destiné aux grosses sorties, il dispose de nombreux comparti-ments, du système de ventilation dorsal Air Director, d’une housse imperméable, ainsi que du Flow Meter. 120 €. RVF, 03 25 40 39 39, et www.camelbak.com

SérieSigma lancera

mi-juillet une série limitée haut de gamme de son compteur archi-complet Rox 9.0. Doté d’un coloris vert acidulé très tendance, le nouveau Rox 9.0 Limited Race Edition reprend toutes les fonctions du Rox 9.0 classique. Le prix reste identique au Rox 9.0 classique : 249,90 €. Sigma, 04 42 63 72 87.

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13

18

PédalesLes nouvelles

Time All Road Gripper offrent une face automati-que ATAC, pour une accroche parfaite, et une face plate, pour plus de polyvalence et de sécurité, notamment pour les débutants. Des jeux de plateformes de couleurs sont livrés avec. 400 g. 79 €. Time Sport, www.time-sport.com

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nouveautes

L’arme ultime !Specialized Epic 2011

Né en 2003, puis complètement revu en 2009 (Bike 65 et 66), le Specialized Epic est un VTT mythique. Un vélo au palmarès inouï et aux facultés monstrueuses. Une monture qui marie comme jamais de redoutables performances pour les accros des podiums avec une facilité et des plaisirs impressionnants pour les amateurs de sorties sportives. En exclusivité, nous avons pu découvrir, dès avril dernier, la nouvelle mouture 2011…

32

C’est peu avant la Sea

Otter que rendez-

vous était pris à Mor-

gan Hill, au siège de

Specialized, pour découvrir, en

petit comité et en avant-pre-

mière, les premiers modèles de

l’Epic 2011. Autour des deux

vélos soigneusement dissimulés

sous des draps, six journalistes

internationaux et autant de

techniciens et ingénieurs cali-

forniens, accompagnés des pilo-

tes du team, Christoph Sauser

et Burry Stander. Le but est de

prendre le temps, de rentrer

dans les détails et de compren-

dre soigneusement ce nouvel

Epic. D’ailleurs, pourquoi un

nouvel Epic, alors même que

l’actuel est plébiscité, tant il sur-

classe ses concurrents (voir

Bike 84) ?

OptimiserC’est en fait principalement à la

demande des pilotes du team

que Specialized a travaillé sur

un nouvel opus. Et pour remé-

dier à une remarque que nous

avions déjà évoquée dans nos

tests : un poids à optimiser,

notamment face à la concur-

rence. Les deux buts des ingé-

nieurs ont donc été d’alléger

l’Epic, mais aussi de le rendre

plus rigide (demande spécifique

des pilotes) sur certaines zones

précises. En particulier la boîte

de pédalier et le triangle arrière.

Epic S-WorksEpic S-Works

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33

PAR OREL

Les suspensions ont également

été un point principal de travail,

avec une collaboration étroite

de Fox pour l’amortisseur, ainsi

qu’un partenariat avec RockShox

pour les fourches. Pour le reste

du cahier des charges, la tâche

des ingénieurs était de conser-

ver les autres caractéristiques

du vélo actuel, notamment ce

caractère ‘‘deux-en-un’’ très

appréciable qui fait de l’Epic

une monture aussi performante

pour les compétiteurs qu’agréa-

ble et ludique pour les autres.

Sacré gageure !

CadreLes cadres haut de gamme res-

tent bien évidemment en car-

bone (les entrées de gamme

bénéficiant d’un cadre en alu).

De plus en plus en carbone,

devrait-on dire ! Douille de

direction, boîte de pédalier et

même pivot principal de sus-

pension se passent en effet d’in-

serts alu, pour être désormais

totalement en carbone et rece-

voir des roulements Press-Fit,

c’est à directement pressés à

l’intérieur. Notez d’ailleurs que

pour une perte de poids et un

entretien facile, l’axe du pivot

principal qui relie le bras arrière

au triangle avant ne se visse que

d’un côté (opposé au pédalier)

via une clé allen de 5. Bien vu !

Côté triangle avant, outre la

douille de direction (toujours

conique) entièrement en carbo-

ne, le gros du travail s’est situé

sur la boîte de pédalier. Un

organe important, puisque sou-

mis aux contraintes du pédalage

et garant du dynamisme d’un

vélo. Trop rigide, voire raide, et

le pédalage est compliqué. Trop

élastique, et le rendement y

perd. Les ingénieurs califor-

cette boîte de pédalier est com-

patible avec tous les standards :

BB30, Shimano, etc. Pour le

reste des principales nouveau-

tés, c’est à l’arrière que ça se

passe !

Triangle arrièreC’est à ce niveau que se concen-

trent pas mal d’innovations. A

commencer par la fabrication

même du bras-oscillant, doté

ce problème, les ingénieurs ont

donc doté le bras d’une partie

démontable sur le maintien

d’amortisseur. Il suffit de la

dévisser, de positionner le bras

et de revisser cette partie. Une

gymnastique qui offre l’avanta-

ge d’augmenter la rigidité par

deux ‘‘renforts’’ à la place d’un

seul. D’autant que l’ensemble

est complété par un axe de roue

arrière novateur, dont la pré-

niens ont donc pioché dans leur

expérience de la route, et

notamment de leur vélo Tar-

mac, pour faire naître une boîte

de pédalier oversize, plus légère

de 60 grammes, plus rigide et

qui permet de recevoir les rou-

lements directement. Notez

que, grâce à des adaptateurs,

d’un pontet de renfort entre les

haubans. Rien d’anormal, me

direz-vous, sauf que les haubans

étant reliés également entre eux

devant le tube de selle au niveau

de la fixation d’amortisseur, se

pose la question de la mise en

place du bras-oscillant ‘‘dans’’

le triangle avant. Pour résoudre

Le nouvel Epic optimise plus encore son poids et sa rigidité,

pour un plaisir accru !

1/ Le triangle arrière reçoit une patte de disque Post-mount et une fi xation de la bombonne Brain réalisées en carbone.

2/ La boîte de pédalier oversize, issue du déve-loppement du Specialized Tarmac de route, est elle aussi réalisée entièrement en carbone. Elle reçoit des roulements Press-Fit, mais aussi des coupelles permet-tant de la rendre compatible avec tous les boîtiers de pédalier.

3/ Sur cette prise de vue, on aperçoit bien la partie démontable (à droite) du maintien d’amortisseur. Un système adopté afi n de met-tre en place le bras-oscillant ‘‘dans’’ le triangle avant.

4/ Comme la boîte de pé-dalier, la douille de direction est entièrement en carbone et elle reçoit des roulements Press-Fit !

11 22

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L’Epic S-Works (ici en version carbone rouge) sera la nouvelle arme de chasse de Christoph Sauser et Burry Stander dès les prochaines Coupes du monde.

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35

De haut en bas, voici : en gros plan, la fi xation démontable au bout des haubans qui permet de placer le bras-oscillant ; le serrage rapide maison pour le moyeu arrière de 12 mm ; la large jonction des haubans sur la patte arrière ; et, pour fi nir, une vue générale du bras-oscillant côté Brain et dis-que, avec le passage plus esthétique de la Durit du Brain et la patte de dérailleur Postmount. Du beau travail !

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SPECIALIZED EPIC 2011

La suite !A l’heure où vous lirez ces lignes, nous serons aux Etats-Unis pour la présentation officielle de toute la gamme Specialized. De nombreuses nouveautés nous y attendent, dont notamment un nouveau Demo de descente et des évolutions sur les Stumpjumper FSR. Pour tout découvrir en détail, rendez-vous le 6 août en kiosque pour le Bike 90 !

sence est là aussi dictée par une

augmentation de la rigidité.

D’une largeur de 142 mm et

baptisé ‘‘142+’’, il adopte un axe

traversant de 12 mm qui s’ajuste

via un serrage rapide développé

en interne par Specialized. Les

incidences sont nombreuses : si

la position du disque ne bouge

pas, la largeur supplémentaire

du moyeu engendre un déplace-

ment de la position de la cassette

mais aussi des rayons, dont le

parapluie s’élargit. Specialized

annonce un gain de rigidité de

30 % tout en réduisant le poids.

Vingt grammes ont été notam-

ment perdus sur les bases, par

une simple augmentation de la

section des tubes. Puis, c’est dans

le détail que les Californiens ont

grappillé de précieux grammes,

avec l’adoption d’une patte de

disque Postmount en carbone

(pour disque de 140 mm), mais

aussi une patte de fixation de la

bombonne du Brain également

en carbone ou le passage de la

gaine de dérailleur dans la base…

A noter que par souci esthéti-

que, le passage de la Durit du

Brain a été revu.

VersionsAu final, Specialized annonce

un cadre à 1 630 grammes, en

taille M, pour la prestigieuse

version S-Works. Et des ver-

sions, le nouvel Epic en adopte

de nombreuses ! Il est notam-

ment décliné directement en

29 pouces, y compris en cadre

carbone, ce qui est une premiè-

re. Les deux Epic (26 et 29 pou-

ces) seront donc disponibles

dans des variantes à cadre car-

bone mais aussi à cadre alu. Et

c’est aussi compter sans l’inédite

version Evo (voir photo) : une

déclinaison plus musclée dans

son équipement et qui permet

d’élargir le champ des possibili-

tés de l’Epic, dont les capacités

le permettent largement. Cet

Epic Evo se voit donc doté

d’une fourche RockShox SID

en 120 mm, d’une tige de selle

télescopique Command Post,

ainsi que de pneus et de disques

plus généreux. De quoi permet-

tre d’affronter des parcours plus

extrêmes, comme peuvent l’être

ceux de la Transvésubienne ou

du raid Valence-Gap… Un bel

outil qu’il nous tarde d’essayer !

En termes de géométries, pas

de révolution, puisque ce nou-

vel Epic garde les cotes de l’an-

cien modèle. Il est juste à noter

que les tailles S et M se privent

de gousset au niveau de la

liaison tube supérieur-tube de

selle, tandis que, dès la taille L,

le tube supérieur se sépare en

deux à cet endroit précis.

Alors ?Plus léger, plus rigide, plus racé,

plus polyvalent aussi (Epic

Evo), le nouvel Epic repousse

encore plus loin ses capacités,

tant du côté bête de course que

du côté apte à tout faire. Plus

optimisé pour les chasseurs de

podiums et plus fiable et facile

pour les autres, il devrait à coup

sûr faire un malheur sur les sen-

tiers quel que soit le pilote à son

guidon ! Pour en être sûrs, un

prochain essai grandeur nature

nous permettra de l’évaluer. A

suivre très vite, donc ! ●

Epic Comp alu - Epic Comp carbone - Epic Comp 29 alu - Epic Comp 29 carbone - Epic Elite alu - Epic Expert carbone - Epic Expert 29 carboneEpic Expert Evo alu - Epic Marathon carbone - Epic S-Works - Epic S-Works (cadre)

En haut : Gros plan sur le moyeu arrière en 142 x 12 mm à serrage rapide et la patte de dérailleur en alu vissée verticalement.Ci-dessous, à gauche : La boîte de pédalier oversize accepte tous les stan-dards de boîtier de pédalier. A droite : La RockShox SID est dotée du Brain et de l’ensemble té-pivot en carbone de Specialized.

La nouvelle gamme Epic disponible en France se composera de la sorte :

La gamme

Epic Epic CompComp Epic EvoEpic Evo

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37L’Epic étend davantage encore

ses champs d’application !

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nouveautes

Scott 2011

Enorme !C’est à Giverola (Espagne) que Scott nous a dévoilé le successeur du Ransom : le Genius LT. Une présentation ultra select, puisque seuls six journalistes étaient présents. Un vrai luxe, une fois n’est pas coutume. Outre le Genius LT, le Scale 899 et sa déclinaison 29 pouces étaient au programme, tout comme la présentation de casques, chaussures et vêtements techniques.

PAR VINCENT JULLIOT

Pour vous avoir présen-

té en exclusivité la

genèse du Scale 899

(Bike 88), on va prin-

cipalement s’appliquer à vous

faire découvrir au mieux le

Genius LT. On le savait, le Ran-

som était en fin de vie et, on s’en

doutait, c’est une version long travel du Genius qui lui succède.

Avec un débattement maximum

de 185 mm, le LT semble venir

télescoper le Voltage FR dans la

gamme, mais il n’en est rien.

Plus encore que le Ransom, le

Genius LT se veut polyvalent là

où le Voltage FR est carrément

orienté freeride et slopestyle.

Rien à voir, donc. Parlons un

peu technologie. Scott a utilisé

une somme impressionnante de

solutions techniques, inédites

parfois, spécifiques ou existan-

tes toujours, pour mener à bien

ce projet.

Débattement Sur ce modèle,

grâce au Twinlock (manette au

guidon) et à l’amortisseur Equa-

lizer 3, trois positions sont dis-

ponibles pour la suspension

arrière (2 pour l’avant, voire 4 si

on ajoute le débattement varia-

ble entre 180 mm et 140 mm

dont dispose la fourche) :

185 mm en mode Full travel,

110 mm en mode Traction et

bloqué en mode Lock-out. Mal-

gré des valeurs qui sont impor-

tantes, il ne s’agit en aucun cas

d’un vélo aux aptitudes freeride

et encore moins DH. Il reste

dans la famille des enduros,

voire des all-mountain, selon la

définition qu’en donne Scott.

Un programme qu’il faut abso-

lument respecter.

Equalizer 3. Cet amortisseur

conserve la particularité de tra-

vailler en traction. Cette évolu-

tion du fameux modèle déve-

loppé spécifiquement en colla-

boration avec les ingénieurs de

DT Swiss tient compte d’un

nouveau paramètre : pour per-

mettre d’aller chercher ce

débattement sans rallonger les

bases, il a fallu inverser sa posi-

tion en plaçant le corps en bas

et augmenter son entraxe, qui

passe de 160 mm sur l’Equali-

zer 2 à 185 mm sur le 3. Cette

nouvelle position diminue de

400 g les masses suspendues et

Géométrie Beau casse-tête que de définir une géométrie sur un concept pareil ! La première remar-que concerne la douille de direction, dont on constate qu’elle a la même longueur quelle que soit la taille. Etonnant, mais, chez Scott, cette caractéristique est fréquente. Pour tout ce qui concerne les multiples hau-teurs de boîtier en fonction de la position du Twinlock, du point d’ancrage supérieur de l’amortisseur et de la position de la fourche (140 ou 180 mm), on peut trouver une très large amplitude entre les valeurs hautes et basses. Mais disons qu’à l’usage, avec 30 % de SAG*, notamment en descente, il est aussi possible de rester dans une bonne fourchette de valeurs.

Genius LT 10Genius LT 10

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La patte de disque arrière est au standard Postmount pour disque de 180 mm. Bien vu !

Le nouvel amortisseur Equalizer fonctionne parfaitement et est plus simple à régler grâce à une procédure limpide.

La manette de la toute nouvelle tige de selle RockShox Reverse est une vraie merveille d’inté gration.

Cette tige de selle télescopique Reverse par RockShox est d’ailleurs une excellente surprise ! A essayer longuement bien vite !

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contribuerait à une meilleure

sensibilité. Mais comme tout est

différent (friction des joints,

freinage hydraulique, volumes

air et huile), difficile d’en juger.

Une protection a été mise en

place pour préserver la tige de

l’amortisseur et un joint supplé-

mentaire garantit la nécessité

accrue d’étanchéité. Le chemi-

nement pour le câble du Twin-

Lock a été corrigé pour éviter

toute entrée d’impureté. Il a un

volume plus gros que sur la ver-

sion 2 équipant le Genius. Il ne

pèse que 80 g de plus, soit 530 g.

Le réglage interne des compres-

sions hautes et basses vitesses

permet d’utiliser des pressions

d’air bien inférieures à celles de

la version 2. Dommage que,

pour les pilotes les plus pointus,

il n’y ait pas de réglage externe

possible. Mais la prise en main

nous dira dans quelle mesure le

préréglage convient. La procé-

dure de réglage du SAG*

devient un jeu d’enfant grâce à

la pompe spécifique livrée avec

le vélo. Point essentiel, les deux

molettes rouges de gestion de la

détente doivent toujours être

modifiées ensemble et se trou-

ver sur la même graduation.

Triangle avant IMP5 Mou-

lée en carbone sur les versions

10 et 20 (en alu sur les versions

30 et 40), cette pièce réalisée en

une seule fois est particulière-

ment optimisée et complexe.

Elle est constituée de huit cou-

ches de carbone, uniquement en

fibres uni-directionnelles mais

avec des orientations bien parti-

culières. Contrairement à la

version disponible lors de cette

présentation, les plots pour

maintenir les gaines et Durits

seront moulés, faisant appel à

un zip pour la fixation. On y

trouve une douille de direction

conique qui permet de faire par-

tir un tube diagonal large, une

boîte de pédalier au standard

BB92 Press Fit, deux points de

pivot (biellette et bases) inté-

grés au moulage, comme pour

le point d’ancrage bas de l’amor-

tisseur, ainsi que deux plots de

fixation pour un adaptateur

ISCG 05 amovible.

Le bras arrière On retrouve

le même sur les quatre versions

du Genius LT : en aluminium

double épaisseur variable 6061.

Toujours en pattes arrière

démontables et interchangea-

bles, le système Scott IDS

devient IDS-SL et permet d’être

compatible avec les standards

de moyeux arrière suivants :

142 x 12 mm (de série sur les

versions 10, 20 et 30) ;

135 x 12 mm (disponible en

après-vente) et 135 x 10/5 mm

(de série sur la version 40). Ce

bras utilise des plots permettant

de monter directement un étrier

de frein en Postmount pour un

disque de 180 mm minimum. Le

positionnement sur la base tient

compte du passage de la clé,

pour une manipulation et un

montage-démontage pratiques.

C’est aussi sur la base droite, au

niveau de l’articulation avec le

cadre que différentes combinai-

sons de montage sont possibles :

Pour un montage en double pla-

teau, une pièce vient s’ajouter

afin d’éviter que la chaîne ne

déraille à l’intérieur. Pièce qui

s’enlève en montage triple. C’est

alors un autre élément, lui aussi

amovible, qui remplit cette

même fonction.

Biellette La biellette supé-

rieure est une pièce en alumi-

nium, formée de deux parties

soudées, qui joue un rôle impor-

tant sur la rigidité de la liaison

entre le triangle et la partie

arrière. On note que le point

d’ancrage haut de l’amortisseur

Le terrain de jeu du Genius LT, c’est clairement la montagne !

SCOTT 2011

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offre une double possibilité qui

influe directement sur la géo-

métrie (voir tableau p. 38).

Equipements L’essai du

Genius LT 10 aura été l’occa-

sion de rouler avec la toute

nouvelle tige de selle télescopi-

que RockShox Reverse, qui dis-

pose d’un blocage hydraulique

au cintre. Une vraie petite mer-

veille de fonctionnement (pas

question de parler de fiabilité

lors d’une prise en main). Aucun

jeu, fixe dans sa position (elle

ne monte pas si on la tire vers le

haut), elle offre 125 mm d’am-

plitude et une manette au cintre

qui s’intègre parfaitement à la

manette de frein. On peut juste

se demander si une Durit

hydraulique ne risque pas d’être

trop fragile en cas de chute,

mais une chose est sûre : sur le

plan du fonctionnement pur,

c’est un régal. En jouant sur la

molette dorée, on peut gérer la

vitesse de remontée. La concur-

rence commence donc à avoir

des effets bénéfiques sur cette

famille de produits où une majo-

rité d’articles sont encore trop

perfectibles et trop chers. Pour

l’instant, nous ne disposons mal-

heureusement pas d’indication

de prix sur cette version.

Sur le terrain Avec en tout et

pour tout une séance de 30 km,

1 200 m de dénivelé négatif et

1 000 m de positif, il ne peut être

question que d’une prise en

main. Le premier sentiment est

bien d’être sur un gros vélo.

C’est probablement parce que

tout est proportionné comme

sur un vélo engagé qu’incons-

ciemment, on s’attend à une

réponse dynamique poussive.

La première bonne surprise

vient de là. Rien d’exceptionnel

dans l’absolu, mais rapporté au

débattement de 185 mm, il est

clair que Scott repousse encore

un peu les limites de ce rapport

performance dynamique/débat-

tement. Attention, ce n’est pas

sur la position Full travel qu’on

a cette sensation, mais sur le

mode Traction en 110 mm et,

encore plus clairement, en posi-

tion Lock-out. Là, c’est surpre-

nant de trouver, sur un 185 mm

de débattement potentiel, un tel

niveau de réponse. Le problè-

me, c’est qu’il est quasiment

impossible d’établir de compa-

raison. Le Genius LT est, à ce

jour, seul dans une nouvelle

famille de vélos. Plus que par un

type de pratique, il se caractéri-

se par l’étendue très large d’un

potentiel, mais sujet à certaines

Quelles sont les différences principales entre l’Equa-lizer 2 et l’Equalizer 3 ?La différence la plus flagrante est la taille. L’Equalizer 2 a une longueur de 165 mm, tandis que l’Equalizer 3 fait 180 mm, ce qui nous a permis d’atteindre le débatte-ment souhaité par Scott. L’Equalizer 3 est monté ‘‘à l’envers’’ dans le Genius LT, ce qui a impliqué quelques modifications techniques afin de protéger l’amortisseur au mieux.

Le renversement de l’amortisseur a-t-il entraîné beaucoup de modifica-tions techniques?Du fait de renverser l’amortisseur, la tige du piston se retrouvait en plein champ de tir des projections de la roue arrière. Afin d’éviter tout endommagement qui aurait conduit à une perte d’étanchéité, il a fallu, dans un premier temps, agran-dir la protection qui se trouve à l’arrière de l’amortisseur. Par la même occasion, nous avons pu y intégrer un indicateur de SAG* très utile pour régler l’amortis-seur et évaluer le pourcentage d’utilisation du débattement. Pour prévenir toute pénétration de liquide ou de poussière dans l’amortisseur, nous avons aussi dû modifier le joint de la tige de piston. Nous avons adapté, à cet endroit, un racleur similaire aux joints que l’on peut voir sur nos fourches. Celui-ci, combiné à un deuxième joint, permet de garantir une étanchéité parfaite. Enfin, le fait de renverser l’amortisseur a conduit à ce que le câble arrive par le haut, encore une fois à un endroit particulièrement exposé. Il a donc fallu, par le biais de joints toriques et d’un petit manchon en caoutchouc, rendre l’entrée du câble parfai-tement étanche.

Les pressions plus et moins ont baissé, à poids de pilote identique. Comment êtes-vous arrivés à ce résultat ?Nous avons pu diminuer les pressions positives et négatives d’environ 20 %, en augmentant considérablement l’amortissement en compression, que ce soit en basses ou en hautes vitesses. En augmentant l’amortissement en compression, l’amortisseur - et la suspension arrière en général - soutient le poids du pilote beaucoup mieux dans les périodes de compression. Cela évite aussi que la suspension arrière ne s’affaisse. Ce phénomène était auparavant compensé par de hautes pressions d’air. Réduire les pressions permet également d’obtenir un amortisseur qui réagit bien plus finement sur les petits chocs.

L’amortisseur du Genius bénéficie aussi de cette évolution ?Cette modification de l’amortissement en compression améliorant considérable-ment le comportement du Genius, nous avons aussi modifié l’Equalizer 2. Tous les modèles de Genius de 2011 seront équipés de cet Equalizer 2 remis à jour.

Jérôme Hoffman Ingénieur DT Swiss

MINIVIEW

Avec le Genius LT, on peut tout affronter, en restant quand même dans une utilisation

enduro.

*SAG : enfoncement en statique de la suspension sous le seul poids du pilote

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42

SCOTT 2011

restrictions quand même…

Bref, pas facile à caser. D’autant

moins facile qu’on pourrait

presque faire aussi la différence

entre le cadre carbone-alu et le

tout alu - ce dernier étant, selon

toute logique, beaucoup plus

enclin à subir des mauvais trai-

tements. Toujours sur le plan

dynamique, il est évident que le

Twinlock compte pour beau-

coup dans l’étendue de ces

capacités. Facile à utiliser, il

permet d’adapter le vélo au ter-

rain. Il est possible de baisser

l’avant de la fourche afin de

rectifier l’assiette du vélo,

comme dans les côtes les plus

raides. Cette position s’accom-

pagne logiquement d’un passa-

ge en mode Traction voire blo-

qué. Dans ce cas, comme c’est

l’arrière du vélo qui remonte

(puisqu’on enlève soit 75 mm

soit 185 mm de débattement),

couplé à une douille de direc-

tion courte et à un cintre à la

courbure très faible, on se rend

rapidement compte qu’il n’est

pas nécessaire de faire descen-

dre l’avant, déjà assez bas (c’est,

en fait, l’arrière qui est très

haut). En résumé, on peut dire

que cette fameuse assiette du

vélo est largement corrigée par

la variation de hauteur de boî-

tier qu’entraîne le passage d’un

mode à l’autre et que le besoin

de jouer sur l’avant se fait rare-

ment sentir. C’est forcément un

vélo sur lequel on languit le

moment où il va être possible de

libérer 100 % du débattement

pour la descente. Comme on

pouvait s’y attendre, la capacité

d’encaissement est particulière-

ment conséquente. La sensation

s’apparente plus à de l’efface-

ment qu’à de l’encaissement. Si

le résultat est le même, la nuan-

ce est dans la perception plus

douce lorsque la roue rencontre

un obstacle. C’est d’autant plus

étonnant que les réglages inter-

nes de l’amortisseur vont dans

le sens contraire, avec des pré-

réglages de compressions hau-

tes et basses vitesses plus fer-

mes. La progressivité de la fin

de course permet de rentrer

dans le débattement sans jamais

aller au bout. Un vélo qui

encaisse mais qui ne s’effondre

pas, doublé d’une excellente

sensibilité, synonyme de confort.

On peut dire que cette suspen-

sion arrière basée sur l’Equali-

zer 3 est une belle réussite. En

version 66,3 ° (point d’ancrage

haut sur la biellette), on pour-

rait lui trouver un petit manque

de maniabilité dans les sections

les plus sinueuses, mais, au

contraire, dans les portions les

plus rapides, accidentées ou pas,

il fait preuve d’une étonnante

stabilité.

Au final Même après une trop

courte prise en main, on a le

sentiment que pour profiter

pleinement de ce vélo, il faut un

terrain de jeu qui se rapproche

de ce que l’on trouve en monta-

gne. On a le sentiment que pour

en profiter pleinement, il faut

enchaîner d’interminables des-

centes où il fera la différence

avec un all-mountain voire un

enduro ‘‘traditionnel’’, en per-

mettant à son pilote de garder

un rythme soutenu, mais avec

moins de fatigue. On a aussi le

sentiment que 185 mm, c’est

beaucoup, c’est énorme, et que

la plupart des pratiquants dans

le cadre de leur utilisation habi-

tuelle risquent de ne pas l’ex-

ploiter. Enfin, sur la base des

prix provisoires fournis, on peut

dire qu’à moins de 2 500 € pour

le Genius LT 40, un effort a été

fait afin de rendre cette nou-

veauté largement accessible.

Scale 899 et 29 Avec le Scale, on bascule vers

l’autre extrémité de la gamme,

du côté des anorexiques chas-

seurs de grammes. Le modèle

26 pouces ayant déjà largement

été présenté dans le numéro 88,

nous allons plutôt rentrer dans

le détail de la version 29 pouces.

Les différences font qu’il ne

s’agit pas du même cadre avec

des roues plus grandes, mais

Un effort a été fait pour pro-poser le premier Genius LT à des tarifs accessibles...

Genius LT 20Genius LT 20 Genius LT 40Genius LT 40

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43

bien de deux cadres totalement

dissemblables aux comporte-

ments et aux caractéristiques

théoriques et pratiques autres.

Géométrie Un seul et unique

point commun entre les deux :

la hauteur du boîtier de péda-

lier, placée à 310 mm. Pour le

reste : angles de direction et de

tube de selle, longueurs de bases

et de top tube, hauteur de four-

che... tout est différent. La géo-

métrie 29 pouces étant plus

adaptée aux grandes tailles, il

n’est pas disponible en S,

contrairement au 26 qui va, lui,

du S au XL. Esthétiquement, le

29 est beaucoup plus harmo-

nieux en grandes qu’en petites

tailles, du fait de ses roues

immenses. Même si la douille

de direction est raccourcie par

rapport au 26, le poste de pilo-

tage reste environ 40 mm plus

haut sur le 29 (en taille M).

Idem pour les bases qui sont

logiquement plus longues

(438 mm, contre 425 mm sur le

26). On constate que le tube de

selle est coudé et c’est justement

pour essayer de raccourcir ces

bases au maximum que c’est le

cas. S’il ne peut être plus coudé

pour intégrer la roue arrière,

c’est parce que le bon fonction-

nement du dérailleur implique

qu’il soit compris dans une cer-

taine fourchette angulaire par

rapport aux couronnes du péda-

lier. Toutes ces spécifications

auront forcément un rendu bien

différent sur le terrain.

Le cadre Comme certaines

contraintes sont différentes, il

est normal que la structure des

tubes diffère également. En rai-

son de leur taille très importan-

te, notamment sur le tube dia-

ge de selle ultra minimaliste et

audacieux : une pièce extrême-

ment complexe à réaliser,

contrairement aux apparences.

Sur le terrain Pour avoir

roulé sur les deux modèles sur la

même boucle test, on peut met-

tre en avant quelques différen-

ces et spécificités : le 29 donne

l’impression d’être plus sain et

facile à piloter en descente que

le 26. Les marches même impor-

tantes, pour lesquelles on se

poserait des questions, sont ava-

lées avec une étonnante douceur

et sans avoir l’impression d’être

en sursis d’OTB. Le 29 semble

très indiqué pour les débutants

gonal en XL, il a fallu sérieuse-

ment renforcer les zones les plus

sollicitées et travailler l’orienta-

tion des trames pour conserver

une bonne rigidité - rigidité

constante d’une taille à l’autre.

De fait, le poids est supérieur

comparé au 26 pouces. A titre

d’exemple, entre le RC 26 et le

RC 29, à équipement quasi

identique (sauf pour les roues),

la différence est de 800 g (8,7 kg

pour le Scale et 9,5 kg pour le

Scale 29). Le 29 reprend un cer-

tain nombre des caractéristiques

de la conception du 26 : Scott

utilise le même procédé IMP

pour réaliser d’un seul tenant

l’ensemble douille de direction-

tube supérieur-tube diagonal.

On retrouve aussi la forme des

bases et haubans pour le confort

vertical et la rigidité latérale

(dénommée Shock Damping

Système), le positionnement de

la fixation Postmount d’étrier

de frein arrière, et la disparition

d’insert aluminium pour le boî-

tier de pédalier et la douille de

direction conique. On retrouve

également le serrage de selle-ti-

en manque de confiance. Mais il

est un peu moins facile et toni-

que sur le plan du rendement

pur. Les relances paraissent

moins efficaces. Dans les por-

tions les plus raides, probable-

ment à cause de la plus grande

inertie des roues, le chemine-

ment se fait moins aisément,

voire avec un pignon de plus.

Au contraire, dans les parties

plates ou légèrement vallonnées

avec des courbes, on a l’impres-

sion de garder plus de vitesse

(ou d’en perdre moins dans les

virages). D’avoir plus de motri-

cité, surtout, lorsque le sol est

accidenté. Le 29 est avant tout

un franchisseur-né du fait de son

empattement plus important, de

sa plus grande surface de pneu

en contact avec le sol, qui lui

donne une motricité accrue.

Surface dont on retrouve les

bienfaits dans les dévers comme

en courbes. Moins vif, plus sta-

ble, le 29 reste capable de tour-

ner court, mais avec une sensa-

tion moins directe. Compte

tenu de ces remarques, on se dit

que, plus encore que sur un 26,

la qualité des roues, leur poids

et leur construction sont capi-

taux pour un 29 pouces. Une

expérience très enrichissante

que d’avoir découvert ainsi le 29,

en le comparant avec un 26. ●

Florian Vogel, qui a développé, avec Nino

Schurter, le nouveau Scale, était venu rouler

avec nous...

Scale 899Scale 899 Scale 29 ProScale 29 Pro

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nouveautes

La descente réinventée

Lapierre 2011

La marque dijonnaise rompt avec son passé et lance un tout nouveau vélo de descente équipé d’une cinématique inédite, baptisée Pendbox. Et les Rapt, destinés au street/dirt et aperçus lors de la Sea Otter, arrivent au catalogue.

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Sam Blenkinsop s’envole dans le ciel de Châtel (74) ! Pour sa première sortie avec le DH Team, le Néo-Zélandais a pris la 4e place de la Coupe du monde de Leogang (Autriche).

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DH Team Oubliez tout ce que vous avez pu voir jusqu’à présent. Le nouveau DH de la maison Lapierre n’a plus rien à voir avec ses prédécesseurs. Pour sa première sortie lors de la Coupe du monde de Leogang, ce vélo est grimpé sur la quatrième marche du podium et a remporté la qualification aux mains de Sam Blenkinsop. Avec son bras arrière en carbone, ce DH possè-de une sacrée gueule. Mais surtout : « Le triangle avant est fabriqué dans un nouvel alliage, le Suprême 6. Il possède la résistance du Scandium, il est plus résistant qu’une série d’Alu-minium 7000. La perte de poids est de 15 à 20 % par rapport à l’alu 7005. Il possède une meilleure formabilité. » Ce DH (qui sera également disponible en kit cadre, voir photo) reven-dique un allègement de 300 grammes par rapport à l’ancienne version, soit 3,8 kg pour tou-jours 200 mm de débattement. Le cadre possède un angle de direction ajustable et une nou-velle géométrie plus adaptée à la compétition. D’ailleurs, les objectifs sont clairs à ce niveau : « Remporter la Coupe du monde. » Quid du système de suspension ? Appelé Pendbox, il a été créé dans le but de « dissocier l’efficacité au pédalage et l’amortissement pour optimiser chacun d’entre eux. Le boîtier de pédalier pendulaire est raccordé au triangle avant par la biellette. » Pierre-Geoffroy Plantet a été à l’ origine de la naissance du Pendbox : « Fin 2007, début 2008, je venais de terminer mon stage avec Lapierre. Je travaillais encore avec eux en qualité d’indépendant. Ils voulaient trouver quelque chose de nouveau, pas une évolution du système FPS2. Ils étaient aussi coincés par les différents brevets. Nous avons dissocié le pédalage et la suspension, ce qui laisse une plus grande liberté. Je sais que certaines per-sonnes vont comparer ce système à l’I-drive de chez GT, mais nous sommes dans une logi-que totalement différente. Quand tu enfonces la suspension, le boîtier de pédalier bouge de 5 mm. GT voulait que la longueur de chaîne reste la même, alors que ce n’est pas du tout notre but. Nous cherchions surtout un système anti-pompage. » Avec ce nouveau procédé, Lapierre - qui se trouvait en concurrence de brevet avec Santa Cruz - pourrait bien cette fois pousser les portes des Etats-Unis. Ce vélo sera donc commercialisé en deux versions : le modèle Team avec roues Deemax, Fox 40 et amortisseur Fox DHX RC4 et le DH 720, qui sera quant à lui commercialisé avec une Boxxer RC Coil et un Fox RC2.

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PAR FREDERIC MACHABERT - PHOTOS MANU MOLLE & FM

DH 720DH 720

Kit cadreKit cadre

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LAPIERRE 2011

Froggy Le modèle de freeride figure toujours au catalo-

gue Lapierre 2011, et ce, dans deux versions (518 et 318). Cependant, le cadre a été allégé, grâce à l’adoption de l’aluminium Suprême 6. Sur les versions 2011, un passage de câbles internes dans le tube supérieur a été rajouté

pour la tige de selle télescopique. On note aussi un nouvel axe arrière à serrage rapide en

12 x 142 mm, pour une plus grande rigidité. Le modèle 518 est disponible en monoplateau. Bon à savoir, un kit cadre est également proposé à la

vente par la firme bourguignonne.

Spicy Petit lifting pour le

gros enduro de la gamme avec 160 mm de

débattement. Mais le Spicy évolue également dans ses composants, avec un guidon moins relevé mais plus large (710 mm). Le Spicy hérite, lui aussi, du cadre en aluminium Suprême 6. Quatre modèles sont disponibles au catalogue, dont le 916, pourvu du bras arrière en carbone et des magnifiques roues Easton Haven UST Silver. On remarquera que le tube supérieur a été modifié pour permettre le passage d’une gaine pour tige de selle télescopique.

Rapt Avec l’apparition de la famille Rapt, Lapierre continue de rénover son image. Aperçu aux abords de la Sea Otter Classic en avril, ce vélo se destine aux pratiques alternatives, comme le dirt ou le street, et se décline en quatre versions différentes. Le rapt 2.2, avec tubes hydroformés en aluminium 7005 DB, est équipé en single speed et fourche Marzocchi DJ3. Les bases sont ajustables en longueur, comme sur le modèle 2.1. Ce dernier, en revan-che, possède bien un dérailleur. Lapierre proposera également deux modèles en acier Cromo : le 1.2 en single

speed, et le 1.1 en triple plateau, qui s’adressera plutôt aux apprentis dirters. A noter, les pattes sont horizontales pour les modèles Cromo.

Froggy 318Froggy 318

Rapt 1.2Rapt 1.2

Spicy 916Spicy 916

Rapt 2.1Rapt 2.1

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Version Section 2,2 Gommes Poids Section 2,4 Poids Supersonic 26 x 2,2 180 tpi Black Chili 440 g Wire 26 x 2,2 84 tpi 640 g 26 x 2,4 700 gFoldable 26 x 2,2 84 tpi 580 g 26 x 2,4 640 gRace Sport 26 x 2,2 180 tpi Black Chili 500 g 26 x 2,4 560 gProtection 26 x 2,2 180 tpi Black Chili 570 g 26 x 2,4 630 gUST 26 x 2,2 330 tpi 780 g 26 x 2,4 840 g 29er 29 x 2,2 84 tpi 700 g 29 x 2,4 760 g

nouveautes

Divers et variésContinental & Fizik 2011

En équipant des pilotes tels que la famille Atherton en DH, la championne du monde de XC Irina Kalentieva, ou encore le freerider Richie Schley, le manufacturier allemand se montre toujours à la pointe du progrès, afin de proposer une gamme encore plus riche de pneumatiques, comme en attestent ses deux petits derniers.

X-KingC’est la grosse nouveauté 2011 de Continental. Ce pneu inédit se place entre le Mountain King 2 et le Race King, pour un usage X-country ou all-mountain, selon sa version. Sa bande de roulement est constituée de pavés décalés qui favorisent le rendement mais aussi l’accroche, tant au freinage qu’au pédala-ge. De la version Supersonic, pour la compétition pure et dure, au modèle 2,4 Race Sport associant renforts latéraux à la gomme Black Chili Dual Compound, le X-King sera décliné en pas moins de treize versions dont une tubeless et une 29 pouces.

Tundra 2 Si elle conserve uniquement l’ancien-ne shape (armature) du modèle, la Tundra 2 est bel et

bien un nouveau produit, puisque tout le reste a été refait pour offrir tou-jours plus de confort et de légèreté aux riders. Elle adopte une nouvelle mousse à la technologie OMD, comme le modèle Antarès de la marque, plus légère et plus souple, mais aussi un nouveau revêtement qui permet de

se placer plus faci-lement d’avant en arrière. Son poids y perd pas moins de 50 grammes par rapport à l’ancien modèle. Elle est déclinée en trois ver-sions à rails K : rium, car-bone et manganèse.

Gobi XM Si la Gobi adopte un nouveau design et des rails carbone sur une version, on appréciera surtout la protection arrière en caout-chouc amovible, facilement adaptable, et qui devrait permettre à tous les adeptes de pratiques engagées de faire durer leur selle plus longtemps.

Mountain King 2Même s’il conserve le nom de son célèbre prédécesseur, le petit ‘‘2’’ sur les flancs vient rappeler que ce pneu est réellement un tout nouveau produit, des-tiné aussi bien au all-mountain ‘‘light’’ qu’à l’enduro en compétition. Aidés de son nouveau profil à épaulement large, ses pavés durs lui confèrent une excel-lente accroche, aussi bien tractrice que sur l’angle, et ce, quel que soit le ter-rain. De plus, leur espacement permet au pneu de débourrer facilement dans la boue. On retrouve également, parmi les dix versions proposées, les double gomme Black Chili, ainsi que des tubeless et du 29 pouces.

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PAR VINCENT NERON

Fizik

Version Section 2,2 Gommes Poids Section 2,4 Poids Wire 26 x 2,2 84 tpi 680 g 26 x 2,4 740 gFoldable 26 x 2,2 84 tpi 620 g 26 x 2,4 680 gRace Sport 26 x 2,2 180 tpi Black Chili 530 g Protection 26 x 2,2 180 tpi Black Chili 590 g 26 x 2,4 650 gUST 26 x 2,2 330 tpi 820 g 26 x 2,4 880 g 29er 29 x 2,2 84 tpi 800 g

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nouveautes

Mondial du VTT - Freeraid 2010

Petite annéeSous une météo capricieuse, quasi hivernale (la neige est tombée le dimanche matin), le Mondial du VTT 2010 ne restera pas dans les annales. Néanmoins, aux Deux-Alpes (38), on a pu découvrir quelques produits croustillants. Revue de détail !

PAR VINCE

HaibikeHeetLe Heet reprend la concep-tion et la technologie des Sleek et Greed, avec un

triangle avant de type mono-coque comprenant la colonne

de direction conique et les trois quarts des tubes supérieur et dia-

gonal. La suspension FSR développe 155 mm de débattement via un amorto (qui sera un Fox RP23) de 200 mm d’entraxe, pour plus de souplesse, et une biellette monobloc en carbone. Le boîtier de pédalier est au standard Press Fit BB92 et la fixation d’étrier de frein Postmount en aluminium - et en U - est moulée dans le carbone pour un meilleur transfert des forces du freinage. L’axe de roue arrière de 150 mm est de type Syntace, et le dérailleur avant Directmount est fixé sur le pivot du bras-oscillant. On notera le repère visuel de SAG* ainsi que la très jolie plaque de renfort sous le tube diagonal. Le cadre nu ne pèse que 2 kg, et trois versions seront déclinées, de 3 000 à 7 000 euros.

LightLe Light, hardtail économique, se positionne sous le Greed, mais reprend égale-ment la technologie Tube to Tube, avec un cadre en quatre pièces associant la partie avant monocoque au tube de selle oversize dans sa partie basse, aux haubans et aux bases et boîtier de pédalier. Tout comme sur le Heet, il utilise une fibre spécialement conçue pour Haibike, ainsi qu’un tube diagonal cloisonné afin de le rendre plus résistant. Le poids du cadre est de 1,23 kg, et le prix du vélo complet devrait se situer sous les 2 000 euros.

Deux nouveaux coloris sont à l’honneur sur le guidon Fat Boy, ainsi que sur le pédalier Hooka All-mountain. Les fini-tions city red et horror white sont obtenues après le passage des pièces dans un bain recouvert par un film décoré, qui vient ensuite s’envelopper sur l’aluminium.

Funn

*SAG : enfoncement en statique de la suspension sous le seul poids du pilote

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Intense

RCZ

SS2Après moult péripéties, la marque Intense retrouve un agent en France par le biais d’Aude Aventure. L’espoir de voir (et d’essayer) enfin le nouvel SS2 de slopestyle renaît donc. Il dispose de 160 mm de débattement, toujours grâce au sys-tème de suspension VPP, d’une douille de direction en 1,5 pouce et de fixations ISCG. Il sera disponible en kit cadre avec l’amortisseur Fox DHX 4.0 au prix de 2 279 euros.

Quant au 951 de DH, il sera proposé en deux versions de kit, à 2 649 euros, avec un amortisseur Fox RC4, ou à 2 849 euros, avec un modèle Cane Creek Double Barrel.

La marque RCZ, développée par des Français et distribuée via Fizzbikes,

étend toujours plus sa gamme, avec des produits bien finis et au rapport qualité/prix très bien placé. C’est le

cas du cadre RCZ Ti en titane 3Al/2,5V double butted (pattes

arrière coquilles et boîter de péda-lier en titane TA6V). Disponible en

trois tailles, il est affiché à 999 euros.

Le cadre AM, réalisé en alu 7005 double butted, reçoit une géométrie all-mountain adaptée à une fourche

en 120-140 mm de débattement. L’arrière du cadre a subi un gros travail avec une patte de disque Postmount, des pattes coquilles

pour plus de rigidité et des bases et haubans très travaillés.

Le cadre Race 853 est, comme son nom l’indique, réalisé en acier

Reynolds 853. Il sera dispo contre 299 euros ! Enfin, les roues Race/Alpine, montées à la main, annon-

cées à 1 455 g la paire, sont propo-sées à 329 euros. Une affaire !

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Nuke Proof GamutDeux nouvelles selles à rails titane font leur appari-tion, - dont un magnifique modèle blanc à renforts Kevlar -, ainsi que des poi-gnées, déclinées en deux coloris (également en gomme ‘‘soft’’ en noir). Elles disposent d’un mar-quage en relief sur la partie supérieure et d’un qua-drillage de type ‘‘moto’’ sur la partie inférieure.

Trois nouveaux coloris sont aujourd’hui disponibles en plus sur les bash : un silver et ces deux modèles, vert et jaune.

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La marque allemande de sacs réputés pour leur solidi-té légendaire propose une housse de voyage pour vélo, qui fut utilisée avec succès par nombre de riders lors du dernier Urge Népal. Les roues se placent dans des poches extérieures renforcées au niveau des axes pour éviter les dommages contre le cadre, la fourche ne nécessite pas d’être démontée. De nombreuses sangles velcros permettent de sangler le cadre et le guidon en place ; un coussinet réglable rehausse les bases, évitant au dérailleur d’être en appui. Il est éga-lement livré avec un kit pour les vélos de route.

Le cas à dos Free Ride Trail reprend l’in-telligent système de protection du dos incorporé à un sac à eau, grâce à une pla-que démontable. On peut aussi détacher toute la partie interne à l’aide d’un zip afin de n’enfiler que la protection dorsale grâce aux bretelles réglables. Il est dispo-nible en trois tailles, et en version 20 litres, à 149 euros, ou en version 30 litres, à 175 euros.

Le guide-chaîne Chainreaktor est usiné CNC dans de l’aluminium 7020. Il dispose

des points de fixation ISCG standard. Sa partie inférieure fait office de sabot et il

accepte les couronnes de 38-39 dents maximum. Il est disponible dans de nom-

breuses teintes d’anodisation pour un prix de 100 euros.

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Boosty Chez HXR Shop, voici la révolution pour les pilotes de freeride et de DH, avec les trois modèles ‘‘powered by Boosty’’. Les cadres fabriqués spécialement reçoivent un moteur développant 36 volts et 10 ampères (sur le F-44) ou 16 ampères (sur le F-22), alors que la batterie pla-cée dans un sac à dos se branche facilement grâce à un raccord. Le poids total du vélo est de 26 kg environ, mais permet d’en finir avec l’attente aux remontées mécaniques !

F22 Plus classique, ce F22, ici en en rose ‘‘mini-DH’’, est modulable de 140 à 160 mm de débattement. Il dis-pose d’un boîtier de pédalier classique en 73 mm de large, d’un axe arrière de 135 x 10 mm, et est compatible avec le montage d’un pédalier Hammerschmidt.

Leatt Brace

Deux modèles figurent au catalogue, dont ce BB Ride ‘‘premier prix’’ en graphite. A 289 euros, il se distingue du haut de gamme BBX Comp (429 euros) par un poids plus important et aucun dispositif de réglage. Ces deux produits seront dis-ponibles dès cet été en deux tailles.

Zumbi

Evoc

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STP SS Développé par le pilote Kirt ‘‘Chachatte’’ Sorge, le nouveau STP SS (pour sin-gle-speed) est un véritable bike de slopestyle, contrairement à l’ancien modèle. Il dispose d’un tout nouveau cadre fluid forming en alu 6061,

beaucoup plus solide, à la géométrie totalement remaniée. La colonne de direction conique Megadrive

est plus haute, les bases sont réglables de 391 à 404 mm, grâce à des tendeurs de chaîne, afin de gagner en dynamisme ; son boîtier a été relevé au même niveau que les axes de roues pour offrir moins d’inertie de ce dernier. Le montage est prévu pour du ‘‘gros’’ ride, avec une Marzocchi DJ 100, un cintre de 710 mm de large, un pédalier ‘‘trois pièces compression’’ et de type Profile, des gaines de freins longues ou passant dans le pivot de fourche, pour effectuer des rotations. Produit évolutif par excellence, il peut recevoir des disques de 140 à 180 mm de diamètre et une roue-libre 8 ou 9 vitesses, car il sera livré avec une patte de dérailleur. Il sera disponible début septembre au prix de 749 euros.

Une nouvelle roue d’enduro fait son apparition dans la gamme Roval. Encore à l’état de prototy-pe, cette Traverse Project Black (c’est son nom de code) utilise une jante en carbone de 23 mm de large entre crochets, maintenue sur les moyeux par 32 rayons à l’arrière et 27 (!) à l’avant (concept Double Drive : 18 rayons côté disque et 9 rayons côté opposé). Cette paire de Traverse est annoncée à 1 520 grammes ! A suivre !

Un nouveau pneu Butcher voit aussi le jour en 2011. Il sera dispo en deux carcasses : SX (gomme 45/50) en section 2,30 et DH (gomme 40/42) en sections 2,30 et 2,50. Les poids seraient respectivement de 900 et 1 160 grammes.

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Giant

Specialized

Five Ten La célèbre marque de chaussures, tant appréciée des descendeurs, réapparaît sur le territoire via son nouvel agent, Race Company. Nous pourrons donc, enfin, goûter au modèle Greg Minnaar Replica à fixation SPD, qui se dif-férencie des modèles classiques par une gomme de semelle plus dure. Elle est égale-ment déclinée en version noire, la L4. Autre nouveauté à noter, la Lineking Yellow, une chaussure montante qui protège plus la cheville, et un magnifique modèle femme, la Carver qui commence à la taille 35.

DN-UP

La marque 100 % bretonne, spécialiste de l’usinage aluminium et nouvellement distribuée par HXR Shop, propose des couronnes en 4 mm d’épaisseur (au lieu de 3 pour la majorité des marques). Deux modèles de XC : l’intermédiaire (rouge) en 32 dents, à 35 euros, et le grand en 42 dents ainsi qu’un modèle de DH en 37 dents, tous deux à 49 euros.

Les magnifiques roulettes de dérailleurs, usi-nées dans la masse et ajou-rées, disposent de roulements annu-laires, et sont

compatibles pour les dérailleurs Shimano et Sram.

Egalement dispo-nible, cette jolie potence, montée ici sur le prototy-pe à boîte de vitesses de la marque. Son prix : 109 euros.

FREERAID 2010

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FREERAID 2010

MSC

Scott Lapierre

HunterPrésenté l’an dernier, le Hunter d’enduro sera enfin disponible cet été, en trois versions de gamme, de 14,2 à 14,5 kg, et de 2 500 à 4 500 euros.

Gambler ReplicaCe n’est pas une nouveauté 2011, mais comment passer à côté du Gambler Replica, disposant d’un montage identique à celui des pilotes du team ? Jugez-en par vous-mêmes : fourche Fox 40 RC FIT et DHX RC4, groupe complet Shimano Saint, roues DT Swiss EX 500, guide-chaîne E-13, pneus Schwalbe Wicked Will et guidon Gravity de 800 millimètres de large ! Son prix ? 5 999 euros…

RaptPrésenté lors de la Sea Otter Classic, le Lapierre Rapt de dirt-jump, développé par le rider Sam Blenkinsop n’est pas encore dans sa version définitive. Il sera décliné en quatre versions, et disponible dès cet été.

Un nouveau serrage de tige de selle apparaît au catalogue des Espagnols. Destiné aux vélos de freeride, il dis-pose d’un axe en titane de plus gros diamètre et d’un levier ergonomique permettant de réduire l’effort de ser-rage. Il est disponible en de nom-breux coloris.

La potence Magic Stem dispose d’un intelligent système de fixation, puisque les quatre vis frontales per-mettent non seulement de serrer le guidon, mais également la potence elle-même, sur le pivot. Il fallait juste y penser.

Les pédales Super Flat à axe titane, plateforme magnésium et picots démontables en alu 7005 T6 sont dorénavant décli-nées en version à axe en cro-moly. Elles pèsent environ 290 grammes pour un prix de 108 euros.

55 Micro TitaniumLe fabricant ita-lien de suspen-sions ne renou-velle plus sa gamme tous les ans, mais n’en change que quelques modè-les. La nouveau-té 2011 sera la 55 Micro Titanium à air, avec la nouvelle cartouche AER qui lui permet de travailler en

basse pression et d’être donc beau-coup plus sensible. Dans l’autre bras prend place le nouveau système TST Micro, avec réglage de compression et de détente.

55 RC3 TiQuant à la 55

RC3 Ti, c’est une évolution du

modèle 2010 qui reçoit la même cartouche Evo

que la 888 - qu’il est possible

d’ouvrir afin d’en parfaire l’hydrau-

lique. Le travail sur le ressort en titane s’en ressent donc, avec un

fonctionnement optimisé du systè-me hydraulique.

Marzocchi

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Labyrinth 4 Ever

Minotaure Vous avez découvert la conception du Minotaure dans le dernier numéro de Bike. Eh bien, vous pourrez rouler dessus dès la saison prochaine, en sachant qu’il sera disponible en trois coloris : noir, blanc et alu mat, avec la possibilité de customiser les pièces anodisées en rouge, noir ou or ! Deux tailles seront au catalogue (M et L) fournies avec deux paires de pat-tes de cadre faisant varier les bases arrière de 455 à 452 mm de long, mais aussi avec un ressort titane sur son amorto Rocco, ainsi qu’un garde-boue car-bone de série.

SX3 Nouvellement importée en France par la société Wadex, cette marque tchèque compte pourtant déjà treize ans d’existence. Ses vélos sont garantis trois ans sur le cadre et les équipements. Les modèles haut de gamme de la marque sont regroupés dans la ligne Vinus, au sein de laquelle on trouve le SX3, un carbone tout-suspendu de 100 mm de débattement, équipé en RockShox Tora SL et Monarch au prix de 3 029 euros.

XC1 Le XC1 est un hardtail carbone très haut de gamme, monté avec une fourche RockShox Sid Team et une multitude de matos ‘‘racing’’, comme le pédalier SLK en carbone et le groupe Shimano XTR. Son prix est de 4 111 euros.

Intra Voici un modèle XC haut de gamme en alu 7005 TB, avec une fourche de 100 mm de débattement. On notera les soudures polies sur la partie supérieure du cadre, le renfort ajouré de la colonne de direction et le jeu de direction semi-inté-gré. Son poids est de 11,75 kg, pour un prix de 1 280 euros.

Renthal

Quand le célèbre manufacturier anglais, spécialiste du guidon et du kit chaî-ne moto, débarque dans le VTT avec tout son savoir-faire, cela crée automa-tiquement le buzz, comme avec la magnifique potence usinée CNC, en deux parties. Pour le moment, un seul modèle est disponible, en 50 mm par 10 degrés. Au rayon des guidons, le Fat Bar est décliné en deux versions, 750 x 20 mm, et 712 x 38 mm. Le Jump Bar, réservé aux dirters, est en dia-mètre constant de 22,2 mm, et livré avec des demi-coquilles de 25,4. Il est disponible en 2 et 3 pouces de hauteur. Quant à la splendide couronne usi-née et reprenant le même traitement thermique que les modèles de moto-cross, elle est disponible du 32 au 44 dents.

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FREERAID 2010

Transition

Ignit

TR 450 de DHLa grosse nouveauté chez Transition est ce TR 450 de DH développant 200 millimètres de débatte-ment. Un kit de bagues excentrées permet de modifier l’ancrage de la biellette, d’abaisser ainsi le boîtier de pédalier et d’ouvrir l’angle de direction de plus ou moins un degré. Il est disponible en trois coloris, en tailles S, M, et L, et sera vendu : en kit cadre avec amorto DHX RC4, à 2 390 euros ; complet avec une Boxxer Team, à 4 359 euros ; ou avec une Fox RC 40, à 4 585 euros.

BankLe Bank est un magnifique cadre de 4-X en alu 6061. On notera la douille de direction conique, les plots ISCG, mais surtout les magnifiques pattes de cadre régla-bles par excentrique afin de modi-fier l’empattement et la longueur des bases du vélo. En trois coloris, le tarif du cadre est de 565 euros.

Les roues Revolution 28 (tout simplement pour leur largeur) sont destinées à l’enduro, même engagé, et s’affichent à 335 euros la paire.

DoubleComme son nom l’indique, le Double est un tout-suspendu de 4-X et/ou slopestyle. Splendide dans cette finition brute qui met en valeur ses jolis et longs cordons de soudu-re, il est également décliné en jaune et bleu. Son débattement est modu-lable entre 80 et 100 millimètres, en inversant juste la petite pièce d’an-crage de l’amortisseur sur la biellet-te monobloc. 1 535 euros avec l’amortisseur Fox RP23.

Panaracer

La nouveauté, c’est bien la paire de pneus siglés - mais surtout dessinés - par Cédric Gracia himself. Le CGX/AM en 2,35 et gomme tendre pour l’avant, associé au CG XC 2,1 en gomme plus dure à l’arrière sont spécialement étudiés pour la prati-que du 4-X en compétition. A 39,90 euros le morceau, vous n’avez plus aucune excuse pour ne pas faire le holeshot !

Parmi les guidons, à côté du déjà connu Dynamit FR, deux nouveaux

modèles font leur apparition : le Dynamit DH en alu 7075 de 760 x

25 millimètres (275 grammes) et le Dynamit FS, pour le dirt et le slope en 690 x 60 (245 grammes), disponibles

en trois coloris et au tarif de 49 euros.

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Exit le rouge, noir et gris chez Trick’X, qui innove avec deux nouvelles tenues au design plus neutre. On remarquera également les nouveaux gants, mais aussi les protections. Si les coudières sont quasi définitives, l’ensemble genouillères-protège-tibias sera encore tra-vaillé pour plus de couverture sur le tibia. Ces deux protec’ utilisent la matière ‘‘Memory form’’, qui reprend sa forme initiale après l’impact.

Pour les cadres de petit diamètre de tube de selle, KS sort un modèle en 27,2 milli-

mètres, de 400 de long et 100 de débattement. Mais pour conserver le bon fonctionnement du systè-me, une bonbonne supplé-mentaire permet de récu-pérer le même volume d’air et d’huile qu’avec des tiges en 30,9 mm. Le cha-riot a également été corri-gé, ainsi que la comman-de, mieux protégée des projections. La 17 (sans commande au guidon) et la 17R se négocieront aux alentours de 259 euros.

Holmenkol

Troy Lee Designs

Relic

Trick’X

KS

Au rayon des produits d’entretien de la firme alle-mande : un bike-wash spécialement adapté aux cadres en carbone et qui n’attaque pas les fibres, une huile nanotechnologie 100 % biodégradable, qui se répartit beaucoup mieux sur la matière, en plusieurs couches, et sur laquelle la poussière a moins d’accroche, mais aussi un Dirt protector qui reprend le concept de la fleur de lotus. En l’appli-quant sur un cadre neuf, il suffit ensuite de rincer ce dernier à chaque sortie pour éliminer facilement la terre. Cela permet d’utiliser moins d’eau et de produit nettoyant. On trouve également un imper-méabilisant technique, une lessive détruisant les bactéries, même à 30 °, et une nouvelle graisse Altra Flon au téflon, moins collante et filandreuse.

Cette marque, nouvellement distribuée en France par XCYTT, propose de sympathi-ques produits, comme les potences Spear et Armor, usinées CNC dans un bloc d’alu 6061 et anodisées en différentes couleurs. Egalement au catalogue, les pédales Keel à large plateforme et picots démontables, mais aussi les moyeux Prop ‘‘3-en-1’’ livrés avec des coupelles leur permettant d’être compatibles avec les axes de 9, 15 et 20 mm à l’avant, et de 9, 10 et 12 x 135 mm à l’arrière. Pour finir, les roues AM-280 disposent logiquement des moyeux Prop, rayonnés sur des cercles de 28 mm de large. Leur tarif ? 340 euros la paire.

S’manie

Déciné en dix décorations et éga-lement en coque carbone, le splendide casque intégral D3 reçoit encore des designs répli-ques des plus grands champions, comme celle de Sam Hill ou Steve Peat. Côté tenues, nous avons retenu la Nightmare, en bleu-bordeaux ou noir- blanc, et la Monaco, en jaune, mais surtout en blanc-bleu-orange, façon cour-se automobile old school. L’autre nouveauté, c’est le gilet de pro-tection intégral Rincon Jacket.

Ex-sous-traitant des plus grandes marques de selles, S’manie pro-pose une large gamme de produits beaux et innovants, de la ran-donnée au XC compéti-tion. On retrouve la Vanity, déclinée en modèle homme ou femme, dont la particu-larité est de ne pas avoir de revêtement sur le bec, ce qui lui per-met d’être un peu moins polluante en fabrication. La K Race, elle, dispose de deux tampons d’élastomère, pour le confort, sur les parties arrière séparées et reliées par un lien souple pour une meilleure flexibilité. Quant à la Air Monte, comme son nom l’indi-que, elle utilise le sys-

tème de coussin d’air, toujours sur l’arrière, pour offrir plus de confort.

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nouveautes

La preuve par 10 !Shimano XTR 2011

Pour 2011, Shimano revoit complètement son groupe haut de gamme. Le XTR adopte notamment 10 vitesses, mais continue de proposer, au choix, un pédalier triple plateau, un double plateau ou un double plateau typé enduro. Nous avons pu faire connaissance avec les premiers produits (mais pas tous) lors de présentations presse diverses…

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Chez les géants de la

transmission, la concur-

rence a du bon. En

témoigne l’évolution

qu’elle subit depuis une année,

avec l’apparition - et désormais

le développement - du 10 vites-

ses. Avec le Dyna-Sys, Shimano

propose donc 10 pignons sur

plusieurs groupes, dont le tout

nouveau XTR 2011. Le groupe

phare des Japonais a été revu

complètement et se décline en

deux versions : une dédiée au

cross-country et une plus orien-

tée all-mountain. Les différences

se situent sur certains compo-

sants comme les roues, les freins

et les pédaliers.

Sur le papier

Toujours aussi léger et luxueux,

le groupe haut de gamme de

Shimano a été développé dans le

but d’être également personnali-

sable, en mixant certains compo-

sants, pour que chaque vététiste

puisse avoir une transmission

qui lui correspond le mieux.

C’est le concept Rider Tuned,

qui permet de piocher dans la

gamme XTR et de composer

‘‘son’’ propre groupe, en fonc-

tion de ses attentes et de sa pra-

tique. En ce qui concerne le

dérailleur arrière, hormis le look

et la chape interne en alu (pour

plus de fiabilité et finalement

sans prise de poids), rien ne

change visuellement. A l’avant,

le dérailleur se décline en plu-

sieurs versions et s’adapte aux

nouvelles dentitions des péda-

liers ainsi qu’aux différents sys-

tèmes de suspension. Les péda-

liers sont au nombre de trois : un

triple plateau en 42-32-24 (le

petit et le grand plateaux se

‘‘rapprochent’’ en dentures du

moyen plateau pour assouplir et

accentuer la vitesse de passage et

offrir moins d’écart au change-

ment) ; un double plateau typé

race en 42-30, 40-28 ou 44-30 ; et

un double plateau all-mountain

en 38-26. La cassette reçoit un

pignon de plus (36 dents) et

adopte désormais cinq pignons

en titane. Le but ici n’a pas été

de proposer une vitesse de plus,

mais d’étager les pignons de

manière plus harmonieuse.

D’ailleurs, Shimano annonce

que ce système Dyna-Sys permet

de rester plus longtemps sur le

plateau intermédiaire, celui sur

lequel, en général, les suspen-

sions fonctionnent le mieux. Le

développement d’un tour de

manivelle en 32 x 36 est d’ailleurs

le même qu’avec un 22 x 24

auparavant, mais avec 30 % de

tension de chaîne en moins. D’ou

une longévité et un rendement

améliorés. A vérifier sur le ter-

rain, mais mécaniquement, c’est

cohérent. Au niveau des manet-

tes, peu de changements, si ce

n’est un cran de plus à droite et

un système à gauche qui permet

de n’avoir qu’une manette pour

la version triple ou la version

double plateau. Un commuta-

teur permet en effet de basculer

de l’un à l’autre. Bien vu ! Notez

aussi qu’il est désormais possible

de fixer les manettes directe-

ment aux leviers de freins, via le

concept I-Spec en option. Outre

le gain de place sur le cintre,

l’ergonomie et le poids sont opti-

misés. La chaîne, comme pour le

SLX et le XT, est nouvelle (puis-

que plus fine) et baptisée HG-X.

Elle adopte un sens de montage.

Enfin, les freins ont été revus,

tant au niveau des maîtres-cylin-

dres (nouveau levier, réservoir

intégré, fixation par collier arti-

culé…) que des étriers (nou-

veaux pistons céramique, nou-

velle Durit…) et des rotors (âme

aluminium comprimée par deux

pistes en acier inoxydable). Là

aussi, on trouve deux versions :

une très légère de cross-country

Le pédalier XTR est toujours la pièce la plus jolie du groupe. Il sera dispo en triple

plateau, mais aussi en double pour le cross et en double pour le all-mountain.

On retrouve l’onctuosité et l’efficacité légendaires du XTR !

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PAR OREL - PHOTOS B. BERBESSOU

et une dédiée au all-mountain,

avec un radiateur en alu. La dis-

persion de la chaleur a d’ailleurs

été un axe de travail important,

avec la mise au point du système

Ice Tec qui permet, sur les pla-

quettes comme sur les rotors,

une dissipation optimisée de la

chaleur et un freinage plus

constant. A tout cela s’ajoutent

les roues et de nouvelles pédales.

Là encore, et dans les deux cas,

on retrouve deux versions : XC

et all-mountain. A suivre très

vite…

Sur le terrain

Nous avons eu la chance de

prendre en main, sur le terrain

(ce n’est pas un véritable test

comme nous l’entendons chez

Bike), les premiers échantillons

lors de diverses présentations.

Nous avons notamment pu rou-

ler une quarantaine de kilomè-

tres en montagne avec un groupe

XTR composé d’un pédalier tri-

ple et de freins de cross-country

(avec disques en 180 mm). Pour

les habitués, on retrouve instan-

tanément la douceur et l’effica-

cité du XTR. Rien à dire de ce

côté-là, c’est toujours aussi onc-

tueux, silencieux et performant.

On remarque juste qu’au niveau

des manettes, les crans sont plus

marqués, plus sensibles, ce qui,

dans l’action, est un avantage

pour savoir quand et combien de

vitesses on a passé. Il nous a

semblé que les changements de

plateau étaient plus francs et

plus rapides, mais ça demande à

être confirmé. Car dans les faits,

et grâce à cette dixième vitesse

arrière, on change moins sou-

vent de plateau. Même en mon-

tagne - et malgré de belles ram-

pes à escalader -, nous n’avons

jamais eu besoin de passer le

petit plateau. C’est impression-

nant comment on peut rester

longtemps sur le plateau inter-

médiaire ! Ce qui est mieux pour

la ligne de chaîne, mieux pour la

tension de chaîne (usure moin-

dre), mieux pour la suspension

arrière (les cinématiques sont en

général calculées et optimisées

pour une ligne de chaîne sur le

plateau intermédiaire) et mieux

pour le rendement mécanique

(la chaîne est enroulée sur une

plus grande couronne). L’ergo-

nomie des commandes est vrai-

ment optimisée avec le système

I-Spec, qui permet un réglage

horizontal des manettes. C’est

appréciable, en plus d’être très

pratique et de libérer le cintre

d’un collier supplémentaire !

Côté freins, nous n’avons pas été

impressionnés par la puissance,

mais pour des freins très légers

de cross-country, et vu les lon-

gues descentes en montagne

qu’ils ont dû endurer, ils s’en

sont très très bien sortis. Aucu-

ne perte de puissance n’a été a

déplorer et le feeling au levier

est toujours sain et constant. Il

est évident que, sur notre par-

cours, les freins all-mountain

auraient été plus adaptés, mais

il est rassurant de constater que

dans pareilles conditions extrê-

mes (pistes permanentes de des-

cente, piste de bike-park…), ces

modèles de cross-country, sans

être irréprochables, s’en tirent

avec les honneurs. C’est bon

signe pour leur fonctionnement

dans des conditions plus ‘‘nor-

males’’. En tout cas, pour une

prise en main, le bilan est très

bon. A suivre et à prolonger par

un essai complet à proprement

parler… ●

Les poids !Nous avons eu, à la rédaction, tous les éléments du groupe entre les mains. De quoi immédiatement les peser sur notre fidèle balance… Verdict !

■ Pédalier triple avec boîtier (manivelle 175 mm) : 782 g■ Cassette 11/36 dents : 271 g■ Dérailleur AV collier bas : 132 g■ Dérailleur arrière : 174 g■ Chaîne HG : 267 g■ Commande AV (avec câble) : 112 g■ Commande AR (avec câble) : 120 g■ Frein avant : 221 g■ Frein arrière : 230 g■ Disque 180 mm : 137 g

Le XTR 2011 adopte de nombreuses nouveautés. Parmi elles, on trouve notamment : le système I-Spec de mon-tage des manettes aux leviers de freins, des disques en acier à âme aluminium pour une meilleure dissipation de la chaleur, une cassette 10 vitesses, un dérailleur arrière dont la chape interne est en alu pour plus de fi abilité, et des freins complètement revus. La douceur et l’esthétique sont toujours aussi réussies.

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PAR ALBAN AUBERT - PHOTOS WWW.PATRICESCHREYER.COM

SuisseSuisseLe val d’AnniviersLe val d’Anniviers

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Une journée sans fin

Bien remplir ses journées, avoir le sentiment qu’on les a vécues sans gâcher la moindre miette d’un

temps qui file inexorablement, c’est agréable, hein ? Du côté de l’Helvétie, dans le val d’Anniviers, runs de DH, singletracks et panorama haut de gamme

peuvent s’enchaîner du lever au coucher du soleil.

Une journée sans fin

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SUISSE - LE VAL D’ANNIVIERS

Vous aimez les gros

dénivelés, les singles

de rêve et les pistes

au pied des sommets

de 4 000 mètres ? Alors cap sur

la Suisse et le val d’Anniviers,

situé au fond de la vallée du

Rhône ! Le freeride commence

ici, sur le bitume, lors de la

montée pour accéder aux sta-

tions. Un canyon situé au pre-

mier tiers de l’ascension vous

offre une des routes de monta-

gne les plus radicales que l’on

connaisse. Vous arriverez ensui-

te à Vissoie, qui pourrait être

votre camp de base. Depuis ce

village, vous avez accès à tous

les spots. Direction Grimentz,

où les vacanciers vous deman-

deront inévitablement si vous

venez vous entraîner pour le

Grand Raid Cristalp, la course

mythique de cross-country.

Cure d’Epicure

On vous laisse expliquer que

vous prenez les remontées

mécaniques, que vous êtes là

uniquement pour vous amuser

et que le tuyau qui sort du sac

vous permet d’accéder à toute

sorte de liquides ! La télécabine

vous emmène à Bendolla, point

de départ de deux descentes. La

première est très technique et

trialisante, mais l’environne-

ment est superbe. Le tracé évo-

365 jours par an. Le tracé part

juste devant la station d’arrivée

à gauche et suit le chemin 4 x 4.

L’équipe du site ridebulle.ch a

tracé de jolies options qui tra-

versent le chemin et permettent

de rider des pentes un peu

sablonneuses et relativement

raides. Rien n’est balisé, mais

en ouvrant l’œil, vous ne pour-

lue sous la télécabine et part

juste à côté de la station d’arri-

vée. Dans la partie basse, quel-

ques tourniquets vous oblige-

ront à descendre quelques fois

du bike. La seconde, qui des-

cend sur Roua, est un peu moins

sinueuse, donc un peu plus rapi-

de. De retour à Grimentz, pre-

nez le temps de flâner dans le

vieux village composé de nom-

breux chalets anciens et authen-

tiques. Que du bonheur… Sur

le même versant, Vercorin pos-

sède un single qui descend dans

la vallée du Rhône et est prati-

cable quasiment toute l’année.

La remontée se fait par un tout

petit téléphérique, ouvert

rez pas louper les différentes

options, sans oublier que vous

êtes sur une route historique.

De Vercorin, les remontées

mécaniques vous montent à plus

de 2 000 mètres, mais elles n’of-

frent pas de descente qui mérite

le déplacement. Sauf si vous

décidez de basculer sur le val

d’Hérens… Ensuite, traversez

la vallée et rendez-vous à Saint-

Luc tout en suivant les pan-

neaux signalétiques indiquant le

funiculaire. Du parking,

400 mètres en vélo, et vous voici

prêt à attaquer la montée rapide

qui vous emmène au départ de

la seule piste de DH de la val-

lée. Le tracé utilisé par la Swiss

« Non, non, on ne vient pas s’entraîner,

juste s’amuser »

62 Les sommets alpins enneigés de plus de 4 000 m surplombent souvent les itiné-raires du val d’Anniviers.

A fl anc de montagne, les itinéraires donnent parfois l’impression d’avoir été conçus pour les bikers.

Trois sauts agrémentent le parcours de Saint-Luc, unique piste de DH de la vallée.

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A Saint-Luc, le tracé utilisé par la Swiss Downhill Cup est varié et praticable

même détrempé... Ce n’était pas le cas ce jour-là !

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Le tracé plonge dans un relief émaillé de chalets et de mazots, au bois bruni par le soleil et patiné par le temps.

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Downhill Cup est varié et vous

pourrez l’emprunter même si le

terrain est détrempé. Vous y

trouverez de multiples appuis

sur une piste naturelle, protégée

par des tapis quand c’est néces-

saire. Trois sauts agrémentent

le parcours, mais le deuxième

est généralement fermé car il

traverse une route. La fin est

constituée d’une suite d’épin-

gles ludiques et bien pentues.

Au passage de la deuxième

route, vous avez la possibilité de

quitter le tracé pour prendre un

sentier dont le départ se trouve

sur votre droite. Après quel-

ques centaines de mètres, vous

arriverez à proximité d’un énor-

me bloc de rochers qui s’offre à

vous pour un pique-niquer ou

tenter quelques options techni-

ques pour les plus téméraires.

Pour rejoindre le funiculaire,

continuez à descendre jusqu’au

village. Profitez de rider à Saint-

Luc de juillet à mi-août, car les

montées s’enchaînent toutes les

demi-heures. Le reste de la sai-

son, il y a un funiculaire par

heure et vous risquez d’attendre

45 minutes. Pour rejoindre

Chandolin, dont le vieux village

aux chalets patinés par le soleil

et le temps mérite le déplace-

ment, deux options sont possi-

bles : soit en voiture, soit en

bike. Pour la partie vélo, un

single à flanc de coteau hyper

ludique part à proximité de l’ar-

rivée du funiculaire. Empruntez

la route en terre battue sur la

gauche et vous apercevrez rapi-

dement la piste, qui commence

par cinq minutes de montée.

Ensuite, lâchez les freins et fai-

tes-vous plaisir. Cette option

vous amène directement au

départ du télésiège de Chando-

lin, qui vous permet d’accéder à

trois différents tracés qui offrent

tous près de 2 000 mètres de

dénivelé. Au sommet de la télé-

cabine, vous apercevrez le sen-

tier qui s’élève jusqu’au col. Si

vous faites tout à pied, comptez

15 à 20 minutes.

Traces à tiroirs

Du pas de l’Illsee, profitez du

panorama à perte de vue sur la

vallée et sur l’Illsee. La descente

jusqu’au lac est commune à

deux itinéraires. Le premier,

sous le barrage, vous emmène

sur un tracé technique et triali-

sant arrivant en plaine. Cette

solution offre presque

2 000 mètres de dénivelé sans

remontée ! Arrivé dans le val-

SUISSE - LE VAL D’ANNIVIERS

65

De juillet à mi-août, les rotations se font toutes les demi-heures à Saint-Luc. Comme on sait votre temps précieux...

S’enfonçant dans la forêt, certaines options vous permettent de dévaler sans relancer d’un seul coup de pédale ni être planté sur les freins. L’idéal !

Sur les pistes, on peut aisément jouer avec les éléments de relief naturel pour s’envoyer en l’air.

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Dernière vallée francophone du Valais, le val d’Anniviers vaut le détour !

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lon, deux options s’ouvrent

devant vous et l’itinéraire

remontant légèrement pendant

dix minutes sur Obermerets-

chialp est bien plus intéressant.

Depuis le lac, la seconde option

nécessitera un portage d’une

trentaine de minutes depuis le

barrage, mais elle vous permet

d’accéder à un sentier de rêve

qui sillonne la montagne puis

s’enfonce dans la forêt pour une

succession impressionnante de

virages relevés. L’arrivée se

situe à Agarn et vous pouvez

revenir au début de la montée

sur le val d’Anniviers par la

route cantonale. Un arrêt de

bus postal est situé au départ de

l’ascension. D’ailleurs, depuis

2005, tous les bus postaux de la

vallée sont équipés de six cro-

chets pour les VTT.

Pince-mi et pince-toi

Du pas de l’Illsee, vous avez

aussi la possibilité de redescen-

dre direction Chandolin. Le

début est technique et constitué

de nombreux pierriers. Arrivé

au Ponchet, un sentier à flanc

de coteau vous fera croire que

celui-ci a été tracé pour les

bikers. Il suffira de vous laisser

guider, sans devoir pédaler et

quasiment sans freinages ! Une

fois que vous perdez de vue les

sommets enneigés du fond du

val d’Anniviers, vous arrivez

dans la section la moins intéres-

sante : il vous faudra pousser

quelques fois votre monture,

mais cette portion n’est pas très

longue et elle vous permet d’ac-

céder au Vanoischi, qui est une

rareté géologique en Europe

grâce à sa roche très friable.

Profitez de la vue et des cou-

leurs alliant le blanc, le jaune et

l’orange, teintes qui rappellent

les paysages de l’Utah. Après

cet arrêt, préparez-vous à vous

pincer, car vous aurez de la

peine à savoir si vous êtes en

train de rider ou si vous êtes

plongé dans un rêve profond : le

sentier s’enfile dans la forêt et

sa pente vous permet de laisser

aller sans devoir être planté sur

les freins. En plus, de nombreu-

ses cassures de pente, des

rochers et des appuis vous per-

mettront de jouer au maximum

avec le terrain. Ensuite, le sen-

tier traverse plusieurs fois une

voie carrossable et offre quel-

ques sections un peu plus raides.

A un moment donné, le tracé se

termine : prenez à droite pour la

dernière section. Grâce au che-

SUISSE - LE VAL D’ANNIVIERS

En Suisse, l’heure, c’est l’heure, et l’heure du repas ne déroge pas à la règle. Une halte au cœur du massif alpin s’impose.

S’ils ne sont pas toujours balisés, les itinéraires se devinent pourtant aisément.

Dans des lumières et un envi-ronnement incroyables, le val d’Anniviers a parfois des accents d’Utah.

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Cassures de pentes, rochers et appuis naturels permettent de tirer un maximum de plaisir du terrain.

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70

min des Chapelles, vous rejoin-

drez la vallée en arrivant sur la

route menant au val d’Anni-

viers, juste en face de l’arrêt du

bus postal. Que demander de

mieux ? Si vous souhaitez orga-

niser vous-même les navettes,

un parking se trouve à proximi-

té et vous pouvez y déposer un

véhicule.

Fin de l’histoire

Arrivé dans la vallée du Rhône,

allez jeter un œil sur la célèbre

station de Crans-Montana. En

effet, depuis le début de la mon-

tée pour le val d’Anniviers,

quinze minutes de bike à plat

vous emmènent au funiculaire

menant à Crans-Montana. En

sachant que, dans la même jour-

née, vous pouvez enchaîner les

deux descentes de Grimentz,

vous offrir deux ou trois runs sur

la piste de DH de Saint-Luc puis

traverser en vélo sur Chandolin

et descendre jusqu’en plaine

pour terminer par une descente

depuis Crans-Montana... C’est

ce que l’on appelle une journée

sans fin. Dans le val d’Anniviers,

c’est possible. ●

AccèsAccèsLe val d’Anniviers est la dernière vallée francopho-ne du Valais (Suisse). L’accès, en voiture ou en bus ,se fait depuis Sierre. A Vissoie (1 200 m), la vallée se sépare et vous emmène à Grimentz, Zinal, Saint-Luc et Chandolin. Pour Vercorin, situé sur le versant opposé, l’accès rapide se fait depuis Chippis, mais il est possible de s’y rendre par Vissoie.

Pour plus de détails, n’hésitez pas à vous rendre sur http://map.search.ch. Ce site vous aidera à visualiser les différentes stations et, en plaçant la souris sur l’icône bleue des bus, vous verrez appa-raître les horaires pour tous vos trajets ! Comme c’est pratique !

Remontées mécaniquesRemontées mécaniques■ Saint-Luc : 22 mai au 31 octobre 2010■ Grimentz : 19 juin au 26 septembre 2010 puis les week-ends en octobre 2010■ Zinal : 19 juin au 24 octobre 2010■ Chandolin : 19 juin au 20 septembre 2010■ Le bike-park de Saint-Luc (http://bikeparkstluc.blogspot.com) est ouvert du 19 juin au 31 octobre

Restaurants Restaurants ■ Saint-Luc : Gîte du Prilet, www.prilet.ch, tél. : 0041 27 475 11 55■ Grimentz : La Claire Fontaine, tél. : 0041 27 475 24 96, mobile : 0041 78 602 17 61■ Ayer : La Bergère, tél. : 0041 27 475 11 15

Hôtels Hôtels ■ Saint-Luc : Gîte du Prilet et camping, www.prilet.ch, tél. : 0041 27 475 11 55■ Logement de Tignousa, tél. : 0041 27 476 15 50 ■ Grimentz : Hôtel Le Mélèze, 3961 Grimentz, www.lemeleze.ch, tél. : 0041 27 475 1287

Forfaits Forfaits 20 francs suisses la journée (14,50 euros environ), valable dans toutes les stations. Tous les trajets avec les bus postaux entre Vissoie et les stations sont compris dans le forfait.

Val d’AnniviersVal d’Anniviers pratique

Merci à Christophe Spitz pour son aide.

Jusqu’à la tombée du jour, on peut savourer les plaisirs des pistes du val d’Anniviers.

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essaiGiant Trance X Advanced SL 1 ‘‘Transvésubienne’’

Voilà plusieurs mois, je me suis monté ce qui constituait pour moi le vélo

idéal pour affronter la Transvésubienne.

Une monture qui m’a permis de monter sur le podium, et

dont voici l’analyse détaillée…

Après une présentation

du vélo dans le

Bike 88, cette pre-

mière version a évo-

lué. Voilà le modèle 100 %

conforme à la course. Les modi-

fications concernent la potence,

la fourche, la tige de selle et les

pneus. Suite au premier roulage,

la fourche en 130 mm s’est révé-

lée trop haute. Le passage en

120 mm et le changement de

potence sont uniquement dus à

cela. Pour le reste, après une

mauvaise manipulation sur la

tige de selle qui s’en est trouvée

HS à trois jours de la course, j’ai

dû la remplacer à la hâte, mais le

produit n’est nullement à remet-

tre en question. Idem pour les

pneus, qui ont juste trouvé dans

les Specialized des concurrents

offrant des gommes et des poids

plus compétitifs.

techniques et la plus éprouvante

pour le matériel. Le cadre en

composite est réalisé dans un

carbone haut module T-800 pour

un poids final, sans amortisseur,

de 2 136 g en taille L - ce qui n’est

pas loin d’en faire le cadre le

plus léger de sa catégorie. Le

prix est en conséquence et frôle

les 3 000 euros, avec l’amortis-

seur Fox RP 23. Sa conception et

sa fabrication répondent aux

Cadre Le cadre du Trance X

Advanced SL 1 s’est imposé lors

de son essai, il y a un an, à Keys-

tone (Colorado), à l’occasion de

la présentation de la gamme

Giant 2010. Le vélo à la fois

léger et vif, excellent en des-

cente comme en montée, m’avait

séduit. La base parfaite pour un

montage spécifiquement adapté

à l’une des épreuves les plus

caractéristiques du concept

Advanced SL de Giant. Celui-ci

se définit notamment par un

tube diagonal Megadrive, une

boîte de pédalier Powercore et

une douille de direction Over-

drive. Des sections importantes,

mais des tubes fins pour un rap-

port poids/rigidité optimal. Sa

suspension arrière Maestro

développe 127 mm de débatte-

per dérives et déséquilibres. Un

empattement conséquent et un

angle de direction de 69,5 ° lui

confèrent une excellente stabilité

malgré un boîtier assez haut... ce

qui est plutôt une qualité sur un

parcours comme celui de la

Transvésubienne. Il est fréquent

d’y taper les pédales contre des

pierres et des souches, ce qui

m’avait valu de tordre un axe de

ment autour de deux biellettes et

d’un triangle arrière unifié. La

biellette supérieure est une

magnifique pièce de deux parties

100 % carbone, celle du bas

étant en aluminium. Autre

atout ? Sa géométrie, à commen-

cer par un sloping très prononcé,

bien appréciable dans les cour-

bes, les dévers et les portions très

techniques où on se sert des

genoux pour stabiliser ou rattra-

pédale l’année passée lors des

reconnaissances. Le cadre offre

un rendement et une tonicité

proche de celle d’un pur XC en

100 mm. Il aurait certainement

encore gagné sur ce plan avec

des bases 5 mm plus courtes,

mais il aurait perdu de son éton-

nante faculté à grimper les sec-

tions très raides. Point impor-

tant, la possibilité de monter un

porte-bidon qui a particulière-

ment servi lors de l’épreuve.

Suspensions Le cadre est une

chose, mais pour sortir l’intégra-

lité de son potentiel, il faut une

fourche et surtout un amortis-

seur qui lui correspondent. Ce

serait si simple de faire marcher

n’importe quel cadre avec n’im-

porte quel amortisseur. Mais

hélas, ce n’est pas le cas ! L’ob-

jectif poids m’a conduit à tro-

quer le Fox RP 23 d’origine pour

le DT Swiss XRC 190 : 190 g en

poids réel vérifié en 195 mm

d’entraxe, sans les bagues. Soit

près de 80 g de moins que le Fox.

Le Trance X et sa suspension Maestro sont redoutables

d’effi cacité et de rendement. Un vrai bolide de course !

Trance fusée

Ce montage ‘‘custom’’ l’a été avec des pièces pressenties excellentes !

env. 9 800 € - 10,62 kg*

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73

PAR VINCENT JULLIOT - PHOTOS MANU MOLLE

Cadre :Suspension AV :Suspension AR :

Jeu de direction :Potence/guidon :

Tige de selle/selle :

Commandes :Dérailleur AV/AR :

Pédalier :

Cassette :Freins à disque :

Roues :Pneus :

Giant Trance X Advanced SLDT Swiss XMM, déb. 120 mmDT Swiss XR Carbon, déb. 127 mmFSA ConiqueRotor S2/Giant Contact SLRotor SP1 27,2 + réducteur 27,2/34,9/Fizik Thundra II BraidedSram XXSram XXFSA K-Force Light Mega Exo 686 27/40 Sram XX 11-36 10vFormula R1, ø 180/160 mmDT Swiss Custom ‘‘Trans’’ Specialized Eskar 2 Bliss/Fast Track 26 x 2.2

610 mm

490 mm

1 142 mm

434 mm341 mm

69,5°

FICH

E TE

CHNI

QUE

Géométrie

Choisi pour son poids, le pédalier FSA aura assuré partout, sauf en termes de vieillissement...

La transmission Sram XX, avec une cassette en 36 dents, a parfaitement joué son rôle, même dans les pires conditions.

Le problème, c’est que, dans sa

version commerciale, la cinéma-

tique de la suspension arrière du

Trance s’est montrée particuliè-

rement réfractaire et peu com-

patible avec le XRC. Christian

Tabart (technicien DT Swiss) a

plongé ses doigts de fée dans ce

petit corps composite pour réus-

sir à en faire une véritable petite

merveille. Viscosité de l’huile,

clapets, volume d’air… il a su

jouer sur tous ces paramètres

subtils pour modifier le résultat

original et arriver à celui escomp-

té. Un résultat largement supé-

rieur à mes espérances. La diffi-

culté sur cet amortisseur vient du

fait qu’il est on/off. Pas de posi-

tion intermédiaire où la com-

pression est freinée pour les sec-

tions privilégiant le rendement

ou pour éviter que l’arrière du

vélo ne s’affaisse, comme dans

les côtes prononcées. Là, il fallait

suffisamment de basses vitesses

pour que le vélo conserve une

bonne assiette, même en côte,

tout en donnant du confort. Le

tout avec une progressivité par-

faite, pour utiliser tout le débat-

tement si besoin, mais sans

talonner. La première interven-

tion de Christian a été la bonne.

Ça doit être ça, le feeling, doublé

d’une grosse expérience. De fait,

il a été rare d’avoir besoin d’ac-

tionner la fonction Lock-out,

excepté sur les portions vraiment

lisses, seules conditions pour que

le gain soit effectif. Initialement

présenté avec une XMC 130, le

Trance a montré, lors des pre-

miers roulages, que l’avant était

trop haut ; la 130 ayant la même

hauteur que les 150, mais sans le

débattement. C’est donc par une

120 mm magnésium qu’elle a été

remplacée. Choisie pour son

poids de 1 560 g, pour sa nou-

velle cartouche Twin Shot et la

rigidité de son châssis - qui fait

d’elle une des rares fourches à

Avec son sloping prononcé, le Trance X a de la gueule. Surtout

dans cette version Custom très haut de gamme !

*Mesure Bike en taille L avec pédales Shimano XTR

En taille L

+

-

•Polyvalence et efficacité rendement /pilotage •Rapport poids/ rigidité/résistance •Parfaite osmose suspensions/cadre •Géométrie •Ergonomie du cintre

•Prix•Vieillissement du pédalier

73,5°

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74

pouvoir accepter un moyeu en

axe de 9 mm sans broncher

lorsqu’on la chahute un peu et

qu’on approche les 80 kg -, la

XMM 120 aura été le prolonge-

ment parfait du binôme cadre-

amortisseur. Un trio magique,

donc, avec une alchimie obtenue

grâce à la position intermédiaire

(à un tiers de l’enfoncement du

débattement total) que permet

cette cartouche. Elle aura permis

de rectifier parfaitement l’assiet-

te du vélo dans chaque côte.

Comme en plus de se baisser,

elle se raffermit de manière

conséquente, le comportement

est idéal. Outre cette faculté

d’adaptation, elle a aussi été un

vrai bonheur en descente.

Encaissant sans broncher les

pires 4 400 m de dénivelé néga-

tifs qu’une fourche peut craindre

(au total près de 10 000 m en

malgré la moindre quantité

d’huile que contient la cartouche

Twin Shot, il n’y a eu aucune

variation dans la qualité d’amor-

tissement, signe que l’huile est

suffisamment bien refroidie.

Idem pour l’arrière, qui n’a

jamais montré de signes de fai-

blesse en termes de fiabilité et de

fonctionnement. Les deux orga-

nes disposant d’une position

Lock-out, il est difficile de tra-

duire avec des mots la sensation

de performance que le Trance a

pu dégager sur les portions lis-

a joué le jeu et, à ma demande, a

accepté de faire assembler, tou-

jours par les doigts de fée de

Christian, une paire de roues

sans compromis : moyeux 190

Ceramic, rayons Aerolite et jan-

tes carbone XRC 300. Pourquoi

un assemblage à la carte quand il

existe des roues montées dans la

gamme : les 1250 et les 1350 ?

Pour le nombre de rayons.

Autant la finesse de la jante

n’était pas un problème pour

moi, autant le nombre de rayons

me paraissait capital. D’où le

comptant les recos). Particuliè-

rement appréciable, la gestion

externe de la compression donne

lieu à un peu de fermeté égale-

ment synonyme d’un contrôle

optimal des trajectoires. Contrai-

rement à l’amortisseur, la four-

che mise à dispo est 100 % de

série. L’essai aura confirmé que,

ses. C’est juste impressionnant,

mais c’est aussi en partie dû au

point suivant...

Roues Avec cette paire de

roues (hors de prix), je pense

avoir touché la perfection ultime

en matière de VTT XC, à ce jour

en tout cas. Là encore, DT Swiss

montage en 32 rayons avant et

arrière. Le résultat ? Outre les

1 286 g de l’ensemble (sans les

blocages titane RWS) qui

feraient presque peur, c’est la

faculté de donner à chaque coup

de pédale une dimension diffé-

rente. Supérieure, certes, mais

avec un petit quelque chose en

plus de magique. Clairement, le

but lors des entraînements et

reconnaissances aura été de les

casser. Non seulement elles n’ont

pas cédé, mais, en plus, excepté

la petite révision normale après

le premier roulage, il n’aura plus

été besoin d’y toucher ! Avec un

prix estimé à 2 090 euros la paire,

c’est plutôt une bonne chose.

Seuls stigmates à l’issue de ce

test, le vernis des jantes témoi-

gne des impacts de pierres et les

rayons de la roue arrière côté

roue libre, des secousses et des

chocs de la chaîne en descente.

Rien de gênant ni pour l’aspect,

ni pour la fiabilité.

Pneus Passé en tubeless grâce

au fond de jante Specialized

Grâce à un bon empattement et des suspensions effi caces,

le Giant est un régal dans les descentes !

Difficile de traduire par des mots les sensations de performance !

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GIANT TRANCE X ADVANCED SL 1 TRANSVESUBIENNE

aussi léger qu’efficace et facile à

mettre en place, c’est chaussé

des enveloppes de la même mar-

que que j’ai finalement fait la

Trans’. Des dessins et des gom-

mes de très grande qualité

m’auront définitivement séduit

dès les premiers essais. Avec un

Eskar 2 Bliss à moins de 550 g en

2,30 de section et un Fast Track

en 2,20 dans la même carcasse, à

moins de 500 g, le pari pouvait

sembler risqué et pourtant… La

veille au soir, pris de remords,

j’ai remplacé l’arrière par une

carcasse UST à 850 g. C’est cette

version plus sécuritaire que j’ai

tout de même percée pendant la

course. Le pneu avant ayant été

conservé avec bonheur. Hasard ?

Je reste persuadé qu’être passé

d’une section de 2,20 à du 2,00

aura été en partie responsable

de ce déboire, réparé en moins

de trois minutes...

Freins Reconnus pour la puis-

sance de leur freinage autant

que pour leur poids très compé-

titif, les Formula R1 sont tombés

sous le sens dès qu’il a fallu

considérer la fiabilité et l’endu-

rance. La puissance revêt une

importance croissante lors des

longues descentes, comme celle

du Brec d’Utelle, où, la fatigue

et la tétanie envahissant progres-

sivement les avant-bras et les

mains, il devient de plus en plus

délicat de garder les mêmes dis-

tances de freinage et la même

précision de cap. Ils auraient

presque pu supporter un disque

en 160 mm devant, mais si j’ai

préféré le 180 mm, c’est pour

assurer dans une portion bien

précise de la fin du parcours.

Une portion rectiligne, droite,

dans une pente soutenue mais

qui s’accentue au fur et à mesu-

re, pour se terminer par une

courbe à droite en dévers qu’il

vaut mieux ne pas louper. J’ai

touché du doigt que la qualité, la

puissance et l’endurance du frei-

nage sont directement liées à la

conception autant qu’au diamè-

tre du disque. Un peu obnubilé

par le poids, j’ai acheté deux

disques de la marque Aligator,

65 euros pièce, en 180 et 160 mm.

Sur la balance, la perte de poids

est considérable : plus de 100 g

par rapport aux disques d’origine

Formula, pourtant déjà très

légers. Aussitôt montés, je suis

parti les éprouver. Un tour choi-

si plus pour la longueur et la

raideur d’une descente sur route

- une fois n’est pas coutume -

que pour sa technicité. En prise

directe et unique avec les freins

(ensemble et indépendamment

l’un de l’autre), sans autre para-

mètre parasitant le ressenti

(comme le grip ou l’irrégularité

du terrain, obligeant à doser de

manière inconstante), le verdict

fut aussi rapide qu’apeurant. Pas

tout à fait 200 mètres, c’est la

distance que l’ensemble plaquet-

tes-disques a mis pour atteindre

la phase de fading ou surchauffe

dans une pente à environ 20 %.

C’est le moment tant redouté où

la température est telle que la

perte de puissante est totale et

brutale... mais heureusement

pressentie grâce à une puissance

intrinsèque au moins 40 % infé-

rieure, obligeant à une pression

bien supérieure sur le levier pour

un niveau de freinage très

moyen. Sitôt rentré, sitôt démon-

tés… L’optimisation passe par-

fois par quelques grammes en

plus. Petite customisation, le

remplacement des Durit noires

par des blanches et banjos rou-

ges ainsi que des leviers carbone.

Ce n’était pas pour les 3 g de

différence avec leur pendant alu,

mais plus pour la gueule qu’ils

donnaient à l’ensemble. Un petit

risque, je dois le reconnaître : les

leviers carbone auraient cassé en

cas d’impact, alors que les alu se

seraient seulement tordus. Une

motivation supplémentaire pour

éviter la chute.

Transmission Persuadé de

l’intérêt du double plateau, j’ai

vite opté pour une cassette en

36. Ça tombait bien, le groupe

Sram XX en test depuis le Roc

d’Azur ne demandait qu’à être

transféré sur le Giant. Un kit de

câblerie Gore et une chaîne

neuve plus tard, et voilà le Tran-

Amortisseur DT Swiss revu et corrigé spécialement, selle Fizik millésime 2011, potence Rotor ultra légère et à la fois super rigide... Tous les composants du Giant Trance X Advanced SL 1 ont été optimisés pour affronter l’enfer de la Trans’. Avec une superbe troisième place à la clé de notre testeur, Vincent Julliot !

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76

ce X pourvu d’une indexation

toujours aussi performante et

précise ! Un vrai régal à utiliser

tant les crans sont nets sous les

doigts, les transitions franches.

Rien à dire de plus, si ce n’est

que, comme le corps du dérailleur

arrière en témoigne, il lui est

parfois arrivé de venir lécher des

proéminences rocailleuses. Mais

aucun dysfonctionnement n’a eu

à être corrigé en route par une

modification de la tension du

câble. Décidément, une bien

belle mécanique que ce XX,

moins frêle qu’il n’y paraît !

Pédalier Petite infidélité à

l’ensemble Sram XX, j’ai opté

pour un pédalier FSA K-Force

Light en 27/40. Roulements

céramique, poids très compéti-

tif, le point à confirmer était sa

compatibilité avec du 10 vites-

ses, c’est-à-dire une chaîne plus

étroite, FSA ne validant le pro-

duit que pour du 9. Non seule-

ment les plateaux se sont révé-

lés ultra compatibles, mais, en

plus, la qualité et l’instantanéité

des changements de rapports, à

la montée comme à la descente,

ont été, à mon sens, supérieures

au pédalier XX. Autre point

fort - la plaque métallique de

protection de la base droite est

là pour en attester -, aucune

remontée de chaîne n’a été à

déplorer, ce qui n’avait pas été

le cas avec le XX. Neufs, les

roulements ont offert une qua-

lité vraiment diabolique. Mal-

heureusement, avec le temps,

par un bec plat et carré qui pré-

sente un appui appréciable lors-

que les forts pourcentages

imposent de glisser vers cette

extrémité pour contrer le déles-

tage de la roue avant. L’arrière

les choses se sont rapidement

détériorées et pas uniquement

sur ce point. Si la qualité des

passages a été constante et

exemplaire, le vieillissement de

l’aspect le fut beaucoup moins.

Les impacts ont fait éclater le

vernis pour un résultat sans

commentaire. Dommage car, à

800 euros l’ensemble, ce n’est

pas pardonnable.

Selle En petit veinard que je

suis, j’ai pu rouler avec une selle

Fizik Thundra II Braided 2011.

Essayée, je l’ai immédiatement

adoptée. Sa forme différente de

la version actuelle se caractérise

garantissant un passage derrière

la selle et surtout un retour sur

l’assise sans heurt ni accrochage

par le textile. Une assise Micro-

tex posée sur une coque nylon-

carbone moins incurvée que sur

une Gobi, mais qui permet un

bon calage du bassin et donc

une excellente transmission de

la puissance développée par les

fessiers et le bas du dos. Dans

cette version rails carbones elle

atteint tout juste les 150 g pour

un prix de 175 euros. A noter

que, retombé plusieurs fois de

tout mon poids sur cette der-

nière, il est clair que cette géné-

ration de rails présente toutes

assez haute, le cintre Giant

Contact SL a parfaitement trou-

vé sa place grâce à son faible

galbe. Une caractéristique qui

l’indique particulièrement dans

ce programme XC extrême. Sa

largeur est aussi un atout. Syno-

nyme de stabilité, elle donne un

certain ‘‘flex’’, qui adoucit sensi-

blement les plus gros chocs.

Alors ?Comme on a pu le voir, le fonc-

tionnement global d’un VTT est

la somme des caractéristiques

de chacune des pièces qui le

composent. Des caractéristiques

les qualités requises pour le

VTT.

Guidon Du fait de la hauteur

importante de la fourche dou-

blée d’une douille de direction

qui doivent s’accorder, se com-

pléter, se valoriser les unes les

autres. C’est à l’élaboration de

cette recette que j’ai tenté de

parvenir et, il faudra me croire

sur parole, le résultat aura été

un délice enthousiasmant, les

mots ne sont pas trop forts.

Voilà le bilan de l’utilisation

d’un vélo vraiment très particu-

lier. Un bilan forcément très

bon, puisque les composants

ont été choisis pour des caracté-

ristiques pressenties excellentes.

Même ramené au prix exorbi-

tant de ce montage, le compor-

tement final tient largement ‘‘le

chemin’’. A l’heure où vous

lirez ces lignes, j’aurai déjà

démonté, certainement une

larme au coin des yeux, ce

Trance X, et chaque pièce aura

été restituée aux marques. Un

sujet vraiment génial à réaliser

pour des souvenirs tout aussi

marquants. Je me dis souvent

que j’ai une chance infinie de

pouvoir faire ce métier ‘‘pas-

sionnant’’, mais, parfois, ça frôle

l’indécence… Pardon ! ●

Sur le terrain, le résultat est un vrai délice enthousiasmant !

GIANT TRANCESur les recos comme sur la course de la Transvésubienne, ce Trance X a été parfait, fi able et ultra performant !

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78

essaiFuji DSR 1.0 - 4 999 € - 10,34 kg*

La marque Fuji fait référence au fameux mont japonais, mais

ce fabricant nippon n’a rien à voir avec

les appareils photo ! En découvrant le

DSR 1.0 de la gamme 2010, c’est aussi sur

une marque qui reste encore confidentielle

en France que nous braquons les

projecteurs.

Peu connue en France,

la marque Fuji affiche

pourtant une disponi-

bilité de ses produits

qui remonte à plusieurs années

déjà. En s’attardant sur le

modèle le plus cher de sa gamme

VTT, l’objectif consistait à voir

comment Fuji conçoit son fleu-

ron. Le DSR 1.0 est un vélo

destiné à la pratique XC en

compétition. Le triangle avant

ainsi que les bases et haubans

sont en carbone C7. Cette

dénomination renvoie aux dif-

férents niveaux de qualité

qu’utilise la marque en matière

de composites, à savoir : C4

pour les cadres dit ‘‘économi-

ques’’, C7 pour les modèles haut

de gamme et C10 pour une ver-

sion ultime uniquement décli-

née en cadre route. Première

surprise, on constate que pour

lence, la tolérance est forcément

moindre. On regrette le man-

que de finesse de la fixation de

la patte de dérailleur interchan-

geable. Trois vis sont ici néces-

saires, quand une seule suffit

généralement. Heureusement,

sous la base droite, une plaque

prévient tout dommage en cas

de remontée de chaîne. Et une

magnifique douille de direction

conique ainsi qu’un jeu de direc-

tion intégré FSA sont du plus

tiel. L’équipement est au top :

du tout Shimano XTR pour les

freins et la transmission, du Rit-

chey WCS pour les périphéri-

ques cintre, potence, selle et

support de tige de selle intégrée,

une magnifique paire de roues

Reynolds en 24 rayons DT Swiss

Révolution et des jantes carbo-

ne montées sur des moyeux

maison impressionnants par

l’absence de friction des roule-

ments utilisés. Le dernier trait

un vélo de XC, on ne peut mon-

ter qu’un seul porte-bidon. Tou-

jours au niveau des finitions, il

est dommage d’avoir un support

plastique de maintien de la

gaine de frein arrière collé au

milieu du tube supérieur, quand

un plot moulé et un clips

auraient été plus en rapport

avec le standing du vélo. Des

détails, mais au prix de l’excel-

bel effet. La suspension arrière

de type Four Bar Linkage est

gérée par un amortisseur Fox

RP 23 Boost Valve, garantissant

comme toujours que Fox a

adapté cet organe à la spécificité

de cette cinématique-là. Une

fourche top de gamme pour

aller en face, et nous voilà déjà

bien rassurés sur l’homogénéité

probable de ce tandem essen-

qui mérite d’être évoqué concer-

ne la géométrie. Sur le papier,

elle ne manque pas de singula-

rité. Le point particulier se situe

au niveau du rapport hauteur du

tube de selle/longueur du top

tube. Il est rarissime de trouver

une taille L aussi longue. Avec

630 mm de tube supérieur, on

est plus sur les cotes d’une taille

XL. Le problème, c’est que la

hauteur maximale que permet le

tube de selle intégré est, elle,

bien en rapport avec une taille L.

Comment faire pour les plus

grands ? Pas de solution. Déjà

confronté au problème avec une

longueur axe de pédalier-som-

met de la selle de 80,5 cm en

cote personnelle pour avoir la

bonne hauteur de selle, il a fallu

rajouter des cales - ici des entre-

toises de jeu de direction dont le

diamètre extérieur est parfaite-

ment identique à celui du tube

de selle - pour arriver à la bonne

hauteur, tout en restant dans les

limites inscrites. Sans ces entre-

toises, même serré, le support de

Sur le terrain, les perfor-mances en dynamisme et en suspension sont très bonnes.

Un DSR japonais

Peu réputée, la marque Fuji gagne pourtant à être connue !

BIKE89_P78AP80.indd 78 29/06/10 10:49:05

79

PAR VINCENT JULLIOT - PHOTOS SEBASTIEN BOUE

Cadre :

Suspension AV :Suspension AR :

Jeu de direction :Potence/guidon :

Tige de selle/selle :Commandes :

Dérailleur AV/AR :Pédalier :Cassette :

Freins à disque :Roues :Pneus :

Distributeur :

Carbone haut module monocoque C7 ; tube de selle intégréFox F-32 RCL Fit, déb. 100 mmFox RP 23, déb. 100 mmFSA ConiqueRitchey WCS CarbonIntégrée / Ritchey WCS StreamShimano XTRShimano XTRShimano XTRShimano XTR 11-34Shimano XTR, ø 180/160 mmReynolds MTN CarbonSchwalbe Racing Ralph 26 x 2,25Fuji France, www.fujibikes.com

630 mm

780 mm

1 114 mm

425 mm322 mm

71°

FICH

E TE

CHNI

QUE

Géométrie

Les haubans sont larges et les caches qui dépassent viennent blesser l’inté-rieur des genoux. A enlever.

Ajouter des spacers de jeu de direction est une solution pour gagner jusqu’à 25 mm de hauteur de selle.

selle glissait systématiquement

sur le tube de selle. Du fait de

cette grande longueur de tube

supérieur pour un L, on peut se

douter que l’important déport

arrière (25 mm) du support de

selle Ritchey risque de faire

trop. Heureusement la marque

propose la même pièce avec

seulement 8 mm de déport arriè-

re, au cas où.

ActionEn selle, le constat ne tardera

pas à être validé. Il faudra avan-

cer la selle au maximum pour

retrouver une position plus

conventionnelle et, dans l’abso-

lu, passer sur l’autre support de

selle... à moins d’avoir un buste

immense. Ce déplacement du

poids du corps vers l’arrière

entraîne logiquement un déles-

tage de la roue avant dans les

sections les plus raides, malgré

un poste de pilotage assez bas.

Ça, c’était avant d’avoir avancé

la selle au maximum. Une fois la

modification effectuée, les mas-

ses se recentrent un peu sur

l’avant et le DSR devient plus

facile à diriger dans ces fameu-

ses sections type montée impos-

sible. Pour en terminer avec le

bureau des pleurs, on regrette la

largeur importante de l’extré-

mité supérieure des haubans.

Ces points de jonction avec la

biellette aluminium ont tendan-

ce à venir fréquemment au

contact de l’intérieur des genoux,

au niveau des creux poplités.

Mal enfoncés et ajustés, les

caches en plastique positionnés

à cet endroit créent alors une

véritable aspérité blessante.

Mais revenons à l’essentiel : le

Doté de roues en carbone, le Fuji a de la gueule. Dommage que

sa fi nition et quelques détails ne soient pas en rapport avec le

prestige de la monture.

* Mesure Bike en taille L sans pédales

En taille L

+-

•Suspensions •Roues •Look •Performances

•Largeur de biellette•Caches blessants•Géométrie très race•Finition•Prix•Un seul porte-bidon

73°

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80

fonctionnement et le comporte-

ment de cette belle machine. Le

rendement est excellent. Les

relances sont toniques, notam-

ment grâce aux roues, parce que

le cadre ne paraît pas particuliè-

rement rigide au niveau de la

boîte de pédalier sur cette gran-

de taille. Sans dire qu’il est

‘‘mou’’, il lui manque un soup-

çon de nervosité sur cette zone

stratégique. Encore une fois, ce

qui importe, c’est l’ensemble

roues-cadre et en la matière, le

binôme est fait pour s’entendre.

Grâce à son faible poids et, tou-

jours, à la qualité de sa roue

arrière avantageusement chaus-

sée d’un Racing Ralph idéal à

ce poste, la sensation de rende-

ment mais aussi la motricité

sont particulièrement agréables

et louables. Une motricité éga-

lement très largement due au

comportement de la suspension

arrière. Une suspension pro-

gressive à souhait qui ne s’af-

faisse jamais et dont la compres-

sion contrôlée du mode Pro

Pedal donne de probants résul-

tats. Confort et efficacité sont

donc une fois encore conjugués

avec succès. Ce fonctionnement

est en parfaite adéquation avec

la fourche qui offre tous les

réglages permettant d’obtenir

une compression et une détente

parfaitement ajustées à tout

type de terrain, dans la mesure

de son programme d’action,

bien entendu… Point positif de

la géométrie, le boîtier de péda-

lier assez bas pour un 100 mm,

couplé à une bonne longueur de

bases et à ces suspensions abou-

ties, transforme le DSR 1.0 en

un redoutable descendeur. On

aurait préféré un angle à 70 au

lieu de 71°, mais ça lui donne un

petit côté vif sans pour autant

être traître. Le vélo reste très

sain et très agréable à piloter.

Heureusement que le disque de

frein avant est en 180 mm, parce

que la puissance est juste assez

bonne dans cette configuration.

La limite, quand la pente est

très accentuée, vient inévitable-

ment du grip du pneu avant.

Difficile d’être bon partout…

Alors ?Le bilan est assez contrasté

entre la théorie et la pratique et

si cette dernière l’emporte lar-

gement en matière de perfor-

mance et de plaisir, il n’en reste

pas moins que pour le prix, la

concurrence propose aussi de

bonnes choses, souvent pour

moins cher. A chacun de consi-

dérer la question en fonction de

ses propres critères, à commen-

cer par celui de la taille (1,85 m

et plus s’abstenir). Concernant

le prix, sachez qu’une déclinai-

son DSR 2.0 sur la base du

même cadre est proposée à

2 499 €. A bon entendeur… ●

L’amortisseur Fox et son réglage de Pro Pedal vont comme un gant à la suspension arrière.

Jolies et performantes, les roues Reynolds apportent un réel gain dans le comportement du Fuji DSR 1.0.

Le DSR sait assortir les duos pour un rendu dynamique au top

Avec une géométrie très typée race, le comportement du DSR se

révèle hautement dynamique !

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82

essaiMorewood Enza - 699 €* - 12,29 kg**

Avec le modèle Enza, Morewood ne déroge

pas sa règle : faire des vélos beaux à

regarder et sympas à rouler. Costaud et

tonique, ce Morewood se place aisément

parmi les meilleurs sur pistes de race,

mais est aussi à l’aise dans les singletracks

techniques. Let’s ride !

Non, ce vélo n’est pas

un modèle femme...

Mais comme ces

dernières nous

piquent tout, c’est un juste

retour des choses que les mecs

roulent sur des VTT roses,

non ? Pour les plus machos, le

Morewod Enza est aussi décliné

en blanc ou en noir. Destiné à

une pratique polyvalente - du

4X à l’enduro, en passant par

le dirt-jump -, l’Enza s’affiche

costaud. Tube diagonal de

section rectangulaire, tube

supérieur hydroformé, énormes

cordons de soudures, renforts à

gogo, il semble bien taillé dans

le brut, et pour les brutes ! On

notera la colonne de direction

évasée, mais pas à diamètre

variable, ainsi que le joli yoke

de renfort derrière le boîtier.

Au niveau du montage, c’est du

sérieux, avec une paire de roues

Spank Tweet Tweet (rayonnée

à l’avant sur l’énorme moyeu

Chub en carbone), une fourche

Fox 32 Talas RLC, ainsi qu’un

magnifique pédalier Fifteen G

aux manivelles usinées et un

anti-déraillement Straitline à la

protection perforée. Confiant

dans la bête, je me lance pour

pour une session ‘‘four-cross-

enduristico-dirt’’. Avec une tige

de selle longue et sa selle Spank

‘‘jacquard’’, l’Enza n’incite pas

à lever ses fesses pour pédaler

tant il est confortable. Surtout

que le poste de pilotage est

également aux petits oignons.

4-EnduroEquipé d’une fourche modulable

de 100 à 140 millimètres de

débattement, le bestiau livre

ses qualités dynamiques sur une

petite piste damée, idéale pour

en apprécier l’étendue. Loin

d’être ultra-léger, l’Enza réagit

pourtant aux accélérations au

quart de tour, et les relances

sont faciles grâce à ses bases

courtes. Le vélo ne saucissonne

pas et même les pilotes les plus

costauds pourront lâcher toute

leur puissance à son guidon.

Puis, une fois la fourche libérée

en position 140, il tarde d’aller

taquiner du chemin creux, avec

en référence dans le coin de la

tête le Spank Puff (voir Bike

48), véritable coup de cœur de la

rédaction, également distribué

par BS Trading. Légèrement

ressenti sur piste dure, le seul

‘‘défaut’’ du Morewood face

au Puff s’avère plus flagrant

dans les sentiers naturels - et

parfois chaotiques - et vient

d’une fermeté plus importante.

Logique, quand on voit les

tubes de sections carrées et

les nombreux renforts. Pour

autant, et sans comparaison, le

Morewood Enza se la joue tout

de même facile dès que l’on

pilote ‘‘propre’’ et debout sur

les pédales en se servant de

ses jambes comme suspensions.

Car sa géométrie plutôt longue

lui confère une stabilité hors

pair qui permet de débouler

allègrement dans les sentiers

techniques et de se lâcher sur les

sauts tout en longueur. Pour les

réceptions, il s’agira d’être dans

le timing et d’éviter les plats

pour que ça ne résonne pas

dans tout le corps... D’ailleurs,

on reste surpris d’un tube aussi

long pour un VTT dédié avant

tout au dirt-jump... ●

Cadre :Suspension AV :

Jeu de direction :Potence/guidon :

Tige de selle/selle :Commandes :

Dérailleur AR :Cassette :Pédalier :

Freins à disque :Moyeux/jantes :

Pneus AV/AR :

Distributeur :

Alu 6082 T6Fox 32 Talas RLC, déb : 100/120/140 mmAcros Ai-2ZStraitline/Spank Lounge Bar 30Syntace P6/Spank Sram X-0Sram X-7Shimano HG 70 11/28Fifteen G The Hive 32Formula RX, ø 160/180 mmChub/Free-Force Dartmoor/Spank Tweet TweetSchwalbe Nobby Nic/Ralph Ra-cing 26 x 2,25BS Trading, 03 89 73 60 32www.morewoodbikes.comFI

CHE

TECH

NIQU

E

+-

•Rigidité •Look •Géométrie

•Un peu ferme pour l’enduro

PAR VINCENT NERON - PHOTOS FRANK PAUL

Force rose !

Vue sur le magnifi que yoke qui confère à l’arriè-re une excellente rigidité, donc du dynamisme.

Avec cet Enza, Morewood propose un bon petit VTT,

polyvalent dans les pratiques alternatives et pas dénué de

charme, surtout en pink.

* Prix du cadre - Notre montage : 2 500 € environ **Mesures Bike sans pédales en taille M

Avec cet Enza, Morewood propose un bon petit VTT,

polyvalent dans les pratiques alternatives et pas dénué de

charme, surtout en pink.

BIKE89_P82AP83.indd 82 29/06/10 11:04:59

600 mm

365 mm

1 080 mm

420 mm335 mm

Géométrie

En taille M

Whoaaappp ! Avec le modèle Enza, vous n’aurez plus aucun souci pour décapsuler dans les singletracks ni sur les sauts !

69°

71,3°

Whoaaappp ! Avec le modèle Enza, vous n’aurez plus aucun souci pour décapsuler dans les singletracks ni sur les sauts !

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84

essaiGT Sensor 3.0 - 1 399 € - 14,23 kg*

Avec le Sensor, GT nous propose un VTT super sympa

et facile, pour tous les amoureux de

randonnées ludiques et sportives. Un vélo

à mettre entre toutes les mains, aussi bien

pour débuter que pour confirmer.

Même s’il n’affichait

aucune décoration,

on reconnaîtrait la

marque de ce VTT

entre mille ! Forme du tube

supérieur coudé traversé par

le tube de selle, tube diagonal

s’arrêtant au-dessus du pédalier

et système de suspension

I-Drive, pas de doute, on a bien

affaire à un GT. On s’arrêtera

en détail sur le tube supérieur

hydroformé, de toute beauté,

et sur ses longues interfaces de

soudures avec la colonne de

direction et le tube diagonal,

pour un maximum de fiabilité.

Au rayon des équipements,

pas de quoi tomber par terre

à ce niveau de prix, mais tout

de même quelques montages

intéressants, comme la

fourche Suntour en axe de 15

millimètres. Appréciables aussi,

la selle WTB et les freins à

disques Tektro. Mais le pédalier

Shimano ‘‘hors groupe’’ à axe

carré est, lui, à mettre au rang

des moins bons points.

SimplicimusAprès un réglage - trop facile ! -

des suspensions, en utilisant

une pompe haute pression

pour la précharge (SAG**), il

suffit de régler la détente, et

le tour est joué ! Au niveau de

la taille du vélo, on ne pourra

que recommander aux pilotes

de moins d’un mètre soixante-

douze de s’orienter sur un small,

le tube supérieur du medium

étant un peu long. Surtout que

la potence n’est pas non plus

très courte ! La position de

pilotage reste tout de même

agréable, avec une selle confort,

des poignées larges qui laissent

de la place et un bon galbe de

guidon. Loin d’être un foudre de

guerre pour les accélérations, le

Sensor se montre d’emblée à son

aise sur les petits chemins creux.

Bien posé, il permet de pédaler

en toute confiance. Encore une

fois, le système de suspension

I-Drive se montre bluffant

d’efficacité : l’arrière du vélo

ne s’enfonce pas outre mesure

au pédalage. Explication à cela,

le boîtier de pédalier, articulé

sur le triangle arrière, est relié

au triangle avant via une petite

patte, ce qui permet de conserver

une tension de chaîne constante

au pédalage. Associé au confort

de la selle, ce GT se montre

parfait pour les randonnées

loisirs et les sorties ‘‘trail’’ sans

soucis de performance. Dans

les grimpettes, si son poids est

très loin d’un XC racing, le

Sensor compense par une très

bonne motricité et une fourche

bloquable, au cas où... Pas hyper

maniable pour tournicoter

dans un mouchoir de poche,

il préfèrera, et vous aussi,

l’enroulé dans des chemins

moins escarpés. En revanche,

en descente, pas de problème

pour lâcher les freins grâce à

son empattement assez long.

Du coup, on pourra même se

tester en se laissant aller sur

quelques sauts naturels, tout

en longueur, et découvrir ainsi

les joies du vol avec un ‘‘plus

lourd que l’air’’. Au final, on

retiendra que ce Sensor, sous

ses airs et son comportement

de père paisible, permet d’aller

rouler toujours plus loin et

plus longtemps, et ce, dans une

facilité presque déconcertante.

Un très bon point. ●

Cadre :Suspension AV :Suspension AR :

Jeu de direction :Potence/guidon :

Tige de selle/selle :Commandes :

Dérailleur AV/AR :Cassette :Pédalier :

Freins à disque :Moyeux/jantes :

Pneus :Distributeur :

Alu 6061SR Suntour MAG 32, déb.120 mmFox Float R, déb : 120 mmFSA 36° ACBGT All TerraGT/WTB Pure VShimano DeoreShimano DeoreSram PG-950 11/32Shimano M442 22/32/44Tektro Auriga Pro, ø 160/180 mmGT/Shimano M475/WTB SX 24Kenda Nevegal 26 x 2,10Cannondale Cycling Group, servicedeskeurope@cannondale.com et www.gtbicycles.comFI

CHE

TECH

NIQU

E

+-

•Stabilité •Vélo facile •Suspension AR •Prix

•Nervosité •Attention à la taille

PAR VINCENT NERON - PHOTOS BORIS REJOU

Easy bike

Le système de suspension I-Drive a la particularité de solidariser le boîtier de pédalier articulé avec le triangle avant. Au fi nal, il permet une tension de chaîne constante et un pompage quasi inexis-tant.

Malgré un tube supérieur assez long, le Sensor s’avère

très agréable à rouler. Et quelle stabilité !

*Données constructeur en taille M **SAG : enfoncement en statique de la suspension sous le seul poids du pilote

BIKE89_P84AP85.indd 84 29/06/10 11:01:28

605 mm

485 mm

1 121 mm

425 mm 335 mm

Géométrie

En taille M

Si le GT Sensor n’est pas le roi des singletracks techniques, il se montre

facile partout, en alliant confort et facilité de comportement.

69,5°

73°

BIKE89_P84AP85.indd 85 29/06/10 11:01:28

86

essaiGiant Reign X0 - 4 599 € - 13,77 kg*

Avec le Reign X0, Giant propose un VTT

paré à affronter les pires pistes d’enduro

en compétition tout comme les parks les plus sévères.

Associant un poids hallucinant,

d’excellentes facultés de pédalage et une

suspension redoutable, il est vraiment au top

de la catégorie...

Avant toute chose, et

pour refroidir les

esprits qui se seraient

échauffés en voyant le

prix de ce VTT, sachez qu’il

existe également deux autres

versions, le X1, à 2 599 euros, et

le X2, à 1 899 euros, tous deux

équipés d’un ressort hélicoïdal.

L’architecture restant identi-

que, l’essai de cette version

(très) haut de gamme vous per-

mettra tout de même de juger

du comportement d’ensemble

de la gamme Reign X. Reign X

qu’il ne faut pas confondre avec

les modèles Reign. Si ces der-

niers disposent de la même

cinématique, ils sont destinés à

l’enduro. Mais avec le Reign X,

Giant ouvre les capacités du

vélo (toujours apte à enquiller

de la spéciale en chrono) vers

des pratiques beaucoup plus

engagées. Dans cette livrée haut

de gamme, le Reign X0 adopte

une finition en alu brossé du

plus bel effet, avec une petite

touche de fluo qui lui va très

bien. Les formes arrondies du

cadre contrastent avec la sec-

tion des tubes Fluid Forming

tout en angles, ce qui donne au

vélo un aspect agressif, mais pas

trop... Le cadre adopte une

douille de direction en 1,5 pouce

conforme aux attentes du free-

ride actuel, et l’on apprécie for-

tement le montage d’une tige de

selle télescopique, avec com-

mande au guidon, ainsi que la

présence d’un pédalier double

plateau avec protection et anti-

déraillement de série. Il faut

dire que dans cette tranche de

budget, Giant n’avait pas vrai-

ment le choix. Au niveau de la

finition du cadre, on remarque-

ra également la jolie patte de

renfort qui épouse la roue arriè-

re, entre les bases et les haubans,

faisant presque office de garde-

boue, mais aussi le passage de la

gaine de dérailleur en interne

du hauban, ainsi que la magnifi-

que patte de cadre ajourée,

recevant le nouvel axe Rock-

Shox Maxle Lite. Pour le reste

des composants, on retrouve

logiquement du haut de gamme

à tous les étages, avec une pro-

fusion de matos Race Face, des

roues DT Swiss N’Duro, une

transmission Sram X-9 et X-0,

ainsi que des freins Avid Elixir

CR anodisés bleu. Malgré tout,

on notera le ‘‘petit’’ dérailleur

avant Shimano SLX, qui, s’il

fonctionne à merveille, n’a tout

de même pas l’image de marque

d’un XTR, plus digne d’un tel

vélo. Heureusement, les élé-

ments de suspension se mon-

trent à la hauteur du ramage,

puisque l’on retrouve le haut de

gamme Fox pour l’occasion.

Ouille !En fait, le seul point choquant

visuellement sur ce spad reste la

selle Fizik Zeak, un peu gros-

sière... et légèrement bombée !

Donc, également TRÈS incon-

fortable, car elle est constam-

ment en appui sur le périnée, et

ça fait très très mal.... Ouille ! A

changer immédiatement. Pour

le reste, rien à redire, on se

retrouve sur un vélo en configu-

ration racing, il n’y aura donc

rien à changer au poste de pilo-

tage pour attaquer d’entrée de

jeu. Potence courte et guidon

peu cintré et large incitent à se

mettre d’emblée dans le grand

bain. Après un réglage méticu-

leux de ses suspensions (tant

qu’à avoir le top du top, autant

en profiter pour peaufiner ses

connaissances en mise au point),

le Reign X0 est prêt à faire feu.

Plutôt compact, il se pilote plus

comme un freeride que comme

un enduro, mais avec un poids

hallucinant de légèreté (675 g

de moins que l’ancien modè-

le !). Collé au sol grâce à son

système de suspension Maestro

à point de pivot virtuel ainsi

qu’à un SAG** conséquent, le

Giant réagit pourtant très faci-

lement au pédalage. Selle haute,

on emplafonne dès les premiers

mètres sur un rythme élevé à la

recherche du moindre appui

pour plaquer le vélo et ressortir

à toc des virages. Car en plus

d’être très facile, ce VTT pos-

sède la petite étincelle de génie

qui en fait un vélo super fun à

piloter. Très facile à cabrer, il

passe chaque aspérité haut la

main et la roue arrière enroule

Voici la vision que vos potes auront de vous avec le Reign X0, tant il s’avère

performant en toute circonstance !

**SAG: enfoncement de la suspension en statique sous le seul poids du pilote

Prêt au combatVoici la vision que vos

potes auront de vous avec le Reign X0, tant il s’avère

performant en toute circonstance !

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87

PAR VINCENT NERON - PHOTOS FRANK PAUL

Cadre :Suspension AV :Suspension AR :

Jeu de direction :Potence/guidon :

Tige de selle/selle :Commandes :

Dérailleur AV/AR :Pédalier :Cassette :

Freins à disque :Roues :Pneus :

Distributeur :

Alu XFox 36 Talas RC2 FIT, déb. 160 mmFox DHX Air 5.0, déb. 170 mmFSARace Face AtlasCrank Brothers Joplin/Fizik ZeakSram X-9Shimano SLX/Sram X-0Race Face Atlas 22/36Sram PG-980 11/34Avid Elixir CR, ø 185 mmDT Swiss EX 1750 N’DuroKenda Nevegal 26 x 2,35Giant France,www.giant-bicycles.com

585 mm

435 mm

1 140 mm

445 mm335 mm

67°

FICH

E TE

CHNI

QUE

Géométrie

Fidèle à la suspension Maestro cou-plée avec un Fox DHX Air, le Reign X0 est un monstre d’effi cacité.

Le travail au niveau du cadre est magnifi que, comme ici les pattes arrière ajourées. Vu aussi le nouvel axe Maxle Lite et les Avid anodisés ?

l’obstacle sans broncher. A l’as-

saut du dénivelé positif, le

Reign X0 ne fait pas la gueule

pour autant, car son excellente

motricité lui permet, encore et

toujours, d’être bien rivé au ter-

rain, sans patinage approxima-

tif. Pour l’occasion, ses pneus

assez souples se révèlent de

bons alliés, ce qui ne sera pas

forcément le cas dans la caillas-

se coupante. Sur une vraie spé-

ciale d’enduro, alternant por-

tions rapides, très techniques, et

grimpettes sèches, le Giant n’est

jamais pris en défaut, avec tout

de même une préférence pour

le technique. Sa souplesse d’en-

semble, associée à son excellen-

te géométrie, le prédestine aux

singletracks tortueux, mais sur-

tout très engagés !

L’éclate !Une ravine dans un mur verti-

cal, un gap de deux mètres avec

réception courte avant d’en-

chaîner une série de marches,

puis un sentier muletier s’avè-

rent un total régal avec ce vélo,

réellement fait pour l’éclate. Ses

170 millimètres de débattement

semblent pouvoir tout encais-

ser, si bien que les plus géné-

reux pourront même se lancer

sur les plus gros modules artifi-

ciels des stations pour confirmer

ces dires. Pourtant, ce Giant

n’est pas réservé à une certaine

élite, loin de là. Super facile à

prendre en main, il conviendra

aussi bien (surtout) aux débu-

tants qu’aux pilotes déjà inscrits

sur les compétitions d’enduro.

Mais, dans le premier cas, le

prix reste tout de même à la

limite de l’indécence.... ●

Après avoir changé la selle, vous n’aurez plus rien à modifi er sur ce Giant, prêt à faire feu en compet’.

Et puis, quelle classe !

* Mesure Bike en taille M sans pédales

En taille M

+

-

•Comportement fun •Confort •Motricité •Suspensions •Poids •Look

•Tarif•Selle !•Pneus souples

72,5°

Après avoir changé la selle, vous n’aurez plus rien à modifi er sur ce Giant, prêt à faire feu en compet’.

Et puis, quelle classe !

BIKE89_P86AP87.indd 87 29/06/10 10:52:10

88

essaiRocky Mountain Slayer 70 - 4 629 € - 13,5 kg**

A l’image de ce nouveau Slayer 70,

Rocky Mountain conserve les détails

qui caractérisent ses modèles. Mais la

marque canadienne donne aussi une

nouvelle dynamique à sa gamme 2011 sur

le plan technologique. Autant d’arguments

qui nous rendent impatient de le

découvrir en avant-première.

Plus rien à voir avec

celui de son prédéces-

seur, le Slayer SX ! Le

nouveau châssis du 70

passe de 152 à 165 mm, avec une

suspension arrière inédite. Au

premier coup d’œil, on sent qu’il

a quelque chose de bien à lui, un

signe distinctif… En examinant

sa géométrie, on comprend.

Comme sur son petit frère, l’Al-

titude, il offre un tube de selle

selle plus en avant que sur un

vélo ayant un angle plus conven-

tionnel, de l’ordre de 72 ou 73 °.

Conventionnel ne veut pas dire

que c’est mieux, nous verrons

pourquoi dans la partie test. On

retrouve également les courbu-

res très marquées des tubes

supérieur et inférieur. La forme

du tube supérieur a l’avantage

de donner au cadre un sloping

très prononcé, garantissant une

très droit (75 °). Cette particula-

rité, appelée Straightup Geo-

metry, considère la position du

pilote une fois la suspension en

position enfoncée au SAG***.

Elle a pour conséquence directe

d’avoir un tube supérieur plus

court, qui donne une position

plus avancée et un buste plus

droit au pédalage. Par rapport

au boîtier de pédalier, il place la

amplitude de mouvement des

genoux importante et grande-

ment appréciable sur ce type de

vélo. Les gaines courent sous le

tube diagonal, mais elles sont

protégées, sous le boîtier, par

un manchon néoprène. De

même, cette partie est recou-

verte d’un film de protection

translucide épais et très cou-

vrant. Des petites choses, mais

anodisé rouge du plus bel effet.

En matière de cosmétique, le

Slayer fait sobre et corporate.

L’arrière n’est pas en reste, au

contraire ! Avec son axe de

roue en 142 x 12 mm, le ton est

donné. Mais l’essentiel n’est pas

là. Il se situe au niveau de la

suspension de type Four-Bar

Linkage et de son Smoothlink,

qui génère une attente impor-

en termes de finition, chaque

détail compte. Autre petit plus,

le cadre prévoit le passage d’une

gaine servant à actionner une

tige de selle télescopique depuis

le cintre. Deux butées sont pré-

vues. Une troisième aurait été la

bienvenue pour un maintien

optimal, mais soit ! On retrouve

l’incontournable douille de

direction conique équipée d’un

jeu de direction Cane Creek

tante au niveau de la sensibilité

de cette suspension. Articulée

autour d’un amortisseur Fox

RP23 Boost Valve, cette ciné-

matique développe 165 mm de

débattement. Là encore, le ter-

rain nous dira si l’orientation est

bonne. Le bras arrière supporte

un dérailleur avant de type E,

fixé par deux vis directement

dessus, au niveau de l’axe de

rotation des bases. La boîte de

pédalier arbore une platine vis-

sée sur les plots ISCG. Elle

permet de prévenir tout déraille-

ment ainsi qu’une altération de

l’alu, si toutefois ça arrivait. Ces

mêmes points de fixation peu-

vent accueillir un pédalier Ham-

merschmidt, au cas où. Sur cette

nouvelle version annoncée à

3 210 g avec amortisseur, ce sont

366 g qui ont été perdus par

rapport à la version précédente.

Avant de passer aux choses

sérieuses, un mot sur la nouvelle

Fox 36 Talas R. On voit que la

variation du débattement ne se

fait plus que sur un différentiel

Pas forcément ultra dynami-que, le Slayer 70 est surtout

une machine qui passe et qui gravit tout grâce à une

motricité hors pair !

*** SAG : enfoncement en statique de la suspension sous le seul poids du pilote

Vélo de montagne !

La position du Slayer est typée, mais elle apporte beaucoup !

BIKE89_P88AP90.indd 88 29/06/10 11:53:04

89

PAR VINCENT JULLIOT - PHOTOS MANU MOLLE

Cadre :

Suspension AV :Suspension AR :

Jeu de direction :Potence/guidon :

Tige de selle/selle :Commandes :

Dérailleur AV/AR :Pédalier :Cassette :

Freins à disque :Roues :Pneus :

Distributeur :

Aluminium 7005 triple butted hydroforméFox 36 Talas R, déb. 120/160 mmFox RP23 XV Boost Valve, déb. 165 mm Cane Creek 1-1/8 – 1.5Easton HavenEaston EA70/Fizik ThundraSram X9Shimano XT/Sram X9Race Face Six C double/bashgardSram 11-34Formula The One, ø 180 mmDT Swiss 240/EX 500 Maxxis Ardent 26 x 2,4 / 2,25Tribe Sport Group, 04 94 54 19 50, www.bikes.com

595 mm

482 mm

1 169 mm

428 mm356 mm

66,5°

FICH

E TE

CHNI

QUE

Géométrie

Bien vu, le cadre adopte des passages de gaine pour le montage d’une tige de selle télescopique.

La douille de direction est au format conique. Notez le poste de pilotage Easton, à l’er-gonomie et au galbe parfaits !

de 40 mm, contre deux de 30 sur

les modèles des millésimes anté-

rieurs. Plus simple, en effet, elle

l’est aussi puisque, sur cette ver-

sion, seuls les réglages du res-

sort air et du rebond sont pro-

posés.

ActionLes premiers roulages confir-

ment la typicité de la position.

Pour une fois, sur un ‘‘gros

vélo’’, la tige de selle avec cha-

riot de selle déporté est justifiée.

Une fois bien affiné le recul de

selle en prenant soin de conser-

ver une position sur l’avant,

c’est le réglage de l’amortisseur

qui se fait en plusieurs étapes.

Certainement une conséquence

du faible ratio et du Smoothlink,

il faut lui insuffler 210 psi, soit

15 bars de pression, pour obte-

nir un SAG de 30 % avec un

poids de 78 kg. Pour être smooth,

c’est smooth ! Heureusement

qu’il est possible d’actionner le

Propédal du RP23 parce que,

dès les premiers tours de roues,

on sent une hypersensibilité des

premiers millimètres de course.

Propédal activé sur la position 3

(la plus ferme en compression),

le vélo répond pourtant assez

bien sans être exceptionnel. Au

fur et à mesure qu’on rencontre

des variations de terrain, une

chose revient pourtant systéma-

tiquement : c’est un vélo de

montée impossible parfait ! Une

fois la fourche baissée, le petit

plateau en 22 passé et grâce à

une motricité bluffante, le Slayer

montre une véritable aptitude à

se hisser dans des pentes à près

de 30 %. Merci la Straightup

Geometry qui évite, ou plus

Avec une silhouette plus ‘‘légère’’ que l’ancienne version, le Slayer adopte aussi la géométrie Rocky Mountain

avec ce tube de selle droit !

**Mesure Bike sans pédales en taille L

En taille L

+

-

•Stabilité •Motricité •Géométrie •Sensibilité de la suspension arrière

•Double 22 x 32 trop limité •Poids •Rendement

75°

BIKE89_P88AP90.indd 89 29/06/10 11:53:05

90

exactement, repousse le moment

où l’avant devient trop

‘‘cabreur’’. Il n’est pas, à propre-

ment parler, question de dyna-

misme exceptionnel et de faculté

d’accélération hors norme, mais

plus d’un vélo qui permet de

monter sobrement et sûrement

au sommet de n’importe quelle

montagne (ou presque). Avec

ses 13,8 kg avec pédales Shima-

no, on ne peut pas lui décerner

la palme du plus léger de sa

catégorie d’autant qu’il est pesé

sans tige de selle télescopique. Il

est tout de même équipé d’un

train de vrais pneumatiques, en

rapport avec son programme

- ce qui n’est pas toujours le cas

chez la concurrence - et qui

génèrent une certaine inertie au

pédalage. On s’habitue vraiment

très bien et très vite à la posi-

tion, mais on se rend compte

qu’on a souvent le besoin de

rectifier l’assiette du vélo en

jouant avec le Talas de la four-

che. La limite se situant à envi-

ron 10 % de pente. A ce stade,

on constate que le RP23 et le

débattement variable sont des

facteurs importants pour que le

cadre du Slayer donne le

meilleur. Après s’être attardé

sur l’analyse du domaine qui lui

est le moins favorable, il est

temps de mettre le Slayer 70

dans ce pour quoi il semble

taillé : le dénivelé négatif. Gros

point positif, le poste de pilotage

Easton - à la fois beau et parfait

en courbures et en longueur -

prolonge de façon optimale la

stabilité et l’équilibre qu’offre la

géométrie du vélo. Instantané-

ment à l’aise, on oublie l’arrière

tant il marche bien. La courbe

assez linéaire du graphique se

vérifie sur le terrain par une

utilisation facile de tout le débat-

tement disponible. Sur ce plan, il

est bien en phase avec la four-

che. On aurait quand même pré-

féré un peu plus de basse vitesse

pour lui permettre de rester plus

haut dans le débattement et de

conserver ainsi une assiette plus

constante, au freinage notam-

ment. Très stable grâce à son

angle de fourche de 66,5 °, il se

permet une étonnante polyva-

lence dans les parties très sinueu-

ses. Autre effet positif de l’an-

gle du tube de selle - surtout

lorsque que, comme ici, il n’est

pas équipé d’une tige de selle

télescopique -, on peut garder

une bonne hauteur de selle : du

fait de son avancement, il est

plus facile de passer derrière

lorsqu’on se trouve dans de la

pente raide.

Alors ?C’est une base qui aurait mérité

une fourche un peu plus com-

plète en ajustements, mais une

base vraiment efficace, dotée

d’une géométrie qui le rend très

agréable à piloter dès lors que ça

descend. Les attentes importan-

tes sur son dynamisme pur sont

un peu moins satisfaites mais il

a, en matière de gravissement,

d’autres qualités très apprécia-

bles. Ce Rocky est un vélo pour

la montagne et c’est principale-

ment là qu’il donnera la pleine

mesure son potentiel. ●

C’est franchement à la montagne, dans du gros dé-

nivelé, que le Slayer se révèle totalement !

La suspension arrière est très sen-sible, mais offre un comportement intéressant.

Le travail des tubes du cadre a été soigné, et donne un look agressif au nouveau Slayer.

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BIKE89_P91.indd 1 29/06/10 15:55:24

physique

Le secret de tout entraîne-

ment réside dans le fait

de trouver et d’utiliser

les bonnes méthodes et,

surtout, d’articuler ces dernières

selon un couple désadaptation-

adaptation adéquat. Afin d’aug-

menter vos capacités physiques,

vos séances d’entraînement doi-

La bonne fréquenceUtiliser un cardiofréquencemètrePartie 2 : Un outil de performance et de santé

Après vous avoir proposé, le mois dernier, quelques pistes pour optimiser l’utilisation de votre cardiofréquencemètre, voyons dans quelle mesure il vous permet de suivre votre progression et d’assurer que votre organisme assimile bien les entraînements.

vent proposer des niveaux de

sollicitations supérieurs à ce que

votre organisme peut soutenir.

Cette demande supérieure va

forcer votre organisme à réa-

gir dans un premier temps et à

s’adapter dans un second temps.

Toutefois, l’entraînement génère

un certain degré de fatigue qui

92

peut, s’il est mal contrôlé, s’avé-

rer néfaste et compromettre

votre progression. On parle alors

de surentraînement, ce qui peut,

en fonction de son importance,

engendrer de lourdes consé-

quences sur l’organisme et affec-

ter votre santé. Ainsi se pose le

grand problème de la gestion

de la fatigue et donc de l’agen-

cement des séances d’entraîne-

ment qui doit s’opérer selon une

alternance charge-récupération.

Cette alternance va conditionner

votre progression, qui devra s’ar-

ticuler selon les quatre étapes du

phénomène de surcompensation

(voir ci-dessous).

Le phénomène de surcompensation

■ Phase 1 Diminution des sources d’énergie

■ Phase 2 Reconstitution progressive des sources d’énergie (adaptation compensatrice)

■ Phase 3 Réaction d’adaptation permettant de reconstituer les réserves d’énergie à un niveau supérieur, appelé notamment pic de forme (adaptation constructive)

■ Phase 4 Retour progressif au niveau initial

© Fr

ank

Paul

BIKE89_P92AP94.indd 92 29/06/10 11:58:54

En fonction des périodes d’en-

traînement, les thèmes, intensi-

tés et volumes d’entraînement

seront différents (voir le numéro

hors-série spécial Guide d’en-

traînement physique, paru avec

Grâce au rapport fourni par

votre cardiofréquencemètre

vous pouvez avoir une vision

globale de l’agencement de vos

séances d’entraînement et ainsi

le Bike 84). Après une séance,

votre organisme a besoin d’un

temps de récupération, et ce, en

fonction du niveau d’exigence

de cette dernière, mais aussi

du degré de fatigue accumulé

mieux déceler les erreurs com-

mises (souvent un manque de

temps de récupération ou un

enchaînement anarchique des

intensités de séances). L’ana-

en amont de celle-ci et donc de

votre niveau de forme. Selon

votre niveau de forme ou de

fatigue, une même séance peut

avoir un impact différent sur

votre organisme. Cette donnée

lyse de ce rapport vous per-

met également de repérer les

séances qui vous ont offert une

réelle progression. Ainsi la syn-

thétisation électronique fournie

est très importante et fait inter-

venir, par ailleurs, les notions

d’individualisation et de régu-

lation dynamique du processus

d’entraînement. D’où l’utilité

du cardiofréquencemètre.

par les cardiofréquencemètres

apporte un réel plus dans la

tenue d’un carnet d’entraîne-

ment et autorise une meilleure

interprétation de ce dernier.

93

PAR PIERRE-LOUIS THEVENIN

ZONE

Z1

Z2

Z3

Z4

Z5

% DE FCM*

inférieur à 75%

75 à 85%

85 à 92%

92 à 96%

96 à 100%

DÉLAI DE RÉCUP. THÉORIQUE

Néant

24 à 48 h

24 à 72 h

12 à 24 h

12 à 30 h

Z6 FC non significativeIntensité sous maximale

12 à 24 h

Z7 FC non significativeIntensité maximale

12 à 24 h

Tableau de temps de récupération théorique

1. Fréquence cardiaque et carnet d’entraînementVisualiser l’agencement de vos séances d’entraînements et des intensités effectuées

Cohérence – Anarchie – Progressivité – Régularité – Adaptation Comment sont organisés vos entraînements ?

*FCM : fréquence cardiaque maximale

BIKE89_P92AP94.indd 93 29/06/10 11:58:54

94

UTILISER UN CARDIOFREQUENCEMETRE (PARTIE 2)

Pour plus d’informations, rendez-vous sur le site : www.t-tm.com

2. Fréquence cardiaque, indices de forme et suivi santéComme nous l’avons vu le mois

précédent, la fréquence cardia-

que est un témoin important de

l’intensité de l’effort. Toutefois,

cette donnée n’est pas exclu-

sive à sa seule prise en compte

pendant l’effort : elle s’avère

également très pertinente en

dehors de l’effort, et ce, afin de

mesurer le niveau de fatigue de

votre organisme.

Les différents indices de forme dégagés par la fréquence cardia-que L’utilisation d’un cardiofré-

quencemètre basique permet un

suivi régulier de la performance.

Elle conduit à dégager des para-

mètres constituant des indices

de forme relativement fiables.

Cependant, les technologies évo-

luant, d’autres cardios proposent

désormais des tests intégrés très

poussés et précis permettant

d’évaluer très précisément votre

niveau de fatigue et donc indi-

rectement vos niveaux d’entraî-

nement et de forme.

Les indices essentielsFcR (Fréquence cardiaque de

Les conseils du coachRéférence : « Le corps ne devient pas plus fort et plus endurant pendant l’effort, il devient plus fort et plus endu-rant en récupérant de l’effort précédent. » (P. Keen)La Fc reste un indicateur parmi

tant d’autres de l’intensité four-

nie pendant l’effort et de l’état

de forme. Toutefois, cette der-

nière étant soumise à de nom-

breuses interactions telles que

le stress, l’altitude, la tempéra-

ture, etc., on ne peut lui confier

à elle seule la certitude de l’état

de forme de l’athlète.

Ainsi, je vous conseille forte-

ment de corréler les différents

indices de Fc avec d’autres don-

nées, et notamment vos sen-

sations. A ce propos, la tenue

d’un carnet d’entraînement est

primordiale (la mise en place de

ce dernier peut être facilitée par

l’utilisation du logiciel fourni

avec certains cardiofréquence-

mètres). Enfin, ayez toujours

à l’esprit que bien récupérer,

c’est mieux s’entraîner ! La

récupération fait donc partie

de l’entraînement. Pensez alors

à placer des séances de récu-

pération active (intensité très

légère, moins de 70 % de la

FcM). Dans la programmation

de vos entraînements, placez

toujours les séances d’intensité

avant les séances de volume.

Enfin, pour ceux qui souhaitent

optimiser leur programmation

de l’entraînement, voici mon

choix de cardio :

Le Polar Rs 800 CX. Avec la pré-

cision de l’électrocardiogramme,

ce modèle permet notamment

d’évaluer très précisément votre

niveau de fatigue via un pro-

cédé validé scientifiquement : la

mesure et l’interprétation de la

variabilité de la Fc (VFC). ●

repos) : Elle est à mesurer le

matin dans votre lit, avant de

vous être levé. Une augmenta-

tion de cette dernière (entre 5 et

10 pulsations par minute) peut

être un signe de fatigue.

FcM (Fréquence cardiaque

maximale) : Elle se mesure lors

de vos entraînements, mais éga-

lement durant les compétitions.

Avec l’âge, la FcM a tendance à

baisser. Mais elle diminue aussi

avec la fatigue, puisque l’orga-

nisme n’est plus ‘‘musculaire-

ment’’ capable de monter à son

maximum de puissance. Ainsi,

lors de séances intensives, des

difficultés à approcher sa FcM

peuvent également traduire une

certaine fatigue.

Fréquence cardiaque d’exer-cice : Avec l’entraînement,

votre fréquence cardiaque va

évoluer. Ainsi, après quelques

semaines d’une prépration en

endurance bien conduite, on

doit constater une baisse de

cette fréquence cardiaque pour

une même intensité.

Dérive ou stabilisation de la Fc à l’effort : Lors d’un effort

à intensité constante, la Fc doit

se stabiliser (au bout de 1 à 2

minutes). Si ce n’est pas le cas,

on parle de dérive cardiaque, ce

qui traduit une mauvaise adap-

tation à l’intensité de l’effort

(intensité supérieure au seuil

anaérobie lactique). Plus l’in-

tensité de l’effort est élevée et

plus cette dernière dépasse le

seuil anaérobie lactique (équi-

valant à la production énergéti-

que sans oxygène et avec acide

lactique), plus la dérive de Fc

sera prononcée.

Fréquence cardiaque et récupé-ration après l’effort : A la fin de l’exercice, la Fc

revient progressivement à sa

valeur de repos. Un sportif cor-

rectement entraîné aura une

récupération plus rapide qu’un

sédentaire ou un sportif mal

entraîné. Pour mesurer votre

adaptation cardiaque à l’effort,

un outil simple : le test de Ruf-

fier (voir ci-dessous).

Contrairement aux autres muscles, le cœur est un muscle autonome, c’est-à-dire qu’il n’a pas besoin d’une commande consciente pour se contracter. Ses contractions sont indépendantes et sont influencées par les besoins de l’organisme, comme dans le cas de la pratique d’une activité physique, mais aussi de manière inconsciente par le système nerveux autonome. Par exemple, une situation de stress, de peur ou de danger aura pour effet d’augmenter votre Fc, et ce, afin de préparer votre organisme à réagir à cette nouvelle situation. Ce système garantit l’équilibre de l’organisme et va influencer la réponse cardiaque par deux systèmes :■ Le système sympathique augmentant la Fc■ Le système parasympathique diminuant la Fc.De nombreuses études et recherches ont montré des relations entre le niveau de fatigue et la régulation de la Fc. En fonction de l’état de forme, l’équilibre de votre organisme peut être plus ou moins modifié ; le système nerveux autonome régulant cet équilibre interne va donc réagir et influencera la réponse cardiaque. Au repos, votre Fc paraît stable ; en fait, en l’analysant plus précisément (en millisecondes), on se rend compte que le temps entre deux battements cardiaques est, lui, très variable. C’est ce que l’on appelle la variabilité de la Fc. La VFC s’intéresse à la mesure du temps entre deux contractions cardiaques, appelé également intervalle R-R. Polar, précurseur dans ce domaine, a validé un procédé scientifique permettant d’analyser la VFC et d’interpréter ainsi votre état de forme. En fonction du niveau de fatigue atteint, systèmes sympathique et parasympathique vont avoir des influences plus ou moins marquées. Par un test nommé Optimizer, vous pouvez désormais mesurer votre niveau de fatigue, ajuster régulièrement votre programme d’entraînement et ainsi préserver votre santé en évitant un surentraînement.

Test d’adaptation cardiaque : le test Ruffier

■ S’allonger et prendre sa FcR (nommée FC0)■ Effectuer 30 flexions complètes en 45 secondes, relever la Fc atteinte après ces flexions (nommée FC1)■ Prendre la Fc au bout de 1 minute de repos, assis (nommée FC2)■ Calcul : [(FC1 + FC2 + FC3)-200] / 10■ Résultats : Indice inférieur à 0 � Très bonne adaptation cardiaque à l’effort Indice de 0 à 5 � Bonne adaptation cardiaque à l’effort Indice de 5 à 10 � Adaptation cardiaque moyenne à l’effort Indice de 10 à 15 � Adaptation cardiaque insuffisante à l’effort Indice supérieur à 15 � Mauvaise adaptation cardiaque à l’effort

Focus Focus La variabilité de la fréquence cardiaque (VFC)

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Remonter son VTTRemonter son VTT

96

comprendre

SupportEnsuite, et selon le support utilisé, on commencera par remonter la tige de selle, afin de fixer facilement son vélo sur un pied d’ate-lier. Sinon, utilisez des sangles pour le suspendre, vous pourrez ainsi tra-vailler à hauteur.

UsinageAvant d’entreprendre toute opération de remontage, il sera éventuellement nécessaire de faire (ré)usiner certains endroits du vélo. Filetage du boîtier, surfaçage de la colonne de direction et, surtout, du support d’étrier de frein, afin d’en retirer la couche de peinture et d’aligner parfaitement les deux parties.

21

Après avoir démonté son VTT (Bike 86) et l’avoir fait repeindre (Bike 88), le temps est, enfin, venu de le remonter pour profiter des beaux jours. De la méthode et un peu d’organisation suffiront pour le refaire, comme neuf.

BIKE89_P96AP99.indd 96 29/06/10 12:07:55

Remonter son VTT

PAR VINCENT NERON - PHOTOS BRUNO BERBESSOU

97

BoîtierGraissez le filetage du boîtier de pédalier avant de mettre ce dernier en place sur le cadre. Si vous disposez d’un anti-déraillement ou d’un dérailleur avant E-Type, n’oubliez pas de le fixer derrière les roulements, côté pédalier.

7

Bras-oscillantPour un VTT suspendu, on commencera par remonter le bras-oscillant et les biellettes/le basculeur, en prenant soin de bien nettoyer et regraisser les roulements, voire de les changer si besoin. Reconsultez vos notes prises lors du démontage pour tout remonter dans l’ordre.

3

AmortoReplacez ensuite le ressort sur l’amortisseur et fixez l’ensemble sur le cadre.

4

Jeu de directionAvant de fixer le jeu de direction, graissez

l’intérieur du cadre, cela évitera les grin-cements éventuels. Puis, à l’aide d’une presse, mettez en place les coupelles de roulements, que vous graisserez égale-ment. Pour finir, emmanchez le repos de roulement sur la fourche, placez les

roulements et la fourche sur le cadre, en sanglant cette dernière au cadre.

5

Poste de pilotageAprès avoir ‘‘fermé’’ le jeu de direction, placez les entretoises, puis la potence et le capot supérieur. Vissez ce dernier sans forcer, puis mettez en place le guidon sur

la potence. Inutile de trop serrer, car il sera préférable de faire tous vos réglages une fois

le vélo au sol.

6

PédalierFixez votre pédalier sur le cadre, avec l’aide d’un maillet si besoin. Alignez ensuite la manivelle opposée avec l’outillage néces-saire, selon la marque, et serrez-la bien tout en restant dans l’axe.

8

BIKE89_P96AP99.indd 97 29/06/10 12:07:55

98

comprendre

Dérailleur et patteRefixez la patte de dérailleur sur le cadre, puis le dérailleur en le serrant bien. Si vous disposez d’un dérailleur avant à collier ou de type Direct-mount, placez-le de manière à ce que la fourchette soit 5 mm au-dessus des dents du grand plateau.

9

PneusMontez maintenant les pneus sur les roues, en respectant le sens de rotation et en vous aidant de démonte-pneus si nécessaire. Gonflez-les ensuite à la pression désirée.

10

RouesVous pouvez désormais remon-ter vos roues sur le vélo. Veillez à placer les disques du côté gau-che quand vous êtes sur votre VTT... Et n’hésitez pas à bien serrer vos roues !

13

FreinsFaites ensuite passer vos durits de freins par le bon chemine-ment le long du cadre et de la fourche sans les attacher, puis mettez en place les étriers de freins avec les adaptateurs adé-quats. Une fois tout en place, fixez vos durits au cadre.

15

CommandesPlacez vos commandes de vitesses ainsi que vos leviers de freins sur le guidon, dans votre ordre de préférence, en sachant que sur certaines commandes, il existe un réglage afin de les approcher ou de les éloigner de la poignée. Fixez ensuite vos grips, mais ne faites le bon réglage qu’au final.

14

DisquesMettez en place les disques sur les moyeux de roues. Qu’ils soient de type ‘‘six trous’’ ou Postmount, n’hési-tez pas à utiliser du frein-filet sur les filetages afin qu’ils ne bougent pas.

11

PignonsAprès avoir graissé légère-ment le corps de roue-libre, mettez en place les pignons sur la roue et serrez forte-

ment l’écrou central avec l’outil spé-

cifique.

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FinitionAssis sur le vélo, paufinez les réglages de votre poste de pilotage, afin qu’il soit aux petits oignons (potence, guidon, commandes, poi-gnées...) et serrez bien chaque écrou avant de refaire un contrôle après votre sortie. N’hésitez pas également à placer des protections sur votre cadre, ce serait vraiment dommage de l’abîmer si vite...

ChaîneCoupez votre chaîne à la bonne longueur si vous en changez et placez-la en commençant par la faire passer dans le dérailleur. Faites en sorte que le rivet soit sorti vers vous afin de faciliter l’opération de rivetage. Contrôlez ensuite un éventuel point dur.

16

TransmissionAprès avoir coupé vos gaines de vitesses neuves, munies d’embouts, à la bonne longueur, faites-y coulisser les câbles (neufs aussi !), puis faites-les cheminer sur le cadre jusqu’aux dérailleurs, sans rien fixer.

17

Dérailleur basSi vous montez des éléments neufs, les dérailleurs nécessiteront un réglage avant de brancher le câble. Alors, une fois la chaîne placée sur le petit plateau et le petit pignon, jouez sur les vis ‘‘H’’ pour aligner la chaîne. Une fois qu’elle tourne sans bruit, serrez le câble sur les dérailleurs après avoir ‘‘descendu’’ votre levier de vitesses.

18

Dérailleur hautAjustez ensuite le réglage de tension de câble, en pédalant. Chaque cran de la manette doit correspondre à un pignon ou un plateau. Puis réglez la butée haute grâce à la vis ‘‘S’’. Dès lors, vous pouvez couper le câble et y placer un embout.

19

AppuisVous pouvez ensuite descendre votre vélo du pied et y monter la selle que vous ajusterez au niveau du centrage et de l’inclinaison. Montez également vos pédales afin de parfaire les réglages finaux du vélo.

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21

REMONTER SON VTT

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Doc’ carbone

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decouvrir

Réparation d'un cadre carbone

Qui n’a pas eu la crainte de voir son précieux cadre carbone abîmé lors d’une chute ou suite à un impact de pierre remontée par

la roue avant ? Cette appréhension est légitime puisque, même si les risques

de voir un tel dommage sont infimes, ils restent envisageables. Nous en avons fait

l’expérience lors du test (Bike 88) du Rocky Mountain Vertex. Thierry Sordello, fameux

détaillant des Alpes-Maritimes, nous a indiqué une solution. La société Quick Bike

réalise ce genre de réparation… Autopsie d’une réhabilitation.

Moins de 24 heures

après un premier

contact avec Quick

Bike, le cadre se

retrouve en situation d’expertise.

Philippe Geniaux, alias ''Quick'',

pose un verdict positif quant à la

faisabilité de l'intervention. Car

il n’accepte pas toutes les répara-

tions. Ce qui a trait à la colonne

de direction ou à la fourche (sou-

vent en carbone sur les vélos de

route), pas question ! Vient

naturellement la question de

l’assurance. Il a effectivement

trouvé un organisme qui a accep-

té d’assurer son activité et de

proposer un recours en cas de

bris et de dommages matériels et

corporels suite à une réparation.

Mais sachant mieux que quicon-

que que la solidité après répara-

tion est supérieure à celle d’ori-

gine, cette donne n’est pas un

souci pour lui. Il annonce un

délai de 48 h, pour un montant

pouvant aller de 150 à 300 €, selon le travail et la finition.

Pour les cadres peints, il faut

ajouter environ 80 € de peinture,

mais un cadre finition carbone

est restitué dans sa livrée parfai-

tement originelle en utilisant le

même type de trame carbone.

Le cadre, partiellement dénudé

de ses pièces, est remis au Doc.

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PAR VINCENT JULLIOT

La réparation en détail

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1 Le tube après impact. Une perforation totale qui est

venue à bout d’un carbone et d’une réalisation pourtant de

première qualité d’après Philippe, qui indique que la struc-

ture d’origine se compose d’un tafta 3K et de deux nappes

unidirectionnelles.

2 Large découpage de la partie autour de la perforation

avec une fraise spécifique.

3-4 Mise en place d’une résine moussante époxy chargée

en silice pour constituer une base et une sous-couche sur

laquelle les couches de fibres seront positionnées. Temps de

séchage : une nuit.

5 Une fois sèche, cette base est poncée de manière concave

afin de laisser de la place pour que les épaisseurs de carbone

qui vont être apposées restent au niveau de la peinture sans

créer de forme rebondie.

6 Le ponçage comprend l’élimination totale de la peinture

d’origine sur la surface concernée par la réparation. Plus cette

surface est large, plus la réparation sera solide.

7 De droite à gauche, on retrouve toutes les fibres qui servi-

ront à la réfection : nappe (fibre de carbone unidirectionnel-

le) ; fibre 1K (90 g au m²) et le tissu de délaminage pour

éviter la surcharge en résine Sicoma 1620. Lors de la mise

sous vide, ce dernier absorbera la résine qui sera repoussée

par la compression des couches entre elles.

8 La réalisation de la résine et la justesse de proportion de

durcisseur sont essentielles, car elles conditionnent une

grande partie de la solidité finale.

9-10-11 Mise en place de 4 couches de fibres : La

première en 1K, la deuxième en UD (unidirectionnelle) et les

deux suivantes en 1K, sachant que la dernière, plus grande,

(photo 11) sera quasi totalement poncée. �

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REPARATION D'UN CADRE CARBONE

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PHILIPPE GENIAUX ALIAS ''QUICK''Ajusteur-monteur de formation, à 17 ans, il fait un stage dans l’horlogerie, chez Rollex, en Suisse. Il intègre ensuite une société qui fabri-que des voitures style ''1930' puis la société d’André Marcadier, une structure qui fabriquait des voitures de course, avant de passer chez Compositex, dans le même domaine d’activité. C’est là qu’il réalisera, entre autres, la coque de

la démoniaque Peugeot 405 Turbo 16 Pikes Peak qui remportera la célèbre course de côte américaine aux mains d'Ary Vatanen en 1988 et une coque de Ferrari F40. Puis, c’est AGS, écurie engagée dans le championnat du monde de F1, Brabams, Andréa Moda, Formule Ford et, depuis 1992, les « cafards de Schlesser », comme il dit (comprendre : les buggys)… Quick, c’est aussi 16 tours du monde et 17 Dakar. Autant de lignes prestigieuses que compte son impres-sionnant CV. Parfois, le mot ''expérience'' prend toute sa dimension, surtout lorsqu’elle est dissimulée derrière une immense humilité. Il débute l'aventure du vélo voilà trois ans, par passion. Il a d’ailleurs réalisé son premier cadre en carbone rapidement pour se spécialiser aujourd’hui dans la réparation des impacts mais aussi la concep-tion de protections et de garde-boue, en composite évidemment. Contact : www.quickbike.fr ; email : contact@quickbike.fr

Au final La réparation aura coûté 230 € (150 € + 80 € de peinture).

Située sous le cadre, on peut

considérer qu’une fois réalisée,

la réparation est invisible pour

qui ne le sait pas. Cette solution,

qui intervient dans le cas d’une

avarie non couverte par la

garantie, permet de redonner

au cadre toute sa fonctionnalité.

Evidemment, il n’est plus ques-

tion de garantie constructeur,

mais, au moins, il n’est pas

besoin de le remplacer. Notez

que de nombreuses marques

offrent des conditions préféren-

tielles pour le remplacement du

cadre, si ce dernier n’est pas

remplacé gratuitement. Il faut

considérer que, hormis la douille

de direction et la fourche, tout

le reste peut être réparé. Alors

si vous avez un problème de ce

type, n’hésitez pas à contacter

Quick Bike, ils sauront, mieux

que personne, vous donner la

marche à suivre. �

12 Mise en place du tissu de

délaminage, qui commence déjà à

absorber l’excédent de résine

époxy.

13 Autre étape essentielle : la

mise sous vide. Elle correspond à

l’étape de moulage lorsque les fibres

sont comprimées de l’intérieur à

l’aide de vessies gonflées qui pla-

quent et appuient les couches de

carbone contre les parois du moule. Ici, en l’absence de moule, on

procède différemment, mais l’objectif et le résultat sont les mêmes :

solidariser au mieux les couches entre elles. La mise sous vide est

faite grâce à une poche plastique étanche collée avec du mastic

autour de la zone et un compresseur qui aspire l’air. Cette zone ainsi

que le tuyau qui y est inséré sont préalablement recouverts d’une

couche de ouate qui va permettre le ''dégazage'', autrement dit l’air

va pouvoir circuler pour éviter un effet ''bouchon'' et une mauvaise

aspiration. Il faut compter une douzaine d’heures pour cette étape

qui dure jusqu’au séchage total de la résine. En mise sous vide,

moins 1 bar correspond à 10 bars de pression. Ici, il faut travailler à

moins 300 g pour éviter d’endommager le cadre.

14 Une fois la dernière couche de carbone poncée, la surface

est recouverte de trois couches d’un apprêt spécial pour résine

époxy, afin de boucher toutes les porosités avant un dernier ponça-

ge. Le cadre est prêt pour la retouche de peinture.

15 Amené chez un carrossier (ici la carrosserie Stagnaro au

Cannet - 06) reconnu pour la minutie de son coup de pistolet, le

cadre reçoit peinture et vernis. La première difficulté étant de trou-

ver une teinte identique ou approchante. Des techniques de pocha-

ge, de masquage et de lustrage permettent de retrouver une finition

quasi parfaite.

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Dans la boue de Maribor, Myriam Nicole tente de sauver les meubles sans chaîne. Elle terminera quatrième !

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portraitPAR F. MACHABERT - PHOTOS S. BOUE

Myriam est souriante.

Myriam parle avec

un bel accent du

Sud. Myriam est

sociable. Myriam a une bonne

bouille, aussi… Bref, Myriam

est sympa. Mais cet hiver, elle a

bien failli se retrouver sur la

paille. La demoiselle de l’Hé-

rault a eu toutes les peines du

monde pour séduire une équipe

suite à l’arrêt de la structure

Ayton : « Je crois qu’après ma blessure (elle avait chuté au

Mont-Sainte-Anne et s’était

brisé l’omoplate, ndlr), les managers m’ont un peu oubliée. On ne m’a pas prise au sérieux. Je crois que c’est aussi un peu pour ça que je me suis plus entraînée cet hiver. Je voulais

vait. « Je me disais que j’allais raccrocher », souffle-t-elle. Thi-

bault Ruffin et son équipe

Riding Addiction-Commençal

lui a alors proposé une place. Et

l’alchimie a fonctionné. A mi-

saison, au moment d’évoquer sa

collaboration avec cette forma-

tion familiale, son visage s’illu-

montrer que j’étais capable de bien faire. » Fin novembre,

aucune solution sérieuse n’arri-

Myriam Nicole

Sixième de la Coupe du monde de

descente, Myriam Nicole représente

la révélation due ce début de saison 2010.

Pourtant, l’hiver de la demoiselle n’a pas été des plus tranquille : elle a eu bien du mal à

convaincre une équipe. Portrait d’un

bel avenir pour la descente française.

Nicole : « Après ma blessure, les managers m’ont un peu oubliée... »

L’âge de raison

mine. « Thibault m’a dit qu’il n’avait pas beaucoup de budget, mais qu’il se débrouillerait pour me prendre. Et je suis vraiment bien avec eux. Ils sont aux petits soins pour moi, j’ai l’impression d’être une princesse », rigole-t-

elle.

Une méta-morphose physique

Myriam Nicole, c’est aussi l’his-

toire d’une demoiselle qui a

débuté la descente dans le silla-

ge de ses frangins, Guilhem et

Olivier. Ce dernier raconte :

« Elle a commencé sur un rigide et on voyait déjà qu’elle passait facilement des zones techniques. Elle a passé un cap le jour où

elle a roulé sur un vrai vélo de descente. » La gamine a pris la

troisième place des mondiaux

Juniors en 2007. Elle a gagné un

rang la saison suivante à Val Di

Sole. Son frère explique : « Lors de son premier championnat du monde, elle avait eu un problème en finale et elle s’était un peu affolée. A Val Di Sole, elle était tombée en qualif et ça l’avait pas mal secouée. Aujourd’hui, elle a prouvé qu’elle avait grandi et qu’elle pouvait garder son sang-froid. » Olivier fait notamment

référence à la première manche

de la Coupe du monde à Mari-

bor, le 16 mai. Myriam a gagné

la manche de qualification pour

la première fois de sa carrière.

Elle aurait pu se laisser empor-

ter par le stress. Mais elle n’a

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pas perdu pied : « Je n’ai jamais pensé à la victoire, en fait. Je me disais que je n’étais pas à ma place et que les autres filles seraient meilleures que moi en finale. » Seulement voilà, après

quelques hectomètres en finale,

elle a brisé son dérailleur. Elle

confie : « Je n’osais pas appuyer sur les pédales, j’avais peur de tout bloquer. J’ai même pensé à

MYRIAM NICOLE

abandonner. » Elle voulait

bâcher. Elle finira quatrième. Et

quand on lui parle de son deuxiè-

me temps intermédiaire, à quel-

ques centièmes de Rachel Ather-

ton, elle reprend : « De toute façon, elle m’aurait repris du temps sur la deuxième partie. Je n’aurais pas gagné, il ne faut pas rêver. » Mais où elle a impres-

sionné, c’est aussi dans sa résis-106

tance physique dans l’infâme

bourbier slovène. Car cet hiver,

la petite-amie de l’Anglais Sam

Dale (vice-champion du monde

Juniors 2008) a mis l’accent sur

la préparation physique. Mais

elle n’est pas arrivée à Maribor

en pleine confiance.

« Elle peut encaisser…

»« J’étais partie rouler un mois en Angleterre, mais je n’avais eu que des pistes gelées. Ça faisait quel-ques temps que je n’arrivais pas à rouler. Je ne comprenais pas ce qui se passait. Je commençais même à me demander si j’arrive-rais à m’adapter au nouveau vélo. Je pensais aussi que c’était à cause de ma chute l’an passé. J’en ai discuté avec mon frère et il m’a changé mes freins. Et là, tout s’est débloqué. » Olivier reprend :

« Aujourd’hui, elle ne subit plus. Elle a progressé physiquement et elle peut encaisser les journées de

reconnaissance. En plus, elle a progressé dans la tête. Avant, elle arrivait sur une piste boueuse et elle se disait que c’était perdu. Désormais, elle ne se pose plus ce genre de questions. » La deuxiè-

me étape de la Coupe du monde

de Fort William, en Ecosse, en a

été l’illustration : « Je me suis tordue la cheville avant la finale. J’avais vraiment mal. Mais Sté-phane (Girard) ou encore Sabri-na (Jonnier) m’ont dit de partici-per pour chercher des points. Si j’avais fait vingtième, je m’en serais contentée (elle a fini 10e,

ndlr). » Après trois manches, la

demoiselle pointe au sixième

rang du classement général de la

Coupe du monde. Remporter

une étape à court terme ? Elle

n’y pense même pas. Elle veut

juste profiter. Mais à 20 ans, elle

a déjà gagné son pari. Elle a

gardé son sourire. Et son accent

plein de cigales. Et aujourd’hui,

plus personne ne la prend à la

légère. Myriam Nicole, ou l’âge

de raison. ●

Née le 8 février 1990, 20 ansTeam Riding Addiction-CommençalPalmarèsChampionnat d’Europe : 4e Elites (2009)2e Juniors (2008 - 2007)Coupe du monde :7e (2009)10e et 1ere Juniors (2008)Championnats du monde :2e Juniors (2008)3e Juniors (2007)

Nicole Digest

Sur le podium de Maribor, à gauche, elle savoure sa belle performance !

A 20 ans, la Sudiste incarne un bel avenir pour la descente française !

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L'école en VTT !

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Championnat de France UNSS

Depuis 1994, l’Union nationale du sport scolaire (UNSS) organise un championnat de France VTT. Comment s’organise la pratique au sein des collèges et lycées ? Le VTT peut-il se présenter comme une matière traditionnelle au baccalauréat ? Nous sommes allés à Arbent (01) pour en savoir un peu plus.

tout autre costume avec l’orga-

nisation du championnat de

France de VTT UNSS. Alors,

en quoi consiste le VTT en

milieu scolaire et comment s’or-

ganise cette compétition natio-

nale ? Philippe Chanteau, cadre

technique de la Fédération fran-

çaise de cyclisme, répond : « Un

peu comme le modèle du Tro-phée de France des jeunes vété-tistes, le classement du cham-pionnat de France UNSS se fait par équipes. En revanche, les équipes ne sont pas mixtes. Les collèges et lycées doivent partici-per à une descente, un trial et un cross-country. » Et sous le ciel

couvert de l’Ain se croisent clai-

rement deux mondes.

99 % de débutants…L’homme est professeur de

sport, pardon d’EPS (pour

enseignement physique et spor-

tif) au collège Jean-Rostand,

l’hôte de cette manifestation.

Nicolas Gaudillere, ancien pilo-

te BMX, gère la section sportive

et parle avec la verve d’un pas-

sionné. Le VTT en milieu sco-

laire, il est bien placé pour en

traiter : « Nous sommes organi-

Arbent, département

de l’Ain, massif du

Jura. Une fois l’an, ce

bled un peu paumé de

3 500 âmes, coincé entre Lyon et

Genève, attire la planète mara-

thon avec l’arrivée du raid de la

Forestière. Fin mai, Arbent,

banlieue d’Oyonnax, enfilait un

L'école en VTT !

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Trois jours de fête pour les vététistes scolaires. Les spécialistes de la compétition, comme les lycéens de Guéret (en haut à gauche) ou les élèves du Pôle France (en bas à gauche), ont côtoyé des élèves presque débutants ! L'UNSS est aussi l'occasion de mettre à contribution les jeunes sur l'organisation.

PAR FREDERIC MACHABERT

n’ont jamais fait de compétition officielle. Ils découvrent la cour-se avec l’UNSS. Après avoir vécu leur première émotion dans ce domaine, pas mal basculent en fédéral. » Dans l’environne-

ment scolaire, il convient donc

de distinguer plusieurs niveaux

de pratique. Les sections sporti-

ves sont la première étape vers

sés en associations sportives qui fonctionnent le mercredi après-midi. Au-dessus, c’est chapeauté par la direction départementale. Une section sportive qui vise des résultats recrute pour la plupart du temps des gamins de club. A l’opposé, certains collèges qui peuvent être dans des milieux socialement défavorisés peuvent acheter un parc de vélos et faire découvrir aux gamins l’activité VTT. Là, on est dans une démar-che purement éducative. A 99 %, lorsqu’ils viennent chez nous, ils

la compétition. Le lycée Xavier-

Bichat de Nantua (4e en lycée

garçons et 2e en filles) abrite

dix-neuf vététistes, tous compé-

titeurs. Nadège Torrelle, en

charge de la préparation physi-

que des élèves, explique : « La structure a été créée en 1998. Elle l'a été à l’initiative d’un provi-seur passionné de sport. D’abord

orientée route, elle s’est ensuite spécialisée dans le VTT. Aujourd’hui, nous aimerions devenir Pôle espoirs en VTT, ce qui serait une première pour la région Rhône-Alpes. Nous tra-vaillons toute l’année avec les jeunes, bien au-delà des simples compétitions UNSS. Nous avons même mis en place une équipe

109Depuis 1994, le France UNSS réunit près de 500 enfants !

Depuis 1994, le France UNSS réunit près de 500 enfants !

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associative pour suivre les élèves sur les compétitions durant l’été et éviter de repartir de zéro une fois que le mois de septembre arrive. » Durant les champion-

nats de France, les élèves de

Nantua auront eu l’occasion de

croiser des élèves de différents

Ple espoirs, et notamment les

lycéens de Don Bosco, à Nice

(06), qui conserveront finale-

ment leur titre national. Dans

l’effectif des Azuréens, on trou-

ve Maxime Urruty ou encore

Julien Trarieux, tous deux mem-

bres de l’équipe de France

Juniors. Dans la hiérarchie sco-

laire, le Pôle espoirs joue claire-

ment les tremplins vers le haut

niveau. A l’heure où vous lirez

ces lignes, le baccalauréat 2010

en sport. Cette année, il y avait 175 candidats. Trois quarts des points sont distribués sur une épreuve technique et cinq points sur un oral. Les élèves sont inter-rogés sur la pratique et la connaissance du milieu. L’épreu-ve technique comporte un par-cours à faire deux fois, avec une descente et un parcours de trial au milieu. On réunit trois disci-plines sur une seule épreuve. »

L’ancien pilote n’est pas peu

fier de l’organisation de cet évé-

nement national : « Nous avons eu 492 concurrents par équipes de quatre, dont une délégation de l'île de la Réunion. Mais cette compétition permet aussi d’im-pliquer des jeunes d’autres asso-ciations sportives, ils jouent le rôle d’officiels, d’organisateurs ou de chronométreurs. Ils sont autant concernés que les gamins sur le vélo. » Le VTT en tant

que sport scolaire a donc un

rôle multiple. Elle permet aux

jeunes des milieux défavorisés

d’accéder à la discipline, mais

aussi de découvrir la notion de

sport d’équipe. Mais aujourd’hui,

le VTT est également considéré

par l’éducation nationale dans

l’examen final de la scolarité, le

baccalauréat. Comme l’expli-

quent les responsables locaux,

la quasi-majorité des élèves en

associations sportives n’ont

jamais participé à la moindre

compétition. Découvrir le goût

de l’effort sur un vélo grâce à

son collège ou à son lycée : des

bancs de l’école aux plus beaux

sentiers, il n’y a parfois qu’un

pas. ●

aura rendu son verdict. Alors, le

bac VTT, comment cela se

passe ? Gaudillere reprend :

« Il y a bien une option VTT au bac, mais elle n’existe pas dans toutes les régions. Chez nous, le bac VTT est la plus grosse option

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Plusieurs académies françaises

proposent le VTT au baccalauréat

L'épreuve de trial a été la bête noire de certains écoliers ! Mais

on a pu voir d'autres talents naissants...

Don-Bosco conserve son titreComme l’an passé, le lycée Don-Bosco de Nice (avec l'équipe composée d'Urruty, Trarieux, Heyrault et Nicolaï) a remporté le titre national. Il devance le lycée Jules-Haag de Besançon (avec Charles, Geneste, Doubey Loïc et Fabien). Enfin, le lycée tech-nologique Sainte-Anne-de-la-Motte-Servolex (avec Arthus, Verdoya, Perret, Gourgin) com-plète le podium. En lycée filles, les demoiselles de Desiré-Nisard de Châtillon-sur-Seine (Stampfli, Perraudin, Parthiot, Pastoret) s’imposent. En col-lège garçons, Val-de-Rosemont de Giromagny (Hosatte, Canal, Stevenot, Prenez) ramène le titre pour l’académie de Besançon. Enfin, chez les demoiselles du collège, les Vauclusiennes de Vallée-du-Cavalon Cabrières d’Avignon (Chauvin, Blatge, Miquel, Goedert) remportent la mise.

Plusieurs académies françaises

proposent le VTT au baccalauréat

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sport

Durant 48 heures, à l'occasion de la manche allemande de la Coupe du monde, à Offenburg, fin mai, nous avons vécu dans l’intimité de l’équipe BH de Maxime Marotte et Julie Bresset. Un moment unique. Retour en images.

La Coupe du monde d’Offenburg avec BH

Les yeux dans les Bleus…

Vendredi 21 mai, 14 heures.Vendredi 21 mai, 14 heures.Arrivée des pilotes sur le paddock. Michel Hutsebaut a fait le voyage la veille depuis Paris, en camion. Julie Bresset, Caroline Mani et Laura Metzler (de gauche à droite) ne vont pas tarder à reconnaître le circuit.

Vendredi 21 mai, 16 h 03. Vendredi 21 mai, 16 h 03. Les fi lles traînent dans le paddock alors que Maxime Marotte vient à peine de rentrer d’une reconnaissance boueuse. Il en profi te pour échanger sur les conditions diffi ciles avant le week-end.

Vendredi 21 mai, 16 h 30. Vendredi 21 mai, 16 h 30. Arrivé dans l’équipe durant l’hiver, Guillaume Vinit peine à retrouver des bonnes sensations en début de saison. Le Savoyard reste concentré sur les racines allemandes.

Vendredi 21 mai, 15 h 30. Vendredi 21 mai, 15 h 30. Laura Metzler et Julie Bresset préparent les bidons avec les produits énergé-tiques Maxim.

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PAR JULIEN BARETY

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Vendredi 21 mai, 17 h 30. Vendredi 21 mai, 17 h 30. Dans le camping-car, Julie Bresset découvre un nouveau maillot de leader de la Coupe du monde Espoirs. Elle a encore du mal à se faire à ses nouvelles couleurs. Laura Metzler et Michel Hutsebaut font le point après les recos.

Vendredi 21 mai, 22 h 15.Vendredi 21 mai, 22 h 15.Le calme ne dure pas. Maxime, en tenue de combat, vient se faire dorloter avant de dormir. Sinon, impossible de trouver le sommeil pour l’Alsacien !

Samedi 22 mai, 9 heures. Samedi 22 mai, 9 heures. Petite vérifi cation avec le mécano avant de nouvelles reconnaissances pour Hélène Marcouyre.

Samedi 22 mai, 9 h 15. Samedi 22 mai, 9 h 15. Caroline Mani, jamais avare de paroles, s'entretient avec Michel Hutsebaut. Un peu à l’écart, Julie Bresset (plaque 4) semble déjà concentrée. Demain, elle s’élancera à nouveau en première ligne.

Samedi 22 mai, 7 h 10. Samedi 22 mai, 7 h 10. La pression monte gentiment. Les coureurs évoquent les conditions boueuses qu’ils ont trouvées sur le circuit la veille.

Vendredi 21 mai, 20 h 30. Vendredi 21 mai, 20 h 30. Avant le repas, Maxime Marotte passe entre les mains du kiné pour soigner un genou douloureux.

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Samedi 22 mai, 10 heures. Samedi 22 mai, 10 heures. Patronne du XC tricolore et leader mondial des moins de 23 ans, Julie Bresset effectue quelques reconnaissances supplémentaires. L’après-midi, la Bretonne visitera Strasbourg, loin de l’agitation de la Coupe du monde.

Dimanche 23 mai, 8 h 24. Dimanche 23 mai, 8 h 24. Avant Offenburg, Julie Bresset a hérité d'une tenue complète de leader de la Coupe du monde Espoirs. Chargement des voitures et départ de l'hôtel.

Dimanche 23, 10 h 10. Dimanche 23, 10 h 10. Alors que Laura Metzler et Hélène Marcouyre sont sur la route, Julie Bresset et Caroline Mani s'échauffent sur le home-trainer. Le départ approche.

Dimanche 23 mai, 10 h 10.Dimanche 23 mai, 10 h 10.Les supporters de Julie Bresset ont fait le déplacement de Bretagne. Ils n’ont pas oublié les drapeaux !

Dimanche 23 mai, 9 heures.Dimanche 23 mai, 9 heures.Avant l'arrivée des fi lles, Eddy gérant du magasin K7 bikes en région pari-sienne et mécano de l’équipe vérifi e une dernière fois les vélos.

Samedi 22 mai, 22 heures. Samedi 22 mai, 22 heures. Une douleur persiste dans le dos de Pierre Lebreton. Le kiné tente de remé-dier à ce mal.

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LA COUPE DU MONDE D'OFFENBURG AVEC LE TEAM BH

Dimanche 23 mai, 10 h 35. Dimanche 23 mai, 10 h 35. Julie Bresset, plaque n° 4, est sur la ligne de départ. A côté d'elle, l’ancienne championne des Etats-Unis, Georgia Gould.

Dimanche 23 mai, 12h45.Dimanche 23 mai, 12h45.Julie Bresset s’éclate devant des milliers de spectateurs. Troisième victoire d’affi lée pour la Bretonne qui pointe au 6e rang du général, à seulement 20 piges.

Dimanche 23 mai, 14 h 45. Dimanche 23 mai, 14 h 45. Treizième à Houffalize, Maxime Marotte souffre le martyre à Offenburg. Il se battra tout de même pour boucler cette Coupe du monde. La saison est encore longue…

Dimanche 23 mai, 13 h 10. Dimanche 23 mai, 13 h 10. Maxime Marotte grimace. Les douleurs au genou persistent, le kiné fait de son mieux. La Coupe du monde s’annonce diffi cile.

Dimanche 23 mai, Dimanche 23 mai, 14 h 50. 14 h 50. Guillaume Vinit n’est tou-jours pas à la fête. Apres un abandon à Houffalize, il ne verra pas la ligne d’arrivée en Allemagne. En attendant des jours meilleurs.

Dimanche 23 mai, 11 heures. Dimanche 23 mai, 11 heures. Julie Bresset se bat parmi les meilleures mondiales. La Bretonne souffre de la chaleur.

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Devant une foule tout acquise à sa cause, Julien Absalon a prouvé qu’il était le patron du cross mondial. Le match continue avec Schurter (n° 3). Côté Français, Stéphane Tempier (n° 21) fait désormais partie des valeurs sûres.

Sa plus belle histoire d’amour…

116

sport PAR FREDERIC MACHABERT

Coupe du monde XCO Offenburg

Dix long mois. Voilà ce que Julien Absalon aura dû attendre avant de lever à nouveau les bras sur une grande course. Et pour le

Vosgien, il n’y avait pas de meilleur endroit que le circuit allemand d'Offenburg pour un

retour en pleine lumière.

Il y a tous ces signes. Cette

clameur que l’on entend à

l’heure où sonne le départ.

Ce nom qui résonne comme

celui d’un enfant du pays. Il y a

cette forêt, si proche de la sien-

ne. Ces racines qu’il connaît par

cœur. Mais il y a aussi la clameur

de tout un peuple. On parle de

20 000 fidèles massés sur le cir-

cuit. La musique tape fort. Ici,

on cause allemand, français,

belge, italien. Le monde tient

dans cette petite ville. Et il y a

cet homme, ce Franzose (Fran-çais, en allemand, ndsr) qui a fait

d’Offenburg son terrain de chas-

se préféré depuis 2007. Ce géant

aux vingt et une victoires d’éta-

pes en Coupe du monde n’avait

plus levé les bras depuis le

26 juillet 2009. Une éternité.

Mais là, les cannes affûtées de

Julien Absalon ont écrasé les

pédales : « J’adore venir courir ici ! Il y a de plus en plus de sup-porters français. C’est un vrai régal ! » Avant cette troisième

étape de la Coupe du monde, il

confiait : « Si je suis battu, c’est que le coureur aura été plus fort que moi. Je n’aurais rien à regret-ter. Je suis prêt. » A Dalby, Nino

Schurter s’était joué de lui. Une

semaine plus tard, à Houffalize,

le sort s’était chargé de le faire

On a bien roulé. On se relayait. J’ai voulu attaquer vite. Je me disais que si ça ne marchait pas au troisième tour, je pourrais en remettre un coup au quatrième. »

Le Suisse a glissé sur une racine,

il a dû laisser partir son rival.

« Je n’ai pas vu qu’il avait glissé, précise Absalon. En fait, j’ai attaqué une première fois en montée. Il est revenu. J’en ai remis une deuxième fois sur le sommet et il a commencé à lâcher prise. Après, dans la partie tech-

nique, il n’était pas plus à l’aise que moi. Ça m'a rassuré, j'ai vu que je pouvais dominer sur les portions raides et techniques. »

ascendant psychologi-

que Quatre victoires en autant d’édi-

tions pour Julien Absalon. Le

voilà à nouveau moulé dans sa

tourner en bourrique avec une

crevaison. Il fallait gagner. Jus-

tement, Nino Schurter est le

dernier à suivre le double cham-

pion olympique : « Je ne voulais pas attendre que ça commence à jouer tactique avec Nino. Durant le petit moment où l’on a été ensemble, tout a été très réglo.

Absalon est ici comme à la maison. Le public lui rend bien !

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A cet instant, la course bascule. Nino Schurter glisse sur une racine. Il ne reverra plus Absalon, qui fi le vers le maillot de leader et une 22e victoire en Coupe du monde.

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Julien Trarieux (3e, ci-dessus), comme l’ensemble des Juniors français, peut attendre l’été avec impatience. Julie Bresset (BH, n° 4), 6e à Offenburg, est toujours solide leader en moins de 23 ans.

COUPE DU MONDE XCO OFFENBURG

tenue de leader planétaire de la

discipline. Mais rien n’a été évi-

dent : « J’ai tout le temps été à fond, je ne me suis jamais trouvé en mesure de gérer. Le dernier tour a vraiment été très dur. J’avais des contractures dans les côtes. Ça m’a fait souffrir. Heu-reusement, j’ai gardé une petite marge de sécurité. » Surtout, en

virant en tête de la Coupe du

monde avant une pause de deux

mois, Julien Absalon a envoyé

un message fort aux candidats à

la rébellion : il reste le grand

taulier du cross-country, même

déshabillé du maillot arc-en-ciel

depuis juin 2008. Cinq fois titré

sur le circuit international (2003,

puis de 2006 à 2009), recordman

de victoires d’étapes, l’homme

ne cache plus qu’il se verrait

bien garder son paletot jusqu'au

terme de la compétition, le

29 août, à Windham (Etats-

Unis). Le Vosgien est revenu

sur cette vingt-deuxième victoi-

re : « Ça fait du bien de concréti-ser en Coupe du monde! Je savais que j’avais la forme (il hésite)...

Ça fait toujours plaisir de gagner

prévoit de faire l’impasse sur les

championnats d’Europe en

Israël, Absalon souhaite s’ali-

gner au départ des champion-

nats de France de Val-d’Isère

(73) pour conquérir un huitième

titre national. Suivront ensuite

les étapes de Champéry et Val

di Sole. En route pour marquer

l’histoire. Encore. Mais lorsque

Julien Absalon aura tourné la

page du vélo, au moment de

faire le bilan d’une vie d’étoile,

il pourra raconter son histoire

commune avec cette ville

d’Outre-Rhin. Offenburg, sa

plus belle histoire d’amour. ●

des Coupes nationales, mais l’im-portant reste la Coupe du monde. Aujourd’hui, j’ai réalisé une course parfaite tactiquement. »

Avec cette victoire, Absalon

attaque également le début

d’une nouvelle vie. « C’était ma dernière course en tant que non-papa ! Pour la prochaine, le bébé sera là », explique le double

champion olympique. A un peu

plus de trois mois des mondiaux

du Mont-Sainte-Anne, tous les

voyants sont au vert. Alors qu’il

118

Absalon : « C’était ma dernière Coupe du monde en tant que non-papa ! »

Résultats■ Hommes. 1. Absalon (Orbea) en 1 h 53’36’’; 2. Schurter (CH, Scott) à 49’’; 3. Kulhavy (CZ, Rubena) à 1’08’’; 4. Sauser (CH, Specialized) à 1’24’’; 5. Vogel (CH, Scott) à 1’35’’... 13. Tempier (F, Bianchi) à 4’32’’... 17. Vuillermoz (F, Lapierre) à 5’28’’; 18. Peraud (F, Omega Pharma) à 5’43’’...

■ Femmes. 1. Pendrel (CA, Luna) 1 h 37’24’’; 2. Gould (USA, Luna) à 28’’; 3. Süss (CH, Wheeler) à 38’’; 4. Premont (CA, Rocky Mountain) à 1’22’’; 5. Osl (Aut, Ghost) à 2’12’’; 6. Bresset (F, BH) à 2’38’’... 22. Enaux (F, Felt) à 7’18’’...

■ Général de la Coupe du monde (3 manches sur 6)Hommes. 1. Absalon 570 pts; 2. Schurter 526 pts ; 3. Hermida (E, Merida) 470 pts ; 4. Kulhavy 460 pts ; 5. Fumic (D, Cannondale) 380 pts... 16. Vuillermoz 211 pts... 18. Tempier 192 pts...

Femmes. 1. Pendrel 520 pts ; 2. Koerber (USA, Gary Fisher) 480 pts ; 3. Lechner (I, Colnago) 455 pts ; 4. Kalentyeva (RU, Topeak) 440 pts ; 5. Gould 428 pts ; 6. Bresset 420 pts... 21. Enaux 176 pts ; 22. Ravanel (F, Lapierre) 165 pts...

Résultats complets sur www.uci.ch

Juniors Ferrand-Prevot touche au but

On se souvient de Mona Eberweiser la saison dernière. La petite Allemande blonde qui survolait les premières étapes de la Coupe du monde était passée au travers des grands championnats. Alors rien que pour ça, il vaut mieux éviter de s’enflammer. Mais après deux étapes internationales, le bilan des Juniors français, avec une victoire et quatre podiums, a de quoi faire sourire.

Après un tir groupé à Houffalize (lire Bike 88), Pauline Ferrand-Prevot a mis fin à trois années d’attente en remportant la manche allemande de la Coupe du monde, son premier objectif de la saison. Première victoire en Coupe du monde pour la demoiselle de Reims : « J’étais revancharde par rapport à Heubach la semaine passée. C’était mon premier objectif de la saison, en plus. Je ne me suis pas posé de questions. J’étais deuxième à Houffalize, je gagne maintenant. Je suis heureuse. » Après Jordan Sarrou (2e en Belgique), Julien Trarieux prend le relais d’une belle équipe de France. Le technicien niçois s'adjuge la 3e place. Et lui aussi attend l’été avec impatience…

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Ouverture de la chasse

120

sport

Tour de l'Ain

Avant l’été, l’épreuve rhônalpine (25 au 27 juin) remportée par François Bailly-Maître a été l’occasion pour une bonne partie de

l’élite française d’amasser un bon magot de points UCI. Mais à quoi servent réellement

lesdits points ? Explications.

Il fallait voir les tronches

d’enterrement pour com-

prendre que la tournure

des choses ne les amusait

pas vraiment. Et que l’enjeu de

ce Tour de l’Ain dépassait allè-

grement le cadre d’une ligne en

plus sur un palmarès. Pourquoi

une telle grogne ? Lors de la

deuxième étape, Maxime

Marotte, qui roulait en tête,

s’est égaré, comme une bonne

partie du peloton, à quelques

kilomètres de l’arrivée. Pierre-

Geoffroy Plantet franchit la

ligne d’arrivée en tête dans une

belle pagaille. Marotte a eu

comme l’impression d’être le

dindon de la farce : « J’ai les boules. Les autres ne m’auraient pas revu. La moto devant moi s’est perdue, je l’ai vue en contre-sens, le pilote m’a dit qu’il ne savait pas où il était. Il m’a laissé en plan. Pour une épreuve UCI, le balisage était trop léger. Je me retrouve à dix minutes au géné-

ral, j’étais venu pour récupérer des points UCI. Je me pose la question d’aller courir à Bern demain… » Après quelques

consultations, les commissaires

ont annulé le temps de l’étape

et établi le classement en fonc-

tion d’un passage sur la ligne au

km 26 pour l’attribution des

points du maillot vert. Tout

était à refaire sur l’ultime étape

autour d’Oyonnax. Quarante-

cinq pitons pour un feuilleton :

Qui veut gagner des gros points ?

Mais rebelote sur le final du

Membre de l'équipe de France l'an passé sur les championnats d'Europe,

Pierre-Geoffroy Plantet était l'un des hommes forts de

ce Tour de l'Ain.

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PAR FREDERIC MACHABERT

Tour de l’Ain. Pierre-Geoffroy

Plantet ne décolèrait pas : « On s’est paumés après 500 mètres de course ! Il a fallu remonter tous les coureurs. C’était l’enfer ! J’ai l’impression d’avoir perdu mon temps. Je ne fais pas de points UCI et, en plus, je perds le béné-fice de ceux de l’an passé. »

L’ordre mondial

Depuis la saison dernière, le

Tour de l’Ain est enregistré au

calendrier de l’Union cycliste

internationale en classe 2. Et ce

type d’épreuves ne court pas les

rues. Trois jours de course et

une attribution de 120 points

UCI au final. Plutôt un joli pac-

tole, sachant que, le même jour,

l’épreuve de Bern, en Suisse,

qui rassemble les meilleurs

mondiaux, ne permettait d’ac-

quérir ''que'' 90 points. Des

points aux rôles multiples éta-

blissant notamment le classe-

ment mondial - qui détermine,

entre autres, le placement sur

les grilles de départ lors des

grandes courses. De ce cet

ordre planétaire découle égale-

ment une hiérarchie par nation

qui déterminera les quotas

olympiques. La France occupe

le premier rang, mais le forfait

général pour les championnats

d’Europe en Israël (lire

page 18), s’il n’entraînera pas de

bouleversement fondamental,

empêchera la France de confor-

ter son fauteuil. Et chaque point

compte, à deux ans de la cin-

quième olympiade pour le vélo

tout-terrain. Treizième de la

Coupe du monde d’Houffalize,

Maxime Marotte aurait dû être

du voyage israélien. L’Alsacien,

également leader de la Coupe

de France après deux manches,

postule à une première sélec-

tion en Elites sur les mondiaux

du Mont-Sainte-Anne. Alors

pas question de gaspiller des

cartouches dans la chasse aux

points avant de traverser l’At-

lantique. Victime des atermoie-

ments de la deuxième étape,

Marotte s'est fait piéger autour

d’Oyonnax. Sur un final ultra

rapide, il a laissé partir le Belge

Kevin Van Hoovels. Le pilote

Lingier a coupé la ligne avec

6’’677 d’avance, soit 4 millièmes

de trop pour le leader de l’équi-

pe BH, qui se retrouve éjecté du

podium, quatrième. Il y a des

week-ends comme ça… Sur une

course qui aura parfois tourné à

la mauvaise blague, François

Bailly-Maître en a profité.

Deuxième du chrono par équipe

avec Alexis Chenevier, le Juras-

sien de l’équipe Scott a rempor-

té sa première course internatio-

nale par étapes. A lui, la bonne

opération ! Les routes vers Lon-

dres sont nombreuses. Tout

comme les voies vers les grands

championnats. Les points UCI,

ou le nerf de la guerre. La chasse

est bien ouverte. ●

121

ClassementsVainqueurs des étapes : Allemagne (contre-la-mon-tre par équipes) ; Oliver Beckingsale (GB, Giant) ; Kevin Van Hoovels (B, Lingier).Général : 1. Bailly-Maître (Scott) 4h17’58’’173 ; 2. Chenevier (Scott) à 0’’279 ; 3. Van Hoovels ; 4. Marotte (BH) à 3’’175 ; 5. Lebreton (BH) à 8’’881...

François Bailly-Maître remporte sa première course par étapes internationale devant son coéquipier Alexis Chenevier (en arrière plan).

Pierre Lebreton (à gauche) et Oliver Beckingsale à la lutte dans la 2e étape.

La jolie Allemande Mona Eiberweiser est venue préparer les championnats d'Europe sur le Tour de l'Ain. Elle remporte sans problème la course.

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122

sport

Tribe 10 000 – Enduro des Nations

Dominée par Rémy Absalon (Commençal) et Jérôme Clementz (Cannondale), la classique du Val d’Allos a fait le plein

niveau participants, avec près de 400 pilotes au départ. Mais le concept d’Enduro des

Nations commence à s’essouffler.

Ces deux-là portent si

fièrement leurs raci-

nes que, si vous leur

posez la question de

l’origine de leur domination, ils

serait bien capables de vous

balancer : « C’est parce que les Vosges et l’Alsace possèdent les meilleurs sentiers du monde. »

Plus sérieusement, Rémy Absa-

lon et Jérôme Clementz survo-

lent la première partie de la

saison enduro. Et personne ne

semble en mesure de venir s’im-

miscer dans leur jeu ''un coup à

toi, un coup à moi''. Dans le Val

d’Allos, le pilote Cannondale

signe les trois premiers scratch

avant de passer le relais à son

pote le lendemain. « Pourquoi on est devant ? Je pense qu’avec Rémy, on a été les premiers pilo-tes à se spécialiser complètement en enduro. Les ''anciens'', comme Balaud ou Péridy, avaient déjà un passé de descen-deurs derrière eux. On voit des jeunes comme Thibault Galy ou

encore Nicolas Quéré (vain-

queur de l’enduro de Cassis en

début de saison), mais ils ont encore besoin de prendre de l’ex-périence. Ils ne tarderont pas à venir nous chatouiller », expli-

que Clementz.

Nations…La Tribe 10 000 servait égale-

ment de support à l’Enduro des

Nations. Lancé en 2008 sur le

modèle du motocross, le ''E-

MTN'' a subi un coup d’arrêt

cette saison avec peu d’équipes

Rémy Absalon est bien l'enduriste le plus fort du monde. Il l'a encore prouvé au Val d'Allos, avant peut-être de réitérer son exploit sur les pentes de la Méga mi-juillet...

Bons baisers de FranceBons baisers de France

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PAR FREDERIC MACHABERT - PHOTOS JULIEN BARETY

étrangères. Et les raisons sont

multiples. L’équipe France 1

(Absalon, Clementz, André)

s’impose devant... deux autres

équipes tricolores ! Absalon

explique : « Les organisateurs se sont fait planter au dernier moment par l’équipe des Etats-Unis et par la Nouvelle-Zélande. Blenkinsop devait venir pour faire équipe avec Kashi Leuchs (l’ex-crosseur reconverti en enduro), mais il a été retenu par une présentation avec Lapierre. Sans une crevaison, l’équipe suisse aurait pu s’intercaler sur le podium. L’enduro est une disci-pline jeune et, dans certains pays, les choses ne sont pas encore vraiment en place. Mais lorsque l’on organise des courses chez nous, on rencontre régulièrement des pilotes hollandais, belges, qui sont vraiment intéressés par l’Enduro. » Parallèlement, la

France possède plusieurs cir-

cuits déjà bien en place (même

si la discipline n’est pas encore

reconnue par la fédération),

alors que l’enduro s’éveille à

peine dans les autres pays. Seul

l’Italie semble emboîter le pas

aujourd’hui. La France et ses

pilotes possèdent-ils une lon-

gueur d’avance sur le reste du

monde enduro ? « Il faudrait séparer les Enduros Series et le E-MTN, ça serait peut-être mieux, avance Clementz. Je sais que les organisateurs avaient parlé d’une course à Whistler (Canada). Là, il pourrait y avoir une vraie confrontation avec les Américains et l’on serait fixés. » Et du côté de Tribe Sport

Group, on ne cache pas que

l’épreuve pourrait bien s’expor-

ter dès la saison prochaine. Et

mettre le cap sur le Nouveau

continent. ●123

L'Enduro Series est une série de courses à succès, comme en témoigne le nombre de participants à chaque événement.

Jonnier pour le plaisir…Leader de la Coupe du monde de descente après trois étapes, Sabrina Jonnier est venue se faire plaisir pour la première fois sur un enduro. La demoiselle d’Hyères, qui a pris la 2e place derrière Anne-Caroline Chausson, est repartie ravie : « Ça fait un bien fou de venir rouler sur une course sans la pression que l’on peut avoir sur la Coupe du monde. Je n’avais jamais roulé sur ce type d’épreuve, mon vélo était même tout neuf ! J’ai trouvé le concept très cool, je me suis vraiment amusée. Je ne sais même pas à combien de secondes je termine de Caro, c’était complètement secondaire pour moi. Je pense que l’enduro pourrait vraiment exploser à terme, il y a tout pour plaire aux passionnés. Avec un peu plus de médias, ça pourrait vraiment devenir un gros truc… »

Classements1. Absalon (Commençal) en 1h42’27’’ ; 2. Clementz (Cannondale) à 30’’684 ; 3. Balaud (Rocky Mountain) à 1’48’’ ; 4. Doucende (Trek) à 3’49’’ ; 5. André (Sunn) à 4’08’’... Enduro des Nations 1. France 1 (Absalon, Clementz, Simon) en 5h42’40’’ ; 2. France 2 (Giordanengo, Doucende, Lau) à 10’14’’ ; 3. France 3 (Noce, Balaud, Amour) à 14’25’’ ; 4. France 4 (Navarro, Quere, Fouche) à 22’39’’ ; 5. Italie (Rodolico, Gambirasio, Bruno) à 36’10’’...

Tous les résultats sur www.tribesportgroup.com

Jérôme Clementz (Cannon-dale) est l'autre homme en forme du moment. Il rem-porte les trois premières spéciales et fi nit deuxième au général.

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Recherche d’équilibre

124

sport

Coupe de France DH au Lac-Blanc (68)

Comme l’an passé, la station du Lac-Blanc (68) a servi d’ouverture au circuit national. Et comme l’an passé, c’est Mickaël Pascal qui l’a emporté. Mais derrière, la hiérarchie

évolue. En l’absence de Fabien Barel, champion de France en titre, un nouvel ordre

national peut-il s’établir ? Prise de vue.

Un an de ça, il signait

son retour, dans le

massif vosgien. Trois

semaines plus tard,

après plusieurs mois de réédu-

cation pour son genou, il rem-

portait la Coupe du monde de

Maribor (Slovénie). Fabien

Barel restera le seul pilote fran-

çais à avoir gravi les marches

internationales en 2009 avec,

par la suite, une cinquième place

au Mont-Sainte-Anne et une

deuxième à Bromont (Canada).

Seulement, avec sa fracture du

fémur en mai dernier, la suite

de sa saison s’affiche plus qu’in-

certaine. Quel Français peut

désormais oser s’incruster parmi

les top pilotes mondiaux ?

Fabien Pedemanaud, absent

lors de cette première manche

nationale, a déjà signé une qua-

trième place durant la première

Coupe du monde de la saison, à

Maribor. Qui d’autre, parmi les

Bleus, peut espérer s’immiscer

aux côtés des meilleurs mon-

diaux ? Au regard de cette pre-

mière Coupe de France, il est

possible d’apercevoir de nou-

velles tendances.

Vouilloz en test

Non, pas lui. Bien conscient

qu’il ne figure plus parmi les

espoirs de la discipline, Nicolas

Vouilloz est venu au Lac-Blanc

et n’est pas passé inaperçu. Le

décuple champion du monde de

descente n’avait plus participé à

une coupe nationale depuis

2002, à Isola 2000. Il s’explique :

« Je ne fais pas un come-back,

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Romain Paulhan signe son premier podium national, tandis que Nicolas Vouilloz faisait un retour remarqué à la compèt' de DH. Damien Spagnolo, termine deuxième et semble s'épanouir plus encore... Tant mieux !

PAR BERANGERE BOES - PHOTO JEROME PICARD

car, pour moi, ça signifierait réa-liser une année entière de com-pétition. Mais je suis là pour retrouver une ambiance de cour-se que je n’avais plus en rallye automobile. » Intéressé, à la

base, par une saison en enduro,

il a pu se tester techniquement

et physiquement à l'occasion de

l'épreuve du Lac-Blanc. Il a ter-

miné septième. Et commente :

« Cette place me donne quand même envie de pratiquer. J’ai vu ce que je devais travailler, main-tenant je dois le mettre en appli-cation. Je vais essayer de refaire deux ou trois coupes de France dans la saison. Je ne suis pas dépité, les conditions ont été un peu dures pour simplement s’amuser. Après, j’ai fait du sport automobile pendant huit ans, donc j’ai aussi appris à perdre. »

Ce qu'il veut ? Préserver le plai-

sir de rouler avant tout. Et res-

ter professionnel dans ses ges-

tes. Nicolas Vouilloz ne change

pas. Au contraire : « Je dois agir de manière encore plus profes-sionnelle aujourd’hui. Le niveau a augmenté. J’essaye toujours de faire les choses bien. » Celui que

l’on surnommait ''l’Extraterres-

tre'' reste prudent dans ses

déclarations. Car derrière, il

sent qu’une nouvelle génération

se dessine doucement…

Pascal, Spagnolo, Paulhan et les autres

L’an passé, Mickaël Pascal avait

remporté le classement général

de la Coupe de France. Il évo-

lue cette année avec le team

Sport Bike mais toujours au

guidon d’un MSC. Ce change-

ment de manager ne l'a guère

perturbé : « La marque MSC a réduit les budgets et a supprimé le team UCI. Je roule encore avec leurs vélos et sous leurs couleurs. Mais avec Sport Bike, nous avons trouvé un bel arran-gement, car je roule avec les jeu-nes et ils m’aident en retour, en assistance mécanique, notam-ment. » Ce compromis lui réus-

sit déjà, car au Lac-Blanc, il a

remporté une fois encore

l’ouverture nationale. Et, à

30 ans, ce Savoyard compte bien

continuer sur cette lancée.

Récent onzième à Maribor,

Damien Spagnolo (Mondraker)

a décroché une confiante

deuxième place sur les terres

alsaciennes. « Je me suis fait plaisir. Maintenant, je travaille toute l’année, je suis moniteur de ski l’hiver et, à côté, j’ai monté une entreprise d’élagage. Alors les compétitions, je les prends plus au second degré. Et cela me réussit bien, car j'obtiens de meilleurs résultats », exprimait-il

à l’arrivée. De son côté, Romain

Paulhan, lui, a signé son pre-

mier podium national. Avec un

sourire jusqu’aux oreilles, il

commente : « Lorsque j’ai com-mencé à courir en descente, Nicolas Vouilloz s’était déjà reti-ré ! Ça fait longtemps que je tourne autour de ce podium, car j'ai terminé quatrième l’an passé à Val-d’Isère et quatrième à Montgenèvre en 2008. Puis, j’ai longtemps accumulé les cinquiè-mes et sixièmes places. Je l’ai enfin, mon podium ! » Par excès

de volonté, ce pilote de VTT

Lozère récolte les fruits d’un

entraînement strict suivi ces

derniers mois : « J’ai bien roulé tout l’hiver, j’ai fait de la muscu-lation. Aujourd’hui, j’ai sorti un gros run, j’ai tout donné. Je suis super content, pour moi et pour mon équipe. »

Ensuite ?A leur rythme, tous progressent

sans avoir le sentiment de faire

des concessions. Et en zyeutant

125

A leur rythme, tous les jeunes progressent sans concessions

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COUPE DE FRANCE DH AU LAC BLANC (68)

le classement des deux premiè-

res manches de Coupe du

monde (Maribor et Fort

William), d’autres postulants

semblent se rapprocher des

cadors de la discipline. Parmi

eux, on retrouve notamment

Julien Camellini (21e et 5e), Flo-

rent Payet (24e et 29e), Thibaut

Ruffin (27e et 24e) ou encore

Aurélien Giordanengo (29e et

41e). Le retour en demi-teinte

de Nicolas Vouilloz confirme

également que le niveau évolue.

Et ces histoires prouvent que le

sport est un tout. Physique,

mental, matériel et entourage

doivent être maîtrisés. « La vie, c'est comme une bicyclette, il faut avancer pour ne pas perdre l'équilibre », disait Albert Eins-

tein. Bien vu, Albert. Et concer-

nant la maîtrise d’équilibre,

impossible de zapper la perfor-

mance de Loïc Bruni. L’an

passé, ce licencié de Cagnes

avait déjà pris la 7e place aux

Orres (05). Ici, pour sa seconde

année en Cadets, il rentre à

nouveau dans le top 10 en pre-

nant la 9e place scratch. « C’est énorme, je me retrouve juste der-rière Nico Vouilloz et Sam Blen-kinsop ! », commentait-il, admi-

ratif de ces deux pilotes. Il ter-

mine également devant le Junior

Geoffroy Cholley (Lac-Blanc-

Massif des Vosges), 14e au

scratch, qui signe d’ailleurs sa

première victoire nationale. Et

bien qu’il soit encore jeune,

Loïc prouve déjà une aisance

particulière dans cette discipli-

ne. Mais il ne compte pas en

rester là : « J’ai pris un coach cette année pour mieux me pré-parer. J’espère pouvoir partici-per aux championnats d’Europe en Juniors. Il y aurait peut-être une chance que l’on me surclas-se. Ce que je veux, c’est prendre de l’expérience. Avec Geoffroy Cholley et Ludovic Oget (cham-pion de France Cadets 2009), il y aurait de quoi faire ! » Sans

pression, mais avec volonté. La

route peut sembler encore lon-

gue, mais comme tous ces autres

pilotes, il avance pour ne pas

perdre l’équilibre. ●126

Résultats1/ Mickael Pascal 2:34.660 2/ Damien Spagnolo 2:37.489 3/ Romain Paulhan 2:39.772 4/ Simon Cardon 2:40.3635/ Antoine Badouard 2:40.852 6/ Thibaut Ruffin 2:41.253

Résultats complets sur www.ffc.fr

DamesGros à l’aiseElle fonctionne désormais différemment et cela lui réussit. Céline Gros (Morzine-Avoriaz) a travaillé en station durant la période hiver-nale. Sept mois sans vélo. Sans pédaler. Pas facile donc de se remet-tre dans le coup. Elle explique : « J’ai fait trop de saisons où je n’ai pas stoppé et, aujourd’hui, je n’y arrive plus. A ce stade de la saison, je manque alors naturellement d’entraînement. Surtout que les pistes sont de plus en plus exigeantes, même en national, et ça ne par-donne pas. Mais j’aime venir dans le massif Vosgien. » Elle remporte cette première manche devant Myriam Nicole (Commençal-Ridding Addiction). Quatrième lors de l’ouverture internationale, la recrue de Thibaut Ruffin refuse toute pression. « Je suis vraiment ici pour rouler. Si ça marche, tant mieux, si ça marche pas, tant pis. S’amuser, c’est ça le secret, à mon avis », avance-t-elle. Puis, en terminant deuxième au Lac-Blanc, elle complète : « J’ai vraiment envoyé, mais j’ai fait plu-sieurs erreurs. Je suis forcément déçue, mais, au moins, je n’arrive pas trop forte à Fort William et je sais que j’ai à travailler (elle y ter-minera 10e, ndlr). » En revenante après des participations en enduro, Floriane Pugin complète le podium : « Il y avait du beau monde et je ne savais pas trop où j’en étais. J’aime bien la descente et l’enduro, mais, cette année, je pense faire plus de descente. »

Céline Gros remporte haut la main cette Coupe de France au Lac Blanc.

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Les traits tirés à l'arrivée, mais avec le sourire d'avoir bravé la Trans' !

Trans', quand tu nous tiens…

128

sport PAR VINCENT JULLIOT - PHOTOS SEB BOUE

La Transvésubienne de Vincent Julliot

La Transvésubienne est une course d’expérience, de gestion, de volonté, mais elle

apporte aussi, comme chaque année, son lot de surprises. Et l’édition 2010, en ce qui me

concerne, aura confirmé cette règle…

Pour cette édition, la prépara-

tion a réellement débuté à

90 jours de l’objectif. Un entraî-

nement construit sur l’acquisi-

tion d’une grosse base foncière

par le biais de séances dont la

durée a augmenté progressive-

ment, pour passer de 1 h 30 à

6 heures. Un travail de puissan-

ce et d’endurance plutôt que

d’intensités hautes sur le plan

physique et avec le maximum de

technique VTT. Car sur la

Trans', la technique est aussi

essentielle que le physique. La

montée en puissance s'est faite

par blocs de deux ou trois jours

de vélo avec des thèmes variés

et complémentaires, entrecou-

pés de un ou deux jours de

repos.

Préparation à doutes

Avec l’expérience et la connais-

sance de soi, les consignes, pré-

vues avant, ont été appliquées

ou pas, en fonction des sensa-

tions des premières minutes en

selle. Le meilleur exemple s’est

produit six jours avant la course.

Un peu émoussé par des entraî-

nements successivement très

enduro le dimanche). C’est un

peu revenu, mais fragilement.

Ne concevant pas de prendre le

départ sans avoir fait au moins

une fois sept heures de VTT, j'ai

préparé l’entraînement de

J moins 6 comme la course elle-

même. Ce jour-là, j’avais prévu

de rallier Utelle par la route en

VTT (soit 40 km) et de finir par

les 55 derniers kilomètres du

parcoursde la Trans'. Sept minu-

tes, c’est le temps de vélo que j’ai

fait ce jour-là. Les muscles durs,

un rythme cardiaque plafonné à

120 pulsations avec l’impression

d’être à 180… Trop près de l’ob-

jectif pour prendre le risque d’in-

sister. J'ai remis au lendemain

cette grosse sortie ramenée à 5

heures. Elle est passée, mais

''juste juste''. Forcément,

connaissant la difficulté du chal-

lenge et la manière dont s’était

déroulée la même préparation

douze mois plus tôt, pas évident

d’être serein. Heureusement,

cette année, s'il y a bien eu un

point que j’ai optimisé, c’est le

vélo (voir page 70). Une vraie

machine à casser des cailloux !

Les quatre derniers jours ont été

consacrés au repos et à un peu

de vélo, mais juste pour faire

prendre l’air au pur-sang qui

piaffait dans le garage…

Dans la course

Le départ, qui a lieu trente

minutes plus tôt qu’en 2009 en

raison des 960 participants, se

passe bien. Un peu rassuré, je

sais aussi que je devrais ''taper

dans la barrière'' après quatre

heures de course. Devant, Fré-

déric Frech, François Bailly-

Maître, Thibaut Vassal et Nico-

las Filippi s’éloignent douce-

ment mais inexorablement. Il

est essentiel de me caler sur mon

bons en sensations mais aussi

très mauvais - ceci de manière

imprévisible -, j'ai vu mes trois

dernières semaines placées sous

le signe du doute absolu, avec

un passage à vide impression-

nant où je n’aurais pas pu suivre

un enfant de 5 ans sur un vélo

sans pédales… J'ai donc opté

pour le repos total pendant cinq

jours et annulé deux participa-

tions (Coupe de France de Per-

nes-les-Fontaines le samedi et

Deux éditions, deux expériences, deux podiums !

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129

On roule souvent seul dans les sentiers. La Trans' est surtout

une course contre soi-même...

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figuré, dans cette première gros-

se descente technique où

cailloux, rochers et racines se

disputent le terrain. Décharges

d’adrénaline sur décharges

d’adrénaline, je fais le max pour

remonter, allant jusqu’à m’ac-

crocher dans la roue d’Olivier

Lamarque. L’approche du Brec

d’Utelle et de son ascension voit

déjà apparaître les premiers

signes de fatigue. Boire, s’ali-

propre rythme : 170 pulsations/

mn, 175 sur de courtes portions,

mais pas plus, sous peine de le

payer plus tard. Rapidement,

une première crevaison m’arrê-

te. En plus du produit mis en

préventif, je tente de réparer en

insufflant l’air et le produit vul-

canisant de ma bombe Geax, en

espérant que ça suffise. Après

trois arrêts et l’espoir d’une

réparation miraculeuse, le pneu

se vide instantanément en arri-

vant au col d’Andrion. Là, Fran-

çois, qui a lui aussi crevé juste

après le départ, passe comme

une balle et entame la première

grosse descente. Sans précipita-

tion, je mets une chambre à air,

un coup de cartouche, et moins

de trois minutes plus tard, c’est à

mon tour de repartir le couteau

entre les dents en treizième

position. Je m’éclate, au sens

menter, gérer. Enfin la descente

qui mène à Utelle, et c’est repar-

ti pour quinze minutes de bon-

heur. Je reviens sur Julien Lopez

et Kevin Graux, mes compa-

gnons sudistes du départ, perdus

suite à ma crevaison. Tous deux

en rigide, je suis admiratif ! Je

poursuis en essayant de garder

une petite marge de sécurité,

concentré, tonique, voire agres-

sif. Sur les derniers mètres, les

avant-bras en compote, je serre

les dents pour ne pas lâcher le

cintre. La pente s’inverse à nou-

veau et une très mauvaise sur-

prise m’attend : des crampes 130

« Je crampe après deux heures ! Ça va être compliqué... »

BIKE89_P128AP131.indd 130 30/06/10 10:21:35

V. JULLIOT A LA TRANS'

L'arrivée. Après la délivrance, c'est l'heure des interviews puis de la cérémonie protocolaire. Une sorte de réconfort après l'effort !

131

dans les deux cuisses m’obligent

à descendre du vélo dès la repri-

se du pédalage. Grand moment

de doute, après seulement deux

heures sur les 6 h 30 de course.

Ça va être compliqué ! Finale-

ment, après quelques mètres en

poussant le vélo, ces crampes

s’estompent puis disparaissent.

Kevin et Julien m’ont rejoint, on

fait l’ascension vers la Madone

ensemble. Premier changement

de sac. Deux litres et demi bus

en 2 h 15. Je repars avec deux

litres pour rejoindre Levens, où

je passerai sur une prise de bidon

toutes les 45 minutes. Heureuse-

ment, pour gérer le ravitaille-

ment, j’ai l'aide de proches en

moto ! La descente qui suit, pro-

bablement la section la plus

technique et la plus engagée du

circuit, se passe bien, malgré un

ou deux pieds posés ça et là. En

bas, à la reprise de l’effort, re-

crampes. Elles viennent du

manque de décontraction et de

la position statique de la des-

cente. Après quelques pas, elles

s’estompent à nouveau. Impos-

sible de lâcher, de baisser les

bras. Il faut avancer, même dou-

cement, mais avancer. Dans l’as-

cension du col du Dragon, Brice

Epailly revient. Je le distance

dans la descente suivante, mais,

à Sainte-Claire, il recolle.

L'enfer du Chauve

Je sens à son coup de pédales

que je ne risque pas de le revoir

avant la ligne d’arrivé. Alors

cinquième après l’arrêt de Nico-

las Filippi sur problème techni-

que, je me dis que je m’en

contenterais bien. C’est encore

long. Le portage du mont Chau-

ve est un enfer. Mes pieds pèsent

30 kg chacun. Là encore, il faut

avancer, même doucement, mais

avancer. En pédalant, je sens

mes muscles se raidir par inter-

mittence. Parfois obligé de

déclipser pour laisser les jambes

pendantes, je redoute par-des-

sus tout les deux kilomètres dans

le lit du Paillon. J’arrive enfin à

Saint-André-la-Roche. Un petit

bout de route pour détendre au

mieux les cuisses, et c’est parti

pour un interminable pilotage à

vue dans les galets. A peine fou-

lés les premiers mètres, je

retrouve Brice, juste devant.

Comment se contenter d’une

cinquième place quand la qua-

trième vous tend les bras ?

Boosté par cette idée, je ne gère

plus et reviens rapidement sur

lui, au risque d’exploser. On

échange quelques mots bon

esprit, mais on n’en reste pas

moins des compétiteurs, proches

du but. Prenant les devants et à

quelques centaines de mètres de

la fin de cette section, je bute sur

une grosse tranchée, Brice passe.

Roulant dans une herbe coupée

assez longue pour dissimuler de

nombreux morceaux de verre, je

m’apprête à le mettre en garde,

lorsque son pneu arrière se vide

instantanément. Navré pour lui,

je me dis que j’ai eu aussi mon

lot de problèmes, qu’il n’y a pas

de honte à aller chercher une

quatrième place dans ces condi-

tions. Il finira crevé. A chaque

mètre, la proximité de la ligne

pousse un peu plus au dépasse-

ment.

La libérationJe la franchis avec une certaine

émotion : 6 h 41, 80,5 km, 4 400 m

de négatif et 3 010 m de positif…

Libéré, satisfait. Je n’aurais pas

misé un euro sur cette place

4 h 30 plus tôt. Frédéric Frech,

qui a manqué un point de

contrôle, prend dix minutes de

pénalité. Me voilà troisième.

Décidément, il s’en sera passé

des choses aujourd’hui… Fran-

çois Bailly-Maître s’adjuge enfin

une épreuve qu’il aurait dû rem-

porter un an plus tôt, s’il n’avait

pas donné sa chambre à air à

Nino Schurter. Une sportivité

dignement récompensée pour

un pilote aussi physique que

technique, bourré de classe, et

qui chapeaute de la plus belle

manière le podium de cette

Trans' 2010. Autre grosse satis-

faction, celle du retour de Thi-

baut Vassal après de graves pro-

blèmes de santé. Un vrai bon-

heur de voir tous ces gaillards

heureux. Fourbus mais heu-

reux… ●

Le plus dur à gérer ? L'en-chaînement des diffi cultés

techniques avec un physique très entamé par la longueur de

la course...

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The place

132

sport

La Pass’Portes du Soleil MTB

* Là où il fallait être !The place

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to be !*PAR VINCENT NERON - PHOTOS MANU MOLLE ET FRANK PAUL

Pour cette 7e édition, la Pass’Portes du Soleil a été une fois encore un réel succès, où chacun a pu profiter de l’immense domaine franco-suisse dans la quiétude estivale. Un événement énorme, tant par l’ambiance conviviale, l’organisation impeccable que les plaisirs des participants ! Et l'an prochain, sur trois jours, ça promet d'être encore mieux !

to be !*

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PASS’PORTES DU SOLEIL MTB

À l’inverse d’il y a qua-

tre ans aux Gets, cette

Pass’Portes aura donc

eu l’avantage de ne

pas être ''perturbée'' par la

coupe du monde de football, vu

que les Tricolores étaient déjà

rentrés à la maison. C’est donc

bien loin des polémiques qui

alimentent le sport français que

tous les amoureux de mountain-

bike s’étaient donné rendez-

vous pour communier avec le

soleil et la montagne. Ils étaient

4 500 inscrits cette année, pour

ne louper sous aucun prétexte

l’événement majeur de l’été. Et

à Châtel (74), sur le site du

Linga, ils ne regrettaient pas

leur choix. Sous un ciel bleu

azur, entouré de montagnes

verdoyantes, le week-end s’an-

nonçait propice à des heures de

plaisir sur les 75 kilomètres de

pistes techniques et variées.

Effet boule de neige

Qu’ils fassent partie de la tribu

des enduristes, des crosseurs,

des freeriders, des descendeurs,

ou tout simplement des randon-

neurs, toute la famille des vété-

tistes était présente à la

Pass’Portes, ce qui en fait l’un

de ses points forts par rapport à

d’autres événements en monta-

gne ! Et ils n’avaient qu’une

seule idée en tête : rouler, rou-

ler, juste pour le plaisir et sans

contrainte de chronomètre.

Alors, dès le samedi matin, à

partir des huit stations de

départ, c’était l’affluence vers

les remontées mécaniques pour

s’échapper dans la nature.

C’était le cas de Fabrice, venu

avec sa bande de copains, de

Lyon : « Depuis le temps que l’on attend le soleil, c’est un réel bonheur de se retrouver ici pour rouler ! C’est ma troisième Pass’Portes et, tous les ans, j’ar-rive à convaincre d’autres amis de m’accompagner, et ils ne le

regrettent jamais. » Même si cer-

tains semblaient bien rougis par

la température et l’effort. Heu-

reusement, du côté de Morgins,

une fois la frontière passée, ils

ont pu se jeter sur les ravitaille-

ments locaux, avec une excel-

lente ''soupette'' aux petits

légumes à la clé. Après ce récon-

fort, et une fois leur rythme de

croisière établi, notre petit

groupe a rejoint la station de

Champoussin via le télésiège de

la Foilleuse. C’est ici aussi que

nous avons rencontré André, en

déconfiture avec un pneu crevé,

ses potes roulant devant ne

l’ayant pas vu. « Pour une pre-mière, j’en prends vraiment plein les yeux... et les bras, se marrait-

t-il. Mais on m’avait bien briefé, sur le matériel à utiliser et à emmener, alors je suis au top ! »

Les autres en ont été quittes

pour une petite pause en bas en

attendant leur infortuné compa-

gnon. Mais quelle importance,

puisque personne n’est là pour

faire la course !

Internatio-nale

Personne ? Nous n’en étions pas

si certains en survolant les sta-

tions de Morzine et des Gets, où

quelques toxiques paraissaient 134

Le paradis de tous les vététistes, c'est ici et nulle part ailleurs !

En plein cœur de Châtel, les démos de dirt ont assuré un spectacle d'enfer en fi n de journée. Du grand show pour le plaisir de tous !

Le village des exposants au Linga a été un beau succès, avec de nombreux VTT à tester et une ambiance festive.

Le samedi soir, la Spaninga night ride a permis à de nombreux pilotes de découvrir les sentiers des portes du Soleil de nuit. Un grand moment !

Le paradis de tous les vététistes, c'est ici et nulle part ailleurs !

Le village des exposants au Linga a été un beau succès, avec de nombreux VTT à tester et une ambiance festive.

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Sur les 75 kilomètres du parcours, dans des panoramas à couper le

souffl e, les rencontres sont multiples et toujours agréables...

BIKE89_P132AP136.indd 135 30/06/10 10:26:36

136

s’être réservés pour enquiller

les descentes façon Fabien

Barel. Et Mathias de nous expli-

quer : « C’est vrai que l’on souf-fre un peu dans les grimpettes avec nos gros vélos et notre cas-que intégral sur le bras, mais ça vaut vraiment le coup pour pro-fiter ensuite des super descen-tes ! » D’ailleurs, après consulta-

tion, lui et ses deux potes ont

réembarqué dans le télésiège

des Chavannes pour une nou-

velle session downhill gaz en

grand. Ce n’est pas le cas

d’Aurélie, venue avec son club

de XC et nonchalamment allon-

gée dans l’herbe, aux Lindarets.

« Nous sommes venus en mini-car et nous profitons des pistes faciles. Les descentes ? Ça va tant qu’il n’y a pas de cailloux »,

souriait-elle, avant de renfiler

son casque et de rejoindre sa

troupe. Plus loin, Emily, venue

du Sussex, faisait partie des

nombreux Anglais ayant adopté

dès la première heure la

Pass’Portes, et qui représentent

la majorité des étrangers débar-

qués de vingt-neuf pays diffé-

rents cette année. Equipée des

pieds à la tête en protections, le

VTT ne se conjuguait pour elle

qu’à la sauce enduro. Avec son

boy-friend et un couple d’amis,

elle profitait de vacances ici

pour parfaire son pilotage, avant

de « peut-être acheter un chalet ici, et de demander la nationalité française prochainement », riait-

elle.

Vraiment pour tous

Sur le plus grand domaine VTT

d’Europe, la Pass’Portes du

Soleil mérite son appellation de

plus grande randonnée VTT

d’Europe, tant par son nombre

de participants que par la diver-

sité de ses pistes et du bonheur

qu’elles offrent. Des petits aux

plus grands, chacun roulait à

loisir selon son niveau. Comme

Tom, petit rouquin aux taches

de rousseur qui devait se proté-

ger du soleil à grand renfort de

crème solaire, que ses parents

avaient inscrit sur la Pass’Portes

Kid. De la vraie graine de futur

champion, à peine refroidi par

la pente, les racines ou les

cailloux qu’il dévalait en trombe

avant d’en finir par un dérapage

dans la poussière, tout juste

contrôlé. Sur le retour, vers le

PASS’PORTES DU SOLEIL MTB

Des parcours au top et des ravitos qui le sont tout autant. Les recettes sont simples mais diablement effi caces ! Bravo et merci à tous les bénévoles !

Pistes bien tracées, modu-les en bois, singletracks techniques... On trouve de tout à la Pass'Portes du Soleil MTB !

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138

col de la Joux Verte, avec la vue

panoramique sur le lac de Mon-

triond, on s’est offert une der-

nière pause, le temps de chan-

ger les piles de la caméra embar-

quée qui permettra de ramener

le plein d’images à la maison.

Puis on s’est extasié devant les

''hommes volants'' qui s’élan-

çaient au-dessus de la vallée sur

le Fantasticâble, avant de rejoin-

dre le bike-park de Châtel et ses

shores extrêmes. Les passerelles

entre les arbres donnent à la

forêt des airs d’Accrobranche,

sauf qu’ici les riders ne sont pas

sécurisés. Jonathan et ses potes

étaient pliés de rire en regar-

dant Anthony, leur comparse

ayant perdu l’équilibre sur une

poutrelle et se débattant en hur-

lant dans les herbes hautes avec

son vélo. « C’est truffé d’or-ties ! », gesticulait ce dernier en

se relevant, les jambes rouges

de boutons...

Guest star Le genre de truc qui n’arriverait

pas à la pilote locale, Floriane

Pugin, que l'on voyait survoler

le road-gap dans un léger siffle-

ment de l’air avant de se reposer

en souplesse et d’enrouler les

virages sans couper sa vitesse,

fluide comme une couleuvre sur

l’eau. En bas du télésiège du

Linga, elle récupérait un nou-

veau groupe de pilotes, venu

tester les nouvelles gammes de

vélos proposées par les nom-

breuses marques présentes dans

le village des exposants. Un vil-

lage bien rempli, bien mis en

valeur, bien animé et dont tout

le monde a été ravi !

Plus grand et plus

longtempsUne dernière descente sur la

route façon Red Bull Road Rage

et les derniers pilotes rejoi-

gnaient le site du salon, alors

que le soleil tapait encore et

signait définitivement la réussite

du week-end. Quant aux déçus

de n'avoir pu participé à cette

édition, qu’ils se rassurent ! Pour

2011, la Pass’Portes prendra une

nouvelle dimension. Avec un

salon aux Gets, elle se déroulera

en effet sur trois jours, du ven-

dredi 24 au dimanche 26 juin

2011 ! Réservez d’ores et déjà

vos dates, oubliez tout le reste,

et venez (re)découvrir les plai-

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10 juilletSEYNE-LES-ALPES (04)5E TRANS-BLANCHE VTT, rando 15, 25 et 35 km. 6 et 9 €. 09 92 35 09 17

PONT-DU-FOSSÉ (05)OFFROAD CHAMPSAUR VTT, XC, rando, XC marathon. 20, 40 et 60 km. 06 72 56 90 20

SERRE-CHEVALIER (05)COUPE DU MONDE, trial. 04 56 52 15 11

CHÂTEL-GUYON (63)LA RONDE DES SOURCES ET VOLCANS, rando 15, 40 et 80 km. 06 60 53 01 05

MEGÈVE, COMBLOUX (74)MB ENDURO, enduro 5 à 7 spéciales. 30 km. 40 €. 06 26 58 84 52

MEGÈVE, COMBLOUX (74)MB RACE, XC marathon 50, 100 et 140 km. 50 €. 06 26 58 84 52

SAINT-PRIEST-SOUS-AIXE (87)LA CHASSE AU DAHU, rando semi-nocturne. 06 14 59 81 17

11 juilletESTISSAC (10)CIRCUIT DES DOLMENS, rando 35 km. 3 €. 03 25 74 05 78 et 06 16 57 28 95

LE PIN (14)RANDO DU PIN, rando 25 et 35 km. 2 et 4 €. 02 31 62 56 70

Du 10 juillet au 10 août 2010

BOIS-GRENIER (59)RALLYE DE LA DUCASSE, rando 35 et 55 km. 2,5 et 4,5 €. 03 20 77 44 52

ARGELÈS-SUR-MER (66)MAR Y MONTS, rando 10 et 40 km. 2,5 et 4,5 €. 04 68 81 27 99 et 06 83 18 69 41

CHATENOIS (67)CASTEL-BIKE, rando 20, 40 et 55 km. 3 et 5 €. 03 88 82 12 50 et 06 80 48 23 61

SAVERNE (67)18E RANDONNÉE DE LA LICORNE, rando 22, 40 et 60 km. 2,5 et 4,5 €. 03 88 91 39 94 et 06 60 63 34 39

VALLOIRE (73)DH DE VALLOIRE, 06 76 87 22 98

MEGÈVE, COMBLOUX (74)MB RANDO, rando 20 et 30 km. 16 €. 06 26 58 84 52

BOISME (79)LA 8E VIRÉE DE MÉRAULT, rando 28, 40 et 52 km. 3 et 5 €. 05 49 72 16 93

SAINT-GENEST-D’AMBIÈRE (86)RANDO-RAID ‘‘LE TRÈFLE DU HAUT POITOU’’, rando 30, 43, 59, 63 et 110 km. 3 à 10 €. 05 49 90 57 88

SAINT-DIÉ-DES-VOSGES (88)TOUR DE CAP FRANCE À VTT, rando 12, 32 et 45 km. 3 et 5 €. 03 29 55 27 02

BLAMONT (25)FESTI’VALVE DU LOMONT, rando 15, 20, 32, 35, 47, 52 et 67 km. 06 63 03 99 98

TAULIGNAN (26)VTT CÔTES DU RHÔNE DE TAULIGNAN, rando 22, 34 et 45 km. 5 et 7 €. 04 75 00 16 79 et 06 89 82 34 48

POUILLON (40)RANDONNÉE DES ARRIGANS, rando 20, 34 et 40 km. 4 €. 05 58 98 33 89

BLOIS (41)RAID LIGÉRIEN BLOIS-ORLÉANS-BLOIS, XC, rando 45, 75, 95 et 125 km. 06 17 34 93 30

LA TURBALLE (44)RANDONNÉE DE L’ÉTÉ, rando 18, 27, 37 et 50 km. 2 et 4 €. 02 40 23 35 62 et 06 98 19 18 67

STRENQUELS (46)RANDONNÉE DU VIGON, rando 25, 40 et 60 km. 5 €. 05 65 32 10 72

MARTINVAST (50)NCMTB ‘‘LA MARTINVAST ET VIENT’’, rando 35 km. 2 €. 06 50 24 34 07

SARREGUEMINES (57)LA SARREGUEMINOISE, rando 18, 30, 45 et 58 km. 3,5 €. 06 71 71 27 72

AUDUN-LE-TICHE (57)LA RANDODUNOISE, rando 13, 34 et 46 km. 3 et 5 €. 03 82 91 20 20

13 juilletSAINT-MARTIN-DE-JUSSAC (87)SEMI-NOCTURNE DE SAINT-MARTIN-DE-JUSSAC. 15 et 30 km. 4 €. 05 55 02 23 88

14 juilletLA ROCHE-CHALAIS (24)LA VALOUZIENNE, rando 15, 25, 35, 50 et 80 km. 10 €. 06 11 17 72 64

SAINT-RENAN (29)LES ROCS DE L’IROISE, rando 15, 25, 35 et 50 km. 5 €. 02 98 84 38 32

REMOULINS (30)LA RANDO DES CRICKETS, rando 45 km. 9 €. 06 82 78 47 47 et 04 66 37 24 42

BELLEBAT (33)RANDO DES CHEVREUILS, rando VTT. 7 €. 06 30 27 26 36

LINAC (46)17E JOURNÉE DE LA RANDONNÉE, rando 10, 14, 16, 23 et 33 km. 2 €. 05 65 34 90 95

MONTREUIL-BELLAY (49)RANDO DES VIGNES, 30, 40 et 50 km. 3 et 5 €. 06 30 33 64 85

ST-GERMAIN-DE-TOURNEBUT (50)RANDONNÉE DE L’EST COTENTIN, rando 15, 30 et 45 km. 3,5 €. 02 33 95 03 33

MERVILLE (59)À LA SOURCE DE LA LYS, rando 25, 45 et

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enis

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RANDO VTT, rando 15, 25 et 40 km. 4 et 6 €. 02 54 85 07 41 et 06 88 92 47 76

AIZENAY (85)13E RAID DE LA VALLÉE DE LA VIE, rando 25, 40, 60 et 85 km. 6 à 10 €. 06 81 27 82 85 et 09 79 31 55 67

18 juilletCHORGES (05)RANDO ‘‘TERRE DES ALPES’’, rando VTT. 06 14 25 61 46 et 04 92 50 64 25

LANGRUNE, LUC-SUR-MER (14)RANDONNÉES DE LA PAIX, rando 35, 45 et 120 km. 4 €. 02 31 96 80 80 et 06 85 58 71 13

ORBEC (14)LES RANDONNÉES ORBECQUOISES, rando 20, 35 et 45 km. 4 €. 02 31 63 92 86

ALLANCHE (15)CIRCUIT DES ESTIVES EN CEZALLIER, rando 20 et 40 km. 6 €. 04 71 20 46 01 et 04 71 20 44 71

PLOUISY (22)RANDONNÉE DE PLOUISY, rando 23, 34 et 45 km. 5 et 7 €. 02 96 21 17 71

LA FORCE (24)RAID PÉRIGORD POURPRE, raid multisport. 26 km. 25 €. 06 24 61 57 79

SIMORRE (32)RAID VTT EN ASTARAC, rando 25 et 48 km. 5 €. 05 62 65 31 19 et 06 71 27 96 93

60 km. 2 et 4 €. 03 28 42 81 42

DELETTES (62)RANDO, rando 15, 35 et 55 km. 4 €. 06 85 44 67 87 et 03 21 95 56 12

LÉZIGNAN (65)LES CRÊTES DE LA BARONNIES DES ANGLES, rando 5, 25 et 35 km. 5 €. 06 43 28 60 54

NEDDE (87)LA NEDDOISE VTT, rando 10, 14, 20 et 35 km. 4 et 6 €. 05 55 69 99 05 et 06 86 44 22 41

14 et 15 juilletCHAMONIX (74)NISSAN OUTDOOR GAMES. L’événement qui rassemble 5 équipes d’athlètes des 5 disciplines majeures que sont le VTT, l’escalade, le base-jump et le parapente. Le défi : tourner un film de 5 minutes en une semaine dans le même lieu. A l’issue de l’épreuve, un jury décerne l’Aiguille d’or pour le meilleur film. Un concours photo récompense l’équipe ayant réalisé les meilleurs clichés.Plus d’infos : www.outdoorgames.org

16 juilletVAL-D’ISÈRE (73)CHAMPIONNAT DE FRANCE, 4X, XC, DH et trial. Du 16 au 18 juillet. 01 49 35 69 86

17 juilletTREHET (41)

Les dates à retenir

Coupe du monde10 et 11 juillet à Serre-Chevalier (05) Trial 24 et 25 juillet à Champéry (Suisse)XCO, DHI #431 juillet et 1er août à Val Di Sole XCO, DHI, 4X #5Infos : 0041 244 685 811 et www.uci.ch

Coupe de France VTT Subaru24 et 25 juillet à Samoens (74) 3e manche trialInfos : www.ffc.fr

Championnat de France 16 au 18 juillet à Val-d’Isère (73) XCO, DHI, 4X et TrialInfos : www.ffc.fr

Mégavalanche de L’Alpe-d’Huez Du 9 au 11 juillet à L’Alpe-d’Huez (38)Infos : www.avalanchecup.com

Maxiavalanche 31 juillet et 1er août à Cervinia (Italie)Infos : www.avalanchecup.com

Randos d’or FFC Raid Offroad Champsaur10 et 11 juillet à Pont-du-Fossé (05)3e manche du Challenge Offroad.Pédale gapençaise - Site VTT ‘‘Champsaur et Valgaudemar’’.Inscriptions : 08 92 68 33 13 - www.offroad-bike.fr

La VTTticime24 et 25 juillet aux Carroz (74)Association Carroz VTTticime - Site VTT ‘‘Vallée du Haut-Giffre’’.Inscriptions : www.vttticime.com - com@lescarroz.com

Transmaurienne-SybellesDu 4 au 8 août à Saint-Jean-de-Maurienne (73)Association LVO club - Site VTT ‘‘Arvan Villards - Les Sybelles’’.Inscriptions : 04 50 23 19 58 - www.transmaurienne.com

Mountain of hell Du 16 au 18 juillet aux Deux-Alpes (38) Infos : www.les2alpes.comChoucas Bikers : 04 76 79 22 25 et OT des Deux-Alpes : 04 76 79 22 00

Les Maxi vertes - FFCT Raid VTT en Astarac18 juillet à Simorre (32)Contact : Guidon Simorrain, 05 62 65 31 19 et cheminsdumont@laposte.net ou sur le site http://guidon-simorrain.ffct.org/

La Semaine fédérale internationale de cyclotourismeDu 1er au 8 août à Verdun (55)Contact : 05 62 65 31 19 et contact@sf2010-verdun.orgou www.sf2010-verdun.org

Coupe du monde de trial7 août à Saint-François-Longchamp (73)Contact : 01 49 35 69 00

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31 juilletARSAC-MÉDOC (33)LA BALADE DES GRANDS DUCS, randonnée nocturne. 21 km. 6 et 14 E. Cyclo Arsac (FFCT), baladegrandsducs@gmail.com ou Jean-Claude Rapau, 06.84.92.04.04

1er aoûtCHÂTEAUNEUF-DE-CHABRE (05)5E RANDO VTT DU VAL DE MEOUGE, 10, 25 et 40 km. 12 €. 04 92 65 16 08

LES VIGNEAUX (05)TOUR DU GRAND BRIANÇONNAIS, rando itinérante sur 7 jours. 310 km. 680 €. 04 92 23 05 07 et 06 82 37 33 49

LA PALME (11)LA RANDONNÉE DE L’ESTIU, rando 15, 25, 45 et 60 km. 8 €. 04 68 48 26 29

HONFLEUR (14)RANDO D’ABLON, rando 30 et 40 km. 02 31 89 38 42

ABLON (14)RANDONNÉE DU COMITÉ DES FÊTES D’ABLON, rando 25 et 45 km. 2 et 4 €. 02 31 89 38 42

PLOMODIERN (29)TRISKELL VTT, rando 25, 35 et 45 km. 4 €. 02 98 92 91 88

MONTBLANC (34)RANDONNÉE CÔTE DE THONGUE TOURISTIQUE, rando 10, 20 et 30 km. 5 €. 04 67 98 60 59 et 04 67 98 52 09

CLERMONT-L’HÉRAULT (34)RAID VTT PAYS D’OC, rando en 6 étapes de 30 à 50 km. 595 €. 06 09 84 87 61

VERDUN (55)SEMAINE FÉDERALE DE CYCLOTOURISME, rando. 03 87 39 96 36

WIMEREUX (62)L’ESTIVALE VTT, rando 20 à 80 km. 06 73 92 35 64

COL DES PRADEAUX, AMBERT (63)RANDO VTT, 35, 50, 72 km, et rando pédestre, 9, 18 km. 6 € avec ravitaillements. Départs de 8 h 30 à 10 h. Centre VTT du Pays d’Ambert, 04.73.82.68.44 et ambertvtt@free.fr

04 aoûtSAINT-JEAN-DE-MAURIENNE (73)TRANSMAURIENNE-SYBELLES, XC, rando, XC marathon en altitude sur 5 jours. 190 km. 100 €. 04 50 23 19 58

07 aoûtSAINT-FRANÇOIS-LONGCHAMP (73)COUPE DU MONDE TRIAL. 01 49 35 69 00

08 aoûtLA ROCHE-DES-ARNAUDS (05)LE SANGLIER, rando 15, 30 et 50 km. 04 92 57 82 34

RUOMS (07)RANDONNÉE DES VIGNERONS ARDÉCHOIS, rando 15 et 35 km. 7 €. 04 75 37 62 99 et 06 08 17 19 18

ROYAN (17)RANDO DES JARDINS DU MONDE, rando 20, 35, 45 et 65 km. 3 €. 05 46 05 05 56 et 06 72 96 62 50

MEYSSAC (19)RANDONNÉE MEYSSACOISE, rando 20, 35 et 55 km. 8 €. 06 87 64 27 18 et 05 55 84 01 61

FRONTIGNAN (34)30E RANDONNÉE DU MUSCAT DE FRONTIGNAN, rando 20 et 30 km. 5 €. 04 67 48 15 98

MORCENX (40)RANDONNÉE ROUTE ET VTT EN PAYS MORCENAIS, rando 20, 35 et 50 km. 4 €. 05 58 07 80 89 et 06 75 24 69 37

LLIVIA–ESTAVAR (66)20E GRAND PRIX DE L’AVENIR, XC 4, 10, 20 et 30 km. 6 et 10 €. 06 71 79 05 72 et 04 68 04 71 25

09 aoûtGUILLESTRE (05)LA QUEYRASSINE, rando itinérante de 6 jours. 270 km. 630 €. 04 92 23 05 07 et 06 82 37 33 49

RIVIÈRE-SAINT-SAUVEUR (14)RANDO DE LA RIVIÈRE-SAINT-SAUVEUR, rando 30 et 40 km. 02 31 89 38 42 ●

RANDONNÉE DES TROIS CLOCHERS, rando 25 et 40 km. 4 €. 02 31 64 02 49

PLOMEUR (29)LA PLOMEUR CYCLO, rando 20, 40 et 60 km. 5 €. 02 98 66 03 69

NEUVILLE-AUX-BOIS (45)LA FORESTIÈRE NEUVILLOISE, rando 25 et 65 km. 5,5 €. 02 38 91 01 72

HELLIMER (57)14E RANDONNÉE DES ORCHIDÉES, rando 18, 30, 45 et 60 km. 4 €. 03 87 01 80 09

PORT-VENDRES (66)LAS CABRERAS, rando 19, 25 et 43 km. 04 68 82 49 01 et 04 68 82 48 16

OTTROTT (67)19E CIRCUIT DES MYRTILLES, rando 20, 40 et 60 km. 5 €. 03 88 95 97 15 et 06 87 80 93 09

LE MUY (83)RANDO FAMILIALE, rando VTT. 06 61 99 53 23

DOURNAZAC (87)LA RANDO DES CHÂTAIGNIERS, rando 15, 25 et 35 km. 4 €. 05 55 78 55 69 et 05 55 78 17 72

VILLECHÉTIVE (89)ROUTE DU CIDRE DU PAYS D’OTHE, rando 30 km. 5 €. 01 60 46 21 46 et 06 79 09 08 99

CHATILLON-SUR-LOIRE (45)LE TRÈFLE CHATILLONNAIS, rando 20 et 25 km. 5,5 €. 02 38 31 41 95

MONT-SAINT-MARTIN (54)LA COULMY BIKE, endurance 6h. 15 et 20 €. Yves Graglia, 03 82 24 97 67 et graglia.yves@neuf.fr

ARZAL (56)RANDONNÉE DES RIVES DE VILAINE, rando 25, 35 et 45 km. 4 et 6 €. 02 97 45 05 74 et 06 25 73 32 32

DIEFFENBACH-LÈS-PUTTELANGE (57)RANDONNÉE AU PAYS DES LACS, rando 25 et 50 km. 2 et 4 €. 03 87 09 47 06

ÉPERLECQUES (62)ÉPERLECQUOISE, rando 25, 38 et 55 km. 3 à 5 €. 03 21 33 10 91 et 06 88 56 13 91

CANET-EN-ROUSSILLON (66)RANDONNÉE DE LA SAINT-JACQUES, rando 20 km. 4,5 €. 04 68 80 55 70 et 06 10 81 68 30

WASSELONNE (67)27E CIRCUIT DE LA MOSSIG, rando 20, 35, 56, 60 et 80 km. 5 €. 03 88 87 03 42

CHAMONIX (74)LA GRANDE TRAVERSÉE DES ALPES, rando itinérante sur 14 jours. 700 km. 1 630€. 04 92 23 05 07 et 06 82 37 33 49

VIEUX-ROUEN-SUR-BRESLE (76)LA JEUNE-JEANNE, rando VTT. 06 07 43 52 77

MEUZAC (87)LA CÉSAR, XC, rando 16, 25 et 40 km. 4 €. 05 55 09 97 16

24 juilletGUÉRET (23)RAID OXYGÈNE, raid multisport. 05 55 61 97 90

LE VERNET-LA-VARENNE (63)LA RONDE DU RENARD, rando nocturne. 04 73 71 35 32

LES CARROZ (74)LA VTTTICIME, XC, rando 13, 25, 45 et 75 km. 20 €. 04 50 90 00 04

SAMOENS (74)COUPE DE FRANCE, trial. 01 49 35 69 86

BOIS-DE-CENE (85)LA N’YOLAÏE, rando 15, 25, 35 et 50 km. 8,5 €. 02 51 68 26 96

25 juilletSAINT-HYMER (14)

Organisateurs,Annoncez vos manifestations sportives dans l’agenda de Bike. Retournez-nous le

bulletin ci-joint trois moisà l’avance à :

BIKE - Rubrique AGENDAEditions Larivière12, rue Mozart

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Date : ............................................................................................Lieu : .............................................................................................Département : ..............................................................................Nom de l’épreuve : .......................................................................Type d’épreuve : ...........................................................................Fédération/club : ..........................................................................Kilométrage : ................................................................................Frais d’inscription : .......................................................................Contact : .............................................................................................................................................................................................

Les dates à retenir (suite)

Enduro seriesPure Ride24 et 25 juillet à Vars (04)Infos : www.tribesportgroup.com/enduro

High Race1 et 2 août à Valloire (73)Infos : www.tribesportgroup.com/enduro

Riderz Cup10 et 11 juillet à Valmorel (73)Infos : www.riderzcup.com

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uren

t Rev

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qui roulait en DH, m’a alors conseillé de

m’y mettre, afin que cela m’apporte plus de

technique en BMX. Je me suis payé un Trek

Bruiser de 4-X, et j’ai commencé à m’entraî-

ner près de chez moi. Et lors d’un week-end

où je n’avais pas de course de BMX, je me

suis inscrit sur ma première descente VTT.

J’y allais vraiment dans l’esprit de m’amuser

et de changer un peu d’air durant ce week-

end ‘‘off’’. Mais depuis que j’avais com-

mencé le BMX, gamin, je m’étais toujours

dit que j’essaierais un jour la descente VTT.

Je regardais beaucoup de vidéos de DH et

lisais les magazines VTT. J’ai apporté mon

vélo en révision le vendredi, veille de

l’épreuve, pour le récupérer le lendemain et

partir à l’arrache sur la course le samedi.

Première fois…

ment à côté de la plaque, ce n’était plus du

BMX, où, mis à part tendre la chaîne et

gonfler les pneus à 4 bars, on n’avait rien à

faire. Du coup, ça m’a obligé à vachement

changer, car il y avait beaucoup de paramè-

tres extérieurs qui rentraient en ligne de

compte. Mais ça ne m’a pas empêché de

réaliser un bon résultat lors de ma première

Coupe de France quelques temps plus tard,

si bien qu’Emmanuel Huber m’a appelé

pour me sélectionner aux championnats

d’Europe. Je me suis dit que c’était le des-

tin, une belle occasion à saisir, et du jour au

lendemain, j’ai posé le BMX pour ne plus

me consacrer qu’à la descente. Et, un peu

plus tard, lorsque l’on regardait les vidéos

d’entraînement avec l’équipe de France, les

Elites ont commencé à me surnommer

‘‘Shawny’’, car j’étais souvent à l’attaque,

les pieds sortis, puis Fabien Barel et Karim

Amour m’ont baptisé comme étant le fils

spirituel de Shaun Palmer... » ●

« En l’air, mes deux roues se sont détachées du vélo ! »

J’ai aussitôt attaqué ma première descente

de reconnaissance, et, sur le premier saut, je

me suis lâché direct... Malheureusement,

mes roues n’étaient pas serrées, et je les ai

perdues en l’air ! Je n’ai pas eu le temps de

voir venir, et je n’ai rien compris ! A la

réception, la fourche a dû se planter dans le

sol, je suis passé par l’avant, puis j’ai sauté

une berge et suis passé entre deux arbres !

J’ai vraiment pris un gros volume, je me suis

relevé avec une entorse au poignet, j’avais

bien morflé... Et comme la fourche s’était

cassée lors de l’atterrissage, Mathieu m’a

prêté son vélo pour que je puisse faire quel-

ques descentes d’entraînement après m’être

Aujourd’hui un des véritables espoirs de la descente, Aurélien Giordanengo a acquis une longue expérience en BMX. Pourtant, et comme bon nombre de BMXers, l’aspect technique du VTT n’était pas vraiment son truc. D’ailleurs, tout aurait pu s’arrêter juste après sa première descente d’entraînement...

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DH de Roquebillière (06)

histoire

belle ! J’ai essayé de ne pas perdre trop de

temps à me relever et à repartir pour fran-

chir la ligne comme je pouvais. Et comme il

avait trop plu, la seconde manche a finale-

ment été annulée, le classement s’effectuant

uniquement sur une manche. A ma grande

surprise, j’ai remporté la catégorie Stock

Junior avec douze secondes d’avance !

Comme l’expérience m’a plu, je me suis

aussitôt payé un vrai Intense de DH, sans

rien y connaître en réglages. Le poste de

pilotage était très haut, c’était un peu spé-

cial, et ce n’est que plus tard que l’on m’a

fait remarquer que j’avais un ressort beau-

coup trop dur dans ma fourche. J’étais vrai-

strappé le pouce. Je me souviens que j’avais

énormément de mal à mémoriser la piste, je

n’arrivais pas à l’apprendre. Le soir, je suis

retourné au magasin pour que l’on me

change ma fourche, mais je me souviens que

je n’ai pas pu dormir de la nuit, car je ne

connaissais pas le tracé. Je n’arrêtais pas de

me demander comment les gars pouvaient

faire pour dormir tranquille la veille d’un

championnat du monde sans penser à la

piste. Ça m’avait beaucoup travaillé. Le

lendemain, sur la première manche, je suis

parti super vite, comme pour un run de

BMX, les 30 premières secondes à bloc. Ce

n’est que bien plus tard que j’ai appris à

calmer ma fougue. J’étais super à l’aise, et je

me préoccupais surtout d’avoir un maxi-

mum de vitesse... D’ailleurs j’ai vraiment

effectué un très bon run jusqu’à ce que j’ar-

rive ‘‘à balle’’ sur les deux derniers sauts...

Mais sur le dernier, que je n’avais jamais

sauté lors des reconnaissances et dont la

réception se faisait légèrement en virage,

j’ai sauté trop en ligne... J’ai atterri à l’exté-

rieur de la piste, et je m’en suis recollé une

Aurélien GiordanengoChampion de France 4-X 2009Vice-champion d’Europe DH – 2009Vainqueur de la Coupe de France 4-X – 2008Champion de France 4-X Junior – 2006 Vainqueur de la Coupe de France Junior – 2006

‘‘Auré’’, qui n’était pas encore surnommé‘‘Shawny’’, avait déjà le style et la grosse attaque, pour sa seconde course, en Italie.

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