bab 10: eksternalitas dari kendaraan (raw translated from urban economics by. sullivian)

8/18/2019 Bab 10: Eksternalitas Dari Kendaraan (Raw Translated from Urban Economics by. Sullivian)

1/30

B A B 1 0

Eksternalitas dari Kendaraan

Pada bab pertama tentang transportasi kota ini mendiskusikan tentang kendaraan bermobil, sebanyak 88 persen perjalanan berasal dari orang yang pulang-pergi untuk bekerja dari total 90 persen perjalanan yang ada. Kami meneliti tiga jenis eksternalitasyang disebabkan kendaraan bermobil secara umum—kemacetan, polusi udara, dan asapkendaraan—dan diskusi kebijakan yang timbul dari eksternalitas. Mengingat kembalifakta-fakta dari ekonomi perkotaan:

Eksternalitas yang disebabkan inefisiensi

endekatan ilmu ekonomi pada eksternalitas adala! memberlakukan pajak yang samauntuk biaya eksternal marjinal. Kami juga mengeksplorasi manfaat dari kebijakan alternatif untuk mengatasi eksternalitas, termasuk subsidi untuk angkutan massal, biaya jarak tempu!, dan

pajak bensin."ambar #0-# $!alaman %&8' menunjukkan distribusi mode perjalanan untuk pekerja ().)ekitar tiga-perempat dri*e sendiri, dan lain carpool #% persen pada kendaraan pribadi.)a!am dri*e-sendiri yang tertinggi di kota-kota di +!io dan (labama, yang bersama-samamemiliki dari #0 kota dri*e-sendiri. tarif carpooling yang tertinggi di alifornia dan e/as, yang

bersama-sama memiliki 8 dari #0 kota carpooling, dengan tarif antara #8 persen dan %0 persen.angsa orang yang pulang pergi dengan mobil adala! tertinggi di antara pekerja yang pulang-pergidalam daera! pinggiran kota dan terenda! di antara pekerja yang pulang-pergi dalam pusat kota.

i tingkat nasional, & persen komuter menggunakan angkutan umum, tapi transits!are ber*ariasi secara substansial di seluru! kota. angsa transit di atas #0 persen di!anya dua daera! metropolitan, 1e2 3ork $%& persen' dan !icago $#% persen'.uju! daera! metropolitan memiliki sa!am angkutan di atas persen: )an 4rancisco,5as!ington, 6oston, !iladelp!ia, 7onolulu, )eattle, dan ittsburg!. )isanyadari daera! metropolitan () memiliki porsi transit kurang dari persen


2/30

pangsa transit ## persen untuk 2arga yang berada di pusat kota, dibandingkan dengan % persenuntuk pinggiran kota 2arga.

)eperti yang ditunjukkan pada abel #0-#, Komuter $mengemudi ke dan dari tempat kerja' bertanggung ja2ab !anya seperlima dari perjalanan dengan kendaraan pribadi. 2isata sosial danrekreasi adala! di bagian teratas daftar, dengan pangsa 0 persen.


3/30

ata-rata jarak tempu! ta!unan per ruma! tangga adala! lebi! dari &.000, dengan sekitar

.00 untuk Komuter. abel #0-# menunjukkan rata-rata perjalanan panjang: #% mil untuk

Komuter dan ## mil untuk perjalanan sosial dan rekreasi.

"ambar #0-% menunjukkan tren panjang, 2aktu, dan kecepatan orang yang pulang pergi

$jumla!nya untuk perjalanan satu ara!'. (ntara ta!un #98 dan %00#, perjalanan panjang

meningkat sekitar persen, sementara 2aktu perjalanan meningkat dengan persentase

yang lebi! kecil $%8 persen' karena kecepatan perjalanan meningkat. (ntara ta!un #990

dan %00#, kecepatan menurun sedangkan panjang perjalanan meningkat, se!ingga 2aktu

meningkat #8 persen perjalanan.

)eperti yang kita li!at sebelumnya dalam buku ini, yang paling sering perjalanan komuter

antara kota pinggiran kota. )eperti ditunjukkan dalam "ambar -%, sekitar ;; persen dari

perjalanan komuter terjadi di luar pusat kota, sementara %9 persen berada dalam kota pusat.

eta #0-# menunjukkan beberapa conto! komuter di 2ilaya! )an 4rancisco 6ay.

)etiap panel menunjukkan jumla! penumpang dari kota tertentu $ditandai dengan disk' ke

kota-kota lain di 2ilaya! metropolitan. anel ( menunjukkan perjalanan dari )an Mateo:

!e bar tertinggi menunjukkan jumla! pekerja yang pulang-pergi dalam )an Mateo, dan

bar tertinggi kedua menunjukkan jumla! pekerja


4/30

yang bolak-balik dari )an Mateo ke kota )an 4rancisco di utara. Komuter ke timur dari )an

Mateo tersebar di antara sejumla! besar kota. anel 6 menunjukkan komuter dari

)unny*ale, dekat dengan ujung selatan )an 4rancisco 6ay. )ekitar % persen pekerja

bolak-balik dalam )unny*ale, dan sebagian besar perjalanan istira!at untuk pekerjaan di

kota-kota lain daera! )out! 6ay. anel menunjukkan Komuter dari (lbany, di 2ilaya!


5/30

os (ngeles, % jam di )an 4rancisco, 9 jam

di 5as!ington , jam di (tlanta, dan jam di 7ouston. )elain 2aktu yang !ilang, ?

& miliar dari bensin dan solar yang terbuang setiap ta!un karena penundaan dan perjalanan

lambat.

Menamba!kan nilai 2aktu yang !ilang untuk ba!an bakar terbuang, biaya ta!unan adala! ?

000000000 per ta!un. =ni adala! tentang lima kali biaya kemacetan yang dialami pada

ta!un #98%. Kami akan menggunakan model seder!ana untuk menjelaskan eksternalitas

kemacetan dan menge*aluasi beberapa kebijakan publik alternatif untuk meng!adapinya.

Mempertimbangkan rute perjalanan dalam area metropolitan dengan karakteristik sebagai

berikut:

• @arak. ute perjalanan adala! #0 mil panjang dan bisa menjadi sepanjang jalan raya radial

ke pusat kota atau di sepanjang jalan raya melingkar meng!ubungkan pinggiran kota.

A biaya perjalanan Moneter. 6iaya moneter perjalanan auto adala! %0 sen per mil, atau ?

%,00 untuk rute #0 mil.

A biaya 2aktu. 5aktu 6iaya perjalanan adala! 2aktu kali biaya kesempatan per menit $?

0,#0'.

otal biaya perjalanan adala! biaya moneter ? %,00 ditamba! biaya 2aktu, yang tergantung

pada berapa lama perjalanan memakan 2aktu. (da satu orang per kendaraan, se!ingga kita

dapat menggunakan BkendaraanB dan Bpengendara B secara bergantian.

ermintaan untuk perjalanan erkotaan ertimbangkan pertama sisi permintaan perjalanan

perkotaan. alam "ambar #0-, sumbu !orisontal mengukur jumla! kendaraan per lajur

per jam dan langka!-langka! sumbu *ertikal biaya perjalanan Komuter, jumla! darimoneter dan biaya 2aktu.


6/30

kesetimbangan ditunjukkan ole! titik i: Ketika dri*er membayar biaya perjalanan pribadi,

*olume lalu lintas adala! #.00. optimum yang ditunjukkan ole! titik e, di mana manfaat

marjinal $ditunjukkan ole! kur*a permintaan' sama dengan biaya marjinal $biaya

perjalanan )osial', meng!asilkan *olume #.;00 kendaraan. Keuntungan bersi! dari pajak

kemacetan ditunjukkan ole! daera! yang tedu!.

Kur*a permintaan menunjukkan jumla! pembalap yang melakukan perjalanan, yang

tergantung pada biaya. Misalnya, jika biaya perjalanan adala! ? ,8, titik ! menunjukkan

ba!2a ada #.%00 orang untuk siapa manfaat dari perjalanan melebi!i biaya, se!ingga traffi

Colume c adala! #.%00 kendaraan per lajur per jam. )ebagai biaya perjalanan berkurang,

manfaat melebi!i biaya bagi lebi! banyak orang, se!ingga kita bergerak ke ba2a!

sepanjang kur*a permintaan untuk #.;00 kendaraan dengan biaya ? ,#0 dan #.00kendaraan dengan biaya ? ;,.)ebagaimana dijelaskan dalam 6agian %.# di Bools dari

Microeconomics,B lampiran di ak!ir buku ini, kur*a permintaan juga kur*a marginal-

manfaat. Kur*a permintaan pada "ambar #0- menunjukkan berapa banyak 2isata2an

marginal bersedia membayar untuk perjalanan. Misalnya, dengan !arga ? ,8, #.%00 orang

melakukan perjalanan. !e 2isata2an #%00 membuat perjalanan jika biaya adala! ? ,8,

tetapi tidak akan membuat perjalanan jika biaya yang lebi! tinggi, katakanla! ? ,88. =ni

memberita!u kita ba!2a manfaat dari perjalanan #%00 !anya di ba2a! ? ,8. emikian pula, manfaat marjinal bagi 2isata2an #;00 adala! ? ,#0 dan manfaat marjinal untuk


7/30

kendaraan #00 adala! ? ;,. Ketika kita bergerak ke ba2a! sepanjang kur*a permintaan,

orang-orang dengan ts benefi semakin marjinal lebi! renda! menggunakan jalan raya.

)2asta dan )osial 6iaya erjalanan abel #0-% menunjukkan !ubungan antara *olume lalu

lintas dan 2aktu perjalanan. Kolom 6 berisi 2aktu perjalanan untuk *olume yang berbeda.

Dntuk sampai ;00 kendaraan, tidak ada kemacetan: )emua orang perjalanan pada batas

kecepatan !ukum &0 mil per jam, dan perjalanan memakan 2aktu #% menit. api setela!

kami menyeberangi ambang kemacetan ;00 kendaraan, 2aktu yang diperlukan untuk

melakukan perjalanan meningkat. Misalnya, 2aktu perjalanan meningkat menjadi #%,;8

menit dengan 00 kendaraan, untuk #.%8 menit dengan #.%00 kendaraan, untuk %,#%

menit dengan #.800 kendaraan. )ebagai jalan raya menjadi ramai, ruang antara kendaraan

menurun, dan dri*er memperlambat untuk menjaga jarak aman antara mobil.

Kolom menunjukkan biaya perjalanan pribadi, didefinisikan sebagai biaya yang

dikeluarkan ole! dri*er yang k!as. 6iaya 2aktu sama dengan 2aktu perjalanan

$ditampilkan dalam kolom 6' kali biaya kesempatan $? 0,#0 per menit', misalnya, ? #,%0

untuk *olume ;00 kendaraan, ? #,%;8 untuk 00 kendaraan, dan sebagainya.

Menamba!kan ? % biaya moneter untuk biaya saat ini, kita mendapatkan angka-angka


8/30

untuk biaya perjalanan pribadi dalam kolom . 6iaya perjalanan meningkat s2asta dari ?

,%0 untuk *olume sampai ;00, untuk ? ,%;8 untuk 00 kendaraan, ? ,%8 untuk #.%00

kendaraan, dan sebagainya !ingga ? ;,#% untuk #.800 kendaraan.

Kolom ,


9/30


10/30

membayar dari ? &,%# $ditunjukkan ole! titik s'. engan #.&00 kendaraan, biaya perjalanan

pribadi adala! ? ;,# $ditunjukkan ole! titik t', dan biaya perjalanan sosial adala! ? ,#

$ditunjukkan ole! titik u'. ia akan menggunakan jalan karena kesediaannya untuk

membayar melebi!i biaya perjalanan pribadi nya $? &,%# G ? ;.#'. api penggunaannya

ter!adap jalan adala! tidak efisien karena kesediaannya untuk membayar kurang dari biaya

perjalanan sosial $? &,%# H ,# ?'. 6eban dia membebankan pada masyarakat sama

kesenjangan antara manfaat sosial $manfaat nya' dari ? &,%# dan biaya sosial ? ,#, atau ?

#,&0. >ois mengabaikan biaya eksternal dari keputusannya, jadi dia membuat pili!an yang

tidak efisien.

PAJAK KEMACETAN

)olusi seder!ana untuk masala! kemacetan adala! dengan menggunakan pajak kemacetan

untuk menginternalisasi eksternalitas. ada "ambar #0-, pajak kemacetan ? %.#0 per

perjalanan akan menggeser kur*a biaya perjalanan pribadi ke atas sebesar ? %.#0,

penurunan jumla! ekuilibrium kendaraan dari #.00 ke #.;00. Dntuk >ois $dalam

kendaraan #.&00', yang diuntungkan dari perjalanan masi! ? &,%#, tetapi jika #.&00

kendaraan menggunakan jalan, biaya nya adala! jumla! biaya perjalanan pribadi dari ?

;,# $titik t' dan pajak sebesar ? %.#0, atau ? ,% . biaya nya sekarang melebi!i

kesediaannya untuk membayar, jadi dia tidak menggunakan jalan raya. emikian pula,

untuk ke #,;0# melalui kendaraan #00, kesediaan untuk membayar sekarang kurang dari

biaya pembuatan perjalanan, jadi mereka tinggal dari jalan. ajak kemacetan memastikan

ba!2a para pembuat keputusan meng!adapi biaya sosial penu! perjalanan se!ingga jalan

raya akan digunakan secara efisien.

Manfaat dan Biaya dari Pajak Kemacetan

ari perspektif masing-masing 2isata2an, pengenaan pajak kemacetan meng!asilkan

kabar baik dan kabar buruk. ertimbangkan pertama orang-orang yang membayar pajak

dan terus menggunakan jalan raya. ada "ambar #0-, 7iram adala! pada titik ! pada

kur*a permintaan. Kabar buruknya adala! ba!2a ia membayar pajak kemacetan dari ?

%.#0. (da dua bit dari kabar baik:

• Penurunan biaya waktu. pajak menurun *olume lalu lintas, se!ingga

meningkatkan kecepatan perjalanan dan 2aktu perjalanan menurun. ada "ambar


11/30

#0-, pajak mengurangi biaya perjalanan pribadi dari ? ;, ke ? ;,00,

peng!ematan sebesar ? 0, untuk 7iram dan setiap pengemudi lain.

• Pajak eng!asilan. pemerinta! dapat menggunakan pendapatan dari pajak

kemacetan untuk memotong pajak daera! lainnya, se!ingga pajak kemacetan

adala! pendapatan netral. Misalkan pemerinta! membagi pendapatan pajak

kemacetan sama antara #.00 orang yang a2alnya digunakan jalan, pemotongan

pajak peng!asilan setiap orang dengan ? #,8;.

)eperti ditunjukkan dalam pertama deretan mampu #0-, 7iram memiliki keuntungan

bersi! dari ? 0,0 dari pajak kemacetan, sama dengan manfaat dari ? %,# dikurangi pajak

kemacetan ? %.#0.

ertimbangkan berikutnya orang-orang seperti >ois yang tidak menggunakan jalansetela! pajak kemacetan dikenakan. Kabar baiknya adala! ba!2a pajak peng!asilannya

dipotong ole! ? #,8;, sama seperti orang lain yang a2alnya digunakan jalan. Kabar

buruknya adala! ba!2a dia ke!ilangan surplus konsumen. $Dntuk re*ie2 konsep surplus

konsumen li!at 6agian %. dari Bools of Microeconomics,B lampiran di ak!ir buku ini.'

)ebelum pajak, surplus konsumen nya dari menggunakan jalan raya adala! kesenjangan

antara kesediaannya untuk membayar $ ? &,%#' dan biaya perjalanan pribadi ketika #.00

kendaraan menggunakan jalan $? ;,', atau ? 0,88. i baris kedua dari abel #0-,

pemotongan pajak >ois melebi!i ke!ilangannya surplus konsumen, se!ingga pajak

kemacetan membuatnya lebi! baik juga.

Kita dapat menggunakan pendekatan marginal untuk mengukur gain keseja!teraan

masyarakat bergerak dari keseimbangan pasar dengan optimal. Konsep-konsep yang rele*an

ditelaa! di 6agian #.% dari Bools of Microeconomics,B lampiran di ak!ir buku ini. aera!

yang diarsir pada "ambar #0- menunjukkan keuntungan keseja!teraan kepada masyarakat.

Dntuk menjelaskan logika keuntungan keseja!teraan, pertimbangkan langka! kecil dari

keseimbangan menuju optimal. @ika kita membujuk sopir #00 tidak menggunakan jalan,

apa manfaat dan biayaF

• Manfaat" 6iaya perjalanan total untuk masyarakat berkurang ole! biaya perjalanan

sosial yang terkait dengan dri*er #00 $? ,%# pada titik j'.

• Biaya" )opir ke!ilangan manfaat dari perjalanan jalan rayaI kesediaan untuk

membayar perjalanan ditunjukkan ole! kur*a permintaan $? ;, pada titik i'.


12/30

dengan mengali!kan kendaraan ini, masyarakat meng!emat ? ,%# dalam biaya perjalanan

dan pengorbanan !anya ? ;, di manfaat perjalanan terda!ulu, untuk keuntungan bersi!

dari ? %,88. 7al ini ditunjukkan pada "ambar #0- sebagai kesenjangan antara kur*a biaya

perjalanan sosial dan kur*a permintaan di #.00 kendaraan.

Dntuk meng!itung gain keseja!teraan untuk masyarakat bergerak dengan optimal,

kita ulangi eksperimen pikiran ini untuk pengemudi ke #,&99, dri*er ke #,&98, dan begitu

seterusnya sampai ke dri*er ke #,;0#. Keuntungan bersi! dari pengali!an dri*er ke #&99

sedikit lebi! renda! dari keuntungan dari pengali!an dri*er #00 karena biaya perjalanan

sosial lebi! renda! $kita lebi! renda! pada kur*a biaya' dan kemauan untuk membayar

lebi! tinggi $kita lebi! jau! ke kur*a permintaan'. )eperti kita mengurangi jumla!

kendaraan, keuntungan bersi! dari pengali!an kendaraan menurun sebagai kesenjangan

antara biaya perjalanan sosial dan kur*a permintaan menyusut. Keuntungan kepada

masyarakat $keuntungan keseja!teraan' dari bergerak sampai ke tingkat optimal adala!

jumla! dari keuntungan bersi! dari kendaraan diali!kan, ditampilkan sebagai daera! yang

diarsir antara kur*a biaya sosial dan kur*a permintaan.

Pajak kemacetan dan Pertumbu!an Perk#taan

Kita tela! meli!at ba!2a karena pajak kemacetan internaliJes eksternalitas, itu

meningkatkan efisiensi ekonomi dan meng!asilkan keuntungan keseja!teraan kepada

masyarakat. Kita dapat menggunakan kur*a utilitas berasal di a2al buku ini untuk

menunjukkan implikasi dari pajak kemacetan untuk pertumbu!an perkotaan. )eperti yang

akan kita li!at, sebua! kota yang menerapkan pajak kemacetan akan tumbu! dengan

mengorbankan kota-kota lain di 2ilaya! ini.

"ambar #0-; menunjukkan kur*a utilitas untuk 2ilaya! dua kota. Misalkan a2alnya

kemacetan tidak ada di kedua kota, meng!asilkan titik i sebagai ekuilibrium a2al: )etiap

kota memiliki populasi ; juta dan tingkat utilitas dari ? 0. Misalkan satu kota menerapkan

pajak kemacetan dan menggunakan pendapatan dari pajak kemacetan untuk memotong


13/30

pajak peng!asilan. alam "ambar #0-;, pajak kemacetan menggeser kur*a utilitas kota ke

atas karena internalisasi eksternalitas kemacetan mengurangi diseconomies ukuran

perkotaan. =ngat ba!2a diseconomies ini $lebi! kebisingan, polusi, dan kemacetan dengan

meningkatnya populasi' tarik utilitas turun sebagai kota tumbu!. engurangan kemacetan

mempengaru!i kur*a utilitas dalam dua cara:

• kur*a kemiringan positif atas berbagai populasi yang lebi! besar karena

aglomerasi ekonomi mendominasi disekonomis selama rentang populasi yang

lebi! besar.

• Dntuk porsi kemiringan negatif dari kur*a utilitas, kur*a tidak curam:

disekonomis lebi! lema!, yang berarti ba!2a utilitas jatu! kurang cepat dengan

meningkatnya populasi.

ergeseran ke atas dari kur*a utilitas menyebabkan kota pajak kemacetan tumbu!

dengan mengorbankan kota lainnya.


14/30


15/30

kemacetan besar. )ebaliknya, selama periode puncak off ketika permintaan relatif

renda!, pajak kemacetan renda! juga. )ecara !istoris,

)elama periode puncak perjalanan, lalu-lintas Colume relatif tinggi, meng!asilkan kesenjangan

yang besar antara biaya pribadi dan sosial 2isata $ditunjukkan ole! poin p dan E' dan dengan

demikian pajak kemacetan yang lebi! tinggi. )elama periode puncak off, kesenjangan antara

biaya sosial dan pribadi perjalanan lebi! renda! $poin r dan s', se!ingga pajak kemacetan yang

lebi! renda!.

perjalanan komuter tela! terkonsentrasi selama periode puncak pagi $: 0- 08:0' dan

periode puncak malam $;: 0-: 0 sore'.=stila! Brus! !ourB mengacu pada puncak periode perjalanan, tapi kalimat

ironis bukan literal. Meskipun orang mungkin terburu-buru, mereka bergerak

perla!an-la!an. i kota-kota modern, traf Colume fi c tinggi dan lalu lintasnya c

lambat untuk sebagian besar !ari kerja, bukan !anya untuk beberapa jam. i kota-

kota dengan populasi minimal # juta, tidak ada istira!at tenga! !ari di kemacetan:

kecepatan ra*el mulai turun pagi dan terus menurun pada siang !ari sampai mereka

naik setela! sekitar :00 di kota-kota menenga! $populasi &00.000 # juta', ada jeda

sore pertenga!an di lalu lintas $0#:00-0;:00'. =stila! Brus! !our e/pressB berlaku

untuk kereta ba2a! tana!, dan di @epang, buru-buru pekerja jam disebut Bfanny biusB

$eufimistis terjema!an' yang dise2a untuk berkemas orang ke jam-jam sibuk kereta.

Perkiraan Pajak Kemacetan

ajak kemacetan yang efisien ber*ariasi melintasi ruang dan 2aktu. Menurut arry

dan Kecil $%009', untuk () daera! metropolitan secara keseluru!an, fi pajak yang


16/30

efisien pada ta!un %00& adala! sekitar ? 0,0& per mil. !e ef pajak fi client lebi!

tinggi untuk puncak 2isata periode: ? 0,08& per mil. =ni rata-rata keseluru!an

mengaburkan perbedaan besar di daera! metropolitan di pajak kemacetan efisien.

Menerakan Pricing Jalan" T#lls dan ,)T &aneseknologi modern memungkinkan yang efisien dan pengumpulan nyaman pajak

untuk menggunakan jalan padat. i ba2a! sistem fi kasi kendaraan identifikasi $C=)',

setiap mobil dilengkapi dengan transponder-perangkat elektronik yang

memungkinkan sensor di sepanjang jalan untuk mengidentifikasi mobil saat melintas.

)istem ini mencatat jumla! kali kendaraan menggunakan jalan raya padat dan

mengirimkan tagi!an kemacetan kepada sopir di ak!ir bulan. Misalnya, jika pajak

kemacetan adala! ? 0,%# per mil, seorang sopir yang bepergian #0 mil di sepanjang

jalan raya %0 kali per bulan akan membayar tagi!an kemacetan bulanan ? ;%,00 $%0

kali ? %.#0'. )ebua! pendekatan alternatif, yang meng!indari masala! pri*asi, adala!

dengan menggunakan kartu debit anonim untuk biaya untuk mengemudi di jalan

padat.)ingapura adala! kota pertama untuk menggunakan !arga untuk mengontrol

*olume lalu lintasnya c. i ba2a! >okasi eriJinan )ystem $(>)' dilaksanakan pada

ta!un #9&, dri*er didak2a sekitar ? % per !ari untuk melakukan perjalanan di Jona

tol di daera! pusat kota. ada ta!un #998, )ingapura berali! ke os (ngeles, )an iego,

7ouston, dan Minneapolis-)t. aul, dan berada di ba2a! pertimbangan yang di kota-

kota lainnya. i )an iego, tol ber*ariasi dengan tingkat gestion con- untuk

memperta!ankan kecepatan sasaran. tol biasanya antara ? 0,&0 dan ? ;,00, tetapi tela!


17/30


18/30

%. +aktu erjalanan. pajak tertinggi selama periode puncak perjalanan,

menyebabkan beberapa 2isata2an untuk melakukan perjalanan pada 2aktu yang

berbeda. Karena pekerjaan dan sekola! jad2al relatif tidak fleksibel, komuter dan

sis2a akan lebi! kecil kemungkinannya untuk menguba! 2aktu perjalanan

mereka dari 2isata2an lain $misalnya, pembeli'. Meskipun demikian,

perusa!aan-perusa!aan akan memiliki insentif untuk menguba! jad2al kerja

untuk memungkinkan pekerja mereka untuk meng!indari perjalanan ma!al

selama periode puncak.. Trael rute. ajak kemacetan adala! tertinggi pada rute paling padat,

menyebabkan beberapa 2isata2an untuk berali! ke alternatif ini.;. Pilihan Lokasi. Pajak kemacetan meningkat biaya unit dari

perjalanan (perjalanan per mil), menyebabkan beberapa parapenglaju untuk mengurangi jarak tempuh mereka. Beberapa

pekerja mungkin pindah lebih dekat dengan pekerjaan mereka

dan yang lainnya mungkin menukarkan atau mengganti

pekerjaan yang lebih dekat degan tempat tinggalnya.

Empat tanggapan ini menjadikan kita untuk melihat kurva permintaanperjalanan sebagai biaya dari kenaikan perjalanan. Pada gambar 10!,pajak kemacetan mengurangi v"lume lalu lintas dari 1#00 menjadi 1$00karena perubahan m"de perjalanan, %aktu, dan jarak.

Pajak BBM

&alah satu altenati' di pajak kemacetan adalah pajak bensin.Pemikiran sederhana adalah bah%a jika biaya per mil dari perjalananmeningkat, akan sedikit "rang yang mengemudi. asalahnya adalahbah%a pajak bensin meningkat biaya dari seluruh perjalanan m"bil, Bukanhanya perjalanan sepanjang rute padat selama peri"de maksimum. Pajakgas menurunkan biaya relati' dari m"de perjalanan alternati',

menyebabkan pergantian m"dal dalam arah yang benar. ni jugamenaikkan biaya perjalanan per mil, mempengaruhi pilihan l"kasi ke arahyang benar. *api, pajak bensin gagal dalam mempengarui %aktu dariperjalanan atau rute dari perjalanan, kecuali untuk sejauh bah%akemacetan menghasilkan jarak tempuh yang lebih rendah.

ungkin terg"da untuk menyimpulkan bah%a mendapatkan duaresp"n (m"de dan l"kasi ) dari empat tidak begitu buruk . *apimempertimbangkan pajak bensin yang dibutuhkan untuk internalisasikemacetan eksternalitas untuk puncak peri"de kemacetan . +ika pajakkemacetan yang tepat 0,-1 per mil dan kendaraan ratarata mendapat-0 mil per gal"n bensin , pajak gas yang dibutuhkan akan $,-0 per

gal"n . asalahnya adalah bah%a pajak akan berlaku untuk semua bensinyang dibeli , bukan hanya bensin yang digunakan selama peri"de puncak


19/30


20/30

KEPUTUSAN KAPASITAS JALAN

Menasirkan Kur!a Bia"a S#aghetti

9ang dem"strati"n aturan nyaman ini memerlukan beberapabackgrund pada k"mp"nen yang berbeda dari biaya perjalanan dan jalan .:ambar 10# menunjukkan dua set kurva biaya , satu untuk dua jalur jalan dan yang kedua untuk empat jalur jalan . i glace pertama , angkaterlihat seperti tumpukan spaghetti nakal , tapi ada beberapa l"gika untukkurva

/urva berlabel A*7 menunjukkan biaya t"tal ratarata untukbepergian . /urva ini mencakup biaya membangun jalan dan biaya pribadiperjalanan . ;ntuk c"nt"h , A*7 ( dua jalur ) adalah kurva berbentuk ;yang mencapai minimum pada titik d , dengan A v"lume < = dan biayaratarata $.


21/30


22/30

Pendekatan lain adalah dengan menggunakan pajak bensin untukmeningkatkan biaya pribadi perjalanan aut" . Pajak akan meningkatkanbiaya per mil did"r"ng , sehingga akan menurunkan t"tal mil did"r"ngdan mengurangi p"lusi udara . asalah dengan pajak gas adalah bah%asetiap pengemudi akan membayar pajak yang sama per gal"n , terlepas

dari berapa banyak p"lusi yang dihasilkan per gal"n bensin . &ehinggapajak bensin akan menurunkan p"lusi dengan mengurangi mil did"r"ngtapi tidak akan mend"r"ng "rang untuk mengendarai m"bil bersih . *entusaja , jika standar emisi pemerintah di menghasilkan perbedaan yangrelati' kecil dalam emisi per gal"n di m"del m"bil , kurangnya insenti' untuk membeli m"bil bersih akan kurang dari masalah.

,as )u%ah Ka&a dan Pajak Karbon

/"nsekuensi lingkungan dan ek"n"mi dari mengumpulkan gasrumah kaca tetap tidak menentu . &ebagai tingkat karb"n meningkat ,ilmu%an berharap kerugian tanaman serta biaya yang besar untukmelindungi daerah pesisir dari air yang naik , tapi mengukur k"nsekuensiini sulit . alam hal kebijakan lingkungan . @"m"r kunci adalah biayaeksternal per t"n emisi karb"n , yang menentukan pajak karb"n yangsesuai . Perkiraan saat ini berada di kisaran -3 sampai 100 per t"n .Pajak karb"n dari 30 per t"n diterjemahkan ke dalam pajak bensin dari 01! per gal"n . /ita bisa memperpanjang angka 102 untuk menunjukkane'ek dari pajak bensin berbasis karb"n . Pajak 0,1! akan menggeserkurva pena%aran ke atas "leh 0,1! , meningkatkan harga keseimbangandan penurunan jumlah ekuilibrium . arga akan meningkat sekitar

setengah pajak ( 0,0#3 ) , yang berarti bah%a sekitar setengah pajakakan e bergeser mundur ke pemas"k minyak mentah .

KE-ELAKAAN KEN(A)AAN BE)M*T*)


23/30

kebijakan yang akan diusulkan di mana orang akan membayar untuk tiap mil mereka

berkendara.

Kebijakan Keamanan Kendaraan" ,ati*!ati Pengemudi Berm#t#rDndang-undang keselamatan kendaraan ta!un #9 menetapkan standar keselamatan

untuk mobil baru, dan berikutnya tela! memperpanjang standar tersebut. i antara fitur-

fitur yang di2ajibkan adala! pengaman kepala, dashboard yang lembut, sabuk pengaman,

kaca depan yang tidak muda! peca!, sistem pengereman berganda, tempat kemudi yang

bisa dilipat, dan kantung udara. 4itur-fitur keselamatan ini menamba! sekitar ?#.000 pada

!arga mobil $)mall, #99.

i seluru! dunia, banyak negara memiliki !ukum yang meng!aruskan penumpang

mobil untuk mengenakan sabuk pengaman. )tudi ini dan !ukum keamanan kendaraan yang

lain mengungkap dua teka-teki:

#. ingkat kematian di antara penumpang mobil diprediksi menurun secara signifikan tapi

tidak menurun dalam jumla! yang kecil.

%. ingkat kematian pada pejalan kaki dan pengendara bermotor meningkat.

eori kompensasi risiko $eltJman, #9&' menjelaskan teka-teki ini. =ntinya adala! dalam

memutuskan seberapa cepat mengemudi, seseorang memiliki mandaat dan biaya dan

memili! kecepatan yang memaksimumkan tingkat kepuasannya $utility'. 4itur keamanan

yang di2ajibkan seperti sabuk pengaman menurunkan biaya untuk mengemudi secara

cepat—cedera kecelakaan berkurang—jadi orang-orang mengemudi cepat dan semakin

berkemungkinan mengalami kecelakaan. Meningkatnya frekuensi kecelakaan sebagian

memberikan fakta ba!2a cedera akan berkurang. )ebagai tamba!an, mengemudi secara

cepat berarti meningkatkan tingkat kematian pada pejalan kaki dan pengendara bermotor.

Kita bisa menggunakan conto! seder!ana dari kecepatan perjalanan untuk

menjelaskan dampak dari fitur pengaman dalam memperole! risiko. uke berkendara tiap

)abtu malam ke sebua! klub dansa di Kota 7aJard dan memutuskan untuk berkendara

dengan cepat. Manfaatnya adala! ia meng!abiskan 2aktu yang lebi! singkat dalam

perjalanan, memberinya 2aktu lebi! banyak untuk berdansa dengan aisy. ada gambar

#0-8, kur*a keuntungan marjinal memiliki slope negatif, menunjukkan keuntungan

marjinal yang semakin menurun dari 2aktu berdansa. )ebagai conto!, yang ditunjukkan

titik s, berkendara dengan kecepatan ;0 miljam $mp!' daripada 9 mp! memberinya


24/30


25/30


26/30

TABE& 01*3 6iaya


27/30

/AMBA$ 01*4 6iaya Kecelakaan dan ajak CM

Perjalanan dengan mobil menyebabkan kecelakaan$ dan biaya eksternal rata#rata adalah 4$4 sen

per mil. %eputusan indi"idual tentang berapa banyak jarak yang ditempuh adalah berdasarkan

biaya pribadi$ jadi titik keseimbangan akan jarak yang ditempuh (&.''' pada titik i) melebihi jarak

yang efisien secara sosial ('& pada titik e). egitiga yang diarsir menunjukkan hilangnya

kesejahteraan dari underpricing terkait dengan kecelakaan selama perjalanan.

)egitiga yang diarsis menunjukkan !ilangnya keseja!teraan masyarakat dari

mengemudi dengan biaya renda! $underpricing '. Mulai dari titik i, jarak terak!ir yang

ditempu! $#.000' memberikan manfaat #0 sen dan biaya sosial #;,; sen, !ingga rugi bersi!

pada masyarakat adala! ;,; sen.

emikian pula, untuk jarak 900 mil,

manfaatnya adala! #%,% sen dan

biayanya adala! #;,; sen, dengan rugi

bersi! %,% sen. Membandingkan

kerugian pada jarak 80# mil dari #.000

mil, biaya mengemudi melebi!i

manfaat dengan jarak antara kur*a

biaya sosial dan kur*a permintaan.)egitiga yang diarsir menunjukkan !ilangnya keseja!teraan akibat eksternalitas dari

kecelakaan.

)olusi yang jelas untuk masala! eksternalitas ini adala! untuk memperole!

pengemudi untuk membayar biaya kecelakaan yang mereka bebankan pada masyarakat.

ajak ;,; sen per mil akan menginternalisasi eksternalitas, bergerak dari titik i ke titik e.

Keuntungan bagi masyarakat adala! !ilangnya keseja!teraan mereka dapat di!indari, yang

ditunjukkan ole! segitiga yang diarsir. )eperti yang ditunjukkan pada abel #0-;, biaya

eksternal ber*ariasi pada berbagai jenis kendaraan dan berbagai kelompok usia pengemudi,

dan kebijakan pajak mengemudi yang tepat akan akan melibatkan pajak yang lebi! tinggi

pada berbagai jenis kendaraan dan pengemudi yang meng!asilkan biaya eksternalitas

tertinggi. )ecara k!usus, pajak mengemudi tertinggi akan dikenakan pada pengemudi usia

muda dan kendaraan pick#up.

arry $%00;' memperkirakan keuntungan keseja!teraan dari skema !arga alternatif

untuk eksternalitas akibat kecelakaan. ajak CM yang sempurna akan dibedakan menurut

usia pengemudi $usia muda membayar #0,8 sen per mil' dan jenis kendaraan $pengemudi


28/30

pick#up membayar &, senI minibus !anya membayar ,0; sen'. alam !al ini,

keuntungan keseja!teraan diperkirakan adala! 0,8 sen per mil perjalanan, atau ?9,; milyar

per ta!un di tingkat nasional. abel #0-& menunjukkan keuntungan keseja!teraan dari

skema pajak dengan derajat yang berbeda. ajak yang seragam $tidak ada perbedaan'

meng!asilkan keuntungan keseja!teraan sekitar tiga perempat dari keuntungan maksimum

dari ?9,; milyar.

TABE& 01*5 ajak CM yang idak )empurna

arry juga

mempertimbangkan dua alternatif untuk pajak CM. ertama, jika premi asuransi yang

!anya didasarkan pada jarak tempu! perjalanan, efek pada perjalanan dan efisiensi akan

menjadi sekitar dua per tiga dari efek pajak CM sempurna. Kedua, tarif pajak ba!an bakar

adala! buruk sebagai cara untuk menginternalisasi kecelakaan akibat eksternalitas, dengan

keuntungan keseja!teraan sekitar seperempat dari keuntungan yang di!asilkan ole! pajak

CM yang dibedakan. Masala! mendasarnya adala! ba!2a tagi!an pajak ba!an bakar

seseorang tergantung pada jumla! ba!an bakar yang digunakan, bukan jumla! jarak yang

ditempu!. ingkat penggunaan ba!an bakar berbeda-beda untuk tiap jenis kendaraan,

se!ingga pajak ba!an bakar adala! instrumen kebijakan yang tidak sesuai untuk

mengurangi jarak yang ditempu!. )ebagai tamba!an, konsumen akan menanggapi pajak

ba!an bakar yang lebi! tinggi dengan cara membeli lebi! banyak mobil dengan

penggunaan ba!an bakar yang lebi! efisien, melema!kan !ubungan antara pajak dan

kecelakaan akibat eksternalitas.

Kecelakaan dan Kemacetan

)ala! satu biaya eksternal dari kecelakaan lalu lintas adala! kemacetan yang diakibatkan

lalu lintas yang ditutup. arry $%00;' memperkirakan ba!2a !ambatan lalu lintas akibat

kecelakaan meng!asilkan biaya !ampir ?& milyar per ta!un di (merika )erikat. Meskipun

pajak CM akan mengurangi kecelakaan lalu lintas—cekcok akibat kecelakaan.

emerinta! setempat masi! perlu kebijakan untuk mengatasi kecelakaan yang terjadi.


29/30

6erbagai kota tela! mengembangkan kebijakan untuk merespon dengan cepat untuk

kecelakaan akibat kendaraan yang cacat untuk mengembalikan arus lalu lintas. im

penanganan kecelakaan, dilengkapi dengan truk derek yang ditempatkan secara strategis,

merespon dengan cepat untuk kecelakaan. i beberapa kota, truk derek mengitari jalanan

untuk mengantisipasi panggilan dari radio pemantau untuk membereskan kemacetan yang

ada disekitarnya. 6eberapa kota tela! dipasang detektor di jalanannya untuk mendeteksi

kelambatan lalu lintas dan memberi peringatan secara langsung jika ada pejabat melintas.

Kota lainnya menggunakan kamera pengendali untuk menga2asi lalu lintas.

6eberapa kota tela! mengembangkan secara k!usus untuk menangani kemacetan

yang terjadi akibat acara k!usus. ada ta!un #98;, Kota >os (ngeles akan mengatasi

berbagai kemacetan para! selama +limpiade dan mengembangkan rencana untuk

menggunakan !elikopter militer angkat-berat untuk mendekati jalanan dan menyingkirkan

kendaraan yang cacat. )ebua! laporan a2al yang fantastis berspekulasi ba!2a !elikopter

akan dilengkapi dengan magnet besar, memungkinkan mereka untuk mengambil kendaraan

yang cacat untuk mengangkutnya, menggantungnya di ujung kabel pemba2a, dan

memba2anya ke tempat peng!ancuran. ernyata lalu lintas relatif lancar selama +limpiade

se!ingga !elikopter tersebut tidak perna! digunakan.

KEN(A$AAN BE$M)B%& (AN KEM%'K%NAN

alam bab pili!an lingkungan sekitar, kita memba!as ketidaksesuaian tata ruang

antara pekerja pekerja di pusat kota dengan pekerja di pinggiran kota. Konsentrasi pekerja

berpeng!asilan renda! di pusat-pusat kota, jau! dari pekerjaan di pinggiran kota.

Menimbulkan kemacetan yang panjang, upa! renda!, dan tingkat lapangan pekerjaan yang

renda!. (paka! peranan yang mungkin dimiliki mobil untuk mengurangi ketidaksesuaian

tata ruang $spasial'F

Meskipun banyak 2arga yang tinggal di pusat kota untuk kulit !itam pulang-pergi

untuk bekerja di pinggiran kota, arus balik kemacetan sejenis ini akan menyebabkan

memakan banyak biaya dan 2aktu karena sebagian besar ruma! tangga berpendapatan

renda! tidak memiliki mobil. )ekitar % N dari keluarga berpeng!asilan renda! di

perkotaan $dengan pendapatan kurang dari ?%0.000' tidak memiliki mobil, dibandingkan

dengan N ruma! tangga di perkotaan dengan pendapatan lebi! dari ?%0.000. i antara

pekerja kulit !itam yang tinggal di pusat-pusat kota, ;& N tidak memiliki akses untuk


30/30

memiliki mobil. Dntuk pekerja dengan keterampilan renda!, memiliki akses untuk

memiliki mobil memberikan tiga manfaat $+Oegan dan Puigley, #998':

• Dntuk pekerja di pusat kota yang terkena kemacetan ke pinggiran kota dengan

angkutan umum, berlai! ke mobil akan meng!emat #9 menit setiap !arinya.• ekerja berketerampilan renda! dengan mobil dapat mencari pekerjaan di area yang

lebi! luas dan dapat menemukan kesempatan kerja.

• ekerja berketerampilan renda! dengan mobil lebi! mungkin untuk menyelesaikan

program pelati!an kerja dan mendapatkan pekerjaan.

)tudi-studi ini memiliki beberapa implikasi penting dalam kebijakan untuk

keseja!teraan. alam beberapa ta!un terak!ir, kebijakan untuk menseja!terakan tela!

difokuskan pada menseja!terakan orang-orang yang serba kekurangan untuk memperole!

pekerjaan. +Oegan dan Puigley $#998' meringkas kemungkinan dari peranan mobil:

*f potential commute patterns of people coming off public assistance are similar to those of people

currently in poor working households$ go"ernment policy must pay more attention to auto

ownership opportunities . . . . o programs that help job takers obtain a used car+a secured loan

for purchase$ a leasing scheme$ a re"ol"ing credit arrangement+may offer real promise$

particularly in less dense and less centrali,ed urban areas.

bab 10: eksternalitas dari kendaraan (raw translated from urban economics by. sullivian)

Documents