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Autonomes Fahren – einÜberblick über den aktuellenRechtsrahmen
Mayer Brown is a global legal services provider comprising legal practices that are separate entities (the "Mayer Brown Practices"). The Mayer Brown Practices are: Mayer Brown LLP and Mayer Brown Europe-Brussels LLP, both limited liability partnerships established in Illinois USA;Mayer Brown International LLP, a limited liability partnership incorporated in England and Wales (authorized and regulated by the Solicitors Regulation Authority and registered in England and Wales number OC 303359); Mayer Brown, a SELAS established in France; Mayer BrownJSM, a Hong Kong partnership and its associated legal practices in Asia; and Tauil & Chequer Advogados, a Brazilian law partnership with which Mayer Brown is associated. Mayer Brown Consulting (Singapore) Pte. Ltd and its subsidiary, which are affiliated with Mayer Brown, providecustoms and trade advisory and consultancy services, not legal services. "Mayer Brown" and the Mayer Brown logo are the trademarks of the Mayer Brown Practices in their respective jurisdictions.
Carsten Flaßhoff/Dr. Stefan Glasmacher
Grundlagen des “autonomen Fahrens”
• Bedeutung
– Die neuen technischen Entwicklungen werden zu einer erheblichenVerschiebung innerhalb des Haftungssystems zwischen Hersteller,Fahrer, Versicherung und Geschädigtem führen
– Zahlreiche neue Rechtsfragen werden aufgeworfen (z.B. Datenschutz)
• Stufen des autonomen Fahrens
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Vollautomatisiert
Hochautomatisiert
Teilautomatisiert
Fahrassistenz
AutonomEi
gen
leis
tun
gd
esFa
hre
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Regulatorischer Rahmen – Überblick
• Rechtsgrundlage für die Erteilung einer Betriebserlaubnis
Völker- und Europarecht
• Wiener Übereinkommen über denStraßenverkehr von 1968
• UN-ECE-Regelungen
Nationales Recht
• FZV
• FeV
• FzTV
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• UN-ECE-Regelungen
• Richtlinie 2007/46/EG
• Richtlinie 2014/45/EU
• FzTV
• STVZO
• StVG
• StVO
• EG-FGV
• Fahrerlaubnis-Verordnung
• Aktuell: Ethik-Kodex u.a. mit Dilemma-Situationen; weitere Vorschriften?
ECE-Abkommen 13-H(Bremsen) und 79
(Lenkanlagen)
Art. 35 I RL 2007/46/EG nimmtBezug auf Vorschriften des
ECE-Abkommens
EG-Typgenehmigunggem. Anforderungen der
RL 2007/46/EG
Regulatorischer Rahmen - Zulassungsrecht
Betätigungsein-richtung der
Bremsanlage mussvom
Fahrzeugführerunmittelbar
betätigt werden
Rein elektrischeLenkanlagen, die bei
einem autonom
genehmigter Typgem. § 3 I 2 FZV
Zulassungnach
§ 3 I 1 FZV
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einem autonomfahrenden Fahrzeugunabdingbar sind,
sind nachmomentanem Stand
nicht zulässig
Regulatorischer Rahmen – Bsp. Lenkanlagen
ECE regulations, Regulation No. 79, no. 5.1.6
“Advanced driver assistance steering“Advanced driver assistance steeringsystems shall only be approved in
accordance with this Regulation where
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accordance with this Regulation wherethe function does not cause any
deterioration in the performance ofthe basic steering system. In additionthey shall be designed such that the
driver may, at any time and bydeliberate action, override the
function.”
Regulatorischer Rahmen – Anpassung(sbedarf)
• Anpassung des Wiener Übereinkommens über denStraßenverkehr von 1968 :
“Vehicle systems which influence the way vehicles are driven[…] shall be deemed to be in conformity […] when suchsystems can be overridden or switched off by the driver.”systems can be overridden or switched off by the driver.”
• Völkerrechtlicher Vertrag mit Umsetzungsgesetz in D:
„Durch die Änderung des Wiener Übereinkommens wirdRechtssicherheit hinsichtlich bereits im Verkehr befindlicherAssistenz-bzw. automatisierter Systeme hergestellt und dieweitere Entwicklung automatisierter Fahrsystemeunterstützt.“
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Gesetzesänderungen – StVG
• Bisherige gesetzliche Lage
– § 1 StVG enthält bisher keine ausdrücklichen Regelungen zum autonomenFahren
– Gesetzgeber wollte eine klare Rechtslage bezüglich der Zulässigkeit vonautomatisierten Fahrsystemen und deren Rahmenbedingungen schaffen
• Änderung des StVG• Änderung des StVG
– Am 21. Juni 2017 in Kraft getreten
– Änderungen betreffen
• Zulässigkeit von hoch- und vollautomatisierten Fahrfunktionen
• Pflichten des Fahrzeugführers
• Haftungshöchstgrenzen
• Datenverarbeitung und Datenschutz
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Gesetzesänderungen – StVG
StVG
§ 1a Abs. 1 Betrieb von Kraftfahrzeugen mittels hoch- oder vollautomatisierterFahrfunktion ist generell zulässig, sofern die Funktionbestimmungsgemäß verwendet wird
§ 1a Abs. 2 Definition von hoch- oder vollautomatisierter Fahrfunktion, wonachKraftfahrzeuge mit hoch- oder vollautomatisierter Fahrfunktionsolche sind, die über eine technische Ausrüstung verfügen, die die Fahrzeugsteuerung übernehmen kann (Nr. 1) die Fahrzeugsteuerung übernehmen kann (Nr. 1) die in der Lage ist, den Verkehrsvorschriften zu entsprechen (Nr. 2) die vom Fahrer jederzeit übersteuert oder deaktiviert werden
kann (Nr. 3) die Erforderlichkeit der Übersteuerung auch erkennt (Nr. 4) und dies dem Fahrer mit ausreichender Zeitreserve mitteilen kann
(Nr. 5) und auf eine der Systembeschreibung zuwiderlaufende Verwendung
hinweist (Nr. 6)
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Gesetzesänderungen – StVG
StVG
§ 1a Abs. 4 Fahrzeugführer ist auch derjenige, der hoch- und vollautomatisierteFahrfunktionen nutzt
§ 1b Abs. 1 Fahrzeugführer darf sich grundsätzlich vom Straßenverkehrabwenden, während das Fahrzeug vom Fahrsystem gesteuert wird
§ 1b Abs. 2 Fahrzeugführer ist verpflichtet, die Fahrzeugsteuerung zuübernehmen, wenndas System ihn dazu auffordertdas System ihn dazu aufforderter erkennt oder erkennen muss, dass dies erforderlich ist
§ 12 Erhöhung der Haftungshöchstgrenzen bei Schäden auf Grund derVerwendung von hoch- oder vollautomatisierten Fahrfunktionenauf EUR 10 Mio. für Personenschaden undauf EUR 2 Mio. für Sachbeschädigung
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Gesetzesänderungen – StVG
StVG
§ 32 Abs. 1Nr. 8
Die Datenspeicherungskompetenz des Fahrzeugregisters besteht auchfür Datenverarbeitung bzgl. vollautomatisierten Fahrens
§ 63a Neue Standards bezüglich Datenspeicherung bei hoch- odervollautomatisierter Fahrfunktion: Speicherung der GPS-Daten, sofern ein Wechsel zwischen
manueller und automatisierter Fahrfunktion erfolgt (Abs. 1)manueller und automatisierter Fahrfunktion erfolgt (Abs. 1) Übermittlung und Verarbeitung der gespeicherten Daten durch die
Verkehrsbehörden unter Berücksichtigung allgemeiner Regeln zurVerarbeitung personenbezogener Daten (Abs. 2)
Pflicht des Fahrzeughalters zur Übermittlung dergespeicherten Daten an Dritte im Falle eines Haftungsfalles (Abs. 3)
Kompetenz des Fahrzeugregisters zur Übermittlung dieser(anonymisierten) Daten an Dritte zum Zwecke derUnfallforschung (Abs. 5)
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Rechtsprechung
• AG München, Urt. v. 19.07.2007 – 275 C 15658/07(ähnlich: AG Hamburg, Urt. v. 24.2.2016 – 49 C 299/15)
– Einparkhilfe entbindet nicht von eigener Sorgfaltspflicht
• Um rückwärts in eine Parklücke einzuparken, bediente sich der Beklagteder Einparkhilfe seines Mietwagens in Form eines Abtaststrahls; allerdingsbefand sich in Höhe des Abtaststrahls ein Hohlraum, sodass derbefand sich in Höhe des Abtaststrahls ein Hohlraum, sodass derAbtaststrahl nicht die höher liegende Begrenzung des Parkfelds erfasste
• Es entstand ein Schaden an der Heckklappe
• „Bei Benutzung eines Fahrzeugs, insbesondere beim Rückwärtsfahren,sind hohe Anforderungen an den Sorgfaltsmaßstab des Fahrers zu stellen.Dieser darf sich nicht auf die Einparkhilfe allein verlassen. Er muss sichzusätzlich durch eigene Beobachtungen vergewissern, wie weit einRückwärtsfahren ohne Anstoß möglich ist.“
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Rechtsprechung
• VG Magdeburg, Urt. v. 15.11.2013 – 5 A 200/12
– Haftung eines Polizeibeamten für einen beim rückwärtsAusparken entstandenen Schaden an einem Dienstwagen
• Klage eines Polizisten gegen einen Leistungsbescheid auf Schadensersatzwegen Beschädigung eines Dienstfahrzeuges und eines weiteren PKWbeim Versuch des rückwärts Ausparkens trotz akustischem Signal derbeim Versuch des rückwärts Ausparkens trotz akustischem Signal derEinparkhilfe gemäß § 48 BeamtStG wegen grob fahrlässigerPflichtverletzung
• VG sah in der Kollision keine grob fahrlässige Pflichtverletzung
– „Zweck einer Einparkhilfe ist es lediglich, dem Fahrzeugführer beimRückwärtsfahren eine gewisse zusätzliche Sicherheit undHilfestellung zur Einschätzung des noch verbleibenden Abstandes zueinem Hindernis zu geben.“
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Rechtsprechung
• OLG Hamm – 21.04.2006 – 2 Ss Owi 200/06
– Rechtsbeschwerde gegen einen Bußgeldbescheid wegenfahrlässiger Überschreitung der zulässigen Höchstge-schwindigkeit wegen eingeschaltetem (defekten) Tempomaten
• Der Kläger machte einen Ermessensfehler geltend, wodurch die Behördeden Defekt des Tempomaten hätte berücksichtigen müssenden Defekt des Tempomaten hätte berücksichtigen müssen
• „[…] dass der Betroffene trotz eingeschalteten (defekten) Tempomatverpflichtet bleibt, die von ihm gefahrene Geschwindigkeit zukontrollieren und so die Einhaltung von Beschränkungen derHöchstgeschwindigkeit zu gewährleisten. Jedenfalls gegen diese Kontroll-und Überwachungspflicht hat der Betroffene (fahrlässig) verstoßen […]“
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Konsequenzen der Rechtsprechung für Hersteller?
• Autonomes Fahren: ohne eigenverantwortlichen FahrerHaftungsverlagerung auf Hersteller („Leitbildänderung“)
Unfallver-ursacher/
Versicherung
Unfallge-schädigter
Hersteller/Zulieferer
StVG
BGBBGB
Direktanspruch – BGB, StVG?
• Insbes. Haftung im Außenverhältnis möglich
– Bsp. Produktfehler führt zu unerlaubter Handlung undgesamtschuldnerischen Haftung gem. § 840 BGB
• Beweisschwierigkeiten werden geringer
– Erhebungsarten von beweiserheblichen Daten („Blackbox“)
– Einbringungsmöglichkeiten in den Prozess
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Vielen Dank für Ihre Aufmerksamkeit!
Carsten Flaßhoff, LL.M.Partner, Dü[email protected] +49 211 8622 4118
Dr. Stefan GlasmacherAssociate, Dü[email protected] +49 211 8622 4116