audi tt coupe_sp

8/19/2019 audi TT Coupe_sp

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Service.

El Audi TT Coupé

Diseño y funcionamiento

Programa autodidáctico 207

Solo para uso interno



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Calidad mensurable

Fábrica – fábricas

Fábrica de Ingolstadt

En Ingolstadt se producen las Series Audi A4 y Audi A3. Para la cha-pistería o carrocería desnuda del Audi TT Coupé se ha instalado unalínea de fabricación aparte.

Ingolstadt es adicionalmente la sede del desarrollo técnico.

Para el transporte de las carrocerías hacia la planta deensamblaje final en la ciudad de Györ se han desarrol-lado vagones ferroviarios especiales.

Alta tecnología procedente de Györ

Los factores decisivos para que Audi fabricara en Györ consisten enque allí se dispone de personal cualificado y de una buena infrae-structura. Desde 1997 se fabrican aquí motores de cuatro cilindroscon culata de 5 válvulas, motores V6 y V8, y a partir de 1998 tambiénse efectúa aquí el ensamblaje final del TT.

Calibración geométrica delos ejes y la dirección

Prueba de estanqueidad al agua

Verificación del funcionamiento eléctrico

Banco de pruebas de rodillos

Comprobación gases escape y ajuste óptimo

Banco pruebas acústicas

La fiabilidad al cien por ciento está asegurada por mediode un conjunto de controles sistemáticos, integrado enel proceso de la fabricación.

Pruebas de funcionamiento como parte integrante de laproducción

Después de cada fase del ensamblaje se compruebanlas piezas montadas, respecto a exactitud en los ajustes,calidad del acabado y funcionalidad.

Después del ensamblaje final se realizan extensos ciclosde pruebas y ajustes en cada Audi, sin excepción.



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Transmisión de la fuerza . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 48

Cambio manual de 5 marchasCambio manual de 6 marchasEmbrague Haldex

Índice

Referencia rápida del TT . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4

Carrocería . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 9

Particularidades

Tren de rodaje . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 56

DirecciónEje delanteroEje traseroSistema de frenos

El diseño no requiere explicaciónCotas del vehículoIdentificación del vehículoProducción respetando el medio ambiente

El programa autodidáctico no es manual de reparaciones.

El programa autodidáctico le informa sobre diseños, funciones yfuncionamiento.

Nuevo AtenciónNota

Seguridad del vehículo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 14

Protección de los ocupantesCorte del combustible

Mecánicas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 18

Combinaciones de motores y cambiosMotor turbo de 1,8 ltr. y 5 V con 132 kW AJQMotor turbo de 1,8 ltr. y 5 V con 165 kW APX

Sistema de combustible . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 42

Equipo eléctrico . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 64

Red de a bordoProtección antirrobo en el habitáculoInmovilizadorSistema de sonido

Service . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 84

Indicador de intervalos de servicio, flexibleSensor del nivel de aceiteDatos técnicosHerramientas especiales

Calefacción / aire acondicionado . . . . . . . . . . . . . . . . 76

Página

Para trabajos de mantenimiento y reparación se utilizará indefec-tiblemente la documentación técnica de actualidad.

Cuadro general

Válvula de expansión

Subsistemas Motronic . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 37

Regulación lambda en UE IIIGestión del motor orientada hacia la entrega de parTransmisor de posición del aceleradorMariposa accionada eléctricamente



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Referencia rápida del TT

El diseño no requiere explicación

El Audi un poco diferente comienza por sudesignación. El nombre del Audi TT estáinspirado en el Tourist Trophy inglés.El Tourist Trophy se caracteriza por ser unacompetición de singularidad incomparable,con rasgos míticos muy especiales.El Audi TT es tan incomparable como esaslegendarias carreras de coches.

Motores

Un motor turboalimentado de cua-tro cilindros con culata de 5 válvu-las y 180 CV de potencia, adecuadopara un coche deportivo, y un cam-bio con relaciones deportivas, enversiones de tracción delantera yquattro. Un motor turboalimentadode cuatro cilindros con culata de5 válvulas y 225 CV para laversión quattro.

Tren de rodaje

La imagen inequívocamente deportivatambién se manifiesta en el tren de rodaje.Las condiciones cinemáticas del eje delanterohan sido revisadas a fondo en lo relativo alnivel de exigencias planteadas a la dirección ya su comportamiento de respuesta.Conjuntamente con un tarado deportivo y

más rígido de las suspensiones se obtienenasí unas excelentes cualidades de maniobrabi-lidad y altos niveles de seguridad en la con-ducción.

El interior está plenamente armonizado con lalínea del diseño compartido exterior e interior-

mente. Esto se manifiesta por ejemplo en larotundidad expresiva del tablero, el diseño delos instrumentos, aireadores y elementos demando.El empleo del aluminio en diversos compo-nentes ha influido asimismo en el diseñode su línea.

La versión base va equipada con llantas de 16pulgadas y neumáticos en tamaño 205/55 R 16.

Se ofrece de serie un tren de rodaje para llantasde 17 pulgadas en la versión quattro y comoopción para todas las demás motorizaciones.



5

El punto culminante, propiamente dicho,reside indudablemente en que se ha proce-dido aquí a realizar, sin limitaciones, undiseño de carácter emocional, tanto de la línea

interior como exterior. El anhelo específico deldiseño consistió en llevar a la práctica todoslos criterios de funcionalidad y calidad,cumpliendo con las estipulaciones legalesmás recientes y con los altos niveles de segu-ridad Audi, sin modificaciones visibles en laidea original del diseño y conservando laplena capacidad de funcionamiento para eluso cotidiano.

Diseño

Lo más importante en el diseño es la creaciónpropiamente dicha, y no su explicación. Si notenemos que decir nada acerca de un cochenuevo, significa que su diseño es acertado,porque cada coche se autoexplica. En eldiseño destacan las ruedas; la línea completada la impresión de estar tensada sobre lasruedas. También las líneas arqueadas sobre el

frontal y la trasera tienen su origen en lasruedas, lo mismo que las líneas del techo y lasventanillas, así como el diseño tajante de lacabina.

Tracción quattro

En el TT se implanta una nueva generacióntecnológica para Audi, con el embragueHaldex de nuevo desarrollo. De esa forma sesubraya adicionalmente la deportividad delvehículo.

Seguridad

Medidas de seguridad para quienes quieran irseguros:El TT está equipado con airbags delanterospara el conductor y el acompañante.Están cumplidas desde ahora las nuevas leyeseuropeas para la seguridad, que regirán concarácter obligatorio para todos a partir del año2003, y se cumplen asimismo las exigencias

más estrictas que plantea la legislación de losEE.UU. para la protección de la cabeza encolisiones.

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6

Las cotas con “+ y –“ son cotascomparativas con el Audi A3

Largo: –111 mmAncho:

+ 45 mmAlto: – 69 mm

Cotas del vehículo


4041

7462419 (quattro 2427)(quattro 738)

876

7 6 2

9 5 9

8 2 8

15251764

1 3 5 4

1507 (quattro 1503)1856

1 4 1 2

1209

900 1 2 2 1

9 5 0

Ancho de víadelante: +12 mmdetrás: +12 mm

+ 8 mm quattroBatalla:

– 93 mm

– 85 mm quattro



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Identificación del vehículo

Clave de la factoría fabri-cante en el Consorcio, en

el dígito 11:

Identificaciónmundial del

constructor

Parte descriptiva del vehículo Parte identificativa del vehículo

A IngolstadtN Neckarsulm1 GyörX PoznanK Karmann/Rheine

Caracteres expletivos

constante = ZAño modelo, alfanumérico,

exigido legalmente

Dígitos 1 + 2 categ.vehículo según tablaestructura

Factoría de fabricación en elConsorcio (estado 04/94)

Número correlativo,comenzando por:

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17

Audi Hungaria Motor Kft:

TT/TTS * T R U Z Z Z 8 N Z X 1 0 0 0 0 0 1

Audi AG:

A3 * W A U Z Z Z 8 L Z X A 0 0 0 0 0 1A4 * W A U Z Z Z 8 D Z X A 0 0 0 0 0 1

A6 (incl. SKD Polonia) * W A U Z Z Z 4 B Z X N/X 0 0 0 0 0 1

A8 * W A U Z Z Z 4 D Z X N 0 0 0 0 0 1

Cabrio * W A U Z Z Z 8 G Z X K 0 0 0 0 0 1

Audi 100 (C3, CKD) * W A U Z Z Z 4 4 Z X A 0 0 0 0 0 1

* Vehículos en versión US(EE.UU., Canadá, Arabia Saudita, turistas)En el rótulo con el número de identificación (detrás del parabrisas), en la etiqueta de certificación y en docu-mentos oficiales, los caracteres expletivos (Z) se sustituyen por un código del vehículo (dígitos 4 - 8) o bien porun carácter de verificación (dígito 9). Este número (de 18 dígitos) representa el número oficial de identificacióndel vehículo (VIN) en los países arriba mencionados.

* T R U Z Z Z 8 N Z X 1 0 0 0 3 0 1 *

AUDI HUNGARIA MOTOR KFT

TRUZZZ8NZX10003011765 kg kg

1 - 1015 kg2 - 850 kg

1

1 0 0 0

2 1 1 1 0 0 8

Typ 8N



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Producción respetando el medioambiente

La protección del medio ambiente forma unaparte indivisible en la estrategia de la empresaAudi. Al desarrollar los vehículos se integrandesde un principio todos los criterios ecológi-cos en el producto y en el concepto de la fabri-cación. Los planteamientos económicos y loscriterios ecológicos están orientados en unamisma dirección.

Evitar, reducir

Con la implantación de pinturas hidroso-lubles, Audi pintará más ecológicamente losvehículos a partir de 1998. Las emisiones dedisolventes se reducirán de forma importante.Actualmente, por ejemplo, está contenidohasta un 45 % de disolventes en los aparejos yen las pinturas base. En cambio, los sistemashidrosolubles ya sólo contienen aproxima-damente un 6 % de disolventes.


Producción local - mentalidad global:

Evitar, reducir y reutilizar son criterios a queAudi otorga una gran importancia.

– Los medios de producción y las piezas deproveedores se suministran casi al 100 %en embalajes de uso repetido.

– La mayoría de las plaquetas de chapa está

confeccionada de modo que casi noexistan desperdicios de recorte despuésdel estampado.

Reutilizar

La cuota de reciclaje cifra mientras tanto un94 % del peso, aproximadamente. Los desper-dicios de metal procedentes del estampado seutilizan lo más posible para la fabricación depiezas pequeñas. La chatarra restante vuelve alas acerías, donde se procede a la separacióny el reciclaje del acero y el cinc.

Los materiales derivados de la producción,tales como papel, cartón, madera, poliespán(estiropor) se recolectan por separado y sereciclan al 100 %.



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El conjunto paragolpes trasero consta en totalde 4 piezas: el paragolpes propiamente dicho,el protector trasero, el travesaño de aluminioy la pieza guía central.

Por medio de perfiles guía, fijados a izquierday derecha en las aletas, se puede estableceruna línea de franquicia uniforme.La franquicia cero se produce por medio delanclaje a la aleta mediante perno roscado ytuerca combinada.

Hay dos versiones del protector trasero, enfunción de la motorización (TT con un tubofinal; TTS con dos tubos finales). Se puedeajustar una transición exacta hacia el costadode aleta (franquicia cero) por medio de 2 per-nos en el lateral.

Carrocería

El conjunto paragolpes delantero consta dedos piezas: el paragolpes propiamente dicho yuna parrilla embellecedora. El soporte delparagolpes es de aluminio y va atornillado alos largueros a través de absorbedores deenergía del impacto.

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Particularidades

Paragolpes delantero

Paragolpes trasero



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Capó delantero

Capó trasero

Por motivos de reducción de peso, el capódelantero es de aluminio.

El capó trasero sólo se puede abrir por dentro,mediante un conmutador situado en la con-sola central o bien a través del mando adistancia por radiofrecuencia. No tienebombín de cierre ni mando de maneta.

El capó trasero está guiado por medio de unabisagra monoarticulada.

Carrocería

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Si se avería el equipo eléctrico esposible desbloquear el capó traseropor medio de un cable de mando, alo-jado bajo un protector en la consolacentral posterior.

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Conjuntos ópticos traseros

Para la sustitución de bombillas se desmonta launidad óptica trasera completa, sin usar herra-mienta. Los guarnecidos izquierdo y derechoen el maletero poseen unas tapas correspon-dientes. La unidad óptica trasera va fijada en lazona interior por medio de 2 tornillos mole-teados (con protección imperdible). El conjuntoóptico trasero va encastrado exteriormente enun cabezal esférico.

Puertas

El soporte de grupos de la puerta es dealuminio y se puede ajustar en direcciónlongitudinal, en altura y en inclinación.

Hay almohadillas laterales suplementarias

para proteger la región pélvica.

La tapa de acceso al depósito es de aluminio.Sólo abre eléctricamente a través de unconmutador instalado en la consola central.

La fijación se realiza por fuera, a través de trestornillos con protección antirrobo y cuatro

tornillos embellecedores.

Si se avería el equipo eléctrico, es posibleabrir la tapa de acceso al depósito a través deldesbloqueo de emergencia en el maletero. Aesos efectos hay que abrir una tapa en elguarnecido lateral derecho del maletero y tirardel cable de mando en la dirección señaladaen la etiqueta adhesiva de información.

La unidad de luces traseras se puedeajustar en dirección longitudinal delvehículo, por medio de manguitosroscados.

Las puertas del Audi TT Coupé están ejecuta-das en versión sin marco y de dos piezas.

El panel de la puerta es de acero, con unsoporte antichoque de alta resistencia,atornillado.

Tapa de acceso al depósito

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Tablero de instrumentos

Para el desmontaje del tubo trans-

versal se debe tener en cuenta, queuno de los tornillos de fijación estásituado por fuera en la caja deaguas. Para desmontar este tornillose tiene que desmontar el varillajedel limpiaparabrisas.

Una deformación programada en el armazónanterior se encarga de degradar la energía delimpacto sin afectar la estabilidad de la celdadel habitáculo. Los largueros están confeccio-nados con chapas de 2 mm, 3 mm y 1,5 mmde espesor, soldadas con costura de aplasta-miento. Mediante resistentes uniones trans-versales se hace que, al inscribirse una fuerzaen un solo lado, la parte que mira en la direc-ción opuesta al impacto también intervengaen la deformación y en la absorción de la

energía.

La estructura de la carrocería en la zonaposterior está diseñada de modo que seconserve en gran medida la integridad delsistema de combustible, incluso en accidentesgraves, minimizándose a su vez las cargas aque se someten los ocupantes.El Audi TT Coupé cumple de esa forma nosólo con los requisitos legales para casos decolisión, sino que también satisface desdeahora lo establecido por las futuras leyes parala UE y los EE.UU. en colisiones frontales y

laterales.

Estructura

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Carrocería

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A pesar de que el pilar B no es una versióncorrida, la estructura de la carrocería estádiseñada de forma particularmente rígida paraque pueda resistir las cargas que supone unacolisión lateral. Un apoyo transversal adicio-nal en la parte inferior del pilar B hacia el tra-vesaño posterior del asiento se traduce en unamenor deformación de la celda y en menoresvelocidades de invasión de la estructura late-ral. Esto conduce a un nivel bajo de cargasque actúan sobre los ocupantes.

En virtud de que está muy limitado el trayectode deformación para la degradación de laenergía en caso de una colisión lateral, es pre-ciso que diversas medidas del diseño asuman

esta función con la debida eficacia.A ellas pertenece el soporte antichoque de lapuerta, que consta de un perfil de aluminioextrusionado, de alta resistencia. El perfilrectangular doble puede absorber una grancantidad de energía.

En una colisión lateral se reparten las fuerzasa través del soporte antichoque de la puertahacia la estribera y los pilares A y B.

La resistente estribera absorbe más energía yla inscribe a su vez en la robusta plataformadel pisto.

El guarnecido de la estribera es de acero y vafijado a ésta por medio de 17 tornillos combi-nados.

Obsérvese el punto de apoyo parael elevador, porque existe el riesgo

de provocar deformaciones.

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Pilar B

Soporte antichoque en la puerta

Estribo bajo puerta



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Seguridad del vehículo

El Audi TT Coupé dispone de airbags lateralespara cabeza y tórax, para el conductor y el

acompañante.

Estos airbags laterales van integrados en losrespaldos de los asientos y se despliegandesde la región torácica hasta la zona de lacabeza en cuanto se hinchan.

Con el disparo de los airbags laterales sebrinda una mejor protección para la zona de lacabeza y del cuello.

En función de los criterios de disparo en elAudi TT Coupé, los pretensores de los cinturo-nes pueden ser disparados independiente-mente de los airbags.

El Audi TT Coupé tiene implementada unaposibilidad para desactivar la función delairbag del acompañante.

Para utilizar un asiento infantil con elocupante en posición contraria al sentido demarcha sobre el asiento del acompañante, espreciso que el conductor desactive la funcióndel airbag del acompañante accionando con lallave del vehículo un conmutador específicoque va instalado en la guantera (ver Manualde Instrucciones del Audi TT Coupé).

La función suprimida del airbagse visualiza con un testigoluminoso amarillo en la consolacentral.

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Protección de los ocupantes



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En una colisión lateral se produce un despla-zamiento relativo inevitable de los ocupantes

hacia el lugar en que se inscribe la fuerza y encontra del trayecto de deformación.

Por ello es particularmente importante diseñarla zona de contacto entre el ocupante y elvehículo de modo que tenga grandes dimen-siones y pueda absorber energía.

Con las almohadillas protectoras laterales dematerial espumoso (“paddings“) se protege laregión pélvica y torácica de los ocupantes.

Para la protección de la cabeza también se haintegrado una almohadilla protectora en lazona del techo.

El pilar A tiene un elemento de deformaciónsoldado adicionalmente.

Estas medidas permiten que Audi cumpla ini-cialmente con la nueva ley de los EE.UU. parala protección de la cabeza en casos de coli-sión.

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Elemento de deformaciónAlmohadilla protectora enel techo

La banqueta trasera está probada y homolo-gada como asiento infantil del grupo 3 (aprox.6 - 12 años) según ECE-R44. Los niños con unaestatura de 1,30 m hasta 1,50 m se protegencon el cinturón normal de tres puntos deanclaje, sin elemento para realzar la banqueta.

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Seguridad del vehículo

Para reducir lesiones de los pies en accidentes

frontales graves, si la estructura del vehículoexperimenta una deformación intensa, unapoyo de pandeo hace que el pedal de frenose retire de la zona de los pies.

Su función va determinada por la deforma-ción de la chapa del salpicadero, y no tienenada que ver con el mando del pedal de freno.

En una colisión frontal, el pedalier se desplazaen dirección hacia el tubo central, producién-dose el desvío del apoyo de pandeo, en virtudde lo cual se acoda la varilla de émbolo en lacontinuación del trayecto.

La placa para la pisada del pedal se apartahasta 170 mm, describiendo un semi-giro.

Con el acodamiento que experimenta la varillade émbolo y el trabajo del cambio de formaque de ahí resulta se amortigua el desplaza-miento angular del pie con que se pisa elfreno, reduciéndose de forma importante lasaceleraciones que suelen intervenir (en el piecon que se frena).

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La unidad de control para airbag activaautomáticamente las luces intermitentessimultáneas de aviso. La unidad de controlpara cierre centralizado recibe al mismotiempo la señal de colisión, sobre lo cualdesbloquea las puertas del vehículo yenciende la luz en el habitáculo.

Una función de rearranque asegura la posi-bilidad de arrancar nuevamente el motordespués de un accidente para poder retirar elvehículo por fuerza propia de una posiblezona de peligro.

El depósito de combustible es de materialplástico y va alojado en disposición protegidaante el eje trasero.

Unidad controlairbag

Unidad controlMotronic

Relé bombacombustible

Unidad cierrede puertas

Conmutadorde intermit.simult. aviso

Iluminacióninterior

Unidad control para

cierre centralizado yalarma antirrobo

Bomba decombustible

Corte del combustible

J234 J220 J17

J379

F220...223E3 G6

El Audi TT Coupé es el primer Audi queva equipado con la función de corte delcombustible.En combinación con el disparo del air-bag (salida de señales de colisión) la

unidad de control Motronic desactivala bomba de combustible.



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Combinaciones de motores y cambios

MQ 350 5 marchas quattro 02M.3

Cambio Letrasdistintivas

MQ 250 5 marchas traccióndelantera 02J.N

MQ 350 6 marchas quattro 02M.1

1,8 ltr. 5 V turbo AJQ

132 kW / 180 CV

1,8 ltr. 5 V turbo APX

165 kW / 225 CV

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Mecánicas

SSP207/13

Motor

DZF

DXW

DQB



19

200

180

160

140

120

100

80

60

40

20

0 1000

400

360

320

280

240

200

160

120

80

40

02000 3000 4000 5000 6000 7000

Datos técnicos

Letras dist. del motor: AJQTipo: Motor de gasolina de cua-

tro tiempos, 4 cilindros yculata de 5 válvulas contubo-sobrealimentaciónpor gases de escape

Mando de válvulas: Dos árboles de levas encabeza (DOHC)

Cilindrada: 1.781 ccDiámetro cil.: 81 mm

Carrera: 86,4 mmRelación compr.: 9,5 : 1

Par: 235 Nma 1.950 - 4.700 rpm

Potencia nominal: 132 kW / 180 CVa 5.500 rpm

Gestión del motor: ME 7.5Combustible: Super Plus sin plomo 98

octanos Research (95octanos con restricciones)

Motor turbo de 1,8 ltr. y 5 V con132 kW AJQ

Características de modificaciones técnicas:Base 110 kW (150 CV)

– Euro II + D3– Acelerador electrónico– Conducto con efecto “tumble“

(movimiento cilíndrico de la carga degases en el sistema de admisión, ver

programa autodidáctico SSP 198)– Unidad de control del motor (familias de

características adaptadas)– CAN-BUS con ASR/EDS/ESP– Válvula de recirculación del aire en

deceleración, excitada eléctricamente

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SSP207/62 Régimen [1/min]

P a r [ N m ]

P o t e n c i a [ k W ]



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Cuadro general del sistema – motor turbo de 1,8 ltr. y 5 V con 132 kW

Mecánicas

Medidor de la masa de aire porpelícula caliente G70

Sensores

Señales suplementarias:

Conmutador presión direcciónasistida F88, GRA, transmisorpresión colector de admisión G71

Transmisor de régimen del motor G28

Transmisor Hall G40

Sonda lambda G39

Unidad de mando de la mariposaJ338 contransmisor goniométrico G187 paramando de la mariposa G186

Transmisor de temperatura del aire

aspirado G42

Transmisor de temperatura dellíquido refrigerante G2 y G62

Sensor de picado 1 (cil. 1 - 2) G61Sensor de picado 2 (cil. 3 - 4) G66

Módulo de pedal acelerador contransmisor de posición del aceleradorG79 y G185

Conmutador luz de freno F yconmutador pedal de freno F47

Conmutador pedal embrague F36



21

EPC

SSP207/46

Relé de bomba de combustible J17y bomba de combustible G6

Actuadores

Inyectores N30, N31, N32, N33

Etapa final de potencia N122 y bobinasde encendido N (cil. 1)

N128 (cil. 2)N158 (cil. 3)

y N163 (cil. 4)con etapa final de potencia integrada

Electroválvula para depósito decarbón activo N80

Electroválvula para limitaciónde la presión de sobrealim. N75

Unidad de mando de la mariposa J338con mando de la mariposa G186

Válvula de recirculación de airepara turbocompresor N249

Calefac. para sonda lambda Z19

Señales suplementarias

Testigo de avería para mando

eléctrico del acelerador K132



22

Motor turbo de 1,8 ltr. y 5 V con 132 kW

Motronic ME 7.5

Componentes

A BateríaE45 Conmutador para programador de

velocidadE227 Pulsador para programador de velocidadF Conmutador de luz de frenoF36 Conmutador de pedal de embragueF88 Conmutador de presión para dirección

asistidaG6 Bomba de combustible

G28 Transmisor de régimen del motorG39 Sonda lambdaG40 Transmisor Hall con rueda generatriz de

impulsos para arranque rápidoG42 Transmisor de temperatura del aire

aspiradoG61 Sensor de picado 1G62 Transmisor de temperatura del líquido

refrigeranteG66 Sensor de picado 2G70 Medidor de la masa de aireG71 Transmisor de presión en el colector de

admisiónG79 Transmisor de posición del aceleradorG186 Mando de la mariposa

(mando eléctrico del acelerador)G187 Transmisor goniométrico 1 para mando

de la mariposaG188 Transmisor goniométrico 2 para mando

de la mariposaJ17 Relé de bomba de combustibleJ220 Unidad de control para MotronicK132 Testigo de avería para mando eléctrico

del acelerador

M9/10 Luces de frenoN Bobina de encendidoN30...33 InyectoresN75 Electroválvula para limitación de la

presión de sobrealimentaciónN80 Electroválvula para depósito de carbón

activoN128 Bobina de encendido 2N158 Bobina de encendido 3N163 Bobina de encendido 4N249 Válvula de recirculación de aire para

turbocompresor

P Conector de bujíaS FusibleQ BujíasZ19 Calefacción sonda lambda

Señales suplementarias

CAN-BUS H =CAN-BUS L =

A Señal de régimen (out)B Señal de consumo de combustible (out)C Señal de velocidad de marcha (in)D Señal compresor aire acondicionado (in-out)E Aire acondicionado dispuesto (in)F Señal de colisión (in) de la unidad de

control airbagG Alternador borne DF/DFM (in)

Cable W (in-out)

Bus datos área tracción

Señal de entrada

Señal de salida

Positivo

Masa

Bidireccional

El número de fusible y el amperaje quecorresponde se consultarán en elesquema eléctrico.

Esquema de funciones



15 55 49 14 9

N33

F

S

+

-

A J220

G79

N249

3015

J17

M

λ

3086

8785

4

M

Q

P

Q

P

+

-

SSSS

G188G187G186

G6

G71

+

-

N75

F36E227E45

N80G70G39Z19

G40 G62 F88 G28 G61 G66

M9/10

+ - - + +

S S S S

N128N

N32N31N30

A

31

J220

P

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5V Turbo

N249

El sistema de la turbo-sobrealimentación consta delos siguientes componentes:

– Turbocompresor por gases de escape– Intercooler– Regulación de la presión de sobrealimentación

– Control de recirculación de aire en deceleración

La energía de flujo de los gases de escape se trans-mite en el turbocompresor hacia el aire fresco queingresa. El aire necesario para la combustión secomprime durante esa operación, haciendo queaumente la cantidad de aire que ingresa en elcilindro en cada ciclo de trabajo.

La temperatura del aire que se calienta con motivode la compresión se vuelve a reducir en el inter-cooler. En virtud de que el aire refrigerado tiene

una mayor densidad, mejora también así el índicede llenado de los cilindros del motor.

Como resultado se obtiene un incremento de lapotencia, sin modificar la cilindrada y el régimen.

En el motor turboalimentado de 1,8 ltr. y 5 válvulastambién se aprovecha la turbo-sobrealimentaciónpara suministrar un par intenso, que comienza

bastante temprano y se desarrolla sobre unaextensa gama de regímenes.

A medida que aumenta el régimen del turbocom-presor también aumenta la presión de sobreali-mentación. Para no poner en peligro la vida útil delmotor se procede a limitar la presión de sobreali-mentación. Esta función corre a cargo de la regula-ción de la presión de sobrealimentación.

El control de recirculación de aire en deceleraciónimpide que el turbocompresor sea frenado innece-

sariamente al cerrar la mariposa de forma repen-tina.

Sobrealimentación

SSP207/20

Mecánicas

con corriente

sin corriente

Dirección marcha



25

5V Turbo

N249

J220

N75

G70 G28 G69

Regulación de la presión de sobrealimentación

Para el caso de avería en la regulación, la presiónmáxima de sobrealimentación se limita de esaforma a una presión de sobrealimentación básica(presión de sobrealimentación controlada mecáni-camente).Al estar cerrado el bypass aumenta la presión de

sobrealimentación. En la gama de regímenesbajos, el turbocompresor suministra así la presiónde sobrealimentación o bien la cantidad de airecorrespondientemente necesarias para la entregade un par intenso.En cuanto la presión de sobrealimentación haalcanzado su valor calculado, la válvula bypassabre y deja pasar una cierta cantidad de gases deescape evadiendo la turbina. El régimen de revolu-ciones de la turbina disminuye a raíz de ello y, conéste, también la presión de sobrealimentación.Para más detalles sobre la regulación de la presión

de sobrealimentación consulte el programa autodi-dáctico SSP 198.

La unidad de control del motor se encarga decalcular la presión de sobrealimentación teórica,tomando como base la demanda de par a realizarpor el motor.Gestionando el tiempo de apertura de la electrovál-vula para limitación de la presión de sobrealimen-

tación N75, la unidad de control del motor regula lamagnitud de la presión de sobrealimentación. Parala regulación se genera una presión de control,compuesta por la presión de sobrealimentación enla carcasa del compresor y la presión atmosférica.Esta presión de control actúa en contra de la fuerzadel muelle en la válvula reguladora de la presiónde sobrealimentación (caja membrana) y abre ocierra correspondientemente la válvula de des-carga en el turbocompresor.En estado sin corriente, la electroválvula N75 estácerrada y la presión de sobrealimentación actúa

directamente sobre la caja membrana. La válvulareguladora de la presión de sobrealimentación yaabre al existir una leve presión de sobrealimenta-ción.

SSP207/22

con corriente

sin corriente

Válvula de descarga



26

5V Turbo

N249

Al cerrar la mariposa, la válvula de recirculación deaire pone corto el circuito el circuito del compresor.

El vacío actúa contra la fuerza del muelle en la vál-vula. Debido a ello, la válvula abre y se conectancortos los lados impelente y aspirante en el circuitodel compresor, en virtud de lo cual no se produceel efecto de frenado de la rueda del compresor.

Al abrir nuevamente la mariposa desciende ladepresión en el colector de admisión. La válvula derecirculación de aire cierra accionada por la fuerzadel muelle. El circuito del compresor ya no quedaconectado en corto, estando inmediatamente dis-ponible el pleno régimen del turbocompresor.

Consulte más detalles sobre el control de la recir-culación del aire en deceleración, en el programaautodidáctico SSP 198.

Control de recirculación del aire en deceleración

SSP207/23

Mecánicas

con corriente

sin corriente

Válvula recirc.aire (neumática)

Si se cierra la válvula de mariposa se produce unapresión acumulada en el circuito del compresor,por seguir aplicada la presión de sobrealimenta-ción. La rueda de turbina experimenta una frenadaintensa como consecuencia de ello. Al volver aabrir la mariposa sería necesario acelerar nueva-mente el turbocompresor al régimen correspon-diente. Con el control de la recirculación de aire en

deceleración se evita de esa forma el “bacheturbo“ que suele presentarse en su defecto.

La válvula de recirculación de aire es una versiónde muelle y diafragma, de accionamiento mecá-nico y control neumático. La Motronic 7.5 la excitaadicionalmente a través de una electroválvula derecirculación de aire para el turbocompresor N249.En combinación con el depósito de vacío se consi-gue que la válvula de recirculación de aire N249trabaje independientemente de la presión reinanteen el colector de admisión. Si se avería la válvula

de recirculación de aire, la gestión se lleva a cabopor medio del vacío generado por el motor detrásde la válvula de mariposa.



27

200

180

160

140

120

100

80

60

40

20

0 1000

400

360

320

280

240

200

160

120

80

40

02000 3000 4000 5000 6000 7000

Características de modificaciones técnicas:Base 132 kW (180 CV)

– Bomba de líquido refrigerante con ciclo decontinuación activa post-marcha del motor(aprox. 10 min)

– Sistema de aire secundario– Pistones (modificados), modificándose con ellos

la relación de compresión, de 9,5 : 1 a 9,0 : 1– Colector (la salida y la brida son nuevas)– Con la implantación de Euro III se monta una

segunda sonda lambda detrás del catalizadorpara la vigilancia de éste

– 2 intercoolers conectados en serie– Inyectores (caudal superior)– Rueda generatriz de impulsos para arranque

rápido– Refrigeración de los pistones por medio de

inyectores de aceite (adaptación del caudalvolumétrico)

– Medidor de la masa de aire por película caliente

con detección de reflujo HFM5 en la partesuperior del filtro de aire de admisión

– Unidad de la mariposa monocaudal en elactuador del acelerador electrónico

Motor turbo de 1,8 ltr. y 5 V con165 kW APX

SSP207/14

SSP207/63

Datos técnicos

Letras dist. del motor: APXTipo: Motor de gasolina de

cuatro tiempos con4 cilindros y culata de5 válvulas conturbo-sobrealimentaciónpor gases de escape

Mando de válvulas: Dos árboles de levas encabeza (DOHC)

Cilindrada: 1.781 ccDiámetro de cilindros: 81 mmCarrera: 86,4 mmRelación compresión: 9 : 1Potencia nominal: 165 kW a 5.900 rpmPar máximo: 280 Nm desde 2.200 hasta

5.500 rpmGestión del motor: ME 7.5Combustible: Super Plus sin plomo de 98

octanos ResearchDepuración de gases Catalizador de 2 caudalesde escape: 1 sonda lambda calefactada

ante el catalizador y 1después del catalizador

Régimen [1/min]

P a r [ N m ]

P o t e n c i a [ k W ]



28

Cuadro general ampliado del sistema- motor de 1,8 ltr. y 5 V con 165 kW

Mecánicas

En el caso del motor de 1,8 ltr. y 5 V con165 kW, el sistema de aire secundario se encargadel cumplimiento de la norma Euro II + D3.

Para el cumplimiento de la Euro III se implanta unasonda post-catalizador.

SSP207/103

Sonda lambda despuésde catalizador G130con implantación deEuro III

Unidad control para Motronic J220

Motor para bomba de airesecundario V101

Relé para bomba de airesecundario J299

Válvula inyección de airesecundario N112

Calefacción para sondalambda después de cataliza-dor Z29 con la implantaciónde Euro III



29

M

KH

λ

G130 N112

S

S

J299 V101

J17

30

31

Z29

J220

Esquema de funciones ampliado - motor de 1,8 ltr. y 5 V con 165 kW

Leyenda complementariaG130 Sonda lambda después del catalizador,

con la implantación de la Euro IIIJ17 Relé de bomba de combustibleJ299 Relé para bomba de aire secundarioN112 Válvula de inyección de aire secundarioV101 Motor para bomba de aire secundarioZ29 Calefacción para sonda lambda después

de catalizador, con implantación de la Euro IIIH Señal aire acondicionado (PWM)

K Testigo de avería

Desde el comienzo de la serie, el motor de1,8 ltr. / 165 kW posee componentes amplia-dos en el sistema, para asegurar el cumpli-miento de la norma europea sobre lasemisiones de escape Euro II + D3.

La versión base corresponde a la gestión delmotor de 1,8 ltr. / 132 kW (ver esquema defunciones).

SSP207/27



30

En los sistemas habidos hasta la fecha se

podía inciar la primera combustión al cabo deun ángulo de cigüeñal de aprox. 600 - 900o.Con la rueda generatriz de impulsos paraarranque rápido, la unidad de control delmotor ya detecta la posición del cigüeñal conrespecto a la del árbol de levas al haberse

movido el cigüeñal unos 400 - 480o.De esa forma es posible iniciar más tempranola primera combustión y el motor arranca másrápidamente.

Mecánicas

La rueda generatriz de impulsos para arran-que rápido consta de una rueda generatriz dedoble pista y un sensor Hall. La rueda genera-triz está diseñada con dos pistas contiguas. Enel sitio en que una pista presenta un hueco, laotra posee un diente.

Estrella generatriz de impulsosde doble pista

Pista 1

Pista 2

Diente

Hueco

Elemento deHall pista 2

Elemento deHall pista 1

SSP207/84

Sensor Hall

Rueda generatriz de impulsos para arranque rápido

La rueda generatriz de impulsos para arran-

que rápido está fijada al árbol de levas. Con laseñal que genera permite que la unidad decontrol del motor pueda identificar más rápi-damente la posición en que se encuentra elárbol de levas con respecto al cigüeñal y,conjuntamente con la señal del transmisor derégimen del motor, puede inicializar másrápido el ciclo de arranque del motor.



31

G71

12

3G40

J220

La unidad de control compara la señal del sen-sor de fases, con la señal de marcas de refe-

rencia, detectando así en qué tiempo del ciclode trabajo se encuentra el cilindro analizado.

Señal de fase baja = Tiempo de compresiónSeñal de fase alta = Tiempo de escape

SSP207/85

SSP207/86

SSP207/87

Circuito eléctrico

El transmisor Hall G40 está conectado a lamasa de sensores de la unidad de control delmotor.

Con la señal del transmisor de régimen delmotor G28 se puede iniciar de esa forma lainyección al cabo de aprox. 440o de ángulo delcigüeñal.

Si se avería el transmisor Hall es posi-ble arrancar el motor.



32

Circuito de refrigeración

Bomba de reflujo de líquido refrigerante

Mecánicas

La bomba de reflujo de líquido refrigerantesirve como protección contra solicitacionestérmicas excesivas del líquido refrigerante,p. ej. al parar el vehículo con el motor caliente.

Depósito deexpansión

Intercambiador calor calef.

Transmisor temp. dellíquido refrig. G2/G62

Turbocompresor

Culata

Radiador de aceite

Radiador

Bomba reflujo líquidorefrigerante V51

Termostato

Termoconmutador paraventil. d. radiador F18/F54

SSP207/37

El turbocompresor está refrigerado por agua eintegrado en el circuito de refrigeración.

Estando abierto el termostato fluye líquidorefrigerante, entre otros sitios, a través de laculata, el turbocompresor y la bomba dereflujo, volviendo hacia el radiador o bienhacia la bomba de líquido refrigerante.

Bomba líquidorefrig.



33

Funcionamiento en vehículos con aire acondi-cionado

Gestionada por la unidad de control para elventilador del líquido refrigerante J293, labomba se pone en funcionamiento a encen-dido “conectado“. Un módulo cronorruptoren la unidad de control J293 se encarga deasegurar que la bomba V51 sigue en funciona-miento unos 10 min después de desconectarel encendido.

En vehículos sin aire acondicionado, estasfunciones se realizan con ayuda de un relétemporizador.

Bomba de reflujo de líquido refrigerante V51

Para actuar en contra de las cargas térmicas,especialmente en el turbocompresor, labomba V51 se pone en funcionamiento al“conectar“ el encendido.

SSP207/38

La bomba de reflujo de líquido refri-gerante V51 está fijada a la carcasa de

radiador y filtro de aire.



34

5V Turbo

La mayor cantidad de aire que se hace pasarpor el turbocompresor no se podía refrigerareficazmente con el intercooler que estaba dis-ponible. Para apoyar este procedimiento se haconectado en serie un segundo intercooler enel lado izquierdo del vehículo, que actúa deforma paralela.

Sobrealimentación

Mecánicas

SSP207/24

Para poder conseguir un aumento de potenciay par en los motores de 1,8 ltr. y 5 V,alcanzando 165 kW, se requieren diversasmodificaciones del diseño en comparacióncon la motorización base del Audi TT Coupécon 132 kW.

Una característica a este respecto son lasmayores necesidades de aire del motor. Hantenido que ampliarse los diámetros en el con-ducto de admisión y en el turbocompresorpara esos efectos.



35

5V Turbo

G39 G62

V101

N122

J299

J220

La caja membrana para la válvula reguladorade la presión de sobrealimentación se excitaen la fase de arranque en frío, por medio de laválvula electroneumática para el control delaire secundario N112 durante todo el tiempoque funciona el sistema de aire secundario.

La presión de control actúa sobre la válvula dedescarga del turbocompresor y el caudal delos gases de escape evade la turbina hasta elrégimen de carga superior.

Los gases de escape calientes apoyan elsistema de aire secundario durante la fase dearranque en frío, con objeto de que el cataliza-dor alcance rápidamente su temperatura deservicio.

Para mejorar la composición de los gases deescape se tienen que reducir estas sustanciascontenidas.El sistema de aire secundario se encarga deesta particularidad.El sistema inyecta aire detrás de las válvulasde escape durante esta fase. Los gases deescape se enriquecen con oxígeno de esaforma, con lo cual se produce una recombu-stión de los hidrocarburos sin quemar con-tenidos en los gases de escape.La temperatura de servicio del catalizador sealcanza más rápidamente por medio del calorque se produce con la recombustión.

Sistema de aire secundario

SSP207/21

Caja membrana p. válv. reguladora depres. de sobrealim.

con corriente

sin corriente

Válv. combinada

En la fase de arranque en frío, losgases de escape contienen una mayorcantidad de hidrocarburos sin quemar.



36

Válvula combinada

La válvula combinada está atornillada al con-ducto de aire secundario de la culata.Por medio de la depresión procedente de laválvula de inyección de aire secundario seabre el paso de aire de la bomba de airesecundario hacia el conducto secundario de laculata.

Válvula de inyección de aire secundario N112

La válvula de inyección de aire secundario esuna versión electroneumática. Se gestiona pormedio de la unidad de control Motronic y seencarga de controlar el funcionamiento de laválvula combinada.Para abrir la válvula combinada abre el paso ala depresión del colector de admisión.Para cerrar abre el paso a la presión atmos-férica.

Bomba de aire secundario V101

El relé para bomba de aire secundario J299,excitado por la unidad de control Motronic,conecta la corriente para el motor de labomba de aire secundario V101. El aire frescoagregado a los gases de escape es aspiradopor la bomba de aire secundario a través de lacarcasa del filtro de aire y se le abre el paso através de la válvula combinada.

La válvula evita al mismo tiempo que losgases de escape calientes puedan llegar hastala bomba de aire secundario y puedandañarla.

SSP207/16

SSP207/17

SSP207/19

Depresión en el tubode control de la válulade inyección de airesecund.

Válvula abierta

Aire fresco proce-dente de la bombade aire secundario

hacia el conductode aire secund.

Mecánicas

SSP207/18

Válvula cerrada

Presión atmosférica enel tubo de control de laválvula de inyecciónde aire secundario

Gasescape



37

+

G130

1 2 3 4

J220

Circuito eléctrico

SSP207/101

Subsistemas Motronic

Diagnosis de la conversión catalíticaPara la diagnosis, la unidad de control delmotor compara las tensiones de las sondasanterior y posterior al catalizador. Se habla aeste respecto de una relación proporcionalentre las sondas anterior y posterior al catali-zador.Si esta magnitud difiere del margen teórico, lagestión del motor detecta una función anó-mala del catalizador.Estando cumplidas las condiciones de laavería se inscribe en la memoria el código deavería correspondiente.

Regulación lambda en la versiónEuro III 165 kW

¿Qué comprueba la Euro III?Un catalizador envejecido o averiado poseeuna menor capacidad para acumular oxígenoy, por tanto, un menor poder de conversióncatalítica. Si con motivo de una pruebalegalmente vigente de los gases de escape sesobrepasan en un factor de 1,5 los valoreslímite válidos para el contenido de hidrocar-buros en los gases de escape, es preciso quese detecte esta particularidad a través de lamemoria de averías.

SSP207/100

Regulación lambda en la versión Euro III

Con motivo de la norma Euro III se ha inte-grado en el sistema una sonda lambda adicio-nal (G130), situada detrás del catalizador.Sirve para verificar el funcionamiento delcatalizador.

El posible intercambio de los conectores porconfusión se evita, en función del tipo de vehí-culo, mediante conectores distintos, coloresdiferentes en los conectores y por medio dellugar de montaje.

Efectos en caso de ausentarse la señalLa regulación lambda del motor también selleva a cabo en caso de averiarse la sondapost-catalizador.Lo único que no puede comprobarse es elfuncionamiento del catalizador en caso deaveriarse la sonda.En la Motronic también se suprime en tal casola verificación de funcionamiento de la sondaante catalizador.

Ver programa autodidácticoSSP 175 – Diagnóstico de a

bordo II.



38

Las solicitudes externas e internas de entregade par se llevan a la práctica por la unidad decontrol del motor, en consideración del rendi-miento alcanzable y haciendo intervenir lasmagnitudes de servoacción disponibles.

Gestión del motor orientadahacia la entrega de par

La Motronic ME 7.5 trabaja con unaestructura funcional orientada hacia laentrega de par.Esto se consigue por medio de lanueva función del electroacelerador.

Solicitudes internasde entrega de par

Solicitudes externasde entrega de par

• Arranque

• Regulación ralentí

• Calefacción delcatalizador

• Limitación potencia

• Confort deconducción

• Protección decomponentes

• Limitación régimen• Deseosexpresadospor conductor

Ángulo de la mari-posa

Presión sobrealim.

Ángulo encendido

Supresión decilindros

Tiempo inyección

Magnitudes de servoacciónque influyen sobre el par

• Dinamismode laconducción

• Confort deconducción

• Programadorde velocidad

Coordinación de lassolicitudes de ent-

rega de par y gradode rendimiento en launidad de control del

motor

SSP207/96




39

A diferencia de los sistemas conocidos hastala fecha, la ME 7.5 no se limita a suministrarseñales de magnitudes de par a las unidadesde control intercomunicadas en la red (ABS,cambio automático), sino que también recurrea la base de esta magnitud física para el cál-culo de las magnitudes de servoacción.

Todas las solicitudes de entrega de par - lasinternas y externas - se conjugan en una solay se forma de ahí un par teórico.

Para llevar a la práctica el par teórico se pro-cede a coordinar las magnitudes de servoac-ción, en consideración de los valores deconsumo y emisiones, de modo que seobtenga una excitación óptima.

Solicitudesexternas einternas de

entrega de par

Cálculo de los gra-dos de rendimi-

ento ymagnitudes de

referencia de par

Priorización sub-circuito señales

d. llenado

Priorización sub-circuito sincr. del

cigüeñal

Conversión delpar en llenado de

cilindros

Ángulo de

la mariposa

Regulación de lapresión de

sobrealiment.

Cálculo de inter-venciones sin-crónicas con el

cigüeñal

Cálculo estran-gulación

Presión desobrealiment.

(válv. descarga)

Ángulo deencendido

Supresiónde cilindros

Tiempo de inyec-ción

Valor teórico delpar equivalente

al llenadode los cilindros Valor teórico llenado

Valor teór. pres.colector adm.

Valor teóricomomento

interno

Valor efvo. llenado

Estructura de funciones orientada hacia la ent-rega de par

SSP207/97



40

El transmisor de posición del acelerador sirvepara transmitir a la Motronic los deseosexpresados por el conductor.


El transmisor de posición del acelerador sumi-nistra a la Motronic una señal analógica equi-valente a la posición del acelerador. Paraestructurar de forma fiable el funcionamientodel electroacelerador, el transmisor de posi-ción del acelerador posee dos potenciómetrosindependientes G79 y G185.Las curvas características tienen una trayecto-ria diferente (ver diagrama).

La unidad de control vigila el funcionamientoy la plausibilidad de las señales de ambostransmisores G79 y G185.Si se avería un transmisor, se utiliza el otro atítulo supletorio.

R e s i s t e

n c i a e n Ω

Recorrido d. acelerador

G79

G185

Ralentí

SSP207/98

SSP207/102

La función del electroacelerador se implantapara reducir y aumentar el par, sin que elloinfluya negativamente sobre la composiciónde los gases de escape.

Transmisor de posición delacelerador G79 y G185

• Regulación antideslizamiento de la tracción

• Limitación del régimen

• Limitación de la velocidad

• Limitación de la potencia

• Programador de velocidad

• Sistemas de regulación dinámica de lamarcha

Reducción de par Aumento del par• Regulación de la velocidad

• Regulación del par de inercia del motor

• Amortiguación del golpe de inversión delas cargas (función amortiguadora decierre)

• Regulación de ralentí • Sistemas de regulación dinámica de la

marcha

Carcasa modular

Tapa de carcasa consistema de sensores



41

Con la Motronic ME 7.5 ya no hay cable demando mecánico entre el pedal acelerador yla válvula de mariposa. Se sustituye por unagestión electrónica (drive by wire).

Los deseos expresados por el conductor a tra-vés del acelerador se registran con el trans-misor de posición del acelerador y setransmiten a la unidad de control del motor.

Mariposa accionadaeléctricamente (función de

electroacelerador)

El sistema consta de los siguientes compo-nentes:

– Transmisor de posición del acelerador– Unidad de control del motor– Unidad de mando de la mariposa

Transmisor pos. acelerador

Módulo de seguridad

Unidad de mando dela mariposa J338

La unidad de control del motor regula la posi-ción de la mariposa por medio de un motoreléctrico. Las señales acerca de la posiciónmomentánea de la mariposa se realimentancontinuamente a la unidad de control delmotor.En la función del electroacelerador están inte-gradas extensas medidas de seguridad, tantoen el hardware como en el software, por ejem-

plo versiones dobles de transmisores, módulode seguridad y una estructura de ordenadorautovigilante.

Señales de entrada Señales de salida

Transmisor goniométr.para el mando de la

mariposa G187 y G188

Transmisor de posicióndel acelerador

G79 y G185

Unidad de control del motor

CPU*

Mando de lamariposa G186

SSP207/99

* Control Processing Unit(unidad central de proceso, de la

unidad de control)



42

Sistema de combustible

Depósito de combustible para vehículos detracción delantera y tracción quattro

Para el Audi TT se han previsto depósitos decombustible diferentes para las versiones detracción delantera y tracción quattro. Ambosson de plástico y tienen una capacidad de55 ltr. para la versión de tracción delantera y62 ltr. para la versión quattro.

En la versión USA o bien a partirde Euro III, al repostar se condu-cen los vapores del combustiblea través de un tubo de desairea-ción adicional, en la válvula dedesaireación, hacia el sistemaAKF.

El manguito de llenado no sepuede separar del depósito decombustible.

Válvula de desaireación para vehículos de

tracción delantera y quattro

Conducto enbypass

Mando mediante chapaletapara combustible sin plomo

Válv. desaireación

Depósito de expansiónpara repostajeDepósito expansión

durante funcionam.

Manguito dellenado

Carcasa para vál-vula de gravedadpor flotador

Al repostar se acciona la válvula de desairea-ción por medio de la chapaleta para elrepostaje de combustible sin plomo. La vál-vula cierra el depósito para expansión duranteel funcionamiento, con objeto de que no pue-dan escapar vapores de combustible de estedepósito durante el repostaje.El depósito de expansión para el repostaje seventila a través del manguito de llenado.

SSP207/116



44


Depósito de combustible para traccióndelantera

Al llenar el depósito de combustible se con-duce la mezcla de gases a través de la desaire-ación para repostaje, directamente hacia eldepósito de expansión para el repostaje y,desde aquí, a través del manguito de llenadohacia fuera.

Los vapores de combustible que se producenpor influencias de calor se colectan en el ele-mento superior del manguito de llenado, a tra-vés del depósito de expansión para el sistemade desaireación durante el funcionamiento.

Válvula de gravedadpor flotador

Manguito dellenado


Depósito de expan-sión para el repostaje

Depósito para laexpans. durantefuncionamiento

Hacia filtro carbón activ.

Desair. durante funcionam.

Desair. duranterepostaje

Estos vapores se reenvían hacia el filtro decarbón activo, a través del manguito dellenado cerrado, el bypass en la válvula dedesaireación y la válvula de gravedad porflotador.

SSP207/118



45

Componentes

G Transmisor del nivel de combustibleG1 Indicador del nivel de combustibleG6 Bomba de combustibleJ17 Relé de bomba de combustibleJ218 Procesador combinado en el cuadro

de instrumentosJ220 Unidad de control para MotronicS Fusible

El combustible se conduce hacia el motor através de una potenciada bomba de combusti-

ble, con un aumento de presión de 3 a 4 bar.

En caso de una colisión, el relé de bomba decombustible se encarga de desactivar labomba de combustible.

En vehículos de tracción delantera se implantauna bomba de combustible monoescalonada.

Circuito eléctrico

SSP207/55

M

30

15

X

31

J220

30

15

X

31

G6

G1

J218

J17

S

31 31

G

SSP207/119



46


En el depósito de combustible para vehículosde tracción quattro se incorpora en la parteizquierda un eyector, que eleva el combustiblede la cavidad izquierda del depósito hastaante la cuba anti-oleaje de la unidad de ali-mentación de combustible.

Depósito de combustible para vehículosquattro

El sistema de desaireación está configuradode forma análoga al de los vehículos detracción delantera.

Válvula de gravedadpor flotador


Manguito dellenado

Depósito desair.para repostaje

Desaireación dur-ante el funcionam.

Desaireación duranteel repostaje

Depósito desair. durantefuncionam.

SSP207/120



47

SSP207/121

Componentes

G Transmisor del nivel de combustible

G1 Indicador del nivel de combustibleG6 Bomba de combustibleG169 Transmisor 2 para nivel de

combustibleJ17 Relé de bomba de combustibleJ218 Procesador combinado en el cuadro

de instrumentosJ220 Unidad de control para MotronicS Fusible

El eyector se hace funcionar por medio de unabomba de combustible biescalonada.El eyector sólo puede ser desmontadodespués de soltar los tubos de combustible yel transmisor de nivel en la cuba anti-oleaje.

Los transmisores están al acceso através de dos orificios debajo de labanqueta trasera.Para el desmontaje y montaje delos transmisores hay que observarlas instrucciones proporcionadasen el Manual de Reparaciones.

Los transmisores de nivel están conectadosen serie. R1 + R2 = Rtotal

El análisis se lleva a cabo en el microprocesa-dor del cuadro de instrumentos.

Circuito eléctrico

Los tubos de combustible y el transmisor denivel de la izquierda están comunicados en eldepósito con la cuba anti-oleaje.

SSP207/82

M

30

15 X

31

J220

30

15X

31

G6

G1

J218

J17

S

31 31

G

G169



48

Transmisión de la fuerza

Para la transmisión de la fuerza se implantantres versiones de cambios de marchas:

132 kW

165 kW

AJQ

APX

5 marchas, tracción delantera

5 marchas, tracción quattro

6 marchas, tracción quattro

Cambio de 2 árboles

Cambio de 3 árboles

02J.N

02M.3

02M.1

Cambio manual de 5 marchas

A diferencia de la versión de serie (A3) el cam-bio de 5 marchas para tracción delantera tieneuna relación de transmisión modificada, ungrupo diferencial reforzado con adaptación delos árboles abridados y semiejes articuladostripoides.El mando del cambio se ha modificado en lazona del eje de selección (implantación delmando unitario de cambio por cables) y lapalanca de cambios ha sido adaptada a la ver-sión deportiva del TT.

Características técnicas de los cambios

Los cambios de 5 y 6 marchas para tracción

quattro son de idéntica construcción, con ladiferencia de que en el de 5 marchas sesuprime el piñón móvil de VI marcha, susti-tuyéndose por un manguito distanciador.

Se utilizan 4 pistas de selección para las ver-siones de 5 y 6 marchas (permiten una confi-guración óptima de ambas versiones).

SSP207/124



49

La implantación del magnesio como materialde la carcasa consigue una reducción de pesode un 30 %, debido a su menor densidad (alu-minio 2,695 g/cc y magnesio 1,738 g/cc).

Cambio manual de 6 marchas3 árboles

La arquitectura de tres árboles permite undiseño muy compacto, que ocupa poco lugar.

Se diferencian dos versiones variantes delcambio: una para vehículos de tracción delan-tera y otra para vehículos de tracción total(quattro). Ambas versiones se diferencian porlos puntos de anclaje y por los pasos deaceite.

SSP207/54



50

SSP207/122


Cambio de 3 árboles MQ 350en versión de 6 marchas

La rueda dentada recta en el grupodiferencial es una versión fijada conremaches. En caso de una reparación

se la tiene que fijar con tornillos.

Piñón demarcha atrás

II eje de transmisiónPiñones de V -VImarchas

Impulsión delmotor

I eje de transmisiónPiñones de I -IVmarchas

Para más detalles acerca de los cambios demarchas consulte el programa autodidácticoSSP 205.

Piñón de dentado



51

Notas



52


El par transmisible depende de la diferenciade regímenes dada entre los ejes delantero y

trasero.Por lo demás, la transmisión del par motorestá definida en el programa de software(regulación variable de la transmisión del paradaptada a las condiciones de la conducción).

Embrague Haldex

Con el Audi TT Coupé quattro se da una deci-dida continuación al probado concepto de latracción total.

Es nueva, a este respecto, la transmisión conel reparto de fuerzas hacia ambos ejes a tra-vés de un embrague Haldex, regulado enfunción del patinaje.

La fuerza motriz es transmitida directamentepor el cambio de marchas hacia el eje delan-tero y, al mismo tiempo, a través de un

engranaje angular y del árbol cardán hacia elembrague Haldex que va abridado al grupo detracción trasera.

El grupo de tracción trasera consta del con-junto de subgrupos de embrague Haldex,grupo diferencial y el diferencial propiamentedicho.

– Aceleración con trayectoria estable

– Comportamiento de conducción desdeneutro hasta ligeramente subvirador

– Sin restricciones para remolcar el vehículocon un eje elevado

– Comunicación a través de CAN-BUS

SSP207/28

SSP207/29

Ventajas del embrague Haldex:

– La tracción permanente a las cuatro ruedasfunciona de forma absolutamenteautónoma, sin re transversal ir ningunaintervención del conductor

– Tracción total permanente a partir de unrégimen de motor superior a las 400 rpm

– Sistema regulable de tracción total, sincurva característica constante

– Intenso par de tracción del eje trasero, dehasta 3.200 Nm



53

La carcasa está cargada con aceite y selladapor completo hacia fuera.

El embrague multidisco, de funcionamientoen aceite, representa un sistema cerrado en símismo.

Dispone de un circuito de aceite propio, com-ponentes hidráulicos, una válvula electrohid-ráulica de regulación y una unidad de controlelectrónica.

El sistema está acoplado eléctricamente alCAN-BUS del vehículo.

El grupo trasero es un engranaje diferencial.

Configuración del sistema

El embrague Haldex va alojado en una carcasacerrada y antepuesto al grupo de tracción tra-sera.

Los árboles de entrada y salida están separa-dos.

La unión entre estos árboles se realiza pormedio de un embrague multidisco alojado enaceite.

El paquete de embrague consta de discosinteriores y exteriores. Los discos exterioresgiran solidariamente con el árbol de entrada ylos interiores con el árbol de salida.

En torno al árbol, por el lado de entrada alembrague, hay un émbolo de trabajo y dosbombas de émbolo anular, cada una dotadade un émbolo anular.

SSP207/11Lado entrada(árbol cardán)

Émbolo de trabajo Émbolos de la bombade émbolos anulares

Embrague multidisco

Lado salida embrague (entradaal grupo diferencial trasero)



54


M

Válv. de seguridad

En caso de una avería es por ello posibleremolcar el coche con el motor parado y el ejeelevado.

El par se genera en el embrague en función delas condiciones de la marcha.

La presión se modula con ayuda de la válvulareguladora (válvula hidráulica de acción pro-porcional), cuya sección de apertura se modi-fica por medio de una corredera.

La corredera se excita a través de una cremal-lera y un motor paso a paso.

La unidad de control con el software corre-spondiente va fijada directamente al motorpaso a paso.

Una válvula de seguridad abre el paso si seproduce una presión interna excesiva, conobjeto de evitar así posibles daños en elembrague.

Hidráulica

El par destinado a la tracción trasera se trans-mite a través del embrague multidisco.

La presión necesaria del embrague se generacon dos bombas de émbolo anular. El émboloanular (también llamado émbolo axial) seacciona por medio de una bomba de émbolosaxiales.

La bomba gira a la velocidad diferencial entrelos regímenes de revoluciones de entrada ysalida del embrague.

El desarrollo uniforme de la presión se esta-blece por medio de tres carreras de la bomba,respectivamente, las cuales van correspon-dientemente desfasadas.

Los émbolos anulares están alojados en dis-posición flotante. No apoyan hasta recibir lapresión de la bomba de precarga (una bombade engranajes accionada eléctricamente).

La bomba de precarga no se pone en funcion-

amiento hasta que esté conectado el encen-dido y el motor alcance un régimen superior a460 rpm.

SSP207/12

2 bombas de émboloanular conectadasen paralelo

Bomba de precarga

Válv. reguladora

Carga aceite

Émbolo de trabajo Conjunto multidisco

Disco de leva

Entrada Salida



55

MB

MA

Md

MA

MA

MA

Si hay señales defectuosas o si no se puedenrecibir los mensajes a través del CAN-BUS, sepone en vigor un programa de emergenciapara efectos de seguridad.Si se ausentan las señales de velocidad, elembrague abre al máximo, por motivos deseguridad.

El embrague Haldex no tiene sensores pro-pios, excepto un termosensor (necesario paracompensar la viscosidad del aceite en funciónde la temperatura).

El sistema procesa las señales suministradaspor el CAN-BUS (unidad de control ABS/EDS,unidad de control del motor).

Son las siguientes:– Velocidad de cada rueda– Par motor– Régimen del motor– Condiciones de la marcha (marcha

rectilínea, deceleración, frenada, ABS)– Posición del pedal acelerador / válvula de

mariposa

Se detectan p. ej. curvas, maniobras, acelera-ción, diferentes circunferencias de las ruedas.La rigidez necesaria del embrague Haldex secontrola en función de las condiciones detec-tadas de la marcha.

Sistema de regulación

Leyenda Cable de sensores ABS/EDSCable de control ABS/EDSTubo de freno, presurizadoTubo de freno, sin presión

MA Par motriz, por ruedaMB Par de frenado, por ruedaMd Par de giro del motor

Posición del pedal acelerador,gestión del motor,régimen del motor,regímenes de las ruedas

Régimen rueda del. der. > del. izq. Régimen rueda tras. der. > tras. izq.

Bajo par de fricción

Unidad control motor

Unidad decontrolHaldex

EmbragueHaldex

Grupo hidráulicoABS/EDS

Fuerza motriz delante

Unidad control ABS/EDS

Fuerza motriz detrásAlto par fricción

SSP207/10

El embrague Haldex está integrado enel autodiagnóstico del vehículo.Código de dirección:22 – Electrónica tracción total



56

Tren de rodaje

El volante está exento de vibraciones indesea-

bles, gracias a una integración de la columnade dirección en el travesaño del tablero deinstrumentos, optimizada a efectos de oscila-ciones.

Dirección

La columna de dirección de seguridad sesuministra de serie en versión regulable enaltura y longitud.

La caja de dirección de cremallera funciona

sin mantenimiento y es una versión servoasi-stida. La carrera de la caja de la dirección setransmite directamente al cojinete centroideen el montante de la mangueta, mediante unaconexión óptima de las barras a la bieleta dedirección. De esa forma se obtiene una direc-ción bastante directa.

Dos válvulas amortiguadoras en el tubo decontrol de la servoasistencia asumen lafunción de un amortiguador de dirección.Reducen la influencia que ejercen los golpes ylas oscilaciones transmitidas por las ruedashacia la caja de la dirección.

SSP207/2



57

Circuito eléctrico

SSP207/83

F88

J220

1 2

El conmutador de presión para la direcciónasistida está situado en la bomba de aletas.Informa a la unidad de control del motorsobre si la bomba de aletas está sometida acarga.

La bomba de aletas se impulsa por medio dela correa Poly-V del motor. Al girar la direccióna tope, la bomba de aletas genera presión.Durante esa operación también se somete elmotor a una carga más intensa, pudiendosuceder que se produzca una caída import-ante del régimen de ralentí. A través de laseñal procedente del conmutador de presión,la unidad de control del motor detecta oportu-namente la carga a que se somete el motor yregula el par del motor al ralentí.

La ME 7.5 define, de forma autónoma, laforma en que ha de aumentar el par del motoral ralentí para contrarrestar la carga en cue-stión (p. ej. corrección de “retraso“ del ángulode encendido).

Conmutador de presión para direcciónasistida

Así funciona:

Al aumentar las fuerzas de dirección, el con-mutador de presión cierra contactos y trans-mite una señal hacia la unidad de control delmotor.

La conexión interna asistida por enriqueci-miento en la unidad de control del motor esde +5 V sin movimiento de la dirección.Estando cerrados los contactos del conmuta-dor se conecta a masa.

Componentes

J220 Unidad de control del motorF88 Conmutador de presión para

dirección asistida

SSP207/113



58

SSP207/3

Tren de rodaje

Para conseguir una mayor estabilidad de latrayectoria se implantan montantes manguetaen fundición de acero, de nuevo desarrollo,con uniones cinemáticas para las barras dedirección y un nuevo brazo oscilante transver-sal en versión forjada.

Eje delantero

El eje tipo McPherson con brazo telescópico,trapecios articulados, bastidor auxiliar y barraestabilizadora transversal está diseñado comotren de rodaje deportivo.

Articulación barra dir.

Bastidor aux.

Caja dirección

Acoplador brazotelescópico / barraestabilizadora

Articulación guía

Sus características son:

– Articulaciones de las barras dedirección (con un mayordesplazamiento angular)

– Articulación guía, reforzada conpivotes más gruesos

– Bastidor auxiliar atornillado deforma rígida mediante casquillo dealuminio

– La integración cinemática del brazotelescópico a la barra estabilizadoragarantiza un mejor comportamientode respuesta



59

25°

25°

Eje traseroTracción delantera

Eje de brazos integrales con barraestabilizadora

SSP207/115

– Ancho de vía: 1.507 mm

– Placas del eje modificadas para una mayorcota de caída y modificación de laconvergencia

– Silentblocs correctores de la huella

Debido a la colocación oblicua de los silent-blocs a 25o, el eje trasero tiene un comporta-miento de autodirección más favorable.

Debido a la posición oblicua del eje trasero,las fuerzas de guiado lateral que intervienen alcircular en curvas se inscriben de forma favor-able en el silentbloc y de éste en la carrocería.

Apoyo en el pase de rueda

Cojinete de rueda:rodamiento debolas en hileradoble, no ajustable

Silentbloc endiagonal a 25˚

Los amortiguadores se apoyan en el pase derueda y los muelles helicoidales se apoyandebajo del larguero.

La estabilización del eje se realiza por mediode una barra estabilizadora transversal tubular.

Debido a la configuración separada delos muelles y amortiguadores se obti-ene un maletero amplio y en el habitá-culo se produce un menor nivel desonoridad de marcha (desacopla-miento acústico).



60

SSP207/4

Tren de rodaje

Eje traseroTracción quattro

Eje de brazos longitudinales y doble brazotransversal (LDQ) con embrague Haldex

– La fijación del eje LDQ se realiza a travésdel bastidor auxiliar (fijación con 4 puntosde anclaje) y a través de los brazososcilantes del eje, correctores de la huella,que van fijados respectivamente al brazolongitudinal.

– Para la estabilización se monta una barraestabilizadora transversal fijada al bastidorauxiliar.

– Posición de montaje de losamortiguadores (aprox. 45˚)

Amortiguador

Barra estabiliz.

Silentbloc

Brazo transv.

Brazo longitudinal

Embrague Haldex

Bastidor auxiliar

Nueva herramienta para el montaje delcojinete de la rueda trasera.



61

Sistema de frenos

Las ruedas que tienden a deslizar en acele-ración se frenan automáticamente y sedesvía el par motriz hacia la rueda conagarre momentáneo.

– La regulación antideslizamiento de latracción (ASR) impide el deslizamiento enaceleración de las ruedas motrices, a basede reducir el par del motor (modificandoel ángulo de encendido y desactivando

pasajeramente los inyectores).

– La distribución electrónica de la fuerza defrenado (EBV) regula, a través de launidad de control ABS, la presión defrenado en las ruedas traseras, de modoque no se puedan frenar en exceso.La regulación EBV se desactiva en cuantointerviene la regulación del ABS.

– El bloqueo diferencial electrónico (EDS)sirve como asistencia en arrancada sobre

pavimentos resbaladizos.

SSP207/42

132 kW

Sistema de frenos bicircuito con reparto en diago-nal, sistema antibloqueo de frenos ABS con distri-

buidor electrónico de la fuerza de frenado EBV

Regulación antideslizam.de la tracción ASR

Frenos de disco delanteros y traseros

delanteros ventilados delanteros y traseros ventilados

Amplificador de servofreno

10“ 10“

165 kW



62

Sistema antibloqueo de frenos –ABS ITT / Mark 20 IE

El sistema EBV es un soporte lógico puro. Norequiere hardware.

La base del sistema ABS está constituida porun sistema de frenos de doble circuito. Los cir-cuitos de frenado tienen reparto en diagonal yabastecen las ruedas delantera izquierda, tra-sera derecha, así como delantera derecha ytrasera izquierda.

Cada rueda tiene aplicado un tubo de frenopropio hacia el sistema de 4 canales en la uni-dad hidráulica.

K14/33K47 G44

G46

G45

G47

J104

FV64

N55

Designación abreviada de loscomponentes, ver esquemade funciones

Circuito de frenado

Circuito de frenado

Señales de salida

Señales de entrada

SSP207/31

La detección de averíasen el sistema ABS serealiza por medio detestigos luminosos (con-tacto visual) y pormedio del autodiagnó-stico (equipo para dia-gnósticos).

Tren de rodaje



63

Utiliza los sensores y actuadores conocidos enel sistema ABS.El ESBS es una versión más desarrollada desoftware en la unidad de control ITT Mark 20 IE.

Sistema electrónico para frenado deestabilización - ESBS

El sistema electrónico para frenado de estabi-lización mejora la estabilidad de la trayectoriay la maniobrabilidad de vehículos frenados, abase de intervenir específicamente en los fre-nos.

Subviraje

Si un vehículo subvira al frenar, significa quese ha sobrepasado la fuerza máxima para el

guiado lateral de las ruedas delanteras. Elvehículo se desplaza sobre el eje delanterohacia el exterior de la curva.

Analizando la velocidad circunferencial de lasruedas, la unidad de control ABS detecta estasituación. A raíz de ello, reduce la presión defrenado aplicada en el eje delantero, paraaumentar a su vez las fuerzas de guiado late-ral. El vehículo se estabiliza y sigue la trayec-toria consignada con el volante.

Sobreviraje

Si un vehículo sobrevira al frenar, significaque se ha sobrepasado la fuerza máxima deguiado lateral en las ruedas traseras. El vehí-culo escapa sobre el eje trasero hacia el exte-rior de la curva.

La unidad de control ABS detecta esta situa-ción en virtud de la menor velocidad circunfe-rencial de las ruedas traseras y reduce lafuerza de frenado en las ruedas interiores dela curva, con lo cual aumentan las fuerzas deguiado para las ruedas interiores, estabilizán-dose así el vehículo.

SSP207/94

SSP207/95

Intervención en los frenos

Par de viraje

Par de viraje deefecto contrario

No es posible diagnosticar ni repararfallos en el funcionamiento del sistemaESBS, porque con los medios del tallerno se pueden analizar las característicasdinámicas de la conducción.

Intervención en los frenos

Movimiento del vehículoal subvirar

Movimiento del vehículoal sobrevirar

Eje geométrico vertical delvehículo



64

Red de a bordo

Las estaciones de interconexión eléctricas/ electrónicas y las unidades de control necesa-rias se distribuyen en el vehículo de formadescentralizada, en función de las condicionesdadas.

De ese modo se tiene asegurado eltendido óptimo de los cables.

Equipo eléctrico

Unidad contr. airbag J234

Unidad contr. p. ventiladordel líquido refriger. J293

Caja de fusibles

BateríaUnidad contr. p.ABS-EDS J104

Unidad contr. motor J220

Procesador combin. enel cuadro de instrum.J218

Unidad control parainmovilizador J362

Unidad control para electrónicade mando / navegación J402

Estación interconex. pilar A

Sensor de aceleracióntransversal lado acompañ.

Terminal de enchufe (elevalu-nas, radio, alarma antirrobo,cierre centralizado)



65

Micro - ZE

SSP207/112 Portafusibles

Unidad de control para electró-nica de mando; teléfono J412 Unidad contr. p. regulación

alcance de los faros J431

Unidad de control paranavegación y CD J401

Unidad de control paracierre centralizado J429

Terminal de enchufe (elevalu-nas, altavoces, radio, alarmaantirrobo, cierre centralizado)

Estación interconex. pilar A

Sensor de aceleración

transv. lado conductor

Equipo minieléctr.



66

Protección antirrobo en elhabitáculo

La protección antirrobo en el habitáculo tra-baja como sistema de vigilancia por ultrasoni-dos.

La señal de alarma es acústica, a través de labocina perteneciente a la alarma antirrobo, yes también visual a través de las luces intermi-tentes.

Premisa inicial para el funcionamiento

intachable de la protección antirrobo en elhabitáculo:

– Vehículo cerrado en todas sus partes

– Ningún movimiento adicional del aire en elhabitáculo

El sistema funciona fiablemente contra falsaalarma, respecto a:

– Golpes sobre el techo del vehículo o contralos cristales

– Movimientos del aire provocados porviento de vehículos pasantes

– Variaciones de la temperatura, p. ej. si se

caldea el habitáculo debido a unaradiación solar intensa

– Ruidos de cualquier tipo (avisadoresacústicos, bocinas, campanas).

El sistema se comunica con la alarma antirr-obo respecto a la conexión/desconexión y a laexcitación del ciclo de alarma.

En la consola central hay un conmutador parala protección antirrobo en el habitáculo. Se

utiliza si se desea desactivar la protecciónantirrobo en el habitáculo para un ciclo decierre.

SSP207/68

Módulo sensor

Bocina de alarma

Conmutador paraprotección antirroboen el habitáculo

Equipo eléctrico

Unidad control paracierre centralizado



67

Autodiagnóstico

Código de dirección del autodiagnóstico: 45La unidad sensora para protección antirrobo

en el habitáculo únicamente es susceptible dediagnóstico en estado conectado.

Para más información acerca de la alarmaantirrobo / protección antirrobo en el habitá-culo, consulte el programa autodidácticoSSP 185.

Para la conexión y para la excitaciónde la alarma se utiliza únicamente uncable de comunicación bidireccional.

La unidad sensora consta de un transmisor,un receptor y el analizador electrónico. La uni-dad sensora está dispuesta detrás de la uni-dad de iluminación del habitáculo, en el techointerior.

Estando conectado el sistema, el módulotransmisor emite ondas sonoras con unafrecuencia de 40 kHz (no perceptibles para eloído humano) y poco tiempo después recibeel eco de las mismas con ayuda del móduloreceptor. El analizador electrónico detectairregularidades en este campo ultrasónico ytransmite la señal de “Excitar alarma“ a launidad de control para cierre centralizado.

La disposición funcional se visualiza pormedio del diodo de la alarma antirrobo.

Circuito eléctrico

G209 Sensor ultrasónico para DWAJ429 Unidad control para cierre centralizadoPIN1 Cable K para diagnósticosPIN2 Alimentación positiva 12 VPIN3 Masa

PIN4 Señal de sensor de alarma / señal deconectar alarma

SSP207/67

+ 30

G209

J429

K

2 4

13

Funcionamiento

SSP207/69



68

Componentes del inmovilizador

– La unidad de control para el inmovilizadorestá integrada en el cuadro deinstrumentos.

– Testigo luminoso en el cuadro deinstrumentos

– Bobina de exploración en la cerradura decontacto

– Llaves de contacto adaptadas

– Unidad de control del motor

El Inmovilizador

es una protección antirrobo electrónica de IIIgeneración, que se implanta gradualmente enel Audi TT. Interviniendo en la unidad de con-trol del motor impide el uso arbitrario delvehículo.

El objetivo del inmovilizador de III generaciónconsistió en integrar activamente a la unidadde control del motor en las rutinas de análisisy vigilancia.

Equipo eléctrico

SSP207/88

El inmovilizador de III generación se distinguede la versión anterior en los siguientes aspec-tos:

– Análisis de códigos variables en la unidadde control del motor y en la unidad decontrol del inmovilizador.La unidad de control del motor dispone deuna fórmula matemática, según la cual elcódigo variable generado se calcula de lamisma forma que en la unidad de controlpara el inmovilizador.

Para reparaciones hay que utilizarindefectiblemente el Manual de Repa-raciones que corresponde.

30

20

10

40

50

60

0

!

PABS

AIR

BAG

90

°C

50

70 10

30

50

70 100

140

180

220

260

20

40

60

80

160

200

240

120

1/2

1/10130

SSP207/90

W

SSP207/89

Después de efectuar una adaptaciónúnica de la parte electrónica del trans-pondedor en la llave se hermana lallave con el inmovilizador y ya nopuede ser adaptada a ningún otroinmovilizador.



69

La unidad de control del motor posee unatabla de fórmulas, que también está imple-mentada en la unidad de control del inmovili-zador, según la cual se transforma el códigovariable en un código secreto. Aparte de ello,en la función de adaptación del inmovilizadorse inscribe en las unidades de control el resul-tado de la consulta de la llave, el PIN (númerode identificación personal) del inmovilizador,el número de identificación de la unidad decontrol para inmovilizador, así como elnúmero de chasis. Si se comprueba concor-dancia en todos estos datos, se pone el vehí-culo en disposición funcional.

En virtud de que las operaciones matemáticassecretas trabajan con un código variable quesiempre se vuelve a generar nuevo, no esdescifrable dicho código, no siendo tampocoposible copiar la llave del vehículo.

Funcionamiento

Al conectar el encendido, el transpondedor enla llave transmite el código fijo a la unidad decontrol del inmovilizador. Si el código sedetecta como correcto, en la unidad de controldel inmovilizador se genera un código varia-ble, que se transmite al transpondedor.

En el transpondedor y en la unidad de controlse inicia una operación matemática secreta,basada en una tabla de fórmulas. El resultadode la operación matemática se analiza en launidad de control.Si los resultados coinciden, significa que se hadetectado la llave correcta del vehículo.Después de ello, unidad de control del motortransmite un código variable a la unidad decontrol del inmovilizador.

Autodiagnóstico

El inmovilizador está implementado conextensas funciones de autodiagnóstico.Código de dirección: 17

Las indicaciones al respecto están contenidasen el Manual de Reparaciones “Equipo eléc-trico“.

Función de arranque de emergencia

Con la función de arranque de emergencia sepuede habilitar la disposición para el arranquede un vehículo que ha quedado parado debidoal bloqueo del inmovilizador. Esto presuponeque se conozca el código secreto. Los detallesal respecto figuran en el Manual de Reparacio-nes “Equipo eléctrico“.

1

4

7

C

2

5

8

0

3

6

9

Q

PRINT

V.A.G - EIGENDIAGNOSE HELP17 - Schalttafeleinsatz

HELP

V.A.G 1551

SSP207/93



70

START

Equipo eléctrico

EnergíaConexión del encendido

Transpondedor (llave)Unidad control del inmovilizador

Comunicación a travésde cables individuales

Si el código fijo es correcto

Generar código variable Código variable

Cálculo según unatabla de fórmulas A

Resultado, unidad de control Resultado transpondedor

Comparación de resultadosunidad de control / transpondedor

≠ STOP

Resultado unidad de controlpara inmovilizador y resul-tado transpondedor-llave

Unidad de control del motor

=

Código variable

≠STOP

Cálculo según unatabla de fórmulas B

Cálculo según unatabla de fórmulas A

Código fijo

=

Comunicación

30

20

10

40

50

60

0

!

PABS

AIRBAG

90

°C

50

70 10

30

50

70 100

140

180

220

260

20

40

60

80

160

200

240

120

1/2

1/10130

Inmovilizador III

Fondos de memoria para códigos

fijos igual que inmovilizador II

Generar código variable

Comunicación a trav. d. CAN-BUS

W

Número de chasis

Número de identificación

personal (inmovilizador)

Unidad de controlNúmero identific. (inmovilizador)

Sólo con motivo de la adaptación

Cálculo según unatabla de fórmulas B

Comparación de resultadosunidad de control delinmovilizador / unidad decontrol del motor



71

Notas



72

Equipo eléctrico

Sistema de sonido

Teléfono o preequipo

Bose subwoofer 9

Radio

Altavoz centr. (difusordescongelación izq.)

Módulo receptorMódulo de naveg.

Antena p. teléfono

Antena pararadio en la luneta

Amplificador de antenaen el capó trasero

Cambiador para 6 CDs

Unidad contr. para electrónicade mando, teléfono J412 (sobrela plataforma trasera del piso)

Altavoz agudos

Altavoz gravesen puerta izquierda

Altavoz trasero(Bose)

Localización de la radio, el amplificador Bose,cambiador de 6 CDs, altavoces, antenas yequipo de teléfono:

SSP207/105

Altavoz trasero(Bose)

Altavoz agudos

Altavoz gravesen puerta der.

Los equipos de radio Cho-

rus y Concert montan alta-voces de agudos y gravesen la zona delantera.



73

Los altavoces de la radio, que se instalan enlas puertas, sirven al mismo tiempo para el

sistema de navegación y para el equipo deteléfono a manos libres.

Al utilizarse el teléfono (se ha previsto el telé-fono celular portátil Nokia 3110) se desactivael equipo de radio (enmudecedor).

Al utilizarse el sistema de navegación (sinsonda de campo magnético) se consigue unmejor seguimiento de las instrucciones denavegación por medio de una “reducción devolumen“ (aprox 6 dB). La representaciónvisual se lleva a cabo a través del display en elcuadro de instrumentos.

Para el Audi TT Coupé están previstas las ver-siones de radios Chorus y Concert ya conoci-

das en el A6.

Adicionalmente se puede suministrar el Audi/Bose Sound System con 7 altavoces de altapotencia y un amplificador final de potenciade 250 vatios.

La recepción en la antena de la luneta traserase establece por medio de un amplificador deantena alojado en el capó trasero.

Al utilizarse el Bose Sound System serenuncia a la función de “FADER“ (reparto delvolumen sonoro hacia los altavoces delan-teros y traseros – derechos e izquierdos), paraasegurar la buena calidad del sonido.

El reparto del sonido hacia las diferentes pare-jas de altavoces corre a cargo de la unidadamplificadora, instalada aparte en la parteposterior del vehículo.

La calidad del sonido se estabiliza y mejoraadicionalmente con ayuda de un altavozinstalado en el difusor de descongelaciónizquierdo. En la zona posterior, los altavocesde la parte izquierda se excitan de formadirecta (activa) y los de la parte derecha deforma pasiva (desde el lado izquierdo).

Equipos de radio

Audi Chorus - Equipamiento básico(es posible una versión conpreequipo para radio)

Audi Concert - Versión con funcionessuplementarias, así comoBose Sound System



74

En combinación con el sistema de navegaciónse utilizan los altavoces delanteros a izquierday derecha.

Los mensajes pasados por teléfono se repro-ducen a través de los altavoces en la puertadelantera izquierda.

Equipo eléctrico

Sistemas de radio Chorus/Concert y Concert con equipamiento opcional

Puerta del. izq.Agudos/graves

Puerta del. der.Agudos/graves

Parte tras. izq.Agudos/graves

Parte tras. der.Agudos/graves

Reproductor CD

Teléfono

Navegación

activos

pasivos

Amplificadorde antena enla luneta

Radio

Equipoopcional

TeléfonoNavegación

Leyenda



76

Cuadro general

Panel de mandos e indicación

Al accionar el pulsador de descongelación“Defroster“ se abandona automáticamente elmodo operativo de recirculación de aire.

El aire acondicionado automático trabajasegún el principio conocido en Audi. Sensoresy actuadores asumen las funciones de regularautomáticamente la temperatura y la cantidadde aire.

El panel de mandos para el aire acondicio-nado equivale en sus funciones al del A3 y hasido adaptado estilísticamente al diseño delTT.

Aire acondicionado: inter-ruptor Sí/No (tiro/presión) yregulación de temperatura(mando giratorio más caliente / más frío)

Mando giratorio: regulación dela velocidad de la turbina de aire(regulación de la cant. de aire)

Pulsador: descongelaciónde parabrisas y cristaleslaterales

Representación visual de condicionesoperativas: velocidades de la turbinade aire, temperatura interior deseada

Termosensor G56Tablero de instr. con turbinade aire V42 para termosensor

El modo económico delcompresor se desactiva Pulsador: recircu-

lación de aireactivada

Modo automático

Distribucióndel aire

Calefacción / aire acondicionado

AUTO

OFF

ECON

SSP207/43

Sin recirculación de aire en el modooperativo de descongelación“Defrost“.

Si se avería el termosensor G56 o laturbina de aire V42 es preciso sustituirel panel de mandos e indicación.



77

Este cuadro general muestra los componentesen el calefactor:

G89 Termosensor en el conducto deaspiración de aire fresco

G192 Transmisor de temperatura a la salidadel aireador en el vano reposapiés

J126 Unidad de control para turbina de airefrescoV2 Turbina de aire frescoV68 Servomotor para chapaleta de

temperaturaV70 Servomotor para chapaleta centralV71 Servomotor para chapaleta de

velocidadV85 Servomotor para chapaleta de vano

reposapiés / descongelación

SSP207/34

V85

V71

V2

J126

V70G192

G89

V68

El acondicionador de aire únicamentedebe ser desmontado previa evacua-ción reglamentaria del circuito frigorí-fico.

Chapaleta velocidad

Chapaleta deaire fresco /recirc. aire

Acondicionador de aire



78

O T U A

O F F

ECON

O T U A

O F F

ECON

Termosensor:tablero de instrumentos G56con turbina de aire para ter-mosensor V42No sustituible

Sensores

Fotosensorde radiación solar G107

Termosensor detemperatura exterior G17

Termosensor en el conduc-tor de aspiración de aire fre-sco G89

Transmisor de temperatura ala salida del aireador,vano reposapiés G192

Sensor de presiónpara aire acondicio-nado G65

Termoconmutador paradesactivación delaire acondicionado F14

Termoconmutador para ven-tilador líq. refrig. F18/F54

Señales suplementarias:

- Señal de tiempo en parado- Señal de velocidad- Señal de régimen revoluciones- Temp. motor / testigo exceso temp.


Terminal para dia-gnósticos T16

Panel de mandos paraaire acondicionado E87



79

SSP207/35

Acoplamiento electro-magnético N25

Ventilador para líquidorefrigerante V7

Unidad de control paraventilador de líquidorefrigerante J293

Servomotor parachapaleta central V70con potenciómetro G112

Servomotor parachapaleta de temp. V68con potenciómetro G92

Servomotor parachapaleta velocidad V71con potenciómetro G113

Turbina de aire fresco V2con unidad de control paraturbina de aire J126

Señales suplementarias:- Unidad de control del motor

- Indicador de temp. exterior

Actuadores

Servomotor para chapaleta del vanoreposapiés / descongelación V85con potenciómetro G114



80


Distribución del aire

Aireadores del tablero deinstr. izq. - der. - centro

Aire fresco

Recirc. aire

Descongel.

Vano reposapiés

SSP207/39



82

La válvula de expansión se controla térmica-mente. Posee una unidad de regulación concabezal térmico y válvula de bola.En el cabezal térmico está contenida unacarga de gas especial, por un lado del dia-fragma.El otro lado está comunicado, a través de tala-dros de compensación de presiones, con lasalida del evaporador (baja presión).La válvula de bola se acciona por medio deuna varilla empujadora.

Válvula de expansión

Entre los lados de alta y baja presión del cir-cuito frigorífico está instalada la válvula deexpansión, directamente ante el evaporador.

hacia el compresor

Taladros compens.presiones

Unidad de regul.

Cabezal térmicocon carga de gas

proced. d. evapor.

Diafragma

hacia el evaporador

Varilla empujadora

Válv. de bola

proced. d. condens.

SSP207/44


Si falta el aislamiento de proteccióntérmica se altera la curva caracterí-stica de regulación ajustada.El rendimiento frigorífico del aireacondicionado se reduce.



83

La proporción de período de las aperturas dela válvula depende de la temperatura a lasalida del evaporador (baja presión).La compensación de presiones se realiza deforma regulada.

La temperatura desciende a lasalida del evaporador, cayendo la

presión en el cabezal térmico

Se reduce la sección transversalen la válvula de bola

SSP207/49

SSP207/50

SSP207/51

SSP207/52

Por aumento de la carga de refri-geración - mayor temperatura a la

salida del evaporadorAscenso de presión (Pa) de la carga

de gas en el cabezal térmico

A través del diafragma y la varillaempujadora aumenta la seccióntransversal en la válvula de bola.

Agente frigorífico fluye hacia elevaporador y absorbe calor al

pasar de la zona de alta presióna la de baja presión

En el evaporador se refrigerael aire pasante

Pa

Pa



84

Indicador de intervalos deservicio, flexible

El indicador de intervalos de servicio informaal conductor sobre el vencimiento de trabajosde Servicio.

Si el recorrido restante hasta el próximo Ser-vice es inferior a 2.000 km o si ha expirado elplazo de un año, cada vez que se conecta elencendido aparece una indicación en el dis-play del cuadro de instrumentos. El conductorpuede consultar en cualquier momento el

recorrido restante, pulsando la tecla Check.

Servicio

La indicación de intervalos fijos, es decir, lareglamentación limitada a un recorrido de15.000 km o a un plazo máximo de 1 año hastael próximo vencimiento del Servicio se susti-tuye paulatinamente en el Audi TT Coupé poruna indicación flexible de los intervalos deservicio. En comparación con los intervalosrígidos para el mantenimiento, con esto sepersigue el propósito de aprovechar mejor lasreservas de rendimiento de los aceites para

motores. A esos efectos se ha desarrollado unnovedoso sensor para la detección del nivel yla temperatura del aceite.

Sensor del nivel de aceite

SSP207/91

+

-

30

20

10

40

50

60

0

!

70 10

30

50

70 100

140

180

220

260

20

40

60

80

160

200

240

120

1/2

1/1090

°C

50 130

AIRBAG

ABS

Sensorde nivel

Sensor detemperatura

Electrónica sensores

Temperatura

Nivel

Sensor del nivel de aceite

El sensor del nivel de aceite se monta pordebajo en el cárter de aceite.

Los datos de nivel y temperatura, detectadospermanentemente, se transmiten al cuadro deinstrumentos en forma de una señal de salidamodulada en amplitud de los impulsos.

Con la función de adaptación en elcuadro de instrumentos se puedereprogramar a una indicación de inter-valos fijos.



85

Nivel de aceite

Por medio de una ecuación sensorial se puedecalcular la altura del nivel en mm, tomando

como base el tiempo que transcurre durantela fase de enfriamiento. La exactitud tiene unatolerancia de aprox. ± 3 mm.

Tiempo largo de enfriamiento =Nivel inferior al normal (1.000 ms)

Tiempo corto de enfriamiento =Nivel superior al normal (100 ms)

Forma de la señal y análisis

Elelemento de medición, gestionado por uncircuito electrónico, se caldea brevemente, en

pequeña escala, a una temperatura superior ala momentánea del aceite (salida = señal denivel alto “high“) y seguidamente se enfría denuevo (salida = señal de nivel bajo “low“).Esta operación se repite continuamente.Los períodos con señal de nivel alto dependende la temperatura del aceite y los períodoscon señal de nivel bajo son proporcionales alnivel de llenado.

Temperatura del aceite

Durante la fase de enfriamiento del sensortambién se transmite la señal de la tempera-tura del aceite.

Los criterios influyentes en la indicación flexi-ble de los intervalos de servicio son el nivel deaceite, la temperatura del aceite, el consumode combustible en ltr./h por cilindro y el recor-rido.

High

Low

Fase enfriamiento 200 - 1.000 ms

Fasecaldeo

Análisis temp.aceite 25 - 85 ms

Previo análisis de estas magnitudes influyen-tes, en el cuadro de instrumentos se define elnivel de aceite en el vehículo y se adaptan deforma variable los límites superiores en km(máx. 30.000 km) y de tiempo (máx. 2 años)hasta el vencimiento del próximo Servicio.

Sensor niv. aceite

Contacto en elcapó del motor

Unidad decontrol motor

Contador de

recorrido

Cuadro deinstrumentos

Indicación de avisoPrioridad 1: nivel de aceite „mín.“Prioridad 2: nivel de aceite „mín.“ a

través de recorrido

Con la función de “Adaptación“ en el cuadro de instrumentos se puedenajustar los límites superioes en kiló-metros y en tiempo, a manera de valo-res fijos.

El nivel de aceite sólo tiene influenciaindirecta en el FSIA.El factor de consumo de combustibleaumenta si el nivel es inferior al nor-mal.



86

Datos técnicos Audi TT1,8 T

(132 kW)1,8 T quattro

(165 kW)

Motor / equipo eléctrico

Letras distintivas motor AJQ (Euro II + norma 3D) APX (norma Euro 3D)

Tipo de motor Motor de gasolina, cuatro tiempos, con 4 cilindros en línea, turbo-sobrealimentación porgases de escape, culata de cinco válvulas; dos árboles de levas en cabeza (DOHC)

Cilindrada cc 1.781

Diámetro x carrera mm 81 x 88,4

Compresión : 1 9,5 9,0

Potencia máx. kW (CV) / a 132 (180) / 5.500 165 (225) / 5.900

Par máx. Nm / a 235 / 1.950 - 4.700 280 / 2.200 - 5.500

Preparación de mezcla Motronic con electroacelerador

Gestión del motor Autodiagnóstico del sistema, programa de marcha de emergencia, regulaciónde picado selectiva por cilindros, controlada por familia de características

Sistema de encendido Sistema de encendido sin distribuidor, con distribución estática de alta tensión;bujías de larga duración “longlife“, con intervalo de sustitución cada 60.000 km

Sistema de depuraciónde gases de escape

Catalizador de 3 vías; una sonda lambda calefactada; filtro de carbón activo

Batería A/Ah Cambio manual: 220 A / 44 AhCambio automático: 280 A / 60 Ah

Cambio manual: 220 A / 44 AhCambio automático: 280 A / 60 Ah

Alternador A máx. 90 A con climat. 120 A 90 A


Tracción Tracción delanteraRegulación antideslizam. de la tracción ASR

Bloqueo diferencial electrónico EDS

Tracción totalBloqueo diferencial electrónico EDS

Embrague Embrague monodisco en seco, con mando hidráulico;guarniciones exentas de asbesto; volante de inercia bimasa

Tipo de cambio 5 marchas manual completamente sincronizadas 6 marchas manual quattro

Letras distintiv. cambio Tracción del.: 2JN/DZF quattro: 02M.3/DXW 02M.1/DQB

Relaciones del cambio I marcha 3.300 3.417

II marcha 1.944 2.105

III marcha 1.308 1.429

IV marcha 1.034 1.088V marcha 0.838 1.097

VI marcha – 0.912

Marcha atr. 3.060 4.107

Relación transmisión eje 3.938 4.200 / 3.316

Tren de rodaje / dirección / frenos

Eje delantero Eje McPherson de brazos telescóp. con triáng. transv. inf., bastidor aux., barra estabiliz. transv.

Eje trasero Tracción delantera:Eje de brazos integrales con muel-les y amortiguadores separados;

silentblocs correctores de la huella;barra estabiliz. transversal tubular

quattro:Eje LDQ (eje de brazos longitudin. ydoble brazo transversal), silentblocs

correctores de la huella; barra esta-bilizadora transversal

Service



87

1,8 T(132 kW)

1,8 T quattro(165 kW)

Dirección servoasistida de cremallera, exenta de mantenim.; radio de pivotam. con efecto estabiliz. huella

Vueltas del volantede tope a tope

2,79

Relación de la dirección 15,67

Círculo de viraje m 10,45

Sistema de frenosdelante/detrás

Sistema de frenos bicircuito conreparto en diagonal; sistema anti-bloqueo de frenos ABS con distri-bución electrónica de la fuerza defrenado EBV, ASR (regulación anti-

desliz. de la tracción), frenos dedisco del./detr.; los del. ventilados

Sistema de frenos bicircuito conreparto en diagonal; sistema anti-bloqueo de frenos ABS con distri-bución electrónica de la fuerza de

frenado EBV, frenos de discodelante y detrás; ventilados los

delanteros y traseros

Diámetro discos defreno delante/detrás

mm delante:312 x 25

Trac. del., detr.:232 x 9

quattro, detrás:239 x 9

delante:312 x 25

detrás:256 x 22

Llantas 7J x 16 7 1/2J x 17

Profundidad del disco /bombeo

mm 31 32

Dimens. de neumáticos 205/55 R16 225/45 R17

Carrocería/dimensiones

Tipo de carrocería Autoportante, galvanizado integral, acero, capó delantero en aluminioZonas de deformación delante/detrás; protección de los flancos

Número puertas/plazas 2 + 2Superficie del frontal A m2 1,99

Coef. resist. aerdodin. Cx 0,34

Longitud total mm 4.041

Anchura sin retrovisores mm 1.764

Anchura incl. retrovis. mm 1.856

Altura vehículo mm 1.354 1.351

Batalla mm 2.419 2.427

Vía delante/detrás mm 1.525 / 1.507 1.525 / 1.503

Voladizo delante/detrás mm 876 / 746 876 / 738

Altura libre sobre elsuelo, sin carga

mm 120 120

Altura umbral de carga mm 762 764

Anchura inf. capó tras. mm 834

Anchura sup. capó tras. mm 885

Boca de carga mm 1.180

Altura carga, maletero mm 364

Anchura carga útil,maletero

mm 950

Longitud maletero mm 900



88

Service

1,8 T(132 kW)

1,8 T quattro(165 kW)

Longitud maletero con

banqueta tras. abatida

mm 1.397 1.360

Altura del maletero mm 764 660

Capacidad del maletero ltr. 272 / 547 218 / 493

Altura vert. cabezadelante/detrás

mm 49/-87

Altura efva. banqueta -techo interior del./detr.

mm 959/828

Anchura habitable a laaltura codo del./detr.

mm 1.412 / 1.221

Pesos

Peso en vacío (sin conductor) kg 1.205 1.395Peso total admisible kg 1.575 1.765

Carga útil kg 370

Peso adm. eje del./detr. kg 940 / 735 1.015 / 850

Peso adm. sobre techo kg 75

Capacidades de llenado

Capacidad liquido refrig. ltr. 7

Capacidad aceite motor ltr. 4 ltr. sin y 4,5 ltr. con cambio de filtro

Capac. aceite cambio ltr. Trac. del.: 2,3 quattro: 2,6

Capac. depós. combust. ltr. 55 62

Depósito lavaparabri-sas

ltr. 4 ltr. (3,74 ltr. volumen útil de agua)

Prestaciones/consumo/acústica

Velocidad punta km/h 228 243

a un régimen de 1/min 6.430 6.281

Aceleración

0 - 80 km/h s 5,5 4,3

0 - 100 km/h s 7,4 6,4

Recuperación en IV/V marcha(V/VI marcha para 165 kW)

60 - 120 km/h s 9,9 / 13,1 11,2 / 14,8

Tipo de combustible Super Plus sin plomo 98 octanos (Research)

Consumo según 93/116/CE

Urbano ltr./100 km 10,9 /

Extraurbano ltr./100 km 6,3 /

Total ltr./100 km 8,0 9,2

Emisiones de CO2 g/km 192 221

Autonomía teórica(MVEG)

km 687 674



89

Pasador de enclavamiento

Número de pedido T10027

Herramientas especiales

Extractor cojinete de rueda, eje trasero quattro

compuesto por:Número de pedido

Manguito T10030/1Tubo T10030/2Husillo T10030/3Pieza de presión T10030/4Traviesa T10030/5Tubo T10030/6

Alojamiento


SSP207/127

SSP207/128

SSP207/134

1 2

4

5

3

6



90

Service

Pieza


Complemento para ancho de llave SW 3300A(Sólo para tracción delantera)


Soporte de muelle(en elaboración)

+ Piñón de cambio

SSP207/130

SSP207/131

SSP207/132

Elemento de ampliación para la herramientaV.A.G 1459Bdisco presor VAS 5146



91

Estimada lectora,estimado lector:

Con este programa autodidáctico le hemos podido familiarizar con las innovacio-nes técnicas del nuevo Audi TT.

El aspecto exterior corresponde con la identificación corporativa de los programasautodidácticos de Audi.

La rúbrica de Servicio le informa, entre otras cosas, tabién acerca de las nuevasherramientas especiales y aspectos específicamente destacables en el Servicio.

Sería para nosotros una gran satisfacción el que Vd. nos hiciera sugerencias paraseguir mejorando los programas autodidácticos, en virtud de lo cual nos ponemosa su disposición a través del número de telefax ++49/841 89 63 67.

Su Grupo de Fórmación Técnica en el Servicio



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audi tt coupe_sp

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