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JOSÉ V. ZHININ LITUMAINGENIERO CIVIL
MEMORIA SENPLADES
F E B R E R O - 2 0 1 6
ING. JOSÉ VICENTE ZHININ LITUMA
CONSULTOR
BELLAVISTA-ESPINDOLA-ECUADOR
2016 SR. JORGE LUIS JARAMILLO TAMAYO
PRESIDENTE
ESTUDIOS Y DISEÑO DE LA APERTURA DELA VÍA PARA LOS BARRIOS: SAN RAMÓN
Y LANCE, PARROQUIA BELLAVISTA,
CANTÓN ESPÍNDOLA, PROVINCIA DELOJA.
MEMORIA TÉCNICA SENPLADES
GOBIERNO UTONOMO
DESCENTR LIZ DO P RROQUI L
RUR L DE BELL VIST
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Contenido
1. DATOS GENERALES DEL PROYECTO ....................................................................................... 4 1.1. Nombre del Proyecto ............................................................................................................ 4
1.2. Entidad Ejecutora .................................................................................................................. 4 1.3. Cobertura y Localización ..................................................................................................... 4 1.4. Monto del Contrato ............................................................................................................... 5 1.5. Plazo de Ejecución ................................................................................................................ 5 1.6. Sector y tipo de Proyecto..................................................................................................... 5
2. DIAGNÓSTICO Y PROBLEMA .................................................................................................... 8 2.1. Descripción de la situación actual del área del Proyecto ........................................... 8 2.1.1. Localización ....................................................................................................................... 10 2.1.2. Limites .................................................................................................................................. 10 2.1.3. Clima .................................................................................................................................... 11 2.1.4. Población ............................................................................................................................ 11
2.1.5. Salud .................................................................................................................................... 13 2.1.6. Educación .......................................................................................................................... 14 2.1.7. Vialidad y transporte ........................................................................................................ 14 2.1.8. Telecomunicaciones ........................................................................................................ 15 2.2. Identificación, descripción y diagnóstico del problema ............................................ 16 2.3. Línea Base del Proyecto. .................................................................................................... 17 2.4. Análisis de Oferta y Demanda. ......................................................................................... 17 2.4.1. Demanda. .......................................................................................................................... 17 2.4.2. Oferta. ................................................................................................................................. 17 2.5. Identificación y Caracterización de la Población Objetivo. ...................................... 18
3. OBJETIVOS DEL PROYECTO .................................................................................................... 20
3.1. Objetivo General y Objetivos específicos ...................................................................... 20 3.1.1. Objetivo General .............................................................................................................. 20 3.1.2. Objetivos Específicos ........................................................................................................ 20 3.2. Indicadores de Resultado .................................................................................................. 20 3.3. Matriz de Marco Lógico...................................................................................................... 21
4. VIABILIDAD Y PLAN DE SOSTENIBILIDAD ............................................................................... 24 4.1. Viabilidad Técnica ............................................................................................................... 24 4.1.1 Descripción de la ingeniería del proyecto ..................................................................... 24 4.1.1.1.1 Localización directa o selección de ruta ............................................................... 24 4.1.1.1.2 Referencias ................................................................................................................... 24 4.1.2. Trabajos de Gabinete ......................................................................................................... 25 4.1.2.1 Dibujo del Polígono ........................................................................................................... 25 4.1.3. Diseño .................................................................................................................................. 25 4.1.3.1 Normas de diseño ............................................................................................................. 25 4.1.3.2 Alternativas de ruta .......................................................................................................... 26 4.1.4. Especificaciones Técnicas .............................................................................................. 26 4.1.5. Factores de Diseño Vial ................................................................................................... 28 4.1.5.1. Clase de vía ....................................................................................................................... 29 4.1.5.2. Radios de curvatura ......................................................................................................... 30 4.1.5.3. Longitudes de Transición ................................................................................................. 30 4.1.5.4. Longitud Tangencial ......................................................................................................... 31 4.1.5.5. Tangente Intermedia Mínima ......................................................................................... 31 4.1.5.6. Peralte ................................................................................................................................. 32 4.1.5.7. Sobreancho ........................................................................................................................ 32
4.1.5.8. Ubicación del sobreancho ............................................................................................. 33
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4.1.5.9. Alineamiento Vertical ....................................................................................................... 33 4.1.5.10. Gradientes ..................................................................................................................... 33 4.1.5.11. Curvas Verticales Convexas ...................................................................................... 34 4.1.5.12. Curvas Verticales Cóncavas ..................................................................................... 35 4.1.5.13. Sección Típicas ............................................................................................................. 36
4.1.6. Movimiento de tierras ....................................................................................................... 36 4.1.8. Obras de Arte Alcantarillas ............................................................................................. 37 4.1.9. Recopilación de Información ......................................................................................... 38 4.1.10. Consideraciones de Diseño ............................................................................................ 39 4.1.11. Parámetros de Diseño ...................................................................................................... 42 4.1.12. Cunetas ............................................................................................................................... 44 4.1.13. Ubicación de la Cantera ................................................................................................ 45 4.2. Viabilidad Económica y Financiera ................................................................................. 45 4.2.1. Metodologías utilizadas para el cálculo de la inversión total, costosoperacionales y mantenimiento, ingresos y beneficiarios. .................................................... 46 4.2.2. Identificación y valoración de la inversión total, costos de operación ymantenimiento, ingresos y beneficios. ....................................................................................... 46
4.2.3. Flujos Financieros Y Económicos. ................................................................................... 47 4.2.4. Indicadores Financieros y Económicos ........................................................................ 47 4.2.5. Evaluación Económica. ................................................................................................... 48 4.3. Análisis de Sostenibilidad .................................................................................................... 49 4.3.1. Análisis de impacto ambiental y de riesgo ................................................................. 49
5. PRESUPUESTO ............................................................................................................................ 55 5.1. Generalidades ...................................................................................................................... 55 5.2. Presupuesto de la Obra ...................................................................................................... 55 5.3. Fuentes de Financiamiento ............................................................................................... 57 5.4. Cronograma de ejecución de obras, utilización de equipos y materiales ............. 57 5.5. Análisis de Precios Unitarios ................................................................................................ 58
5.6. Análisis de precios unitarios ................................................................................................ 60
6. ESTRATEGIA DE EJECUCIÓN ................................................................................................... 67 6.1. Estructura Operativa ........................................................................................................... 67 6.2. Arreglos Institucionales ........................................................................................................ 67 6.3. Cronograma valorado por Componentes y Actividades ........................................... 67 6.4. Origen de los Insumos ......................................................................................................... 70
7. ESTRATEGIA DE SEGUIMIENTO Y EVALUACION ................................................................... 72 7.1. Monitoreo de la ejecución ................................................................................................ 72 7.2. Evaluación de Resultados e Impactos ............................................................................ 72 7.3. Actualización de la Línea Base ......................................................................................... 72
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CAPITULO I
DATOS GENERALES
DEL PROYECTO
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1.
DATOS GENERALES DEL PROYECTO
1.1.
Nombre del Proyecto
Estudios y Diseño de la apertura de la vía para los barrios: San Ramón y Lance,
parroquia Bellavista, Cantón Espíndola, Provincia de Loja.
1.2.
Entidad Ejecutora
Gobierno Autónomo Descentralizado Parroquial Rural de Bellavista.
1.3.
Cobertura y Localización
El proyecto se ubica en la zona geográfica de la Provincia de Loja, Cantón Espíndola,
parroquia Bellavista, en los barrios el Lance – San Ramón, por las afueras de la
parroquia de Bellavista.
Imagen 1. 1 Ubicación parroquia Bellavista
Fuente: IGM
Elaboro: Equipo Consultor
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A continuación exponemos las coordenadas de inicio y fin georreferenciadas de los
proyectos de apertura de vía para los barrios San Ramón - Lance, ubicados en el
cantón Espíndola, parroquia Bellavista.
Tabla 1. 1 Coordenadas del proyecto
VÍACOORDENADAS INICIO COORDENADAS FIN
NORTE ESTE NORTE ESTE
Lance-San Ramón 9497540.752 672498.859 9496405.848 674371.059
Elaboro: Equipo Consultor
1.4.
Monto del Contrato
El monto del contrato se lo desglosa de la siguiente manera:
Tabla 1. 2 Monto de contrato
NOMBRE VÍA MONTO IVA 12% TOTAL PLAZO
San Ramón – Lance $ 484.344,83 $ 58121.38 $ 542.466,21 4 meses
TOTAL $ 484.344,83 $ 58121.38 $ 542.466,21
Fuente: Equipo consultorElaboro: Equipo Consultor
1.5.
Plazo de Ejecución
El plazo de ejecución es de cuatro meses contados a partir de entregado el anticipo.
1.6.
Sector y tipo de Proyecto
El proyecto objeto del presente informe corresponde al sector de transporte
comunicación y vialidad.
Sector: (10) Transporte, comunicación y vialidad
Subsector: (10.4) Vías rurales
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Imagen 1. 2. Ubicación proyección vial barrial Bellavista
Fuente: IGMElaboro: Equipo Consultor
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CAPITULO II
DIAGNÓSTICO Y PROBLEMA
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2.
DIAGNÓSTICO Y PROBLEMA
El objetivo de la realización del diagnóstico socio-económico del área de influencia
del proyecto es efectuar un análisis cualitativo y cuantitativo de la situación actual de
la zona, a fin de conocer la situación real de la población, los recursos naturales yhumanos y materiales, que permita otorgar una visión situacional de la sociedad y la
economía de la zona, incluyendo sus potencialidades y su problemática.
2.1. Descripción de la situación actual del área del Proyecto
La Provincia de Loja está ubicada al extremo sur del país y limita al Sur con la
República del Perú, al Oeste con la Provincia de El Oro y la República del Perú, al Norte
con la Provincia del Azuay y al Este con la Provincia de Zamora Chinchipe. Tiene una
superficie de 11.100 km² (según información publicada en el sitio web de laGobernación de Loja).
La provincia de Loja se ubica específicamente en suroeste del país y es una de las diez
provincias que forman la región Sierra y la segunda en extensión, la distribución de la
estribaciones andinas se enreda con formaciones montañosas en todas direcciones y
valles profundos, casi cerrados.
Es la provincia que representa más rasgos serranos y accidentados, de ahí que pase
por ser la más montañosa de Ecuador a pesar de no llegar a altitudes características
de los Andes. La mayor altura en el norte es Fierro - Urcu a 3.778 msnm; en el sur el
Colambo con 3.094 msnm y el Guachanamá a 3.086 msnm.
El clima de la provincia, en general, es seco en los valles y en la zona occidental; hacia
la parte oriental va en aumento las precipitaciones. Así tenemos que en ciertos
sectores se cultiva caña de azúcar, tabaco, café, algodón y frutales, y en otros, se
cultiva la cebada, avena, papa; en los bosques de lauráceas, en la zona oriental,
encontramos la chinchona officinalis de la cual se extrae la quina.
La temperatura promedio es de 16ºC. Posee un clima templado subandino y tropical
subandino. La geografía de Loja permite la localización de algunos valles, entre los
que destacan: Vilcabamba, Catamayo, Malacatos, Gonzanamá y Piscobamba.
Como se puede observar en la siguiente imagen 2.1, la provincia se divide en 16
cantones los mismos que para su interconexión entre los principales centros poblados
internos y con el resto de las provincias colindantes del Ecuador y del Perú, utiliza, en su
gran mayoría, carreteras pavimentadas.
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Imagen 2. 1 Mapa Político de Loja
Fuente: Equipo Consultor
Elaboro: Equipo Consultor
Entre ellos destaca el Cantón Espíndola, ubicado al sur de la provincia de Loja y sus
límites son:
al Norte: Calvas y Quilanga, al Sur: Ayabaca, al Este: Zamora Chinchipe y al Oeste:
Calvas, el clima por su accidentado del territorio, tienen varios climas frio, templado,
subtropical.
El cantón es de singular importancia, por cuanto en el ámbito geopolítico es
considerado como el atalaya estratégico de la frontera sur de la patria; y en el
aspecto turístico, constituye un seductor y generoso jardín de mágicos paisajes
naturales, plasmado de montañas, mesetas, pequeños valles, cuencas de ríos,
confluencias y recodos alegres. Animados y llenos de vegetación. Entre los atractivos
turísticos fascinantes, tenemos:
Conjunto Lacustre de Amaluza y Bellavista: enlazándose desde Amaluza, cabecera
cantonal de Espíndola a través de corredor turístico sur-oriental de la provincia de Loja
con la parroquia de Bellavista e iniciando de esta un recorrido a pie o en acémila de
aproximadamente 3 horas por el camino que conduce a zumba y en ascenso por los
pajonales hacia las altas cumbre de la cordillera de Sabanilla se encuentra el
complejo lacustre de las lagunas de Bellavista y otro correspondiente alas launas de
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Amaluza a 3600 m.s.n.m en medio de un impresionante marco escénico de gran
belleza natural favorable para la práctica del ecoturismo de montaña, destacan entre
los más grandes y visitados: La Yacuré, Laguna Negra(Bellavista), La Márcola,
Cochecorral (parroquia Sta. Teresita).
Bellavista es una de las seis parroquias rurales del cantón Espíndola, de la provincia de
Loja.
Cubre una extensión de 7.717,76 ha, y 77.17km², Se localiza en la parte oeste del
cantón Espíndola, a una altura promedio de 2300 msnm, a una distancia de 173 km de
Loja. Limita al norte: con la Parroquia 27 de Abril, al sur con la parroquia Bellavista, al
este con la parroquia Amaluza y al oeste con la parroquia Sanguillín y la República del
Perú.
Su división política administrativa comprende los siguientes barrios: Bellavista
(cabecera parroquial), Pasaje, Pitayo, Sopoto, Condorhuasi, Caserío, Lance, Tambillo,
Piedra Blanca, San Carlos, Cabrería, Las Minas, Tierras Coloradas, San José, Bella María,
Llamacanchi, Jibiruche, San Ramón , Las Limas.
2.1.1.
Localización
Bellavista es una parroquia rural del cantón Espíndola pertenece a la provincia de Loja;
se ubica a 173 kilómetros de Loja la capital provincial. Se encuentra ubicada al Oestedel cantón. Limita al norte: con la Parroquia 27 de Abril, al sur con la parroquia
Bellavista, al este con la parroquia Amaluza y al oeste con la parroquia Sanguillín y la
República del Perú. Fue creada mediante decreto 348 del 8 de diciembre de 1956,
inicialmente como parte del cantón Calvas, cuya parroquia es bastante irregular
bañada por ríos, quebradas y rodeada por algunas montañas, caracterizada por
un profundo espíritu religioso y rodeada de paisajes impresionantes.
2.1.2.
Limites
La parroquia Bellavista se encuentra situada al Oeste del cantón Espíndola
perteneciente a la Provincia de Loja y la distancia de Bellavista a la cabecera
cantonal es de 6.50 km, Bellavista está situada a 2300 m.s.n.m. la cabecera parroquial
está asentada en las siguientes coordenadas UTM:
Longitud 671295 (Este)
Latitud 9495126 (Norte)
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Los límites de la parroquia Bellavista son los siguientes:
Norte: con la Parroquia 27 de Abril.
Sur: con la parroquia Jimbura
Este: con la parroquia Amaluza
Oeste: con la parroquia Sanguillín y la República del Perú.
2.1.3.
Clima
La temperatura en la parroquia Bellavista, oscila entre los 17oC a 20oC, con ciertas
variaciones en diferentes épocas del año, especialmente por la influencia de la
corriente del niño (mayormente de enero a abril-mayo), la radiación solar propia de la
zona cálida ecuatorial, con la particularidad de presentarse de forma temperada en
Ecuador.
Así mismo, la precipitación en la parroquia, que incluye elementos como lluvia,
llovizna, granizo y demás, entendida como la capa de agua acumulada en la
superficie terrestre a causa de los elementos mencionados, registra entre 900 y 800 mm
al año en la mayoría de la superficie y 900-1000 mm en una pequeña parte de la
parroquia, especialmente en los extremos noroeste (sector Tierras Coloradas) y en una
pequeña parte del sur.
Descripción de variables climáticas.Variable Descripción
PrecipitaciónOscila entre 900 y 800 mm al año en la mayoría de la superficie y 900-1000 mmen una pequeña parte de la parroquia, especialmente en los extremos noroeste(sector Tierras Coloradas) y en una pequeña parte del sur.
TemperaturaLa temperatura oscila entre los 17oC a 20oC, con ciertas variaciones endiferentes épocas del año, especialmente por la influencia de la corriente delniño. La más predominante está entre 19oC y 20oC.
Pisosclimáticos
El clima de la parroquia se encuentra con un 15% de su territorio: templadohúmedo de invierno seco, y sabana tropical de altura en el resto del territorio
(PDyOT 2011).Fuente: PDOT BELLAVISTA
Elaboración: Equipo de Consultores
2.1.4. Población
Bellavista tiene una población de 2335 habitantes de acuerdo al Censo del año 2010,
la parroquia tiene baja y media densidad poblacional en la mayoría del territorio, lo
que demuestra la tendencia al decrecimiento poblacional y dispersión de los
asentamientos humanos. La población más representativa comprende las edades
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entre 10 a 14 años, de 5 a 9 años y de 15 a 19 años de edad, lo que evidencia que
Bellavista tiene una población netamente joven, tal como lo evidencia en la tabla 2.1.
Tabla 2. 1 Población por rangos y género
Grupos quinquenales de edadSexo
TotalHombre Mujer
Menor de 1 año 23 13 36
De 1 a 4 años 116 93 209
De 5 a 9 años 154 123 277
De 10 a 14 años 199 140 339
De 15 a 19 años 110 106 216
De 20 a 24 años 51 61 112
De 25 a 29 años 51 65 116
De 30 a 34 años 56 54 110
De 35 a 39 años 39 42 81De 40 a 44 años 49 56 105
De 45 a 49 años 58 50 108
De 50 a 54 años 46 53 99
De 55 a 59 años 53 53 106
De 60 a 64 años 46 43 89
De 65 a 69 años 52 50 102
De 70 a 74 años 52 42 94
De 75 a 79 años 25 24 49
De 80 a 84 años 22 23 45
De 85 a 89 años 9 13 22
De 90 a 94 años 7 8 15De 95 a 99 años 1 2 3
De 100 años y más - 2 2
Total 1.219 1.116 2.335
Fuente: Plan de Desarrollo y Ordenamiento Territorial BellavistaElaboro: Equipo Consultor
La población de Bellavista de acuerdo al sexo, existe un 52,21% de hombres
correspondiente a 1219 habitantes y un 47.79% de mujeres que equivale a 1116
habitantes, de lo que se puede decir que el sexo predominantes corresponde al sexo
masculino, como se muestra en la siguiente tabla.
Tabla 2. 2 Población por sexo.
Casos %
Hombre 1,219 52.21
Mujer 1,116 47.79
Total 2,335 100.00
Fuente: INEC, Censo de Población Vivienda 2010Elaboro: Equipo Consultor
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El 98% de la población de la parroquia se auto-identifica como Mestizo/a, con un total
de casos 2288, mientras que el 0,32% son Blancos/as y en pequeños porcentajes los de
otras grupos étnicos.
Tabla 2. 3 Grupos étnicos de la parroquia Bellavista
Fuente: Plan de Desarrollo y Ordenamiento Territorial Bellavista
Elaboro: Equipo Consultor
2.1.5.
Salud
En la Cabecera Parroquia Bellavista, existe el Subcentro de atención en salud, siendo
el Ministerio de Salud el que se encarga de presentar sus servicios con cinco
profesionales destinados en las siguientes áreas o rangos; dos Médicos Generales,
Odontólogo, y dos Enfermeras.
En cuanto a los servicios de salud se refiere a los indicadores humanos y de servicios
tanto para internación como para atención ambulatoria son muy escasos cuando
estos se presentan son enviados y solicitados a los centros de salud en Amaluza, ya
que la falta de una infraestructura de salud conlleva ha limitaciones en la atención y
existiendo solo la presencia de un sub centro de salud no cubre todas las necesidades
existentes en la parroquia.
Los problemas de salud más recurrentes son: parasitosis provocada principalmente
por la mala calidad del agua de consumo humano, infecciones respiratorias,
desnutrición, infecciones urinarias (IVU), enfermedad diarreica aguda (EDA) y
lumbalgia, de acuerdo a la información proporcionada por el médico del Puesto de
salud de la parroquia, en talleres participativos.1
1 Plan de Desarrollo y Ordenamiento Territorial de Bellavista
Auto identificación étnica casos %
Mestiza 2288 98,00
Afro ecuatorianos 23 0,94
Indígena 9 0,40
Montubia 8 0,34
Blanca 7 0,32
Total 2,335 100,00
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2.1.6.
Educación
En la parroquia Bellavista existen doce centros de Educación solamente dos de ellos
cuentan con bachillerato. Uno ubicado en la cabecera parroquial y el otro ubicado
en el barrio Jibiruche.
2.1.7.
Vialidad y transporte
El sistema vial de la Cabecera Parroquial Bellavista, está definido en base a sus
relaciones externas e internas, generadas por su relativo crecimiento urbano. Dentro
de los elementos generadores de esta trama urbana encontramos una serie de vías
que por su ubicación y desarrollo han sido los elementos vitales para incentivar el
crecimiento de la vía Amaluza-Bellavista.
Sobre estas vías se ha conformado una red secundaria de relación interna provocada
básicamente por el desarrollo de la vivienda en las diferentes etapas de crecimiento,
siendo actualmente jerarquizadas en función de las necesidades existentes de
circulación.
Dentro del área urbana Bellavista, el sector céntrico alrededor del parque central
abarca el mayor porcentaje de vías con adoquín, con un alto porcentaje de aceras y
bordillos construidos, a medida que salimos de este sector en áreas de proceso de
ocupación que se va deteriorando el sistema vial, pues las vías son lastradas y en
condiciones aceptables, en áreas periféricas hay vías en tierra que en invierno son
intransitables y encontrando una serie de derrumbes aunque son de menor magnitud
pero ya existen indicios de estos desprendimientos de volúmenes de tierra procedente
de los flancos de corte de vía.
A nivel parroquial son solo transitables en época de verano, ya que en invierno es difícil
la circulación vehicular por los diferentes caminos que conducen a la cabecera
parroquial y hacia sus barrios, debido al mal estado de las mismas al no poseer
pavimento y el mal estado de las cunetas no permiten que las vías secundariaspuedan ser utilizadas todos los días del año.
El transporte público se lo realiza a través de la cooperativa de transporte Unión
Cariamanga, que presta sus servicios todos los días dos turnos saliendo de Bellavista
hacia la ciudad de Loja a las 6:00 am y 22:30 pm en verano la vía es mejor para
movilizarse y de vez en cuando en invierno por el pésimo estado de la vía de acceso
existen inconvenientes para el ingreso vehicular.
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También realizan el transporte vehículos privados o particulares que son utilizados para
el transporte escolar y de productos agrícolas.
Imagen 2. 2 Vías de la parroquia Bellavista
Fuente: Plan de Desarrollo y Ordenamiento Territorial BellavistaElaboro: Equipo Consultor
2.1.8. Telecomunicaciones
El sistema telefónico de la parroquia Bellavista, su cobertura actual está prácticamente
restringido al área central, que abarca un mínimo de personas que se benefician de
este servicio. Tiene una conexión domiciliaria en el centro poblado, existe el servicio de
telefonía CNT y la presencia de la operadora de celular “Claro” la misma señal que se
la encuentra en algunos barrios considerando que existe en un 80% de la parroquia.
Disponibilidad de los servicios de conectividad en las viviendas. Disponibilidad del servicio Si No
Teléfono convencional 5,19 94,8
Teléfono celular 61,9 38,1
Internet 0,54 99,46
Computadora 2,68 97,32
Fuente: PDOT, Espíndola, 2014 -2019Elaboración: Equipo consultor.
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Se puede decir que en su mayoría la población se comunica a través de la telefonía
celular. Es decir los hogares que tiene acceso al servicio de celular son más numerosos
que aquellos que disponen de teléfono fijo e internet.
Por otro lado la marcada dependencia en material de planificación y ejecución deampliaciones hace más difícil la dotación de una adecuada cobertura del servicio
telefónico. Entre los medios de comunicación que tiene frecuencia la parroquia es de
dos emisoras, la Radio Mix de Amaluza, y los canales de televisión que tienen
cobertura tenemos: Gama TV, Teleamazonas y TV Sur, y no cuenta con medios de
comunicación escritos.
2.2. Identificación, descripción y diagnóstico del problema
Luego del análisis del diagnóstico y de las visitas in situ del sector del proyecto se debemencionar que actualmente los barrios San Ramón y Lance no poseen una vía de
acceso de ningún orden, el traslado de los productos agrícolas de las zonas antes
mencionadas se lo hace a través de acémilas por caminos de herradura. En épocas
invernales el traslado a las viviendas de los moradores de los barrios antes
mencionados para llevar productos de primera necesidad desde la ciudad de
Amaluza o Bellavista son difíciles pues al no contar con una vía de acceso se lo hace
caminando o en acémilas si se puede.
Bellavista y sus barrios son netamente agrícolas, la mayoría de su población se dedica
a la siembra cosecha y venta de sus productos, que en la actualidad se trasladan en
condiciones precarias disminuyendo la calidad y ganancia del productor.
Uno de los problemas más recurrentes que encontramos en los barrios es el difícil
traslado que por motivos académicos deben soportar los jóvenes de la localidad, ya
que en su mayoría deben caminar largas distancias hasta encontrar el transporte
hacia el plantel educativo de la parroquia Bellavista, debido a que en estos barrios
solamente existe nivel primario. Asimismo muchas personas con discapacidad no han
podido beneficiarse de programas de ayuda social porque para acceder a este
servicio necesitan trasladarse a la cabecera parroquial y por el difícil acceso se torna
casi imposible lograr su atención.
Además los habitantes de estos barrios hasta la actualidad no han podido acceder a
una vivienda digna, por la dificultad para el traslado de materiales y el costo que esto
implica en la construcción de las mismas.
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Otro de los problemas y de mayor importancia es el de la salud, es decir no se pueden
atender las emergencias, la mayoría de estas se han atendido después de varias horas
hasta ser trasladados en hombros o en acémilas por los demás habitantes hasta el
lugar de atención.
Por este y otros motivos es necesaria y urgente construcción de las vías de acceso que
permitan tanto en verano como en épocas de invierno trasladarse sin problemas.
2.3. Línea Base del Proyecto.
1. Los habitantes de los barrios de: San Ramón y Lance que pertenecen a la parroquia
de Bellavista serán los beneficiarios directos de la apertura de las vías a estos sectores.
2. La población objetivo a beneficiase con este servicio es de 250 habitantes
3. El número de familias a beneficiarse directamente con el servicio es de 80.
4. Se contara con la licencia ambiental respectiva para la apertura de dichas vías.
5. El proyecto está encaminado al sector rural de la parroquia.
2.4. Análisis de Oferta y Demanda.
2.4.1. Demanda.
a). Población de Referencia:
2.335 habitantes al 2010 y en el año 2015 son 2.321 (dato proyectado)2
b). Población Efectiva:
250 habitantes de los barrios se beneficiaran del proyecto ya que la apertura de estas
vías beneficiará a la población en la actividad agrícola, turística, económica y social.
2.4.2. Oferta.
En los barrios que se intervendrá con la apertura de las vías, como se indicó en el
numeral 2.2 Identificación, descripción y diagnóstico del problema, no cuentan con
vías de acceso a cada uno de estos lugares por lo que dificulta el traslado de
personas como de las diferentes productos que en estos se cultiva y a su vez el poder
trasladar víveres y productos de primera necesidad a sus hogares, provocando así que
2 De acuerdo al Plan de Desarrollo de Bellavista
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los problemas en estos barrios se agudicen al no poder acceder a los diferentes
servicios esenciales que en la constitución de la república se contemplan.
2.5.
Identificación y Caracterización de la Población Objetivo.
El proyecto ¨ Estudios y Diseño de la apertura de la vía para los barrios: San Ramón y
Lance, parroquia Bellavista, Cantón Espíndola, Provincia de Loja.¨ señala que los
beneficiarios directos serán 250 habitantes de los barrios beneficiados y 2335
habitantes, las cuales conforman las viviendas urbanas y rurales de la Parroquia
Bellavista.
Cabe indicar que el proyecto a más de beneficiar la red vial de la provincia, ayudara
a mejorar el estilo de vida de las personas que habitan estos barrios, enfatizando el
Plan Nacional del Buen Vivir.
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CAPITULO III
OBJETIVOS DEL PROYECTO
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3.
OBJETIVOS DEL PROYECTO
3.1.
Objetivo General y Objetivos específicos
3.1.1.
Objetivo General
Dotar de una vía de acceso a los barrios de San Ramón y Lance parroquia Bellavista,Cantón Espíndola, Provincia de Loja.
3.1.2.
Objetivos Específicos
Para llegar al Objetivo General se tiene que cumplir toda una serie de Objetivos
Específicos.
Estudio de acceso a los barrios San Ramón y Lance, parroquia Bellavista, Cantón
Espíndola, Provincia de Loja.
Este primer objetivo es el objeto del proyecto en el que se basa el presente estudio. La
primera fase o primer objetivo es que la consultoría, así como todos los agentes
implicados obtenga resultado de su trabajo un proyecto que cumpla con todas las
condicionantes formales, así como con todas las normas establecidas por el MTOP.
Obtención de la Ficha Ambiental:
Paralelamente al avance de la consultoría del proyecto, se ha tramitado el permiso
ambiental de cada uno de estas obras, la cual está en su etapa final de entrega del
permiso ambiental, condición indispensable para que el proyecto llegue a ser
construible (Adjuntamos Fichas Ambientales).
Dotación Económica:
Otro de los objetivos es que, una vez el proyecto esté aprobado por todas las partes
implicadas se disponga de la dotación económica necesaria para empezar con las
tareas de construcción.
3.2.
Indicadores de Resultado
Población de los diferentes barrios dotados de una vía de acceso a sus hogares
que permita un mejor desarrollo social.
Crecimiento económico debido al mejoramiento de las diferentes actividades:
agrícolas, ganaderas, turísticas, etc.
Aumento en el IDH (índice de desarrollo humano).
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Adelanto y progreso de los barrios y una mejor calidad de vida.
3.3.
Matriz de Marco Lógico
Resumen Narrativo
de Objetivos
Indicadores
Verificables
Objetivamente
Medios de
Verificación
Supuestos
FIN
Con la construcción
de la vía se pretende
que los pobladores
de los barrios saquen
sus productos
agrícolas.
Mejoramiento de
la calidad de vida
de los moradores.
Revisión de los
medios de
comunicación y
publicaciones.
Implementar mejoras
en estos los barrios,
mediante ayudas
gubernamentales
Propósito
Dotar a la parroquia
de Bellavista y
propiamente dicho
a los barrios San
Ramón y Lance de
una vía de acceso
Al final la obra, la
vías de acceso
deben cumplir con
todas las normas
que exige el MTOP
Estudios
aprobados por
las instituciones
involucradas
Los estudios se han
desarrollado
cumpliendo las
normas del MTOP
Componentes
Construcción de la
obra
Una vez entregado
el proyecto por
parte de la
consultoría, este
debe pasar lasauditorías del ente
contratante
Informes
favorables de
las autoridades
involucradas
El proyecto es
correcto al 100%. En
caso contrario el
objetivo se cumple alfinal de las revisiones.
Actividades Presupuesto
Procesos : Menor
Cuantía y
Cotizaciones
Facturas y
proyecto en sí
Apoyo del Gobierno
ecuatoriano
manteniendo su
compromiso de
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Calificación de
ofertas
Adjudicación
Contratación
Construcción de
la Obra
Fiscalización
Pago de planillas
Entrega
recepción
provisional
Puesta en
marcha las obras Entrega
recepción
definitiva
entregar recursos
humanos y
presupuestarios.
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CAPITULO IV
VIABILIDAD Y PLAN DE SOSTENIBILIDAD
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4.
VIABILIDAD Y PLAN DE SOSTENIBILIDAD
4.1.
Viabilidad Técnica
El proyecto, debido a su naturaleza de optimizar la calidad de vida y mejorar la
movilidad de las personas es importante para la población, por ello en las reuniones en
los que participaron diversos sectores, priorizaron la ejecución del proyecto: Estudio de
apertura de las vías de acceso para los barrios San Ramón y Lance con el propósito de
dotar de vías aptas para la movilidad.
De acuerdo al medio ambiente la apertura de las vías no afectara en mayor
proporción al ecosistema del lugar, pudiendo establecer que las mismas no están
ubicadas en ninguna reserva natural.
Las vías de acceso en estudio, recorren por una zona montañosa, escarpada en un
70 %. La pendiente transversal del terreno sobrepasa el 60 % por lo que se clasifica
como montañoso, por la tanto este proyecto es técnicamente viable.
4.1.1 Descripción de la ingeniería del proyecto
4.1.1.1.1 Localización directa o selección de ruta
Se ha realizado en los trabajos de campo la selección de la ruta más conveniente, el
método que se utilizó es mediante la localización directa tomando en cuenta las
pendientes del terreno y los relieves existentes.
El Polígono del eje principal para el levantamiento de la franja topográfica, se lo
realizó tomando en cuenta una localización inicial de la posible alineación que se le
dará a la vía el momento del diseño, haciendo uso de la estación total o GPS
diferencial según sea el caso.
Se obtuvo información topográfica que servirá para identificar la vía actual así como
la ubicación de las estructuras hidráulicas existentes que podrían servir en el diseño
final. Se realizó una franja topográfica de 35 metros a cada lado.
4.1.1.1.2 Referencias
La colocación de referencias es indispensable para definir el proyecto, y la reposición
con exactitud de cualquier punto que garantiza el control geométrico del eje durante
la construcción de la vía, se ha referenciado con mojones de hormigón cada 500m en
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cada uno de las vías, además en cada lamina de inicio de las vías está colocado el
punto de control.
Con el objeto de replantear el proyecto se ha referenciado el polígono auxiliar de
acuerdo al alcance de lectura del GPS. A partir de dichas referencias se puedenlocalizar los puntos de las curvas horizontales y los puntos de las tangentes intermedias.
4.1.2. Trabajos de Gabinete
4.1.2.1 Dibujo del Polígono
Para dibujar el polígono, se obtuvieron las coordenadas del punto de partida (0+000),
mediante GPS y utilizando puntos auxiliares, los mismos que están georreferenciados y
que han servido de base para el presente estudio. Se efectuaron los respectivos
chequeos de cierre horizontal del polígono respecto a los hitos, una vez verificado el
cierre, se procedió a dibujar el polígono directamente sin realizar ningún ajuste a los
datos de la estación total.
El polígono se dibujó en escala 1:1000 así mismo, dentro del dibujo se han colocado la
información respectiva en cada curva horizontal como es: tipo de curva, ángulo de
deflexión, radio de curva, longitud de tangente, longitud de curva, longitud de la
external, sobre anchos y peraltes.
Con los datos de campo se efectuaron los respectivos chequeos de cierre horizontal
del polígono respecto a los hitos, una vez verificado el valor de error mínimo y al no ser
necesario el ajuste de los datos de campo, se procedió a dibujar el polígono.
Al proyecto se lo comprobó con la carta topográfica a fin de asegurar que el cálculo
de la poligonal este de acuerdo con las coordenadas de inicio y fin de proyecto. En
las láminas se incluye la información de las curvas horizontales y verticales.
4.1.3. Diseño
4.1.3.1 Normas de diseño
Los parámetros utilizados en el diseño geométrico, fueron fijados de acuerdo a las
condiciones topográficas de la vía existente y al volumen del tráfico, utilizando las
Normas de Diseño Geométrico de Carreteras del año 2003 del Ministerio de Transporte
y Obras Públicas, las cuales se basan fundamentalmente en las recomendaciones de
la AASHTO.
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4.1.3.2
Alternativas de ruta
Debido a la situación particular del terreno, la ruta elegida es realizar el acceso a los
barrios antes mencionados en el capítulo I.
Cabe mencionar que debido a la naturaleza del trabajo a ejecutar, no existe la
posibilidad de otra ruta de diseño.
4.1.4.
Especificaciones Técnicas
4.1.4.1.
Generalidades
El Diseño de Vías, es el proceso de correlacionar los elementos físicos de la vía con las
condiciones de operación de los vehículos y las características del terreno. En el diseño
geométrico es necesario establecer las relaciones que existen entre la vía mejorada o
a construirse, el vehículo y el usuario.
El tráfico es uno de los aspectos más importantes en el diseño de una vía, por lo que se
tuvo especial cuidado en su contabilidad y composición, ya que de ello dependen en
gran medida los criterios que el Ingeniero Proyectista adopte en el diseño de la vía.
El sentido de economía exige que el costo del funcionamiento de los vehículos que
circulan por una vía sean lo más bajos posible, es decir que se debe buscar que la
suma de los costos de construcción, funcionamiento y mantenimiento sean mínimos.
La misma economía y otras consideraciones especialmente de orden social, requieren
también que la vía sea segura en su funcionamiento, esto quiere decir que, hasta
donde sea posible se minimicen los accidentes.
Para poder establecer las relaciones de la vía con los conductores de los vehículos es
necesario estudiar su psicología, su habilidad para conducir, la rapidez de sus reflejos,
etc.
Se debe pensar en que la velocidad que pueden alcanzar los vehículos se
incrementará sensiblemente por efectos de la rehabilitación y colocación de la capa
de rodadura en asfalto, mientras que el comportamiento de los conductores sigue
siendo básicamente el mismo.
Hay que considerar, por otra parte, que en las carreteras de dos carriles con dos
sentidos de circulación, las luces de los vehículos que circulan en sentido opuesto a
veces deslumbran a los conductores y estos se ven obligados a avanzar durante unos
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segundos sin poder ver la carretera, por lo que su vida queda pendiente de la bondad
del diseño de la vía.
Los elementos que ha de reunir un diseño funcional son entre otros:
La velocidad de los vehículos.
El tiempo de reacción humana,
El alineamiento horizontal,
Las pendientes,
El derecho de vía,
Los radios de curvatura,
Las curvas espirales,
El peralte,
La fricción entre las llantas y el pavimento,
El ancho de la calzada,
Las bermas,
La sección transversal,
Las vallas de seguridad,
El tratamiento de las áreas aledañas.
Las señales de tránsito, etc.
El mérito de un buen diseño vial está en utilizar estos elementos de manera tal que su
combinación adecuada produzca una carretera segura y cómoda. Los factores más
importantes en el diseño son el alineamiento horizontal, el vertical y el ancho del
derecho de vía, se deben establecer combinaciones para que estos factores
funcionen bien ahora y durante un período razonable de servicio y así la vía no se
vuelva obsoleta y por tanto la inversión no se constituya en una pérdida.
4.1.4.2.
Factores básicos del Diseño Geométrico
Los factores básicos a cumplir en un diseño vial son la Funcionalidad, la Seguridad,
Comodidad, Integración con el entorno, Armonía, Economía, Elasticidad.
4.1.4.3.
Funcionalidad
Dentro de este aspecto se debe considerar el tipo de vía, el volumen del tránsito y la
velocidad adecuada de diseño.
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4.1.4.4.
Seguridad - Comodidad
La seguridad vial es una premisa básica en el diseño de una vía y para que esta se
cumpla se requiere tener uniformidad en el diseño, es decir que el proyectista no debe
cambiar de tramos de diseño con frecuencia, estos deben ser muy analizados ya queun continuo cambio del diseño de la vía trae consigo inseguridad para los usuarios.
Otro factor que debe tener el diseño es la simplicidad del diseño, no deben existir
curvas complicadas en lo horizontal y vertical, no deben existir cambios bruscos de
una a otra curva, estas deben ser diseñadas ajustándolas a la velocidad de diseño.
4.1.4.5. Integración del Entorno
El diseño vial debe estar orientado a disminuir o minimizar los impactos ambientales
que se generan por la construcción de la vía, se debe tomar en cuenta el uso y valor
de los suelos afectados y se tiene que adaptar físicamente el diseño a la topografía y
camino existente. Por lo tanta de acuerdo a los estudios realizados se buscó las
mejores alternativas para minimizar los impactos ambientales, elaborando así un plan
de manejo de los residuos para mitigar estos impactos y perjudicar el ecosistema del
lugar.
4.1.4.6.
Armonía y Estética
Dentro de este proyecto se relacionó con el medio exterior o estático, es decir se
adaptó la vía al paisaje y además se vinculó con la comodidad visual del conductor
influyendo directamente con la fatiga o distracción, es decir la vía debe tener un
recorrido fácil y exento de sorpresas.
4.1.4.7. Economía y Elasticidad
Este aspecto se refiere al menor costo de ejecución, mantenimiento y explotación
futura es decir, se debe evitar que sean necesarias ampliaciones a futuro. Es por
ello que se realizaron todas las estimaciones técnicamente posibles para que la vía
quede en perfectas condiciones y evitar gastos a futuro.
4.1.5. Factores de Diseño Vial
Dentro de los factores que intervienen en el diseño vial están los factores externos y los
internos.
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Factores externos. Los factores externos son los siguientes: Topografía del terreno,
Conformación Geológica y Geotécnica, Volumen de tránsito: actual y futuro, Valores
ambientales, Climatología e hidrología, Desarrollos urbanísticos: existentes y previstos,
Parámetros socio – económicos y Estructura de las propiedades.
Factores internos. Los factores internos son los que se relacionan directamente con el
diseño geométrico y son los siguientes: La velocidad, efectos operacionales de la
geometría, vinculados a la seguridad, a la estética y armonía.
4.1.5.1. Clase de vía
Según los documentos precontractuales, se solicita que se realicen los estudios y
diseño para la apertura de las vías de los barrios: San Ramón y Lance parroquia
Bellavista, Cantón Espíndola, Provincia de Loja; cumplan con diseños para una víaclase V de dos carriles, uno por sentido, para un terreno cuyas características
topográficas se clasifica como montañoso.
Por tratarse de una apertura de vía donde no hay vía existente tomamos en cuenta las
normas del MTOP donde se establece la clase de vía.
Tabla 4. 1 Valores recomendados por el MTOP
Fuente: Normas MTOP 2003Elaboro: Equipo Consultor
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Velocidades de diseño
Se la define como la máxima velocidad que un vehículo podrá circular por la vía
observando las condiciones de seguridad para un determinado sector de la vía.
Según las normas vigentes por el MTOP hemos decidido que para las vías San Ramón
y Lance por estar clasificada en vía tipo V en terreno montañoso le corresponde una
velocidad de diseño de 20 km/h.
4.1.5.2.
Radios de curvatura
El radio mínimo de diseño en una vía constituye el valor límite para una velocidad de
diseño dada y se lo determina al máximo peralte admisible y coeficiente de
rozamiento transversal, para su cálculo la AASHTO utiliza formulas y coeficientes
experimentales.
El radio de las curvas horizontales es función de la velocidad directriz, del peralte
máximo y del coeficiente de fricción lateral, criterio adoptado por la AASHTO y
adoptado por el Ministerio de Transporte y Obras públicas en las Normas vigentes. El
radio mínimo a utilizarse para una velocidad de 20 km/h, es de 15 m.
4.1.5.3.
Longitudes de Transición
Se utilizan para efectuar la transición de las pendientes transversales de una sección
normal y otra peraltada alrededor del eje de la vía o de uno de sus bordes.
Se determina de acuerdo a los siguientes criterios de diseño. La longitud de la
transición según el primer criterio debe ser mayor a la distancia necesaria que un
vehículo que transita a una velocidad de diseño determinada durante 2 segundos es
decir. La longitud de transición mínima de acuerdo a las Normas del MTOP, se
determinará mediante la siguiente ecuación:
= 0.56 /ℎ
Velocidad diseño = 20 Km/h
Longitud mínima = 0.56x20
Longitud mínima = 11.20 m
La longitud minina de transición en la vía será de 11.20m.
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4.1.5.4.
Longitud Tangencial
Se la define como la longitud necesaria para empezar a girar transversalmente la
calzada en la tangente a partir de un punto antes de entrar a las curva ya sea espiral
o circular.
La inclinación transversal de la calzada en tangente a partir del punto anterior al TE de
la curva espiral que se va a peraltar.
Para curva circular es de un punto anterior al inicio de la transición. Con esto se
consigue que el lado exterior de la calzada pase a una posición inclinada por el
bombeo a la posición horizontal en el punto de inicio de la transición.
El Ministerio de Obras Publicas recomienda que se utilice la siguiente formula:
X =b ∗ P
2 ∗
Dónde:
X = Longitud Tangencial, m
b = Ancho de la calzada, m
P = Pendiente transversal del camino, %
i = Gradiente de borde
Para las vías en estudio se determinará el valor de la longitud tangencial con los
siguientes datos:
Ancho de calzada = 6.00 m
Pendiente transversal = 2.00 %
Gradiente de borde = 0.80, para la velocidad de diseño de 20Km/h de acuerdo a las
Normas del MTOP
Luego: X= 6.00x2 / (2 x 0.8)
X= 7.50 m
4.1.5.5.
Tangente Intermedia Mínima
La tangente intermedia es la longitud intermedia comprendida entre dos curvas
consecutivas circulares y/o transición, que permite el desarrollo del peralte en recta,
facilitando la circulación del tráfico y maniobras de los conductores, al pasar de una
sección normal a una peraltada en curva y viceversa.
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La tangente intermedia mínima de acuerdo a las recomendaciones de las Normas del
MTOP se calculara con la siguiente ecuación:
= 1
2 + L
2 + 1 +
Para la vía principal el valor de la tangente intermedia mínima será:
TIM = (11.20/2)+(11.20/2) + 7.50 + 7.50
TIM = 26.20 m
En el presente proyecto se han introducido curvas de transición debido a la topografía
muy irregular del terreno.
4.1.5.6.
Peralte
Se denomina peralte a la pendiente transversal que se da en las curvas a la
plataforma de una vía o carretera, con el fin de compensar con una componente de
su propio peso la inercia (o fuerza centrífuga, aunque esta denominación no es
acertada) del vehículo, y lograr que la resultante total de las fuerzas se mantenga
aproximadamente perpendicular al plano de la vía o de la calzada. El objetivo del
peralte es contrarrestar la fuerza centrífuga que impele al vehículo hacia el exterior de
la curva. También tiene la función de evacuar aguas de la calzada (en el caso de las
carreteras), según las NORMAS DEL MTOP recomienda para vías de dos carriles un
peralte máximo 10% para carreteras y caminos con capas de rodadura asfáltica y un
mínimo de 0,5%. Por tanto, para la vía se trabajará con el peralte máximo del 10.00%.
4.1.5.7. Sobreancho
El Objeto del sobreancho en la curva horizontal es el de posibilitar el tránsito de
vehículos con seguridad y comodidad.
El Vehículo al ingresar a una curva necesita ocupar un ancho mayor ya que
generalmente las ruedas traseras recorren una trayectoria ubicada al interior de la
descrita por las ruedas delanteras.
Según las Normas del Ministerio de Transportes y Obras Publicas del 2003 en la que se
indica “Por razones de costo se establece el valor mínimo de diseño del sobreancho
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igual a 30 cm para velocidades de hasta 50 km/hora y de 40 cm para velocidades
mayores”.
Para nuestro proyecto pese a ser una vía con una velocidad de diseño menor de 50
km / hora, por seguridad tomaremos como valor de sobreancho el de 1.50 m con unperalte máximo del 8%.
4.1.5.8. Ubicación del sobreancho
En Curvas simples el ensanchamiento debe hacerse con respecto al borde interno del
pavimento.
El ensanchamiento debe obtenerse gradualmente sobre la longitud de desarrollo del
peralte, aunque a veces pueden utilizarse longitudes menores.
En los alineamientos de curvas circulares, el ensanchamiento debe realizarse
progresivamente a lo largo de la longitud de desarrollo del peralte esto es 2/3 de la
tangente y 1/3 de la curva.
En el caso de curvas espirales, el ensanchamiento se lo distribuye a lo largo de la
longitud de la espiral, obteniéndose la magnitud total de dicho ensanchamiento en el
punto espiral – circular EC.
4.1.5.9.
Alineamiento Vertical
El Diseño Vertical de una carretera, llamado también alineamiento vertical, es la
proyección del eje real de la vía sobre una superficie o plano vertical paralela al
mismo. Dicha proyección mostrará la longitud real del eje de la vía. A este eje también
se le denomina rasante o sub-rasante. Este diseño está formado por una sucesión de
tramos rectos y curvas en los empalmes. Los tramos rectos, son líneas de pendiente
constantes, y las curvas verticales permiten el cambio suave de la pendiente para
pasar de una a otra.
4.1.5.10. Gradientes
El diseño con pendientes altas limita la capacidad de los vehículos, lo que es crítico
para los vehículos pesados, por lo tanto analizaremos las pendientes longitudinales y
las curvas que las enlazan.
Para el proyecto de los barrios: San Ramón y Lance se tomaron en cuenta las Normas y
recomendaciones emitidas por el MTOP, los que se resumen en el siguiente cuadro.
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Tabla 4. 2 Gradientes máximas
La Gradiente y Longitud máximas, pueden adaptarse a los siguientes valores:
Para gradientes del: 8 — 10%, La longitud máxima será de: 1.000 m.
10 — 12%, 500 m.
12 — 14%, 250 m.
Fuente Normas de diseño MTOP 2003
Fuente: Normas MTOP 2003Elaboro: Equipo Consultor
Tabla 4. 3 Gradientes máximas permisibles3) En longitudes cortas menores a 500 m. se puede aumentar la gradiente en 1% en terrenos
ondulados y 2% en terrenos montañosos, solamente para las carreteras de Clase I, II y III. Para
Caminos Vecinales (Clase IV) se puede aumentar la gradiente en 1% en terrenos ondulados y
3% en terrenos montañosos, para longitudes menores a 750 m.
Fuente Normas de diseño MTOP 2003
Fuente: Normas MTOP 2003Elaboro: Equipo Consultor
4.1.5.11. Curvas Verticales Convexas
La longitud mínima de las curvas verticales se determinó sobre la base de los
requerimientos de la distancia de visibilidad para parada de un vehículo,
considerando una altura del ojo del conductor de 1.15 metros y una altura del objeto
que se divisa sobre la carretera igual a 0.15 metros.
De acuerdo al Manual de Diseño Geométrico de Carreteras del MTOP, la longitudmínima absoluta de una curva vertical convexa será:
= 0.60 ∗
Dónde: V= Velocidad de diseño, Km/h
Con una velocidad de diseño de 20 km/h, la longitud de la curva vertical será:
Longitud mínima = 0.60x20 Km/h
Longitud mínima = 12 m
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Tabla 4. 4 Coeficiente K Curvas convexas
VELOCIDAD DISEÑO
DISTANCIA
VISIBILIDAD DE
PARADA
COEFICIENTE K=S²/426
KPH S ( M) CALCULADO REDONDEADO
20 20 0,94 1
25 25 1,47 2
30 30 2,11 2
35 35 2,88 3
40 40 3,76 4
Fuente Normas de diseño MTOP 2003
Fuente: Normas MTOP 2003Elaboro: Equipo Consultor
4.1.5.12. Curvas Verticales Cóncavas
Por motivos de seguridad, es necesario que las curvas verticales cóncavas sean lo
suficientemente largas, de modo que la longitud de los rayos de luz de los faros de un
vehículo sea aproximadamente igual a la distancia de visibilidad necesaria para la
parada de un vehículo.
De acuerdo al a la norma del MTOP, la longitud mínima absoluta de una curva vertical
cóncava será:
= 0.60 ∗
Dónde: V= Velocidad de diseño, Km/h
Con una velocidad de diseño de 20 Km/h, la longitud de la curva vertical será:Longitud mínima = 0.60x20 Km/h
Longitud mínima = 12 m
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Tabla 4. 5 Coeficiente K curvas cóncavas
CURVAS VERTICALES CONCAVAS MINIMAS
Velocidad de
diseño (Km/h)
Distancia de
visibilidad para
parada (m)
COEFICIENTE
“K”= S2/122+3.5 S
Calculado Redondeado
20 20 2.08 2
25 25 2.98 3
30 30 3.96 4
35 35 5.01 5
40 40 6.11 6
45 50 8.42 8
Fuente Normas de diseño MTOP 2003
Fuente: Normas MTOP 2003Elaboro: Equipo Consultor
4.1.5.13.
Sección Típicas
La sección transversal típica de la carretera depende del volumen de tráfico, del tipo
de terreno, velocidad de diseño, beneficio - seguridad del usuario; así como, el costo
de mantenimiento.
El ancho de la sección transversal típica está constituido por:
1. Capa de mejoramiento
2. Cunetas
4.1.6.
Movimiento de tierras
4.1.6.1.
Objetivo
Establecer con exactitud las áreas de corte y relleno a lo largo del eje de proyecto,
para determinar los volúmenes de movimiento de tierras.
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4.1.6.2.
Calculo de Volúmenes
En función de los datos de las laterales del diseño geométrico de la vía, se procede a
calcular los volúmenes de movimiento de tierras, empleando el método de las cruces.
Los cálculos constan en los anexos.
4.1.7.
Botaderos de suelo de corte (escombrera)
Los sitios para la escombrera específicos están en función del volumen a disponer,
condiciones del área, etc. La ubicación exacta será al inicio de la vía definida por el
fiscalizador. La ubicación del sitio y del botadero responde a varios criterios, como:
capacidad del área para almacenar volúmenes importantes de material, ubicación
en sitios estables y bien drenados y donde no se obstruyan cursos naturales de aguas
superficiales y subterráneas, evitando ubicarlos en áreas sensibles (con coberturanatural), y en lugares donde existan procesos evidentes de arrastre por aguas lluvias y
erosión. El sitio destinado para el desalojo de escombros, serán supervisados por la
Fiscalización.
Las consideraciones de estabilidad de los botaderos deben incluir todas las fases de su
desarrollo incluyendo la colocación del suelo de corte y su cierre. Adicionalmente, se
debe tener mucho cuidado en el manejo de las capas y el proceso de colocación
para evitar que se generen superficies de falla pre-establecidas durante la
construcción del relleno. Para el análisis de estabilidad de los taludes de botaderos, se
utilizarán los mismos métodos para estabilización de taludes de corte. Sin embargo, es
importante tener en cuenta que los modos de falla pueden variar con relación a los
taludes convencionales. Pueden ocurrir deslizamientos de las excavaciones realizadas
previamente a la colocación de los rellenos y se debe garantizar la estabilidad de
estas excavaciones.
Es muy importante que se construyan sistemas de sub-drenaje en los taludes de las
excavaciones, con el objeto de controlar las aguas que se infiltran dentro del relleno y
que se acumulan sobre la cimentación o excavación. Igualmente se implementará
cobertura de protección para la erosión y manejo de aguas de escorrentía.
4.1.8.
Obras de Arte Alcantarillas
4.1.8.1. Introducción
El diseño de alcantarillas se realiza en función de las características de la cuenca
hidráulica a ser drenada y de la vía en la que prestara servicio.
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El sistema de drenaje incide directamente en el costo de conservación y
mantenimiento de la vía, es necesario que las alcantarillas sean proyectadas
considerando que su funcionamiento este acorde con las limitaciones impuestas por
los sistemas de conservación y métodos de mantenimiento.
Las alcantarillas son conductos cerrados, de forma diversa que se instalan y se
construyen transversales y por debajo del nivel de la subrasante de la vía.
4.1.8.2. Elementos Constructivos
Los elementos que conforma una alcantarilla son el ducto, los cabezales, los muros de
ala en la entrada y la salida y otros elementos que permitan mejorarlas condiciones
del escurrimiento y eviten la erosión regresiva debajo de la estructura.
4.1.8.3. Materiales a Utilizar
Los materiales que se utilizaran en la construcción de las alcantarillas serán de
hormigón armado, hormigón simple, hormigón ciclópeo y tubería de lámina de acero
galvanizado corrugado, conocidas comúnmente como ARMICO, la zona de Bellavista
no posee un alto poder de corrosión por lo cual se recomienda en el presente estudio
la utilización de tubería de lámina galvanizada.
4.1.9.
Recopilación de Información
Para el presente estudio se analizó la información concerniente a la zona de influencia
tomando en cuenta los siguientes aspectos.
Datos Topográficos
El levantamiento de la franja topográfica proporciono los datos suficientes para la
localización de las alcantarillas en las diferentes abscisas donde existen cursos de
agua, para esto en los planos respectivos se localiza cada una de las alcantarillas.
4.1.9.1. Cuenca de Drenaje
La Cuenca de drenaje es el área que contribuye con el escurrimiento y proporciona
parte o todo el flujo del curso de agua que pasara por la alcantarilla.
El escurrimiento de una cuenca depende de varios factores tales como el área de la
cuenca, la pendiente medía, las características del cauce principal, y la elevación o
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diferencia de nivel existente entre el punto donde se diseña la alcantarilla y la parte
más alta de la cuenca.
No se puede analizar con este mismo criterio a una cuenca pequeña o tributaria que
una cuenca de características mayores
En una cuenca pequeña la forma y cantidad de escurrimiento están influenciadas por
las condiciones físicas del suelo por lo tanto el estudio hidrológico deberá enfocarse
con más atención a la cuenca misma. En cambio en una cuenca grande el efecto de
almacenaje del cauce es muy importante, por lo que se deberá dar, también
atención a las características de este último.
4.1.9.2. Características del Cauce
Las características generales del cauce, tales como: tipo de suelo o roca del fondo,
condiciones de las márgenes, tipo de extensión de la cobertura vegetal, cantidad de
arrastre de materiales y de desechos, y cualquier otro factor que pudiera influir en el
dimensionamiento de la alcantarilla y en la durabilidad de los materiales utilizados en
su construcción.
4.1.9.3. Información Sobre Niveles de Agua
Los datos disponibles de los niveles de agua (Nivel de aguas de máximasextraordinarias NAME, el nivel de aguas máximas ordinarias NAMO, nivel de aguas
mínimas en estiaje NAMIN) constituyen una valiosa información para el diseño
adecuado de alcantarillas una información que influye es tomar las marcas de agua
que las crecientes han dejado en la cuenca que constituye el curso de agua.
Con la información hidrológica que INAMHI mantiene en el sector de Espíndola
permite tener una información más clara de la cantidad de agua que circulan por los
cursos de agua analizados en el presente estudio
4.1.10. Consideraciones de Diseño
El diseño del sistema transversal menor de las vías se tomó en cuenta dos pasos
básicos; el análisis hidrológico de la zona a drenar y el diseño hidráulico de las
estructuras.
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4.1.10.1.
Localización
La localización correcta de una alcantarilla garantiza la conservación de la estructura
y evita el colapso del cuerpo de la carretera para su ubicación en el sitio el
constructor, deberá tomar en cuenta los factores que a continuación se mencionantomando en cuenta que la instalación y construcción de cada alcantarilla constituye
un problema distinto para lo cual la alineación y pendiente deberá ser determinada
en el campo.
UBICACIÓN GEOGRAFICA DE ALCANTARILLAS
VIA COORDENADAS
SAN RAMON - LANCE NORTE ESTE
1 9497460,893 672566,262
2 9497289,786 672627,14
3 9496967,795 672805,1034 9496884,417 672839,403
5 9496757,381 672947,075
6 9496700,185 673179,227
7 9496823,908 673449,713
8 9497009,979 673738,622
9 9497108,541 673780,873
10 9496879,351 673992,775
11 9496724,694 674069,321
12 9496475,439 674136,323
Fuente: ESTUDIO HIDROLOGICOElaboro: Equipo Consultor
4.1.10.2. Alineación
La localización de una alcantarilla consiste en proporcionar a la corriente una entrada
y una salida directa, cuando no se lo puede lograr, el constructor deberá proceder a
dar un cambio en el trazado del cauce, mediante una alineación esviajada que
permita que la alcantarilla se cimiente en terreno firme y de una descarga de agua se
realice en el cauce existente.
Se deberá tener presente que es conveniente evitar que el cauce cambie
bruscamente de dirección en cualquiera de los extremos opuesto que retardaría el
flujo corriente del agua provocando un excesivo embalse, con el consiguiente colapso
de la estructura y el terraplén.
Una alineación esviajada requiere una alcantarilla más larga lo que ocasiona un
aumento en el presupuesto referencial establecido para el presente estudio.
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4.1.10.3.
Pendiente
La pendiente ideal para una alcantarilla es aquella que no produzca sedimentación ni
velocidades excesivas con la consiguiente erosión del fondo y que, a su vez permita
una menor longitud de la misma.
La capacidad de una alcantarilla con salida libre no aumenta cuando la pendiente
sea mayor que la pendiente critica, puesto que la capacidad está determinada en
este caso, por el volumen de agua que pueda ingresar por la entrada.
Así mismo, la capacidad de una alcantarilla con pendiente muy reducida, pero con
salida sumergida, puede variar según la carga hidráulica, en este caso la rugosidad
interna es un factor que se tomó en cuenta en el diseño de las alcantarillas para el
presente estudio.
Para evitar la sedimentación la pendiente mínima será de 2 %. Además, es
conveniente que el fondo de la alcantarilla coincida con el nivel promedio del cauce,
aguas arriba y aguas debajo de la estructura; en caso contrario será necesario
proteger la entrada y la salida de la alcantarilla con la construcción de dentellones.
4.1.10.4.
Longitud de la Alcantarilla
La longitud de una alcantarilla dependerá del ancho de la corona de la carretera, dela altura del terraplén, de la pendiente del talud de la alineación y pendiente de la
alcantarilla y del tipo de protección que se utilice en la entrada y salida de la
estructura.
La Longitud de la alcantarilla deberá tener la longitud suficiente para que sus extremos
no queden construidos con sedimentos ni sean cubiertos por el talud del terraplén.
4.1.10.5. Carga Admisible en la Entrada
A fin de evitar que el agua sobrepase la corona de la carretera, la altura permisible del
remanso en la entrada de la alcantarilla se establecerá como el valor que resulte de
considerar los siguientes criterios
a) Disponer de un borde libre mínimo de 1.00 metros medido desde el nivel de la
rasante.
b) Que no sea mayor a 1.2 veces la altura del ducto.
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c) El fabricante de la tubería galvanizada que se recomienda en el presente
estudio, indica que la altura de relleno mínimo en la entrada deberá ser de 0.60
metros sobre la corona del tubo para dar un inmediato paso de trafico sobre la
alcantarilla.
Selección del Tipo
En la selección del tipo de alcantarilla intervienen la funcionalidad hidráulica y
estructural, así como el aspecto económico y está relacionada con los siguientes
factores: altura del terraplén forma de la sección del cruce, características del
subsuelo. Materiales disponibles en la zona y tipificación de las estructuras y sus
dimensiones.
Las características del suelo de cimentación sobre el cual se instalaran las alcantarillas,
influyen en el costo de la obra ya que el tipo de cimentación requerida para el tipo de
suelos tendrá costos diferentes.
Por tratarse la vía del presente estudio de una vía de quinto orden, por las
características de la topografía por la semejanza de la vegetación, pendientes,
precipitación se ha diseñado alcantarillas tipo para las diferentes alturas de relleno
que existieran.
Tomando en cuenta los factores antes mencionados se recomienda la utilización detubería de lámina de acero corrugado galvanizada (ARMICO) de 2.5 milímetros de
espesor con una aplicación de bitumen para proteger la parte exterior de posibles
daños por corrosión.
4.1.11. Parámetros de Diseño
Debido a las características de las cuencas analizadas se utilizó para el diseño de las
alcantarillas el método Racional que permite determinar el caudal para áreas
pequeñas que no excedan las 400 hectáreas.
Este método permite determinar el caudal en función de los datos de precipitación
pluvial en el lugar, del área de la cuenca, de la topografía y del tipo de suelo.
El método se expresa por la ecuación
Q= c i A / 360
Donde
Q = El caudal máximo probable en m3/seg
c = El coeficiente de escorrentía
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i = La intensidad de la precipitación, en mm/h para una duración igual al
tiempo de concentración
A = El Área de la cuenca en Ha
Descripción del
terreno
Velocidad de escurrimiento en m/s
% de pendiente del terreno
0 - 3 4 - 7 8 - 10 11 - 15
Zonas boscosas 0,15 0,3 0,45 0,5
Pastizales 0,25 0,45 0,65 0,8
Cultivos (siembra en
surcos) 0,3 0,6 0,9 1,1
Pavimento 1,5 3,65 4,7 5,5
Cauces naturales no
bien definidos 0,25 0,75 1,2 1,85
COEFICIENTE "C" PARA LA FORMULA DE TALBOT
C = 1 Para terrenos montañosos con suelo de Roca y pendientes
pronunciadas
C = 0.65 Para terrenos quebrados con pendientes
Moderadas
C = 050 Para cuencas irregulares muy largas
C = 0.33 Para terrenos agrícolas ondulados, en los que el largo de la cuenca es de
3 a 4 veces el ancho.
C = 0.20 Para terrenos llanos, sensiblemente horizontales, no afectados por
inundaciones fuertes.
La intensidad de la lluvia está referido al valor medio y al tiempo de duración de la
misma cuando se cuenta con registros completos tomados en una estación, es posible
disponer de mediciones de intensidad de lluvia y de su duración, pero en ocasiones no
es posible disponer de esta información siendo necesario efectúen extrapolaciones de
los datos obtenidos, desde una estación cercana.
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4.1.11.1.
Protección Entrada y Salida
La funcionalidad de una alcantarilla de cualquier tipo, se puede mejorar mediante
una estructura de transición, a la entrada y salida del ducto que estará formada por
muros de ala que son, al mismo tiempo, muros de contención de tierra y guías paraencauzar el agua, que transforma gradualmente su régimen del que tenía el terreno
natural, al interior y otra vez al terreno natural.
Estos muros de ala son divergentes, con un ángulo de aproximadamente 45 grados
respecto al eje longitudinal de la alcantarilla, arrancan del mismo nivel de la losa o de
la parte superior del muro cabezal y descienden con un talud 1.5.1 hasta tener una
altura entre 0.30 m a 0.85 m en su parte más alejada.
Además se han diseñado muros cabezales paralelos al eje de la vía. La longitud de losmismos cabezales y de los muros de ala, deberá ser tal que el derrame del material
proveniente del talud de la vía no obstruya el cauce de la corriente y además,
teniendo presente que los extremos de los muros de ala quedaran equidistantes del
cauce de drenaje natural.
4.1.12.
Cunetas
Son canales que se construyen en las zonas de corte, a uno o a ambos lados de una
carretera, con el propósito de interceptar el agua de lluvia que escurre de la corona
de la vía, del talud del corte y de pequeñas áreas adyacentes, para conducirla a un
drenaje natural o a una obra transversal con la finalidad de alejarla rápidamente de la
zona que ocupa la carretera.
4.1.12.1. Localización Pendiente y Velocidad
La cuneta se localizara entre el espaldón de la carretera y el pie del talud de corte la
pendiente será similar al perfil longitudinal de la vía, con un valor minino del 0.50 % y
un valor máxima que estará limitado por la velocidad del agua, la misma que
condicionara la necesidad de realizar un revestimiento.
La siguiente tabla proporciona como norma de criterio la velocidad de agua a partir
de la cual se produce erosión en diferentes materiales. A pesar de los valores indicados
es práctica usual limitar la velocidad del agua en las cunetas a 3.00 m/seg. En
zampeado y a 4.00 m/seg. En hormigón.
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VELOCIDADES DEL AGUA QUE CAUSA EROSIONMATERIAL VELOCIDAD m/s MATERIAL VELOCIDAD m/s
Arena Fina 0,45 Pizarra suave 2Arcilla arenosa 0,50 Grava Gruesa 3,5
Arcilla ordinaria 0,85 Zampeado 3,4 4,5Arcilla firme 1,25 Roca Sana 4,5 7,5Grava fina 2,00 Hormigón 4,5 7,5
4.1.12.2.
Forma de la Sección
Las cunetas según la forma de su sección transversal, pueden ser, triangulares
rectangulares y trapezoidales.
La sección recomendada en el presente estudio para taludes que tengan un mínimo
3:1 del lado del corte seguirá sensiblemente la inclinación del talud del mismo
considerando, para el caso, una lámina de agua mayor a 30 cm.
4.1.13.
Ubicación de la Cantera
Las Cantera para la explotación del material para la capa de rodadura de las vías ha
aperturar, está ubicada a 1.20 Km del Barrio Santa Ana, de la Parroquia Bellavista,
Cantón Espíndola, Provincia de Loja.
4.2. Viabilidad Económica y Financiera
Para determinar el éxito futuro que tendrá un proyecto es necesario realizar el análisis
respectivo de los recursos invertidos y los ingresos provenientes del mismo, lo que
facilitará determinar la conveniencia de llevarlo a cabo, sin dejar de lado el
cumplimiento de los requisitos dispuestos por la Secretaria Nacional de Planificación y
Desarrollo respecto a la presentación de Proyectos de Inversión y de cooperación
externa no reembolsable; es por ello que el análisis realizado al presente proyectotiene un propósito eminentemente social el cual beneficiará a los 2335 habitantes que
viven en los diferentes barrios que se beneficiaran con el proyecto y por ende a la
población de Bellavista y demás visitantes lo que permitirá:
1 Mejorar la movilidad de las personas.
2 Ampliar la cobertura tanto en salud, educación, vivienda, letrinizacion.
3
Bajar los niveles de insalubridad en estos barrios.
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4 Mejorar la producción agrícola.
5 Aumentar el turismo y mejorar la actividad económica de estos lugares.
6 Dotación de los servicios básicos que contempla la constitución de la
república.
4.2.1.
Metodologías utilizadas para el cálculo de la inversión total, costos
operacionales y mantenimiento, ingresos y beneficiarios.
Para establecer un análisis de la relación costo/beneficio desde el punto de vista
económico, el proyecto viabiliza su efecto social a través de las siguientes
consideraciones:
1 El monto de la inversión para la ejecución
2 Población demandante actualizada a la fecha (línea base) y el porcentaje de
crecimiento poblacional del área de influencia en la cual se ejecutara el
proyecto, esto en la parroquia de Bellavista, de acuerdo al Censo Nacional de
Población y Vivienda 2010.
3 Reactivación de la economía familiar, debido a que los productores podrán
expender sus productos.
4 Indirectamente la ejecución del proyecto permitirá la contratación temporal
de mano de obra local, lo cual genera fuentes de trabajo.
Desde el punto de vista financiero, el proyecto no generara ingresos ya que no se
prevé cobro alguno por el servicio de movilidad que se dotara a los barrios.
4.2.2.
Identificación y valoración de la inversión total, costos de operación y
mantenimiento, ingresos y beneficios.
4.2.2.1. Costos de Inversión.
Los costos de inversión en este caso son los indicados en la tabla de cantidades y
precios, es decir el monto total de ej
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