manual helipuertos sct 1987
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MANUAL
1987
HELIPUERTOS
SECRETARÍA DE COMUNICACIONES Y TRANSPORTES
DIRECCIÓN GENERAL DE AERONAUTICA CIVIL
DEPARTAMENTO DE AERODROMOS Y AEROPUERTOS CIVILES
OFICINA DE PROYECTOS
I N D I C E
Capitulo I. REQUISITOS PARA LA AUTORIZACIÓN DE HELIPUERTOS, PREVIO
ESTUDIO TÉCNICO.
Capitulo II. CRITERIO PARA PROYECTO Y DISEÑO DE HELIPUERTOS.
II.1 Introducción
II.2 Elección de emplazamiento
II.3 Características físicas de los Helipuertos
II.4 Franqueamiento de obstáculos
II.5 Helipuertos elevados
II.6 Señalamiento y ayudas visuales
II.7 Helipuertos de rescate en emergencia
Capitulo III. REQUISITOS TÉCNICOS OPERACIONALES PARA HELIPUERTOS.
III.1 Introducción
III.2 Reglas generales
III.3 Reglas de vuelo visual (VFR)
III.4 Trayectorias de aproximación / salida
Capitulo IV. EXTINCIÓN DE INCENDIOS.
IV.1 Criterios generales
IV.2 Especificaciones
Anexos
a) Ejemplo de trazado de un Helipuerto
b) Distribución de las cargas en una superficie elevada
c) Señal de Helipuerto recomendada
d) Señal recomendada para las superficies elevadas, con
restricción de peso
e) Señal y trazo de Helipuertos para rescate en emergencia
CAPITULO I
REQUISITOS PARA LA AUTORLZACIÓN DE HELIPUERTOS, PREVIO ESTUDIO TÉCNICO
Con fundamento en los Artículos 328 de la Ley de Vías Generales de Comunicación, 9o, 10o, 11o,
18o y 470 del Reglamento de Aeródromos y Aeropuertos Civiles, los interesados deberán
presentar, en el caso de las instalaciones destinadas a servicio público o privado:
Solicitud exponiendo la necesidad de esta vía de comunicación, anexando la siguiente
documentación:
1.-Copia certificada del Acta de Nacimiento o Escritura Constitutiva de la sociedad; según proceda.
2.-Copia certificada del documento que justifique la posesión o uso del terreno en que se localice
el helipuerto: Contrato de Arrendamiento o Escritura de Propiedad o anuencia municipal o
anuencia particular; se deberá anexar copia certificada de la Escritura de Propiedad, en los casos
de arrendamiento, cesión, comodato, donación, etc.
3.-Plano de localización a escala por duplicado, incluyendo coordenadas geográficas, población
más cercana, vías de comunicación, elevaciones, etc.
4.-Plano general del helipuerto por duplicado.
5.-Fotografías de los horizontes de las trayectorias de aproximación y salida, así como también
aérea.
6.-Estudio operacional de trayectorias, con base en el equipo de vuelo que se piensa operar.
Para helipuertos de rescate en emergencia, únicamente se presentará, adjunto a la solicitud por
escrito:
1.-Planta de azotea indicando el área dispuesta, o plano general del helipuerto, por duplicado.
2.-Plano de cortes por duplicado.
3.-Copia de alineamiento y número oficial.
4.-Fotografías de horizonte de las trayectorias de aproximación y salida.
Analizada la documentación, si procede, se otorgará el permiso de construcción o de operación,
según corresponda, renovable al final del plazo concedido.
La expedición del permiso causa derechos, cuando se trata de helipuertos para servicio público o
privado; no así los de rescate en emergencia, los cuales se encuentran exentos de cargos, según
la ley en vigor sobre la materia. El permiso será entregado contra las copias de los recibos del
pago mencionado.
Al recibir el permiso, el interesado cuenta con 60 (sesenta) días naturales para presentar la fianza
de garantía estipulada en el propio permiso, as! como para proponer a la Dirección General de
Aeronáutica Civil a la persona que fungirá, si esta dependencia lo acepta, como Comandante
Honorario del Helipuerto, con las atribuciones que a dicho cargo confieren los reglamentos
respectivos.
El trámite para renovación de permiso, es simplemente, solicitarla por escrito estableciendo los
cambios o modificaciones a las instalaciones, si los hubiere; renovar estos documentos implica
pagar de nueva cuenta los derechos correspondientes.
CAPITULO II
CRITERIO PARA PROYECTO Y DISEÑO DE HELIPUERTOS
II.1 INTRODUCCIÓN
El texto siguiente contiene orientación para la planificación y proyecto de helipuertos, tanto de
superficie como elevados. Describe los aspectos físicos, técnicos y de interés público
fundamentales que deberán considerarse al planificar y establecer emplazamientos de helipuertos.
II.2 ELECCION DE EMPLAZAMIENTO
La elección de emplazamiento de un helipuerto, lleva implícitas cuatro consideraciones
importantes:
- EI lugar y el diseño geométrico
- La seguridad operacional
- Su integración a la red de control del espacio aéreo navegable y
- El efecto en las comunidades cercanas.
LUGAR y DISENO GEOMETRICO. Los helipuertos pueden estar situados en el suelo o sobre
estructuras adecuadas, construidos en tierra o sobre el agua. Los emplazamientos al nivel del
suelo son los menos costosos de preparar, y normalmente proporcionan el acceso más cómodo a
las personas que utilizan el helipuerto. En comparación, las azoteas u otras estructuras elevadas
pueden reducir o eliminar la adquisición de terrenos, y frecuentemente proporcionan mejor acceso
en vuelo hasta el helipuerto.
SEGURIDAD OPERACIONAL. Una de las consideraciones más importantes en cuanto a la
seguridad de un helipuerto, consiste en la disponibilidad de trayectorias adecuadas de
aproximación salida. Estas trayectorias deberán pasar sobre terrenos en los que existan áreas
adecuadas utilizables para aterrizar de emergencia como vías acuáticas, playas, parques, campos
de golf; terrenos industriales y solares sin edificar, en relación a la altitud propuesta del helipuerto y
el performance de auto-rotación del helicóptero más crítico a utilizar.
El objeto es proporcionar puntos de aterrizaje de emergencia adecuados para el caso de que se
produzca una falla de la propulsión, o contar con una aeronave que garantice que tal cosa no
ocurrirá. Esta precaución es necesaria para todos los helicópteros, excepto los bimotores que
puedan mantenerse en vuelo con un solo motor, razón por la cual, sobre áreas urbanas
densamente pobladas, donde difícilmente se puede disponer de lugares como los descritos,
deberá hacerse uso de este tipo de aparatos por razones de seguridad.
Deberá realizarse una evaluación precisa del emplazamiento de un helipuerto y sus rutas, así
como de los posibles obstáculos para la operación, mediante un vuelo de prueba en helicóptero,
junto con una inspección detallada del lugar propuesto.
INTEGRACION A LA RED DE CONTROL DE ESPACIO AEREO. Es necesario estudiar los
emplazamientos de helipuertos proyectados, para determinar el efecto que su utilización podrá
tener en el uso eficiente y seguro del espacio aéreo. Este aspecto de la elección del
emplazamiento es extraordinaria- mente importante, particularmente cuando el lugar se encuentra
cerca de un aeropuerto o de otras actividades aeronáuticas establecidas.
EFECTO EN LAS COMUNIDADES CERCANAS. Como los helicóptero, pueden operar con
seguridad en emplazamientos de reducidas dimensiones, frecuentemente se proyectarán
helipuertos para áreas en las que anteriormente no ha habido ninguna actividad aeronáutica.
En consecuencia, es conveniente aleccionar al público especialmente a los propietarios de
viviendas cercanas, acerca de las características especiales del helicóptero que lo hacen
aceptable en lugares próximos a las zonas habitadas, con base en las medidas de seguridad que
señala este documento.
ORIENTACION. Aunque los helicópteros pueden maniobrar con vientos de costado, las áreas de
despegue y aterrizaje deberán estar orientadas de modo que las operaciones puedan hacerse
contra el viento. Otras consideraciones que afectan la orientación, .50n las áreas habitadas
adyacentes, las áreas prohibidas, restringidas o peligrosas, la topografía del lugar y los obstáculos.
II.3 CARACTERÍSTICAS FISICAS DE LOS HELIPUERTOS
DISEÑO GEOMETRICO DE HELIPUERTOS. Las dimensiones, forma e instalaciones de los
helipuertos se determinan por una diversidad de factores relacionados entre si, principalmente la
naturaleza del emplazamiento disponible, las dimensiones y performance del helicóptero critico y
los edificios y otros objetos que se hallen en las áreas de protección.
Los helipuertos pueden ser de forma rectangular, o circular. Se recomienda el diseño geométrico
de tres áreas, que proporciona la amplitud, seguridad y facilidad de maniobra para este tipo de
operación, conforme se describe en seguida:
-ÁREA DE ATERRIZAJE y DESPEGUE -Las dimensiones del área de aterrizaje y despegue
deberán ser suficientes para acomodar el helicóptero critico seleccionado y aquellos con
requerimientos menores, que se espera utilicen el helipuerto. El área deberá tener como mínimo
1.5 veces la longitud total del helicóptero crítico por lado o diámetro (Anexo "A ").
Helipuertos cuya elevación sea más de 300 m. sobre el nivel del mar. Para estos casos, será
necesario efectuar un estudio técnico del performance del helicóptero crítico a utilizarse, para
determinar si es necesario un aumento en las dimensiones del helipuerto.
-AREA DE CONTACTO -Las dimensiones mínimas del área de contacto deberán coincidir con las
del diámetro del rotar del helicóptero crítico.
-AREA PERIFERICA -Deberá tener una anchura mínima igual a 0.25 de la longitud total del
helicóptero, medido a partir del borde del área de aterrizaje y despegue, ó 3m; la que sea mayor.
Deberá haber restricción de acceso a personas no autorizadas en la superficie de operaciones del
helipuerto. En esta área no deberá haber ningún objeto que ponga en peligro la seguridad de las
operaciones.
Esta área es la más recomendable para colocar las ayudas visuales situadas con arreglo a sus
funciones.
ZONAS DE ESTACIONAMIENTO DE HELICOPTEROS. Las dimensiones de la zona de
estaciona- miento se determinan por el tamaño de los helicópteros que, se espera, utilicen dicha
área, y el promedio de tráfico esperado. La longitud y anchura de cada puesto de estacionamiento
deberá ser igual a la longitud total del helicóptero más una separación mínima de 3 m. a cada lado.
El margen mínimo desde el borde del área de aterrizaje hasta los helicópteros estacionados es de
30 m.
RODAJES. El ancho de la calle de rodaje debe ser de 12 m., cuando el helicóptero se dirige
rodando o volando al ras del suelo del área de aterrizaje, hasta un punto de estacionamiento.
Deberá proporcionarse una distancia de margen lateral desde el extremo del rotor hasta un objeto
fijo, igualo mayor al radio de rotor. El margen desde el eje de la calle de rodaje hasta un obstáculo
es de 30 m. mínimo.
TERMINALES. El margen del borde del área de aterrizaje hasta la línea de edificios debe ser de
45 m. para casos de helipuertos de servicio público.
RESUMEN DE LAS CARACTERISTICAS FISICAS
1.--Longitud y ancho del área de aterrizaje. 1.5 veces la longitud del helicóptero.
2. -Longitud y ancho del área de contacto. Una vez el diámetro de rotor.
3.- Longitud y ancho del área periférica. 0.25 por la longitud total del helicóptero, ó 3 m. tomando la
que sea mayor.
4.- Longitud y ancho del área de estacionamiento: Una vez la longitud total del helicóptero más 3
m. a cada lado.
5.- Margen desde el borde del área de aterrizaje hasta los helicópteros estacionados. 30 m.
6.- Ancho de las calles de rodaje. 12 m.
7.- Margen lateral desde el extremo del rotor de un helicóptero en rodaje y un objeto fijo. Una vez
el radio del rotor.
8.- Margen desde el eje de la calle de rodaje hasta un obstáculo. 30 m.
AREAS DE ATERRIZAJE O DESPEGUE
El área de aterrizaje y despegue puede abarcar toda la superficie de la estructura elevada o
azotea, o únicamente cubrir parte de ella.
CALCULOS DE LAS ESTRUCTURAS
El área de aterrizaje y despegue se calcula para la mayor de las aeronaves que lo utilicen más las
cargas super-puestas correspondientes al movimiento del personal hasta el helicóptero. En el
cálculo de la estructura y plataforma de aterrizaje se consideran otros tipos de cargas tales como
mercancías, equipos, etc.
Aterrizajes y despegues normales equivalen a la carga estática del peso del aparato. Los
aterrizajes bruscos, que provocan esfuerzos mayores, por su corta duración (0.20 seg.), no
ocasionan problemas si se ha usado un coeficiente de seguridad para cargas de impacto de 7.75,
aplicado al peso del helicóptero critico.
TURBULENCIA Y VISIBILIDAD
Si el emplazamiento del helipuerto se encuentra cerca de otros edificios o de otras estructuras,
puede ser necesario hacer vuelos de prueba para determinar si existe alguna turbulencia adversa
que pudiera afectar a las operaciones. Es posible que las turbulencias ocurran a determinadas
horas del día; en éstas circunstancias, el helipuerto se aprueba para ser utilizado hasta un cierto
límite prefijado de velocidad del viento.
II.6 SEÑALAMIENTO Y AYUDAS VISUALES
SEÑALES DE IDENTIFICACION
El señalamiento principal del área de aterrizaje y de despegue deberá identificar claramente dicha
área. Se recomienda la señal que se muestra en el A nexo "C". Siempre que no se trate de
helicópteros de uso especial, la señal deberá estar orientada de modo que uno de los vértices del
triángulo, el que no está truncado, señale al Norte magnético. El Anexo "D" ilustra la señal que
deberá utilizarse en helipuertos para rescate en emergencia ubicados en las azoteas de los
edificios altos, para indicar el lugar en que pueden aterrizar los helicópteros durante la evacuación
del inmueble en caso necesario.
La instalación de este tipo de dispositivos no garantiza la autorización de vuelos nocturnos; ésta
deberá basarse en un estudio operacional completo, dictaminado por /a autoridad competente.
II.7 HELIPUERTOS DE RESCATE EN EMERGENCIA
Este tipo de helipuertos, en algunas localidades, son un requisito para la obtención de licencia de
construcción, cuando se trata de edificios que excedan los 60 m. de altura o los 15 niveles
construidos. Es por esto y porque UNICAMENTE pueden ser operados por los servicios de rescate
autorizados, que los requerimientos técnicos se reducen a lo especificado en el Anexo "D" de este
Manual.
Cabe aclarar que el área de (10 x 10) m. ó 12 m. de diámetro es exclusivamente para el despegue
y aterrizaje del aparato, y la franja de (10 x 4) m. es para mantener a la gente en una zona de
seguridad alejada del helicóptero, para evitar que por pánico suceda algún siniestro aparte del que
dio motivo a la operación. Esta área podrá estar en un nivel inferior a la losa de azotea, siempre y
cuando se cuente con instalaciones y personal para tal efecto.
CAPITULO III
REQUISITOS TECNICOS OPERA CIONA LES PARA HELICOPTEROS
III.1 INTRODUCCION
Se ha considerado necesario que, las operaciones aéreas que se realizan con helicópteros, se
desarrollen dentro de las normas de seguridad establecidas para la aviación civil; a continuación
se señalan los Requisitos Técnicos Operacionales y Normas de Vuelo, que debe cubrir cualquier
tipo de operación que se efectúe con aeronaves de ala rotativa (helicópteros).
1.- Las operaciones deberán efectuarse exclusivamente en condiciones meteorológicas para vuelo
visual (VMC), en todo tiempo.
2.- Deberán contar con Plan de Vuelo autorizado por el Comandante del Aeropuerto (en caso de
que no exista comandante en la base de operaciones, deberá recabarse la autorización del
Coman- dante del Aeropuerto más próximo), solicitar autorización de los Servicios de Tránsito
Aéreo, dar a conocer el plan de operación y recabar el reporte de las condiciones meteorológicas
para dar debido cumplimiento al inciso anterior.
SEÑALES DE GUÍA
Las líneas de guía en las calles de rodaje o de posición de la plataforma de estacionamiento, son
de utilidad primordial como ayudas a los pilotos. En caso necesario deben proporcionar la
separación adecuada entre los rotores fijos de helicópteros adyacentes. Los limites de carga que
se señalan mediante números, se representan en miles de libras, o toneladas con decimal. En
todos los casos las distancias y números deberán ser por lo menos de 7.5 m. de altura.
INDICADOR DE LA DIRECCIÓN DEL VIENTO
Deberán contar siempre, los helipuertos, con un indicador de la dirección del viento, visible desde
los helicópteros en vuelo, así como los que se encuentran en espera previa al despegue.
SEÑALES LUMINOSAS
En helipuertos autorizados para operación nocturna, se deberán proporcionar, además de la
iluminación indirecta de plataforma, señales luminosas que delimiten el área de aterrizaje y/o la
zona de toma de contacto; asimismo, el cono de viento deberá contar con iluminación; y todos los
puntos cercanos a los planos de aproximación, con luces de obstrucción. Es también altamente
recomendable, sobre todo en emplazamientos dentro de áreas urbanas o sobre plataformas
marítimas (offshore), contar con algún tipo de guía de pendiente de aproximación. De los sistemas
existentes el HELIPLASI, basado en colores e intermitencia de haces luminosos, es, tal vez, el
más práctico, debido a que es un solo elemento, lo cual redunda en economía y rapidez de
mantenimiento. El indicador de trayectoria de aproximación de precisión (APAPI) brinda también
una alta confiabilidad, aunque su costo de adquisición y operación es mayor.
Otras ayudas luminosas incluyen el faro de helipuerto (similar al faro de aeródromo), las luce., de
aproximación, las luces de rodaje y de traslado en vuelo, luces de dirección de aterrizaje, entre
otras. Las características de color y luminosidad deberán cumplir con las especificaciones
internacionales al respecto.
El empleo de dispositivos electro-luminiscentes para señalar helipuertos es altamente
recomendable, dado su carácter antideslumbrante y versatilidad para adaptarse a la forma de
señal horizontal (H inscrita en triángulo), perímetro de zona de contacto o área de aterrizaje,
umbrales de trayectorias operativas, etc.
3.- En el caso en que la base de operaciones se encuentre próxima a un aeropuerto, o que las
maniobras se realicen dentro de la jurisdicción del control de los servicios de tránsito aéreo, los
helicópteros mantendrán comunicación continúa con tales servicios, a fin de no interferir con las
operaciones, maniobras y procedimientos de aproximación, aterrizaje y despegue de aeronaves en
esa área.
4.- Deberán mantenerse fuera de áreas prohibidas, peligrosas y restringidas a la navegación,
señaladas por la Autoridad Aeronáutica respectiva.
5.- El equipo de vuelo deberá estar autorizado por la Secretaría de Comunicaciones y Transportes,
para el servicio que pretenda proporcionar, contar con la tarjeta de aeronavegabilidad en vigor,
expedida por esta Dirección General de Aeronáutica Civil, y un Manual de Publicación de
Información Aeronáutica (PIA) de México, actualizado.
6.- El personal técnico aeronáutico y los miembros de la tripulación asignados al servicio, deberán
contar con la licencia respectiva en vigor, que acredite la capacidad en el equipo y conocer los
procedimientos de emergencia en casos de falla de motor. Sobre áreas urbanas densamente
pobladas, por razones de seguridad, las operaciones deberán realizarse con aeronaves bimotoras
que puedan mantener vuelo con un motor inoperativo.
7.- Las operaciones deberán ajustarse, en lo que se refiere a altura de vuelo, según lo que a
continuación se señala:
La operación de aeronaves, tanto en vuelo como en el área de maniobras de los helipuertos, se
ajustarán a las reglas generales señaladas a continuación y además a las reglas de vuelo visual
indicadas.
III.2 REGLAS GENERALES
1.- Queda prohibido ejecutar maniobras que puedan poner en peligro la vida o bienes de otras
personas, tales como:
a) Volar en picada o a poca altura sobre granjas, casas, edificios y otras estructuras, vehículos o
barcos o sobre grupos de personas.
b) Iniciar cualquier maniobra, ya sea desde tierra o en el aire, sin asegurarse previamente de que
la trayectoria del vuelo esta despejada.
c) Pasar demasiado cerca de otra aeronave.
d) Conducir la aeronave sobre capa de nubes.
2.- Vuelos acrobáticos; ninguna persona podrá efectuar vuelos acrobáticos en las siguientes
condiciones:
a) Sobre áreas congestionadas de ciudades, pueblos, rancherías ó sobre reuniones de personas al
aire libre.
b) Dentro de cualquier aerovía nacional, área de controlo zona de control.
c) Cuando la visibilidad de vuelo sea inferior de 3 millas.
d) A una altura menor de 3000 pies sobre la superficie del suelo o el agua.
3.- Alturas mínimas de seguridad. Los helicópteros podrán volar a menor altura que las señaladas
como mínimas de seguridad prescritas en el Reglamento de Tránsito Aéreo en vigor, siempre que
se cumpla con las limitaciones y especificaciones indicadas en el Manual de Vuelo del helicóptero
con objeto de prevenir y no poner en peligro a personas o bienes que se encuentren en la
superficie.
4.- En los casos que requieran sobrevolar áreas urbanas densamente pobladas que no ofrezcan
sitios para aterrizaje de emergencia en trayectoria, o restrinjan altura de vuelo a menos de 300 m.
(7000 ft) sobre el terreno, lo que imposibilita una autorrotación, las operaciones deberán llevarse a
cabo con aparatos bimotores capaces de mantener vuelo nivelado o, en caso necesario, ascender
a un régimen mínimo de 30.5 m./min. con un motor inoperativo, bajo las condiciones de peso,
elevación y temperatura a los que se piensa operar, sea en fase de despegue, después del punto
crítico (alcanzados 70.7 m. sobre plataforma), o de aterrizaje.
III.3 REGLAS PARA VUELO VISUAL (VFR)
1.- Mínimos de techo, visibilidad y distancia a las nubes en los diferentes espacios aéreos
navegables para vuelos VFR.
a) Dentro de zonas de control, se volará a una distancia no menor de 500 pies verticalmente y
2000 pies horizontalmente de cualquier formación de nubes. La visibilidad horizontal mínima para
vuelo VFR dentro de una zona de control es 3 millas y el techo míimo para que el CTA permita
vuelos VFR, es de 7500 pies.
b) Dentro de áreas de control, o aerovías nacionales no controladas, se volará a una distancia no
menor de 500 pies verticalmente y 2000 pies horizontalmente, de cualquier nube o formación de
nubes. La visibilidad horizontal debe ser cuando menos 3 millas.
c) Fuera de zonas y áreas de control, o aerovías nacionales, cuando el vuelo se esté efectuando a
una altura de 700 pies o más de la superficie, se volará a una distancia no menor de 500 pies
verticalmente y 2000 pies horizontalmente de cualquier nube o formación de nubes, y la visibilidad
horizontal debe ser cuando menos 7 milla.
d) Los vuelos efectuados abajo de 700 pies, excepto dentro de zonas de control, se consideran
fuera de espacios aéreos controlados, y deben mantenerse fuera de nubes y contar con una
visibilidad horizontal cuando menos de una milla.
2.- Para el vuelo visual de aeronaves conducidas en vuelo nivelado a 2000 pies o más sobre la
superficie del terreno, dentro o fuera de espacio aéreo controlado se mantendrá un nivel de
crucero apropiado a la derrota magnética, de acuerdo con lo siguiente:
a) Derrota magnética comprendida dentro de 000° a1779° inclusive, altitudes impares más 500
pies, tales como 3500', 5500', 7500', etc.
b) Derrota magnética comprendida dentro de 180° a 359° inclusive, altitudes pares más 500 pies
como 2500', 4500', 7500', etc.
3.- La aeronave deberá estar provista de equipo de radio comunicación, con las frecuencias
requeridas por el Control de Tránsito Aéreo respectivo.
4.- La superficie de aterrizaje que se utilice deberá estar trazada y emplazada a efecto de que las
operaciones con viento, cumplan con las limitaciones y especificaciones indicadas en el Manual de
Vuelo de la aeronave.
5.- Cuando la operación se realice en la zona pública, previamente autorizada, se utilizará un
megáfono portátil para dar instrucciones y señalar las precauciones que sean necesarias, para la
seguridad de las personas en el despegue y aterrizaje. Asimismo se tomarán las medidas y
precauciones necesarias para evitar daños a terceros.
III.4 TRAYECTORIAS DE APROXIMACION / SALIDA
El estudio operacional de trayectorias para aproximación/salida, deberá realizarse para el tipo de
aeronave seleccionada como crítica, ésto es, aquella que determinó las dimensiones de la
geometría del helipuerto, así como la capacidad de carga de la plataforma.
Dicho estudio deberá incluir un análisis de rendimientos para ascensos y descensos, a las
cot7diciones de carga, elevaci6n y temperatura que se esperan durante la operaci6n, de
conformidad con las limitaciones del manual de vuelo de la aeronave, así como procedimientos de
emergencia por falla de motor durante cualquiera de estas maniobras.
También deberá complementarse con las trayectorias de vuelo (expresadas en rumbos y altitudes)
que se proponen para la operaci6n, debidamente integradas a la red de espacio aéreo controlado,
donde exista. Se deberá evitar el cruce o acercamiento a zonas prohibidas o restringidas, o invadir
trayectorias destinadas a aeronaves de ala fija. Cuando la aeronave de proyecto sea monomotora,
deberán proveerse sitios adecuados para aterrizaje de emergencia en trayectoria, mediante
autorrotaci6n, a lo largo del trayecto (por lo menos una cada 3 Km.) y buscar que a lo largo del
corredor aéreo sea posible mantener la altura mínima necesaria para dicha maniobra
(autorrotación).
Deberá analizarse también el impacto ambiental de acuerdo al tipo y frecuencia de las operaciones
y la localidad que rodea el emplazamiento, así como los procedimientos y equipo de seguridad
requeridos conforme a lo anterior.
Todo cambio de equipo, instalaciones, procedimientos o aeronaves, deberá ser previamente
aprobado por la autoridad competente (DGAC), previo estudio técnico.
Por último, se agregarán especificaciones respecto al equipo y procedimientos de seguridad y
contra incendios en plataforma, bajo los lineamientos de aeronave crítica que se han planteado y
los que especifica el pr6ximo capitulo de este manual.
Para autorizaci6n de operaciones, tanto nocturnas VFR, como IFR, será necesario, además del
correspondiente estudio, que se cuente con las ayudas luminosas complementarias, como luces
de área de aterrizaje y/o zona de contacto, indicador de pendiente de aproximaci6n, luces de
direcci6n de aterrizaje y, de ser necesario, luces de aproximaci6n.
CAPITULO IV
EXTINCION DE INCENDIOS
IV.1 CRITERIOS GENERALES
En general, la preparaci6n de requisitos en materia de salvamento y extinci6n de incendios
relacionados con los helipuertos se ha basado en los correspondientes a los aer6dromos y para
ellos se han seguido los mismos criterios.
Aunque en la mayoría de los casos los helicópteros transportan una cantidad de combustible
menor que los aviones, los posibles incendios revisten mayor gravedad porque en éstos el
depósito de combustible está situado casi siempre debajo de la parte ocupada (cabina) del fuselaje
y cerca del motor. En otras palabras, en un accidente de helicópteros es más probable que el
combustible incendiado se encuentre cerca del helicóptero y, por lo tanto, que el incendio revista
más gravedad que si se tratara de un avión de tamaño análogo.
Es necesario prestar especial atención a los problemas peculiares que plantea la operación de
helicópteros en helipuertos elevados. Un aspecto importante es que, por término medio, el espacio
disponible en las heliplataformas es escaso, lo que impondrá limitaciones al emplazamiento del
monitor de es- puma y a los métodos generales de combatir el incendio. Es posible que, como
consecuencia de un accidente, se derrame el combustible y se produzca un incendio que corte
rápidamente o limite las ya escasas vías de escape de los ocupantes del helicóptero hacia un lugar
seguro. Además, pueden verse afectadas, por el accidente o el incendio, las instalaciones de
salvamento y extinción de incendios contiguas a la heliplataforma. Este aspecto es particularmente
importante, cuando se trata de heliplataformas para perforaciones emplazadas en el agua o en los
barcos. Por consiguiente, las cantidades de agentes extintores necesarios en los helipuertos
elevados se calculan basándose en la posibilidad de que la intervención para extinguir el incendio
se prolongue mucho más que en los helipuertos de superficie.
Al igual que en los aeródromos, en los helipuertos deben proporcionarse agentes principales y
complementarios. Por las razones indicadas anteriormente, el tiempo de supervivencia en los
accidentes de helicópteros es menor que en los de aviones, y por lo tanto, es necesario apagar el
incendio rápida- mente. Por tal razón, sólo se aceptan como agentes principales la espuma de
película acuosa y la espuma fluoroproteínica, pues ambas pueden apagar los incendios con más
rapidez que la espuma proteínica.
En lo que respecta a los agentes complementarios, se consideran adecuados para los helipuertos
de superficie los tres tipos de agentes recomendados para los aeródromos, es decir, los productos
químicos en polvo, los halogenados y el CO2. Sin embargo, en los helipuertos elevados,
solamente se considera adecuado el uso de productos químicos en polvo o de halogenados,
debido a que en emplazamientos elevados los vientos que frecuentemente soplan dispersan
rápidamente el CO2 y hacen escasa su eficiencia.
El nivel de protección que ha de proporcionarse en un aeródromo o categoría RFF (Rescue and
fire fighting) de éste, se basa en las dimensiones del avión de mayor longitud que utilice el
aeródromo, pero puede modificarse en función de la frecuencia de las operaciones. Por
consiguiente, si no llega a 700 el número de movimientos de los aviones de mayor longitud durante
los tres meses consecutivos de más tráfico del año, la categoría del aeródromo puede ser inferior a
la correspondiente al avión de mayor longitud. Este número (700 movimientos) se basa en datos
específicos sobre operaciones de salvamento y extinción de incendios de aviones. Sin embargo,
en el caso de los helipuertos, el nivel de protección (categoría RFF de helipuerto) se bl1sa en las
dimensiones de los helicópteros de mayor longitud que utilicen el helipuerto, cualquiera que sea la
frecuencia de las operaciones, y ello por dos razones: En primer lugar, no se dispone de datos
estadísticos de accidentes de helicópteros. En segundo lugar, en el segundo párrafo se explica el
tipo de incendio que se prevee en caso de accidentes de helicópteros. Por lo tanto, se ha llegado a
la conclusión de que el nivel de protección debe- ría basarse en la longitud del helicóptero más
largo que normalmente utiliza el helipuerto cualquiera que sea el régimen de movimientos.
El estudio de las dimensiones y características de los helicópteros ha demostrado que tres
categorías bastan para cubrir la gama de los helicópteros usualmente en servicio. La definición de
las categorías se basa en la longitud total de los helicópteros, es decir, incluidos el botalón de cola
y los rotores. Inicialmente se consideró que en el caso de los helicópteros seria conveniente tomar
la longitud total puesto que normalmente los rotores no constituyen un factor que haya de tenerse
en cuenta a efectos de salvamento y extinción de incendios. Se consideró también que la parte
ocupada de los helicópteros sería más importante que la longitud del fuselaje. Sin embargo, no se
dispone todl1vía de información sobre la parte ocupada y por motivos de normalización se juzgó
conveniente utilizar el mismo método de clasificación que en el caso de los aviones, es decir, en
función de la longitud total.
IV.2 ESPECIFICACIONES
El nivel de protección que ha de proporcionarse, pues, en un helipuerto, se determina según la
longitud total del helicóptero más largo que normalmente lo utilice, cualquiera que sea la frecuencia
de las operaciones.
Se admite el hecho de que, en el caso de helipuertos emplazados en aeródromos, los servicios e
instalaciones de salvamento y extinción de incendios proporcionado para los aviones serán
normalmente adecuados para la protección de los helicópteros.
CANTIDAD DE AGENTES EXTINTORES
AGENTES PRINCIPALES. Las cantidades de agua para la producción de espuma que han de
suministrarse en un helipuerto dependen de la categoría RFF (Rescue and fire fighting) de éste.
Las cantidades de agentes extintores que han de suministrarse, y los regímenes de descarga a
que han de aplicarse, han sido determinados en principio siguiendo el mismo método que en el
caso de los aviones.
Según se ha mencionado, debe protegerse el área crítica contra los efectos del incendio, a (in de
que los ocupantes del helicóptero puedan salir o ser evacuados. Se calcula la cantidad de agua
multiplicando la magnitud del área crítica correspondiente a la categoría del helipuerto por el
régimen normal de aplicación y por el tiempo de aplicación. Aunque paro determinar la categoría
de extinción de incendios del helipuerto se ha empleado el promedio de lo longitud del fuselaje.
La cantidad de agua especificada paro la producción de espuma se ha basado en un régimen
normal de aplicación de 5.5 l/min./m2. El régimen de aplicación es la cantidad de agente aplicada
por unidad de tiempo y unidad de superficie. Este régimen de aplicación es el que se ha
considerado como el óptimo para controlar el incendio en menos de un minuto. La cantidad de
compuesto de espuma que ha de administrarse es proporcional a la cantidad de agua
recomendada para la producción de espuma ya lo concentración de espuma elegido.
Para que los ocupantes de los helicópteros puedan salir o ser evacuados, se parte de la hipótesis
de que las cantidades de agua suministrados serán tales que pueda combatirse el incendio por lo
menos, durante dos minutos en un helipuerto elevado. Lo finalidad de que el plazo sea más largo
en los helipuertos elevados consiste en proteger toda lo plataforma y dejar libres las pocas vías de
escape. En los helipuertos elevados se considera también esencial garantizar que los agentes
puedan aplicarse a toda la heliplataforma cualquiera que sea la dirección del viento.
AGENTES COMPLEMENTARIOS. Las cantidades de agentes complementarios que han de
suministrarse en los helipuertos dependen de la categoría del helipuerto y de su emplazamiento.
Lo mismo que en los incendios de aviones, los regimenes de descarga (el régimen de descarga es
la cantidad de agente aplicada por unidad de tiempo) deberán elegirse de manera que se logre la
eficacia óptima del agente empleado.
TIEMPO DE RESPUESTA. El tiempo de respuesta es el periodo comprendido entre la llamada
inicial al servicio de salvamento y extinción de incendios y la primera intervención efectiva de un
vehículo (servicio) de salvamento y extinción de incendios en el lugar del accidente. Se
recomienda que en los helipuertos de superficie el tiempo de respuesta no exceda de dos minutos.
Sin embargo, en el caso de los elevados no se recomienda un tiempo determinado de respuesta,
puesto que se considera que en la heliplataforma, o en sus inmediaciones, se dispone de servicios
de salvamento y ex- tinción de incendios cuando tienen lugar operaciones de helicópteros.
Cuando se trate de áreas de despegue y aterrizaje de helicópteros, emplazadas en aeródromos,
los servicios de salvamento y extinción de incendios de éstos se reconocerán como adecuados
para la protección de los operaciones de helicópteros, siempre que el nivel de protección
proporcionado por dichos servicios sea por lo menos igual al exigido para los helicópteros que
utilizan normalmente las instalaciones.
En el caso de helipuertos elevados, no se deberán incorporar a este concepto los requisitos para
proteger el edificio o estructura sobre los cuales está emplazado el helipuerto.
Salvo en caso de los helipuertos de superficie sin personal de servicio y con número reducido de
movimientos, el nivel de protección que ha de suministrarse en materia de salvamento y extinción
de incendios deberá basarse en la longitud del helicóptero más largo que habitualmente utilice el
helipuerto y de conformidad con la categoría del helipuerto, determinada con base en la Tabla 1.
El agente extintor principal debería ser, como ya se mencionó anteriormente, alguno de los dos
siguientes:
a) Espuma de película acuosa; y/o
b) Espuma fluoroproteínica.
Las cantidades de agua para la producción de espuma, y los agentes complementarios que han de
suministrarse, deberán estar de acuerdo con la categoría del helipuerto, determinada de
conformidad con lo indicado en la tabla 2 ó 3, según corresponda.
No será necesario que las cantidades de agua especificadas para los helipuertos elevados se
almacenen sobre o junto a la heliplataforma, siempre que se disponga de un sistema principal
contiguo para suministrar agua a presión, que pueda mantener el régimen de descarga exigido.
En los helipuertos de superficie se permite sustituir parte o la totalidad del volúmen de agua para la
producción de espuma por agentes complementarios.
En los helipuertos de superficie se permite sustituir hasta el 50 % del agente complementario por
agua para la producción de espuma de película acuosa o de espuma fluoroproteínica.
En helipuertos de rescate en emergencia, por su uso eventual, basta con dotarles de extinguidores
de polvo químico (mínimo 100 kg.).
El régimen de descarga de la solución de espuma no deberá ser inferior a los regímenes indicados
en la Tabla 2 ó en la Tabla 3, según convenga. El régimen de descarga de los agentes
complementarios deberá elegirse de manera que se logre la máxima eficacia del agente.
TABLA 1
CATEGORÍA DE HELIPUERTO
CATEGORÍA DEL HELIPUERTO LONGITUD TOTAL DEL HELIPUERTO
H1 Hasta 15m. exclusive.
H2 Desde 15m. hasta 24m. exclusive.
H3 Desde 24m. hasta 35m. exclusive.
TABLA 2
CANTIDADES MÍNIMAS UTILIZABLES DE AGENTES EXTINTORES
PARA HELIPUERTOS DE SUPERFICIE
CATEGORÍA
DEL
ESPUMA DE PELICULA ACUOSA
O FLUROPROTEINICA
AGENTES COMPLEMENTADOS
HELIPUERTO AGUA
(L)
REGIMEN DE DESCARGA
SOLUCIÓN DE ESPUMA
(L/min.)
POLVOS
QUIMICOS
(Kg)
HALOGENADOS
(Kg)
CO2
(Kg)
H1 500 250 23 23 45
H2 1000 500 45 45 90
H3 1600 800 90 90 180
NOTAS EXPLICATIVAS DEL ÁREA PARA HELIPUERTO DE RESCATE EN EMERGENCIA
1.- Cono de viento iluminado, con soporte frangible. La iluminación deberá servir también para
alumbrar la plataforma de despegue y aterrizaje; su intensidad mínima será de 5000 candelas (500
watts).
2.- Luces de obstrucción, encendido fijo, intensidad de 775 lúmens (60 watts), color rojo, y altura
de 0.30 m. sobre el nivel de la plataforma.
3.- Zona de seguridad. La gente debe permanecer dentro de ella durante las operaciones de des-
pegue y aterrizaje, para que el helicóptero pueda maniobrar con libertad y seguridad. Sus
dimensiones serán de 4 x 10m. y estará acordonada.
4.- La señal horizontal deberá ser un triángulo cuyo vértice superior deberá orientarse al Norte
Magnético, como referencia. Si hay limitación de peso en plataforma, deberá especificarse con un
digito dentro del triángulo, de 5 m. de largo y un ancho de lineas de 0.20 m. El número será color
amarillo y corresponderá a la milésima parte de la carga limite en kilogramos, aproximado al entero
inmediato inferior.
5.- El límite de la plataforma de despegue y aterrizaje deberá marcarse con una línea roja de 0.20
m. de grueso.
6.- En el esquema No. 1 adjunto, todas las acotaciones son en metros.
El equipo máximo operable será el helicóptero Bel1206 ó equivalente.
CATEGORÍA
DEL
ESPUMA DE PELICULA ACUOSA
O FLUROPROTEINICA
AGENTES COMPLEMENTADOS
HELIPUERTO AGUA
(L)
REGIMEN DE DESCARGA
SOLUCIÓN DE ESPUMA
(L/min.)
POLVOS
QUIMICOS
(Kg)
HALOGENADOS (Kg)
H1 2500 250 45 45
H2 5000 500 45 45
H3 8000 800 45 45
En los helipuertos elevados, deberá suministrarse por lo menos una manguera que pueda
descargar espuma en forma de chorro pulverizado o rozón de 250 litros por minuto. Además, en
los helipuertos de Categoría H2 y H3, deberían preveerse como mínimo 105 monitores que
puedan alcanzar el régimen de descargo exigido y emplazarse, de modo tal que aseguren lo
aplicación de espuma o cualquier porte de lo plataforma, cualesquiera que sean los condiciones
meteorológicas.
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