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EUROPEAN ORGANISATIONFOR THE SAFETY OF AIR NAVIGATION
EUROCONTROL EXPERIMENTAL CENTRE
RAMS SIMULATION OF MARSEILLE UIR
EEC Note No. 2/98
EEC Task F07EATCHIP Task ISS
Issued: January 1998
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EUROCONTROL
REPORT DOCUMENTATION PAGE
Reference:EEC Note No. 2/98
Security Classification:Unclassified
Originator:EEC - AMS(Air Traffic Control Model Simulations)
Originator (Corporate Author) Name/Location:EUROCONTROL Experimental CentreBP1591222 Brétigny-sur-Orge CEDEXFRANCETelephone : (33-1) 69 88 75 00
Sponsor:Le Service du Contrôle du Trafic Aérien(SCTA)
Sponsor (Contract Authority) Name/Location:EUROCONTROL AgencyRue de la Fusée, 96B -1130 BRUXELLESTelephone : +32-(0)2-729 90 11
TITLE:
RAMS SIMULATION OF MARSEILLE UIR
AuthorP. HUMPHREYS
Date
01/98Pages
ii + 31Figures
16Tables
7Appendix
2References
EATCHIP TaskSpecification
ISS
EEC Task No.
F07
Task No. Sponsor Period
1996
Distribution Statement:(a) Controlled by: Head of AMS(b) Special Limitations: None(c) Copy to NTIS: YES / NO
Descriptors (keywords):
Model simulation, sectorisation, ARN V2, military zone, route network, radar controller workload.
Abstract:
This document shows the main exercises of a simulation of the Marseille UIR conducted with theEUROCONTROL RAMS fast-time simulator. The study evaluated several sectorisation plans in the northernpart of the Marseille UIR with a view to finding a number of optimum sectorisations which would be simulatedin real-time and subsequently be put in place in 1997 and 2000, taking into account the followingdevelopments in the airspace; the introduction of the ARN V2 together with the Franco-Swiss harmonisationplan, the relocation of the C43 military zone, the inversion of the traffic flow on the UG5 airway and theinversion of traffic flows between the Marseille and Bordeaux UIRs.
i
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EUROCONTROL Experimental CentrePublications Office
B.P. 1591222 - BRETIGNY-SUR-ORGE CEDEX
France
ii
Centre Expérimental EUROCONTROLSimulation RAMS de l’UIR de Marseille
Tâche CEE F07 1
TABLES DES MATIERES
1. DESCRIPTION GENERALE DE L’ETUDE 2
1.1. Introduction 2
1.2. Objectifs de la simulation 2
1.3. Echantillon de trafic 3
1.4. Organisation de l’étude 3
1.5. Description des organisations simulées 41.5.1. Phase 1 41.5.2. Phase 2 51.5.3. Consignes 6
1.6. Tâches de contrôle 9
2. RESULTATS DE LA PREMIERE PHASE 10
2.1. Introduction 10
2.2. Conclusions de la première phase 15
3. RESULTATS DE LA DEUXIEME PHASE 16
3.1. Introduction 16
3.2. Organisations de la deuxième phase 16
3.3. Nouvelles consignes 17
3.4. Résultats de la deuxième phase 203.4.1. Echéance 1997 203.4.3. Conclusions de la phase 2 25
4. CONCLUSIONS GENERALES 26
4.1. Résultats de la première phase 26
4.2. Résultats de la deuxième phase 26
Centre Expérimental EUROCONTROLSimulation RAMS de l’UIR de Marseille
Tâche CEE F07 2
1. DESCRIPTION GENERALE DE L’ETUDE
Cette étude ayant essentiellement servi à la préparation d’une simulation en tempsréel, il a été délibérément décidé de privilégier le nombre d’exercices par rapport àl’analyse approfondie des résultats. Ce choix est reflété dans le contenu de cedocument.
1.1. Introduction
Le Service du Contrôle du Trafic Aérien (SCTA) a demandé en 1995, la réalisationd’une simulation de l’espace de l’UIR de Marseille contrôlé par le centre de contrôled’Aix-en-Provence. La simulation a été réalisée par le groupe AMS (ATC ModelSimulations) du Centre Expérimental EUROCONTROL (CEE), à l’aide du simulateurarithmétique RAMS (Reorganised ATC Mathematical Simulator).
Une réunion initiale du groupe de travail a eu lieu au CEE les 17 et 18 Janvier 1996.
Le groupe de travail était composé de l’équipe du CEE et de représentants del’Administration Française (Echelon Central du SCTA et personnels du centre decontrôle d’Aix-en-Provence).
1.2. Objectifs de la simulation
Depuis la dernière modification de sectorisation dans la partie nord de l’UIR Marseille(à la suite des simulations arithmétique et temps réel menées avec le CEE en1990/91), les évolutions suivantes devaient être considérées :
- la version ARN V2 incluant le plan d’harmonisation Franco - Suisse- le déplacement de la zone militaire C43- l’inversion de flux Aix / Bordeaux- l’inversion des UG5.
Afin de répondre à ces exigences et par là d’augmenter de façon significative lacapacité dans cette partie de l’UIR Marseille, il a été décidé de valider différentsprojets de sectorisation en simulation arithmétique puis en simulation temps-réel.Ces projets prenaient en compte une optimisation du plan d’ouverture des secteursen fonction du volume de trafic. A cette fin, le nombre de secteurs simulés a évoluéentre 2 (regroupement maximum) et 6 secteurs pour un même volume d’espace.
Les projets de sectorisation ont été groupés en deux phases: d’abord la sectorisationpour l’échéance 1997, puis pour 2000.
Centre Expérimental EUROCONTROLSimulation RAMS de l’UIR de Marseille
Tâche CEE F07 3
1.3. Echantillon de trafic
L’échantillon a été extrait d’une journée de fort trafic de 1994. Cet échantillon a, toutd’abord été augmenté de 14%, afin de prendre en compte le niveau de trafic prévu en1996, et à nouveau de 12% afin de prendre en compte le niveau de trafic prévu en2000.
1.4. Organisation de l’étude
La simulation était organisée en deux phases. Voir le schéma ci-après.
PHASE 1
ECHEANCE 1997SCENARIOS A ET B14 ORGANISATIONS
RESULTATSNo. DE VOLSCONSIGNES COURANTES
ECHEANCE 1997SCENARIO A6 ORGANISATIONS
RESULTATSNo. DE VOLSCHARGE DE TRAVAILCONSIGNES COURANTESNOUVELLES CONSIGNES
ECHEANCE 2000
7 ORGANISATIONS
ECHEANCE 2000
4 ORGANISATIONS
RESULTATSNo. DE VOLSCHARGE DE TRAVAILCONSIGNES COURANTESNOUVELLES CONSIGNES
PHASE 2
RESULTATSNo. DE VOLSCONSIGNES COURANTES
Le groupe de travail local à Aix-en-Provence, également en charge des spécificationsde la simulation temps réel, a analysé les résultats, et a choisi les organisations de laphase 1 à retenir pour la phase 2.
Centre Expérimental EUROCONTROLSimulation RAMS de l’UIR de Marseille
Tâche CEE F07 4
1.5. Description des organisations simulées
1.5.1. Phase 1
Deux projets de sectorisation ont été élaborés par le Groupe de Travail du CRNAS/E.
PHASE 1 - ORGANISATIONS - 1997
SCENARIO B UW23 UCLSA
UW23 UCLSA LSA23
UW23
UW23
UW3UW2 UCLSA
UW3UW2
UCLSA LSA23
UW23 UC23 LSA3 LSA2
LSA3LSA2
LSA23
UW3UW2
LSA3LSA2UC23
UC3UC2
LSA3LSA2
LSA3LSA2
LSA3LSA2
LSA3
SCENARIO A
CMF123 LSA23
CMF123
LSA23
LSA23
CMF3CMF12 LSA23
LSA3LSA2
CMF3CMF12
CMF3CMF2CMF1
A2
A.3.1
A.3.2
A4
A5
B2
B3.1
B3.2
B4.1
B4.2
B4.3
B5.1
B5.2
B5.3
Les niveaux de coupure entre les secteurs étaient :
FL195 - FIR / UIR,FL275 - couche inférieure UIR / couche intermédiaire UIRFL320 - couche intermédiaire UIR / couche supérieure UIR
Les organisations du scénario A et du scénario B ont été simulées selon le pland’ouverture des secteurs suivants (heures UTC) :
2 secteurs: 04h00 - 05h00 et 19h00 - 21h003 secteurs: 05h00 - 08h00 et 17h00 - 19h004 secteurs: 08h00 - 17h005 secteurs: 08h00 - 17h00.
Centre Expérimental EUROCONTROLSimulation RAMS de l’UIR de Marseille
Tâche CEE F07 5
1.5.2. Phase 2
PHASE 2 ORGANISATIONS - 2000
C1 C2
D
E
F
F1 F2
GN3 GS3
GN2 GS2 FR/SU
GN1 GS1
GN3 GS3
GN12 GS12
GH
GN2 GS2 FR/SU
GN1 GS1
GN3 GS3 LSAH
GN12 GS12 LSAI
GN3 GS3 LSAH
GND GSD LSADGN3 GS3 LSAH
GND GSD LSAD
GN3 GS3 LSAH
GND GSD LSAD
FR/SU
Les organisations C1, C2 et D intégraient :
• la gestion des 2 secteurs LSA par un centre unique• une sectorisation Nord - Sud dans la région CMF (groupe de secteurs GN)
et dans la région MTL (groupe de secteurs GS)• 4 à 6 secteurs dans la zone simulée.
L’organisation E intégrait :
• la gestion des secteurs LSA par le CRNA S/E• une sectorisation Nord - Sud dans la région CMF / MTL• un total de 6 secteurs
L’organisation F intégrait :
• la gestion des secteurs LSA par le CRNA S/E• une sectorisation Nord - Sud dans la région CMF / MTL• 6 secteurs en tout• une limite inférieure de l’UIR au FL245.
Centre Expérimental EUROCONTROLSimulation RAMS de l’UIR de Marseille
Tâche CEE F07 6
Les organisations F1 et F2 intégraient les niveaux de coupure suivants :
- FL255 - FIR / UIR (F1)- FL265 - FIR / UIR (F2)- FL340 - couche inférieure UIR / couche supérieure UIR.
Les organisations C1, C2, D, E, F, F1 et F2 ont été simulées pour la période 08h00 -17h00 (heures UTC).
1.5.3. Consignes
Les tables suivantes décrivent les consignes en place pour les organisations del’échéance 1997 et 2000, première phase (voir diagramme 1, page 2, pour lesorganisations simulées).
Centre Expérimental EUROCONTROLSimulation RAMS de l’UIR de Marseille
Tâche CEE F07 7
CONSIGNES PHASE 1POUR LES SECTEURS SIMULES
DE L’UIR MARSEILLE
SECTEURS BALISE FLUX CONSIGNES
LSA 2/3LSAI/HLSAD/H
Verticale LSA ARR. LSGG
ARR. LSZH
en descente versFL 200
FL 310 Max
LSA 2/3LSAI/HLSAD/H
Verticale TDP DEP. FIR MARSEILLE FL 280 Max
LSA 2/3LSAI/HLSAD/H
Direction ATN / DIJ DEP.LFLL FL 190 Max
LSA 2/3LSAI/HLSAD/H
Verticale TOVAL ARR. LIMJ,LIRP,LIPEARR. LIML,LIMC, LIME
ARR. LIMFDEP. LFLL
FL 290 MaxFL 270 MaxFL 250 MaxFL 190 Max
CMFGN1/2/3 - GS1/2/3GND/3 - GSD/3
Verticale HUPAR - LSA(MEN - LSA 2000)
ARR. LSZH FL 310 Max
CMFGN1/2/3 - GS1/2/3GND/3 - GSD/3
Verticale MEN (HUPAR2000)
ARR. LFBO
ARR. LFMI
FL 290 MEN Max(HUPAR 2000)
FL 250 MEN Max(FL 240 Org.F pour
éviter GS12)
CMFGN1/2/3 - GS1/2/3GND/3 - GSD/3
Verticale MTL - TDP DEP. FIR MARSEILLE FL 280 Max
CMFGN1/2/3 - GS1/2/3GND/3 - GSD/3
Verticale LESPI, MTL,AMIKO
ARR. LFLL et associés FL190 Max
Centre Expérimental EUROCONTROLSimulation RAMS de l’UIR de Marseille
Tâche CEE F07 8
CONSIGNES PHASE 1POUR LES CENTRES OU SECTEURS
ADJACENTS A L’UIR MARSEILLE
CENTRES BALISE FLUX CONSIGNES
PARIS Via MOU ARR. LFLL, LFMH FL 270 MaxFL 240 Max Org.Fpour éviter GND
BORDEAUX Via CMF ARR.LFLL FL 270 Max à KUDIS
BORDEAUX Via HUPAR ARR.LFLLDEP.LFBO
FL 260 MaxFL 260 Max
GENEVE Via PAS/SPR ARR. LFLL FL 190 Max
MARSEILLE FIR - DEP.LFLLDEP.LFLC vers Nord etOuest
FL 190 Max
MARSEILLE FIR Verticale BICHA etTOVAL
ARR. LFLL FL 190 Max
Centre Expérimental EUROCONTROLSimulation RAMS de l’UIR de Marseille
Tâche CEE F07 9
1.6. Tâches de contrôle
Au fur et à mesure de l’évolution des avions de l’échantillon de trafic dans l’espacesimulé, le simulateur enregistre les tâches de contrôle nécessaires au traitement deces vols.
Les conditions d’occurrence de ces tâches et leurs temps d’exécution ont été définisau cours de l’étude par le groupe de travail.
Deux positions de contrôle ont été simulées pour chaque secteur, celle de contrôleurexécutif et celle de contrôleur organique.
Les résultats en termes de charge de travail n’ont été fournis que pour le contrôleurradar.
La charge de travail est calculée en additionnant les temps d’exécution desdifférentes tâches, le total étant exprimé en pourcentage de la durée de la simulation.
Une liste des tâches peut être trouvée dans l’Annexe 1 de ce rapport.
Centre Expérimental EUROCONTROLSimulation RAMS de l’UIR de Marseille
Tâche CEE F07 10
2. RESULTATS DE LA PREMIERE PHASE
2.1. Introduction
Les résultats sont présentés sous forme d’histogrammes et portent sur la répartitiondes vols par secteur pour toutes les organisations des échéances 1997 et 2000 (voirtableaux paragraphes 1.6.1 et 1.6.2).
Résultats avec 2 secteurs - échéance 1997.
NOMBRE DE VOLS PAR SECTEUR2 SECTEURS
ECHEANCE 1997
13
39
49
36
24
53
7
0
20
40
60
80
100
120
140
CM F 123 LS A 23 UW 23 UC LSA CM F 123 LS A 23 UW 23 UC LSA
0 4 h0 0 - 0 5 h0 0 1 9 h0 0 - 2 0 h0 0
O R G .A 2 O R G .B 2
O R G .A 2 O R G .B 2
Fig.1
Les résultats ci-dessus montrent que pour la période 04h00-05h00 il n’y a très peu devols. Par contre, pour la période 19h00-20h00, avec un plus grand nombre de volsdans l’espace simulé, un meilleur équilibre entre les secteurs est obtenu avecl’Organisation A2.
Centre Expérimental EUROCONTROLSimulation RAMS de l’UIR de Marseille
Tâche CEE F07 11
Résultats avec 3 secteurs - échéance 1997.
NOMBRE DE VOLS PAR SECTEUR3 SECTEURS - 05h00-08h00
ECHEANCE 1997
7178
95
133
61
47
74
10195
28
54
144
0
20
40
60
80
100
120
140
160
CMF12 CMF3 LSA23 CMF123 LSA2 LSA3 UW23 UC23 LSA23 UW2 UW3 UCLSA
ORG.A3.1 ORG.A3.2 ORG.B3.1 ORG.B3.2
Fig.2
NOMBRE DE VOLS PAR SECTEUR3 SECTEURS - 17h00-19h00
ECHEANCE 1997
61 59
78
106
38
48 48
8278
20
31
118
0
20
40
60
80
100
120
140
160
CM F12 CM F3 LS A 23 CM F123 LS A 2 LS A 3 UW 23 UC23 LS A 23 UW 2 UW 3 UCLSA
ORG.A3.1 ORG.A3.2 ORG.B3.1 ORG.B3.2
Fig.3
Les résultats montrés dans les Figures 2 et 3 indiquent que pour ces périodes, lemeilleur groupement des secteurs en termes de nombre de vols est l’OrganisationA3.1.
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Tâche CEE F07 12
Résultats avec 4 secteurs - échéance 1997.
NOMBRE DE VOLS PAR SECTEUR4 SECTEURS : 08h00 - 17h00
ECHEANCE 1997
233
274
198 199
84
163
375 371
230
375
198 199
230
206 208
371
0
50
100
150
200
250
300
350
400
450
CM
F12
CM
F3
LSA
2
LSA
3
UW
2
UW
3
UC
23
LSA
23
UW
23
UC
23
LSA
2
LSA
3
UW
23
UC
2
UC
3
LSA
23
O R G .A4 O R G .B 4 .1 O R G .B 4 .2 O R G .B 4 .3
Fig.4
Pour la période 08h00-17h00, la Figure 4 indique un bon équilibre avec l’OrganisationA4. Par contre, dans toutes les autres Organisations, certains secteurs sontsurchargés: exemple secteur UC23, 375 vols.
Centre Expérimental EUROCONTROLSimulation RAMS de l’UIR de Marseille
Tâche CEE F07 13
Résultats avec 5 secteurs - échéance 1997.
NOMBRE DE VOLS PAR SECTEUR5 SECTEURS : 08h00 - 17h00
ECHEANCE 1997
166 168
274
198 199
84
163
375
198 199
230
206 208198 199
84
163
206 208
371
0
50
100
150
200
250
300
350
400
450
CM
F1
CM
F2
CM
F3
LSA
2
LSA
3
UW
2
UW
3
UC
23
LSA
2
LSA
3
UW
23
UC
2
UC
3
LSA
2
LSA
3
UW
2
UW
3
UC
2
UC
3
LSA
23
ORG.A5 ORG.B5.1 ORG.B5.2 ORG.B5.32
Fig.5
La Figure 5 montre d’abord que les secteurs UC23 (Org.B5.1) et LSA23 (Org.B5.3)ont un nombre de vols plus nettement plus important que celui trouvé pour les autressecteurs. L’Organisation B5.2 donne un bon équilibre. Toutefois, l’Organisation A5 aété retenue par le groupe de travail.
Centre Expérimental EUROCONTROLSimulation RAMS de l’UIR de Marseille
Tâche CEE F07 14
Résultats avec 4, 5 et 6 secteurs - échéance 2000.
NOMBRE DE VOLS PAR SECTEUR4/5 ET 6 SECTEURS : -08h00 - 17h00
ECHEANCE 2000
61
83
216
134
158
238
410
134
216195
238
410
61
83
307
134
158
410
134
216195
238219 224
111
216
177
238
172
224
0
50
100
150
200
250
300
350
400
450
GN
1
GN
2
GN
3
GS
1
GS
2
GS
3
FR
/SU
GN
12
GN
3
GS
12
GS
3
FR
/SU
GN
1
GN
2
GH
GS
1
GS
2
FR
/SU
GN
12
GN
3
GS
12
GS
3
LSA
I
LSA
H
GN
D
GN
3
GS
D
GS
3
LSA
D
LSA
H
ORG.C1 ORG.C2 ORG.D ORG.E ORG.F
Fig.6
Les résultats de la Figure 6 indiquent que les Organisations E et F donnent lesmeilleurs équilibres pour les organisations à 6 secteurs pour la totalité de l’espacesimulé.
Centre Expérimental EUROCONTROLSimulation RAMS de l’UIR de Marseille
Tâche CEE F07 15
Résultats avec 6 secteurs, coupures verticales différentes - échéance 2000.
NOMBRE DE VOLS PAR SECTEURORG. F - ORG. F1 - ORG. F2 : -9h00 - 17h00
ECHEANCE 2000
111
216
177
238
172
224241
67
265
122
207
181
234
67
259
122
200181
0
50
100
150
200
250
300
350
400
450
GND GN3 GSD GS3 LSAD LSAH GND GN3 GSD GS3 LSAD LSAH GND GN3 GSD GS3 LSAD LSAH
ORG.FFL245/320
ORG.F1
FL255/340 ORG.F2FL265/340
Fig.7
La Figure 7 montre que les coupures verticales simulées dans les Organisations F1et F2 ne sont pas efficaces par rapport à l’Organisation F.
2.2. Conclusions de la première phase
Le groupe de travail local à Aix-en-Provence, également en charge des spécificationsde la simulation temps réel, a analysé les résultats.
Ce groupe a décidé de retenir le scénario A pour l’échéance 1997 et lesorganisations spécifiques A3.1, A4 et A5 pour la deuxième phase de l’étude. Demême, les organisations E et F ont été retenues pour l’échéance 2000.
Centre Expérimental EUROCONTROLSimulation RAMS de l’UIR de Marseille
Tâche CEE F07 16
3. RESULTATS DE LA DEUXIEME PHASE
3.1. Introduction
L’échantillon avait été analysé par le groupe ORA (recherche opérationnelle) du CEE,qui a localisé, pour l’espace simulé, trois périodes de deux heures chargées ennombre de vols.Il a été décidé à ce niveau, de simuler en temps réel les périodes choisies. Le mêmeéchantillon de trafic devait être simulé en simulation arithmétique et en temps réel.
Les périodes simulées dans la deuxième phase ont été les suivantes:
- 07h00 - 09h00- 10h30 - 12h30- 17h00 - 19h00.
Les plans retenus ont été étudiés afin de fournir des résultats en termes de chargede travail pour les contrôleurs radar et de tester les effets des nouvelles consignes.
3.2. Organisations de la deuxième phase
La table ci-dessous montre les organisations simulées.
PHASE 1
ECHEANCE 1997SCENARIOS A ET B14 ORGANISATIONS
RESULTATSNo. DE VOLSCONSIGNES COURANTES
ECHEANCE 1997SCENARIO A6 ORGANISATIONS
RESULTATSNo. DE VOLSCHARGE DE TRAVAILCONSIGNES COURANTESNOUVELLES CONSIGNES
ECHEANCE 2000
7 ORGANISATIONS
ECHEANCE 2000
4 ORGANISATIONS
RESULTATSNo. DE VOLSCHARGE DE TRAVAILCONSIGNES COURANTESNOUVELLES CONSIGNES
PHASE 2
RESULTATSNo. DE VOLSCONSIGNES COURANTES
Centre Expérimental EUROCONTROLSimulation RAMS de l’UIR de Marseille
Tâche CEE F07 17
Les dimensions des secteurs n’ont pas changé par rapport à la première phase.
ORGANISATIONS ECHEANCE 1997
CONSIGNES COURANTES NOUVELLES CONSIGNES A3.1 A3X
A4 A4X A5 A5X
ORGANISATIONS ECHEANCE 2000
CONSIGNES COURANTES NOUVELLES CONSIGNESE EXF FX
3.3. Nouvelles consignes
Les tables ci-après décrivent les nouvelles consignes qui ont été simulées dans ladeuxième phase de l’étude.
Les organisations retenues ont donc été simulées avec les consignes courantes(celles de la Phase 1) et les nouvelles consignes afin de mesurer les effets de cesdernières.
Centre Expérimental EUROCONTROLSimulation RAMS de l’UIR de Marseille
Tâche CEE F07 18
CONSIGNES COURANTES - NOUVELLES CONSIGNESPOUR LES SECTEURS SIMULES
DE L’UIR MARSEILLE
SECTEURS BALISE FLUX CONSIGNESCOURANTES
NOUVELLESCONSIGNES
LSA 2/3LSAI/HLSAD/H
Verticale LSA ARR. LSGG
ARR. LSZH
en descente versFL 200FL 310 Max
sans changementFL 240 Max(Org.FX)
LSA 2/3LSAI/HLSAD/H
Verticale TDP DEP. FIR MARSEILLE FL 280 Max FL 260 Max
LSA 2/3LSAI/HLSAD/H
Direction ATN / DIJ DEP.LFLLARR.LFPO
FL 190 Max-
sans changementFL 310 Max
LSA 2/3LSAI/HLSAD/H
Verticale TOVAL ARR.LIMJ,LIRP,LIPEARR.LIML,LIMC, LIMEARR. LIMFDEP. LFLL et associés
FL 290 MaxFL 270 MaxFL 250 MaxFL 190 Max
sans changement
CMFGN1/2/3GS1/2/3GND/3GSD/3
VerticaleHUPAR - LSA
MEN - LSAARR. LSZH FL 310 Max sans changement
CMFGN12/3GSD/3
Verticale MEN ARR. LFBO
ARR. LFMI
ARR.LSGG
FL 290 Max MEN(HUPAR-2000)FL 250 MEN Max
-
sans changement
FL 240 MaxMEN (Org.FX)FL 240 MaxMEN (Org.FX)
CMFGN12/3GSD/3
VerticaleMTL - TDP
DEP. FIR MARSEILLEARR. LFPO
FL 280 Max-
FL 260 MaxFL 310 Max
CMFGN12/3GSD/3
VerticaleLESPI,MTL,
AMIKOARR. LFL L et associés FL190 Max sans changement
Centre Expérimental EUROCONTROLSimulation RAMS de l’UIR de Marseille
Tâche CEE F07 19
CONSIGNES COURANTES - NOUVELLES CONSIGNESPOUR LES CENTRES OU SECTEURS
ADJACENTS A L’UIR MARSEILLE
SECTEUR BALISE FLUX CONSIGNESCOURANTES
NOUVELLESCONSIGNES
PARIS Via MOU ARR. LFLL, LFMH FL 270 Max
FL 240 Max Orgs. F etFX pour éviter GND
sanschangement
BORDEAUX Via CMF ARR.LFLLARR.LFMT,LFMU,LFMPLFML,LFMV,LFMI,LFTW
FL 270 Max KUDIS FL 290 MaxKUDIS
BORDEAUX Via HUPAR(MEN - 2000)
ARR.LFLL
DEP.LFBO
FL 260 Max HUPAR
FL 260 Max HUPAR
FL 240 MaxHUPAR
GENEVE Via PAS/SPR ARR. LFLL FL 190 Max FL 240 Max(Org.FX)
MARSEILLEFIR ------------
DEP.LFLLDEP.LFLC vers Nord etOuest
FL 190 Max FL 240 Max(Org.FX)
MARSEILLEFIR
VerticaleBICHA etTOVAL
ARR. LFLL FL 190 Max FL 240 Max(Org.FX)
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Tâche CEE F07 20
3.4. Résultats de la deuxième phase
Les résultats portent sur la répartition des vols et la charge de travail des contrôleursradar pour chaque secteur ayant obtenus des résultats significatifs, et ceci en tenantcompte des consignes courantes et nouvelles.
3.4.1. Echéance 1997
Les Figures 8, 9 et 10 montrent les résultats pour les secteurs des organisations A4(consignes courantes) et A4X (nouvelles consignes). Les secteurs des autresorganisations de l’échéance 1997 n’apportaient pas de changements significatifs.
NOMBRE DE VOLS PAR SECTEUR / CHARGE DE TRAVAIL PAR SECTEURORG. A4-ORG. A4X : 0700-0900
ECHEANCE 1997
36 35
57 57
38
33
57
46
27 26
46
41
2624
46
30
0
10
20
30
40
50
60
70
80
90
100
LS A 2 LS A 3 CM F 12 CM F 3
V O LS -A 4
V O LS -A 4X
CH A R GE -A 4
CH A R GE -A 4X
OR G .A4 : C O N S IG N E S C OU R AN T E SOR G .A4 X : N O U VE L L E S C ON S IG N E S
Fig.8
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Tâche CEE F07 21
NOMBRE DE VOLS PAR SECTEUR / CHARGE DE TRAVAIL PAR SECTEURORG. A4-ORG. A4X : 1030-1230
ECHEANCE 1997
51 52
47
60
55
48 47
57
50
3840 41
56
34
4037
0
10
20
30
40
50
60
70
80
90
100
LSA2 LSA3 CMF12 CMF3
VOLS-A4
VOLS-A4X
CHARGE-A 4
CHARGE-A 4X
OR G.A4 : CON SIGNES COU R ANTESOR G.A4X : NOU VELLES CON SIGNES
Fig.9
NOMBRE DE VOLS PAR SECTEUR / CHARGE DE TRAVAIL PAR SECTEURORG. A4-ORG. A4X : 1700-1900
ECHEANCE 1997
37
47
6258
4440
64
50
25
31
4845
3128
52
39
0
10
20
30
40
50
60
70
80
90
100
LS A 2 LS A 3 CM F12 CM F3
VOLS-A 4
VOLS-A 4X
CHA RGE -A 4
CHA RGE -A 4X
OR G.A4 : CON S IG NE S C OU R ANTE SOR G.A4X : NOU VE L LE S C ON S IG NE S
Fig.10
L’augmentation du nombre de vols dans LSA est compensée par la réduction trouvéepour LSA2. Ces vols sont les arrivées LFPO en croisière au FL350 dansl’Organisation A4 (traversant LSA3). Ces vols sont au FL310 dans LSA2 avecl’Organisation A4X (nouvelles consignes). Les charges de travail reflètent cechangement.De même, les arrivées LFPO, LFML, LFMT, LFMU, LFMV et LFMP ne traversent plusle secteur CMF3 avec les nouvelles consignes.Les changements enregistrés pour CMF12 ne sont pas significatifs.
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Tâche CEE F07 22
3.4.2. Echéance 2000
Les figures 11, 12 et 13 montrent les résultats pour les organisations E (consignescourantes) et EX (nouvelles consignes). Les figures 14, 15 et 16 montrent lesrésultats pour les organisations F (consignes courantes) et FX (nouvelles consignes).
NOMBRE DE VOLS PAR SECTEUR / CHARGE DE TRAVAIL PAR SECTEURORG.E - ORG.EX : 0700-0900
ECHEANCE 2000
37
49
44
49
38
4542
37
4543
41 42
24
38
33 32
25
35
2725
34
2831 32
0
10
20
30
40
50
60
70
80
90
100
GN12 GN3 GS 12 GS 3 LS A I LS A H
VOLS-E
VOLS-E X
CHA RGE -E
CHA RGE -E X
OR G.E : CONSIGN ES COU RANTESOR G.EX : NOUVELLES CON SIGN ES
Fig.11
NOMBRE DE VOLS PAR SECTEUR / CHARGE DE TRAVAIL PAR SECTEURORG.E - ORG.EX : 1030-1230
ECHEANCE 2000
22
49
37
52
61 62
25
46
37
49
65
58
13
3533
30
63
47
14
33 33
28
70
42
0
10
20
30
40
50
60
70
80
90
100
GN12 GN3 GS12 GS3 LSA I LSA H
VOLS-E
VOLS-E X
CHA RGE -E
CHA RGE -E X
OR G.E : C ONS IG N E S C OU RAN TE SOR G.E X : N OUVE LL ES C ON SIG N E S
Fig.12
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Tâche CEE F07 23
NOMBRE DE VOLS PAR SECTEUR / CHARGE DE TRAVAIL PAR SECTEURORG.E - ORG.EX : 1700 - 1900
ECHEANCE 2000
31
44
56
51
42
50
35
40
57
46 47
42
18
32
46
3329
34
22
29
46
28
37
31
0
10
20
30
40
50
60
70
80
90
100
GN12 GN3 GS12 GS3 LSA I LSA H
VOLS-E
VOLS-EX
CHARGE-E
CHARGE-EX
OR G.E : CONSIGN ES COU RANTESOR G.EX : NOUVELLES CON SIGN ES
Fig.13
Avec les nouvelles consignes, le secteur GN12 a gagné les vols en provenance dessecteurs UV et NV (le Centre de Contrôle de Bordeaux) à destination LFML, LFTW etLFMP, limités af FL290. Le secteurs GN3 et GS3 ont par contre, perdu ces vols.
Le GN12 a également gagné les arrivées LFBO qui sont descendues au FL290 surLIMEN. Le secteur LSAI a eu une augmentation en nombre de vols due aux arrivéesLFPO en croisière au FL310 dans l’Org.E X par rapport au FL350 dans l’Org.E. Lesecteur LSAH par contre a perdu ces arrivées LFPO ainsi que des départs de la FIRMarseille qui ont été plafonnées au FL310. Les charges de travail reflètent cesvariations.
Les autres secteurs n’ont pas enregistré de changement significatif.
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Tâche CEE F07 24
NOMBRE DE VOLS PAR SECTEUR / CHARGE DE TRAVAIL PAR SECTEURORG.F - ORG.FX : 0700 - 0900
ECHEANCE 2000
25
49
41
49
34
45
28
37 37
43
34
42
17
38
2932
24
35
18
25 2628
25
32
0
1 0
2 0
3 0
4 0
5 0
6 0
7 0
8 0
9 0
1 0 0
GN D GN 3 GS D GS 3 LS A D LA S H
V O L S -F
V O L S -F X
CH A R G E -F
CH A R G E -F X
O R G .F : C O N S IG N E S C O U R AN TE SO R G .F X : N O U VE L L E S C O N S IG N E S
Fig.14
NOMBRE DE VOLS PAR SECTEUR / CHARGE DE TRAVAIL PAR SECTEURORG.F - ORG.FX : 1030 - 1230
ECHEANCE 2000
14
49
37
52
5962
16
46
35
49
6158
9
34
26
31
64
47
9
32
2428
70
42
0
10
20
30
40
50
60
70
80
90
100
GND GN3 GSD GS3 LSA D LSA H
VOLS-F
VOLS-FX
CHARGE-F
CHARGE-FX
OR G.F : CONSIGN ES COU RANTESOR G.FX : NOU VELLES CONSIGN ES
Fig.15
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Tâche CEE F07 25
NOMBRE DE VOLS PAR SECTEUR / CHARGE DE TRAVAIL PAR SECTEURORG.F - ORG.FX : 1700 - 1900
ECHEANCE 2000
20
44
4951
34
50
22
40
45 45
3942
15
32
3734
24
34
15
2933
29 2931
0
10
20
30
40
50
60
70
80
90
100
GND GN3 GSD GS3 LSA D LSA H
VOLS-F
VOLS-FX
CHARGE-F
CHARGE-FX
OR G.F : CONSIGN ES COU RANTESOR G.FX : NOU VELLES CONSIGN ES
Fig.16
Les secteurs GND et GN3 ont eu les mêmes changements avec les nouvellesconsignes que les secteurs GN12 et GN3 dans les organisations E et EX. Mais enplus, les arrivées LSGG via CMF ont été plafonnées au FL240 et ne sont pas entréesdans le secteur GND avec l’Org.FX.
Le secteur GSD a perdu les arrivées LFMI via MEN, qui ont été obligées dedescendre au FL240 (elles descendent au FL250 avec les consignes courantes). Deplus, les arrivées LSGG via MEN et les départs LFBO à LFLL ont été plafonnés auFL240 et ne sont donc pas entrés dans le secteur GSD.
La tendance pour les secteurs LSAD et LSAH est identique à celle trouvée pour lessecteurs LSAI et LSAH dans les organisations E et EX. Par contre, les arrivéesLSGG via CMF et MEN qui ont été plafonnées au FL240 ne sont pas entrées dans lesecteur LSAD dans l’Org.FX.
Les charges de travail ont logiquement suivi les variations du nombre de vols parsecteur.
3.4.3. Conclusions de la phase 2
Les résultats ont montré que les nouvelles consignes ont enlevé des vols de lacouche 3 (au-dessus du FL320) des secteurs simulés. En revanche, ces consignesn’ont pas augmenté de façon significative le nombre de vols dans les couches 1 et 2(au-dessous du FL320), ni la charge de travail des contrôleurs radar.
Le groupe de travail a décidé de simuler les nouvelles consignes en temps réel.
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Tâche CEE F07 26
4. CONCLUSIONS GENERALES
4.1. Résultats de la première phase
La première phase de l’étude a testé 14 organisations de l’espace pour l’échéance1997 et 7 organisations pour l’échéance 2000. Les résultats étaient fournis ennombre de vols par secteur.
Le groupe de travail à Aix-en-Provence, également en charge des spécifications de lasimulation temps réel, a analysé les résultats, et a décidé de retenir les organisationsA3.1, A4 et A5 (échéance 1997) et les organisations E et F (échéance 2000) pour ladeuxième phase de l’étude.
4.2. Résultats de la deuxième phase
La deuxième phase de l’étude a testé les organisations retenues suivant la premièrephase avec les consignes couramment en place dans le Centre de Contrôle d’Aix-en-Provence, et les mêmes organisations simulées avec des nouvelles consignes.
Les résultats ont montré que les nouvelles consignes ont enlevé des vols de lacouche 3 (au-dessus du FL320) des secteurs simulés. En revanche, ces consignesn’ont pas augmenté de façon significative le nombre de vols dans les couches 1 et 2(au-dessous du FL320), ni la charge de travail des contrôleurs radar.Le groupe de travail a décidé de simuler les nouvelles consignes en temps réel.
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Tâche CEE F07 27
ANNEXE 1
LISTE DES TÂCHES DE CONTRÔLE RETENUES
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Tâche CEE F07 28
LISTE DES TÂCHES DE CONTROLE RETENUES
DESCRIPTION SOMMAIRE DE LA TACHE TEMPS D'EXECUTION(EN SECONDES)
MANIPULATION DES STRIPS CONTRÔLEUR RADAR
Mise en place, distribution et vérification des strips activés(sans détection de conflit).
5”
Enlèvement des strips de la console et tâches associées. 3”
RECHERCHES DES CONFLITS AUX PROCEDURES
Recherche d’une autorisation de vol initiale pour unaéronef pénétrant dans un secteur de contrôle en montéeou en descente.
5”
Recherche de conflits pour l’établissement del’autorisation de vol dans le secteur.
5”
Recherche de conflits au point de sortie. 5”
Recherche d’une nouvelle autorisation de vol à la sortied’un secteur.
5”
Recherche d’une nouvelle autorisation de vol pour latraversée d’un secteur de contrôle.
5”
Résolution d’un conflit potentiel au point de sortie de larégion simulée par sélection d’un nouveau niveau detransfert.
5”
Echange d’information entre contrôleur radar et contrôleurorganique au sujet d’une nouvelle clearance.
3”
Prise en compte par le contrôleur exécutif du secteur dela nouvelle autorisation de vol.
3”
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Tâche CEE F07 29
DESCRIPTION SOMMAIRE DE LA TACHE TEMPS D'EXECUTION(EN SECONDES)
COMMUNICATIONS AIR/SOL DE ROUTINE CONTRÔLEUR RADAR
(Les tâches décrites ci-dessous peuvent comprendre lamise à jour des strips ou le cas échéant la mise à jour desdonnées calculateur dans un système automatisé.)
Réception du premier appel d’un aéronef sur la fréquencedu premier secteur d’un nouveau centre de contrôle.(Cette tâche comprend généralement la communicationau pilote de l’autorisation de vol en route.)
12”
Réception du premier appel d’un aéronef sur la fréquenced’un autre secteur du même centre de contrôle.
10”
Réception du report de position d’un aéronef. 8”
Réception du report d’altitude d’un aéronef atteignant oupassant un niveau de vol prédéterminé.
5”
Emission d’instructions de contrôle à un aéronef pourmodification d’autorisation de vol (changement de niveaude vol, début de montée ou de descente.)
8”
Emission du dernier message à un aéronef quittant unsecteur de contrôle.
6”
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Tâche CEE F07 30
DESCRIPTION SOMMAIRE DE LA TACHEPOSITIONS RESPONSABLES
ETTEMPS MOYEN D'EXECUTION
(EN SECONDES)
RECHERCHE DE CONFLIT RADAR CONTRÔLEUR RADAR
Recherche de conflit à l’entrée du secteur 5”
RESOLUTIONS DE CONFLITS PARINTERVENTIONS RADAR
2 avions, même direction - stables. 65”
2 avions, même direction - au moins 1 en évolution. 65”
2 avions, même direction, légèrement convergents -stables.
65”
2 avions, même direction, légèrement convergents - aumoins 1 en évolution.
65”
2 avions, croisement - stables. 66”
2 avions, croisement - au moins 1 en évolution. 66”
2 avions, direction opposées - stables. 72”
2 avions, direction opposées - au moins 1 en évolution. 67”
2 avions, direction opposées, légèrement convergents -stables.
72”
2 avions, direction opposées, légèrement convergents -au moins 1 en évolution.
67”
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Tâche CEE F07 31
ANNEXE 2
CARTES DE SIMULATION, PHASE 2
02 03 04 05 06 07 08 09 10
02 03 04 05 06 07 08 09 10
39
40
41
42
43
44
45
46
39
40
41
42
43
44
45
46
CMF3FL320-UNL
CMF1FL195-275
LSA3
FL320-UNL
LSA2FL195-320
CARTE 1
MARSEILLE UIR NORD
ORGANISATION A55 SECTEURS
(ORGANISATION A4 -CMF1 ET CMF2 REGROUPES)
CMF2FL275-320
02 03 04 05 06 07 08 09 10
02 03 04 05 06 07 08 09 10
39
40
41
42
43
44
45
46
39
40
41
42
43
44
45
46
MARSEILLE UIR NORDORGANISATION E
(ORGANISATION FNIVEAU INFERIEUR DEL’UIR FL245)
CARTE 2
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