air tractor at 502

JUNTA INVESTIGADORA DE ACCIDENTESINFORME FINAL

AIR TRACTOR AT-50208 DE ENERO DEL 2010

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INFORME DE ACCIDENTE DE LA AERONAVE AIR TRACTOR ATOCURRIDO EL 08 DE ENERO DE 2010. PISTA LA JULIA.

1. INFORMACION SOBRE LOS HECHOS.-

1.1. RESEÑA DEL VUELO

El 8 de enero de 2.010, la aeronave Air Tractor AT 502, despegaba desde lapista “Hacienda la Julia” a las 18:15 UTC, realizando el segundo vuelo del día.

La aeronave fue reabastecida con 87 galones de JP!, además llevaba a bordo480 galones de emulsión. El piloto al mando, inició la carrera de despeguedesde la cabecera 12; después de recorrer 897 metros y haber alcanzado 85nudos de velocidad, sintió un ruido que provenía de la turbina del avión,seguido por una pérdida total de potencia.

El piloto cortó la mezcla y apagó el master swich como medida preventiva paraevitar un posible incendio y, dejó que la aeronave continúe su recorrido sinintentar frenarlo por temor a que la aeronave capotee, esperando que sedetenga en la plantación ubicada después del canal de desagüe.

La aeronave recorrió los restantes 103 metros de pista más 100 metros de unespacio verde adyacente al final de la pista y, se detuvo en un canal dedesagüe de la plantación bananera contigua a la pista.



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Lugar del impacto final

Final pista 12



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1.2. LESIONES A PERSONAS

LESIONES TRIPULACION PASAJEROS OTROSMortales --- --- ---Graves --- --- ---Ninguna 1 --- ---

1.3. DAÑOS SUFRIDOS POR LA AERONAVE.-

En la investigación de campo se constato que la aeronave.

Sufrió la destrucción total del ala izquierda

Severos daños en la punta y el borde de ataque del ala derecha productode los impactos contra cerramiento perimetral de la pista y el terreno.

Dobleces en el sentido del giro de las tres palas de la hélice.

Dobladura del castillo del motor hacia la derecha

Desprendimiento del tren principal izquierdo

Daños en el tren principal derecho.



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1.4. OTROS DAÑOS.-

No se produjeron daños a terceros

1.5. INFORMACION SOBRE EL Personal.-

El piloto al mando de la aeronave, ecuatoriano de nacimiento de 52 años deedad, es titular de la licencia ,amparada en el Certificado Médico de primeraclase emitido el 28 de octubre de 2.009, valido hasta el 30 de abril de 2.010, eneste documento consta que el titular debe usar lentes correctivos para ejercerlas funciones de pilotaje.

En el “Registro personal Pilotos” de la Dirección general de aviación Civil,encontramos que se habilitó como.

Piloto de Cessna 182 el 02 de abril de 1.980 Piloto de Piper PA 38 el 20 de febrero de 1.981 Piloto Instructor en vuelo por instrumentos el 19 de junio de 1.986. Piloto de Transporte de Línea aérea en la categoría aviones mono – multi

motores el 26 de mayo de 1992, Piloto Fumigador en equipo Air Tractor 402 el 17 de agosto de 1.998 Piloto de Air Tractor 502, el 16 de octubre de 1.998 Piloto Instructor en equipo Air Tractor 402 y Grumman 164, el 16 de

diciembre de 1998 Piloto Instructor en equipo Air Tractor 502, el 19 de abril de 2.000

En este documento, también se registra que:

Sufrió un accidente el 17 de agosto de 1.999, al mando de una aeronaveAT 402.

El 22 de diciembre de 2.009 cumplió con el chequeo de proeficienciareglamentario en equipo Air Tractor 502, conforme lo establecen lasregulaciones de la DGAC, con resultados satisfactorios.

De acuerdo con los registros de su libro de vuelo, el señor piloto, a la fecha delaccidente, completó un total de 13.903 horas de vuelo, habiendo volando:

91:3 horas en los últimos 90 días34.35 horas en los últimos 60 días17:55 horas en los últimos 30 días

De acuerdo con esta información el señor piloto no excedió los límites de horasde vuelo reglamentarias.



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1.6. 1.6.- INFORMACION SOBRE LA AERONAVE.-

Fuselaje.-Certificado Tipo: A17SWAño de fabricación: 1992Marca: AIR TRACTOR INC.Modelo: AT-502BNo. Serie: 502B-0301Horas de servicio totales: 8.667,5

Motor.-Certificado Tipo: E-427231Marca: PRATT&WHITNEY (CANADA)Modelo: PT6A-34AGNo. Serie: PCE-56569Horas de servicio desde Overhaul: 234,9Ciclos de servicio desde Overhaul: 144TBO: 3.500 HorasFecha último Overhaul: Marzo-23 de 2009

Hélice.-Certificado Tipo: P15EAMarca: HARTZELLModelo: HC-B3TN-3DNúmero de Serie: BUA-20031Horas de servicio desde Overhaul: 793,9 Horas al 8 de enero del 2010TBO: 3.500 HorasFecha último. Overhaul: Octubre-18 de 2.008

Programa de Mantenimiento.El Programa de Mantenimiento aplicado a la aeronave es el recomendado porel fabricante, el cual consiste en inspecciones repetitivas de 100 y 300 horas.Inspecciones especiales de 200 horas las cuales cubren los ítems de lasinspecciones de 50 y 100 horas y las inspecciones anuales.Las últimas inspecciones realizadas a la aeronave fueron:

Tipo deInspección

Fecha decumplimiento

Horas de la aeronave PróximaInspección

ANUAL Noviembre-12/2009 8.572,2 Noviembre-11/10

300 Horas Octubre-05/2009 8.528,5 8.828,5 Horas

100 Horas Diciembre-26/2009 8.640,6 8.740,6 Horas



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Directivas de Aeronavegabilidad y Boletines de Servicio.-

Las siguientes Directivas son aplicables a este tipo de aeronave. Las fechas yhoras de servicio en que fueron cumplidas son:

AD #. SB# TituloCumplimiento

Horas Fecha

AERONAVE

2009-11-05 --- Cracks in the engine mount 8.368 ABR-06/09

2008-26-01 97 Overturn skid plate kit 8432,6 JUL-08/09

2006-24-10 205 Wing spar lower cap 8629,1 DIC-21/09

2006-23-14 247 Rudder and vertical fin hingeattaching structure

8629,1 DIC-21/09

2004-15-15 195B Aft Fuselage Upper Longeron 8629,1 DIC-21/09

2003-07-04 155 Vertical Fin Front Spar Fittings 8629,1 DIC-21/09

98-25-01 165 Flap Actuator Overtravel Stop 8096,4 DIC-12/98

MOTOR

2002-23-13 Turbine Exhaust Ducts Cumplido en la Estaciónde Reparación NorthstarAerospace

Engine Service Group.

# AU2R703K

97-04-12 Compressor Bleed-off Valve90-12-05 Engine Overhaul80-08-12 Fuel Pump Drive Coupling Splines

HÉLICE

2009-10-14 Steel hub turbine propellers Cumplida en la estaciónde Reparación

Interpropec

# TMAE-N-014-ITERPROPEC

2006-24-07 Propeller blades2005-14-12 Propeller mounting bolts2003-13-17 Propeller blade96-18-14 Hub96-15-04 Propeller Blade Shank86-05-12 Pilot Tube

Componentes Rotables.-

El detalle de los tiempos de servicio y tiempos de servicio remanentes de loscomponentes rotables del motor Pratt&whitney PT6A – 34 AG que estabainstalado en la aeronave accidentada se demuestra en la tabla siguiente



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1.7. INFORMACION METEOROLOGICA.-

En el lugar del suceso no existe una dependencia oficial encargada deproporcionar las condiciones meteorológicas de la zona.

El piloto al mando de la aeronave accidentada y el personal de apoyo en tierrade las empresa que laboraba en la pista la “Julia”, informaron a la JuntaInvestigadora que a la hora del accidente:

El viento era calma La OAT era 28 °C (aproximadamente, no existe un termómetro que pueda

ser utilizado por el personal de operaciones y los despachadores del vuelo) No estaba lloviendo; y, No había indicios de tormenta eléctrica que de lugar a la aparición de

ráfagas de viento.

ComponenteNúmeroparte

Númeroserie

Horas serv.Máximas Ciclos

Horas servicioRemanentes

HUB COMP1ST 3013111 5H582 19000 7496 11504DISK,COMP2ST 3013712 8C177 24000 3966 20034DISK,COMP3ST 3011713 7C258 25000 3966 21034IMPELLER 3013176 8A452 19000 7772 11228DISK,COMPTURB 3013411 A6643 16000 3012 12988DISK,P/T 1ST 3026812 A000DYDB 24000 8722 15278

COMPONENTENúmeroparte Número serie

Hrs. a laInstal. Frecuencia

Horastotales

Horasremanentes

BLEED VALVE 3100829-03 4E659 00:00 3500 234,9 3265,1OIL FILTER 3033315 N/A 00:00 1000 234,9 765,1

FUEL CONTROL2524440-7-6-2 307771 00:00 3500 234,9 3265,1

FUEL PUMP025323-101-02 6398 00:00 3500 234,9 3265,1

OIL TO FUELHEATER 10552E 4806 00:00 3500 234,9 3265,1

OVERS GOV8210-002-01 2478770 3009,4 4000 234,9 3765,1

P3 FILTER 3029267 S/N 00:00 1000 234,9 765,1NOZZLE TIP 3010036 S/N 00:00 1500 234,9 1265,1STARTCONTROL UNIT 3019109 15426 00:00 3500 234,9 3265,1IGNITIONEXCITER 3035889 NN034414866 2692,8 4000 2.927,7 1.072,3

GOVERNOR8210-002AE 11485489 00:00 3500 234,9 3265,1



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1.8. AYUDAS A LA NAVEGACION.-

La pista desde la cual se iniciaba el vuelo no está equipada con radio ayudas ala negación; sin embargo, las radio ayudas a la navegación no incidieron en laocurrencia del accidente, pues el vuelo se realizaba bajo las Reglas de VueloVisual.

1.9. COMUNICACIONES.-

Debido a la clase de trabajo y el espacio aéreo en el que se desarrollaba elvuelo, la aeronave no estableció contacto con dependencias de Contr5ol deTránsito Aéreo u otras aeronaves.

1.10. INFORMACION DE AERÓDROMO.-

Las características físicas de la pista “Hacienda la Julia”, publicadas en elManual de Pistas del Ecuador de la Dirección General de Aviación Civil son:

Coordenadas: 014223S 0793314WDimensiones de pista: 100 x 15 metrosPendiente: 0.5 – 1%Tipo de superficie: AsfaltoElevación: 050 piesDesignación magnética: 12/30 gradosResistencia: 8.000 librasAdministración: Privada.

Al momento del despegue de la aeronave accidentada estaba seca y libre desustancias contaminantes que pudieron incidir en la distancia de aceleración-parada del avión.

1.11. REGISTRADORES DE VUELO.-

Esta aeronave no estaba equipada con registradores de vuelo, en vista de quela reglamentación vigente no exige que este tipo de aeronave esté equipadacon estos equipos

1.12. INFORMACION SOBRE LOS RESTOS DE LA AERONAVE Y ELIMPACTO.-

La Junta Investigadora de Accidentes, en base al testimonio del piloto,estableció que la falla del motor se presentó cuando la aeronave habíarecorrido 897 metros de pista. Al abandonar la pista la aeronave impactó elcerramiento perimetral y el tronco de un árbol sin que se produzcandesprendimiento de elementos o partes.



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El impacto contra el tronco del árbol hizo que el avión gire sobre su eje verticaly descienda sobre el canal de desagüe situado a 100 metros del final de lapista 12, quedando sostenido en sus dos alas las que resultaron destruidas.

Punto de falla del motor 897 m

Huellas frenos

Primer impacto ala derecha

2do impacto hélice



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1.13. INFORMACION MÉDICA Y PATOLOGICA.-

En base a los informes del personal que estuvo en contacto con el pilotodurante la preparación del vuelo, quienes certificaron que el comportamientodel piloto era normal, que no presentó síntomas de enfermedad o preocupaciónque pudieron haber afectado sus reacciones durante el vuelo y el accidente, laJunta Investigadora d accidentes no estimó necesario someterlo a exámenesmédicos especiales.

1.14. INCENDIO.-

No se encontraron indicios de incendio en la aeronave.

1.15. SUPERVIVENCIA.-

El asiento, arnés y cinturón de seguridad del piloto resistieron las fuerzasgeneradas durante el accidente.

El piloto abandonó la aeronave por sus propios medios.

Huellas frenos



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1.16. ENSAYOS E INVESTIGACIONES.-

1.16.1. Informe del Piloto.-

El piloto en el informe escrito presentado a la Junta Investigadora dice que:

Luego de que el avión fue cargado con el producto químico y elcombustible necesario para cumplir el vuelo proyectado, inició la carrerade despegue, verificando previamente que las indicaciones de losinstrumentos del motor eran normales.

Que cuando la aeronave alcanzó los 85 MPH, sintió una pérdida total depotencia, razón por la cual decidió abortar el despegue. Seleccionó laposición “bandera” de la hélice y, cortó el paso de combustible al motor.

Que analizó las posibilidades para realizar la emergencia, frenar y realizarun carrusel, frenar y botar la carga o seguir hacia adelante y darse contrala bananera.

Que eligió la última opción pues consideró que era la que le3 brindabamás probabilidad de salvarse.

1.16.2. Entrevista al piloto.-

La Junta Investigadora entrevistó al piloto con el propósito de obtener másinformación sobre la naturaleza del accidente y del manejo de la emergenciapor parte del piloto, conociendo que:

La falla del motor se presentó (aproximadamente), a los 897 metros de lacarrera de despegue.

Previa a la pérdida de potencia escucho un ruido similar a “Woof” queprovino del motor.

Prefirió dejar correr a la aeronave sin utilizar los frenos por el temor a queel avión capotee.

En todo momento sintió que la aeronave estaba funcionandonormalmente, que no hubo indicación previa sobre un posible fallo delmotor.

No se percató de la existencia del desagüe al final de la pista y que estefuera bastante grande.

Estimaba que era necesario practicar el manejo de emergencias al menosdos veces al año, para estar mejor entrenados para enfrentar cualquieraccidente.



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Siempre a operado con los pesos de ese día sin que se hayan presentadoinconvenientes con el rendimiento del avión.

1.16.3. Pureza y calidad del combustible con el que fue reabastecida laaeronave.-

No fue posible tomar muestras del combustible de los tanques de las alas delavión pues se derramó por rotura de esos elementos por las fuerzas delimpacto final; sin embargo se descarta cualquier posibilidad de contaminación ocalidad del combustible, debido a que las restantes aeronaves de la empresa,con base en esa pista, que fueron reabastecidas con el mismo combustible,operaron normalmente.

1.16.4. Examen del motor.-

La Junta Investigadora trasladó el motor que estaba instalado en la aeronave alos laboratorios de la compañía PRATT & WHITNEY CANADA, en Quebec,Canadá y realizó análisis de comprobación de condición y funcionamiento detodos sus componentes.

En este análisis a más del Presidente y el Investigador a cargo de la JIA,participaron: la Investigadora de la Transportation Safety Board de Canadá y,los señores Accessories de Technical Support,Pratt &Whitney Canada Corp. Yde Air Safety Investigator Pratt &Whitney Canada Corp.

Los resultados obtenidos fueron:

Condición externa.-

El motor mostró daños estructurales hasta el escape y la caja de generador degas y también una fractura completa de la caja de entrada resultando en laseparación de la caja de engranajes del resto del motor.

Las cajas de reducción y de accesorios no mostraron evidencias deanormalidades pre-impacto. No se encontraron evidencias de daños pre-impacto en los componentes de la sección caliente Se encontró marcas decaucho en el disco CT y los estatores, siendo esta una indicación de queexistía rotación al momento del impacto.

No se encontró una evidencia similar en el rotor de la turbina de potencia. Lasmarcas de las aletas de la turbina de potencia en la parte exterior de los rinessugiere que el rotor de la turbina de potencia no se encontraba rotando en elimpacto final.

Caja de Reducción.-

Buena Condición



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Ducto de Escape.-

Se observaron daños importantes en el lado derecho de la caja lo que resultoen un desplazamiento de la parte delantera del motor hacia el lado derecho. Nose encontró daño por impacto en el interior del tubo de escape.

Contenedor del Generador de Gas.-

Se encontraron daños importantes en el lado derecho de la caja en la región delas boquillas (nozzles) del combustible y en las cavidades de drenaje delcompresor.

Caja de los Accesorios.-

La caja fue separada de la sección del generador de gas como resultado de lafractura del caparazón de entrada. La caja de cambios tenía pequeñas marcaspor impacto pero en general estaba en buena condición.

Caja de Entrada.-

La caja estaba completa en la región de los soportes de entrada. La fracturade los soportes de la parte inferior causo la perforación del tanque de aceite.

Control de Potencia y Unión del Inversor.-

La unión estaba desprendida del control de combustible. De todas manerastenía libertad de movimiento.

Aire de Drenaje del Compresor (P3).-

Los acoples de entrada en el filtro P3 se encontraros sueltas pero el seguro dealambre estaba en condición de asegurado.

Luego de remover el tubo se encontró que las marcas de fidelidad entre el tuboy el conector estaban claras y definidas. El tubo estaba también torcido en estesitio. El tubo flexible que va hacia el control de combustible desde el caparazóndel filtro mostraba un corte de aislamiento.

El chequeo de fugas utilizando aire del taller reveló que no existían fugas.

Control de Potencia de la Turbina (Py).-

Todos los accesorios estaban ajustados y seguros. El tubo estaba doblado enalgunos sectores pero sin evidencia de fractura.



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Detectores de Limallas de la Caja de Reducción:

Se encontraron depósitos ligeros de carbón en los dientes magnéticos sinembargo no se habían recolectado partículas metálicas en el detector.

Filtro de Aceite.-

Limpio.

Filtro de Combustible.-

Limpio. El combustible encontrado dentro del recipiente del filtro aparecíalimpio y sin evidencias de separación de fase.

Filtro P3.-

El filtro aparecía limpio, sin embargo había algunos residuos de color blanco enla porción interna del filtro (flujo hacia abajo) cerca del “empaque de anillo”(o’ring ).

El mismo tipo de residuo fue encontrado obstruyendo parcialmente los puertosde salidas de la caja. Los residuos serán enviados al laboratorio químico de lade la P&WC para análisis e identificación.

Turbina de poder y Caja de Reducción.-

La turbina de Poder y la Caja de Reducción no podían rotar antes de removerlos discos de la turbina.

Discos y Álabes de las Etapas 1ª, 2ª y 3ª del Compresor.-

Los discos del compresor se encontraron sin novedad.

Los álabes de la 1ª etapa mostraban daños frescos de impacto en los bordesde salida. Los álabes de las otras dos etapas estaban sin novedad.

Protectores y Estatores de las 1st, 2nd, and 3rd Etapas.-

Todos los protectores presentaban leves marcas circulares de contacto. Lasaletas de los estatores mostraban marcas de rozaduras en las puntas.

Espaciadores del Compresor de las etapas 1, 2da, y 3 era.-

Los espaciadores mostraban pequeñas marcas de raspado por el contacto conlas aletas de los estatores.



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Impulsor Centrífugo.-

Todas las aletas de este impulsor y la región de escape, presentaban señalesde raspado por contacto.

Caja de Impulsor Centrífugo.-

Se observó que tenía daños por raspado. En la región de expulsión se encontrómaterial que fue transferido de otras partes del motor.

Resguardo Frontal del Eje de transmisión.-

No presentó problemas.

Cojinete No. 1 y Sello de Aire.-

El cojinete rotaba libremente. Los sellos de aire estaban fuera de posición ytenían daño por fricción. Durante la remoción del cojinete se encontró corrosiónen la superficie de todas las pistas y rodamientos.

Cojinete No. 2 y Sello de Aire.-

El cojinete rotaba libremente. Presentaba una. ligera corrosión en sus pistas.

Aliñadores de la Cámara de Combustión.-

Los aliñadores contenían depósitos de hollín en toda su superficie, sin embargoestructuralmente estaba intacto.

Ducto de Escape grande.-

Se encontró hollín en todas las superficies. En la parte inferior del ducto seobservó aceite fresco quemado.

Ducto de escape pequeño.-

La superficie de este elemento contenía hollín, pero no se observó dañoestructural.

Anillo de aletas Guía de la Turbina del Compresor.-

Se encontró depósitos de hollín en todas las superficies de las aletas pero nose notó daño físico.

Caja del Compresor de la Turbina.-

No presentaba problemas.



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Turbina del Compresor.-

Todas las aletas se encontraron en posición correcta. El disco presentabadesgastes circulares en ambas caras, en la región de fijación de las aletas. Senotaron estrías en la parte de debajo del eje central. Las aletas no indicarondaño y no se evidenciaron rozaduras en las puntas.

Tomas de ITT, Barras conductoras y Arneses.-

Un pequeño pedazo de aislante había caído desde el terminal del arnés y fuerecuperado en el fondo de la línea de combustión.

Caja de la Turbina de Potencia (PT).-

Sin Problemas.

Anillo guía de Aletas de la Turbina de Potencia y deflector de entre lasEtapas.-

El anillo de aletas no presentaba problemas. El deflector presentaba desgastesen el filo exterior hacia arriba, en una posición de, aproximadamente, 180.

El desgaste fue encontrado en el lado derecho. Se encontraron tambiénmarcas por contacto (correspondientes a las puntas de los álabes de la PT) enla cavidad exterior de la cara de bajada.

Caja de la Turbina de Potencia.-

La caja no presentaba evidencias de raspado por contacto.

Turbina de Potencia.-

Todas las aletas estaban en su lugar. La condición, sin novedad y no seencontró evidencias de raspado en las puntas de la aletas.

Eje de la Turbina de Potencia y Caja del Eje.-

La caja estaba deformada, sin embargo los cojinetes N° 3 y 4 podían rotar. Nose encontró fatiga pre-impacto.

Caja Posterior.-

En las superficies exteriores de la caja se encontró hollín y depósitos de aceite,pero no había daño estructural.

Forward Housing.-

No presentaba problemas



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La caja fue abierta en el borde “A”, donde aparecen las etapas 1° y 2° de lacaja de reducción.

La caja de accesorios mostraba continuidad con las cajas de reducciónnúmeros 5 y 6. Los cojinetes podían rotar libremente.

La segunda etapa podía rotar libremente

La caja de reducción de la 1ª etapa podía rotar libremente y no presentabaevidencias de daños pre-impacto.

No se continuó desmontándola. la RGB

Caja de Reducción de Accesorios (AGB).

Las ranuras de ingreso del eje (emparejada con el rotor del compresor)mostraba daños consistentes con una no apropiada alineación/unión.

Se encontró corrosión en todos los engranajes y cojinetes, sin embargo no seencontraron indicios de daños pre-impacto como hendiduras o dientes delengranaje dañados. Todos los ejes mostraban continuidad.

La bomba de aceite y los ejes conductores del tacómetro tenían depósitos en lasuperficie dando la impresión de que habían sido sumergidos parcialmente enlíquidos contaminados cuando estaba estacionado.

Exciter Box.-

Se encontró daño por impacto en la caja y, también una fractura completa enlos dos conectores.

Ignition Leads.-


Ignition Plugs.-


Calentador de Combustible.-

Se observó daño por impacto dando como resultado pinchazos del calentador.La prueba de los elementos térmicos indicó que estos se encontraban dentrode los límites.



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Bomba de Combustible.-

La pestaña de ensamblaje a la AGB estaba fracturada y en el lado opuesto,una porción del cuerpo conductor desde el control de combustible seencontraba aún unido.

Unidad de Control de Combustible (FCU).-

El cuerpo se fracturó y se podían ver los componentes internos. El adaptadorP3 estaba fracturado y fuera del FCU y se mantuvo en el lugar debido a lostubos conectores. El chequeo de las aceleraciones no reveló anomalías. Elcheque de fugas del tubo de torque no reveló anomalías.

Boquillas de Combustible.-

Se encontró depósitos de carbón en las boquillas. Luego de remover los tubosde transferencia de las boquillas Nos. 7, 8 10 y 13 se encontró contaminantesde color blanco dentro de las boquillas. Esta contaminación estaba obstruyendoalgunos de los tubos de transferencia. Los chequeos mostraron variasdesviaciones de flujo y de patrones de flujo.

Control de Inicio de Flujo.-

Físicamente sin novedad. El chequeo mostró desviaciones menores que nohubieron podido afectar el funcionamiento general.

Válvula de Sangrado del Compresor.-

Las superficies de los pistones y de las bases estaba cubiertas de aceite; sinembargo, el pistón tenía libre movimiento y no se detectaron evidencias dedaños. El chequeo fue satisfactorio.

Sistema de Aceite:

Gobernador de la Hélice:

Sin Novedad. El chequeo indicó parámetros fuera del límite debido a ajustes decampo.

Gobernador de Sobre velocidad.-

El chequeo de la unidad reveló una fuga interna de aceite originada en elsolenoide de reset. El grado de esta fuga interna fue evaluado en eldepartamento de Ingeniería de la P&WC para determinar los efectos en elcomportamiento de la hélice.

Esta fuga fue causada porque el vástago de la válvula quedó abierto,remordido debido a una partícula de metal encontrado entre el vástago y su



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asiento. La partícula era de acero inoxidable 18/8; su origen no pudo serdeterminado.

Se encontró corrosión galvánica dentro de los tubos de transferencia de losinyectores localizados en la parte inferior del motor. Los demás accesorios nomostraban anomalías que hubieran impedido que el motor opereapropiadamente antes del impacto

2. ANALISIS

2.1. Factor Humano.-

El piloto al mando de esta aeronave mantenía vigente su habilitación para volareste tipo de aeronave. Además estaba familiarizado con sus características yperformance pues fue la única aeronave que voló en los últimos meses.

Igualmente conocía perfectamente las características de la pista desde la cualestaba operando.

La Junta Investigadora de Accidentes no encontró pruebas que evidencien queel factor humano haya incidido en este accidente.

2.2. Factor Meteorológico.-

Basados en los informes del personal de tierra de la Empresa, que ese díaestaba laborando en esa pista y del piloto al mando de la aeronave, La JuntaInvestigadora descarta que el factor meteorológico haya afectado elrendimiento de la aeronave, durante el despegue.

2.3. Factor material.-

La aeronave mantenía su certificado de aeronavegabilidad vigente. En el librode vida del motor no se encontraron informes que indiquen problemas defuncionamiento anteriores al día del accidente.

En la entrevista con la Junta Investigadora de accidentes el piloto certificó quedurante el primer vuelo del día no observó indicios en el funcionamiento de laaeronave y, específicamente del motor, que hagan posible presumir una fallaque ponga en riesgo la operación, tanto más si se considera que el tiempo deservicio del motor es apenas de 234,9 horas desde el último overhoul.

Los resultados de los exámenes efectuados al motor evidencian que todos suscomponentes y partes son los recomendados por el fabricante y, que en elúltimo overhoul se observaron las normas y recomendaciones emitidas parallevar a cabo estos trabajos.

Las evidencia encontradas dentro de la caja de accesorios (AGB), manchas yresiduos en los engranajes al fondo del AGB, corrosión galvánica dentro de los



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tubos de transferencia de los inyectores localizados en la parte inferior delmotor, residuos encontrados en la sección caliente del motor, sugieren que elmotor estuvo sumergido parcialmente por un período de tiempo, condición quees consistente con el lugar, posición y tiempo durante el cual el motor estuvo ala intemperie luego del accidente.

El chequeo del gobernador de velocidad reveló una fuga interna en elsolenoide. El solenoide estaba en condiciones de funcionamiento. La fuga fuecausada por una partícula que prevenía el cerrado del solenoide. La cantidadde fuga de aceite posiblemente dio lugar al embanderamiento de la hélice.

Se encontró evidencia en el asiento del vástago de la válvula que esta partículase había movido (huellas en el asiento) siendo posible pensar que la partículapudo estar en una posición diferente antes de que el solenoide fuera activadocomo parte del chequeo.

Si ese hubiese sido el caso, la cantidad de fuga interna pudo haber sidoreducida al punto que la hélice pudo haber sido capaz de salir de la posición debandera y de alcanzar el ángulo requerido para el despegue,

Esto pudo haber resultado en una potencia baja de la hélice y una condición detorque alto (Posiblemente overtorque) durante el despegue.

3. CONCLUSIONES

3.1. La investigación reveló que el rotor del compresor estaba rotandomientras que el rotor de la turbina de potencia no estaba rotando almomento del impacto final.

3.2. Según el informe de la Pratt & whitney, la magnitud de la fuga interna deaceite encontrada en el gobernador de sobre velocidad, durante elchequeo en el banco de pruebas, originada por el defectuosofuncionamiento de la válvula, debido al atascamiento de su vástago en laposición abierto, pudo haber ocasionado que la hélice vaya a la posiciónde bandera, durante la carrera de despegue.

3.3. La fuga fue el resultado de la presencia de una partícula metálica, en elasiento del vástago de la válvula, la que provocó que el solenoide de resetpermanezca atascado en la posición abierta.

3.4. El origen de la partícula no pudo ser determinado. Como se discuteanteriormente, la presencia de está partícula en el solenoide de resetpudo haber afectado el comportamiento de la hélice durante el despegue.

3.5. CAUSA PROBABLE.-

La Junta Investigadora estima que la causa probable de este accidente fue elmal funcionamiento de la válvula del solenoide de gobernador de



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sobrevelocidad de la hélice, lo que originó que la hélice pase al paso debandera durante la carrera de despegue.

4. RECOMENDACIONES.-

4.1. Que Estándares de Vuelo de la Región Aeronáutica II verifique los pesoscon los que están operando estas aeronaves a fin de garantizar que encaso de fallos similares los pilotos cuenten con pista disponible parapoder efectuar una emergencia.

4.2. Que los chequeos de proeficiencia a los que se somete a los pilotosfumigadores se realicen en aeronaves biplaza de manera tal que loscontroles sean efectuados desde la cabina de la aeronave y desde unlugar en tierra, de forma tal de que el piloto chequeador cuente con loselementos de juicio necesarios para asegurarse que el piloto chequeadoestá en capacidad de manejar cualquier emergencia que se presentedurante el vuelo y más aún en el despegue.

LA JUNTA INVESTIGADORA DE ACCIDENTES

air tractor at 502

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