6.5 costosparala fiota vehicular ($) (continuaci6n} · alternativas considerando la altemativa 1...

Tabla 6.5 Costosparala fIota vehicular ($) (Continuaci6n}

, Precios economicos

Elemento Un. Autom.

25.166909Vehicu/o $Neh Llanta $ILlan 1021597 Labor de Mto $lhr 4011 Tripu/aci6n $lhr 0 Paradas % 10 Interes % 12 Combustible $lit

Gaso/ina 375 A.C,P.M.

Lubricantes $lit 2865

6.2.5 Modelaci6n

. au. '. C2P '

95908371 ' 46607064 :m452 ' . 19re48

Campero

3699'45e7 156587

4101 . 2872

12 12

375

2865

.• BttSeta ·'

.134519939 ~

. .

4120 11947

15 12

. 337

2865

La modelaci6n del proyecto, para su

4120 ' 95&)

15 12

' 337 2865

. 4120 4n4

15 12

337 ' 2865

C2G ' .

. 80569403

. ' .

479003 4121 7162

15 12

337 2865

, C5C8 :'·C3C4 :

203760166 '' 128796760 . 479903 ' 479900 '

4056 . 4056 . 7162 12Cl33

. 1515 ,12 . 12

337 .337 . 2865 2865 .

evaluacion, consiste en determinar ciertos

escenarios de estudio para ser comparados unos con otros y poder determinar en

terminos economicos y financieros la viabilidad del proyecto. Con esta

consideracion, se definen las siguientes alternativas:

• Alternativa 1: No realizar ninguna operacion de rehabilitaci6n en la via, pero si

considerar rutinas de mantenimiento consistentes en el mantenimiento rutinario

y bacheo para la via en afirmado, para los tramos 2 y 3 el mantenimiento

rutinario y parcheo del 100% de los baches.

• Alternativa 2: Realizar las labores de rehabilitacion previstas con la alternativa

de la carpeta asfaltica de tal manera que para el ana 2001 se cuente con la via

total mente rehabilitada y en optimas condiciones de operacion. Posteriormente

la via sera sometida a labores de mantenimiento rutinario y parcheo del 100%

del area de baches hasta un maximo de 1500m2/km/ano siempre que la

rugosidad sea inferior a IRI=8.

42

• Alternativa 3: En forma similar al anterior se rehabilita la carretera con carpeta

asfaltica pera sometiendo posteriormente la via a tareas de mantenimiento

como el rutinario, parcheo del 80% del area dariada con un maximo de 1500

m2/km/ario siempre que ellRr seamenor a 8, : sobrecarpeta con ·50 mmde

espesor siempre que el IRI sea mayor a 8 y menor que 11, adicionalmente se

programa un tratamiento superficial Slurry cada 5 arios.

Para las altemativas 2 y 3 se contempla durante el perfodo de rehabilitaci6n una

estrategia de mantenimiento consistente en el rutinario y parcheo del 100%de los

baches con un limite de 1500m2.

La evaluaci6n que se desarrolla consiste en comparar independientemente dos

alternativas considerando la altemativa 1 como referencia, de la siguiente manera:

Alternativa 2 vs.1

Alternativa 3 vs. 1

Esta comparaci6n de alternativas permite determinar las bondades de la

rehabilitaci6n, asociada con ciertas rutinas de posterior mantenimiento, en

comparaci6n con el hecho de no realizarla, tal como se describe en cada uno de

los escenarios.

En forma adicional, el planteamiento del modelo se ha realizado de tal manera que

se permite visualizar para cada tramo de la via sus particulares bondades con 10

que se puede lIegar a determinar cual seria el tramo de via al cual se Ie debera

realizar ~n mayor urgencia el prayecto de rehabilitaci6n.

43

6.3 RESULTADOS DE LA EVALUACI6N

Solo se presentan los resultados que se consideran de mayor importancia para la

toma de decisiones en este caso y que corresponden al estado de la via y los de

caracter economico, as;: Reportes tipo 4 y 6 a 11 del HOM II' (ver Anexo). En

estos se observa el estado de la via en sus condiciones superficiales y la

informacion de caracter economico relacionada con cada tramo y alternativa

propuesta. (Ver numeral 4.5).

Se pueden resumir los resultados obtenidos de la siguiente manera:

• En terminos del estado de la via: se observa como la rugosidad (expresada en

IRI) mejora sustancialmente y se mantiene durante el perfodo de analisis en

buenas condiciones. (Ver Tabla 6.6 y Figuras 6.1 16.2 Y6.3))

Tabla 6.6 Condiciones tecnicas de la via en terminos de IRI

0 G>E

~ - 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 200'7 2008 2009 2010 2011 l-

e(

1 19.7 19.7 19.7, 19.7 19.7 19.7 20.5 20.5 20.5 20.5 , 20.5 20.5 20.5

1 2 19.7 19.7 3.1 con 3.2 ·3,3 , 3.3 3.4 3.6 3.6 3.6 3.7 , 3.8 ' 3.9 ·

3 19.7 19.7 3.1 con 3.2 3.3 3.3 3.4 3.5 3.6 3.6 3.7 3.8 ' 3.9

1 5.2 5.4 5.5 5.7 ' 6.0 6.3 ' 6.6 6:8 7.0' 7.2 '7.4 ' ' 7.6 · 7:8 '

2 2 5.2 5.4 3.2 con 3.2 3.3 3.4 3.5 3.6 3.6 3.7 3.8 4.0 4.1

3 5.2 5.4 3.2 con 3.2 ' 3.3 ' . 3.4 ' 3.5 . ' 3.6 . 3.6 3.7 slur 3.8 . '3.9 . · 4.0'

1 2.7 2.8 2.8 2.9 3.0 .3.1 , . 3.2 , 3.3 . . 3.6 3.8 . 4.0 4.1 4.3

3 2 2.7 2.8 3.1 con 3.2 . 3.3 . 3.4' . 3.4 ' ,' 3.5 ' 3.6 ' 3.7 3.S · . 3.9 ' · 4.0.'

3 2.7 2.a 3.1 con . 3.2 . 3.3 3.4 3.4 , 3.5 · 3,6 3.7 , 3.8· 3.9 , 4.0 ,

44

25 ---I

20 ~~~I=============-~====================~

15

10

5

o

\ \

1999

- --Aternatilla 1 r-\ - - - Aternatlva 2

\ - - - - - - Alemativa 3 f-\

\ '------~--...... ---...----------...---~---

2001 2003. '

,

2005

AN<> 2007 2009 2011

Figura 6.1 Evoluci6n de la rugosidad. Tramo 1

8 .--------------------------------,

6 -1--------------:::;:;;-""=------------1 --Jlttemativa 1

- - - Atemativa 2 \\ ----- ·Atemativa3 \

4 ~----~--------------------------_-_---=~=..~..~-~~ \ -------------

2 +---1 -,.--'" ---.--------.--------,.-----,--,--------'

1999 2001 2003 2005

!WJ

2007 2009 2011


45

I

6

5

~ 4

3

2 2005 2007 2009 ~011

-------

1999 2001 . 2003

--Altemativa 1

- ~ - - Altematiira 2 r--- - - - - - .Altemativa 3

::::::---~~-~0.------------

ANO


• En cuanto a los beneficios, calculados en precios economicos, se puede decir

que estos en gran medida se deben a los ahorros en costos de operacion

vehicular que se perciben p~r la mejora de las condiciones de la superficie de

rodadura; estos ahorros ascienden en promedio a la suma de 4825 millones de

pesos de 1999, en precios financieros, durante el perfodo de analisis (1999

2011) considerando una tasa de descuento del 12% anual. (Ver Tabla 6.7)

Tabla 6.7 Beneficios por el proyecto

(Millones de pesos - Precios financieros )

Altemativa

Costo operaci6n vehicular (vehiculos existentesj

Costo operaci6n vehicular

(yehiGulos generadOSj

Costo operaci6n

. vehicular total

Diferencia contra la o

. alternativa 1

1 23310 -- 23310 --2 17842 651 18493 4817

3 17829 651 18480 4830

46

• Los indicadores de rentabilidad son atractivos mostrando la bond ad de realizar

la rehabilitacion de la carretera. En la Tabla 6.B se muestran los resultados

definitivos del estudio en terminos de para metros de rentabilidad y a precios

economicos, con una tasa de descuento del 12%; en ella puede observarse

como cualquier alternativa, de las propuestas es benefica para la via en su

conjunto, pues aunque para el tramo 3 la TIR es negativa, para el total de la vfa

este mi~mo parametro tiene un valor cercano al 50%. Para el tramo 3 esta

rasultado es debido al hecho de la aplicacion solo a el del costa total

ocasionqdo por /a construccion de un puente con una luz aproximada de 50m y

la longitud total del tramo es de 833m.

Tabla 6.8 Resultados econ6micos de la evaluaci6n

(Tasa de descuento 12% - Precios econ6micos)

Tramq

Altemativa 2 Aftemativa 3

VPN TIR· ' · VPN TIR '

{$ milt) , (%) '($ milt) ' (%)

1 1591 ' , None 1591 ' None

2 ',2100 49.5 ' ' ,1991 ' 48.3 '

3 - 451 ' , -18.9 -462 - 22.1 '

'Total' 3239 ,' 48.3 ' 3119 , 47.9

47

6.4 CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES

Una vez se han obtenido los resultados del modelo de evaluacion, se puede

observar la bondad de la rehabilitacion para la via en estudio mirandola en

conjunto ya que el tramo 3 no presenta justificacion economica, la rentabilidad es

bastante atractiva. Para el tramo 3 la situacion de su baja rentabilidad es debido

no a que la rehabilitacion sea inadecuada, pues los resultados del estado de la via

son bastante satisfactorios, aun si se sometiera a una demanda vehicular mayor a

la prevista en los estudios; la rentabilidad poco atractiva se debe

fundamental mente al hecho de que la demanda vehicular es baja y los beneficios

que se obtienen por ahorros en los costos de operacion vehicular no alcanzan a

equilibrar la inversion hecha en la via, mas aun si se tiene en cuenta que en este

tramo hay una inversion bastante importante que hacer, debido a la necesidad de

un puen~ vehicular sobre una de las quebradas de la zona.

Sin embargo, es claro que no es prudente realizar la rehabilitacion a uno solo de

los sedores de la via por cuanto se crea una discontinuidad bastante apreciable

en el corredor vial. Se recomienda de acuerdo con los resultados obtenidos

ejecutar la rehabilitaci6n prevista para el total de la via en estudio, pues la

rentabilidad ofrecida es bastante atractiva y se debe inciuir la construccion del

puente ya que los beneficios seran mayores en el aspecto social y de transporte, y

no se presentaran interferencias al f1ujo vehicular en las epocas en las que por el

cauce circule agua.

Finalmente se recomienda la rehabilitaci6n de la via 10 antes posible para 10 cual la

inversi6n es del orden de $1595 mi"ones de 1999 de acuerdo con el presupuesto

realizado y que contempla la pavimentaci6n del primer tramo con una estrudura

de pavimento constituida por una base granular de 25cm y una carpeta asfaltica

48

de 7.5cm, la colocaci6n de carpeta asfaltica con espesor de 5.1cm sobre la

superficie actual en los restantes tramos y la construcci6n del puente vehicular

sobre la quebrada en el tramo 3.

49

BIBLIOGRAFfA

WORLD BANK, The Highway Design and Maintenance Standards Model. World

Bank, Baltimore, 1989

• Volume 1. Description of the HDM - III Model

• Volume 2. User's Manual for the HDM -III Model


Bank, User's Guide and PC Disks. Washington, D.C., 1989


Bank, HDM 1995 Package. Washington, D.C., 1995

50

ANEXO

RESULTADOS DEL HOM - III

REPORTES 4, 6, 7,8, 9, 10 Y 11

REPORTE TIPO 4

CONDICIONES DE LA ViA PARA CADA ANO POR TRAMO Y AL TERNATIVA

TRM1-AlT1

PAVED ROAD (MEDI UM STRENGTH SUBSECTIO NI GRAVEL ROAD

NO Of' YEAR 00 IriON YEARS

TWO- AllNUA L SINCE LAST AREA AREA MEAN SO MEAlI WAY TWO- WA Y ---------- BE F / ALL WI DE AREA AREA RUT RU' PERLOOC GRAVEL YEARLY I\OT ESA SURF/ AFTE R SURF MOO CRACKS CRACKS RAVLe POTHD DEPTH DEPTH ROUGHNS MF>.INT THICKNS ROUGHNS

YEAR (VPD I (THOUS I REGRV CO NS HA TY~E SN (t I (t I (11 (' (l'1M1 (101M I (I R) APPLD (l'1M1 ( I RI

1999 413 40 . 5 10 . BEF GRAV 82 . 8 19.7 AFT GRAV 82 . B

20 00 ,02 0 . 0 11. BEF GRAV 64. B 19 . 7 AFT GRAV I.B

2001 550 45.6 12 . BEf G V 45 . 4 19 . 7 AFT GRAV 45 . 1

2002 58 3 4B.2 13. BEP GRAV 24- 19 .7 AfT GRAV 21 . 9

2003 619 50 . 8 140 BEP GRAV 3. 1 19 . 7 AFT G V 3 . •

2004 656 53. 4 15. BEf G V . 0 19.7 AFT GRAV . 0

2005 69B 59 . 3 16. BoF EART . 0 20.5 AFT SART .0

20 0 6 739 61. 1 17 . 8 EF EART . 0 20 . 5 AFT EART .0

2007 7 84 6 40 4 1 R. BSF EART . 0 20. 5 AFT BART . 0

2008 831 68.0 19. BE. BART .0 20 . 5 AFT EART . 0

2009 883 72 . 4 20 . BEr SART . 0 20. 5 AF T EART . 0

20 10 93 4 75 . 9 2 l. BEP EART . 0 20.5 AFT EART . 0

2011 994 80.3 22. BBF EAR! , 0 20 , 5

AFT EART . 0

'lRM1 - ALT2

?AVSD ROAD (MEDIUM STRENGTH SUBS ECTION) GRAVEL ROAD

END OF YEA R C NDlTION y- RS

TWO AN IillAL S IOCE lAST AREA AREA MEAN SD HEAN WAY TWO-WAY --------- B~r/ ALL WiOS ARSA A~ RUT RUT PSRIODC GRAVIiL YEARLY ADT ESA SO'Rf / AFTBR SUR!' MOD CRACKS CRACKS RA POTHO DEPTH DEPTH ROUGHNS MA lin' TIlICKNS . OUGHNS

YAAR (VPD) (1'IlOUSi REGRV CONS IIAIHT TYPE SN' (I) (1) ( t) (') (MIl) (MIl) (IR) .>.PPLD (MH) O R)

1999 473 40,S 10. BSP GRAV 82.8 19.7 AFT GRAV 8:2.8

2000 502 43.0 11. SEP GRAV 64.8 1 . 7 AFT GRAV 64.8

2001 sse 50 . 2 1. 1. BSP AC 13 .7 . 0 .7 3 .1 CONS APT AC 13 .7 .7 3.1

2002 591 52 . a 2. 2. SSP AC 13 . 7 . 8 3 . 2 AFT AC 3 .7 . 8 3 . 2

2003 650 56.4 3. 3 . BEF A 13 . 7 .9 3.3 AFT AC 1 3 . 7 . 9 3.3

2004 689 59.7 4, 4. BEF AC 13 . 7 .9 3.3 AFT AC 13 . 7 . 9 3.3

2005 32 6 . 6 5. 5 . BB!' AFT

!Ie 13 . 7 lie 1l .7

1 . 0 1.0

3 .• .1

Z006 775 67 .4 6. 6. BSP IIC 13 .7 1. 0 3 . 5 AFT !lC 13 .7 1. 0 3 . S

2007 821 70.7 7. 7 . BEF AC 13. 7 1.0 3 . 6 AFT AC 11 . 7 1.0 3.6

2008 870 74.3 8. 8 . aBF AC13.7 1.1 3 . 6 AFT AC 3 . 1 1. 1 .1 J, 6

2009 923 78 .7 9. 9. BEF !Ie 13 . 7 . 0 1.1 .4 3 .7 AFT AC 13 . 7 . 0 1.1 .1 3 . 7

2 010 979 83.1 10. 10. SSP AC 13 .7 . 0 . 0 L. I . 4 3 . 8

201 I 1041 87 . 5 11. 11. IIPT BHY

AC 13 .7 AC 13. 7

.0

.0 .0 . 0

1.1 1. 2

.4.. 3 . 8 3 . 9

AFT AC 13 . 7 . 0 . 0 I. Z . 4 3 . 9

1RM 1 - ALT3

PAVED ROAD (MEDtUM STRENGTH SUBS ECTION) GRAVB L ROAD

END OF YEAR CONDITION YEARS

'!'WO A/nlU.o.r. SINCE U.ST AREA AREA HEAN SO HEAN WAY TWO-WAY --------- BEF/ ALL W1 DE ARIiA ARAA RUT RUT PERIODC GRAVEL YliARLY ADT ESA S 'P:i I AFTER SURF o CRACKS CRACKS RAVLD POTKO D&PTH DEPTH ROl)Jl!NS MAl NT THICKNS ROUGHlIS

VAAl>. (VPD) (THOUS ) REGRV CONS MAINT T YPE SN (t) (\) (I) (I) (MIl) (HII) (IR) AP P (MH) ( I R)

1999 03 40 . 5 1 0 . BEP GRAV 82 .8 19.7 AFT GRAV 82.8

2000 502 43. 0 11. BEF G v 61.8 I .7 APT GRAV 64.8

2001 558 5 .2 1. 1. BEl' AC 13 .7 . 1 .3 3.1 CONS AFT AC 13 . 7 . '/ .3 3. 1

2002 591 52.8 2. 2. BSP AC 1 . 7 .8 .3 3.2 AFt' AC 13 . 7 . a .3 3 .2

Z003 650 56 . 4 3. 3 . BBE AC 13 . 1 . 9 .3 3.3 AFT AC 13.7 .9 .3 3 . 3

2004 689 59 .7 4. 4. SSP AC D . 7 .9 . 3 3 . 1 APT AC 13 . 7 . 9 .3 J. J

2005 732 64.6 5. S. SSF AC 13 .7 1.0 .3 J . t AFT AC 13 .7 1.0 .3 J. ,

2006 775 67.4 6. O. SEF AC 13 .7 1.0 . 3 3.5 AFT IIC 13 .7 1.0 .3 3 . 5

2001 a2 1 70 • . / 7. 7. BEP AC 1 3 . 7 1. 0 .4 3 . 6 AFT AC D . 7 1. 0 . 4 3 . 6

2008 87 0 74.3 8, 8 . BSF AC 3 . 1 1. 1 . 4 3 .6 AFT AC 13 .1 1.1 .1 3.6

00 9 92 78 .7 9 . 9 . BS~ AC 1).7 1.1 . 4 3 .7 AFT AC 13 . '1 I. . 4 3 .7

2010 97 83 .1 10. 10 . BS. AC 13.7 .0 l.1 .4 3 . 8 A~T AC 13. 7 . 0 1.1 .1 3.8

20 11 lOti 87 .5 11. 11. BBE AC 13 . 7 .0 1.2 . 4 3 . 9 '>'FT AC 13 .7 .0 1.2 . t 3 .

6.5 costosparala fiota vehicular ($) (continuaci6n} · alternativas considerando la altemativa 1...

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