6 perencanaan rigid pavement

7/25/2019 6 Perencanaan Rigid Pavement

1/43

Kumpulan Catatan Kuliah Rekayasa Jalan Raya

BAB VI

PERENCANAAN RIGID PAVEMENT

DENGAN METODE AASHTO 1993

6.1. UMUM

Perencanaan mengacu pada AASHTO (American Association of State Highway andTransportation Officials guide for design of pa!ement structures "##$ (selan%utnya dise&ut

AASHTO "##$. Langkah-langkah / tahapan, prosedur dan parameter-parameter perencanaansecara praktis diberikan sebagai berikut dibawah ini.

Parameter perencanaan terdiri :

Analisis lalu-lintas : mencakup umur rencana, lalu-lintas harian rata-rata, pertumbuhan lalu-

lintas tahunan, !ehicle damage factor' eui!alent single a)le load

Terminal ser!icea&ility inde)

*nitial ser!icea&ility

Ser!icea&ility loss

Relia&ility

Standar normal deviasi

Standar deviasi

C! dan "odulus reaksi tanah dasar

"odulus elastisitas beton, #ungsi dari kuat tekan beton +le)ural strength

,rainage coefficient

-oad transfer coefficient

agan alir prosedur perencanaan diperlihatkan seperti pada .am&ar /0"0

6.2. ANALISIS LALU-LINTAS(TRAFFIC DESIGN)

$.%.&. Umur ren!n!

'mur rencana rigid pa!ementumumn(a diambil %) tahun untuk konstruksi baru.

$.%.%. L!"u-"#n$!% &!r#!n r!$!-r!$! 'LHR( )!n *er$um+u&!n "!"u-"#n$!% $!&un!n

Ciri pengenalan penggolongan kendaraan seperti dibawah ini, penggolongan lalu-lintas terdapatpaling tidak * versi (aitu berdasar "anual +apasitas alan ndonesia &(Ta&el /0"0'berdasarPedoman 0eknis 1o. Pd.0-&-%))2- Survai pencacahan lalu lintas dengan cara manual (Ta&el/010, dan berdasar P0. asa "arga 3Persero4 lihat Ta&el /0$0

2ndang Kamdhari' ST' 3T0 5 - &


2/43

'mur rencana

6aktor distribusi arah

0ra##ic 6aktor distribusi la7ur

L8! pada tahun dibuka

Pertumbuhan lalu-lintas tahunan

5ehicle damage #actor

!eliabilit( Standard normal deviation Standard deviation

Tidak

Serviceabilit( 0erminal serviceabilit( Check 4a 0ebal pelat

nitial serviceabilit( 9uation

+uat tekan beton "odulus elastisitas beton

;rainage coe##icient

Load trans#er coe##icient

C!

rencana

6le


3/43


Pen,en!"!n #r# en)!r!!n

+ecuali Combi, umumn(a sebagai kendaraan penumpang umum ma


4/43


0abel $.%. : Penggolongan kendaraan berdasar Pedoman 0eknis 1o. Pd.0-&-%))2-.

1o. enis kendaraan (ang masuk kelompok ini adalah =olongan

&. Sedan, 7eep, dan Station agon %

%. >pelet, Pick-up opelet, Sub-urban, Combi, "inibus *

*. Pick-up, "icro 0ruck dan "obil hantaran atau Pick-up o< 2

2. us +ecil @a

@. us esar @b

$. 0ruk ringan % sumbu $a

. 0ruk sedang % sumbu $b

B. 0ruk * sumbu a

. 0ruk =andengan b

&). 0ruk Semi 0railer c

0abel $.*. : Penggolongan kendaraan berdasar P0. asa "arga 3Persero4.

1o. =olongan kendaraan

& =olongan &

% =olongan & au

* =olongan % a

2 =olongan % a au

@ =olongan % b

;ata (ang dibutuhkan untuk perencanaan dari parameter lalu-lintas harian rata-rata danpertumbuhan lalu-lintas tahunan, untuk memudahkan dalam analisis, disa7ikan dalam suatutabel 3lihat Ta&el /05.4, dalam tabel ini digabungkan sekalian data / parameter !ehicle damagefactor 35;64.

0abel $.2. : ;ata / parameter =olongan kendaraan, L8!, Pertumbuhan lalu-lintas 3 i 4 D 5;6.

1o. enis kendaraan L8! i 3E4 5;6

&. Sedan, 7eep, dan Station agon %

%. >pelet, Pick-up opelet, Sub-urban, Combi, "inibus **. Pick-up, "icro 0ruck dan "obil hantaran atau Pick-up o< 2

2. us +ecil @a

@. us esar @b

$. 0ruk ringan % sumbu $a

. 0ruk sedang % sumbu $b

B. 0ruk * sumbu a

. 0ruk =andengan b

&). 0ruk Semi 0railer c

Keterangan 6

Contoh diatas' penggolongan kendaraan mengacu pada 7edoman Teknis 8o0 7d0T9"#91::59;0

2ndang Kamdhari' ST' 3T0 5 - 2


5/43


-HR 6 Jumlah lalu9lintas harian rata9rata (kendaraan pada tahun sur!ai < pada tahun terakhir0i 6 7ertum&uhan lalu9lintas per tahun (=>,+ 6 8ilai damage factor

$.%.*. Vehicle Damage Factor'VD/(

;iberikan ka7ian dan nilai-nilai 5;6 dari berbagai sumber berikut ini, (ang semuan(a tidak adakesamaan nilain(a, dan bahkan ada nilai (ang berbeda sangat signi#ikan untuk 7enis kendaraan(ang mewakili sama.

5;6 diambil berdasar :

ina "arga "S0-&)

1AAS!A "S0-&)

P'S0!A1S %))% (o!er loaded

CP'LA!A1= %))%

PA10'!A %))* "S0-&)

Semarang ? ;emak %))2

Fog(akarta ? 0empel %))2

&. B#n! M!r,! MST-10

"engacu pada buku Petun7uk Perencanaan 0ebal Perkerasan Lentur alan !a(a dengan"etode Analisa +omponen 1o. S1 &*%-&B-6 dan "anual Perkerasan alan denganalat enkelman beam 1o. )&/"1/"/B*.

ina "arga "S0 &), dimaksudkan damage factor didasarkan pada muatan sumbu

terberat sebesar &) ton.

Angka ekivalen beban sumbu kendaraan adalah angka (ang men(atakan perbandingantingkat kerusakan (ang ditimbulkan oleh suatu lintasan beban sumbu tunggal / gandakendaraan terhadap tingkat kerusakan (ang ditimbulkan oleh satu lintasan beban standarsumbu tunggal seberat B,&$ ton 3&B.))) lb4.

Angka 9kivalen 394 masing-masing golongan beban sumbu 3setiap kendaraan4 ditentukanmenurut rumus dibawah ini :

Sumbu tunggal G2

B&$)

+gdalamtunggalsumbusatueban

Sumbu ganda G ),)B$2

B&$)

+gdalamtunggalsumbusatueban

+on#igurasi beban sumbu pada berbagai 7enis kendaraan beserta angka ekivalenkendaraan dalam keadaan kosong 3min4 dan dalam keadaan bermuatan 3maehicle ,amage +actor 35;64 7ika dihitung berdasarkan #ormula diatas dengankon#igurasi sumbu pada Ta&el ?0?0serta untuk muatan sumbu terberat &) ton hasiln(adiberikan pada Ta&el /0?0

0abel $.@. : >ehicle damage factorberdasar ina "arga "S0-&).

2ndang Kamdhari' ST' 3T0 5 - @


6/43


1o. 0(pe kendaraan D golongan 1ilai 5;6

& Sedan, 7eep, st. wagon % =ol-& &.& ),)))@

% Pick-up, combi * =ol-% &.% ),%&2

* 0ruck % as 3L4, micro truck, mobil hantaran 2 =ol-% &.%L ),%&2

2 us kecil @a =ol-% &.% ),%&2

@ us besar @b =ol- &.% ),*))$

$ 0ruck % as 384 $ =ol-* &.%8 %,2&@

. 0ruck * as a =ol-2 &.%.% %,2&$

B. 0railer 2 as, truck gandengan b =ol-$ &.%H%.% *,)B*

. 0ruck s. trailer c =ol-B &.%.%H%.% 2,&&B

1ilai 5;6 pada 0abel $.@. tersebut perhitungann(a diberikan pada -ampiran /0"0 padaakhir ab 5 ini.

%. NAASRA MST-10

1ilai Angka 9kivalen eban Sumbu 394 (ang digunakan oleh 1AAS!A, Australia, dengan#ormula berikut ini :

a. Sum+u $un,,!" r)! $un,,!"

9 G I eban sumbu tunggal, kg / @2)) J2

b. Sum+u $un,,!" r)! ,!n)!

9 G I eban sumbu tunggal, kg / B%)) J2

c. Sum+u ,!n)! r)! ,!n)!9 G I eban sumbu ganda, kg / &*$)) J2

>ehicle ,amage +actor 35;64 7ika dihitung berdasarkan #ormula diatas dengankon#igurasi beban mengacu pada ina "arga "S0-&) 3muatan sumbu terberat &) ton4hasiln(a diberikan pada Ta&el /0/0

0abel $.$. : >ehicle damage factorberdasar 1AAS!A "S0-&).


& Sedan, 7eep, st. wagon % &.& ),))%2% Pick-up, combi * &.% ),%*B

* 0ruck % as 3L4, micro truck, mobil hantaran 2 &.%L ),%*B

2 us kecil @a &.% ),%*B

@ us besar @b &.% ),*B@

$ 0ruck % as 384 $ &.%8 *,)2%&

. 0ruck * as a &.%.% @,2)2

B. 0railer 2 as, truck gandengan b &.%H%.% 2,B)&

. 0ruck s. trailer c &.%.%H%.% ,%BB&

Perhitungan 5;6 tersebut pada 0abel $.$, diberikan pada -ampiran /0"0 pada akhir ab

5 ini.

2ndang Kamdhari' ST' 3T0 5 - $


7/43


*. PUSTRANS 2002

Survai beban dilakukan oleh P'S0!A1S ALA1 pada anuari %))%, pada ruas 7alan

Pantura 3Paket P-)4.

Penggolongan kendaraan surve( P'S0!A1S ALA1 :

1o. 0(pe kendaraan D golongan

& "P 3&.&4 "obil penumpang 3minibus, sedan4

% 0 3&.%4 0ruck medium roda belakang &

* 0 3&.%4 0ruck besar roda belakang %

2 'S 3&.%4 us besar

@ 0 3&.%.%4 0ruck tandem * as

$ 0 3&.&.%.%4 0ruck tandem 2 as

0 3&.%-%.%4 0ruck gandeng

B 0 3&.%-%4 0ruck roda belakang %, belakang dapat dibuka %

0 3&.%-%%4 0ruck roda belakang %, belakang dapat dibuka %,%

&) 0 3&.%%H%%%4 0ruck roda belakang %,%, belakang dapat dibuka %,%,%

+on#igurasi beban masing-masing kendaraan tersebut diperlihatkan seperti pada .am&ar/010a0dan /010&'nilai >ehicle ,amage +actordiberikan seperti pada Ta&el /0@

0abel $.. : >ehicle damage factorberdasar P'S0!A1S %))%(o!er loaded


& Sedan, 7eep, st. wagon % =ol-& &.& ),)))&

% Pick-up, combi * =ol-% &.% ),&@B)

* 0ruck % as 3L4, micro truck, mobil hantaran 2 =ol-% &.%L ),&@B)

2 us kecil @a =ol-% &.% ),&@B)

@ us besar @b =ol- &.% ),$B2

$ 0ruck % as 384 $ =ol-* &.%8 %,$BB*

. 0ruck * as a =ol-2 &.%.% @,*B2

B. 0railer 2 as, truck gandengan b =ol-$ &.%H%.% @,$%

. 0ruck s. trailer c =ol-B &.%.%H%.% 2,%&@@

Perhitungan 5;6 tersebut pada 0abel %.B, diberikan pada -ampiran /0"0 pada akhir ab5 ini.

2ndang Kamdhari' ST' 3T0 5 -


8/43

=olongan & =olongan %

=olongan * =olongan 2

=olongan @ =olongan $

;iwakili >leh 30 &.% "4

;iwakili >leh "P 30 &.&4

). 0 ).B 0

%.$$ 0 @.)@ 0

;iwakili >leh 30 &.% 84 ;iwakili >leh 30 &.%.%4

2.2 0 &).*$ 0 .)& 0 &&.%) 0 &&.&@ 0

;iwakili >leh 30 &.%.%.%4 ;iwakili >leh 30 &.%H%.%4

2.)@ 0 &&.%@ 0 &).)) 0&).)) 0 2.& 0 &&.%$ 0 B.2 0 .) 0


=ambar $.%.a.

2ndang Kamdhari' ST' 3T0 5 - B


9/43


=ambar $.%.b.

2ndang Kamdhari' ST' 3T0 5 -

=olongan

=olongan B

=olongan

;iwakili >leh 30 &.% H %4

*.)) 0 2.&) 0 .@) 0

;iwakili >leh 30 &.%.% H %.%4

@.BB 0 &).) 0 .)) 0 .%@ 0&).)) 0

@.% 0 B.* 0 . 0 .& 0 .B 0 .2 0

;iwakili >leh 30 &.%.% - %.%.%4


10/43


2. CIPULARANG 2002

Survai primer lalu-lintas untuk alan 0ol Cikampek ? Padalarang dilaksanakan bulananuari %))% ? 6ebruari %))% oleh P0. Cipta Strada D Ass.

6aktor pengrusakan kendaraan terhadap permukaan perkerasan (damage factordiambildari survai penimbangan secara bergerak (weight in motion sur!ey' penimbanganmenggunakan peralatan PA; / eight-"at dari =olden !iver 3nggris4.

Survai dilaksanakan di ruas 7alan :

!uas Subang ? Sadang 3 S= ? S;= 4, anuari %))%.

!uas Purwakarta ? Padalarang 3 P+ ? P;L 4, 6ebruari %))%.

!ekomendasi hasil survai untuk damage factorseperti pada Ta&el /00

0abel $.B. : !ekomendasi hasil " surve( berdasar CP'LA!A1= %))%

enis kendaraan!ata-rata perataan

S= - S;= P+ - P;L ;ua ruas

+endaraan kecil / pribadi ),))&) ),))&) ),))&)

0ruk / bis kecil ),%)&$ ),%)) ),%)$)

0ruk / bis sedang ),*@& &,**2 &,)*&

0ruk / bis besar *,)&* 2,B&B& 2,2@%$

0ruk * atau 2 sumbu 2,%B% *,%@%& *,2%&2

0ruk H trailer &,%%$) &),*@2 B,))*

0railer - *,$&&@ *,$&&@

+endaraan truk H trailer &,%)$ *,)%) %,BB$

Semua kendaraan ),$B*@ &,$22% &,*)

,amage factor(ang dipakai adalah rata-rata perataan dua ruas tersebut.

+on#igurasi kendaraan diperlihatkan seperti pada .am&ar /0$0

=ambar $.*. : Penggolongan kendaraan pada 7alan tol.

@. PROE4 PANTURA 2003 MST-10

2ndang Kamdhari' ST' 3T0 5 - &)

GOLONGAN=>L>1=A1

I I AU II A II A AU II B


11/43


;ari Laporan 0eknik September %))* Pro(ek nduk Pembangunan alan alur Panturaawa, perhitungan pen(esuaian 5;6 dirangkum seperti pada Ta&el /0#0

0abel $.. : Pen(esuaian >ehicle ,amage +actor PA10'!A %))* "S0-&).


& Sedan, 7eep, st. wagon % =ol-& &.& ),)))@

% Pick-up, combi * =ol-% &.% ),*&)$

* 0ruck % as 3L4, micro truck, mobil hantaran 2 =ol-% &.%L ),*&)$

2 us kecil @a =ol-% &.% ),*&)$

@ us besar @b =ol- &.% ),&@%

$ 0ruck % as 384 $ =ol-* &.%8 %,*%B$

. 0ruck * as a =ol-2 &.%.% %,$%)

B. 0railer 2 as, truck gandengan b =ol-$ &.%H%.% ,)@BB

. 0ruck s. trailer c =ol-B &.%.%H%.% 2,*$2B

$. Sem!r!n, 5 Dem! PUSTRANS 200

A)le load sur!eydilakukan pada bulan April %))2 pada ruas 7alan Semarang ? ;emak,hasil / nilai >ehicle ,amage +actor35;64 dirangkum seperti pada Ta&el /0":0

. ,7!!r$! 5 S"em!n 8 Tem*e" PUSTRANS 200

A)le load sur!eydilakukan pada bulan April %))2 pada ruas 7alan Fog(akarta ? Sleman /0empel, hasil / nilai >ehicle ,amage +actor35;64 dirangkum seperti pada Ta&el /0""0

0abel $.&). : >ehicle ,amage +actorberdasar P'S0!A1S %))2 Semarang ? ;emak.

=olongan kendaraan 0(pe kendaraan 1ilai 5;6

&. "obil penumpang &-& ),))%)

%.

"ini bus &-%

),&$)0ruk kecil &-%

"obil bo< kecil &-%

"obil tanki kecil &-%

0ruk besar &-%*. "obil tanki besar &-% &,@$)

"obil bo< besar &-%

2.

0ruk besar &-%.%

B,)%)"obil tanki besar &-%.%

"obil bo< besar &-%.%

"obil beton molen &-%.%

@. 0ruk peti kemas &-%-%.% %,*)0ruk peti kemas &-%-%.%.%

0abel $.&). : >ehicle ,amage +actorberdasar P'S0!A1S %))2 Semarang ? ;emak.

2ndang Kamdhari' ST' 3T0 5 - &&


12/43



0ruk gandeng &-%H%-%$. 0anki gandeng &-%H%-% B,&@)

0ruk gandeng &-%-%H%-%

. 0ruk peti kemas &-%H% &,&B$) K0ruk peti kemas &-%.%H%

B. 0ruk peti kemas &-%H%.% ),)$) K0ruk peti kemas &-%.%H%.%

. 0ruk peti kemas &-%H%.%.% &,)%)0ruk peti kemas &-%.%H%.%.%

&). us &-% ),%)

Catatan 6

B Total %umlah kendaraan yang lewat selama $ hari sur!ey kurang dari $:0

0abel $.&&. : >ehicle ,amage +actorberdasar P'S0!A1S %))2 Fog(akarta ? 0empel.


&. "obil penumpang &-& ),))%)

"ini bus &-%%. 0ruk kecil &-% ),*@)

"obil bo< kecil &-%"obil tanki kecil &-%

0ruk besar &-%

*. "obil tanki besar &-% 2,22$)"obil bo< besar &-%

0ruk besar &-%.%2. "obil tanki besar &-%.% ,B)@)

"obil bo< besar &-%.%"obil beton molen &-%.%

@. 0ruk peti kemas &-%-%.% ),2)2) K0ruk peti kemas &-%-%.%.%

0ruk gandeng &-%H%-%$. 0anki gandeng &-%H%-% ),&)2) K

0ruk gandeng &-%-%H%-%

. 0ruk peti kemas &-%H% KK0ruk peti kemas &-%.%H%

B. 0ruk peti kemas &-%H%.% ),@%)) K0ruk peti kemas &-%.%H%.%

. 0ruk peti kemas &-%H%.%.% KK0ruk peti kemas &-%.%H%.%.%

&). us &-% ),*&)

Catatan 6

B Total %umlah kendaraan yang lewat selama $ hari sur!ey kurang dari $:0

BB Tidak didapat data &erat kendaraan selama $ sur!ey penim&angan0

2ndang Kamdhari' ST' 3T0 5 - &%


13/43

5ehicle ;amage 6actor 35;64

A C ; 9 6 = 8

& Sedan, 7eep, st. wagon ).)))@ ).))%2 ).)))& ).))&) ).)))@ ).))%) ).))%) ).))&%

% Pick-up, combi ).%&2 ).%*B ).&@B) ).))&) ).*&)$ ).&$) ).*@) ).%&$@

* 0ruck % as 3L4, micro truck, mobil hantaran ).%&2 ).%*B ).&@B) ).%)$) ).*&)$ ).&$) ).*@) ).%2@B

2 us kecil ).%&2 ).%*B ).&@B) ).%)$) ).*&)$ ).&$) ).*@) ).%2@B

@ us besar ).*))$ ).*B@ ).$B2 2.2@%$ ).&@% ).%) ).*&) &.)2&*

$ 0ruck % as 384 %.2&@ *.)2%& %.$BB* 2.2@%$ %.*%B$ &.@$) 2.22$) %.&B

0ruck * as %.2&$ @.2)2 @.*B2 *.2%&2 %.$%) B.)%) .B)@) @.*22*

B 0railer 2 as, truck gandengan *.)B* 2.B)& @.$% B.))* .)@BB B.&@) ).2)2) @.@B&2

0ruck S. 0railer 2.&&B .%BB& 2.%&@@ *.$%* 2.*$2B &.)%) ).@%)) *.$&&$

1o. 0(pe kendaraan


B. Vehicle Damage Factor'VD/( r!$!-r!$! )!n VD/ )e%!#n

;ari data nilai-nilai >ehicle ,amage +actor35;64 tersebut diatas 3butir nomer $.%.*.&. s/d

$.%.*. atau versi4 akan dirangkum pada Ta&el /0"1, dan 7ika nilai dari versi 5;6tersebut dirata-rata maka hasiln(a seperti pada kolom paling kanan 3kolom 84 dari Ta&el/0"10

Vehicle Damage Factor)e%!#n

ika dilakukan survai primer beban gandar kendaraan, maka digunakan nilai 5;6 dari

hasil survai tersebut.

ika tidak dilaksanakan survai primer beban gandar kendaraan 3untuk kondisi dan

pro(ek-pro(ek tertentu tidak dilaksanakan survai primer ini4, maka perlu dilakukanka7ian 5;6 dengan mengambil data sekunder / re#erensi / literaratur berbagai sumber

(ang bisa mewakili untuk analisis ruas 7alan (ang akan direncanakan.

0abel $.&%. : 5ehicle ;amage 6actor 35;64 desain.

+eterangan :

A : ina "arga "S0 &) 0on : 1AAS!A "S0 &) 0onC : P'S0!A1 %))% (o!erloaded; : CP'LA!A1= %))%

9 : PA10'!A %))* "S0 &) 0on6 : P'S0!A1S %))2 Semarang ? ;emak= : P'S0!A1S %))2 Fog(akarta ? Sleman / 0empel8 : 5;6 rata-rata

Lihat data P'S0!A1S %))2 Fog(akarta ? Sleman / 0empel pada 0abel $.&%. kolom = :

5;6 trailer 2 as, truck gandengan G ),2)2)

5;6 truck semi trailer G ),@%))

1ilai tersebut sangat sigini#ikan beda besarann(a, sehinga untuk mengambil suatu besaran>,+ designperlu di-analisis terhadap nilai 5;6 dari re#erensi lain (ang baku, 7ika tidak ada

2ndang Kamdhari' ST' 3T0 5 - &*


14/43

5ehicle ;amage 6actor 35;64

A C ; 9 6 = 8

& Sedan, 7eep, st. wagon ).)))@ ).))%2 ).)))& ).))&) ).)))@ ).))%) ).))%) ).))&%

% Pick-up, combi ).%&2 ).%*B ).&@B) ).))&) ).*&)$ ).&$) ).*@) ).%&$@

* 0ruck % as 3L4, micro truck, mobil hantaran ).%&2 ).%*B ).&@B) ).%)$) ).*&)$ ).&$) ).*@) ).%2@B

2 us kecil ).%&2 ).%*B ).&@B) ).%)$) ).*&)$ ).&$) ).*@) ).%2@B

@ us besar ).*))$ ).*B@ ).$B2 2.2@%$ ).&@% ).%) ).*&) &.)2&*

$ 0ruck % as 384 %.2&@ *.)2%& %.$BB* 2.2@%$ %.*%B$ &.@$) 2.22$) %.&B

0ruck * as %.2&$ @.2)2 @.*B2 *.2%&2 %.$%) B.)%) .B)@) @.*22*

B 0railer 2 as, truck gandengan *.)B* 2.B)& @.$% B.))* .)@BB B.&@) $.222* $.222*

0ruck S. 0railer 2.&&B .%BB& 2.%&@@ *.$%* 2.*$2B &.)%) 2.&%$ 2.&%$

1o. 0(pe kendaraan


ketentuan lain (ang pasti dapat diambil dari rata-rata data. Sehingga >ehicle ,amage +actor(>,+ designdapat mengambil nilai-nilai dari Ta&el /0"$0

0abel $.&*. : +oreksi >ehicle ,amage +actor35;64 desain.

$.%.2. Traffic design

;ata dan parameter lalu-lintas (ang digunakan untuk perencanaan tebal perkerasan meliputi :

enis kendaraan.

5olume lalu-lintas harian rata-rata.

Pertumbuhan lalu-lintas tahunan.

,amage factor.

'mur rencana.

6aktor distribusi arah.

6aktor distribusi la7ur.

2ui!alent Single A)le -oad, 9SAL selama umur rencana (traffic design0

6aktor distribusi arah : ;;G ),* ? ), dan umumn(a diambil ),@ (AASHTO "##$ hal0 **9#.6aktor distribusi la7ur 3;L4, mengacu pada Ta&el /0"50(AASHTO "##$ halaman **9#0

0abel $.&2. : 6aktor ;istribusi La7ur 3; L4.

umlah la7ur setiap arah ;L3E4

& &))% B) ? &))* $) ? B)2 @) ? @

!umus umum desain tra##ic (2SA- 2ui!alent Single A)le -oad :

2ndang Kamdhari' ST' 3T0 5 - &2


15/43


=1n

&1L;77&B *$@;;5;6L8!

dimana :

&B G 0ra##ic design pada la7ur lalu-lintas, 2ui!alent Single A)le -oad.L8!7 G umlah lalu-lintas harian rata-rata % arah untuk 7enis kendaraan 7.5;67 G >ehicle ,amage +actor untuk 7enis kendaraan 7.;; G 6aktor distribusi arah.;L G 6aktor distribusi la7ur.1& G Lalu-lintas pada tahun pertama 7alan dibuka.1n G Lalu-lintas pada akhir umur rencana.

Lalu-lintas (ang digunakan untuk perencanaan tebal perkerasan adalah lalu-lintas kumulati#selama umur rencana. esaran ini didapatkan dengan mengalikan beban gandar standarkumulati# pada 7alur rencana selama setahun dengan besaran kenaikan lalu-lintas (trafficgrowth. Secara numerik rumusan lalu-lintas kumulati# ini sebagai berikut :

( )

g

&g&

n

&Bt+

=

dimana :

t G umlah beban gandar tunggal standar kumulati#&B G eban gandar standar kumulati# selama & tahun.n G 'mur pela(anan, atau umur rencana '! 3tahun4.g G perkembangan lalu-lintas 3E4

6.3. CBR

Cali#ornia earing !atio 3C!4, dalam perencanaan perkerasan kaku digunakan untukpenentuan nilai parameter modulus reaksi tanah dasar (modulus of su&grade reaction 6 k.

C! (ang umum digunakan di ndonesia berdasar besaran $ E untuk lapis tanah dasar,mengacu pada spesi#ikasi 3versi +impraswil / ;epartemen Peker7aan 'mum edisi %))2 danversi ;inas Peker7aan 'mum ;+ akarta edisi %))24. Akan tetapi tanah dasar dengan nilaiC! @ E dan atau 2 E pun dapat digunakan setelah melalui ka7ian geoteknik, dengan C!kurang dari $ E ini 7ika digunakan sebagai dasar perencanaan tebal perkerasan, masalah (angterpengaruh adalah #ungsi tebal perkerasan (ang akan bertambah, atau masalah penanganan

khusus lapis tanah dasar tersebut.

6.. MATERIAL 4ONSTRU4SI PER4ERASAN

"aterial perkerasan (ang digunakan dengan parameter (ang terkait dalam perencanaan tebalperkerasan sebagai berikut :

&. Pelat beton

6le


16/43


+uat tekan 3benda u7i silinder &@ < *) cm4 : #c G &)@ kg/cm%

Sc digunakan untuk penentuan paramater fle)ural strength, dan #c digunakan untuk penentuanparameter modulus elastisitas beton 39c4.

6.. RELIABILIT

!eliabilit( : Probabilitas bahwa perkerasan (ang direncanakan akan tetap memuaskan selamamasa la(ann(a.

Penetapan angka !eliabilit( dari @) E sampai , E menurut AAS80> merupakan tingkatkehandalan desain untuk mengatasi, mengakomodasi kemungkinan melesetn(a besaran-besaran desain (ang dipakai. Semakin tinggi reliabilit( (ang dipakai semakin tinggi tingkatmengatasi kemungkinan ter7adin(a selisih 3deviasi4 desain. esaran-besaran desain (angterkait dengan ini antara lain :

Peramalan kiner7a perkerasan. Peramalan lalu-lintas.

Perkiraan tekanan gandar.

Pelaksanaan konstruksi.

&. +iner7a perkerasan diramalkan pada angka desain Terminal Serviceailit! pt G %,@3untuk 7alan ra(a utama4, pt G %,) 3untuk 7alan lalu-lintas rendah4, dan InitialServiceailit!poG 2,@ 3angka ini bergerak dari ) ? @4.

%. Peramalan lalu-lintas dilakukan dengan studi tersendiri, bukan han(a didasarkan rumusempirik. 0ingkat kehandalan 7auh lebih baik dibandingkan bila dilakukan secara empiris,linear, atau data sekunder.

*. Perkiraan tekanan gandar (ang diperoleh secara primer dari " surve(, tingkatkehandalann(a 7auh lebih baik dibanding menggunakan data sekunder.

2. ;alam pelaksanaan konstruksi, spesi#ikasi sudah membatasi tingkat / s(arat agarperkerasan sesuai 3atau lebih4 dari apa (ang diminta desain. ahkan desain merupakans(arat minimum dalam spesi#ikasi.

"engka7i keempat #aktor diatas, penetapan besaran dalam desain sebetuln(a sudah menekansekecil mungkin pen(impangan (ang akan ter7adi. 0etapi tidak ada satu 7aminan-pun berapabesar dari keempat #aktor tersebut men(impang.

Relia&ility3!4 mengacu pada Ta&el /0"?0 (diam&il dari AASHTO "##$ halaman **9#0

Standard normal de!iate 3M!4 mengacu pada Ta&el 10"@0(diam&il dari AASHTO "##$ halaman *9/10

Standard deviation untuk rigid pavement : SoG ),*) ? ),2) (diam&il dari AASHTO "##$ halaman *9/10

Pene$!*!n n%e* Reliailit!)!n S$!n)!r De:#!%#

Parameter relia&ilitydapat ditentukan sebagai berikut :

erdasar parameter klasi#ikasi #ungsi 7alan erdasar status lokasi 7alan urban / rural Penetapan tingkat !eliabilit( 3!4 Penetapan standard normal deviation 3M!4 Penetapan standar deviasi 3So4

+ehandalan data lalu-lintas dan beban kendaraan

2ndang Kamdhari' ST' 3T0 5 - &$


17/43


0abel $.&@. : !eliabilit( 3!4 disarankan.

+lasi#ikasi !eliabilit( : ! 3E4

7alan'rban !ural

alan tol B@ ? , B) ? ,Arteri B) ? @ ? @+olektor B) ? @ @ ? @Lokal @) ? B) @) ? B)

Catatan : 'ntuk menggunakan besaran-besaran dalam standar AAS80> ini sebenarn(a dibutuhkan suaturekaman data, evaluasi desain / ken(ataan beserta bia(a konstruksi dan pemeliharaan dalam kurun waktu (angcukup. ;engan demikian besaran parameter (ang dipakai tidak selalu menggunakan Nangka tengahO sebagaikompromi besaran (ang diterapkan.

0abel $.&$. : Standard normal deviation 3M!4.

! 3E4 M! ! 3E4 M!

@) - ),))) * - &,2$$) - ),%@* 2 - &,@@@) - ),@%2 @ - &,$2@@ - ),$2 $ - &,@&B) - ),B2& - &,BB&B@ - &,)* B - %,)@2) - &,%B% - %,*%& - &,*2) , - *,))% - &,2)@ , - *,@)

6.6. SERVICEABILIT

Terminal ser!icea&ility inde)3pt4 mengacu pada Ta&el /0"@0 (diam&il dari AASHTO "##$ hal **9":0

*nitial ser!icea&ilityuntuk rigid pavement : poG 2,@ (diam&il dari AASHTO "##$ hal0 **9":0

0otal loss o# serviceabilit( : to ppPS- =

0abel $.&. : 0erminal serviceabilit( inde< 3p t4.

Percent o# peoplept

stating unacceptable

&% *,)@@ %,@B@ %,)

Pene$!*!n *!r!me$er %er:#e!+#"#$7

nitial serviceabilit( : poG 2,@ 0erminal serviceabilit( inde< alur utama (ma%or highways : ptG %,@ 0erminal serviceabilit( inde< alan lalu-lintas rendah : ptG %,)

0otal loss o# serviceabilit( : to ppPS- =



18/43

9##ective "odulus o# Subgrade !eaction, k 3pci4

Correction o# 9##ective modulus o# Subgrade !eaction #or Potensial Loss Subbase Support 3$4

=ambar$.2.


6.;. MODULUS REA4SI TANAH DASAR

3odulus of su&grade reaction 3k4 menggunakan gabungan #ormula dan gra#ik penentuan

modulus reaksi tanah dasar berdasar ketentuan C! tanah dasar.

"!G &.@)) < C!

2,&

"k !=

"!G Resilient modulus.

+oreksi 2ffecti!e 3odulus of Su&grade Reaction, menggunakan =ra#ik pada .am&ar /050(diam&il dari AASHTO "##$ halaman **9510

6aktor -oss of Support3LS4 mengacu pada Ta&el /0"0 (AASHTO "##$ halaman **91@0

0abel $.&B. : Loss o# Support 6actors 3LS4.

1o. 0ipe material LS

&. Cement 0reated =ranular ase 3 9 G &.))).))) ? %.))).))) psi 4 ) ? &%. Cement Aggregate "i


19/43

Cali#ornia earing !atio 3C!4

$) ) B) &))%@ *) 2) @)

)) B))

% * 2 @ $ &) &@ %)

"odulus reaksi tanah dasar : k 3psi/in4

&)) &@) %)) %@) *)) 2)) @)) $))


$. 'nbound =ranular "aterials 3 9 G &@.))) ? 2@.))) psi 4 & ? *. 6ine grained / 1atural subgrade materials 3 9 G *.))) ? 2).))) psi 4 % ? *

Pen)e!$!n n#"!# m)u"u% re!%# $!n!& )!%!r )!r# reregon State 'niversit(, &$.

=ambar $.@. : 8ubungan antara 3k4 dan 3C!4.

6.=. MODULUS ELASTISITAS BETON

Qcc #))).@/9 =

dimana :

9c G "odulus elastisitas beton 3psi4.#c G +uat tekan beton, silinder 3psi4.

+uat tekan beton #c ditetapkan sesuai pada Spesi#ikasi peker7aan 37ika ada dalam spesi#ikasi4.

;i ndonesia saat ini umumn(a digunakan : #c G *@) kg/cm%

6.9. F"E#$RA" STRENGT%

+le)ural strength (modulus of ruptureditetapkan sesuai pada Spesi#ikasi peker7aan.

+le)ural strengthsaat ini umumn(a digunakan : Sc G 2@ kg/cm%G $2) psi.

6.10. DRAINAGE C&EFFICIENT

$.&).&. V!r#!+e"

AAS80> memberikan % variabel untuk menentukan nilai koe#isien drainase.

5ariabel pertama : mutu drainase, dengan variasi e)cellent' good' fair' poor' !ery poor0 "utu

ini ditentukan oleh berapa lama air dapat dibebaskan dari pondasi perkerasan.

5ariabel kedua : persentasi struktur perkerasan dalam satu tahun terkena air sampai tingkat

mendekati 7enuh air (saturated'dengan variasi R & E, & ? @ E, @ ? %@ E, %@ E



20/43


$.&).%. Pene$!*!n :!r#!+"e mu$u )r!#n!%e

Penetapan variable pertama mengacu pada Ta&el /0"#0 (diam&il dari AASHTO "##$ halaman **911'

dan dengan pendekatan sebagai berikut :

a. Air hu7an atau air dari atas permukaan 7alan (ang akan masuk kedalam pondasi 7alan,relati# kecil berdasar hidrologi (aitu berkisar ) ? @ E air (ang 7atuh di atas 7alan aspal /beton akan masuk ke sistem drainase (sum&er 6 ;*8KOT ;ina 3arga D Hidrologi *mam Su&arkah .+ondisi ini dapat dilihat acuan koe#isien pengaliran pada Ta&el /01:. D /01"0

b. Air dari samping 7alan (ang kemungkinan akan masuk ke pondasi 7alan, inipun relati# kecilter7adi, karena adan(a road side ditch' cross drain, 7uga muka air tertinggi di-desainterletak di bawah subgrade.

c. Pendekatan dengan lama dan #rekuensi hu7an, (ang rata-rata ter7adi hu7an selama * 7amper hari dan 7arang sekali ter7adi hu7an terus menerus selama & minggu.

"aka waktu pematusan * 7am 3bahkan kurang bila memperhatikan butir b.4 dapat diambilsebagai pendekatan dalam penentuan kualitas drainase, sehingga pemilihan mutu drainaseadalah berkisar .ood' dengan pertimbangan air (ang mungkin masih akan masuk, uality ofdrainagediambil kategori+air.

'ntuk kondisi khusus, misaln(a sistem drainase sangat buruk, muka air tanah terletak cukuptinggi mencapai lapisan tanah dasar, dan sebagain(a, dapat dilakukan ka7ian tersendiri.

0abel $.&. : Tualit( o# drainage.

Tualit( o# drainage ater removed within

9


21/43


0abel $.%&. : +oe#isien pengaliran C 38idrologi, mam Subarkah4

0(pe daerah aliran C

alan eraspal ),) - ),@eton ),B) - ),@atu ),) - ),B@

Sum&er 6 Hidrologi' *mam Su&arkah0

$.&).*. Pene$!*!n :!r#!+"e *r%en *erer!%!n $eren! !#r

Penetapan variable kedua (aitu persentasi struktur perkerasan dalam & tahun terkena airsampai tingkat saturated, relati# sulit, belum ada data rekaman pembanding dari 7alan lain,namun dengan pendekatan-pendekatan, pengamatan dan perkiraan berikut ini, nilai dari #aktorvariabel kedua tersebut dapat didekati.

Prosen struktur perkerasan dalam & tahun terkena air dapat dilakukan pendekatan denganasumsi sebagai berikut :

&))*$@

0

%2

0P L

hari7amhe## =

dimana :

Phe## G Prosen hari e##ective hu7an dalam setahun (ang akan berpengaruh terkenan(aperkerasan 3dalam E4.

07am G !ata-rata hu7an per hari 37am4.0hari G !ata-rata 7umlah hari hu7an per tahun 3hari4L G 6aktor air hu7an (ang akan masuk ke pondasi 7alan 3E4

Selan7utn(a drainage coefficient3Cd4 mengacu pada Ta&el /0110(AASHTO "##$ halaman **F1/.

0abel $.%%. : ,rainage coefficient3Cd4.

7ercent of time pa!ement structure is e)posedto moisture le!els approaching saturation

Guality of drainage R & E & ? @ E @ ? %@ E %@ E

2)cellent &.%@ ? &.%) &.%) ? &.&@ &.&@ ? &.&) &.&).ood &.%) ? &.&@ &.&@ ? &.&) &.&) ? &.)) &.))+air &.&@ ? &.&) &.&) ? &.)) &.)) ? ).) ).)7oor &.&) ? &.)) &.)) ? ).) ).) ? ).B) ).B)>ery poor &.)) ? ).) ).) ? ).B) ).B) ? ).) ).)

Pene$!*!n *!r!me$er )r!#n!,e e


22/43


erdasar kualitas drainase +ondisi Time pa!ement structure is e)posed to moisture le!els approaching saturation

dalam setahun

6.11. "&AD TRANSFER

-oad transfer coefficient34 mengacu pada Ta&el /01$0 (diam&il dari AASHTO "##$ halaman **91/' danAASHTO halaman ***9"$10

0abel $.%*. : Load trans#er coe##icient.

Shoulder Asphalt 0ied PCC

Load trans#er devices Fes 1o Fes 1o

Pavement t(pe

&. Plain 7ointed D 7ointed rein#orced *.% *.B ? 2.2 %.@ ? *.& *.$ ? 2.%%. C!CP %. ? *.% 1/A %.* ? %. 1/A

Pen)e!$!n *ene$!*!n *!r!me$er "!) $r!n%


23/43


0abel $.%2. : Parameter dan data (ang digunakan dalam perencanaan.

1o. Parameter AAS80> ;esain

&. 'mur !encana -%. Lalu-lintas, 9SA -

*. 0erminal serviceabili t( 3pt4 %,) ? *,)

2. ni tial serviceabilit( 3po4 2,@

@. Serviceabilit( loss 3PS4 po? pt

$. !eliabilit( 3!4 @ ? ,

. Standard normal deviation 3M!4 - ),$2 s/d - &,$2@

B. Standard deviation 3So4 ),*) ? ),2)

. "odulus reaksi tanah dasar 3k4 erdasar C! G $ K4

&). "odulus elastisitas beton 39c4 erdasar : #c G *@) kg/cm%

&&. 6le


24/43


=

@,&

pL

1

1&&))!

dimana :

!L G !emaining li#e 3E41p G 0otal tra##ic saat overla(, 9SAL1&,@ G 0otal tra##ic pada kondisi perkerasan berakhir 3#ailure4, 9SAL

Condition factor 3C64, menggunakan .am&ar /0/0 (diam&il dari +igure ?010 AASHTO "##$

halaman ***9#:0 Atau #ormula : &$@,)L!C6=

=ambar $.$. : 8ubungan Condition 6actor dan !emaining Li#e.

*4. De%!#n !))#$#n!" :er"!7

Lihat sub-bab $.&2. diatas.

24. T#n!u!n em!m*u-"!7!n!n

a. 4n)#%# *!)! !r $!&un e N*

Pada akhir tahun ke-1pdiperkirakan kondisi kemampu-la(anan perkerasan sebagaiberikut :

0ebal pelat rencana

0ebal pelat e##ective

'mur rencana

9SAL design

0erminal serviceabilit( inde< G %,@

b. 4n)#%# *!)! !r $!&un e N1

2ndang Kamdhari' ST' 3T0 5 - %2


25/43

Ser:#e!+#"#$7 !igid pavement >verla(3 nitial construction 4

P

2.)

*.@

*.)

P$ 2

%.)

1.

& % * 2 @ $ B &) && &% &* &2 &@ &$ & &B & %) T!&un

0ebal pelat

'mur !encana 6ailure

9SAL design

Pt %,@

0ebal pelat

'mur !encana

9SAL design

Pt &,@

0ebal AC

0ebal pelat

'mur !encana %) tahun

9SAL design

P t %,@


Pada akhir tahun ke-1&,@ diperkirakan kondisi kemampu-la(anan perkerasansebagai berikut :

0ebal pelat rencana

'mur rencana 9SAL design

Serviceabilit( inde< (failure G &,@

c. 4n)#%# *!)! !r $!&un umur ren!n!

Pada akhir tahun umur rencana diperkirakan kondisi kemampu-la(anan perkerasansebagai berikut :

0ebal overla(

0ebal pelat

'mur rencana G %) tahun

9SAL design

0erminal serviceabilit( inde< G %,@

d. O:er"!7

;iperkirakan diperlukan overla( agar kondisi perkerasan tetap diatas nilai batasterminal ser!icea&ility inde)%,@ sebelum menurun kemampu-la(anann(a men7adi&,@ dan selan7utn(a dapat mencapai umur rencana %) tahun.

+ondisi kemampu-la(anan perkerasan sebelum dan sesudah di-overla( digambarkanseperti pada .am&ar /0@0

2ndang Kamdhari' ST' 3T0 5 - %@


26/43


=ambar $..+emampu-la(anan rigid pavement dan additional overla(

6.16. REIN/ORCEMENT DESIGN

$.&$.&. S$ee" @r#n, %$re%%

Allowable working stress #s untuk grade 2) G *).))) psi.

$.&$.%. /r#$#n

0abel $.%@. : Recommended friction factor0

0(pe material dibawah slab +riction factor364

Surface treatment %,%-ime sta&iliation &,BAsphalt sta&iliation &,BCement sta&iliation &,BRi!er gra!el &,@Crushed stone &,@

Sandstone &,%8atural su&grade ),

Sum&er 6 AASHTO "##$ halaman **910

$.&$.*. Ln,#$u)#n!" > $r!n%:er%e %$ee" re#n


27/43


0abel $.%$. : 0ie bar.

;iameter batang U in ;iameter batang @/B in

enis dan 0egangan 0ebal arak ma


28/43


1o. Parameter AAS80> ;esain

&. Steel working stress 3 #s 4 : grade 2) =rade 2) *).))) psi

%. 6riction #actor 3 6 4 &,B &,B*. 0ebal pelat Lihat desain tebal pelat

2. Pan7ang pelat arah longitudinal &@,)) #eet

@. 0ra##ic lane D shoulder wide %2,)) #eet

$. arak dari tepi bebas &&,)) #eet

. Lebar la7ur &&,)) #eet

Keterangan 6 7arameter dan data diatas' se&agai contoh0

6.1;. TINAUAN 4HUSUS PERENCANAAN PENULANGAN DAN SAMBUNGAN

'ntuk perencanaan penulangan dan sambungan pada perkerasan 7alan kaku, berikut inidiambilkan re#erensi dari beberapa standard dan literatur, (aitu dari sumber :

7rinciples of pa!ement design &y 4oder D Iitcak "#@?

S1 &&.

S+ %.*.%B.&BB.

$.&.&. T!$! !r! *eren!n!!n *enu"!n,!n

0u7uan dasar distribusi penulangan ba7a adalah bukan untuk mencegah ter7adin(a retak padapelat beton tetapi untuk membatasi lebar retakan (ang timbul pada daerah dimana beban

terkonsentrasi agar tidak ter7adi pembelahan pelat beton pada daerah retak tersebut, sehinggakekuatan pelat tetap dapat dipertahankan.

an(akn(a tulangan ba7a (ang didistribusikan sesuai dengan kebutuhan untuk keperluan ini(ang ditentukan oleh 7arak sambungan susut, dalam hal ini dimungkinkan penggunaan pelat(ang lebih pan7ang agar dapat mengurangi 7umlah sambungan melintang sehingga dapatmeningkatkan ken(amanan.

&. 4e+u$u&!n *enu"!n,!n *!)! *erer!%!n +er%!m+un, $!n*! $u"!n,!n

Pada perkerasan bersambung tanpa tulangan, penulangan tetap dibutuhkan untukmengantisipasi atau meminimalkan retak pada tempat-tempat dimana dimungkinkan

ter7adi konsentrasi tegangan (ang tidak dapat dihindari.0ipikal penggunaan penulangan khusus ini antara lain :

0ambahan pelat tipis.

Sambungan (ang tidak tepat.

%. Penu"!n,!n *!)! *erer!%!n +er%!m+un, )en,!n $u"!n,!n

Luas tulangan pada perkerasan ini dihitung dari persamaan sebagai berikut :

ss

#

hL6/$,&&A =

2ndang Kamdhari' ST' 3T0 5 - %B


29/43


dimana :

As G luas tulangan (ang diperlukan 3mm%/m lebar4

6 G koe#isien gesekan antara pelat beton dengan lapisan di bawahn(a (Ta&el /01#0L G 7arak antara sambungan 3m4h G tebal pelat 3mm4#s G tegangan tarik ba7a i7in 3"Pa4

Asmin. menurut S1 && untuk segala keadaan G ),&2 E dari luas penampang beton.

0abel $.%. : +oe#isien gesekan antara pelat dengan lapisan pondasi dibawahn(a.

0(pe material dibawah slab 6riction #actor 364

urtu, Lapen dan konstruksi se7enis %,%Aspal beton, Lataston &,BStabilisasi kapur &,B

Stabilisasi aspal &,BStabilisasi semen &,B+oral sungai &,@atu pecah &,@Sirtu &,%0anah ),

Sum&er 6 SK;* 10$010"#

*4. Penu"!n,!n *!)! *erer!%!n meneru% )en,!n $u"!n,!n

a. Penu"!n,!n mem!n!n,

t(

ts

#n#

46%,)*,&3#&))P

=

dimana :

Ps G persentase tulangan meman7ang (ang dibutuhkan terhadap penampang

beton 3E4.#t G kuat tarik lentur beton (ang digunakan G ),2 ? ),@ #r#( G tegangan leleh rencana ba7a 3S1 &&. #(R 2)) "Pa ? 0;2)4

n G angka ekivalen antara ba7a dan beton Gc

s

9

9(Ta&el /0$:0

6 G koe#isien gesekan antara pelat beton dengan lapisan di bawahn(a (Ta&el/01#0

9s G modulus elastisitas ba7a 3berdasarkan S1 && digunakan %)).))) "Pa4

9c G modulus elastisitas beton 3S1 && digunakan 2)) Qc# "Pa4

0abel $.*). : 8ubungan antara kuat tekan beton dan angka ekivalen ba7a D beton 3n4 serta # r.

2ndang Kamdhari' ST' 3T0 5 - %


30/43


#c #cn

#r3kg/cm%4 3"Pa4 3"Pa4

&&@ &&,* &* %,&

&%) ? &*@ &&,B ? &*,% &% %,%&2) ? &$@ &*, ? &$,% && %,2&) ? %)) &$, ? &,$ &) %,$%)@ ? %@) %),& ? %2,@ %,%$) ? *%) %@,@ ? *&,2 B *,***) ? 2%@ *%,2 ? 2&, *,

2@) 22,& $ 2,&

Sum&er 6 S8* "##"

Persentase minimum tulangan meman7ang pada perkerasan beton menerus adalah),$ E dari luas penampang beton.

arak antara retakan pada perkerasan beton menerus dengan tulangan dapatdihitung dengan persamaan :

( )#9S#upn

#L

tcb%

%t

cr

=

dimana :

Lcr G 7arak teoritis antara retakan 3m4, 7arak optimum antara & ? % m.p G luas tulangan meman7ang per satuan luas.#b G tegangan lekat antara tulangan dengan beton (ang dikenal sebagai lekat

lentur 3"Pa4. ;esaran lekat lentur yang dipakai dalam praktek menurut

AC* "#/$untuk tulangan dengan diameter *@, mm 3V &&4 :

tegangan lekat dasar GQc#

d

@,. B)) psi

atau dalam S unit :

tegangan lekat dasar GQc#

d

/.,) @,@ "Pa

d G diameter tulangan 3cm4.S G koe#isien susut beton, umumn(a dipakai antara ),)))@ ? ),)))$ untuk

pelat perkerasan 7alan.#t G kuat tarik lentur beton (ang digunakan G ),2 ? ),@ #r3"Pa4.

n G angka ekivalen antara ba7a dan beton Gc

s99 (Ta&el /0$:0

u G keliling penampang tulangan per satuan luas tulangan G 2/d 3dalam m -&4

9c G modulus elastisitas beton G 2)) Qc# 3"Pa4

b. Penu"!n,!n me"#n$!n,

Luas tulangan melintang (ang diperlukan pada perkerasan beton menerus, dihitungdengan persamaan (ang sama seperti pada perhitungan penulangan perkerasanbeton bersambung dengan tulangan.

$.&.%. S!m+un,!n

2ndang Kamdhari' ST' 3T0 5 - *)


31/43

& - &,@ m

arak sambungan melintang

ahu

La7ur &

La7ur %

La7ur *

0ie bar

;owel

;owel 0iebar

0epi dalam

0epi luar

Sambungan meman7ang

0ie bar

Sambungan melintang serong

Sambungan meman7ang

0ie bar

;owel


Perencanaan sam,nganpada perkerasan kaku, merupakan bagian (ang harus dilakukan,baik 7enis perkerasan beton bersambung tanpa atau dengan tulangan, maupun pada 7enisperkerasan beton menerus dengan tulangan.

&. en#% %!m+un,!n

Sambungan dibuat atau ditempatkan pada perkerasan beton dimaksudkan untukmen(iapkan tempat muai dan susut beton akibat ter7adin(a tegangan (ang disebabkan :perubahan lingkungan 3suhu dan kelembaban4, gesekan dan keperluan konstruksi3pelaksanaan4.

Sambungan pada perkerasan beton umumn(a terdiri dari * 7enis, (ang #ungsin(a sebagaiberikut :

a. S!m+un,!n %u%u$

Atau sambungan pada bidang (ang diperlemah (dummydibuat untuk mengalihkantegangan tarik akibat : suhu, kelembaban, gesekan sehingga akan mencegahretak. ika sambungan susut tidak dipasang, maka akan ter7adi retak acak padapermukaan beton.

b. S!m+un,!n mu!#

6ungsi utaman(a untuk men(iapkan ruang muai pada perkerasan, sehinggamencegah ter7adin(a tegangan tekan (ang akan men(ebabkan perkerasantertekuk.

c. S!m+un,!n n%$ru%# '*e"!%!n!!n(

;iperlukan untuk kebutuhan konstruksi 3berhenti dan mulai pengecoran4. arakantara sambungan meman7ang disesuaikan dengan lebar alat atau mesinpenghampar (pa!ing machinedan oleh tebal perkerasan.

Selain * 7enis sambungan tersebut, 7ika pelat perkerasan cukup lebar 3 m4 makadiperlukan sambungan ke arah meman7ang (ang ber#ungsi sebagai penahan ga(a lenting(warping(ang berupa sambungan engsel, dengan diperkuat batang pengikat (tie &ar0

%. Geme$r# %!m+un,!n

=eometrik sambungan adalah tata letak secara umum dan 7arak antara sambungan.

2ndang Kamdhari' ST' 3T0 5 - *&


32/43


=ambar $.B. : 0ata letak sambungan pada perkerasan kaku.

a. !r! %!m+un,!n

Pada umumn(a 7arak sambungan konstruksi meman7ang dan melintang tergantungkeadaan bahan dan lingkungan setempat, dimana sambungan muai dan susutsangat tergantung pada kemampuan konstruksi dan tata letakn(a.

'ntuk sambungan muai, 7arak untuk mencegah retak sedang akan mengecil 7ikakoe#isien panas, perubahan suhu atau ga(a gesek tanah dasar bertambah bilategangan tarik beton bertambah. arak berhubungan dengan tebal pelat dankemampuan da(a ikat sambungan.

'ntuk menentukan 7arak sambungan (ang akan mencegah retak, (ang terbaikdilakukan dengan mengacu petun7uk dari catatan kemampuan pela(anansetempat. Pengalaman setempat penting diketahui karena perubahan 7enis agregatkasar akan memberi dampak (ang n(ata pada koe#isien panas beton dengankonsekuensi 7arak sambungan (ang dapat diterima.

Sebagai petun7uk awal, 7arak sambungan untuk beton biasa % h 3dua kali tebal

pelat beton dalam satuan berbeda, misalkan tebal pelat h G B inci, maka 7araksambungan G &$ #eet, 7adi kalau dengan S unit 7arak sambungan G %2 ? %@ kalitebal pelat, misalkan tebal pelat %)) mm, maka 7arak sambungan G 2.B)) mm4 dan

secara umum perbandingan antara lebar pelat dibagi pan7ang pelat &,%@

Penggunaan sambungan muai biasan(a diminimalkan pada pro(ek denganpertimbangan masalah bia(a, kompleksitas dan penampilann(a. Sambungandigunakan pada struktur dimana 7enis perkerasan berubah 3misaln(a : dari 7enismenerus ke 7enis bersambung4 pada persimpangan.

arak antara sambungan konstruksi, biasan(a diatur pada penempatan di lapangandan kemampuan peralatan. Sambungan konstruksi meman7ang harus ditempatkan

pada tepi la7ur untuk memaksimalkan kerataan perkerasan dan meminimalkanpersoalan pengalihan beban. Sambungan konstruksi melintang ter7adi pada akhirpeker7aan atau pada saat penghentian pengecoran.

b. T!$! "e$! %!m+un,!n

Sambungan men(erong atau acak 3random4, akan meminimalkan dampakkekasaran sambungan, sehingga dapat memperbaiki mutu pengendalian.

Sambungan melintang serong akan meningkatkan penampilan dan menambah usiaperkerasan kaku, (aitu biasa atau bertulang, dengan atau tanpa ru7i. Sambunganharus serong sedemikian agar beban roda dari masing-masing sumbu dapat

melalui sambungan pada saat (ang tidak bersamaan.

2ndang Kamdhari' ST' 3T0 5 - *%


33/43


Sudut tumpul pada sisi luar perkerasan harus dibagian depan sambungan padaarah lalu-lintas, karena sudut akan menerima dampak beban roda terbesar secaratiba-tiba.

+euntungan dari sambungan serong sebagai berikut :

"engurangi lendutan dan tegangan pada sambungan, sehingga menambah

da(a dukung beban pelat dan memperpan7ang usia pelat.

"engurangi dampak reaksi kendaraan pada saat melintasi sambungan dan

memberikan ken(amanan (ang lebih.

'ntuk lebih meningkatkan penampilan perkerasan biasa adalah denganmenggunakan sambungan serong pada 7arak acak atau tidak teratur. Pola 7arakacak mencegah irama atau resonansi pada kendaraan (ang bergerak dalamkecepatan normal. ;ari hasil penelitian menun7ukkan bahwa pada pola 7arak pelat%,@) m harus dihindarkan.

c. D#men%# %!m+un,!n

Lebar sambungan, ditentukan oleh alur (ang akan diuraikan pada bagian bawah.+edalaman takikan sambungan susut harus cukup memadai untuk memastikanakan ter7adi retak pada tempat (ang dikehendaki dan tidak pada sembarangtempat. iasan(a kedalaman takikan sambungan susut melintang W tebal pelat dansambungan meman7ang &/* ketebalan.

Sambungan tersebut dibuat dengan pemotongan, pen(elipan atau pembentukan.

aktu pemotongan sangat kritis untuk mencegah retak acak sehingga sambunganharus dipotong dengan hati-hati untuk memastikan semuan(a beker7a bersamaan.arak waktu untuk pengecoran dengan pemotongan akan berubah denganperubahan suhu pelat, keadaan pengeringan dan proporsi campuran.

*. D#men%# +!&!n *enu$u* %!m+un,!n

a. S!m+un,!n %u%u$

Pergerakan sambungan dan kemampuan bahan penutup alur harus dioptimalkan.Pada umumn(a mutu bahan penutup sambungan harus ditingkatkan 7ikapergerakan sambungan diperkirakan akan bertambah. ertambahn(a pergerakan

sambungan dapat diakibatkan oleh perpan7angan pelat, perubahan suhu (angbesar dan atau koe#isien panas beton (ang tinggi.

Pergerakan sambungan pada perkerasan dipengaruhi #aktor-#aktor sepertiperubahan si#at volume pan7ang beton dan gesekan antara pelat dan pondasibawah 3tanah dasar4.

;alam hal untuk men7aga bentuk penutup-lapangan (ang e#ekti#, lubang alur3takikan4 (ang akan diisi bahan penutup harus mempun(ai #aktor bentuk 3lebar dandalam4 (ang benar. ;alam batasan praktis, kedalaman sambungan minimumlubang harus mendekati segiempat dan berada dibawah permukaan minimum *mm 3&/B inci4. ;engan demikian berarti takikan biasan(a dibentuk dengan

menambah lebar dan mengurangi kedalaman bagian atas sambungan untuk

2ndang Kamdhari' ST' 3T0 5 - **


34/43


mengikat bahan penutup. 'ntuk sambungan (ang sempit dengan 7arak sambungan(ang dekat, lubang dapat dibentuk dengan men(isipkan tali atau bahan lain sampaikedalaman (ang telah ditentukan. "etoda ini mengurangi kebutuhan bahanpenutup. Pada umumn(a dalam berbanding lebar berkisar & ? &,@ dengan

kedalaman minimum ,@ mm 3*/B inci4 untuk sambungan meman7ang dan &%,@ mm3&/% inci4 untuk sambungan melintang.

Lebar sambungan dide#inisikan sebagai nilai ma


35/43


;owel ber#ungsi sebagai pen(alur beban pada sambungan, (ang dipasang denganseparuh pan7ang terikat dan separuh pan7ang dilumasi atau dicat untuk memberikankebebasan bergeser.

0abel $.*&. : 'kuran dan 7arak batang dowel 3ru7i4 (ang disarankan.0ebal pelat ;iameter Pan7ang arak

inci mm inci mm inci mm inci mm

$ &@) & &B 2@) &% *))

&@ & %@ &B 2@) &% *))

B %)) & %@ &B 2@) &% *))

%%@ &W *% &B 2@) &% *))

&) %@) &W *% &B 2@) &% *))

&& %@ &W *% &B 2@) &% *))

&% *)) &U *B &B 2@) &% *))

&* *%@ &U *B &B 2@) &% *))

&2 *@) &U *B &B 2@) &% *))Sum&er 6 7rinciples of pa!ement design &y 4oder D Iitcak' "#@?

d G diameter batang dowelLd G pan7ang batang dowel; G tebal pelat beton perkerasan

=ambar $.. : Sambungan susut melintang dengan dowel.

d G diameter batang dowelLd G pan7ang batang dowel; G tebal pelat beton perkerasan

=ambar $.&). : Sambungan muai dengan dowel.

@. B!$!n, *en,#!$ (Tie ar)

2ndang Kamdhari' ST' 3T0 5 - *@

),@ Ld ),@ Ld

$ - &) mm

),%@ ;

d

),@ ;

),@ ;

;

ahan penutupatang polos

dimin(aki / dicatma


36/43


Tie &ar adalah potongan ba7a (ang dipro#ilkan (ang dipasang pada sambungan lidah-alurdengan maksud untuk mengikat pelat agar tidak bergerak horisontal. atang pengikatdipasang pada sambungan meman7ang, lihat .am&ar /0""0

C!r! menen$u!n )#men%# +!$!n, *en,#!$ arak sambungan dari tepi terdekat, lihat sketsa .am&ar /0""0

0abel perhitungan :

1omor arak 3X4 arak ma


37/43


=ambar $.&%. : Sambungan pelaksanaan meman7ang dengan lidah alur dan 0ie bar.

6.1=. TINAUAN 4HUSUS 4APASITAS ALAN UNTU4 PARAMETER DISTRIBUSI LAUR

;alam perencanaan tebal pelat suatu rigid pa!ement, diperlukan penentuan #aktor distribusila7ur 3;L4, lihat Sub-bab $.%.2. Traffic designdan Ta&el /0"5, dalam tabel tersebut terlihat bahwa

makin ban(ak 7umlah la7ur setiap arah nilai #aktor distribusi la7ur makin kecil, (aitu dari &)) @)

E, dan 7ika diperhitungkan dengan distribusi arah nilai tersebut men7adi ),@) ),%@

Penentuan 7umlah la7ur dapat di-analisis dengan kapasitas 7alan. ;alam buku ini akanmenggunakan ru7ukan "anual +apasitas alan ndonesia 3"+4 &.

!uas 7alan 3non tol4 merupakan bagian segmen 7alan dalam suatu 7aringan 7alan. Segmen 7alan,

rural dan khususn(a ur&anmemiliki perkembangan secara permanen dan menerus sepan7angseluruh / hampir seluruh 7alan, minimum pada satu sisi 7alan, berupa perkembangan lahan ataubukan. iasan(a terdapat pada daerah dengan penduduk lebih dari &)).))) 7iwa. Segmen 7alanini merupakan pan7ang 7alan di antara dan tidak dipengaruhi oleh simpang bersin(al atausimpang tak bersin(al utama dan memiliki karakteristik (ang hampir sama di sepan7ang 7alan.

0ipe 7alan 3perkotaan4 (ang terdapat dalam "+ & adalah :

alan dua-la7ur dua-arah 3%/% ';4

alan empat-la7ur dua-arah

0ak terbagi 3tanpa median4 32/% ';4

0erbagi 3dengan median4 32/% ;4

alan enam-la7ur dua-arah terbagi 3$/% ;4

alan satu-arah 3&-*/&4

$.&B.&. 4!*!%#$!% ru!% !"!n

+apasitas ruas 7alan adalah arus lalu-lintas maksimum (ang melintasi suatu penampang ruas7alan (ang dapat dipertahankan per satuan waktu 37am4 dalam kondisi tertentu 3geometri,komposisi dan distribusi arus lalulintas, serta #aktor lingkungan4. +apasitas din(atakan dalamsatuan mobil penumpang 3smp4.

'ntuk 7alan % la7ur % arah, kapasitas ditentukan untuk arus % arah 3kombinasi % arah4, akantetapi untuk 7alan dengan ban(ak la7ur, arus dipisahkan per arah dan kapasitas ditentukan perla7ur.

enis kapasitas 7alan dibedakan menurut keperluan penggunaann(a sebagai berikut :

4!*!%#$!% )!%!r adalah 7umlah kendaraan maksimum (ang dapat melintasi suatu

penampang ruas 7alan selama & 3satu4 7am dalam keadaan 7alan dan lalu-lintas mendekatiideal (ang dapat dicapai.

4!*!%#$!% *r!$#% adalah 7umlah maksimum kendaraan (ang dapat melintasi suatu

penampang 7alan selama & 3satu4 7am dalam keadaan 7alan dan lalu-lintas (ang berlaku

sedemikian rupa sehingga kepadatan lalu-lintas (ang bersangkutan mengakibatkan

2ndang Kamdhari' ST' 3T0 5 - *


38/43


kelambatan, baha(a dan gangguan-gangguan kelancaran lalu-lintas (ang masih dalambatas (ang ditetapkan.

4!*!%#$!% 7!n, mun,#n adalah 7umlah maksimum kendaraan (ang melintasi suatu

penampang 7alan selama & 3satu4 7am, dalam keadaan 7alan dan lalu-lintas (ang sedangberlaku pada 7alan tersebut.

'ntuk menentukan kapasitas 7alan 3perkotaan4 dipergunakan perhitungan :

C G Co < 6Cw < 6Csp < 6Cs# < 6Ccs

dengan :

C G kapasitas sesungguhn(a 3smp/7am4Co G kapasitas dasar untuk kondisi tertentu/ideal 3smp/7am46Cw G #aktor pen(esuaian lebar 7alan6Csp G #aktor pen(esuaian pemisah arah 3han(a untuk 7alan tak terbagi46Cs# G #aktor pen(esuaian hambatan samping dan bahu 7alan/kerb6Ccs G #aktor pen(esuaian ukuran kota, ukuran 7umlah penduduk kota tersebut

0abel-tabel berikut ini diambil dari sumber / re#erensi : 3anual Kapasitas Jalan *ndonesia tahun"##@, ;epartemen Peker7aan 'mum.

0abel $.*%. : +apasitas ;asar 3Co4 untuk alan Perkotaan

0ipe 7alan +apasitas dasar 3smp/7am4 +eterangan

2 la7ur terbagi/7alan & arah &.$@) Per la7ur

2 la7ur tak terbagi &.@)) Per la7ur

% la7ur tak terbagi %.)) 0otal % arah

0abel $.**. : 6aktor pen(esuaian untuk pemisahan arah 36Csp4 untuk 7alan tak terbagi

Pemisahan arah E - E @) - @) $) - 2) ) - *) B) - %) ) -&)

&)) - )

;ua la7ur %/% &.)) ).2 ).BB ).B% ).$ ).)

9mpat la7ur 2/% &.)) ). ).2 ).& ).BB ).B@

alan terbagi dan 7alan satu arah &.))

0abel $.*2. : 6aktor Pen(esuaian Lebar alan 36Cw4

0ipe 7alan Lebar 7alur lalu-lintas e#ekti# / c 3m4 6Cw

2 la7ur terbagi /7alan & arah

Per la7ur*.))

*.%@*.@)*.@2.))

).%).$&.))&.)2&.)B

2 la7ur tak terbagi Per la7ur*.))

*.%@

).&).@

&.))

2ndang Kamdhari' ST' 3T0 5 - *B


39/43


*.@)*.@2.))

&.)@&.)

% la7ur tak terbagi Per la7ur

@.))$.)).))B.)).))

&).))&&.))

).@$

).B&.))&.&2&.%@&.%&.%2

6aktor pen(esuaian kapasitas untuk hambatan samping dibagi dua, (aitu :

erdasarkan lebar bahu e#ekti# untuk 7alan (ang mempun(ai bahu 7alan

erdasarkan 7arak antara kerb dan penghalang pada trotoar untuk 7alan (ang memiliki

trotoar.

0abel $.*@. : 6aktor pen(esuaian pengaruh hambatan samping dan lebar bahu 36Cs#4

0ipe 7alan +elas hambatan samping

6Cs#

Lebar bahu s 3meter4

).@ &.) &.@ %.)

2/% ;sangat rendah 35L4rendah 3L4sedang 3"4tinggi 384sangat tinggi 3584

).$).2).%).BB).B2

).B).).@).%).BB

&.)&&.))).B).@).%

&.)*&.)%&.))).B).$

2/% ';sangat rendah 35L4rendah 3L4sedang 3"4tinggi 384sangat tinggi 3584

).$).2).%).B).B)

).).).@).&).B$

&.)&&.))).B).2).)

&.)*&.)%&.))).B).@

%/% atau7alan & arah

sangat rendah 35L4rendah 3L4sedang 3"4tinggi 384

sangat tinggi 3584

).2).%).B).B%

).*

).$).2).%).B$

).

).).).@).)

).B@

&.)&&.))).B).@

).&

0abel $.*$. : 6aktor pen(esuaian untuk pengaruh hambatan samping dan 7arak kerb-penghalang 36Cs#4

0ipe 7alan +elas hambatan samping

6Cs#

arak kerb penghalang k 3meter4

).@ &.) &.@ %.)

2/% ; sangat rendah 35L4rendah 3L4sedang 3"4tinggi 384

).@).2).&).B$

).).$).*).B

).).B).@).%

&.)&&.))).B).@

2ndang Kamdhari' ST' 3T0 5 - *


40/43


sangat tinggi 3584 ).B& ).B@ ).BB ).%

2/% '; sangat rendah 35L4rendah 3L4

sedang 3"4tinggi 384sangat tinggi 3584

).@).*

).)).B2).

).).@

).%).B).B&

).).

).@).)).B@

&.)&&.))

).).*).)

%/% atau7alan & arah

sangat rendah 35L4rendah 3L4sedang 3"4tinggi 384sangat tinggi 3584

).*).)).B$).B).$B

).@).%).BB).B&).%

).).@).&).B2).

).).).2).BB).B%

0abel $.*. : 6aktor pen(esuaian untuk pengaruh ukuran kota 36Ccs4

'kuran kota 37uta 7iwa4 6Ccs

R ).&? ).@

).@ ? &.)&.) ? *.)

*.)

).B$).)).2&.))&.)2

$.&B.%. 4#ner! ru!% !"!n

=una mengetahui kiner7a ruas 7alan, perlu diketahui besarann(a arus lalu-lintas di ruas sertapengukuran geometri ruas.

$.&B.*. Pen#"!#!n u!"#$!% ru!% !"!n

+ualitas suatu ruas 7alan dapat dinilai dari :

a. Perbandingan antara volume lalu-lintas (ang lewat pada ruas 7alan tersebut dibandingkandengan kapasitasn(a (>


41/43


8itungan volume lalu-lintas dilakukan dengan melakukan pencacahan arus lalu-lintas (trafficcountingpada ruas-ruas 7alan tertentu. Caran(a (aitu :

a. "elakukan pencacahan arus lalu-lintas, pada setiap interval &) menit pada 7am sibukpagi, siang, dan sore masing-masing selama % 7am.

b. ;ari hasil tersebut, dicari & 7am tersibuk untuk dipergunakan dalam analisis kapasitas.

Arus lalu-lintas dibagi atas 2 7enis, (aitu :

a. "obil penumpang 3L54b. +endaraan berat 3854c. Sepeda bermotor 3"C4d. +endaraan lambat 3'"4

8asil hitungan dikonversikan ke satuan mobil penumpang 3smp4, dengan konversi sesuaidengan "anual +apasitas alan ndonesia & untuk ruas 7alan, (aitu :

a. "obil penumpang G &,))b. +endaraan berat G &,%)c. Sepeda motor G ),%@d. +endaraan lambat G ),B)

Sedangkan kapasitas 7alan dihitung sesuai dengan prosedur perhitungan menurut "anual+apasitas alan ndonesia &. Cara hitungan adalah sebagai berikut :

a. ;ihitung kapasitas dasar (ang tergantung pada 7umlah la7ur dan apakah 7alan tersebut7alan satu arah atau 7alan dua arah. %/% artin(a % la7ur - % arah, 2/% artin(a 2 la7ur - % arahsedangkan */& artin(a * la7ur - & arah.

b. +apasitas dasar tersebut dikoreksi dengan koreksi-koreksi 6w 3lebar 7alan4, 6ks 3lebar

kerb4, 6sp 3perbandingan 7umlah arus masing-masing arah4, 6s# 3#aktor gesekan4 dan 6cs3besar kota4.

"enurut "anual +apasitas alan ndonesia &, ada suatu hubungan antara perbandingan5/C dengan kecepatan per7alanan. 8ubungan tersebut dapat dilihat pada Ta&el /0$0di bawahini.

0abel $.*B. : 8ubungan 5/C dengan kecepatan per7alanan

5/C ratio +ecepatan per7alanan 3km/7am4

).%2),@2),$),&&.))

**@*&%%&

Sum&er6 3anual Kapasitas Jalan *ndonesia "##@

+riteria Highway Capacity 3anualAmerika &2 7uga digunakan sebagai re#erensi. "enurutkriteria kecepatan, kiner7a ruas dapat dibagi atas $ kategori seperti di bawah ini :

0abel $.*. : 0ingkat pela(anan pada 7alan arteri perkotaan dengan kecepatan per7alanan

antara 2) ? @2 km/7am

2ndang Kamdhari' ST' 3T0 5 - 2&


42/43


0ingkat pela(anan +ecepatan 3km/7am4

A

C;96

2)

*&%&&2&&

R&&

Sum&er6 HC3 Amerika "##5

;ari tabel di atas, kriteria kiner7a ruas dide#inisikan sebagai berikut :

0able $.2). : +riteria ruas

+riteria Perbandingan5/C

Sangat baikaik;apat diterimauruk

R ).)).) ? ).B)).B) ? &.))

&.)

Perbandingan volume / kapasitas dihitung dengan program +A dari hasil survai lalu-lintas dangeometri, dengan memperhitungkan #aktor-#aktor (ang mempengaruhi seperti hambatansamping dan klasi#ikasi 7alan. +lasi#ikasi arus lalu-lintas dan perbandingan 5/C kemudiandisusun, 5/C maksimum (ang dapat diterima adalah ),B karena angka ini diharapkan tidak akan

melampaui &,) dalam 7angka waktu @ tahun 7ika pertumbuhan arus lalu-lintas tidak lebih dari @E. Periode 7am puncak pagi umumn(a merupakan arus lalu-lintas tertinggi di kota, kecuali didaerah pertokoan.

'ntuk evaluasi maka dilakukan tes untuk evaluasi perbaikan 7aringan 7alan. ntisari hasil tesmodel transportasi tersebut merekomendasikan alternati# terbaik perbaikan 7aringan 7alan.

$.&B.@. M)e" *en)e!$!n +er)!%!r ,eme$r# !"!n

"odel pendekatan dalam mengka7i 7aringan 7alan didasarkan pada geometrik 7alan (angmen(angkut 7umlah dan lebar la7ur 7alan (ang diperlukan akibat >


43/43


Tidak

Fa

=ambar $.&*. : ;iagram alir pengelolaan dan penentuan 7umlah la7ur 7alan.

aringan alanaringan alan

+ondisi Penampang "elintang alan+ondisi Penampang "elintang alan +lasi#ikasi 6ungsi alan+lasi#ikasi 6ungsi alan Pola 0ata =una LahanPola 0ata =una Lahan

Analisa +apasitas alan 3!uas H Simpang4Analisa +apasitas alan 3!uas H Simpang4

PenangananPenanganan

"ana7emen Lalu-lintas"ana7emen Lalu-lintas Pelebaran alanPelebaran alan

"odel 0ransportasi"odel 0ransportasi

5olume Lalulintas5olume Lalulintas

Pembuatan alan aruPembuatan alan aru

V.C ratio

0=

V.C ratio

0=

umlah la7urumlah la7ur

6 perencanaan rigid pavement

Documents