6 brief barreras-tmda400-flexibilidad2-despistes-interestatal

MATERIAL DIDÁCTICO NO COMERCIAL - CURSOS UNIVERSITARIOS POSTGRADO ORIENTACIÒN VIAL

TRADUCCIÒN [email protected] FRANCISCO JUSTO SIERRA [email protected] INGENIERO CIVIL UBA Beccar, marzo 2009

Diseño de los Costados del Camino

Capítulo 6 actualizado 3a Edición 2006

2 Diseño de los Costados del Camino – AASHTO



American Association of State Highway and Transportation Officials

Harold E. Linnenkohl, Presidente Comisionado Departamento de Transporte de Georgia John Horsiey Director Ejecutivo September 2006 A los receptores de la Guía para Diseñar los Costad os del Camino: Actualización del Capítulo 6 Instrucciones El Capítulo 6 de la Guía para Diseñar los Costados del Camino, titulado “Barrera de Media-na” se revisó para incluir guía actualizada sobre el uso de la barrera de mediana. Los cam-bios adicionales al capítulo incluyen una sección nueva sobre Sistemas de Barreras de Ca-ble de Alta-Tensión y guías sobre la ubicación de la barrera de cable. Por favor reemplace las secciones correspondientes de la Tercera Edición de la Guía para Diseñar los Costados del Camino 2002 con las páginas siguientes, para asegurar que su edición es precisa y actual: • Tapa y lomo • Índice, Lista de Figuras y de Tablas • Capítulo 6 • Índice temático www.transportation.org ÍNDICE CAPÍTULO 6: BARRERAS DE MEDIANA 0 VISTA GENERAL 3 1 REQUERIMIENTOS DE COMPORTAMIENTO 3 2 APLICACIÓN DE LA GUÍA DE BARRERAS DE MEDIANA 3 3 PROCEDIMIENTOS PARA SELECCIONAR

NIVELES DE COMPORTAMIENTO 5 4 CARACTERÍSTICAS ESTRUCTURALES Y DE SEGURIDAD

DE BARRERAS DE MEDIANA 5 5 GUÍAS DE SELECCIÓN 14 6 RECOMENDACIONES DE UBICACIÓN 15 7 SISTEMAS DE MEJORAMIENTO 18 REFERENCIAS 19

Barreras de Mediana – Actualización 2006 3


TRADUCCIÒN [email protected] FRANCISCO JUSTO SIERRA [email protected] INGENIERO CIVIL UBA Beccar, julio 2008

Capitulo 6

Actualización 2006

Barreras de Mediana 6.0 VISTA GENERAL Las barreras de mediana son barreras longi-tudinales comúnmente usadas para separar el tránsito de un camino dividido. También pueden usarse a lo largo de caminos con alto volumen para separar el tránsito directo del local, o separar los carriles para vehícu-los de alta ocupación (HOV) de los carriles de propósito general. La mayoría de las ba-rreras de mediana son similares a los dise-ños de barrera descritos en el Capítulo 5. Sin embargo, en este capítulo las barreras de mediana son las diseñadas para redirigir los vehículos que golpean cualquier lado de la barrera.

Este capítulo se refiere a los requerimien-tos de comportamiento para barreras de mediana y tiene guías para seleccionar e instalar un sistema de barrera adecuado. Se presentan las características estructurales y de seguridad de las barreras de mediana seleccionadas, incluyendo los tratamientos de los extremos y las secciones de transi-ción. Finalmente se incluyen guías de selec-ción y ubicación para nueva construcción, y se incluyen métodos para identificar y mejo-rar las barreras que no cumplan con las guí-as actuales. 6.1 REQUERIMIENTOS DE

COMPORTAMIENTO Los requerimientos de comportamiento para barreras de mediana son idénticos a los de las barreras laterales según la Sección 5.1 del NCHRP 350 (10), con información deta-llada sobre la requerida serie de tests están-dares de choque necesarias para evaluar el

comportamiento de las barreras longitudina-les. 6.2 GUÍAS PARA APLICAR BA-

RRERAS DE MEDIANA Las guías para usar la barrera de mediana se desarrollaron en los pasados 40 años. La guía primaria usada se basó en un número limitado de estudios que examinaron las trayectorias de invasión vehicular en taludes laterales tendidos. La premisa básica en esta guía fue que el 80 por ciento de los vehículos errantes fueron capaces de recuperarse dentro de los 10 m desde el borde de calzada. Como resultado, típicamente las barreras de mediana no se usaron en medianas de más de 10 m de ancho. Sin embargo, en los 1990s, varios estados advirtieron un incremento en el nú-mero de choques por cruce de mediana y desarrollaron nuevas guías para sus cami-nos que expandieron el uso de la barrera de mediana. Algunos estados adoptaron políticas para instalar barrera de mediana basados en an-chos de mediana entre 10 y 23 m. En 2004, la FHWA relevó los choques por cruce de mediana en varios estados y, ba-sada en las respuestas recibidas desde más de 25 estados, se halló que hay un porcen-taje significativo choques mortales por cruce de mediana que ocurren con anchos de me-diana de más de 10 m. En tanto la investiga-ción halló que algunos choques por cruce de mediana ocurrieron en medianas con más de 60 m de ancho, aproximadamente dos tercios ocurrieron donde el ancho de la me-diana era inferior a los 15 m.




Se reconoce que el mayor uso de las ba-rreras de mediana tiene algunas desventa-jas. Los costos iniciales de instalar una ba-rrera pueden ser significativos. Además, generalmente la instalación aumentará el número de choques al reducirse la zona de recuperación disponible.

Figura 6.1 Guías para barreras de mediana en camino s de alta velocidad con control total de acceso

Como resultado, pueden haber aumentado los costos de mantenimiento para reparar la barrera y una mayor exposición del personal de mantenimiento para completar las repa-raciones. Otro tema asociado con la instala-ción de una barrera de mediana es que limi-tará las opciones de mantenimiento y vehí-culos de servicios de emergencia para cru-zar la mediana. En climas nevados, una barrera de mediana también puede afectar la capacidad para almacenar nieve en la mediana. Puede haber otros impactos ambientales según la instalación de la barrera. Por esto, no es adecuado usar una barrera de mediana de tamaño único para que se ajuste a todas las condiciones.

Los estudios (6, 9) mostraron que las ba-rreras de mediana pueden reducir significati-vamente la ocurrencia de cruces de mediana y la global gravedad de los choques relacio-nados con la mediana.

Con la capacidad para reducir la grave-dad de los choques, se recomienda conside-rar la barrera de mediana para caminos de alta velocidad, y total control de acceso que tengan medianas atravesables según la Fi-gura 6.1.

La Figura 6.1 recomienda barrera de me-diana en caminos de alta velocidad, control total de acceso, para lugares donde la me-diana sea de 10 m o menos, y el TMDA fue-re mayor que 20,000 vehículos. Para lugares con anchos de mediana de anchos menores que 15 m y donde el TMDA sea menor que 20,000 vehículos, la barrera de mediana es opcional. Sin embargo, la vía debe diseñar-se para facilitar la futura ubicación de una barrera de mediana, si hubiera significativos incrementos en el TMDA y/o una historia de choques de cruce de mediana. Donde los anchos de mediana sean mayores que 10 m, pero menores que 15 m y donde el TMD sea mayor que 20,000 vehículos, puede realizarse a discreción del organismo vial un análisis de costo/beneficio, o un estudio de ingeniería para evaluar factores tales como volúmenes de tránsito, clasificaciones de vehículos, historia de cruces de mediana, incidentes de choques, relaciones de ali-neamientos vertical y horizontal, y configura-ciones mediana/terreno, y determinar la adecuada aplicación para instalar barreras de mediana. Para anchos de mediana igua-les o mayores que 15 m, normalmente no se considera una barrera, excepto en circuns-tancias especiales, tales como una ubica-ción con una significativa historia de cho-ques por cruce de mediana.

Cada organismo de transporte tiene la flexibilidad para desarrollar sus guías parti-culares de barrera de mediana. Por ejemplo, California completó un estudio detallado en 1997 que sugiere para las medianas como de 23 m con volúmenes mayores que 60,000 vehículos diarios podrían ser candi-datos para un estudio de barrera de media-na (3). California usa una justificación de estudio de choques para identificar seccio-nes de autopistas que puedan requerir la instalación de una barrera de mediana. Esta justificación requiere un mínimo de 0.31 de choques por cruce de mediana por kilómetro de cualquier gravedad por año o 0.075 cho-ques mortales por km anuales.




El cálculo del índice requiere un mínimo de tres choques durante cinco años. En algu-nos casos, puede determinarse que una barrera de mediana sólo sea necesaria en lugares donde haya concentraciones de choques por cruce de mediana. Por ejemplo, el DOT de Florida halló que el 62 por ciento de todos los choques por cruce de mediana ocurrieron dentro de media milla, y 82 por ciento dentro de una milla, de un terminal de rama de distribuidor (1).

A veces, las barreras de mediana se usan en vías de altos volúmenes, que no tienen control total de acceso. Como se indica en la Figura 6.1, estas guías de barrera de me-diana se desarrollaron para usar en caminos de alta velocidad y acceso totalmente con-trolado. La utilización de estas guías en ca-minos que no tienen control total de acceso requiere la necesidad de análisis de ingenie-ría y juicio, tomando en consideración temas tales como, restricciones de zona de cami-no, necesidades de acceso a propiedad, número de intersecciones y aberturas para acceso, desarrollo comercial adyacente, distancia visual en las intersecciones, trata-miento del extremo de barrera, etc. Por lo tanto, tratar de aplicar estas guías a los ca-minos sin control total de acceso pueden ser más bien complejos en muchos lugares.

Debe darse consideración especial a las necesidades de barrera en medianas que separan caminos en diferentes cotas. Así, el potencial de choques por cruce de mediana crece. Para tales secciones, los criterios de zona despejada dados en el Capítulo 3 de-ben usarse como una guía para establecer la necesidad de barrera. La Sección 6.6.1 trata la ubicación de barrera en medianas inclinadas. 6.3 PROCEDIMIENTOS DE

SELECCIÓN DEL NIVEL

DE COMPORTAMIENTO

Como con las barreras laterales, la mayoría de las barreras de mediana se desarrollaron, testearon e instalaron con la intención de contener y redirigir los vehículos-de-pasajeros y camiones pickup. Algunos orga-nismos viales identificaron lugares donde se consideró necesaria la contención de vehí-culos pesados, y diseñaron e instalaron ba-

rreras de mediana de alto comportamiento, con significativamente mayores capacidades que las comúnmente usadas en los diseños. Los factores más frecuentemente conside-rados para llegar a una decisión sobre tales barreras incluyen: • alto porcentaje o gran cantidad media

diaria de vehículos pesados, • geometría adversa (curvatura horizon-

tal), y • grave consecuencias de penetración

vehicular (o de carga) en los carriles de de tránsito de sentido contrario.

La Sección 6.4 incluye información sobre el tamaño máximo de vehículo exitosamente probado al choque para cada sistema de barrera de mediana descrito en esa sección. 6.4 CARACTERÍSTICAS ESTRUC-

TURALES Y DE SEGURIDAD

DE LAS BARRERAS DE ME-

DIANA

Esta sección identifica seleccionados siste-mas de barrera de mediana y resume las características estructurales y de seguridad de cada una. Se subdivide en secciones de longitud-de-necesidad, transiciones, y tratamientos ex-tremos. Se pone énfasis en las característi-cas únicas de cada sistema. 6.4.1 Sistemas de Barrera de Mediana

Válidos al Choque

Como con las barreras laterales, las de me-diana pueden categorizarse como flexibles, semirrígidas o rígidas. Esta sección incluye descripciones y capacidades de comporta-miento de sistemas de barrera de mediana válidos al choque que satisfacen los criterios del NCHRP Report 350 (10), comenzando con las barreras de mediana flexibles y ter-minando con los sistemas rígidos. También incluye el tratamiento de un siste-ma de barrera movible que puede usarse para situaciones especiales de tránsito, tales como carriles de tránsito reversibles, donde se requiera la reubicación periódica de la barrera.




También se identifican e incluyen algunas barreras diseñadas para contener y redirigir vehículos grandes. Las barreras a tratar y sus correspondientes niveles de prueba son: • Baranda Viga-W, Poste Débil TL-3 • Cable 3-Hilos, Poste Débil TL-3 • Barrera Cable Alta Tensión TL-3* • Barrera Viga-Cajón TL-3 • Viga-W Bloque-Separación (Poste Fuer-

te) - Poste de Acero o Madera con

Bloque Madera TL-3 o Bloque Plástico

- Poste Acero con Bloque Ace-ro TL-2

• Viga-Tres Bloque Separador (Poste Fuerte)

- Poste Madera o Acero con Bloque Madera o Plástico

TL-3 • Viga-Tres Modificada TL-4 • Barrera Hormigón

- Pared Vertical 0.8 m alto TL-4 1.1 m alto TL-5

- Perfil New Jersey 0.8 m alto TL-4 1.1 m alto TL-5

- Pendiente Única 0.8 m alto TL-4 1.1 m alto TL-5

- Perfil-F 0.8 m alto TL-4 1.1 m alto TL-5

• Barrera Movible Quickcange® TL-3

(incluye SRTS** y CRTS***) *Varias Barreras Cable de Alta-Tensión tienen versiones exitosamente testeadas en TL-4. **SRTS=Steel Reactive Tension System=Sistema Tensión Reactiva de Acero ***Concrete Reaction Tension System=Sistema Tensión Reacción de Hormigón

Figura 6.2 Barrera de mediana Viga-W, poste débil

Cada uno de estos sistemas se describe a continuación. Las alturas de montaje inclui-das en estas descripciones se miden desde el terreno hasta el tope de la baranda, cable o barrera. Las variaciones generalmente aceptadas de las alturas nominales son 8 cm para los sistemas rígidos y semirrígidos y 5 cm para los sistemas flexibles. En el Apén-dice C se incluye información adicional so-bre sistemas individuales de barreras de mediana, incluyendo detalles de diseño. 6.4.1.1 Viga-W Poste-Débil El sistema viga-W y poste-débil, Figura 6.2, es similar al sistema lateral análogo descrito en el Capítulo 5. La altura de montaje, hasta el tope de la viga-W es de 0.85 m, y la de-flexión de diseño varía desde 1.5 m hasta 2.1 m. El sistema de poste-débil es sensible a las variaciones de altura y no debe usarse como barrera de mediana donde haya terre-no irregular. Dado que la viga-W no se en-clava con las chapas metálicas de un vehí-culo, la posibilidad de pasar por arriba o por abajo de la baranda es más alta que la nor-mal. Consecuentemente, este sistema se recomienda sólo en medianas relativamente planas, atravesables, sin cordones o cune-tas que pudieran afectar la trayectoria del vehículo. No debe usarse donde fuere pro-bable que el levantamiento por congelación o erosión alteren la altura de montaje de la viga relativa a la banquina en más de 5 cm. Es crítico el anclaje adecuado en cada ex-tremo. 6.4.1.2 Cable de Tres-Hilos Esta barrera flexible es similar a la barrera lateral de cable descrita en el Capítulo 5, excepto cuando se usa en una mediana, en que el cable medio se instala en el lado opuesto de cada poste desde los otros dos, y el espaciamiento entre postes es diferente. Sólo debe usarse una barrera cable si existe distancia suficiente para deflexión como pa-ra acomodar aproximadamente un movi-miento de 3.5 m; es decir, si se centra la barrera, el ancho de mediana debe ser por lo menos de 7 m. El acortamiento del espa-ciamiento entre postes, según el Capítulo 5, puede reducir las distancias de deflexión. Es crítico el adecuado anclaje de los extremos.




Para funcionar adecuadamente, los siste-mas de cable sólo deben instalarse y man-tenerse tan cerca de la altura de diseño co-mo fuere posible. Según el diseño del NCHRP Report 350, para acomodar a los vehículos grandes y pequeños el cable infe-rior debe estar a 53 cm sobre el terreno, el superior a 77 cm y el central a 65 cm. En todos los EUA hay varios diseños diferentes de barrera de mediana de cable-tres-hilos. Al seleccionar uno de estos sistemas, se recomienda al proyectista a revisar y consi-derar el cumplimiento de las pruebas y/o la historia del comportamiento en servicio. Aunque la barrera de cable es relativamente barata de instalar y se desempeña bien cuando se la golpea, para mantener su efec-tividad se la debe reparar después de cada golpe. Consecuentemente, su uso no es recomendable en zonas donde probable-mente se la golpee frecuentemente, tal co-mo en el lado exterior de una curva cerrada. En la Figura 6.3 se muestra una instalación típica.

Figura 6.3 Barrera de mediana cable tres-hilos

6.4.1.3 Barrera Cable Alta-Tensión Hay varios sistemas patentados de barrera cable alta-tensión desarrollados y en uso creciente; se instalan con una tensión de los cables significativamente mayor que la de los cables genéricos, y entre ellos hay varias diferentes de desempeño. En alta-tensión, la deflexión se reduce a unos 2 a 2.8 m, según el sistema y espaciamiento entre postes. Los sistemas de alta-tensión también resultan en menores daños de la barrera y, en muchos casos, los cables permanecen en la altura adecuada después de un impacto que dañe varios postes. Los postes pueden instalarse en manguitos

en el terreno para facilitar la remoción y re-emplazo. Actualmente hay cinco sistemas de barrera de alta-tensión aceptados por la FHWA co-mo que cumplen las condiciones del TL-3 del NCHRP Report 350. Una versión modifi-cada de los sistemas Brifen, CASS, y Gibral-tar se probaron exitosamente en las condi-ciones del TL-4. Todos ellos usan postes débiles para sostener los cables. Sin embargo, cada uno de ellos utiliza un único diseño de poste. Los siguientes son los sistemas de barrera de cable alta-tensión actualmente aceptados:

Valla de Seguridad Soga de Alambre Brifen El sistema fabricado por Brifen USA, Inc, usa tres o cuatro cables, uno pasa por un agujero en el poste, y los otros entrelaza-dos entre los postes, Figura 6.4.

Figure 6.4 Brifen Wire Rope Safety Fence

CASS El Cable Safety System (CASS), fabricado por Trinity Industries, Inc usa tres cables ubicados en una ranura en los postes, y separados por bloques, Figura 6.5.

Figura 6.5 El Cable Safety System (CASS)




U.S. High-Tension Cable System El High-Tension Cable System, fabricado por la Nucor Steel Marión Inc, usa tres ca-bles unidos a postes de hierro Canal-U mediante clavijas de enganche único, Figu-ra 6.6.

Figura 6.6 U.S. High-Tension Cable System

Blue Systems (Safence) Diseño de cuatro cables; como barrera de median se centran los cuatro cables dentro de la parte superior de postes ranurados. El Safence es un diseño sueco hoy no fa-bricado en los EUA. El Oklahoma DOT instaló y está evaluando una corta sección con esta barrera, Figura 6.7.

Figure 6.7 Safence Cable Barrier System

Gibraltar Cable Barrier System El Gibraltar Cable Barrier System usa pos-tes-C para sostener tres cables. Se usa una horquilla de acero y placa de cierra pa-ra unir los cables a los postes, Figura 6.8.

Figura 6.8 Gibraltar Cable Barrier System

6.4.1.4 Barrera de Mediana Viga-Cajón La barrera de mediana viga-cajón de la Figu-ra 6.9 se considera semirrígida, y es similar a la de viga-cajón descrita en el Capítulo 5. Su distancia de deflexión lateral es de aproximadamente 1.7 m.

Figura 6.9 Barrera de mediana viga-cajón

Como con la viga-W de poste débil, este sistema es más adecuado para medianas atravesables, sin significativas irregularida-des del terreno. 6.4.1.5 Viga-W Bloque Separador (Poste Fuerte) La barrera viga-W y bloque separador pue-den instalarse con postes de madera, plásti-co o acero.




Cuando se construye con bloques de made-ra o plástico reciclado, cualquier diseño cali-fica como cumpliendo los requerimientos del Informe 350 NCHRP, TL-3. Una barrera con postes y separadores de acero se aceptó como TL-2. El sistema viga-W y poste fuerte mostrado en la Figura 6.10 se usó mucho para impedir los choques por cruce en me-dianas relativamente angostas.

Figura 6.10 Barrera de mediana viga-W poste-fuerte

Al ser semirrígidos, estos sistemas de-

fexionan entre 0.6 y 1.2 m, por que típica-mente se usan en medianas de aproxima-damente 3 m o más de ancho.

La altura de montaje normal de la baranda es de 0.7 m. Sin embargo, en algunos luga-res los proyectistas especificaron 0.76 m en un intento por mejorar la contención de ve-hículos grandes. Esta altura de montaje es mayor que su contraparte de barrera longi-tudinal. Este diseño más alto no se testeó, pero cae en la tolerancia generalmente aceptada de 8 cm desde la altura nominal para una baranda de defensa de viga-W y poste fuerte.

Para minimizar los problemas de enganche del poste con las mayores alturas de monta-je, a veces se agrega una baranda de fric-ción separada.

También se agrega una baranda de fric-ción cuando la viga-W se ubica detrás de un cordón, típicamente en las aproximaciones a la estructura.

La mayoría de los organismos estatales usaron un canal de acero estructural o tubo para la baranda de fricción, pero ocasional-mente se especifica una viga-W centrada de 25 cm en el nivel superior.

Generalmente, las barreras de mediana vi-ga-W y poste fuerte causan fuerzas mayores

sobre los vehículos que las impactan y sus ocupantes, que los sistemas flexibles, pero usualmente no requieren inmediata repara-ción para mantenerse funcionales, excepto después de impactos muy fuertes. 6.4.1.6 Viga-Tres Bloque-Separador (Poste Fuerte) Este sistema NCHRP Report 350, TL-3 es casi igual a la barrera de mediana de viga-W con bloque separador, pero es capaz de acomodar un rango mayor de tamaños de vehículos debido a su mayor profundidad de viga. Los postes pueden ser de madera o acero con bloques separadores de madera o plástico reciclado aprobado. El uso de la viga-Tres también elimina la necesidad de una baranda de fricción separada. Su de-flexión de diseño está en el rango de 0.3 a 0.9 m, y su altura de montaje típica es de 81 cm. 6.4.1.7 Barrera de Mediana Viga-Tres Modificada El uso de bloques separadores desarrolla-dos junto con la barrera lateral de viga-Tres modificada descrita en el Capítulo 5 puede mejorar significativamente el desempaño de la barrera de mediana viga-Tres, la cual con-tuvo y redirigió exitosamente un camión de unidad-simple de 8000 kg a una velocidad de 80 km/h y con un ángulo de impacto de 15 grados. La versión lateral de esta barrera también contuvo y redirigió un ómnibus interurbano bajos las mismas condiciones. Así, tanto el diseño lateral de faz-única y la de faz-doble se consideran barreras longitu-dinales TL-4. La barrera de median viga-Tres modificada se muestra en la Figura 6.11

Figura 6.11 Barrera de mediana viga-Tres modificada




6.4.1.8 Barrera de Hormigón La barrera de hormigón es la barrera rígida de mediana más común en uso hoy día. Su popularidad se basa en su costo de ciclo de vida relativamente bajo, generalmente com-portamiento efectivo, y su característica de libre de mantenimiento. Los diseños de las barreras de hormigón varían en perfil, tipo de construcción, y refuerzo.

Figura 6.12 Barrera de mediana de hormigón de perfil-seguro

La investigación mostró que las variacio-

nes en la cara de la barrera de hormigón pueden tener un efecto significativo en el comportamiento de la barrera (4). Los perfi-les de barrera de hormigón que satisfacen los criterios del Informe 350 NCHRP son la New Jersey y los perfiles-F, la barrera de pendiente-única (dos variaciones de pen-dientes), y el muro vertical. Adecuadamente diseñados y reforzados, estos perfiles pue-den todos considerarse diseños TL-4 a la altura estándar de 0.8 m, y diseños TL-5 a la altura de 1.1 m y más altos.

Las barreras de perfil New Jersey y perfil-F son comúnmente referidas como “perfiles seguros.” La Figura C.6 del Apéndice C compara las dimensiones de estas dos ba-rreras. Las barreras de hormigón de perfil-seguro se diseñaron para minimizar los da-ños a los vehículos como resultado de bajos ángulos de impacto y reduce las fuerzas de impacto sobre los ocupantes al compararlas con un muro vertical. La variable crítica para estas barreras es la altura sobre la superficie del camino del quiebre de pendiente entre los taludes superior e inferior. Si el quiebre es más alto que 0.33 m, las chances de que un vehículo vuelque aumentan, particular-mente para automóviles compactos y sub-

compactos. Aunque ambos perfiles son efectivos en redirigir con seguridad a los vehículos que los choquen, la investigación indica que el perfil-F, con el quiebre de pen-dientes a 0.25 m, puede comportarse mejor para vehículos pequeños con respecto al vuelco del vehículo que el perfil New Jersey.

La barrera básica New Jersey y la de perfil-F tienen una altura total de 81 cm; incluye la provisión de 7.5 cm para futura repavimen-taciones, reduciendo la altura mínima a 73.5 cm. Cuando se espere que los recapados excedan los 7.5 cm o cuando los 81 cm sean inadecuados, debe ajustarse la altura total de hormigón a partir del quiebre de pendientes hacia arriba, siguiendo la pen-diente de la cara superior si la barrera es bastante gruesa, o armada adecuadamente en el tope, o la extensión puede ser vertical.

También puede considerarse aumentar la altura para usar la barrera como pantalla para bloquear el resplandor de los faros del tránsito opuesto. Hay varios factores rela-cionados con las barreras de hormigón de perfil-seguro que es importante notar. Para impactos de ángulos grandes y alta veloci-dad, los vehículos del tamaño de los auto-móviles pueden volverse parcialmente vola-dores y en algunos casos pueden alcanzar la parte superior de la barrera. Los objetos fijos, p.e., soportes de luminarias, en el tope del muro pueden causar el enganche o se-paración de la barrera, y volar hacia los ca-rriles de tránsito opuesto.

Un ejemplo de cómo un estado trató este tema es el estado de Nueva York; probaron una remodelación de viga-cajón que se ins-tala cerca del tope de la cara superior de la barrera para limitar el ascenso del vehículo y mejorar el comportamiento bajo tales condi-ciones, Figura 6.13.

Figura 6.13 Remodelación barrera hormigón New York




Figura 6.14 Barrera mediana hormigón pendiente únic a

Otro factor a considerar es que, aun en im-pactos de ángulos pequeños, el ángulo de inclinación hacia la barrera impartido a los vehículos de alto centro de gravedad puede ser suficiente como para permitir el contacto con la parte superior de la caja de carga con objetos fijos en el tope, o inmediatamente detrás del muro. Las pilas de puente son uno de los obstáculos comunes típicamente protegidos por un perfil seguro de hormigón.

A menos que la barrera sea significativa-mente más alta que 81 cm, o modificada según se indicó, un ómnibus o camión semi-rremolque es probable que se incline lo sufi-ciente como para golpear la pila, aunque no penetre la barrera.

Aun las formas seguras hormigón de 1.07 m de altura mostradas en las Figuras C.7 y C.8, Apéndice C, produjeron significativas oscilaciones a ser golpeados por un camión de 36000 kg en un ángulo de impacto de 15 grados y 80 km/h. Esta barrera llamada “Mu-ro-Alto” se clasifica como de alto comporta-miento. La New Jersey Turnpike Authority la usó por muchos años en su versión reforza-da, y en Ontario se usó sin refuerzo (7).

Las barreras de hormigón de pendiente-única se desarrollaron y probaron (2). Los taludes de 9° y de 11° se usaron exitosa-mente. La ventaja primaria de esta forma de barrera es que el pavimento adyacente pue-de recaparse varias veces sin afectar el comportamiento de la barrera. La altura ori-ginal de 1.07 m puede así reducirse hasta 76 cm, y todavía comportarse como una barrera TL-4.

El muro-barrera vertical de hormigón pue-de ser una opción efectiva a las barreras de perfil-seguro más anchas, y pueden preser-var el ancho disponible de barrera de me-diana en ubicaciones angostas, tales como

al frente de pilas de puente. Un estudio de los vuelcos que resultaron de los choques con barreras de hormigón concluyó que el muro vertical ofrece la mayor reducción po-tencial de vuelcos. El resultante daño del vehículo del choque inicial con un muro ver-tical puede ser más extenso. Sin embargo, las mediciones del riesgo de los ocupantes en pruebas de choque en escala natural son comparables, y la preservación del ancho de banquina y las reducciones en el potencial de vuelco son importantes beneficios de seguridad (8).

Hay muchas variaciones entre los orga-nismos viales respecto de detalles de la ar-madura y la base para las barreras de me-diana de hormigón.

La investigación del California Department of Transportation mostró que una base de hormigón no es necesaria; el hormigón pue-de vaciarse directamente sobre la carpeta de concreto asfáltico, hormigón, o una base de agregado bien-compactada (5). Esta in-vestigación tampoco reveló ningún efecto adverso para el comportamiento de la barre-ra cuando se dejaron juntas de contracción sin controlar, en hormigón ligeramente ar-mado. El refuerzo longitudinal en la parte superior del tallo de la barrera sirve para controlar el tamaño y esparcimiento de los fragmentos de hormigón que puede ocurrir como resultado de varios impactos graves de la barrera. Varios estados usan barreras de hormigón simple.

Las fisuras de contracción hasta de 2 cm no afectan la resistencia operacional de las barreras de hormigón, y no hubo roturas donde el ancho superior era de por lo menos 30 cm. En general, si el comportamiento en-servicio de un diseño de barrera refleja los resultados deseados, tal diseño puede con-siderarse aceptable.

La barrera de mediana de hormigón tam-bién puede construirse con encofrado desli-zante, o prefabricada o vaciada en el lugar. Las barreras con encofrado deslizante so de efectividad-de-costo donde se construyan sin interrupciones largas longitudes. Se dis-pone de equipamiento para barreras con encofrado deslizante hasta una altura varia-ble donde fuere necesario para ajustar las secciones de cruces de mediana, y donde las cotas de las calzadas adyacentes no varían más de 0.9 m.




A veces se usa la prefabricación como una opción a la barrera con encofrado deslizante y frecuentemente se usa conde se necesita cortar las barreras de median para proteger objetos tales como pilas de puente o sopor-tes de señales en voladizo. Las secciones de barreras prefabricadas pueden empotrar-se o anclarse en el pavimento para formar una barrera rígida.

Sin embargo, para instalaciones perma-nentes, varios estados usan barreras sin anclar. La barrera no anclada deflexiona al ser impactada, reduciendo la fuerza de im-pacto cuando se la compara con una barrera rígida. La barrera desconectada requiere reposicionamiento, pero el esfuerzo es me-nor que el de reparar cualquier otro sistema de barrera semirrígida. La construcción con hormigón vaciado en el lugar es el método más versátil debido a que el encofrado pue-de variarse para ajustarlo a situaciones atí-picas. En las Figuras 6.12 y 6.14 se mues-tran ejemplos de barreras de mediana e hormigón. 6.4.1.9 Sistema de Barrera Movible Quickchange ®®®®

Este sistema de barrera portátil comercial, Figura 6.15, se compone de una cadena de segmentos de barrera de hormigón de perfil-F de 94 cm de longitud que fácilmente pue-de correrse lateralmente.

Figure 6.15 Sistema de barrera movible Quickchange ®

Varas de acero corren a lo largo de cada segmento, y en cada extremo se agregan bisagras especialmente diseñadas, y se co-nectan con pasadores. El tope de cada segmento es perfil-T, para permitir levantarlo con un vehículo especial y trasladarlo lateralmente entre 1.2 a 5.5 m.

La ranura T se conecta al sistema conductor del vehículo y el segmento se levanta desde el camino. Las longitudes continuas de barrera se transportan sobre ruedas conductoras me-diante una curva S elongada para formar un nuevo carril paralelo. Se obtienen velocidades de transferencia de 8 a 16 km/h según la distancia lateral del movimiento. El diseño cumplió los criterios de los tests de choque del NCHRP Report 350, TL-3 con una deflexión de 1.4 m.

También se probaron y aprobaron varias variaciones del diseño de barrera movible según el NCHRP Report 350, TL-3. La Narrow Quickchange® Moveable Barrier comprende una caja de acero llena de hor-migón de 30 cm de ancho, comparado con el ancho de 46 cm de la Quickchange® Mo-veable Barrier. Este sistema deflexiona 0.9 m. Otros dos sistemas, conocidos como el Steel Reactive Tensión System (SRTS) y el Concrete Reac-tive Tensión System (CRTS) son similares a las angostas y estándares Quickchange® Moveable Barriers, excepto que entre los módulos se usa una mejor conexión, la cual comprende bisagras tensadas con resortes que mantienen los segmentos individuales en tensión, y reducen la deflexión dinámica del sistema a 0.7 m.

Las Quickchange® Moveable Barriers pueden usarse en zonas de construcción en zonas de autopistas de alto-volumen donde, debido a las operaciones de construcción y a un deseo de mantener la capacidad del tránsito, los carriles de tránsito se abren y cierran frecuentemente.

El sistema requiera energía, tiempo, y re-cursos para instalar inicialmente las barre-ras; sin embargo, permite crear rápidamente una zona de trabajo y protegerla durante períodos de bajo flujo de tránsito, y pueden volverse hacia la total utilización del carril durante el período de luz diurna.

El sistema, también puede usarse en ca-minos y puentes con tránsitos direccionales desbalanceados, tales como rutas de viaje-ros diarios o turistas.

Una vez instalada, la barrera puede mo-verse rápidamente para dar capacidad adi-cional en el sentido del mayor flujo de tránsi-to.




6.4.2 Tratamientos Extremos

Como con las barreras laterales, las de me-diana también deben comenzar y terminar con características seguras. Por lo tanto, todos los extremos terminales de barreras de mediana, susceptibles de ser golpeados, deben ser válidos al choque. Además, generalmente deben redirigir con seguridad a los vehículos que impacten desde atrás del terminal, o amortiguador de impacto donde los golpes de sentido contra-rios sean probables. En el Capítulo 8 se tra-tan los extremos de barrera. Debido a que normalmente los choques más graves resultan de impactos contra termina-les, y al costo de los terminales en compara-ción con la barrera misma, las aberturas en las barreras de mediana deben ser mínimas. Donde se requieren aberturas permanentes, sus extremos deben protegerse según lo descrito o, si la mediana es suficientemente ancha, abocinarse o retranquearse tal que la barrera corriente arriba proteja efectivamen-te el extremo de la sección corriente abajo de la barrera. La última condición puede satisfacerse si el ángulo mínimo (medido paralelo al camino) desde el extremo co-rriente arriba al extremo retranqueado co-rriente abajo es de 25 grados, como se muestra en la Figura 6.16.

Figure 6.16 Terminación de barrera en aberturas permanentes

De requerirse una abertura de emergencia; por ejemplo, para desviar el tránsito alrede-dor de un choque que requiera el cierre temporario del camino, hay dispositivos co-merciales desarrollados y probados disposi-tivos comerciales según el NCHRP Report 350, TL-3, que puede usarse para una aber-tura temporaria.

La BarrierGate® fabricada por Energy Ab-sorption Systems, Inc. y el sistema Safe-Guard® Gate, fabricado por Barrier Systems,

Inc. se usan junto con una barrera de me-diana de perfil-seguro de hormigón para proveer una abertura temporaria a través de la barrera cuando sea necesaria por vehícu-los de emergencia, o para desviar tempora-riamente el tránsito.

El sistema BarrierGate®, Figura 6.17 com-prende dos medias puertas hechas de ele-mentos de baranda de viga-Tres que se des-lizan a lo largo de un sistema de vías de acero. La BarrierGate® se abre y cierra con un mecanismo de control electrónico que puede sustituirse manualmente en el caso de un corte de energía. El sistema Safe-Guard® es una barra de acero reforzada que puede desconectarse desde la barrera de hormigón.

El sistema puede moverse sobre ruedas que se suben y bajan manualmente o con aire comprimido.

Figura 6.17 BarrierGate ®

6.4.3 Transiciones

Las secciones de transición se necesitan entre barreras adyacentes de mediana que tienen características de deflexión significa-tivamente diferentes; p.e.; entre una barrera semirrígida de mediana y una barrera rígida de mediana, o cuando una barrera de me-diana debe rigidizarse para proteger objetos fijos en la mediana. Los requerimientos de comportamiento para las transiciones de barrera de mediana son esencialmente los mismos que para transiciones de barrera estándares.

Debe ponerse énfasis especial en evitar diseños que puedan causar el enganche del vehículo, o excesiva deflexión de la sección de transición. En el Capítulo 7 se tratan en detalle las transiciones de barreras.




6.5 GUÍAS DE SELECCIÓN

Una vez determinada la justificación de una barrera de mediana, debe seleccionarse una barrera de tipo específico. En general, el sistema más deseable satisface los requeri-mientos de comportamiento en por lo menos el costo del ciclo de vida. La Tabla 5.3 re-sume los factores principales que deben considerarse ante de hacer una selección final. Cada factor se describe a continuación. 6.5.1 Capacidad Comportamiento Barrera

Al seleccionar una adecuada barrera de me-diana la primera decisión a tomar se relacio-na con el nivel de comportamiento requeri-do. En la mayoría de los casos, una barrera estándar capaz de redirigir automóviles y camiones livianos será adecuada según el NCHRP Report 350, TL-3. Sin embargo, en lugares con características geométricas adversas, altos volúmenes y velocidades, o un significado volumen de camiones pesados, pueden considerarse barreras de mediana de mejor comporta-miento, particularmente porque el resultado de un vehículo pesado que penetre una ba-rrera de mediana es probable que sea catas-trófico. Las barreras de mediana identifica-das en la Sección 6.4.1 como TL-4 o mayor tienen una mayor capacidad para contener y redirigir vehículos más grandes. 6.5.2 Características Deflexión Barrera

Una vez determinado el deseado nivel de comportamiento, a menudo las característi-cas de lugar dictan el tipo de barrera de me-diana a instalar. Las medianas anchas y planas son adecua-das para barreras flexibles o semirrígidas, con que la distancia de deflexión de diseño sea menor que la mitad del ancho de me-diana. Usualmente, las medianas angostas entre calzadas muy transitadas requieren una ba-rrera rígida con poca o ninguna deflexión al ser golpeada. Las distancias de deflexión se tratan en la Sección 6.4.1.

Las pruebas de choque y la experiencia de campo mostraron que durante el impacto, un camión grande o vehículo similar de alto

centro de gravedad típicamente se inclinará y se extenderá alguna distancia detrás de la barrera. La zona despejada que debe pro-veerse detrás de una barrera y más allá de su distancia de deflexión dinámica para te-ner en cuenta este desempeño se llama “ancho de trabajo”. El proyectista debe con-siderar el ancho-de-trabajo al ubicar una barrera de mediana para proteger un objeto rígido, tal como una pila de puente o soporte de señal. En tanto es deseable no tener ob-jetos fijos en el ancho de trabajo de la barre-ra, se entiende que en algunos casos no será práctico proveer una separación entre la barrera y el objeto. En zonas críticas, puede entonces ser deseable usar una ba-rrera de más alto comportamiento o, para una barrera de hormigón, cambiar la altura de la barrera y el perfil que minimice la sa-liente proyección vehicular en un choque.

6.5.3 Compatibilidad

También, el tipo específico de barrera de mediana seleccionada dependerá en alguna extensión de su compatibilidad con otras características de la mediana, tales como soportes de luminarias y señales en voladi-zo, y pilas de puente. Además de aceptables diseños de transiciones, también es necesa-rio un tratamiento extremo válido al choque, si la barrera comienza o termina donde sea probable de ser golpeada por un vehículo errante. Respectivamente, en los Capítulos 7 y 8 se incluye información detallada sobre secciones de transición y tratamientos ex-tremos. 6.5.4 Costos

Deben evaluarse cuidadosamente los costos iniciales de reparación, y mantenimiento futuro de cada barrera de mediana candida-ta. Como regla general, el costo inicial de un sistema crece al aumentar la rigidez y resis-tencia, pero usualmente los costos de repa-ración y mantenimiento disminuyen con la creciente resistencia. También debe considerarse los costos incu-rridos por el motorista como resultado de un choque contra la barrera. Estos costos incluyen daños personales al conductor y ocupantes, y daños al vehículo que impacta.




Si la barrera puede ubicarse en el centro de una mediana donde sea menos probable de ser golpeada, y las reparaciones no requie-ran cerrar un carril de tránsito, la mejor elec-ción puede ser una barrera de mediana flexible o semirrígida. Sin embargo, si la ba-rrera debe ubicarse inmediatamente adya-cente a un carril de altos volumen y veloci-dad, se recomienda una barrera que no re-quiera un significativo mantenimiento. 6.5.5 Mantenimiento

Aunque a las barreras de mediana también se les aplican las mismas consideraciones generales de mantenimiento que a las barre-ras laterales, usualmente el mantenimiento poschoque es un factor más importante. Dado que típicamente las barreras de me-diana se instalan más cerca de la calzada, usualmente uno o más carriles de alta-velocidad tienen que cerrarse para reparar o reemplazar barreras dañadas. Esto crea un problema de seguridad para el equipo de reparación y para los motoristas que usan el camino. Consecuentemente, un sistema de barrera rígida (usualmente hormigón) es la barrera elegida en muchas ubicaciones, par-ticularmente para autopistas y autovías ur-banas de alto volumen, donde deba ubicarse una barrera próxima al carril de tránsito. 6.5.6 Consideraciones Estéticas y Ambien-

tales

Como ocurre con las barreras laterales, ra-ras veces los intereses estéticos se conside-ran en la elección de una adecuada barrera de mediana. En tales casos, donde se re-quiera una barrera “natural”, debe asegurar-se la permanencia de los adecuados reque-rimientos estructurales y de desempeño.

Los factores ambientales que se justifica considerar son similares a los resumidos en el Capítulo 5 para barreras laterales. 6.5.7 Experiencia de Campo

Para tomar decisiones efectivas respecto del tipo de barrera a instalar en construcción nueva, cada organismo vial debe tener un proceso para monitorear y evaluar el com-portamiento y las características de mante-nimiento de sus instalaciones existentes. Al

seleccionar el sistema de mayor efectividad-de-costo, para el proyectista es esencial la información del personal de mantenimiento. 6.6 RECOMENDACIONES

DE UBICACIÓN Todas las barreras incluidas en la Sección 6.4.1 son capaces de contener y redirigir sus respectivos vehículos de diseño si se insta-lan adecuadamente. Sin excepción, todas las barreras de tránsito se desempeñan me-jor cuando el vehículo que las impacte tenga todas las ruedas sobre el terreno., en el momento del impacto, y su sistema de sus-pensión no esté comprimido ni extendido. Así, un importante factor a considerar en la ubicación lateral de una barrera de mediana es el efecto del terreno, entre el borde de la calzada y la barrera, en la trayectoria del vehículo. Dos otros factores significativos que afectan el desempeño de la barrera son la tasa de abocinamiento, especialmente en las secciones de transición, y el tratamiento de objetos rígidos en la mediana.

6.6.1 Efectos del Terreno

Las condiciones del terreno entre la calzada y la barrera pueden tener un significativo efecto sobre el comportamiento al impacto de la barrera. Los cordones y las medianas inclinadas (incluyendo las secciones peral-tadas) son dos características prominentes que merecen atención. En el Capítulo 5 se trata el uso de cordones con una barrera. En la mediana, los taludes pueden afectar el comportamiento de una barrera por compri-mirse la suspensión del vehículo que la tran-site, y las cunetas de drenaje pueden impar-tir un impartir un momento volcador sobre el vehículo. Un vehículo que atraviese una de estas ca-racterísticas antes del impacto puede pasar por abajo o arriba de la barrera, o engan-charse en los postes de soporte de un sis-tema de postes fuertes.

La mediana más deseable tiene taludes tendidos, ≤ 10%, y libre de objetos rígidos. Entonces, si la barrera se justifica, puede ubicarse en el centro de la mediana. Donde no puedan cumplirse estas condiciones, son necesarias las guías de ubicación.




La Figura 6.18 muestra tres secciones bá-sicas de mediana para las cuales se presen-tan guías de ubicación de barreras.

Figura 6.18 Ubicación recomendada de barrera en medianas a desnivel

En cada sección, se supone que la barrera de mediana cumple las guías de instalación. La Sección I se aplica a medianas deprimi-das o con una cuneta. La Sección II se aplica a medianas escalo-nadas o medianas entre calzadas de niveles significativamente separados. La Sección III se aplica a medianas eleva-das, o bermas-mediana.

Sección I —Primero, los taludes y sección de cuneta deben chequearse según los cri-terios del Capítulo 3 para determinar si las guías sugieren la instalación de una barrera lateral. Si ambos taludes requieren protec-ción; es decir, la cuneta no es atravesable (Ilustración 1), debe ubicarse una barrera lateral cerca de la banquina a cada lado de la mediana ("b" y "d"). Si sólo un talud re-quiere protección; por ejemplo, S2, debe ubicarse una barrera de mediana en “b”. En esta situación, se sugiere una barrera rígida o semirrígida, y de lado de la cuneta debe instalarse un baranda de fricción para impe-

dir que los vehículos que hayan cruzado la cuneta se enganchen en un sistema de ba-randa de poste-y-viga. Hubo también una evidencia anecdótica de que un vehículo viajando por un talud más empinado que 1:6 antes de contactar la baranda puede pasarla por arriba. Se planeo investigar para cuanti-ficar los posibles problemas de ubicación cuando una barrera rígida o semirrígida se ubica se ubica en un lado de una mediana inclinada atravesable. Si ningún talud requie-re protección, pero uno o ambos son más empinados que 1:10 (Ilustración 2), gene-ralmente debe ubicarse una barrera de me-diana en el lado con el talud más empinado.

Por ejemplo, si S2 = 1:6 y S3 = 1:10

la barrera podría ubicarse en “b”. Para esta situación se sugiere un sistema rígido o se-mirrígido. Si ambos taludes son relativamen-te planos (Ilustración 3), puede ubicarse una barrera de mediana en o cerca del centro de la mediana (en “c”) si no es probable el salto del vehículo. Puede aplicarse cualquier tipo de barrera de mediana que tenga un ade-cuado nivel de prueba para la aplicación, con tal que su deflexión dinámica no sea mayor que la mitad del ancho de mediana.

Aunque cualquier mediana es probable que se comporte mejor cuando se la ubica en terreno relativamente plano, las barreras cables mostraron comportarse efectivamen-te cuando se ubican en un talud lateral 1:6, cuando el vehículo baja por el talud antes del impacto.

Sin embargo, sobre la base de recientes informes de choques, algunos tipos de vehí-culos, al golpear una barrera cable desde atrás después de pasar a través de una cu-neta, pueden pasar por abajo de la barrera. La simulación por computadora y los limita-dos tests a escala natural en taludes 1:6 mostraron que la barrera redigirá a los vehí-culos después de atravesar la cuneta cuan-do está ubicada dentro de los 0.3 m (cual-quier lado) de la línea de cuneta. Sin embar-go, cuando la configuración actual de la ba-rrera de cable de mediana se ubicó a 1.2 m desde la línea de cuneta, un test con un au-tomóvil sedan mostró que después de cruzar la cuneta el vehículo alcanzó los cables con su suspensión comprimida.




El paragolpes pasó por debajo del cable inferior, y el vehículo continuó a través de la barrera de mediana de cable sin ninguna redirección. La simulación por computadora predijo que cuando la barrera se ubica unos 2.4 m desde el fondo de la cuneta, el vehícu-lo será contenido. Basado en estas pruebas y estudios de simulación más recientes, pa-rece que la máxima redirección puede al-canzarse con la actual configuración si se evita el área desde 0.3 hasta 2.4 m desde la línea de cuneta sobre taludes 1:6. Se nece-sita investigación adicional para basar más las distancias recomendadas de retranqueo para ese y otros taludes, y para determinar qué modificaciones prácticas de la barrera pueden desarrollarse para realzar su des-empeño en lugares menos que óptimos.

Estas guías de emplazamientos se aplican a todas las barreras cable, incluyendo ca-bles de alta-tensión y sistemas de cuatro-cables.

Dado que en la mayoría de las penetracio-nes informadas estuvieron involucrados ve-hículos de pasajeros a altas velocidades y altos ángulos, no se considera de efectivi-dad-de-costo reponer la barrera de cable existente instalada en esta área, a menos que sea evidente un recurrente problema de choques.

Sección II —Si el talud del terraplén es más empinado que aproximadamente 1:10 (Ilustración 4), debe ubicarse una barrera de mediana en “b”. Si el talud tiene obstáculos o está constituido por un corte rugoso en roca (como se trató en el Capítulo 3), debe ubicarse una barrera de mediana en “b” y “d”, (Ilustración 5).

En esta sección no es raro tener un muro de sostenimiento en “d”. Si es así, se sugie-re que la base del muro esté contorneada por la forma exterior de una barrera de me-diana de hormigón. Si la pendiente transver-sal es más tendida que aproximadamente 1:10, podría ubicarse una barrera en o cerca del centro de la mediana (Ilustración 6).

Sección III —Los criterios de ubicación pa-

ra las barreras de mediana en esta sección transversal (Ilustración 7) no están clara-mente definidos. La investigación mostró que una sección transversal tal, si es sufi-cientemente alta y ancha puede redirigir

vehículos que la impacten en ángulos relati-vamente pequeños. Sin embargo, general-mente este tipo de diseño de mediana no debe construirse para ser una barrera o para dar protección positiva contra los choques por cruce de la mediana.

Si los taludes no son atravesables (corte rugoso en roca, etc.), debe ubicarse barrera de mediana en “b” y “d”. Si se usan muros de sostenimiento en “b” y “a”, se recomienda que la base del muro esté contorneada por el perfil exterior de una barrera estándar de hormigón.

Cuando las guías sugieran instalar una ba-rrera de mediana, es deseable que la misma barrera se use en toda la longitud de nece-sidad, y que la barrera se ubique en la mitad de las medianas relativamente planas que tengan taludes 1:6 o más tendidos.

Sin embargo, en algunos casos puede ser necesario desviarse de estas guías; por ejemplo, la mediana en la Sección I de la Figura 6.18, donde las plataformas están escalonadas (en cotas significativamente diferentes), puede requerir una barrera en ambos lados de la mediana. Si una barrera simple de mediana se instala corriente arriba y abajo de la sección, puede ser necesario “partir” la barrera de mediana como ilustra la Figura 6.19.

Figura 6.19 Ejemplo de trazado de barrera de mediana partida

La mayoría de las barreras de mediana ope-racionales pueden partirse en esta forma, especialmente las barreras de tipos viga-cajón, viga-W, y de hormigón. 6.6.2 Objetos Fijos en la Mediana

En muchos lugares puede haber objetos rígidos ubicados en una mediana. Si no se instala barrera de mediana y el objeto está fuera de la zona despejada para un sentido de tránsito, la barrera debe tratarse como una barrera lateral, Capítulo 5.




Deben usarse adecuadas tasas de aboci-namiento en el lado de aproximación del tránsito de la barrera y, si la distancia de deflexión para la barrera no puede proveer-se, puede ser necesaria una transición para rigidizar la barrera antes del objeto. Además, cuando el objeto esté en la zona despejada para ambos sentidos, será nece-sario proteger al objeto y al dorso de la ba-rrera.

Ejemplos típicos de objetos a menudo ubi-cados en una mediana son las pilas de puente y los soportes de señales en voladi-zo. Si es necesaria la protección para ambos sentidos de viaje, y si la mediana es plana (taludes laterales menores que aproxima-damente 1:10), se sugieren dos medios de protección. En el primer caso, el proyectista debe investigar el posible uso de un amorti-guador de impacto para proteger al objeto. Una segunda sugerencia es emplear barre-ras rígidas o semirrígidas con amortiguado-res de impacto o tratamientos extremos para proteger los extremos de la barrera, según se ilustra en la Figura 6.20.

Figura 6.20 Trazado sugerido para proteger un objeto rígido en una mediana

Si se usan sistemas semirrígidos, la distan-cia desde la barrera hasta la obstrucción debe ser mayor que la deflexión dinámica de la barrera. Si se usa una barrera de hormi-gón, puede ubicarse adyacente a la obstruc-ción, a menos que haya un problema debido a que los vehículos de alto centro de grave-dad que golpeen la obstrucción, al entrar en contacto con la barrera causen que el tope del vehículo se incline sobre la baranda.

6.7 MEJORAMIENTO DE SISTEMAS Algunas barreras de mediana existentes no cumplen los niveles de desempeño sugeri-dos. Usualmente, las barreras antiguas caen en una de dos categorías de defectos: es-tructurales y funcionales. La tabla 5.9 provee una lista de prueba para evaluar la adecuación estructural de las ba-rreras laterales. Los mismos factores pue-den aplicarse a las barreras de mediana. Las personas que inspeccionan las instala-ciones existentes deben estar atentas a los actuales diseños de barreras de tránsito, a las guías, y a los nuevos hallazgos de la investigación. Por supuesto, no hay sustituto de los datos de campo o registros de acci-dentes para evaluar el comportamiento de un sistema. Se alienta a los estados a adop-tar políticas que consideren la modificación o reemplazo de los sistemas de barrera que no cumplan las guías actuales. Se reconoce que esta acción no es siempre de efectivi-dad-de-costo; por lo tanto, las decisiones respecto del tratamiento de los sistemas existentes deben basarse en un análisis caso-por-caso, considerando costos de me-joramiento, reparación y mantenimiento, y la probable frecuencia y gravedad de choques.

La Tabla 5.9 también puede usarse para evaluar la adecuación funcional de las barre-ras existentes. Si la barrera se ubica en una mediana deprimida o una con irregularida-des superficiales, puede no funcional ade-cuadamente. Si se ubica mal, deben consi-derarse medidas correctivas. De ser necesa-rio, la barrera puede moverse cerca del bor-de de banquina o volverse a una posición en la cual el terreno de aproximación a la barre-ra no sea más empinado que los criterios sugeridos. Otra posible solución sería ex-tender la banquina hasta la distancia lateral deseada, y ubicar la barrera en la banquina. Las fuertes tasas de abocinamiento deben disminuirse para satisfacer los criterios re-comendados en la Tabla 5.7.




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Guías para el

Diseño Geométrico de Caminos Locales

de Muy Bajo-Volumen (TMD ≤ 400)

2001

Fuente: American Association of State Highway

and Transportation Officials AASHTO – 2001

Traducción: Francisco Justo Sierra

Ingeniero Civil UBA [email protected]

Managua, 2006

DOCUMENTO PRIVADO NO COMERCIAL

iii

Asociación Norteamericana de Funcionarios Estatales Viales y del Transporte

Comité Ejecutivo 2001-2002

Presidente: E. Dean Carlson, Kansas Vicepresidente: Brad Mallory, Pennsylvania Secretario/Tesorero: Larry King, Pennsylvania Director Ejecutivo de AASHTO: John C. Horsley, Washington, D.C.

Representaciones Regionales

Región 1: William Ankner, Rhode Island Joseph Boardman, New York

Región II: W. Lyndo Tippett, North Carolina Bruce Saltsman, Tennessee

Región III: J. Bryan Nicol, Indiana Kirk Brown, Illinois

Región IV: Pete Rahn, New Mexico Joseph Perkins, Alaska

iv

Fuerza de Tareas sobre Diseño Geométrico 2001

Miembros

Terry L. Abbott California 1999 - 2000Reza A mini Oklahoma 2001-Present Don T. Arkle Alabama 1991-Present Ray Ballentine Mississippi 1997- 1999 Harold E. Bastin National League of Cities 1993- 1999 Paul Bercich Wyoming 1995 - Present James 0. Brewer Kansas 1986 - Present Jerry Champa California 1997 - 1999 Philip J.Clark New York 1992 - Present Susan Davis Oklahoma 1994 - 1995 Alan Glenn California 1992-1997 Charles A. Goessel New Jersey 1986-Present Dennis A. Grylicki National Association of County 1992- 1999 EngineersIrving Harris Mississippi 1992- 1997 David Hutchison National League of Cities 1999-Present Jeff Jones Tennessee 2001-Present Wayne Kinder Nevada 2001-Present John LaPlante American Public Works Association 1989 - Present Ken Lazar Illinois 1990 - 2000 Donald A. Lyford New Hampshire 1992 - Present Mark A. Marek Texas 1986 - Present Terry H. Otterness Arizona 1997-2001 Steven R. Oxoby Nevada 1993-2001 Robert P. Parisi Port Authority of New York and 1992-2001 New JerseyRandy Peters Nebraska 1993-1998 John Pickering Mississippi 1999 - Present William A. Prosser FHWA, Secretary 1995 - Present Norman H. Roush West Virginia 1979-Present Joe Ruffer National League of Cities 1999-Present John Sacksteder Kentucky 1991 -2000 Larry Sutherland Ohio 1991 -Present Karla Sutliff California 2001 -Present Charlie V. Trujillo New Mexico 1998-Present Robert L. Walters Arkansas, Chairman 1982-Present Ted Watson Nebraska 1998-Present

v

Subcomité sobre Diseño Vial de AASHTO

2001-2002 Dr. Kam K. Movassaghi, LOUISIANA, Presidente

Susan Martinovich, NEVADA, Vicepresidente Dwight A. Home, FHWA, Secretario

Ken Kobetsky, P.E. and Jim McDonnell, P.E., AASHTO, Equipo de Relaciones

xi

Prefacio

Estas Guías se desarrollaron como parte del continuo trabajo del Comité Permanente de Carre-teras. El Comité, entonces llamado Comité sobre Políticas de Planeamiento y Diseño, se estableció en 1937 para formular y recomendar políticas de ingeniería vial. Este Comité desarrolló Política sobre Diseño Geométrico de Caminos Rurales, ediciones 1954 y 1965; Política sobre Carreteras Arteriales en Zonas Urbanas, 1957; Política sobre Diseño de Carreteras Urbanas y Calles Arteriales, 1973; Normas de Diseño Geométrico para Carreteras Otras que Autopis-tas, 1969; Política sobre Diseño Geométrico de Carreteras y Calles, 1984, 1990, 1994, y 2001; Políti-ca sobre Normas de Diseño - Sistema Interestatal, 1956, 1967, y 1991; y varias otras publicaciones de política y “guía” de AASHO y AASHTO. Típicamente, una publicación AASHTO se desarrolla a través de los pasos siguientes: (1) El Comité selecciona temas y amplios esbozos de material a cubrir. (2) El subcomité apropiado y sus fuerzas de tareas, en este caso, el Subcomité sobre Diseño y su Fuerza de Tarea sobre Diseño Geométrico, reúnen y analizan datos relevantes y preparan un borrador tentati-vo. Se mantienen reuniones de trabajo y, según necesidad, se preparan borradores revisados, y supervi-sados por el Subcomité, hasta llegar a un acuerdo. (3) Entonces, el manuscrito es sometido a la aprobación del Comité Permanente de Carreteras. Antes de su publicación, las normas y políticas deben ser adoptadas por el voto de dos-tercios de los Departamentos Miembros. Durante el proceso de desarrollo, se buscan y consideran opiniones de todos los estados, la Administra-ción Federal de Vialidad, y representantes de la Asociación Norteamericana de Obras Públicas, la Aso-ciación Nacional de Ingenieros de Condales, la Liga Nacional de Ciudades, y otras partes interesadas.

xiii

Índice Prefacio ............................................................................................................................................ xi Lista de Figuras.............................................................................................................................. xix Prólogo........................................................................................................................................... xxi

TÍTULOS DE LOS CAPÍTULOS

Capítulo 1 Introducción..........................................................................................................1 Capítulo 2 Marco de las Guías de Diseño ..............................................................................5 Capítulo 3 Filosofía de Diseño .............................................................................................11 Capítulo 4 Guías de Diseño ..................................................................................................17 Capítulo 5 Ejemplos de Diseño ............................................................................................ 53

Capítulo 1 INTRODUCCIÓN

Definición de Caminos Locales de Muy Bajo-Volumen de Tránsito ................................................1 Alcance de las Guías ..........................................................................................................................2 Relación con otras Políticas de AASHTO .........................................................................................3 Organización de Este Documento .....................................................................................................3

Capítulo 2 MARCO DE LAS GUÍAS DE DISEÑO

Tipo de Zona......................................................................................................................................5 Clasificación Funcional .....................................................................................................................5

Caminos Rurales de Acceso Importantes..................................................................................6 Caminos Rurales de Acceso Secundarios ................................................................................6 Caminos Rurales de Acceso Industrial/Comercial...................................................................7 Caminos Rurales de Acceso Agrícola.......................................................................................7 Caminos Rurales Recreacionales y Escénicos..........................................................................7 Caminos de Recuperación de Recursos ...................................................................................8 Calles Urbanas de Acceso Principales......................................................................................8 Calles Urbanas Residenciales....................................................................................................8 Calles Urbanas de Acceso Industrial/Comercial ......................................................................8 Otras Vías Urbanas ...................................................................................................................9 Caminos que Cumplen la Definición de Más de una Subclase Funcional................................9

Velocidad de Diseño/Velocidad de Operación .................................................................................9 Volúmenes de Tránsito ......................................................................................................................9

xiv

Capítulo 3 FILOSOFÍA DE DISEÑO

Características Únicas de los Caminos Locales de Muy Bajo-Volumen .......................................11 Bases para las Recomendaciones de Diseño.................................................................................... 11 Desarrollo de Guías de Diseño a Través de la Evaluación del Riesgo........................................... 13

Enfoque de Evaluación del Riesgo.......................................................................................... 13 Efectos de Seguridad Esperados en el Sistema........................................................................ 15

Guías para Construcción Nueva Versus Mejoramiento de Caminos Existentes .............................15 Flexibilidad de Diseño ..................................................................................................................... 16

Capítulo 4 GUÍAS DE DISEÑO

Sección Transversal ......................................................................................................................... 17 Construcción Nueva.................................................................................................................17

Caminos Locales de Muy Bajo-Volumen en Zonas Rurales.............................................. 17 Caminos Locales de Muy Bajo-Volumen en Zonas Urbanas............................................. 19

Caminos Existentes .................................................................................................................20 Ancho de Puente...............................................................................................................................20

Construcción Nueva................................................................................................................20 Puentes Existentes................................................................................................................... 21

Alineamiento Horizontal ................................................................................................................. 21 Construcción Nueva ................................................................................................................24

Accesos Rurales Principales, y Caminos Recreacionales y Escénicos (250 Vehículos Diarios o Menos).......................................................................................25

Accesos Rurales Principales, Accesos Secundarios y Caminos Recreacionales y Escénicos (250 a 400 Vehículos Diarios) ............................................................................................26

Accesos Rurales Industrial/Comercial, Accesos Agrícolas, y Caminos de Recuperación de Recursos ............................................................................................................................................ 27

Calles Urbanas de Acceso Principales (250 Vehículos Diarios o Menos) y Calles Urbanas Residencia-les

............................................................................................................................................ 28 Calles Urbanas de Acceso Principales (250 a 400 Vehículos Diarios)..............................29 Calles Urbanas de Acceso Industrial/Comercial.................................................................29 Peralte y Transiciones del Peralte .......................................................................................29

Caminos Existentes ................................................................................................................. 30 Distancia Visual de Detención .........................................................................................................30

Construcción Nueva................................................................................................................ 32 Distancia Visual en Curvas Horizontales........................................................................... 33 Distancia Visual en Curvas Verticales ............................................................................... 33 Curvas Verticales Convexas ............................................................................................... 37 Curvas Verticales Cóncavas ............................................................................................... 38

Caminos Existentes ................................................................................................................. 38 Distancia Visual de Intersección ......................................................................................................40

Consideraciones Generales .....................................................................................................40 Triángulos de Visual Libre ..................................................................................................... 41

xv

Triángulos Visuales de Aproximación............................................................................... 41 Triángulos Visuales de Partida........................................................................................... 43 Identificación de Obstrucciones Visuales en los Triángulo de Visual Libre .................... 43

Construcción Nueva ............................................................................................................... 44 Intersecciones Sin Control (Caso A)..................................................................................44 Intersecciones con Control Pare en el Camino Secundario (Caso B)................................ 46 Intersecciones con Control Ceda el Paso en el Camino Secundario (Caso C) .................. 47

Caminos Existentes ................................................................................................................. 47 Diseño de los Costados del Camino................................................................................................. 47

Construcción Nueva ................................................................................................................ 48 Ancho de Zona Despejada.................................................................................................. 48 Barreras de Tránsito............................................................................................................ 49

Caminos Existentes ................................................................................................................. 49 Caminos No Pavimentados ..............................................................................................................50 Caminos de Dos-Sentidos Carril-Simple ........................................................................................ 52

Capítulo 5 EJEMPLOS DE DISEÑO

Ejemplo 1.......................................................................................................................................... 53 Sección Transversal................................................................................................................. 54 Alineamiento Horizontal......................................................................................................... 54

Factor de Fricción Máxima y Radio Mínimo...................................................................... 54 Peralte ................................................................................................................................. 54 Transición del Peralte ......................................................................................................... 55

Distancias Visuales de Detención ........................................................................................... 55 Distancia Visual de Diseño ................................................................................................ 55 Curvas Verticales Convexas .............................................................................................. 55 Curvas Verticales Cóncavas ............................................................................................... 55 Curvas Horizontales............................................................................................................ 55

Distancias Visuales de Intersección........................................................................................ 55 Diseño del Costado del Camino.............................................................................................. 56

Ancho de Zona Despejada ................................................................................................. 56 Barreras de Tránsito............................................................................................................56

Otras Características de Diseño ..............................................................................................56 Ejemplo 2 .........................................................................................................................................56

Sección Transversal ................................................................................................................ 57 Alineamiento Horizontal ........................................................................................................ 57 Distancia Visual de Detención................................................................................................ 57 Distancia Visual de Intersección ............................................................................................ 58 Diseño del Costado del Camino.............................................................................................. 58

Ejemplo 3 .........................................................................................................................................58 Sección Transversal ................................................................................................................58 Alineamiento Horizontal ........................................................................................................ 59 Distancia Visual de Detención ................................................................................................ 59 Distancia Visual de Intersección............................................................................................. 59

xvi

Diseño del Costado del Camino ..............................................................................................59 Ejemplo 4 .........................................................................................................................................59

Sección Transversal.................................................................................................................60 Alineamiento Horizontal ........................................................................................................60

Factor de Fricción Máxima y Radio Mínimo ......................................................................60 Peralte................................................................................................................................. 61 Transición del Peralte......................................................................................................... 61

Distancia Visual de Detención ............................................................................................... 61 Distancia Visual de Diseño ................................................................................................ 61 Curvas Verticales Convexas .............................................................................................. 61 Curvas Verticales Cóncavas............................................................................................... 61 Curvas Horizontales ........................................................................................................... 61

Distancia Visual de Intersección.............................................................................................62 Triángulos Visuales de Aproximación ...............................................................................62 Triángulo Visual de Partida................................................................................................62

Diseño del Costado del Camino ..............................................................................................62 Ancho de Zona Despejada..................................................................................................62 Barreras de Tránsito ...........................................................................................................62

Otras Características de Diseño ..............................................................................................62 Ejemplo 5......................................................................................................................................... 63

Sección Transversal.................................................................................................................63 Alineamiento Horizontal ........................................................................................................63

Factor de Fricción Máxima y Radio Mínimo......................................................................63 Distancia Visual de Detención ................................................................................................64 Distancia Visual de Intersección ............................................................................................64 Diseño del Costado del Camino..............................................................................................64

Ejemplo 6 ........................................................................................................................................ 64 Sección Transversal ................................................................................................................ 65 Alineamiento Horizontal ........................................................................................................ 65 Distancia Visual de Detención................................................................................................ 65

Distancia Visual de Diseño................................................................................................ 65 Curvas Verticales Convexas............................................................................................... 65 Curvas Verticales Cóncavas............................................................................................... 65 Curvas Horizontales........................................................................................................... 65

Distancia Visual de Intersección............................................................................................66 Diseño del Costado del Camino..............................................................................................66

Ancho de Zona Despejada..................................................................................................66 Barreras de Tránsito ...........................................................................................................66

Otras Características de Diseño...............................................................................................66 Ejemplo 7.........................................................................................................................................66

Sección Transversal ................................................................................................................67 Alineamiento Horizontal ........................................................................................................67

Factor de Fricción Máxima y Radio Mínimo......................................................................67 Peralte.................................................................................................................................68 Transición del Peralte.........................................................................................................68

Distancia Visual de Detención ................................................................................................68

xvii

Distancia Visual de Diseño ............................................................................................... 68 Curvas Verticales Convexas .............................................................................................. 68 Curvas Verticales Cóncavas ..............................................................................................68 Curvas Horizontales........................................................................................................... 69

Distancia Visual de Intersección ............................................................................................ 69 Diseño del Costado del Camino .............................................................................................69

Ancho de Zona Despejada ................................................................................................. 69 Barreras de Tránsito ........................................................................................................... 69

Otras Características de Diseño ............................................................................................. 69 Ejemplo 8 .........................................................................................................................................69

Sección Transversal ................................................................................................................ 70 Alineamiento Horizontal ........................................................................................................70

Factor de Fricción Máxima y Radio Mínimo......................................................................70 Distancia Visual de Detención................................................................................................ 71 Distancia Visual de Intersección ............................................................................................ 71 Diseño del Costado del Camino ..............................................................................................71

Referencias.......................................................................................................................................72

xix

LISTA DE FIGURAS

1. Guías para Ancho Total de Plataforma - Construcción Nueva de Caminos Locales de Muy Bajo-Volumen en Zonas Rurales.................................................. 18

2. Guías para Ancho Total de Plataforma - Construcción Nueva de Calles Residenciales Urbanas ................................................................................................ 20

3. Factor de Fricción Lateral Máxima y Radio Mínimo - Diseño de Curva Horizontal en Caminos de Más Alto Volumen............................................................ 23

4. Factor de Fricción Lateral Máxima y Radio Mínimo - Curvas Horizontales en Calles Urbanas de Más Alto Volumen y Baja Velocidad.................................................. 24

5. Guías para Factor de Fricción Lateral Máxima y Radio Mínimo (Construcción Nueva, TMD < 250 veh/día, Tránsito Pesado Limitado) .............................. 26

6. Guías para Factor de Fricción Lateral Máxima y Radio Mínimo (Construcción Nueva, TMD desde 250 a 400 veh/día, Tránsito Pesado Limitado)...................................... 27

7. Guías para Factor de Fricción Lateral Máxima y Radio Mínimo (Construcción Nueva. TMD < 400 veh/día, Sustancial Proporciones Tránsito Pesado) .............................. 28

8. Guías de Distancia Visual de Diseño - Construcción Nueva de Caminos Locales de Muy Bajo-Volumen ............................................................................................. 34

9. Curva Horizontal que Muestra Distancia a lo Largo de la Curve y la Ordenada Media que Define el Ancho Máxima Desobstruido .............................................................. 35

10. Guías de Diseño para Distancia Visual en Curvas Horizontales - Construcción Nueva de Caminos Locales de Muy Bajo Volumen............................................................. 36

11. Tipos de Curvas Verticales .................................................................................................... 37 12. Guías para Índice Mínimo de Curvatura Vertical para Dar Distancia Visual de

Detención en Curvas Verticales Convexas - Construcción Nueva de Caminos Locales de Muy Bajo-Volumen ........................................................................ 39

13. Triángulos de Visual Libre - Aproximaciones a Intersecciones............................................ 42 14. Guías para Distancia Visual Recomendada - Construcción Nueva de

Intersecciones Sin Control de Tránsito (Caso A).................................................................. 45 15. Guías de Distancia Visual Recomendada - Construcción Nueva de

Intersecciones Sin Control de Tránsito (Caso A).................................................................. 46 16. Guías para Radio de Curvatura Mínimo - Construcción Nueva de Superficies

Sin Peralte.............................................................................................................................. 51 17. Coeficientes de Tracción Usados en Diseño de Alineamiento Horizontal en

Caminos No Pavimentados..................................................................................................... 51

xxi

Prólogo

Como proyectistas viales, los ingenieros se esfuerzan por satisfacer las necesidades de los usua-rios de las carreteras, en tanto mantienen la integridad del ambiente. A menudo, las combinaciones únicas de los requerimientos de diseño en conflicto resultan en solucio-nes únicas para los problemas de diseño. El diseño geométrico de los caminos locales de muy bajo-volumen presenta un desafía único debido a que los muy bajos volúmenes de tránsito y la frecuencia reducida de los choques hacen de menor costo efectivo los diseños aplicados en caminos de mayor volumen. La guía dada por este texto, Guías de Diseño Geométrico para Caminos Locales de Muy Bajo-Volumen (TMD ≤ 400), trata las necesidades únicas de tales caminos, y los diseños geométricos adecuados para satisfacer esas necesidades. Estas guías pueden usarse en lugar de la guía en Política sobre Diseño Geométrico de Carreteras y Calles, también conocida como el Libro Verde. En una futura edición, la guía presentada aquí se incorporará a esa política. Las guías para diseñar la geometría de caminos locales de muy bajo volumen son el resultado de una investigación y proceso de desarrollo iniciado por AASHTO en 1996. Inicialmente, estas guías se desarrollaron mediante dos proyectos del Programa Nacional de Investiga-ción Vial Cooperativa (NCHRP), conjuntamente patrocinado por AASHTO y FHWA. Terminada la investigación NCHRP, estas guías siguieron el proceso normal de revisión de AASHTO. Durante el proceso de desarrollo, en la revisión de las guías participaron representantes de otras organi-zaciones interesadas, tales como la Asociación Nacional de Ingenieros Condales, Sociedad Norteame-ricana de Ingenieros Civiles, Servicio Forestal de los EUA, Asociación Norteamericana de Obras Pú-blicas, Liga Nacional de Ciudades. En el documento original en inglés, los valores de diseño se presentan en unidades métricas y usuales en los EUA, independientemente desarrolladas en cada sistema. La relación entre los valores de los dos sistemas no es una conversión exacta ni completamente racio-nalizada. Los valores métricos son los que se usarían si la política se hubiera presentado exclusivamente en uni-dades métricas; los valores usuales en los EUA son los que se usarían si la política se hubiera presenta-do exclusivamente en unidades usuales en los EUA. Por lo tanto, se aconseja al usuario a trabajar enteramente en un sistema, y no intentar convertir direc-tamente entre los dos. (*) El presentar aquí nuevos valores de diseño no implica que las calles y carreteras existentes sean inseguras, ni obliga a iniciar proyectos de mejoramiento. El Libro Verde establece que las investigaciones del lugar específico y el análisis de la historia de cho-ques, a menudo indican un comportamiento satisfactorio de las características de diseño existentes. A menudo, particularmente si no se necesitan realineamientos importantes, el costo no justificará una reconstrucción total de estas instalaciones. Esto es especialmente cierto para caminos de muy bajo-volumen que sustancialmente experimentan menos choques que los caminos de más alto volumen.

xxii

Estas guías recomiendan un enfoque al diseño geométrico para caminos de muy bajo-volumen, inclu-yendo construcción nueva y proyectos sobre caminos existentes, basado en investigación concerniente a la efectividad-de-costo de la seguridad de los elementos geométricos, y en revisiones de las condicio-nes de seguridad del lugar específico. Estas guías tratan temas para los cuales la guía adecuada de diseño geométrico para caminos locales de muy bajo-volumen difiere de las políticas normalmente aplicadas a caminos de mayor volu-men. Para cualesquiera temas de diseño geométrico no tratados por estas guías, los profesionales del diseño debieran consultar Policy on Geometric Design of Highways and Streets, el Libro Verde. El propósito de estas guías es ayudar al proyectista refiriéndole un rango de valores recomendados para dimensiones críticas. No pretende ser un manual de diseño detallado que pudiera reemplazar la necesidad de aplicar los sa-nos principios de un inteligente profesional de diseño. En la aplicación de estas guías se alienta la flexibilidad, de modo que puedan desarrollarse diseños in-dependientes, adecuados a las situaciones particulares. El camino, vehículo y usuarios individuales son todos partes integrantes de la seguridad y efi-ciencia del transporte. En tanto primariamente este documento trata asuntos de diseño geométrico, un vehículo adecuadamen-te equipado y mantenido, y un comportamiento razonable y prudente por parte del usuario son también necesarios para la operación segura y eficiente de la vía de transporte. (*) En general, en esta traducción sólo se presentan valores métricos.

Introducción

1

CAPÍTULO 1 INTRODUCCIÓN

Este documento presenta guías de diseño geométrico para caminos locales de muy bajo-volumen. El propósito es ayudar a los proyectistas viales a seleccionar los diseños geométricos adecuados para caminos con volúmenes bajos de tránsito, recorridos por motoristas generalmente familiarizados con el camino y su geometría. Las guías de diseño presentadas aquí pueden usarse en caminos locales de muy bajo-volumen en lugar de las políticas aplicables para diseños de caminos locales y calles presentados en la publicación de AASHTO Política sobre Diseño Geométrico de Carreteras y Calles (1), comúnmente conocida como el Libro Verde. Este capítulo define los caminos locales de muy bajo-volumen, describe el alcance de las guías de diseño, explica la relación de las guías con otras políticas de AASHTO, y presenta la organización del resto del documento.

DEFINICIÓN DE CAMINOS LOCALES DE MUY BAJO VOLUMEN Las guías presentadas en este documento son aplicables a caminos locales de muy bajo-volumen. Los caminos de muy bajo-volumen se definen como:

Un camino local de muy bajo-volumen es un camino funcionalmente clasificado como local que tiene un volumen de tránsito medio diario de 400 vehículos, o menos.

La declaración clarifica que la clasificación funcional de un camino es un elemento clave de la definición de un camino local de muy bajo-volumen. Un camino local es un camino cuya función primaria es dar acceso a residencias, granjas, comercios, u otra propiedad lindera, más que servir al tránsito directo. Aunque ocasionalmente algún tránsito directo puede usar un camino local, el servicio de tránsito direc-to no es su propósito primario. Aquí se usa el término camino local para referir la clasificación funcional del camino, y no implica que el camino esté necesariamente bajo la jurisdicción de una unidad de gobierno local o municipal. Las disposiciones administrativas para la operación del sistema vial varían ampliamente y, en diferen-tes partes de los EUA, los caminos funcionalmente clasificados como locales pueden estar bajo control federal, estatal o local. Las guías presentadas en este documento también pueden aplicarse al diseño de caminos fun-cionalmente clasificados como colectores, en tanto tengan un volumen de tránsito medio diario de di-seño de 400 vehículos o menos, y primariamente sirva a conductores familiarizados con el camino. En algunos estados hay camino que debido a su longitud y posición en la red vial son funcionalmente clasificados como colectores, aunque sirven a volúmenes muy bajos de conductores, primariamente locales o repetidos.

Guías para el Diseño Geométrico de Caminos Locales de Muy Bajo-Volumen (TMD ≤ 400) – AASHTO

2

Por su naturaleza, los caminos colectores sirven a más tránsito directo que los locales; sin embargo, mucho de ese tránsito directo comprende conductores familiarizados que se mueven entre caminos lo-cales y arteriales. La evaluación del riesgo sobre la cual se basan las guías es aplicable a cualquier camino con volumen de tránsito medio diario de diseño de 400 vehículos o menos que sirva primariamente a conductores familiarizados. Por lo tanto, en todo el resto de este documento, cuando se hace referencia a caminos locales de muy bajo-volumen, debe entenderse que las guías son también aplicables a colectores de muy bajo-volumen que primariamente sirven a conductores familiarizados. En los EUA, casi el 80 por ciento de los caminos tienen volúmenes de tránsito de 400 vehículos diarios, o menos. Los caminos locales y colectores de muy bajo-volumen a los cuales son aplicables las guías presenta-das en este documento debieran incluir la mayor parte de este extenso kilometraje de caminos. En algunos estados, partes del sistema de rutas estatales numeradas cumplen la definición de caminos colectores de muy bajo-volumen que sirven a conductores familiarizados, y pueden tratarse con estas guías.

ALCANCE DE LAS GUÍAS Se intenta que las guías presentadas en este documento se apliquen al diseño de caminos locales de muy bajo-volumen, incluyendo construcción nueva y mejoramiento de caminos existentes. El alcance de las guías incluye caminos en zonas rurales y urbanas. Las guías de diseño permiten a los diseñadores de proyectos de caminos de muy bajo-volumen aplicar criterios de diseño menos restrictivos que los generalmente usados en caminos de más alto vo-lumen. La evaluación del riesgo sobre la cual se basan las guías muestra que estos criterios de diseño menos restrictivos pueden aplicarse en caminos locales de muy bajo-volumen sin comprometer la seguridad. Las guías desalientan el ensanchamiento de carriles y banquinas (hombros, bermas), cambios en los alineamientos horizontal y vertical, y mejoramientos a los costados-del-camino, excepto en situaciones donde sea probable que tales mejoramientos den sustanciales beneficios de seguridad. Así, los proyectos diseñados según estas guías son menos probables de impactar negativamente el am-biente, la estética del camino y sus costados, el desarrollo existente, lugares históricos y arqueológicos, y especies en peligro. Al revisar por secciones el diseño geométrico de un camino existente, los proyectistas deben esforzarse por alcanzar coherencia de diseño entre esa sección particular y las secciones adyacentes. También deben considerarse los efectos potenciales del desarrollo futuro que pueda afectar el volumen de tránsito y su composición. Se pretende que las guías de diseño alienten prácticas racionales de administración de la seguri-dad en caminos de muy bajo-volumen. Se desalientan los costos por mejoramientos de la seguridad en lugares donde probablemente haya pro-blemas que puedan corregirse mediante mejoramientos del camino o costado.

Introducción

3

Los proyectistas tienen sustancial flexibilidad para mantener el diseño del camino y costado, donde tal diseño se comporte bien, pero también tienen flexibilidad para recomendar diseños mejorados, incluso diseños que excedan las guías presentadas aquí, donde sean necesarios para corregir documentados problemas de seguridad. El alcance de estas guías incluye el diseño geométrico para construcción nueva y para mejora-miento de caminos existentes. Los criterios de diseño para construcción nueva se aplican a la construc-ción de un camino nuevo donde nunca existió antes. Los proyectos de caminos existentes pueden comprender reconstrucción, repavimentación, rehabilita-ción, restauración y otros tipos de mejoramientos.

RELACIÓN CON OTRAS POLÍTICAS DE AASHTO

Las guías de diseño presentadas en este documento pueden aplicarse a caminos de muy bajo-volumen en lugar de las políticas aplicables en Política sobre Diseño Geométrico de Carreteras y Ca-lles (1) y en la Guía para Diseñar los Costados del Camino (2). Estas guías de diseño pueden aplicarse en lugar del Capítulo 5 (Caminos y Calles Locales) del Libro Verde de AASHTO (1) para caminos locales que sirvan volúmenes de tránsito de 400 vehículos diarios o menos. Para caminos colectores de muy bajo-volumen que primariamente sirvan a conductores familiarizados, estas guías de diseño pueden aplicarse en lugar de las políticas aplicables del Capítulo 6 (Caminos y Calles Colectores) del Libro Verde. Las guías de diseño presentadas aquí tratan temas de diseño para los cuales se desarrolló una explícita evaluación del riesgo de seguridad. Para temas de diseño no tratados en estas guías, el proyectista debiera consultar las secciones aplicables del Libro Verde y de la Guía para Diseñar los Costados-del-Camino (2).

ORGANIZACIÓN DE ESTE DOCUMENTO

El Capítulo 2 de este documento presenta un marco de las guías de diseño que ayuda a definir las situaciones en las cuales deberían aplicarse guías específicas de diseño. El Capítulo 3 describe la filosofía de diseño sobre la cual se basan las guías. Específicamente, este capítulo identifica las características únicas de los caminos de muy bajo-volumen, la base de las recomendaciones de diseño, el enfoque de la evaluación del riesgo usado en su desarrollo, la aplicabilidad de las guías a las construcciones nuevas y para mejorar proyectos de cami-nos existentes, y la flexibilidad provista por estas guías a los proyectistas. El Capítulo 4 presente las guías de diseño aplicables a los elementos de la sección transversal, ancho de puente, alineamiento horizontal, distancia visual de detención, distancia visual de intersec-ción, diseño de los costados-del-camino, caminos no pavimentados, y caminos de dos-sentidos y carril- único. El Capítulo 5 presenta ejemplos de aplicación de las guías a situaciones específicas de diseño.


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Marco de las Guías de Diseño

5

CAPÍTULO 2 MARCO DE LAS GUÍAS DE DISEÑO

Este capítulo presenta un marco para las guías de diseño de caminos locales de muy bajo-volumen. Los elementos de este marco son tipo de zona, clase y subclase funcional, velocidad de dise-ño/velocidad de operación, y volumen de tránsito. El capítulo identifica cómo estos elementos del marco se usan al identificar las guías de diseño adecua-das para una aplicación específica de diseño.

TIPO DE ZONA

Las guías de diseño son aplicables a zonas rurales y urbanas. Las características de operación, restricciones, y configuraciones de los caminos de muy bajo-volumen en zonas rurales y urbanas difieren sustancialmente y, por lo tanto, en muchos casos las guías de diseño para caminos rurales y urbanos también difieren. Así, al aplicar las guías de diseño, el proyectista debe determinar el tipo de zona en el cual está ubicado el lugar de interés. Es más probable que los caminos locales de muy bajo-volumen en zonas rurales operen a velo-cidades más altas que en zonas urbanas y tengan una sección transversal con drenaje abierto (banquinas y cunetas, más que cordón-cuneta). Los caminos rurales tienden a tener restricciones de derecho-de-vía, menos actividad peatonal, y un rango más amplio de usos que los caminos urbanos. Por contraste, los caminos urbanos y suburbanos, aun aquellos con muy bajos volúmenes de tránsito, generalmente son más restringidos que los caminos rurales en términos de velocidades y dere-cho-de-vía. Las guías para caminos urbanos presentadas en este documento se aplican a condiciones urbanas y suburbanas.

CLASIFICACIÓN FUNCIONAL

El concepto de clasificación funcional es fundamental para los criterios usados en el diseño geométrico de carreteras y calles. La clasificación funcional de un camino identifica la importancia relativa de las funciones de movilidad y acceso al suelo adyacente, excepto por medio de distribuidores espaciados a intervalos adecuados. Los arteriales y colectores dan progresivamente menos énfasis a la movilidad para el tránsito directo y más énfasis a los accesos al suelo adyacente. Los caminos locales se destinan a dar acceso a residen-cias, comercios, granjas, y otra propiedad lindera y no se destinan a servir al tránsito directo, aunque una limitada cantidad de tránsito directo puede usar algunos caminos locales. Las guías de diseño presentadas en este documento se aplican a los caminos locales con volú-menes de tránsito de 400 vehículos diarios o menos. Para los propósitos de las guías de diseño, estos caminos de muy bajo-volumen se dividen en seis sub-clases funcionales para vías rurales, y tres subclases funcionales para vías urbanas:


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Caminos Rurales • accesos principales • accesos secundarios • accesos agrícolas • recreacionales y escénicos • recuperación de recursos

Caminos Urbanos

• calles de acceso principales • calles residenciales • calles de acceso industrial/comercial

Caminos Rurales de Acceso Principales

Los caminos rurales de acceso principales sirven la función dual de dar acceso a las propiedades colindantes, tanto como proveer servicio directo o de conexión entre otros caminos locales o vías de más alto tipo. En zonas rurales, los caminos de acceso principales tienen significativa continuidad local y pueden operar a velocidades relativamente altas. Debido a la posibilidad de tránsito directo, aquí puede haber un significativo segmento de tránsito que incluya conductores no familiarizados. Así, en algunos casos, los caminos de acceso principales pueden funcionar como caminos colectores o aun arteriales secundarios, particularmente dado que aun los arteriales a menudo llevan bajos volúmenes de tránsito en las zonas rurales. Usualmente, los caminos de acceso principales son pavimentados, pero pueden ser no pavimentados en algunas zonas rurales. Como se trató en el Capítulo 1, las guías de di-seño para caminos locales de muy bajo-volumen también pueden aplicarse a algunos caminos colecto-res que primariamente sirvan a conductores familiarizados. Tales caminos colectores deben tratarse como caminos de acceso principales para los propósitos de estas guías.

Caminos Rurales de Acceso Secundarios Los caminos rurales de acceso secundarios sirven casi exclusivamente para dar acceso a la pro-piedad adyacente. Muchos de estos caminos son cul-de-sacs o caminos-bucle sin continuidad directa. Típicamente, los caminos de acceso secundarios son cortos. Dado que su única función es dar acceso, son usados predominantemente por conductores familiarizados. Generalmente, los caminos rurales de acceso secundarios sirven a usos residenciales u otros no comerciales. Generalmente las velocidades son bajas para el entorno local, dado el propósito del cami-no y las cortas longitudes de viaje. Frecuentemente, muchos caminos de acceso secundarios son angostos, y en algunas zonas rurales pue-den funcionar como de un-carril. Pueden ser pavimentados o no pavimentados. En gran medida, el tránsito está compuesto de vehículos de pasajeros u otros similares. Sin embargo, necesitan ser accesi-bles a ómnibus escolares, autobombas, y otros vehículos de emergencia y mantenimiento, tales como barredoras de nieve y recolección de basura. Los caminos de acceso que sirven para usos comerciales o industriales del suelo se clasifican separa-damente.


7

Caminos Rurales de Acceso Industrial/Comercial

Los caminos de acceso industrial o comercial sirven a desarrollos que pueden generar una signi-ficativa proporción de camiones u otros vehículos de tránsito pesado. Generalmente, la primaria o sola función de tales caminos es dar acceso desde una fábrica u otro uso comercial del suelo a la red vial local o regional. Los típicos caminos de acceso industrial/comercial son muy cortos, y en muchos casos no sirven a nin-gún tránsito directo. Pueden ser pavimentados o no. Se clasifican separadamente de los caminos de acceso secundario, a los cuales se parecen, dado que la consideración de camiones y otros vehículos pesados es importante en su diseño.

Caminos Rurales de Acceso Agrícola

En las zonas rurales, primariamente ciertos caminos dan acceso a operaciones de campos y granjas. Los tipos de vehículos que usan tales caminos incluyen cosechadoras, tractores, camiones que acarrean productos agrícolas, y otros vehículos grandes de movimiento lento con características de operación únicas. Generalmente, la población de conductores comprende usuarios repetidos familiarizados con el camino y sus características. A menudo tales caminos no son pavimentados. En su diseño es importante considerar los tipos únicos de vehículos que usan los caminos de acceso agrícola. Para los propósitos de estas guías, los caminos de acceso agrícola comprenden caminos que se usan regular o estacionalmente para llegar a granjas con equipo agrícola, tales como cosechadoras, más an-chas que un camión típico de 2.6 m. Los caminos que dan frecuente acceso a granjas de los camiones convencionales, pero no a equipo más ancho, deben tratarse como caminos de acceso comercial/industrial. Los caminos que dan acceso a granjas, usados ocasionalmente por camiones convencionales y no por equipo más ancho, deben tratarse como accesos rurales principales o secundarios, según la función y características del camino.

Caminos Rurales Recreacionales y Escénicos

Los caminos recreacionales y escénicos sirven a especializados usos del suelo, incluyendo par-ques, atracciones turísticas, e instalaciones de recreación, tales como campamentos o rampas de lanza-miento de botes, y primariamente se encuentran en zonas rurales. El tránsito es abierto al público en general, y es probable que sus usuarios no estén todos familiariza-dos. Generalmente no llevan significativos volúmenes de camiones, pero sirven a vehículos recreacionales, incluyendo casas-rodantes, acampadores, y vehículos de pasajeros que tiran botes y otros remolques. En muchos casos, estos caminos pueden llevar volúmenes de tránsito altamente estacional. Pueden acomodar un amplio rango de velocidades, y las longitudes de viaje pueden ser largas. Pueden ser pavimentados o no.


8

Caminos Rurales de Recuperación de Recursos

Los caminos de recuperación de recursos son caminos locales que sirven a operaciones madere-ras o mineras. Típicamente se encuentran sólo en zonas rurales. Son netamente diferentes de otras sub-clases funcionales de caminos locales de muy bajo-volumen en que se usan primariamente por parte de vehículos involucrados con las actividades de recuperación de recursos, y la población de conductores comprende primaria o exclusivamente conductores profesionales de vehículos grandes. En algunos casos, las operaciones de tránsito en caminos de recuperación de recursos son mejoradas por medio de comunicaciones radiales entre los conductores, lo que permite construir tales caminos y operarlos como de carril-simple. La mayoría de los caminos de recuperación de recursos son no pavimentados.

Calles Urbanas de Acceso Principales

Las calles urbanas de acceso principales, como los caminos de acceso principales en las zonas rurales, sirven una función doble de dar acceso a la propiedad adyacente, tanto como proveer servicio directo o de conexión entre otros caminos locales o vías de más alto tipo. Generalmente, los caminos urbanos de acceso principal son más cortos que los caminos de acceso prin-cipales en zonas rurales, pero su función en servir ligeramente más tránsito directo que la mayoría de los caminos locales es similar. Así, las calles urbanas de acceso principales se aproximan al status de un camino colector secundario. Las guías de diseño para calles locales de muy bajo-volumen pueden también aplicarse a algunas calles colectoras que primariamente sirven a los conductores familiarizados. Para los propósitos de estas guías, tales calles colectoras deben tratarse como calles de acceso principa-les.

Calles Urbanas Residenciales

Típicamente, las calles urbanas residenciales sirven para dar acceso a residencias simples y mul-tifamiliares en zonas urbanas. Generalmente, los motoristas que usan tales calles incluyen sólo residen-tes y sus visitas. El uso de tales calles por parte de camiones y otros vehículos pesados es raro, excepto para ocasionales vehículos de reparto y mantenimiento. La accesibilidad de las motobombas y ómnibus escolares es una consideración importante en el diseño de calles residenciales.

Calles Urbanas de Acceso Industrial/Comercial

Las calles urbanas de acceso industrial/comercial, como sus contrapartes rurales, sirven al desa-rrollo que puede generar un volumen sustancial de camiones u otros vehículos pesados. Típicamente, la función primaria de tal calle es dar acceso desde una fábrica u otro lugar indus-trial/comercial a la red vial local o regional. Típicamente las calles de este tipo son muy cortas, y pueden ser pavimentadas o no, y pueden o no lle-var tránsito desde calles más pequeñas. La característica definitoria principal de una calle industrial/comercial es que su diseño está influido por los vehículos pesados que usan la calle.


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Otras Vías Urbanas

Los caminos urbanos de acceso agrícola, recreacionales y escénicos, y de recuperación de re-cursos son raros, pero donde existan, deben diseñarse como sus contrapartes rurales.

Caminos que Cumplen la Definición de Más de Una Subclase Funcional

Algunos caminos cumplen la definición de más de una subclase funcional. Por ejemplo, un ca-mino dado podría considerarse un acceso rural secundario y un acceso rural agrícola. Otro podría considerarse un camino rural de acceso principal y un camino recreacional y escénico. En tales casos, el camino debe evaluarse usando las guías de diseño aplicables a cada una de las clases funcionales, como se presentan en el Capítulo 4, y aplicar las guías de diseño más altas.

VELOCIDAD DE DISEÑO/VELOCIDAD DE OPERACIÓN

Siempre la velocidad fue una variable primaria de definición en el desarrollo y presentación de los criterios de diseño geométrico. La política actual de AASHTO especifica criterios de diseño en incrementos de 10 km/h. Los proyectistas seleccionan una velocidad de diseño adecuada para el camino y la usan para correla-cionar varias características del diseño. La velocidad de diseño seleccionada debe representar realmente las velocidades de operación, verdade-ras o previstas, y las condiciones del camino a diseñar. Varias de las guías de diseño presentadas en el Capítulo 4 difieren en función de la velocidad, como sigue:

• Baja velocidad – 0 a 70 km/h • Alta velocidad – más de 70 km/h

VOLÚMENES DE TRÁNSITO

Como base para el diseño se usa el volumen de tránsito medio diario proyectado al año de dise-ño (TMD). Usualmente, el año para el cual se proyecta el tránsito es 20 años desde la fecha de terminación de la construcción, pero puede variar desde el año actual hasta 20 años, según la naturaleza del mejoramien-to. Donde los volúmenes de tránsito varíen sustancialmente de estación en estación, el diseño debe basarse en el TMD durante la estación pico. Generalmente, los índices de crecimiento de los volúmenes de tránsito en caminos locales de muy bajo-volumen son modestos, y algunos caminos pueden experimentar futuras disminuciones. Sin embargo, el proyectista debe estar alerta a la posibilidad de futuros desarrollos que pudieran afectar el crecimiento del volumen de tránsito, especialmente en o cerca de zonas urbanas.


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Si se prevé un nuevo desarrollo que pudiera incrementar el volumen de tránsito arriba de 400 vehículos diarios en el período para el cual se proyectan los volúmenes de tránsito, entonces debe usarse el Capí-tulo 5 del Libro Verde (1), en lugar de estas guías. Donde el desarrollo futura es incierto, un proyecto con un volumen proyectado de 400 vehículos diarios o menos puede diseñarse según las guías presentadas en el Capítulo 4, aunque debe documentarse la base de esta decisión. Los volúmenes de tránsito en caminos de muy bajo-volumen se estratifican en tres niveles para los propósitos de las guías de diseño del Capítulo 4. Los rangos son:

• 100 vehículos diarios o menos • 100 a 250 vehículos diarios • 250 a 400 vehículos diarios

Filosofía de Diseño

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CAPÍTULO 3 FILOSOFÍA DE DISEÑO

Este capítulo presenta la filosofía de diseño sobre la cual se basan las guías del Capítulo 4. La presentación de la filosofía de diseño incluye un tratamiento de las características únicas de los ca-minos locales de muy bajo volumen, un tratamiento de las bases para las guías de diseño, el enfoque de evaluación del riesgo usado para desarrollar las guías, las diferencias entre las guías para construcción nueva y mejoramiento de caminos existentes, y la necesidad de ser flexibles al aplicar las guías.

CARACTERÍSTICAS ÚNICAS DE LOS CAMINOS LOCALES DE MUY BAJO-VOLUMEN

Las guías de diseño presentadas en el Capítulo 4 se basan en las características únicas de los caminos locales de muy bajo-volumen. Las características fundamentales de los caminos de muy bajo-volumen que las distinguen de otros tipos de caminos son:

• Por definición, en tales caminos los volúmenes de tránsito son muy bajos. Todos los cami-nos de muy bajo-volumen tienen volúmenes de TMD de 400 o menos vehículos de valor umbral. Estos volúmenes de tránsito muy bajos significan que los encuentros entre vehícu-los que representan las oportunidades para que ocurran choques son sucesos raros, y que las colisiones de múltiples vehículos de cualquier clase son extremadamente raros.

• La naturaleza local del camino significa que la mayoría de los motoristas usuarios del cami-

no lo han recorrido antes, y están familiarizados con sus características. Las características de diseño geométrico que podrían sorprender a un conductor no familiarizado serán previs-tas por el conductor familiarizado.

Debido a estas características únicas, las guías de diseño para caminos locales de muy bajo-volumen pueden ser menos rígidas que las usadas para caminos de volumen más alto, o caminos que primariamente sirven a conductores no familiarizados. Las subclases funcionales de los caminos de muy bajo-volumen presentadas en el Capítulo 2 permiten que las guías varíen con la proporción esperada de conductores no familiarizados. Similarmente, las guías de diseño para caminos locales de muy bajo-volumen también varían con el esperado nivel de volumen del tránsito de diseño.

BASES PARA LAS RECOMENDACIONES DE DISEÑO

Los criterios de diseño para calles, caminos, y carreteras se basan en un amplio rango de consi-deraciones. La calidad operacional, seguridad, construcción y mantenimiento son de importancia primaria. En tanto la seguridad es fundamentalmente el factor más importante en los criterios de diseño, las otras consideraciones juegan también un papel significativo.


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Una importante preocupación en el desarrollo de los criterios de diseño es el concepto de flexibilidad para acomodar la futura incertidumbre. Un camino bien-diseñado debe reflejar la posibilidad de cam-bios en los volúmenes de tránsito, patrones, y condiciones de operación. Similarmente, un amplio rango de características de conductores y vehículos puede usar una carretera, incluyendo conductores no familiarizados o menos capacitados, y una combinación de automóviles, camiones, y otros tipos de vehículos. Es importante comprender cómo los criterios de diseño se ajustan al proceso global de diseño. Generalmente, los criterios de diseño se emplean como valores mínimos o límites, más allá de lo cual el proyectista no debiera ir, a menos que circunstancias inusuales creen una necesidad específica-del-lugar. Típicamente, los criterios de diseño expresan dimensiones geométricas en términos de valores mínimos (ancho de carril, ancho de banquina, radio de curva, distancia visual de detención) o valores máximos (pendientes). Así, según se publican y usan, los criterios de diseño tienden a dirigir o limitar características básicas de diseño. Y, la intención de tales criterios es que se sigan con pocas excepciones. Para reflejar las consideraciones de diseño descritas arriba, los criterios de diseño se desarrolla-ron para ser de “seguridad conservadora”. En otras palabras, históricamente el diseño de los elementos geométricos básicos tales como alinea-miento y secciones transversales se dedujo para dar un “margen de seguridad” y reflejar el amplio ran-go de condiciones que podrían ocurrir a través del sistema vial. Típicamente, los pasados criterios de diseño no se basaron en un enfoque estricto y riguroso de efectividad-de-costo, sino que incorporaron valores juzgados razonables y prudentes dados los costos globales, impactos, y beneficios. Las guías de diseño para caminos locales de muy bajo-volumen presentadas en este documento se basan en una evaluación del riesgo de seguridad realizado por Neuman (3). La intención de la evaluación del riesgo fue establecer criterios de diseño para caminos locales de muy bajo-volumen que, al aplicarse en un amplio sistema, tengan márgenes de seguridad comparables con los presentados en el Libro Verde de AASHTO (1) para caminos de mayor volumen. Sin embargo, debido a las características únicas de los caminos locales de muy bajo-volumen tratadas en este capítulo, los adecuados criterios de diseño para tales caminos difieren de los correspondientes a caminos de mayor volumen. El enfoque de análisis usado en esta evaluación de riesgo se presenta abajo. Otras investigaciones y fuentes de información consultadas en la preparación de estas guías incluyeron políticas actuales de AASHTO (1,2), Informe Especial 214 TRB (4), Informe 362 NCHRP (5), Informe 383 NCHRP (6), Informe 400 NCHRP (7), investigación de curva horizontal de Zegeer y otros (8), investigación de barandas de defensa de Stephens (9) y por Wolford y Sicking (10), guías de diseño desarrolladas por el Servicio Forestal de los EUA (11) y la Asociación de Transporte de Canadá (12), y las Guías Recomendadas para Calles de Subdivisión (13) desarrolladas por el Instituto de Ingenieros de Transporte (ITE). Un componente importante de las guías de diseño para caminos locales de muy bajo-volumen es la incorporación de sustancial flexibilidad de diseño, basada en el ejercicio del juicio de calificados profesionales de la ingeniería, familiarizados con las condiciones del lugar y experiencia local. Luego, en este capítulo, se trata el papel importante de la flexibilidad de diseño en las guías.


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DESARROLLO DE LAS GUÍAS DE DISEÑO A TRAVÉS DE LA EVALUACIÓN DEL RIESGO

La evaluación del riesgo de Neuman (3) recomienda que los criterios de diseño para caminos locales de muy bajo volumen se basen en intercambios entre dos factores:

• demostrables diferencias de costos de construcción y mantenimiento • impactos estimados sobre la frecuencia o gravedad de choque

Este enfoque destaca la seguridad y el costo (de ahí, la efectividad-de-costo en un sentido más directo) como la única base adecuada para definir los criterios mínimos de diseño, o valores para estas vías únicas. Otros factores, tales como nivel de servicio, ahorros de tiempo de viaje, y comodidad y conveniencia del conductor no se consideran de importancia suficiente para influir en los criterios fun-damentales de diseño de los caminos locales de muy bajo-volumen. Dado que se deriva de una evaluación formal del riesgo, la filosofía recomendada para caminos locales de muy bajo-volumen se basan fundamentalmente en intereses de seguridad. Además, la filoso-fía se centra en la comparación directa de beneficios de seguridad conocidos o esperados y costos del sistema. Este intercambio implica que los fondos públicos para mejorar tales caminos en el nombre de la seguridad sólo deben gastarse donde sea probable obtener en retorno beneficios de la seguridad. A su vez, esto asegura que los fondos viales gastados con propósitos de seguridad en todas las carrete-ras (no sólo en caminos locales de bajo-volumen) estén disponibles para usar donde más se necesitan (o sea, donde significativos beneficios de la seguridad puedan razonablemente esperarse).

Enfoque de Evaluación del Riesgo La evaluación del riesgo representa una comparación entre el riesgo de choque para caminos locales de muy bajo-volumen, de acuerdo con las guías presentadas en el Capítulo 4 de este documento y caminos diseñados de acuerdo con el Capítulo 5 del Libro Verde de AASHTO (1). Las guías relativas a umbrales o niveles aceptables de riesgo para construcción nueva de caminos loca-les de muy bajo-volumen usados por Neuman (3) donde:

• Para vías urbanas o de baja-velocidad, un riesgo aceptable de seguridad está representado por una acción o acción propuesta que se espera resulte en no más que un choque de tránsito adicional por kilómetro de camino cada 6 10 años. Esto es equivalente a un choque de trán-sito adicional por kilómetro de camino cada 4 a 6 años.

• Para vías rurales o de alta velocidad, un riesgo aceptable de seguridad está representada por una acción o acción propuesta que se espera resulte en no más de un choque de tránsito adi-cional por kilómetro de camino cada 10 a 15 años.

Estos umbrales de evaluación del riesgo para caminos rurales y urbanos son coherentes con los usados para evaluar los anchos de calzada en el Informe 362 NCHRP (5), base para los valores de dise-ño actuales de anchos de calzada y banquina para caminos rurales en el Libro Verde de AASHTO (1). Aunque el Informe 362 NCHRP considera calzadas con TMDs más altos que los tratados en estas guí-as, dan un modelo para la evaluación del riesgo de caminos locales de muy bajo-volumen.


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En la investigación para desarrollar las guías presentadas en el Capítulo 4, Neuman (3) aplicó los aceptables niveles de riesgo representados por los umbrales. La determinación de los niveles de riesgo esperados se basó en una síntesis de la mejor investigación disponible sobre la relación cuantitativa entre elementos clave de diseño geométrico y la frecuencia y gravedad de los choques. Los umbrales o niveles aceptables de riesgo dados arriba representan los máximo niveles de riesgo sobre un extenso sistema vial formado de muchos lugares; no es probable que estos niveles máximos de riesgo ocurran en cualquier parte, sino sólo donde en el diseño se incorporó geometría mínima o de control. Los niveles umbrales de riesgo presentados arriba se usaron en la investigación que desarrolló las guí-as; ellos no están destinados a usar en la evaluación de lugares individuales. Como ejemplo del enfoque evaluación del riesgo, el uso en un proyecto de una curva de radio mínimo diseñada según el Capítulo 4 de estas guías puede resultar en un índice de choques ligeramente más alto que una curva diseñada para el radio mínimo mostrado en el Libro Verde de AASHTO (1), pero el comportamiento de seguridad del resto del camino, formado de rectas y curvas de radios más grandes no debe resultar afectado. Considere una curva horizontal con una velocidad de diseño de 100 km/h y un peralte máximo de 6 por ciento en un camino rural de acceso principal con un TMD de 400 vehículos diarios. El radio mínimo para tal curva diseñada según el Libro Verde es de 435 m. Neuman determinó que la diferencia en el comportamiento de seguridad entre una curva con un radio de 435 m y otra con 250 m para las condiciones especificadas podría ser menor que un choque por km durante un lapso de 10 años. Por lo tanto, para curvas horizontales en caminos locales de muy bajo-volumen, bajo las condiciones especificadas, puede recomendarse usar un radio mínimo de 250 m. Todas las guías de diseño presentadas en el Capítulo 4 se basan en análisis de riesgo de este tipo reali-zado por Neuman. Este ejemplo no implica que el radio mínimo de 250 m sea adecuado para todas las curvas hori-zontales en caminos locales de muy bajo-volumen, más que el radio mínimo de 435 m es adecuado para todas las curvas horizontales en caminos de más alto volumen. Más bien, las guías de diseño del Capítulo 4 dan al proyectista la flexibilidad de usar radios tan peque-ños como 250 m si las condiciones del lugar lo justifican. Las guías se desarrollaron entendiendo el ejercicio del juicio ingenieril por parte del proyectista al se-leccionar cualquier valor de diseño, fuere o no un valor mínimo. Para caminos existentes, la aplicación de las guías de diseño del Capítulo 4 debe resultar en un ligero mejoramiento en la seguridad del sistema. Las guías no afectarán el comportamiento a la seguridad de la mayoría del sistema de caminos locales de muy bajo-volumen, pero, en los caminos existentes donde haya problemas de seguridad específicos del lugar, se recomiendan los mejoramientos que debieran tener un efecto positivo sobre la seguridad.


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Efectos de Seguridad Esperados en Todo el Sistema

En conjunto, el efecto neto sobre la seguridad del sistema de aplicar estas guías de diseño para caminos locales de muy bajo-volumen será indudablemente muy pequeño. Los índices de choques en caminos nuevamente construidos podrían ser ligeramente más altos para caminos diseñados según estas quías que para caminos diseñados según el Capítulo 5 del Libro Verde. Cualesquiera frecuencias más altas de choques que pudieran ocurrir tendrían lugar en lugares limitados, no sobre toda la longitud del sistema vial. Por ejemplo, no toda curva horizontal sería afectada, sólo las diseñadas para radios mínimos. Similarmente, sólo una parte de la longitud de cualquier camino es probable que la falte una zona des-pejada. Así, es altamente improbable que, aun en caminos con varios elementos de diseño en valores mínimos, que los umbrales de riesgo presentados arriba pudieran excederse. Además, para proyectos en caminos existentes habrá un mejoramiento neto de la seguridad debido a que los caminos existentes con problemas específicos de seguridad serán mejorados. Así, el efecto neto de aplicar estas guías de diseño a todo el sistema de caminos locales de muy bajo-volumen debe ser un cambio en el comportamiento de seguridad tan pequeño como para ser despreciable. La intención usar la evaluación del riesgo como base para las guías de diseño es centrar el gasto público para caminos de muy bajo-volumen en el mejoramiento de la seguridad de lugares donde pue-dan esperarse sustanciales beneficios, y para desalentar el gasto donde se espere poco o ningún benefi-cio de la seguridad. Con los escasos fondos públicos, esto permitirá construir o reparar más vías, en lugar de gastar cantidades importantes de fondos en un lugar.

GUÍAS PARA CONSTRUCCIÓN NUEVA VERSUS MEJORAMIENTO DE CAMINOS EXISTENTES

En el Capítulo 4 se presentan guías separadas para construcción nueva y mejoramiento de cami-nos existentes. En la mayoría de los casos, los específicos criterios de diseño se presentan para construcción nueva de caminos locales de muy bajo-volumen. Generalmente, estos criterios de diseño son menos restrictivos que los usados para construcción nueva de caminos de volumen más alto, tales como los del Libro Verde. Los proyectos en caminos locales de muy bajo-volumen pueden comprender reconstrucción, repavimentación, rehabilitación, restauración, y otros tipos de mejoramientos. Generalmente, durante tales proyectos, sólo se recomiendan cambios geométricos de la calzada o cos-tados del camino donde haya un documentado problema de seguridad en lugar-específico que pueda potencialmente corregirse mediante un mejoramiento de la calzada o costado. Donde no haya problemas de seguridad documentados de lugar-específico, es improbable que cualquier mejoramiento de la calzada o costado pudiera dar sustanciales beneficios de seguridad. Las guías de diseño del Capítulo 4 aconsejan al proyectista sobre situaciones específicas en las cuales los mejoramientos geométricos pueden ser deseables en caminos existentes. Las decisiones de diseño concernientes a proyectos en caminos existentes que pudieran, en caminos de mayor volumen, basarse en los criterios de diseño del Informe Especial 214 TRB (4) pueden, en cami-nos de muy bajo-volumen, basarse en las guías del Capítulo 4.


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Hay una amplia variedad de fuentes que pueden considerarse al investigar y documentar la exis-tencia de problemas de seguridad en lugares-específicos. Naturalmente, ellas incluyen los datos históri-cos de choques. Dado que los caminos locales de muy bajo-volumen tienen muy pocos choques, debe considerarse un largo período, típicamente 5 a 10 años, en revisar los patrones de choques. Sin embar-go, aun cuando se disponga de datos de 5 a 10 años, a menudo serán tan escasos que debieran conside-rarse otros indicadores de problemas de seguridad. Tales otros indicadores pueden incluir revisiones de campo para notar marcas de frenadas o patinazos o daños a los costados, datos de velocidad (pueden indicar si las velocidades son sustancialmente más altas que la velocidad de diseño prevista), o temas de fuente policial o de residentes locales. Estos indicadores deben considerarse totalmente en la evalua-ción de los problemas de seguridad en el lugar-específico porque la evaluación de seguridad de cami-nos locales de muy bajo-volumen no sólo se basa en datos de choques. En proyectos sobre caminos existentes, también debe considerarse mantener la coherencia de las características de diseño geométrico, y la coherencia de velocidad entre secciones adyacentes.

FLEXIBILIDAD DE DISEÑO

Las guías de diseño del Capítulo 4 están previstas para dar gran flexibilidad al proyectista para ejercitar el juicio ingenieril acerca de los adecuados diseños geométricos de calzada y costados para proyectos específicos. Aun para proyectos de construcción nueva, donde en el Capítulo 4 se recomienden criterios de diseño específicos para construcción nueva, las guías dan flexibilidad al proyectista para cambiar esos criterios para proyectos específicos donde tales cambios puedan parecer adecuados. El proyectista tiene la flexibilidad de usar criterios de diseño reducidos, donde el buen juicio indique que estos pueden realizarse sin comprometer la seguridad, o incrementar los criterios de diseño a los niveles usados en el Libro Verde de AASHTO. Aun más flexibilidad que para proyectos de construcción nueva se da al proyectista para proyec-tos en caminos existentes, dado que las guías del Capítulo 4 no incluyen criterios de diseño cuantitati-vos para tales proyectos. En cambio, en la mayoría de los lugares se desalienta al proyectista de hacer innecesarios mejoramientos de diseño geométrico y de los costados, pero se lo alienta a buscar eviden-cias de lugares-específicos con problemas de seguridad, y centrar los gastos en seguridad en los lugares donde exista un problema de seguridad que puede probablemente corregirse mediante un mejoramiento específico de calzada o costado del camino. Donde los proyectistas ejerciten el buen juicio y desarrollen un proyecto usando criterios de diseño que difieren de los presentados en las guías del Capítulo 4, o donde se identifiquen problemas de seguridad de lugar-específico, y se usen como base para una decisión de diseño, el proyectista debe documentar por escrito el proceso de toma de decisión. Esto no implica que se requiera una formal excepción de diseño; sin embargo, es buena práctica docu-mentar por escrito las decisiones claves del proyecto. Las guías alientan al proyectista a ejercitar el buen juicio ingenieril basadas en un completo conocimiento de los principios del diseño vial, ingeniería de tránsito, e ingeniería de seguridad vial y conocimiento específico de las condiciones locales. Así, se pretende que la flexibilidad provista por estas guías sea ejercida por un ingeniero calificado.

Guías de Diseño

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CAPÍTULO 4 GUÍAS DE DISEÑO

Este capítulo presenta guías de diseño para aspectos específicos del diseño de caminos locales de muy bajo-volumen, incluyendo la sección transversal (anchos de calzada y banquinas), alineamiento horizontal, distancia visual de detención, distancia visual de intersección, diseño de los costados-del-camino, y caminos de dos-sentidos y carril-simple.

SECCIÓN TRANSVERSAL

Elementos clave del diseño de la sección transversal para un camino son los anchos de calzada y de banquina. Generalmente, los criterios de diseño de la sección transversal para caminos de más bajo volumen se refieren al ancho total de plataforma (calzada más banquinas) más que criterios separados para ancho de calzada y banquina. Muchos caminos de más bajo volumen no tienen líneas de borde pintadas, y no tienen banquinas pavi-mentadas de un material que contraste con el pavimento de la calzada, de modo que no hay una clara demarcación entre la calzada y las banquinas. Las guías de diseño para sección transversal en proyectos de construcción nueva y en caminos locales existentes de muy bajo-volumen se presentan a continuación.

Construcción Nueva

Las guías de diseño para sección transversal en proyectos de construcción nueva en caminos locales de muy bajo-volumen difieren entre las zonas rural y urbana. Cada conjunto de guías de diseño se presenta abajo. En tanto las guías de diseño cuantitativas para construcción nueva sólo consideran los anchos de plata-forma, los proyectistas también deben considerar el ancho adecuado de derecho-de-vía. En los proyectos de construcción nueva, debe obtenerse derecho-de-vía amplio, donde fuere práctico, para acomodar posibles ensanchamientos de la plataforma. Caminos Locales de Muy Bajo-Volumen en Zonas Rurales La Figura 1 presenta las guías para anchos totales de plataforma para caminos nuevamente construidos en zonas rurales. Los criterios de ancho total de plataforma varían desde 5.5 a 8.0 m con la subclase funcional y la velo-cidad de diseño del camino. Estos valores se desarrollaron en la investigación de Neuman (3) desde varias fuentes. La fuente primaria para anchos de sección transversal fue el Informe 362 NCHRP (5); otras fuentes incluyeron el Informe Especial 214 TRB (4), el Servicio Forestal de los EUA (USFS) (11), y la Aso-ciación de Transporte de Canadá (12).


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Métrico

Ancho total (m) plataforma por subclases funcionales Velocidad

diseño (km/h)

Acceso principal

Acceso secundario

Acceso recreacional y escénico

Acceso Industrial/ comercial

Acceso recuperación

recursos

Acceso agrícola

20 — 5.4 5.4 6.0 6.0 6.6 30 — 5.4 5.4 6.0 6.0 7.2 40 5.4 5.4 5.4 6.4 6.4 7.2 50 5.4 5.4 5.4 6.8 6.8 7.2 60 5.4 5.4 5.4 6.8 6.8 7.2 70 6.0 6.0 6.0 7.0 - 8.0 80 6.0 6.0 6.0 7.4 — - 90 6.6 — 6.6 - — - 100 6.6 - - - - - Nota: El ancho total de plataforma incluye los anchos de calzada y banquinas

Figura 1. Guías para Ancho Total de Plataforma Construcción Nueva de Caminos Locales de Muy Bajo-Volumen en Zonas Rurales

Las guías de ancho de sección transversal para caminos de accesos principales, de accesos se-cundarios, y recreacionales y escénicos, se basan primariamente en viajes de automóviles y vehículos recreacionales. Los anchos para caminos de acceso industrial/comercial, de recuperación de recursos, y agrícolas, con-sideran un uso más frecuente de vehículos más grandes y, en el caso de caminos de acceso agrícola, el uso de ancho equipo agrícola. Estos mayores anchos para caminos de acceso industrial/comercial, de recuperación de recursos y agrí-colas reflejan la salida-de-huella y requerimientos de maniobrabilidad y los mayores anchos de los ve-hículos más grandes que usan tales caminos. La aptitud de los vehículos en sentidos opuestos de viajar para pasar uno a otro es una consideración de diseño muy importante para los caminos rurales. Los vehículos estacionados no son de interés principal porque el estacionamiento en los caminos rura-les no es común. Los mayores anchos de la sección transversal para los caminos de acceso industrial/comercial, de recu-peración de recursos y agrícolas no deben construirse como un requerimiento de seguridad. Debe notarse que los anchos de plataforma para caminos de acceso agrícola son aplicables a caminos usados por equipamiento agrícola más grande que un camión típico de 2.6 m.

Guías de Diseño

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La elección de la adecuada subclase funcional es clave para determinar el ancho adecuado de plataforma. Donde se usen anchos mínimos de plataforma para una seleccionada subclase funcional, el proyectista debe considerar dar una plataforma más ancha en las curvas horizontales cerradas. Por contraste, los anchos menores que los mínimos mostrados en la Figura 1 pueden ser adecuados adyacentes a estructuras históricas o en terreno montañoso. Al determinar los adecuados anchos de plataforma, el proyectista debe referirse al tratamiento de la flexibilidad de diseño en el Capítulo 3. Caminos Locales de Muy Bajo-Volumen en Zonas Urbanas Como en las zonas rurales, las guías de ancho de sección transversal para caminos locales de muy bajo-volumen en zonas urbanas se relacionan con los requerimientos básicos operacionales. Las velocidades son más bajas; generalmente, las longitudes de viaje y de caminos locales son mucho más cortas, y el ancho de derecho-de-vía disponible es mucho menor que en zonas rurales. Los requerimientos funcionales importantes para caminos locales de muy bajo-volumen en zonas urba-nas incluyen la aptitud para los vehículos en sentidos opuestos de pasar uno a otro, la necesidad de los vehículos de pasar vehículos estacionados o detenidos, la necesidad de dar acceso a las motobombas contra incendios y otros vehículos de emergencia, y la necesidad de acomodar ocasionales vehículos de reparto más grandes. Las guías de anchos de sección transversal para calles urbanas residenciales se muestran en la Figura 2. Estos anchos incorporan la consideración de acceso para motobombas y otros vehículos de emergencia, y se aplican a calles donde se permite el estacionamiento en ambos lados de la plataforma. Los anchos reducidos pueden ser adecuados donde se restrinja el estacionamiento. Estas guías se basan en las Guías Recomendadas para Calles de Subdivisión del ITE (13).


20

Métrico

Densidad de desarrollo Ancho total plataforma (m) Bajo

Medio 6.1 a 8.5 8.5 a 10.3

Nota: Densidad de desarrollo bajo representa 5 o menos viviendas por hectárea, densidad de desarrollo medio 5.2 a 15

viviendas por hectárea.

Figura 2. Guías para Ancho Total de Plataforma Construcción Nueva de Calles Residenciales Urbanas

El extremo inferior del rango de anchos de calles residenciales en las guías ITE presentadas en la Figura 2 se aplican a calles de subdivisión con suficiente estacionamiento fuera-de-la-calle (p.e., accesos privados y garajes) de modo que el estacionamiento en-la-calle sólo se usa ocasionalmente por los vehículos de visitantes y repartidores. El extremo superior del rango de anchos de calles se aplica donde haya estacionamiento frecuente en un lado de la calle. En calles con frecuente estacionamiento en los dos lados, pueden ser adecuados anchos de calle mayores que los mostrados en la Figura 2. Los criterios de diseño para cordones y veredas (andenes, aceras) caminos y en calles urbanas de muy bajo-volumen deben determinarse basados en políticas locales y guías publicadas para cumplir con la Ley de Norteamericanos con Discapacidades (ADA.

Caminos Existentes

Los anchos de sección transversal de los caminos existentes no necesitan modificación excepto en los casos donde haya evidencia de un problema de seguridad específico del lugar. El Capítulo 3 trata los tipos de evidencias de un problema de seguridad de lugar-específico que podría considerarse. Cuando se identifique un problema de seguridad de lugar-específico que puede mitigarse mediante una plataforma más ancha, la sección transversal de la sección para la parte de plataforma con el problema de seguridad identificado debe ensancharse hasta por lo menos los anchos totales de plataforma indica-dos arriba para construcción nueva.

ANCHO DE PUENTE

Para seleccionar un adecuado ancho de puente, los elementos clave son el ancho de la platafor-ma adyacente (calzada y banquinas) y el comportamiento de seguridad del eventual puente existente.

Construcción Nueva

Los puentes nuevamente construidos están en caminos nuevos donde no existen en el lugar ni plataforma ni puente.

Guías de Diseño

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Generalmente, los anchos de los puentes nuevamente construidos deben seleccionarse según los crite-rios de anchos de puente para caminos locales del Capítulo 5 del Libro Verde de AASHTO (1). Estos criterios establecen que para puentes en caminos locales con TMD de 400 vpd o menos, el ancho de puente debe ser igual al de la calzada más 0.6 m. Sin embargo, cuando el ancho total de la plataforma (calzada más banquinas) está pavimentado, el ancho de puente debe ser igual al ancho total de la plata-forma. El ancho de puente debe medirse entre las caras interiores de la baranda de puente o baranda de defensa. Los puentes de más de 30 m de longitud deben evaluarse individualmente para determinar el adecuado ancho de puente. Al determinar el ancho adecuado de puente, también debe considerarse el uso del puente por parte de camiones y vehículos recreacionales. En caminos de carril-simple y de dos-carriles con TMD menor que 100 vpd pueden proveerse puentes de un-carril donde el ingeniero halle que pueden operar eficazmente. El ancho mínimo de un puente de un-carril debe ser de 4.5 m, a menos que el proyectista concluya que un puente más angosto pueda funcionar efectivamente (p.e., basado en el comportamiento de seguridad de puentes similares mantenidos por el mismo organismo). Al proyectar puentes de un-carril más anchos que 4.9 m, hay que tener cuidado en asegurar que los conductores no los usarán como estructuras de dos-carriles. El arribo simultáneo de dos o más vehículos opuestos en un puente de un-carril debe ser raro, dado los bajos volúmenes de tránsito, pero los puentes de un-carril deben tener apartaderos íntervisibles en cada ex-tremo donde los conductores pueden esperar el despejo del tránsito sobre el puente.

Puentes Existentes Los puentes existentes pueden permanecer en su lugar sin ensanchamiento, a menos que haya evidencia de un problema de seguridad de lugar-específico relacionado con el ancho del puente. Según el Capítulo 3, la evidencia de un problema de seguridad de lugar específico puede incluir la historia de choques del puente y otras indicaciones tales como marcas en el pavimento, daños a las barandas de puente y casos surgidos de información policial o de residentes locales. Donde un puente existente ne-cesita reemplazo por razones estructurales, pero no haya evidencia de un problema de seguridad especí-fico del lugar, el puente de reemplazo puede construirse con el mismo ancho que el existente; este crite-rio se aplica a puentes reconstruidos en el mismo alineamiento y puentes reconstruidos en un alinea-miento más favorable.

ALINEAMIENTO HORIZONTAL

Para el equilibrio del diseño vial y según fuere económicamente posible, todos los elementos geométricos deben diseñarse para proveer operación segura y continua a una velocidad probable de ser adoptada bajo las condiciones generales de ese camino. En gran medida, esto se hace por medio de la velocidad de diseño como un control global. En el diseño de las curvas, es necesario establecer la relación adecuada entre la velocidad de diseño y la curvatura, y también sus relaciones conjuntas con el peralte y la fricción lateral. Aunque estas relaciones surjan de las leyes de la física, los valores reales para usar en el diseño dependen de límites prácticos y factores determinados más o menos empíricamente sobre el rango de variables comprendidas. Un parámetro clave que representa la demanda de fricción para un vehículo que recorre una curva horizontal es el factor de fricción lateral, que puede estimarse según:


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Métrico

f = (V2/127R) - 0.01e (1) donde: f = factor fricción lateral V = velocidad vehículo (km/h) R = radio de curva (m) e = peralte (por ciento)

Un objetivo fundamental en el diseño de las curvas horizontales es seleccionar un radio de cur-va R tal que la fricción lateral, f, de un vehículo que recorra la curva a la velocidad de diseño no supere un especificado valor umbral. Para obtener esto, la ecuación anterior puede expresarse según:

Métrico

V2 Rmín =

127(0.01emax + fmáx) (2)

donde:

Rmín = radio mínimo (m) emáx = peralte máximo (%) fmáx = fricción lateral máxima

Los valores de fmáx y Rmín usados en el diseño de la mayoría de los caminos de más alto volu-men se especifican en el Capítulo 3 del Libro Verde de AASHTO. Los valores de fmáx de la Figura 3 intentan asegurar la comodidad de los conductores al recorrer una curva. Los datos reales de fricción neumático/pavimento indican que estos criterios dan un sustancial margen de seguridad contra la pérdida de control debida a deslizamiento en la mayoría de los pavimentos, aun a altas velocidades.

Guías de Diseño

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Métrico

Radio mínimo (m)

Máximo índice de peralte emáx (%)

Velocidad diseño (km/h)

Factor fricción lateral máxima

fmáx 4 6 8 10 12 20 0.180 15 15 10 10 10 30 0.170 35 30 30 25 25 40 0.170 60 55 50 45 45 50 0.160 100 90 80 75 70 60 0.150 150 135 125 115 105 70 0.140 215 195 175 160 150 80 0.140 280 250 230 210 195 90 0.130 375 335 305 275 255

100 0.120 490 435 395 360 330

Figura 3. Factor de Fricción Lateral Máxima y Radio Mínimo Diseño de Curva Horizontal en Caminos de Más Alto Volumen

La Figura 4 presenta los valores de fmáx y Rmín en el diseño de calles urbanas de baja-velocidad y más alto volumen, según se especifica en el Capítulo 3 del Libro Verde. Estos criterios se aplican a calles urbanas con velocidades de diseño de 70 km/h o menos. Para tales calles no se recomiendan índices de peralte mayores que 6 por ciento porque índices mayores podrían ser inadecuados para la operación de baja-velocidad.


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Métrico

Radio Mínimo (m)

Máximo índice de peralte emáx (%)


Factor fricción lateral

máxima fmáx 4 6

20 0.350 10 10

30 0.312 20 20

40 0.252 45 40

50 0.214 80 70

60 0.186 125 115

70 0.163 190 175

Figura 4. Factor de Fricción Lateral Máxima y Radio Mínimo Curvas Horizontales en Calles Urbanas de Más Alto Volumen y Baja Velocidad

En una evaluación de riesgo Neuman encontró que como los criterios establecidos de diseño de curva horizontal se basan en los niveles de comodidad del conductor, más que en la pérdida de control, los criterios para fmáx y Rmín pueden relajarse para caminos locales de muy bajo-volumen sin apreciable degradación de la seguridad. Los criterios específicos aplicables al diseño de una curva horizontal para proyectos de construcción nueva y para caminos locales de muy bajo-volumen se presentan abajo.

Construcción Nueva Las guías siguientes se recomiendan para diseñar curvas horizontales en construcción nueva de caminos locales de muy bajo-volumen:

• Para diseñar caminos locales de muy bajo-volumen sin sustanciales volúmenes de camiones y vehículos recreacionales, pueden obtenerse operaciones aceptables con radios de curva más pequeños que los mostrados en la Figura 3. Pueden usarse radios de diseño basados en una reducción de la velocidad de diseño de 10 a 20 km/h. Generalmente, la reducción máxima de la velocidad de diseño de 20 km/h es adecuada para caminos con velocidades de 70 km/h o más, y con volúmenes de tránsito medio diario de 250 vehículos o menos. Para caminos con volúmenes de tránsito medio diario de 250 a 400 vehículos sin sustancial volúmenes de ca-miones, la reducción máxima adecuada en la velocidad de diseño es de 15 km/h.

Guías de Diseño

25

• Para diseñar caminos locales de muy bajo-volumen que llevan sustancial tránsito de vehículos recreacionales y camiones, los radios de diseño basados en ninguna reducción de la velocidad de diseño deben usarse en velocidades muy bajas (p.e., 20 km/h). Esta guía refleja la mayor posibilidad de vuelco de camión a bajas velocidades. A velocidades más altas, pueden usarse radios de diseño basados en una reducción de velocidad de no más de 10 km/h.

Las guías específicas para diseñar curvas horizontales se presentan separadamente para seis cate-gorías de caminos locales de muy bajo-volumen. Estas son:

• accesos principales rurales, accesos secundarios, y caminos recreacionales y escénicos con volúmenes de tránsito medio diario de 250 vehículos o menos

• accesos principales rurales, accesos secundarios, y caminos recreacionales y escénicos con volúmenes de tránsito entre 250 y 400 vehículos diarios

• accesos rurales industrial/comercial, accesos agrícolas, y caminos de recuperación de recursos • calles urbanas de acceso principales con volúmenes de tránsito medio diario de 250 vehículos

o menos, y calles urbanas residenciales • calles urbanas de acceso principales con volúmenes de tránsito medio diario entre 250 y 400

vehículos • calles urbanas de acceso industrial/comercial.

Los criterios de diseño de curva horizontal para caminos de construcción nueva en cada una de estas seis categorías se presentan a continuación. Accesos Rurales Principales, Accesos Secundarios, y Caminos Recreacionales y Escénicos (250 Vehículos Diarios o Menos) El diseño de las curvas horizontales para accesos principales, accesos secundarios, y caminos recreacionales y escénicos en zonas rurales se basa en la expectativa de que la proporción de camiones grandes en caminos locales de estas subclases funcionales es relativamente baja. Los caminos rurales construidos nuevamente en estas subclases deben diseñarse usando los valores límites de fmáx y Rmín mostrado en la Figura 3, dondequiera fuere práctico. En situaciones restringidas, para caminos con volúmenes de tránsito medio diario de 250 vehículos diarios o menos, las curvas horizontales pueden diseñarse usando los valores límites para fmáx y Rmín presentados en la Figura 5. Esta figura incorpora reducciones en la velocidad de diseño hasta 20 km/h basadas en los principios de diseño presentados arriba. La Figura 5 es adecuada en situaciones constreñidas, donde la provisión de una curva horizontal dise-ñada según la Figura 3 podría requerir costos adicionales significativos para movimiento de suelo o adquisición de derecho-de-vía o podría tener impactos ambientales significativamente mayores. El peralte de diseño y las transiciones del peralte para esta categoría de caminos locales de muy bajo-volumen se tratan después en este capítulo


26

Métrico

Radio mínimo (m)

Índice peralte máximo emáx (%) Velocidad

diseño (km/h)

Velocidad diseño

reducida (km/h)

Fricción máxima lateral

fmáx 4 6 8 10 12

20 20 0.180 15 15 10 10 10 30 25 0.170 25 20 20 20 20 40 30 0.170 35 30 30 25 25 50 35 0.170 45 40 40 35 35 60 45 0.165 80 70 65 60 55 70 50 0.160 100 90 80 75 70 80 60 0.150 150 135 125 115 105 90 70 0.140 215 195 175 160 150

100 80 0.140 280 250 230 210 195

Figura 5. Guías para Factor de Fricción Lateral Máxima y Radio Mínimo (Construcción Nueva, TMD < 250 veh/día, Tránsito Pesado Limitado)

Accesos Rurales Principales, Accesos Secundarios, y Caminos Recreacionales y Escénicos (250 a 400 Vehículos Diarios) Como en la categoría previa, los accesos rurales principales, accesos secundarios, y caminos re-creacionales y escénicos con volúmenes de tránsito medio diario entre 250 y 400 vehículos deben dise-ñarse con curvas horizontales basadas en los valores límites de fmáx y Rmín mostrados en la Figura 3, siempre que sea práctico. En situaciones constreñidas pueden usarse los valores límites fmáx y Rmín mostrados en la Figura 6. La Figura 6 incorpora reducciones en la velocidad de diseño hasta de 15 km/h basadas en los principios de diseño presentados arriba. El diseño del peralte y transiciones del peralte para esta categoría de caminos locales de muy bajo-volumen se tratan después en este capítulo.

Guías de Diseño

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Métrico

Radio mínimo (m)

Índice peralte máximo emáx %


Velocidad diseño

reducida (km/h)

Fricción lateral máxima

fmáx 4 6 8 10 12

20 20 0.180 15 15 10 10 10 30 25 0.170 25 20 20 20 20 40 30 0.170 35 30 30 25 25 50 40 0.170 60 55 50 45 45 60 50 0.160 100 90 80 75 70 70 60 0.150 150 135 125 115 105 80 65 0.145 180 160 150 135 125 90 75 0.140 245 220 200 185 170

100 85 0.135 325 290 265 240 225

Figura 6. Guías para Factor de Fricción Lateral Máxima y Radio Mínimo (Construcción Nueva, TMD desde 250 a 400 veh/día, Tránsito Pesado Limitado)

Accesos Rurales Industrial/Comercial, Accesos Agrícolas, y Caminos de Recuperación de Recursos Las curvas horizontales en accesos rurales industrial/comercial, accesos agrícolas, y caminos de recuperación de recursos deben diseñarse usando los valores límites de fmáx y Rmín mostrados en la Fi-gura 3, siempre que sea práctico. En situaciones constreñidas pueden usarse los valores límites fmáx y Rmín mostrados en la Figura 7. La Figura 7 incorpora reducciones en la velocidad de diseño de hasta 10 km/h.


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Métrico Radio mínimo (m) Índice peralte máximo

emáx (%)


Velocidad diseño

reducida (km/h)

Fricción lateral

máxima fmáx 4 6 8 10 12

20 20 0.180 15 15 10 10 10 30 30 0.170 35 30 30 25 25 40 40 0.170 60 55 50 45 45 50 45 0.165 80 70 65 60 55 60 55 0.155 120 110 100 95 85 70 65 0.145 180 160 150 135 125 80 70 0.140 215 195 175 160 150 90 80 0.140 280 250 230 210 195

100 90 0.130 375 335 305 275 255

Figura 7. Guías para Factor de Fricción Lateral Máxima y Radio Mínimo (Construcción Nueva. TMD ≤ 400 veh/día, Sustanciales Proporciones Tránsito Pesado)

Para accesos industriales/comerciales, agrícolas y caminos de recuperación de recursos se usan reduc-ciones más bajas de la velocidad de diseño porque es más probable que estas subclases funcionales lleven sustanciales proporciones de camiones grandes. El diseño del peralte y transiciones del peralte para esta categoría de caminos locales de muy bajo-volumen se tratan después en este capítulo. Calles Urbanas de Acceso Principales (250 Vehículos Diarios o Menos) y Calles Urbanas Residenciales En las calles urbanas de acceso principales con volúmenes de tránsito medio diario de 250 vehí-culos o menos, y en calles urbanas residenciales con volúmenes de tránsito medio diario de 400 vehícu-los o menos, las curvas horizontales deben diseñarse según los valores límites de fmáx y Rmín mostrados en la Figura 3, siempre que sea práctico.

Guías de Diseño

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En calles con velocidades de diseño de 70 km/h o menos pueden usarse los criterios de diseño de la Figura 4, en preferencia a la Figura 3. En situaciones constreñidas pueden usarse los valores límites fmáx y Rmín mostrados en la Figura 5, en lugar de las Figuras 3 y 4. El diseño del peralte y transiciones del peralte para esta categoría de caminos locales de muy bajo-volumen se tratan después en este capítulo. Calles Urbanas de Acceso Principales (250 a 400 Vehículos Diarios) En calles urbanas de acceso principales con volúmenes de tránsito medio diario de 250 a 400 vehículos, las curvas horizontales deben diseñarse según los valores límites de fmáx y Rmín mostrados en la Figura 3, siempre que sea práctico. En calles con velocidades de diseño de 70 km/h o menos, pueden usarse los criterios de diseño de la Figura 4, en preferencia a la Figura 3. En situaciones constreñidas pueden usarse los valores límites fmáx y Rmín mostrados en la Figura 6 en lugar de las Figuras 3 y 4. El diseño del peralte y transiciones del peralte para esta categoría de caminos locales de muy bajo-volumen se tratan después en este capítulo. Calles Urbanas de Acceso Industrial/Comercial En calles urbanas de acceso industrial/comercial las curvas horizontales deben diseñarse según los valores límites de fmáx y Rmín mostrados en la Figura 3, siempre que sea práctico. En calles con velocidades de diseño de 70 km/h o menos, pueden usarse los criterios de diseño de la Figura 4 en preferencia a la Figura 3. En situaciones constreñidas pueden usarse los valores límites fmáx y Rmín mostrados en la Figura 7, en lugar de las Figuras 3 y 4. El diseño del peralte y transiciones del peralte para esta categoría de caminos locales de muy bajo-volumen se tratan después en este capítulo. Peralte y Transiciones de Peralte Una vez determinado el radio para cuna curva horizontal, la selección del adecuado peralte y el diseño de las transiciones del peralte deben seguir según los criterios presentados en el Capítulo 3 del Libro Verde. Donde el diseño de la curva horizontal se base en las Figuras 3 ó 4, el diseño del peralte y sus transi-ciones debe seguir los criterios del Capítulo 3 del Libro Verde para la verdadera velocidad de diseño. Donde el diseño de la curva horizontal se base en las Figuras 5, 6 ó 7, el diseño del peralte y sus transi-ciones sigue los criterios del Capítulo 3 del Libro Verde usando la velocidad de diseño reducida indica-da en las Figuras 5, 6 ó 7, en lugar de la velocidad de diseño del camino. Los criterios del Capítulo 3 del Libro Verde de AASHTO concernientes a situaciones donde no se re-quiere ningún peralte, se aplican a caminos locales de muy bajo-volumen sobre la base de la velocidad de diseño del camino o la velocidad de diseño reducida, según fuere adecuado.


30

Caminos Existentes

Generalmente, para mejorar proyectos en caminos locales existentes de muy bajo-volumen, la geometría de las curvas horizontales se considera aceptable, a menos que haya evidencia de un proble-ma de seguridad de lugar específico relacionado con la curvatura horizontal. Las guías siguientes refle-jan los resultados de la evaluación del riesgo para curvas horizontales en caminos existentes:

• Para curvas en caminos locales de muy bajo-volumen con velocidades bajas (velocidad de diseño o estimada de operación de 70 km/h o menos), la reconstrucción sin cambiar la geo-metría de las curvas existentes y la sección transversal es aceptable si la velocidad de diseño nominal de la curva está dentro de 30 km/h de la velocidad de diseño u operación, y si no hay evidencia clara de un problema de seguridad de lugar-específico asociado con la curva.

• Para curvas en caminos locales de muy bajo-volumen con velocidades más altas (velocidad de diseño o estimada de operación mayor de 70 km/h, la reconstrucción sin cambiar la geo-metría de las curvas existentes y la sección transversal es aceptable si la velocidad de diseño nominal de la curva está dentro de 20 km de la velocidad de diseño u operación, y si no hay evidencia clara de un problema de seguridad de lugar-específico asociado con la curva.

La evidencia de un problema de seguridad de lugar específico puede ser: un patrón de choques relacionados con la curva (requiere por lo menos 5 años, y preferiblemente 10 años, de historia de cho-ques); evidencia física de problemas en la curva, tales como marcas de patinazos, árboles o postes de servicios públicos con cicatrices, sustancial surcamiento de los bordes o invasiones, etc.; historia de quejas de los residentes y/o policía local; o velocidades medidas o conocidas sustancialmente más altas (p.e., 30 km/h o más) que la prevista velocidad de diseño. Aun con tal evidencia, los mejoramientos de las curvas deben centrarse en medidas de bajo costo diseñadas para controlar las velocidades, realzar el trazado de la curva, o mitigar la gravedad de la invasión de los costados del camino. Excepto en raras circunstancias, hay más soluciones de costo-efectivo para identificados problemas de curvas en cami-nos locales de muy bajo-volumen que aplanar o reconstruir curvas. Las acciones de diseño para corre-gir tales problemas deben poner énfasis en tales medidas de bajo-costo y no alentar medidas más costo-sas, tales como aplanar la curva. Los sustitutos aceptables para reconstrucción de curvas incluyen medidas para reducir la veloci-dad en la curva (señalización, franjas sonoras, marcas de pavimento), medidas para mejorar los costa-dos del camino en la curva (limpieza de taludes, ensanchamiento de banquina en la curva), y medidas para incrementar la fricción del pavimento en la curva. La reconstrucción que emplee cualquiera o to-das estas medidas debe ser acompañada de adecuados estudios antes-y-después para monitorear su efectividad.

DISTANCIA VISUAL DE DETENCIÓN

La distancia visual es la longitud de camino adelante visible al conductor. La distancia visual disponible en un camino debe ser suficientemente larga como para permitir a un vehículo que viaje en o cerca de la velocidad de diseño evitar chocar con un objeto inmóvil en su trayectoria. En carreteras de más alto volumen, la distancia visual en cada punto debe ser por lo menos la necesaria para un conduc-tor de pobre desempeño o pobremente equipado detenerse dentro de la distancia visual disponible.

Guías de Diseño

31

El objeto normalmente considerado en la distancia visual de detención es un vehículo detenido en la calzada. En caminos locales con volúmenes de tránsito extremadamente bajos, en los cuales raramente se deten-drían los vehículos, la provisión de suficiente distancia visual para que un conductor maniobre alrede-dor de un pequeño objeto en el camino, en lugar de detenerse, puede ser adecuada. Generalmente, la distancia visual de detención se determina como suma de dos distancias: (1) la distancia recorrida por el vehículo desde el instante en que el conductor ve un objeto que necesita una detención, hasta el instante que aplica los frenos; y (2) la distancia requerida para detener el vehículo desde el instante en que se aplican los frenos. Ellas son referidas como distancia de reacción y de frenado. Similarmente, la distancia para maniobrar alrededor de un objeto incorpora un tiempo de reacción de maniobre y el tiempo de maniobra. Los criterios actuales de distancia visual de detención en el Libro Verde de AASHTO se basan en el modelo siguiente:

Métrico d = 0.278Vt + 0.039 V2/a (3)

donde: d = distancia visual, m; t = tiempo reacción frenado, s; V = velocidad diseño, km/h; y a = desaceleración conductor, m/sz

El tiempo de reacción de frenado (t) de 2.5 s usado en la Ecuación (3) representa aproximada-mente el 95º percentil de la distribución observada en los tiempos de reacción al frenado. El índice de desaceleración, a, de 3.4 m/s² usado en la Ecuación (3) presenta aproximadamente el 10º percentil del índice de desaceleración del conductor. Estos valores de tiempo de reacción al frenado y desaceleración del conductor se desarrollaron en in-vestigaciones de caminos de más alto volumen en el Informe 400 NCHRP (7). La distancia visual juega un papel clave en el establecimiento de las longitudes mínimas de cur-vas verticales convexas. El Libro Verde usa valores de altura de ojo (h1) y altura de objeto (h2) iguales a 1.08 y 0.6 m, respecti-vamente. Los criterios de distancia visual aplicables a proyectos de construcción nueva y para caminos locales existentes de muy bajo-volumen se presentan abajo. Los criterios de diseño para distancia visual de detención en caminos de muy bajo-volumen varían con los niveles de volumen de tránsito y la proximidad de intersecciones, puentes angostos, cruces a nivel ferroviales, curvas cerradas y pendientes empinadas, pero los criterios de diseño no varían entre zonas rurales y urbanas, o entre subclases funcionales de caminos locales de muy bajo-volumen.


32

Construcción Nueva

El diseño de caminos locales de muy bajo-volumen nuevamente construidos puede basarse en distancias visuales más bajas que las presentadas en el Libro Verde. Los caminos locales de muy bajo-volumen pueden operar con seguridad con menores distancias visua-les porque los vehículos detenidos en el camino –la causa primaria de choques asociados con distancia visual limitada en caminos de más alto volumen- son extremadamente raros en volúmenes bajos y por-que los conductores familiarizados con el camino es probable que anticipen los lugares donde los vehí-culos podrían estar detenidos, o haber objetos en el camino. La reciente investigación del Informe 400 NCHRP (7) encontró que los choques en las curvas verticales convexas con distancia visual limitada son sucesos extremadamente raros, aun en caminos de más alto volumen, y que el objeto golpeado en tales colisiones fue predominantemente otro vehículo. Además, no hubo ninguna indicación de que alargando la distancia visual en las curvas verticales con-vexas tenga cualquier efecto demostrable de reducir el número de colisiones. La evaluación de riesgo de Neuman (3) concluyó que los vehículos detenidos en la calzada eran mucho menos probables en caminos locales de muy bajo-volumen que aun la limitada probabilidad de tales colisiones en caminos de más alto volumen, y que los valores de distancia visual más bajos que los presentados en el Libro Verde para caminos de volumen más alto pueden aplicarse a caminos de muy bajo-volumen con mínimo efecto sobre la seguridad. Basado en la formal evaluación de riesgo de Neuman, para caminos locales de muy bajo-volumen se recomiendan dos conjuntos alternativos de criterios de distancia visual. La maniobra de modelo de dis-tancia visual desarrollado en el Informe 400 NCHRP se recomienda para aplicar a:

• caminos con volúmenes de tránsito de 100 vehículos diarios o menos • caminos con volúmenes de tránsito de 100 a 250 vehículos diarios ubicados en ubicaciones

de bajo riesgo, incluyendo lugares fuera de las intersecciones, puentes angostos, cruces a ni-vel ferroviales, curvas cerradas, y bajadas empinadas

El modelo de distancia visual presentado en la Ecuación (3) que usa valores de parámetros al-ternativos para el tiempo de reacción al frenado se recomienda para los tipos siguientes de caminos locales de muy bajo-volumen:

• caminos con volúmenes de tránsito de 100 a 250 vehículos diarios ubicados en ubicaciones de alto riesgo, tales como cercanas a intersecciones, puentes angostos, o cruces a nivel fe-rroviales, o antes de curvas cerradas o bajadas empinadas.

• Caminos con volúmenes de tránsito de 250 a 400 vehículos diarios Los valores de parámetro alternativo recomendados para usar cuando se aplica la Ecuación (3) a caminos locales de muy bajo-volumen son:

• tiempo de reacción al frenado de 2 s, basado en el 90º percentil, más que en el 95º, de com-portamiento observado de los conductores

• una desaceleración del conductor de 4.1 m/s², basada en el 50º percentil, más que en el 100º, de la distribución observada.

Guías de Diseño

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La Figura 8 presenta criterios de diseño de distancia visual recomendados para caminos locales de muy bajo-volumen basados en los modelos anteriores. Estos criterios pueden usarse en el diseño de curvas horizontales y verticales convexas para construc-ción nueva de caminos locales de muy bajo-volumen. Distancia Visual en Curvas Horizontales La distancia visual a través del lado interior de las curvas horizontales es un elemento del diseño del alineamiento horizontal. Donde haya obstrucciones visuales (muros, taludes de corte, edificios, o barreras longitudinales) en el interior de una curva horizontal, para dar adecuada distancia visual puede requerirse un diseño de ajuste en la sección transversal normal o un cambio en el alineamiento si no puede quitarse la obstrucción. Dadas las muchas variables comprendidas en el alineamiento y en las secciones transversales, y en el número, tipo, y ubicaciones de las obstrucciones posibles, usualmente es necesario un estudio específi-co de cada condición. Con la distancia visual especificada en la Figura 8 para la adecuada velocidad de diseño como control, el proyectista debe chequear la condición real y hacer los ajustes necesarios para proveer las distancias visuales adecuadas. Para uso general en el diseño de una curva horizontal, la línea visual es una cuerda de la curva horizontal, y la distancia visual de detención aplicable se mide a lo largo de la línea central en el carril interior alrededor de la curva. El ancho mínimo que debe estar libre de obstrucciones visuales en cualquier punto de la curva es la ordenada media mostrada en la Figura 9. La ordenada media para una curva horizontal puede calcularse para cualquier curva cuya longitud su-pere la distancia visual de diseño, como se muestra en la Ecuación (4):

Métrico

M = R[1-(cos28.65S)/R] (4)

donde: M = ordenada media (m) R = radio (m) S = distancia visual (m)

La Figura 10 presenta la ordenada media que define el ancho que debe estar libre de obstruccio-nes visuales en una curva horizontal, en función del radio de curva y la velocidad de diseño. Distancia Visual en Curvas Verticales Las curvas verticales cambian suave y gradualmente las pendientes entre rectas y pueden ser convexas o cóncavas, según se describe en la Figura 11. Deben ser de aplicación simple y resultar en un diseño seguro, de operación cómoda, de apariencia agradable, y drenaje adecuado.


34

Por simplicidad, usualmente en el diseño de la rasante se usa la curva vertical parabólica de eje vertical centrada sobre el punto de intersección vertical. Los desplazamientos verticales desde la tangente varían con el cuadrado de la distancia vertical desde el comienzo de la curva.

MÉTRICO

Distancia visual mínima (m) para especificados volúmenes de tránsito de diseño y tipos de lugares

0-100 veh/día 100-200 veh/día 250-400 veh/día Velocidad Diseño (km/h) Todo lugar Lugar Lugar

“menor riesgo” 1 “mayor riesgo” 2 Todo lugar

20 15 15 15 15 30 25 25 30 30 40 35 35 40 40 50 45 45 55 55 60 60 60 70 70 70 75 75 90 90 80 95 95 110 110 90 120 120 130 130 100 140 140 155 155

1 fuera de intersecciones, puentes angostos, cruces ferroviarios a nivel, o antes de curvas cerra-das o bajadas empinadas

2 cerca de intersecciones, puentes angostos, cruces ferroviarios a nivel, o antes de curvas ce-rradas o bajadas empinadas

Figura 8. Guías de Distancia Visual de Diseño para Construcción Nueva

de Caminos Locales de Muy Bajo-Volumen

Guías de Diseño

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Figura 9. Curva Horizontal que Muestra Distancia a lo Largo de la Curva

y la Ordenada Media que Define el Ancho Máxima Desobstruido


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Métrico

Todo lugar para 0-100 vpd y lugar de “menor riesgo” para 100-250 vpd1 Lugar de "alto riesgo" para 100-250 vpd y todo lugar para 250-450 vpd2

Distancia Visual Detención Ancho lado interior

curva libre de obstrucciones visuales3 Radio de curvatura (m)

Distancia Visual detención Ancho lado interior

de curva libre de obstrucciones visuales3 Radio de curvatura (m)

Velocidad diseño (km/h} (m) 10 50 100 200 500 1000 2000 4000 6000

VelocidadDiseño (km/h)

(m) 10 50 100 200 500 1000 2000 4000 6000

20 15 2.7 0.6 0.3 0.1 0.1 0,0 0 0 00 0.0 20 15 2.7 0.6 0.3 0.1 0.1 0.0 0.0 0.0 0.0

30 25 - 1.6 0.8 0.4 0.2 0.1 0,0 00 0.0 30 30 - 2.2 1.1 0.6 0.2 0.1 0.1 0.0 0.0 40 35 - 3.0 1.5 0.8 0.3 0.2 0.1 0.0 0.0 40 40 - 3.9 2.0 1.0 0.4 0.2 0.1 0.1 0.0 50 45 - - 2.5 1.3 0.5 0,3 0.1 0.1 0.0 50 55 - - 3.8 1.9 0.8 0.4 0.2 0.1 0.1 60 60 2.2 0.9 0.5 0.2 0.1 0.1 60 70 3.1 1.2 06 0.3 0.2 0.1 70 75 3.5 14 0.7 0.4 0.2 0 1 70 90 5.0 2.0 1.0 0.5 0.3 0.2 80 95 5.6 23 1.1 0.6 0.3 02 80 110 - - - 7,5 3,0 1.5 0,8 04 0.3 90 120 - 36 1.8 0.9 0.5 0 3 90 130 - 4.2 2.1 1,1 0.5 0.4

100 140 - 4.9 2.4 1.2 0.6 0.4 100 155 - 6.0 3.0 1.5 0.8 0.5

Figura 10. Guías de Diseño para Distancia Visual en Curvas Horizontales

Construcción Nueva de Caminos Locales de Muy Bajo Volumen

Guías de Diseño

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TIPO I CURVAS VERTICALES CONVEXAS

TIPO III TIPO IV CURVAS VERTICALES CÓNCAVAS

G1 y G2, Pendientes Rectas, en por ciento A, Diferencia Algebraica de Pendientes

L, Longitud de la Curva Vertical

Figura 11. Tipos de Curvas Verticales Curvas Verticales Convexas El control principal para la operación segura en curvas verticales convexas es la provisión de una amplia distancia visual para la velocidad de diseño del camino. Generalmente, en construcción nueva de caminos locales de muy bajo-volumen, las curvas verticales convexas deben diseñarse para tener por lo menos la longitud que provee los valores de distancia visual presentados en la Figura 8. Estas longitudes pueden determinarse como se muestra en las Ecuaciones (5) a (8):

TIPO II

(7)

(8)


38

Cuando la altura del ojo (h1) y la del objeto (h2) son 1.08 u 0.6, respectivamente, como se usan para distancia visual de detención, las Ecuaciones (5) y (6) se vuelven:

Métrico

Cuando S es menor que L: L = AS2 /658 (7)

Cuando S es mayor que L:

L = 2S – 658/A (8)

La Figura 12 presenta el índice de curvatura vertical, K, que proveerá distancia visual de deten-ción para curvas verticales convexas en caminos locales de muy-bajo volumen. Generalmente, la longitud adecuada para una curva vertical puede determinarse multiplicando el valor K de la Figura 12 por la diferencia algebraica de pendientes entre las tangentes adyacentes. Curvas Verticales Convexas No hay guías especiales para diseñar curvas verticales cóncavas en caminos locales de muy ba-jo-volumen. Generalmente, las curvas verticales cóncavas se diseñan según el Capítulo 5 del Libro Verde.

Caminos Existentes

Excepto en casos especiales, dada la geometría de la distancia visual de detención en curvas horizontales y verticales convexas, los costos para aun marginales o incrementales mejoramientos hacen la reconstrucción de caminos locales de muy bajo-volumen para incrementar la distancia visual de detención no son de costo-efectivo. La investigación del Informe 400 del NCHRP encontró que, aun en caminos de más alto volumen, los accidentes asociados con distancia visual limitada son sucesos extremadamente raros. Además, no hay indicación que el alargamiento de la distancia visual de una curva vertical convexa tenga cualquier efecto demostrable en reducir el número de colisiones. Las colisiones relacionadas con distancia visual limitada son aun menos probables en caminos locales de muy bajo-volumen que en caminos de más alto volumen estudiados en el Informe 400 NCHRP.

Guías de Diseño

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Métrico

Todo lugar para 0-100 vpd y lugar de “bajo riesgo” para 100-250 vpd1

Lugar de “alto riesgo” para 100-250 vpd y todo lugar de 250-400 vpd2

Índice K curvatura vertical

(m/%) 3

Índice K curvatura vertical

(m/%) 3

Velocidad Diseño (km/h)

Distancia Visual

Detención (m) Calculado Diseño

Distancia Visual

Detención(m) Calculado Diseño

20 15 0.3 0.5 15 0.3 0.5 30 25 0.9 1 30 1.4 2 40 35 1.9 2 40 2.4 4 50 45 3.1 4 55 4.6 5 60 60 5.5 6 70 7.4 8 70 75 8.5 9 90 12.3 13 80 95 13.7 14 110 18.4 19 90 120 21.9 22 130 25.7 26 100 140 29.8 30 155 36.5 37

1 lugar de “bajo riesgo”: lugar fuera de intersecciones, puentes angostos, cruces ferroviarios a nivel, curvas cerradas y pen-dientes fuertes 2 lugar de “alto riesgo”: cerca de intersecciones, puentes angostos, cruces ferroviarios a nivel, curvas cerradas y pendientes fuertes 3 el índice de curvatura vertical, K, es la longitud de curva (L) por por ciento de diferencia algebraica de pendientes (A); es decir, K = L/A (m/%)

Figura 12. Guías para Índice Mínimo de Curvatura Vertical para Dar Distancia Visual de Detención en Curvas Verticales Convexas

Construcción Nueva de Caminos Locales de Muy Bajo-Volumen Dado que es improbable que los mejoramientos de distancia visual sean de costo-efectivo bajo la mayoría de las circunstancias, puede permitirse que la distancia visual existente en caminos locales de muy bajo-volumen permanezca sin cambios a no ser que haya un problema de seguridad de lugar específico atribuible a inadecuada distancia visual. Si se identifica un problema de seguridad de lugar-específico, y si el proyectista halla después de una investigación que el problema de seguridad es atribuible a distancia visual limitada, entonces debe me-jorarse la distancia visual de la curva (s) específica horizontal o vertical en la cual se presenta el pro-blema, hasta por lo menos los niveles de distancia visual mostrados en la Figura 8, como parte de cual-quier proyecto de reconstrucción emprendido.


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Las distancias visuales podrían incrementarse hasta los criterios completos presentados en el Libro Verde, donde el juicio del proyectista indique ser adecuado. Este enfoque intenta dar máxima flexibilidad al proyectista al evaluar las condiciones del lugar-específico y ejercitar el juicio informado para decidir si existe un problema corregible, o no. La guía relativa a la identificación de problemas de seguridad de lugar-específico se halla en el Capítu-lo 3 de estas guías.

DISTANCIA VISUAL DE INTERSECCIÓN Consideraciones Generales

Cada intersección tiene la posibilidad de varios tipos diferentes de conflictos vehículo-vehículo. Realmente, la posibilidad de que estos conflictos ocurran puede reducirse grandemente por medio de la provisión de adecuadas distancias visuales y adecuados controles de tránsito. El evitar choques y la eficiencia de las operaciones de tránsito todavía depende del juicio, capacidades, y respuesta de cada conductor individual. El conductor de un vehículo que se aproxima a una intersección a-nivel debe tener una vista desobstruida de toda la intersección, incluyendo cualesquiera dispositivos de control-de-tránsito, y su-ficiente longitudes del camino que intersecta para permitir al conductor anticipar y evitar potenciales colisiones. La distancia visual que debe usarse para diseñar bajo varias suposiciones de condiciones físicas y com-portamiento del conductor está directamente relacionada con las velocidades vehiculares y las distan-cias resultantes atravesadas durante el tiempo de percepción-reacción y frenado. Las guías para distancia visual de intersección en intersecciones entre caminos locales de muy bajo-volumen se presentan aquí. Sin embargo, su uno o más ramales de la intersección tiene un volu-men de tránsito de diseño que supera los 400 vehículos diarios, la distancia visual de intersección debe diseñarse según el Capítulo 9 del Libro Verde. La distancia visual de detención se provee continuamente a lo largo de cada camino o calle de modo que los conductores tengan una vista del camino adelante suficiente para permitirles detenerse, si fuere necesario, bajo las condiciones prescritas. La provisión de distancia visual de detención en todos los lugares a lo largo de cada camino o calle, incluyendo las aproximaciones a intersecciones, es fundamental para las operaciones de intersección seguras. Los vehículos tienen asignado el derecho-de-paso en las intersecciones mediante dispositivos de control de tránsito o, donde no haya tales dispositivos, por las reglas del camino. Una regla básica del camino es que, en una intersección sin dispositivos de control de tránsito, el vehí-culo sobre la izquierda debe ceder el derecho-de-paso al vehículo sobre el lado derecho, si ambos arri-ban aproximadamente en el mismo tiempo. La distancia visual se provee en las intersecciones para permitir a los conductores de los vehículos sin el derecho-de-paso a percibir la presencia de vehículos potencialmente conflictivos con tiempo sufi-ciente para que el vehículo sin derecho-de-paso pueda detenerse, si fuere necesario, antes de alcanzar la intersección. Los métodos para determinar las distancias visuales necesarias por los conductores que se

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aproximan a las intersecciones se basan en los mismos principios que la distancia visual de detención, pero incorporan suposiciones modificadas basadas en el observado comportamiento de los conductores en las intersecciones. También se provee distancia visual en las intersecciones para permitir a los conductores de los vehículos detenidos en las aproximaciones a la intersección una vista suficiente de la carretera que se intersecta para decidir cuándo girar hacia la carretera que se intersecta o cruzarla desde un acceso con-trolado por Pare o Ceda-el-paso hasta una intersección que tiene accesos controlados y no controlados. Si la distancia visual disponible para un vehículo que entra o cruza es por lo menos igual a la adecuada distancia visual de detención para el acceso sin control, entonces los conductores deben tener suficiente distancia visual para anticipar y evitar colisiones. Sin embargo, en algunos casos, esto puede requerir que un vehículo en un acceso sin control se detenga o lentifique para acomodar una maniobra de giro de un vehículo desde un acceso controlado. Las intersecciones entre dos caminos locales de muy bajo-volumen pueden operar con seguridad pro-vistos de distancias visuales basadas en las distancias visuales de detención. Para lograr mejores operaciones de tránsito, de modo que los vehículos sobre los accesos sin control no necesiten detenerse o lentificar sustancialmente para acomodar a los vehículos que entran o cruzan, las distancias visuales de intersección que exceden la distancia visual de detención son deseables a lo largo de accesos sin control. Así, las distancias visuales de intersección que exceden la distancia visual de detención se destinan a realzar las operaciones de tránsito, pero no hay criterios mínimos de diseño que sean esenciales para la seguridad.

Triángulos de Visual Libre

Las áreas especificadas a lo largo de los ramales de aproximación a la intersección y a través de sus esquinas incluidas deben estar libres de obstrucciones que pudieran bloquear la visual del conductor de vehículos potencialmente conflictivos. Estas áreas específicas son conocidas como triángulos de visual libre. Abajo se explican dos tipos de triángulos de visual libre considerados en el diseño de intersecciones, triángulos visuales de llegada y de partida. Las dimensiones de los triángulos de visual libre dependen de las velocidades de diseño de los caminos que se intersectan y el tipo de control de tránsito usado en la intersección. Estas dimensiones se basan en estudios de campo el Informe 383 NCHRP (6) que observaros el com-portamiento de los conductores y documentaron los perfiles espacio-tiempo y opciones de velocidad de los conductores en los accesos a la intersección. Triángulos Visuales de Aproximación Cada cuadrante de una intersección no-controlada o controlada con Ceda-el-paso debe contener un triángulo visual libre de obstrucciones que pudieran bloquear la visual de conductores de vehículos potencialmente conflictivos que se aproximan a la intersección. El área libre de obstrucciones visuales debe incluir longitudes suficientes de ambos caminos que se intersectan, como también sus esquinas incluidas, de modo que los conductores sin el derecho-de-paso


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puedan ver cualquier vehículo conflictivo con suficiente tiempo como para lentificar o detenerse antes de alcanzar la intersección. La Figura 13A muestra triángulos visuales libres típicos hacia la izquierda y derecha para un vehículo que se aproxima a una intersección. El vértice del triángulo visual en una aproximación no-controlada o controlada con Ceda-el-paso represente un punto de decisión para el conductor que se acerca. Este punto de decisión es la ubicación a la cual el conductor debe comenzar a frenar hasta una deten-ción si otro vehículo está presente en la aproximación que intersecta.

TRIÁNGULO VISUAL LIBRE PARA VER EL TRÁNSITO TRIÁNGULO VISUAL LIBRE PARA VER EL TRÁNSITO QUE SE APROXIMA DESDE LA IZQUIERDA QUE SE APROXIMA DESDE LA DERECHA

A – Triángulos Visuales de Aproximación

TRIÁNGULO VISUAL LIBRE PARA VER EL TRÁNSITO TRIÁNGULO VISUAL LIBRE PARA VER EL TRÁNSITO QUE SE APROXIMA DESDE LA IZQUIERDA QUE SE APROXIMA DESDE LA DERECHA

B – Triángulos Visuales de Partida

Figura 13. Triángulos de Visual Libre - Aproximaciones a Intersecciones

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La geometría de un triángulo visual libre es tal que cuando el conductor de un vehículo sin el derecho-de-paso ve un vehículo potencialmente conflictivo en la aproximación de la intersección que tiene el derecho-de-paso, entonces el conductor de ese vehículo potencialmente conflictivo puede ver también al primer vehículo. Así, la provisión de un triángulo visual libre sin el derecho-de-paso permite también a los conductores de los vehículos con el derecho-de-paso estar preparados para lentificar, detenerse, o evitar otros vehí-culos, de volverse necesario. Los triángulos visuales de aproximación como los mostrados en la Figura 13A no son necesa-rios para aproximaciones de intersección controlados por señales Pare porque todos los vehículos que se aproximan son requeridos a detenerse en la intersección, independientemente de la presencia o au-sencia de vehículos en las aproximaciones que se intersectan. Triángulos Visuales de Partida Un segundo tipo de triángulo visual libre provee distancia visual suficiente para un conductor detenido en una aproximación controlada por Pare o Ceda-el-paso parta desde la intersección entrando o cruzando el camino que se intersecta. La Figura 13B muestra triángulos visuales de partida típicos hacia la izquierda y derecha. Los triángulos visuales de partida deben proveerse en cada cuadrante de cada aproximación de inter-sección controlada por señales Pare o Ceda-el-paso desde las cuales los vehículos detenidos pueden entrar o cruzar un camino en el cual el tránsito no es requerido a detenerse. Identificación de Obstrucciones Visuales en los Triángulos Visuales Libres Las rasantes de los caminos que se intersectan deben diseñarse para dar las distancias visuales recomendadas para los conductores en las aproximaciones a la intersección. En un triángulo visual libre, cualquier objeto en una altura superior a la cota de las calzadas adyacentes que pudiera obstruir la vista del conductor de estructuras de la carretera, mobiliario vial lateral, cercas, árboles, arbustos, pasto crecido, deben quitarse o bajarse, si fuere práctico. Tales objetos pueden incluir: edificios, vehículos estacionados, terreno mismo. La determinación de si un objeto constituye una obstrucción visual debe considerar los alinea-mientos horizontal y vertical de ambos caminos que se intersectan, tanto como la altura y posición del objeto. Al hacer esta determinación, debe suponerse que el ojo del conductor está a 1.08 m sobre la superficie de la calzada y que el objeto a ver está también a 1.08 m sobre la superficie del camino que se intersec-ta. Esta altura de objeto se basa en una altura del vehículo de 1.33 m, que representa el 15º percentil de las alturas de vehículos de la población actual de vehículos de pasajeros, menos una revancha de 25 cm, que representa un valor cerca-del-máximo para la parte de la altura del vehículo que necesita ser visible para que otro conductor reconozca a un vehículo como tal. El uso de una altura de objeto igual a la altura del ojo del conductor hace recíprocas las distancias vi-suales de intersección (es decir, si un conductor puede ver a otro vehículo, entonces el conductor de ese vehículo puede ver al primer vehículo).


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Construcción Nueva

El diseño de la distancia visual para intersecciones nuevamente construidas en las cuales todos los ramales son caminos locales de muy bajo-volumen debe basarse en los criterios presentados abajo. Si uno o más de los ramales tienen un volumen de diseño que supera los 400 vehículos diarios, deben aplicarse los criterios de distancia visual del Capítulo 9 del Libro Verde. Los criterios de diseño de distancia visual para intersecciones entre caminos locales de muy bajo-volumen varían con el tipo de control de tránsito usado en la intersección, dado que diferentes tipos de control imponen diferentes restricciones legales sobre los conductores y, por lo tanto, resultan en diferentes comportamientos del conductor. Las políticas de distancia-visual para intersecciones con los tipos siguientes de control de tránsito se presentan abajo:

• Intersecciones sin ningún control (Caso A) • Intersecciones con control Pare en el camino secundario (Caso B) • Intersecciones con control Ceda-el-paso en el camino secundario (Caso C)

Intersecciones sin Ningún Control (Caso A) Para intersecciones no controladas por señales Ceda-el-paso, Pare, o semáforos, el conductor de un vehículo que se aproxima a una intersección debe ser capaz de ver vehículos potencialmente con-flictivos en los accesos que se intersectan con tiempo suficiente como para que el conductor que se aproxima se detenga con seguridad antes de alcanzar la intersección. La ubicación del vértice de los triángulos visuales en cada acceso está determinado por un modelo aná-logos al de distancia visual de detención, con suposiciones ligeramente diferentes. Los conductores de los vehículos que se aproximan pueden requerir hasta 2.5 s para percibir a los vehí-culos en las aproximaciones de la intersección e iniciar el frenado. Aunque algunas tareas de percepción en las intersecciones pueden requerir sustancialmente me-nos tiempo, la detección y reconocimiento de un vehículo alejado una sustancial distancia en una aproximación de intersección, cerca de los límites de la visión periférica del conductor, puede requerir hasta 2.5 s. La distancia para frenar hasta una detención puede determinarse según el mismo coeficiente de frenado usado para el diseño de la distancia visual de detención. Las observaciones de campo en el Informe 383 NCHRP (6) indican que los vehículos que se aproximan a intersecciones no-controladas típicamente lentifican desde su velocidad de marcha entre intersecciones hasta aproximadamente el 50 por ciento de su velocidad de marcha. Esto ocurre aun cuando ningún vehículo potencialmente conflictivo esté presente. Esta lentificación inicial ocurre típi-camente a tasas de desaceleración hasta 1.5 m/s². Se observó que la desaceleración a esta tasa gradual comienza aun antes de que un vehículo potencialmente conflictivo aparezca a la vista. Así, los vehícu-los que se aproximan pueden viajar a menos de su velocidad de marcha a mitad-de-cuadra durante todo o parte del tiempo de percepción-reacción y por lo tanto pueden, de ser necesario, frenar hasta una de-tención desde una velocidad menor que la velocidad de marcha a mitad-de-cuadra.

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La Figura 14 muestra la distancia recorrida por un vehículo que se aproxima durante el tiempo de percepción-reacción y frenado como una función de la velocidad de diseño del camino sobre el cual se ubica la aproximación a la intersección. Estas distancias deben usarse como los lados de los triángulos visuales mostrados en la Figura 13A. En relación con la Figura 13A, el camino A con una velocidad de diseño de 80 km/h y el camino B con una velocidad de diseño de 50 km/h requieren un triángulo visual libre con lados que se extiendan por lo menos 80 y 40 m a lo largo de las calzadas A y B. Este triángulo visual libre permitirá detenerse a los vehículos en cualquier camino, si fuere ne-cesario, antes de alcanzar la intersección. Si se desconoce la velocidad de diseño de cualquier aproxi-mación, ella puede estimarse usando el 85º percentil de las velocidades de marcha entre las interseccio-nes para ese lado de intersección. Generalmente, las distancias mostradas en la Figura 14 son menos que los valores correspon-dientes de distancia visual de detención para la misma velocidad de diseño. Donde puede proveerse un triángulo de visual libre cuyos lados correspondan a las distancias visuales de detención de sus respectivas aproximaciones, éste proveerá un margen de seguridad aun mayor. Sin embargo, dado que las observaciones de campo muestran que los motoristas lentifican hasta alguna extensión en las aproximaciones a intersecciones no-controladas, la provisión de un triángulo de visual libre con lados igual a la total distancia visual de detención no es esencial. Donde la pendiente a lo largo de una aproximación de intersección supere el 3 por ciento, el lado del triángulo visual libre a lo largo de esa aproximación debe ajustarse multiplicando la adecuada distancia visual de la Figura 14 por el adecuado factor de ajuste de la Figura 15. Si las distancias visuales dadas en la Figura 14 –ajustadas por pendiente- no pueden proveerse, debe considerarse la instalación de señalamiento preventivo de velocidad para reducir las velocidades, o instalar señales Pare en una o más aproximaciones.

Métrico


Distancia Visual (m)

20 2030 2540 3050 4060 5070 6580 8090 95

100 120 Nota: Para pendientes mayores que 3 %, multiplique el valor de distancia visual por el adecuado factor de ajuste de la Figu-ra 15.

Figura 14. Guías para Distancia Visual Recomendada Construcción Nueva de Intersecciones Sin Control de Tránsito (Caso A) (1, 6)


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Métrico

Velocidad diseño (km/h) Pendiente Aprox. (%) 20 30 40 50 60 70 80 90 100

-6 1.1 1.1 1.1 1.1 1.1 1.1 1.2 1.2 1.2 -5 1.0 1.0 1.1 1.1 1.1 1.1 1.1 1.1 1.1 -4 1.0 1.0 1.0 1.1 1.1 1.1 1.1 1.1 1.1

-3 a +3 1.0 1.0 1.0 1.0 1.0 1.0 1.0 1.0 1.0 +4 1.0 1.0 1.0 1.0 0.9 0.9 0.9 0.9 0.9 +5 1.0 1.0 1.0 0.9 0.9 0.9 0.9 0.9 0.9 +6 1.0 1.0 0.9 0.9 0.9 0.9 0.9 0.9 0.9

Nota: Basada en la relación entre distancia visual de detención en pendiente de aproximación especificada y distancia visual de detención en terreno plano.

Figura 15. Guías de Distancia Visual Recomendada Construcción Nueva de Intersecciones Sin Control de Tránsito (Caso A)

En una intersección no-controlada no se necesita ningún triángulo visual como el mostrado en la Figura 13B debido a los muy bajos volúmenes de tránsito presentes en las aproximaciones de la inter-sección. Si un motorista encuentra necesario detenerse en una intersección no-controlada debido a la presencia de un vehículo conflictivo en una aproximación, es muy improbable que otro vehículo poten-cialmente conflictivo se encuentre mientras el primer vehículo parte de la intersección. Intersecciones con Control Pare en el Camino Secundario (Caso B) En las aproximaciones controladas por Pare no se necesita ningún triángulo visual como los mostrados en la Figura 13A porque todos los vehículos en la aproximación son requeridos a detenerse antes de entrar o cruzar el camino que intersecta. Los triángulos visuales de partida hacia izquierda y derecha como los mostrados en la Figura 13B deben proveerse en cada aproximación controlada por Pare o Ceda-el-paso. Donde fuere práctico, debe proveerse un lado del triángulo visual de partida a lo largo de cada aproxi-mación no-controlada igual por lo menos a la total distancia visual de intersección para intersecciones controladas por Pare, como se presenta en el Capítulo 9 del Libro Verde. En situaciones constreñidas, la longitud del lado del triángulo de partida a lo largo del camino principal debe ser por lo menos igual a la distancia visual de detención adecuada para la velocidad de diseño del camino principal según la Figura 8. Para el rango de volumen de tránsito de 100 a 250 vehículos diarios, deben usarse las distancias visua-les en la columna de la Figura 8 titulada ubicaciones de “mayor riesgo”, dado que esta columna es adecuada para aplicar a intersecciones. El vértice del triángulo visual de partida en el camino secundario debe estar 4.4 m desde el borde de calzada del camino-principal (1, 6).

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Intersecciones con Control Ceda-el-paso en el Camino Secundario (Caso C) Los triángulos visuales de aproximación hacia la izquierda y derecha como los mostrados en la Figura 13A deben proveerse para cada aproximación de intersección controlada por Ceda-el-paso. Siempre que sea práctico, deben proveerse lados de los triángulos visuales de aproximación por lo me-nos iguales a las distancias totales de intersección para intersecciones controladas por Ceda-el-paso, según el Capítulo 9 del Libro Verde. En situaciones constreñidas, el lado del triángulo visual de aproximación a lo largo de cada aproximación de intersección debe ser por lo menos igual a la distan-cia visual de detención adecuada para la velocidad de diseño de esta aproximación, según la Figura 8. Para el rango de volumen de tránsito de 100 a 250 vehículos diarios, deben usarse las distancias visua-les de la columna de la Figura 8 titulada ubicaciones de “mayor riesgo” porque esta columna es ade-cuada para aplicar a intersecciones. Los factores de ajuste por pendiente de la Figura 15 también se aplican a este caso. Para intersecciones controladas por Ceda-el-paso no es necesario considerar ningún triángulo visual de partida. Los triángulos visuales de aproximación para intersecciones controladas por Ceda-el-paso descritos arriba incluyen triángulos visuales de partida equivalentes a los descritos antes para in-tersecciones controladas por Pare en caminos locales de muy bajo-volumen.

Caminos Existentes

Generalmente, para proyectos de mejoramiento en intersecciones existentes entre caminos loca-les de muy bajo-volumen, la distancia visual de intersección existente puede permanecer en su lugar a menos que haya evidencia de un problema de seguridad de lugar-específico relacionado con la distan-cia visual de intersección. Donde haya evidencia de un problema de seguridad de lugar-específico, la distancia visual de intersección debe incrementarse hasta por lo menos los valores adecuados mostra-dos arriba para construcciones nuevas.

DISEÑO DE LOS COSTADOS DEL CAMINO

Los dos aspectos clave del diseño de los costados-del-camino son el ancho de la zona despejada y las justificaciones de barreras de tránsito. La política de AASHTO sobre estos aspectos de diseño de los costados del camino para caminos de más alto volumen se presenta en la Guía para Diseñar los Costados-del-Camino (2). Las políticas específicas para diseñar costados del camino para caminos locales de más altos volúmenes también se presentan en el Capítulo 5 del Libro Verde. Esta sección presenta guías para diseñar los costados-del-camino en caminos locales de muy bajo-volumen que pueden usarse en lugar de otras guías y políticas de AASHTO. Por temas de diseño no tratados en este guía, el proyectista debe consul-tar las secciones aplicables de estas otras políticas y guías de AASHTO. Una zona despejada (clear zone) es la parte del costado-del-camino libre de obstrucciones y suficientemente plana como para permitir que un vehículo errante la invada sin volcar. El ancho de zona despejada en cualquier punto a lo largo de un camino se mide desde el borde de cal-zada hasta la obstrucción más cercana o el comienzo de un talud no-atravesable. Así, las banquinas son parte de la zona despejada lateral.


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Una barrera de tránsito es un dispositivo usado para impedir que un vehículo golpee un obstácu-lo o característica más grave ubicada al costado-del-camino. Las barreras de tránsito incluyen barreras laterales, barreras de mediana, barandas de puente, y amortiguadores o colchones de impacto. El diseño de los costados-del-camino es un determinante principal de la seguridad en caminos locales de muy bajo-volumen, porque los choques de múltiples vehículos en la calzada son raros. La literatura de seguridad vial y la evaluación de riesgo dirigida por Neuman (3) indican que los cho-ques fuera-del-camino en caminos con muy bajos volúmenes de tránsito ocurren tan infrecuentemente como para hacer cualquier ancho mínimo de zona-despejada demostrablemente de no costo-efectivo. En muchos casos, la provisión de ancho de zona despejada incremento los costos de construcción y requiere adquisición adicional de derecho-de-vía que potencialmente tiene costos y efectos ambienta-les. La investigación encontró que las zonas despejadas laterales proveen muy poco beneficio, y que las barreras de tránsito generalmente no son de costo-efectivo, en caminos con muy bajos volúmenes de tránsito (9, 10, 11). Sin embargo, no hay criterios establecidos para identificar las limitadas situaciones donde la provisión de una zona despejada lateral o una barrera de tránsito pueda justificarse. Por lo tanto, las guías para diseñar los costados-del-camino para caminos locales de muy bajo-volumen dan gran flexibilidad al proyectista para ejercitar el juicio ingenieril al decidir dónde es adecuado proveer costados mejorados.

Construcción Nueva

Las guías de diseño de los costados-del-camino aplicables a construcción nueva de caminos locales de muy bajo-volumen se presentan abajo. Las guías tratan el ancho de zona despejada y las justificaciones de las barreras de tránsito, y son ade-cuadas para todas las clases funcionales de los caminos locales de muy bajo-volumen. Ancho de Zona Despejada La evaluación del riesgo tratada en la Sección 3 de esta guía encontró que generalmente, en caminos locales de muy bajo-volumen no es de costo-efectivo proveer zonas despejadas, también co-nocidas como zonas despejadas de recuperación. Sin embargo, una zona despejada de cualquier ancho debe proveer alguna contribución a la seguridad. Así, donde puedan proveerse zonas despejadas en caminos locales con muy bajo-volumen a pequeño o ningún costo adicional, debiera considerarse su incorporación en los diseños. Sin embargo, los gastos importantes para proveer zonas despejadas gene-ralmente sólo tendrían limitados beneficios de seguridad, y son de improbable costo-efectivo. Las guías de diseño para ancho de zona despejada lateral en caminos locales de muy bajo-volumen son:

1. Debe considerarse la provisión de una zona despejada de recuperación de 2 m o más de ancho sea de bajo costo y con mínimos impactos sociales/ambientales.

2. Donde resulte impracticable la provisión de zona despejada de recuperación de 2 m o más de ancho por restricciones de costo, terreno, derecho-de-vía o potenciales impactos socia-les/ambientales, pueden usarse anchos menores de 2 m, incluyendo diseños con 0 m de zonas de recuperación.

Guías de Diseño

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3. En todos los casos, se alienta a los proyectistas a diseñar el costado-del-camino según las condi-ciones específicas del lugar, considerando intercambios (tradeoffs) entre la efectividad-de-costo y la seguridad. Por ejemplo, puede ser adecuado el uso de anchos de zona despejada ajustables, tales como proveer dimensiones más anchas en curvas horizontales cerradas donde haya una historia de choques por salida-desde-el-camino, o donde haya evidencia de invasiones de vehí-culos, tales como cicatrices de árboles o postes de servicios públicos. Los valores menores de ancho de zona despejada pueden ser adecuados en secciones rectas del mismo camino.

4. Otros factores a considerar al analizar la necesidad de proveer zonas despejada incluyen la his-toria de choques, la expectativo del futuro crecimiento del volumen de tránsito en la vía, y la presencia de vehículos más anchos que 2.6 m, y de vehículos con cargas anchas, tales como equipos de granja.

En resumen, el proyectista debe proveer una zona despejada tan ancha como fuere práctico de-ntro de las restricciones de costo, terreno, derecho de vía, o potenciales impactos socio/ambientales. Donde la provisión de una zona despejada no fuere práctica, no se requiere ninguna. Las condiciones específicas-del-lugar y el buen juicio ingenieril del proyectista deben ser los dos de-terminantes principales del ancho adecuado de zona despejada en caminos locales de muy bajo-volumen. Barreras de Tránsito Generalmente, el uso de barandas de defensa u otras barreras de tránsito para proteger a los con-ductores de obstrucciones laterales no es de costo-efectivo en caminos locales de muy bajo-volumen. Este hallazgo fue confirmado por estudios de Stephens (9) y Wolford y Sicking (10). La baranda de defensa misma es un obstáculo lateral, y una significativa proporción de impactos vehi-culares contra ellas producen daños. Los costos de mantener las barandas de defensa y la baja frecuencia de las colisiones contra la baranda generalmente provista hacen impracticable su uso en caminos con volúmenes muy bajos de tránsito. A pesar de la falta general de efectividad de costo para las barandas en caminos locales de muy bajo-volumen, los proyectistas pueden ejercitar su buen juicio ingenieril respecto de la ubicación de baran-das de defensa en lugares donde las consecuencias probables de la salida desde la calzada fueren ex-tremadamente graves.

Caminos Existentes

Las guías para diseñar los costados de caminos locales de muy bajo-volumen son las mismas que para los caminos nuevamente construidos. Generalmente, las zonas despejadas y las barreras de tránsito no son de costo-efectivo y no se necesita proveerlas, excepto en situaciones donde el buen juicio ingenieril del proyectista identifique una nece-sidad para su provisión. La evidencia de un problema de seguridad de lugar-específico que pudiera indicar la deseabilidad de proveer una zona lateral despejada o una baranda de defensa puede incluir choques informados o evi-dencia de invasiones laterales. Sin embargo, generalmente las invasiones y los choques son sucesos muy raros en caminos locales de muy bajo-volumen.


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CAMINOS NO PAVIMENTADOS

Muchos caminos locales de bajo-volumen tienen superficies no pavimentadas. Generalmente, los caminos no pavimentados son adecuados para todas las subclases funcionales de caminos locales de muy bajo-volumen. A menudo, los caminos de acceso principales tienen superficies pavimentadas por-que sirven a más altos volúmenes de tránsito, pero esto no se considera obligatorio. En particular, los caminos de recuperación de recursos (p.e., explotación forestal) y caminos de acceso agrícola en zonas rurales son frecuentemente no pavimentados. La provisión de una superficie no pavimentada es una decisión económica adecuada para muchos caminos locales de muy bajo-volumen para los cuales el costo de construir y mantener una superficie pavimentada sería prohibitivo. La seguridad de los caminos no pavimentados se trató en el Informe 362 NCHRP (5). Esta in-vestigación estableció que los índices de choques son generalmente más altos para caminos no pavi-mentados que para pavimentados, para volúmenes de 250 vehículos diarios o menos. La evaluación de riesgo de Neuman encontró que los caminos en zonas rurales generalmente alcanzan el umbral al cual podría esperarse que la pavimentación resultase en choques menos graves cada 10 ó 15 años en el rango de volumen de tránsito entre 300 y 350 vehículos diarios. Sin embargo, no hay guías específicas que indiquen el máximo nivel de volumen de tránsito para el cual sean adecuadas las superficies no pavimentadas. El Informe 362 NCHRP (5) halló índices de choque para caminos no pavimentados más bajos para menores anchos de calzada. Por lo tanto, generalmente los caminos existentes no pavimentados no deben ensancharse como una medida de seguridad, a menos que haya evidencia de un problema de seguridad de lugar-específico que pueda corregirse mediante el ensanchamiento. Los caminos no pavimentados son para operar a velocidades bajas a moderadas. Normalmente, las velocidades de diseño para caminos no pavimentados son de 70 km/h o menos, pero ocasionalmente pueden ser tan altas como de 80 km/h en situaciones que el proyectista considere adecuadas. Generalmente, la provisión de zonas despejadas laterales, taludes más tendidos, o barreras de tránsito es incoherente con la decisión económica de construir y mantener una superficie no pavimen-tada, y generalmente no es necesario para el ambiente de baja-velocidad de un camino no pavimentado. El diseño del alineamiento horizontal en caminos no pavimentados y pavimentados difiere por tener diferentes características de fricción superficial, y porque típicamente los caminos no pavimenta-dos se diseñan para operación de baja-velocidad. La Figura 16 presenta guías para el radio mínimo de curvatura de superficies no pavimentadas sin peralte, para aplicar en caminos locales de muy baja-velocidad. La figura se basa en los criterios de diseño del Servicio Forestal de los EUA (11), el cual opera muchos caminos no pavimentados. El radio mínimo de curvatura es función del coeficiente de tracción, el cual a su vez depende del tipo de superficie (suelo, grava, roca partida, nieve compacta, etc.) y la condición de la superficie (seca, húmeda, congelada, etc.) como muestra la Figura 17. Los radios mínimos de curva recomendados en la Figura 16 se basan en el uso de un factor de fricción lateral, f, en la Ecuación (2) que es 0.2 menor que los coeficientes de tracción mostrados en la Figura 17.

Guías de Diseño

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El uso de altos valores del coeficiente de fricción para diseñar permite al proyectista seleccionar radios de curva más pequeños que el que pudiera usarse de otra forma. Por supuesto, la selección de un alto coeficiente de tracción es coherente con un más alto tipo de super-ficie, y/o con la suposición de que las condiciones de superficie pobre tales como la nieva, hielo, o pa-vimento húmedo no son suficientemente frecuentes para usar como un control de diseño. La elección de la condición de superficie adecuada de la Figura 17 debe basarse en el buen juicio inge-nieril del proyectista basado en las condiciones del lugar-específico. Los radios de curva más pequeños que los mostrados en la Figura 16 pueden usarse donde se provee peralte. El radio mínimo de curvatura para tales casos puede determinarse con la Ecuación (2). Antes de pavimentar un camino no pavimentado, deben revisarse todos los elementos de diseño geométrico para evaluar su adecuación para las más altas velocidades que probablemente se desarrolla-rán sobre un camino pavimentado.

Métrico Radio mínimo (m) para coeficiente de tracción especificado Velocidad Diseño

(km/h) 0.7 0.6 0.5 0.4 0.3 20 15 15 15 20 3530 15 20 25 40 7540 30 35 45 65 13050 40 50 70 100 20060 60 75 95 145 28570 80 100 130 195 385

Fuente: Adaptado del Manual de Preconstrucción de Caminos USFS (11)

Figura 16. Guías para Radio de Curvatura Mínimo Construcción Nueva de Superficies Sin Peralte

Condición superficie Material Seca Húmeda Otra

Grava, compacta, con aceite 0.50 - 0.85 0.40 - 0.80 - Grava, floja 0.40 - 0.70 0.36-0.75 - Roca, partida 0.55-0.75 0.55 - 0.75 — Sueloa 0.55-0.65 0.40 - 0.50 — Nieve seca, compacta — - 0.20 - 0.55Nieve floja — 0.10-0.60Nieve, ligeramente salada — — 0.29 - 0.31Nieve, ligeramente salada — — 0.34 con cadenas Hielo, sin cadenas - - 0.07-0.12

a para arcillas húmedas reduzca en 50 por ciento los valores de tierra

Fuente: Manual de Preconstrucción de Caminos USFS (11)

Figura 17. Coeficientes de Tracción Usados en Diseño de Alineamiento Horizontal en Caminos No Pavimentados (11)


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CAMINOS DE CARRIL-SIMPLE Y DOS-SENTIDOS

En situaciones constreñidas pueden usarse caminos de carril-simple y dos-sentidos, donde los volúmenes de tránsito sean extremadamente bajos. Normalmente, tales secciones transversales se usan en caminos locales donde los volúmenes de tránsito sean menores que 50 vehículos diarios. En caminos de recuperación de usados por conductores profesionales en frecuente contacto radial uno con otro, pueden usarse caminos de carril-simple y dos-sentidos para volúmenes de tránsito hasta 100 vehículos diarios. Los caminos de carril-simple y dos-sentidos se diseñan para operar a bajas velocidades, típicamente no más que 50 km/h. A menudo, los caminos de carril-simple y dos-sentidos son no pavimentados, y normalmente tienen anchos en el rango de 3.5 a 4.0 m. Los valores de diseño para distancia visual de detención debe ser el doble que para un camino compa-rable de dos-carriles, como se muestra en la Figura 8. Las guías USFS recomiendan proveer apartaderos a espacios regulares en los caminos de carril-simple y dos-sentidos para permitir a los vehículos opuestos pasar uno a otro con seguridad (11). La ubicación de los apartaderos debe considerar la topografía y alineamientos horizontal y vertical. En algunos casos, particularmente donde mayores distancias visuales no sean prácticas, debe conside-rarse el ensanchamiento de la calzada en las convexidades.

Ejemplos de Diseño

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CAPÍTULO 5 EJEMPLOS DE DISEÑO

Este capítulo da ocho ejemplos sobre cómo aplicar las guías de diseño para caminos de muy bajo-volumen presentadas en el Capítulo 4. Los ocho ejemplos son situaciones hipotéticas. Los temas generales de los ocho ejemplos son:

• construcción nueva de un camino de acceso principal en zona rural • repavimentación de un camino de acceso principal existente en zona rural • rehabilitación de un camino colector en una zona rural • construcción nueva de un camino de acceso industrial/comercial en zona rural • reconstrucción de un camino de acceso secundario en una zona rural • construcción nueva de un camino de acceso secundario no pavimentado en zona rural • construcción nueva de una calle urbana residencial • reconstrucción de una calle urbana de acceso industrial/comercial

Los ejemplos específicos se presentan abajo.

EJEMPLO 1

A un ingeniero de condado se le encomendó diseñar un nuevo camino rural de acceso con una velocidad de diseño de 80 km/h. Funcionalmente, el camino está clasificado como local y dará acceso a la propiedad adyacente, tanto como a varios caminos de acceso secundarios. El camino se ubicará en terreno ondulado y se prevé que los volúmenes iniciales de tránsito estén en el rango de 275 a 300 vehículos diarios. El año de diseño es 20 años en el futuro, por cuyo tiempo se espera que los volúmenes de tránsito crez-can no más que a 350 vehículos diarios. Así, el ingeniero concluyó que es adecuado usar las guías de diseño para caminos locales de muy bajo-volumen presentadas en el Capítulo 4. En resumen, el ingeniero de tránsito conoce la información siguiente antes de comenzar el pro-ceso de diseño:

Tipo Proyecto: construcción nueva Tipo Zona: rural Clasificación Funcional: camino rural acceso principal Velocidad Diseño 80 km/h Volumen Tránsito Diseño 350 vpd


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Sección Transversal

Las guías para el ancho total de plataforma para caminos de muy bajo-volumen en zonas rurales se presentan en la Figura 1. Dado que el nuevo camino será de acceso principal con una velocidad de diseño de 80 km/h, el inge-niero del condado elige de la Figura 1 un ancho total de plataforma de 6 m para el proyecto. El ingeniero determina que el proyecto podría construirse en un ancho mínimo de derecho-de-vía de 15 m. Sin embargo, dada la facilidad en adquirir derecho-de-vía para esta vía en un nuevo alineamiento, el ingeniero elige un ancho más generoso de 18 m. Esto da flexibilidad para acomodar los incrementos futuros del volumen de tránsito, y las necesidades de ensanchamiento futuro no actualmente previstos, pero que podría ocurrir.

Alineamiento Horizontal

Factor de Fricción Máxima y Radio Mínimo La Figura 3 presenta los valores de fmáx y Rmín usados en el diseño de caminos de más alto vo-lumen. Sin embargo, para el diseño de caminos locales de muy bajo-volumen sin sustancial volúmenes de camiones, pueden obtenerse operaciones aceptables con menores radios de curva que los mostrados en la Figura 3. La Figura 6 presenta valores de fmáx y Rmín que pueden usarse en preferencia a los de la Figura 3 en el diseño de caminos locales de muy bajo-volumen con volúmenes de tránsito medio diario de 250 a 400 vehículos y limitados volúmenes de camiones. El condado en el cual se construirá el proyecto usa un índice máximo de peralte, emáx, de 8 por ciento. Así, el ingeniero condal debe estar seguro de que todas las curvas del alineamiento horizontal tengan un radio mínimo de 230 m, si el diseño se basa en la Figura 3, o 150 m si el se basa en la Figura 6. Sin embargo, el ingeniero no está enfrentado con restricciones físicas reales en conexión con este pro-yecto. Esto es, el condado compró bastante derecho-de-vía, no hay zonas ambientalmente sensibles para evi-tar, y no hay restricciones físicas o desarrollos adyacentes que influyan en el diseño. Por lo tanto, el ingeniero condal está capacitado para diseñar el alineamiento horizontal usando las guí-as de la Figura 3, la cuales se basan en el Libro Verde de AASHTO (1). Peralte Por cada curva horizontal individual, el proyectista selecciona el peralte de diseño basado en los criterios del Capítulo 3 del Libro Verde, basados a su vez en una velocidad de diseño de 80 km/h y una tasa máxima de peralte de 8 por ciento.

Ejemplos de Diseño

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Transición del Peralte El ingeniero condal diseña las transiciones del peralte según los criterios presentados en el Capí-tulo 3 del Libro Verde.

Distancia Visual de Detención

Distancia Visual de Diseño La Figura 8 presenta los criterios de distancia visual de diseño para caminos locales de muy bajo-volumen. Dado que el camino nuevo tendrá una velocidad de diseño de 80 km/h y un proyectado volumen de tránsito de 350 vehículos diarios, la mínima distancia visual de detención para este proyec-to es de 110 m. Curvas Verticales Convexas La Figura 12 muestra que para obtener la distancia visual de diseño de 110 m, todas las curvas verticales convexas deben diseñarse con un índica de curvatura vertical K de por lo menos 19 m por por ciento de diferencia de pendiente, m/%. Curvas Verticales Cóncavas No hay guías especiales para diseñar curvas verticales cóncavas en caminos locales de muy ba-jo-volumen. Por lo tanto, el ingeniero condal debe diseñar las curvas verticales cóncavas según el Capí-tulo 5 del Libro Verde. Curvas Horizontales El ingeniero condal usa la Ecuación (4) o la Figura 10 para determinar el ancho que debe estar libre de obstáculos visuales en el interior de cada curva horizontal. La dimensión M, calculada con la Ecuación (4) o determinada de la Figura 10 se mide desde el centro del carril interior.

Distancia Visual de Intersección

Todas las intersecciones en un camino nuevo de acceso principal tendrá control Pare en el ca-mino transversal. Por lo tanto, en las aproximaciones a los cruces transversales no se requieren triángu-lo visual. Los triángulo visuales de partida, como los mostrados en la Figura 13B, deben proveerse para cada aproximación a un cruce. Debido al terreno ondulado, los lados de los triángulos visuales ubica-dos a lo largo del camino principal pueden no ser iguales a la total distancia vial de intersección para intersecciones controladas por Pare, como se presenta en el Capítulo 9 del Libro Verde. En situaciones constreñidas, la longitud de los lados del triángulo de partida a lo largo del camino principal será por lo menos igual a la distancia visual de detención de 110 m, como se determinó de la Figura 8.


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Estos triángulos de partida permiten a los conductores de los vehículos en el camino transversal ver el tránsito en el camino principal antes de comenzar a entrar en el camino principal, y permiten a los con-ductores del camino principal ver a los vehículos en la aproximación del camino transversal.

Diseño del Costado-del-Camino

Ancho de Zona Despejada Dado que no es necesaria ningún ancho específico de zona despejada mínima, el ingeniero con-dal encontró que puede proveerse un ancho de zona despejada de 2 m con poco o ningún costo adicio-nal. Por lo tanto, se proveerá una zona despejada de este ancho. También, dado que el alineamiento horizontal se diseñará según el Libro Verde, el ingeniero determinó que no es necesario ensanchar la zona despejada en el lado exterior de las curvas horizontales. Barreras de Tránsito El ingeniero no halló ningún lugar en el proyecto que necesitara baranda de defensa u otras ba-rreras de tránsito. Por lo tanto, no se incluirán barreras en el diseño.

Otros Elementos de Diseño

Todos los otros elementos geométricos se proveerán según el Capítulo 5 del Libro Verde.

EJEMPLO 2

Un organismo vial estatal está comenzando un proyecto de repavimentación en un camino de acceso principal con una velocidad de diseño de 90 km/h. Funcionalmente, el camino se clasifica como local y da acceso a la propiedad adyacente, tanto como a varios caminos de acceso secundarios. El camino se ubica en terreno llano y lleva volúmenes de tránsito en el rango de 150 a 175 vehículos diarios. Se espera un crecimiento muy bajo del tránsito; el volumen de tránsito en el año de diseño, 20 años desde ahora, no se prevé que supere los 200 vehículos diarios. Dada la clasificación funcional y los muy bajos volúmenes del camino, el organismo vial concluyó que es adecuado usar las guías de diseño para caminos locales de muy bajo-volumen presentados en el Ca-pítulo 4. Una de las curvas horizontales en el proyecto experimentó un problema de seguridad específico del lugar – dos choques de vehículo-solo en el cual un vehículo se salió hacia el exterior de la curva ocurrieron en los últimos siete años, y varias marcas de patinazos cerca del mismo lugar se notaron en el campo. Por lo tanto, el organismo vial estatal decidió incorporar mejoramientos de seguridad a la curva hori-zontal como parte del planeado proyecto de repavimentación.

Ejemplos de Diseño

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En resumen, el ingeniero de tránsito responsable para este proyecto estatal conoce la informa-ción siguiente antes de comenzar el proceso de repavimentación:

Tipo de Proyecto repavimentación de un camino existente Tipo de Zona rural Clasificación Funcional camino rural de acceso principal Velocidad de Diseño 90 km/h Volumen de Tránsito de Diseño 200 vehículos diarios


En el proyecto, el ancho total de la plataforma existente es de 6.3 m. Las guías de sección transversal de la Figura 1 para construcción nueva de camino rural de acceso prin-cipal con una velocidad de diseño de 90 km/h indican que un ancho total de plataforma de 6.6 m podría ser adecuado. Sin embargo, dado que no se hallaron problemas de seguridad de lugar-específico atribuibles al ancho de la sección transversal, puede mantenerse el ancho total de plataforma de 6.3 m.


Para mejoramientos de caminos existentes, las guías sugieren que para curvas en caminos loca-les de muy bajo-volumen con más altas velocidades, la reconstrucción sin cambiar la geometría de las curvas horizontales y sección transversal existentes o hacer otros mejoramientos de seguridad es acep-table si:

1. La velocidad de diseño nominal de la curva está dentro de los 20 km/h de la velocidad de diseño u operación del camino

2. No hay ninguna evidencia de problema de seguridad de lugar-específico asociado con la curva. Las guías también sugieren que aun con tal evidencia, los mejoramientos de curvas deben enfo-carse en medidas de bajo costo diseñadas para controlar las velocidades, realizar el seguimiento de la curva, o mitigar la gravedad de invasiones del costado-del-camino. Por lo tanto, el ingeniero decide tratar los problemas de seguridad en la curva horizontal con soluciones de más costo-efectivo que aplanar y reconstruir la curva. Dado que la historia de accidentes y las marcas de patinazos en la curva horizontal anotada arri-ba son una indicación de velocidad excesiva, el ingeniero recomienda implementar medidas para redu-cir las velocidades vehiculares en la curva. Específicamente, el organismo vial estatal emplazará seña-les preventivas antes de la curva y mejorará las marcas de pavimento en toda la curva.


No hay evidencia de un problema de seguridad de lugar-específico relacionado con la distancia visual de detención. De modo que no se harán modificaciones a los alineamientos horizontal y vertical.


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No hay ninguna evidencia de algún problema de seguridad de lugar-específico relacionado con distancia visual de intersección. Por lo tanto, no se harán modificaciones para incrementar la distancia visual de intersección en ninguna de las intersecciones a lo largo del proyecto de repavimentación.


No hay ninguna evidencia de algún problema de seguridad de lugar-específico que indique la deseabilidad de proveer una zona despejada lateral más ancha o baranda de defensa. Por lo tanto, no se hará ningún mejoramiento al diseño del costado-del-camino.

EJEMPLO 3

Un organismo vial estatal planea rehabilitar un camino colector con una velocidad de diseño de 100 km/h en una zona rural. Este camino colector es parte del sistema vial primario estatal (es decir, ruta numerada), pero sirve a un volumen de tránsito de sólo 300 vehículos diarios. La mayoría de los conductores de este camino usan por lo menos semanalmente el acceso desde dos pueblitos hasta del asiento del condado donde disponen de comercios y servicios. La población de la zona declina; los volúmenes de tránsito disminuyeron durante los pasados 10 años y se espera que continúe la tendencia. Por lo tanto, a este camino son aplicables las guías de diseño del Capítulo 4 y para los propósitos de las guías se lo trata como un camino rural de acceso principal. Debe notarse que la designación de este camino como ruta numerada estatal no influye en su clasifica-ción para la aplicación de las guías. El camino debe tratarse de la misma manera bajo estas guías, ya fuere de jurisdicción estatal, condal o municipal. En resumen, al comenzar la planificación del proyecto, el ingeniero proyectista responsable de este proyecto estatal conoce la información siguiente:

Tipo de Proyecto: rehabilitación de un camino existente Tipo de Zona: rural Clasificación Funcional: rural colector calificado para tratamiento como camino ru ral de acceso principal Velocidad de Diseño: 100 km/h Volumen de Tránsito de Diseño: 300 vehículos diarios


En la mayor parte de su longitud, el ancho total de plataforma del camino existente es de 7.2 m. Esto excede el ancho de 6.6 m de las guías para caminos de acceso principales mostradas en la Fi-gura 1. Además, no hay evidencia de ningún problema de seguridad de lugar-específico relaciona-do con el ancho de plataforma. Por lo tanto, el ancho de plataforma existente puede permanecer.

Ejemplos de Diseño

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Una sección del proyecto de 3.2 km tiene un ancho total de plataforma de 6.1 m. En tanto no haya evidencia de un problema de seguridad existente que pudiera hacer deseable un en-sanchamiento, el ingeniero de diseño decide que se la sección se ensanchará a un total de 7.2 m para coherencia con el resto del proyecto.


Para mejorar los proyectos de caminos existentes, las guías sugieren que, para curvas con altas velocidades, no es necesario cambiar la geometría de las curvas y sección transversal existentes, o para hacer otros mejoramientos de seguridad si:

1. La velocidad nominal de diseño de la curva está dentro de los 20 km/h de la velocidad de dise-ño u operación del camino.

2. No hay ninguna evidencia clara de un problema de seguridad de lugar-específico asociado con la curva.

Se encontró que todas las curvas horizontales en el proyecto reúnen estos criterios.


No hay ninguna evidencia de un problema de seguridad de lugar-específico asociado con la dis-tancia visual de detención. Por lo tanto, no se harán modificaciones a los alineamientos horizontal y vertical.


No hay ninguna evidencia de un problema de seguridad de lugar-específico asociado con la dis-tancia visual de intersección. Por lo tanto, no se harán modificaciones a la distancia visual de intersec-ción de ninguna de las intersecciones a lo largo del proyecto.


No hay ninguna evidencia de un problema de seguridad de lugar-específico que indique la de-seabilidad de proveer una zona despejada más ancha al costado-del-camino o baranda. Por lo tanto, no se modificará el diseño del costado-del-camino.

EJEMPLO 4

Una consultora de ingeniería fue contratada por un municipio para diseñar un nuevo camino rural de acceso industrial/comercial con una velocidad de diseño de 50 km/h. El camino está funcionalmente clasificado como camino local y sólo funcionará solamente para dar acceso a la propiedad adyacente. El camino se ubicará en un terreno llano y se espera que el volumen inicial de tránsito esté alrededor de 80 vehículos por día. El año de diseño es de 20 años hacia el futuro, en cuyo tiempo se espera que los volúmenes de tránsito crezcan a no más de 100 vehículos diarios.


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Así, el ingeniero llegó a la conclusión de que es adecuado usar las guías de diseño para caminos locales de muy bajo-volumen presentadas en el Capítulo 4. En resumen, el consultor conoce la información siguiente antes de comenzar el proceso de dise-ño: Tipo de Proyecto: construcción nueva Tipo de Zona: rural Clasificación Funcional: camino rural de acceso industrial/comercial principal Velocidad de Diseño: 50 km/h Volumen de Tránsito de Diseño: 100 vehículos diarios


Las guías para el ancho total de plataforma para caminos locales de muy bajo-volumen en zonas rurales se presentan en la Figura 1. Dado que el camino nuevo será de acceso industrial/comercial con una velocidad de diseño de 50 km/h, el consultor selecciona de la Figura 1 un ancho total de plataforma de 6.8 m para el proyecto.


Factor de Fricción Máxima y Radio Mínimo La Figura 3 presenta los valores de fmáx y Rmín usados en el diseño de caminos de más alto vo-lumen. Sin embargo, para el diseño de caminos de muy bajo-volumen, aun de aquellos con sustanciales pro-porciones de tránsito de camiones, pueden obtenerse operaciones aceptables con radios de curva más pequeños que los mostrados en la Figura 3. La Figura 7 presenta valores de fmáx y Rmín que pueden usarse en preferencia a los de la Figura 3 en el diseño de caminos locales de muy bajo-volumen con sustancial proporción de tránsito de camiones. El municipio en el cual se construirá el proyecto usa un índice máximo de peralte, emáx de 6 por ciento. Por lo tanto, el ingeniero consultor debe estar seguro de que todas las curvas del alineamiento horizon-tal tengan un radio mínimo de 90 m si el diseño se basa en la Figura 3, o un radio mínimo de 70 m si el diseño se basa en la Figura 7. El alineamiento del camino está constreñido por la presencia de estructuras existentes en propiedad privada y pantanos ambientalmente sensibles que pueden evitarse si se usaran los radios de curva basa-dos en la Figura 7. Por lo tanto, el ingeniero consultor decide que el alineamiento horizontal se diseñará sobre la base de los valores fmáx y Rmín de la Figura 7.

Ejemplos de Diseño

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Peralte Para cada curva horizontal individual, el proyectista selecciona el peralte de diseño basado en los crite-rios del Capítulo 3 del Libro Verde, basados en la velocidad de diseño de 50 km/h y un índice de peral-te máximo de 6 por ciento. Transición del Peralte El consultor diseña las transiciones del peralte según los criterios presentados en el Capítulo 3 del Libro Verde.


Distancia Visual de Detención La Figura 8 presenta los criterios de distancia visual de diseño para caminos locales de muy bajo-volumen. Dado que el camino nuevo tendrá una velocidad de diseño de 50 km/h y un volumen de tránsito pro-yectado de 100 vehículos diarios, la mínima distancia visual de detención para este proyecto es de 45 m. Curvas Verticales Convexas La Figura 12 muestra que para alcanzar la distancia visual de diseño de 45 m, todas las curvas verticales deben diseñarse con un índice de curvatura vertical, K, de 4 m/%. Curvas Verticales Cóncavas No hay guías especiales para diseñar curvas verticales cóncavas en caminos locales de muy ba-jo-volumen. Por lo tanto, el consultor diseña las curvas verticales según el Capítulo 5 del Libro Verde. Curvas Horizontales El consultor usa la Ecuación (4) para determinar el ancho que debe estar despejado de obstruc-ciones visuales en el interior de cada curva horizontal. La dimensión, M, calculada con la Ecuación (4) o determinada desde la Figura 10 se mide desde el centro del carril interior.


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Algunas intersecciones en el nuevo camino de acceso secundario tendrán control Pare en los caminos de acceso secundario que se intersecten. Sólo se necesitan triángulos visuales de partida para estas intersecciones. Las intersecciones restantes no tendrán ningún control en los caminos que se intersecten. En estas intersecciones no controladas sólo se necesitan triángulos visuales de aproximación. Triángulos Visuales de Aproximación Como los mostrados en la Figura 13A, los triángulos visuales de aproximación deben proveerse en cada una de las intersecciones no controladas. El consultor selecciona valores para los lados del triángulo visual de aproximación desde la Figura 14. El lado que se extiende a lo largo del camino a construir, con una velocidad de diseño de 50 km/h, debe ser por lo menos de 40 m. El lado que se extiende a lo largo del camino que se intersecta se determinará de la Figura 14 basado en la velocidad de diseño de ese camino. Triángulo Visual de Partida Como los mostrados en la Figura 13B, los triángulos visuales de partida deben proveerse para cada aproximación de camino-secundario para cada una de las intersecciones no controladas. La longitud del lado del triángulo de partida a lo largo del camino principal será por lo menos igual a la distancia visual de detención de 45 m, como se determina de la Figura 8. La longitud del triángulo visual de partida a lo largo de la aproximación de camino transversal debe ser de 4.4 m.


Ancho de Zona Despejada Dado que no se requiere ningún ancho de zona despejada, y no hay restricciones de derecho-de-vía o ambientales, el consultor no provee ninguna zona despejada en este proyecto. Barreras de Tránsito El ingeniero no halló ubicaciones en el proyecto donde la baranda de defensa u otras barreras de tránsito se necesitaran. Por lo tanto, en el diseño no se incluyó ninguna barrera.


Todos los otros elementos de diseño geométrico se proveerán según el Capítulo 5 del Libro Verde.

Ejemplos de Diseño

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EJEMPLO 5

Un condado rural está próximo a comenzar un proyecto de reconstrucción en un camino de ac-ceso secundario con una velocidad de diseño de 40 km/h. El camino está funcionalmente clasificado como camino local y da acceso a la propiedad adyacente. El volumen de tránsito en el camino, en el rango de 100 a 125 vehículos diarios, declinó ligeramente en los años recientes y se espera que continúe esa tendencia en el período de diseño de 20 años. El pavimento del camino falló, y por lo tanto el proyecto de reconstrucción comprenderá un reemplazo total de la estructura de pavimento hasta la subrasante. El ingeniero condal es responsable de determinar cualesquiera mejoramientos geométricos que deban hacerse junto con el proyecto de reconstrucción. En resumen, el ingeniero condal conoce la información siguiente antes de comenzar el proceso de reconstrucción: Tipo de Proyecto: reconstrucción de camino existente Tipo de Zona: rural Clasificación Funcional: camino rural de acceso secundario Velocidad de Diseño: 40 km/h Volumen de Tránsito de Diseño: 100 a 125 vehículos diarios, o menos


No hay ninguna evidencia de problemas de seguridad de lugar-específico. Por lo tanto, según las guías de caminos existentes, el ingeniero condal determina que no hay necesidad de modificar el ancho de la sección transversal del camino existente.


Factor de Fricción Máxima y Radio Mínimo Para proyectos de mejoramiento, las guías sugieren que para curvas en caminos locales de más alta velocidad, es aceptable la reconstrucción sin cambiar la geometría de las curvas existentes y sec-ción transversal si:

1. La velocidad de diseño nominal de la curva está dentro de los 20 km/h de la velocidad de diseño u operación del camino.

2. No hay ninguna evidencia clara de problema de seguridad de lugar-específico asociado con las curvas.

El ingeniero condal determina que se cumplen estas dos guías. Por lo tanto, concluye que no es necesario ningún mejoramiento del alineamiento horizontal.


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No hay ninguna evidencia de un problema de seguridad de lugar-específico atribuible a distan-cia visual inadecuada. Por lo tanto, no se modificarán los alineamientos horizontal y vertical.


No hay ninguna evidencia de un problema de seguridad de lugar-específico relacionado con la distancia visual de intersección. Por lo tanto, no sea modificarán las distancias visuales en ninguna intersección a lo largo del proyecto de repavimentación.

Diseño de los Costados-del-Camino

No hay ninguna evidencia de un problema de seguridad de lugar-específico que indique la con-veniencia de proveer una zona despejada lateral o una baranda de defensa. Hay una hilera de atractivos árboles centenarios a lo largo de ambos lados de un largo segmento recto del camino. La remoción de estos árboles podría traer fuertes objeciones de los residentes locales y no hay eviden-cia de que, dado los bajos volúmenes de tránsito en el camino, estos árboles constituyan un peligro a la seguridad. Sin embargo, el ingeniero condal encontró que puede proveerse una zona despejada de 5 m en el exte-rior de dos curvas horizontales con poco o ningún costo adicional, de modo que se tomó la decisión de proveer estas zonas despejadas.

EJEMPLO 6

Un municipio rural planea construir un camino de acceso secundario no pavimentado en un nuevo alineamiento. La velocidad de diseño será de 60 km/h y el volumen de tránsito en el camino se prevé de 75 vehículos diarios iniciales y de 90 después de 20 años. Por lo tanto, el ingeniero consultor contratado por el municipio determinó que será adecuado aplicar a este proyecto las guías de diseño presentadas en el Capítulo 4. En resumen, el ingeniero consultor tiene la información siguiente sobre el proyecto: Tipo de Proyecto: construcción nueva de camino no pavimentado Tipo de Zona rural Clasificación Funcional camino rural de acceso secundario Velocidad de Diseño 60 km/h Volumen de Tránsito de Diseño 90 vehículos diarios.

Ejemplos de Diseño

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El ancho total de plataforma seleccionado para el camino es de 5.4 m, basado en las guías pre-sentadas en la Figura 1.


El material de superficie seleccionado para el camino es grave suelta con un previsto coeficiente de tracción de 0.5 en condiciones húmedas, basado en la Figura 17. Un coeficiente de tracción de 0.5 corresponde a un factor de fricción, f, de 0.3. La Figura 16 indica que el radio de curvatura mínimo adecuado para una velocidad de diseño de 60 km/h y un coeficiente de tracción de 0.5 es de 95 m. El radio mínimo se aplica a curvas sin peralte. Si se provee peralte de 4 por ciento, el radio mínimo equivalente, determinado de la Ecuación (2), las curvas podrían tener un radio mínimo de 85 m. En realidad, la curva más cerrada diseñada por el consultor para el proyecto tiene un radio de 150 m.


Distancia Visual de Diseño

La Figura 8 presenta las guías de distancia visual de diseño para caminos locales de muy bajo-volumen. Dado que el camino tendrá una velocidad de diseño de 60 km/h y un volumen de tránsito de diseño de 100 vehículos diarios, la distancia visual de detención mínima para este camino debe ser de 60 m. Curvas Verticales Convexas La Figura 12 muestra que para alcanzar la distancia visual de diseño de 60 m, todas las curvas verticales convexas deben diseñarse con un índice de curvatura vertical, K, de por lo menos 6 m por por ciento de diferencia de pendientes. Curvas Verticales Cóncavas No hay guías especiales para curvas verticales cóncavas para caminos locales de muy bajo-volumen. Por lo tanto, el ingeniero diseña las curvas verticales según el Capítulo 5 del Libro Verde. Curvas Horizontales El ingeniero debe usar la Ecuación (4) de la Figura 10 para determinar el ancho que debería estar libre de obstrucciones visuales en el interior de cada curva horizontal. La dimensión, M, calculada con la Ecuación (4) determinada de la Figura 10 se mide normalmente desde el centro del carril inter-ior. Dado que los carriles no se marcan en caminos no pavimentados, el ancho de visual libre en el ca-mino de 5.4 m debe medirse desde un punto en la plataforma a 1.35 m desde su borde interior.


66


En el nuevo camino de acceso secundario sólo hay dos intersecciones. La primera es una intersección no controlada de cuatro-ramales con otro camino no pavimentado con un volumen de tránsito de diseño de 30 vehículos diarios. Los triángulos de visual libre para esta intersección se determinan de la Figura 14. La segunda intersección es de tres-ramales donde el nuevo camino de acceso termina con un control Pare en un camino colector existente con un volumen de tránsito de diseño de 900 vehículos diarios. Dado que esta intersección tiene dos ramales cuyos volúmenes de tránsito superan los 400 vehículos diarios, no son aplicables las guías del Capítulo 4. Los triángulos de visual libre para esta intersección deben determinarse según el Capítulo 9 del Libro Verde.


Ancho de Zona Despejada Aun cuando no se necesita ninguna zona despejada específica mínima, el ingeniero halló que puede proveerse una zona despejada de 2 m a lo largo de toda la longitud del proyecto con poco o nin-gún costo adicional, porque los obstáculos laterales en esa zona podrían quitarse normalmente durante la construcción. Barreras de Tránsito No se identificó la necesidad de baranda de defensa u otros tipos de barreras de tránsito. Por lo tanto, en el diseño no se incluyen barreras.



EJEMPLO 7

Un ingeniero de tránsito de una ciudad revisa los planos preparados por un arquitecto para una nueva calle residencial sobre la cual se planea un nuevo desarrollo habitacional. El camino se clasifica funcionalmente como calle urbana residencial y servirá para dar acceso sólo a residencias uni-familiares. La calle tendrá una velocidad de diseño de 60 km/h y se prevé que lleve volúmenes en el rango de 85 a 100 vehículos diarios.

Ejemplos de Diseño

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El año de diseño es de 20 años futuros, durante el cual se prevé que los volúmenes de tránsito crezcan a no más que 150 vehículos diarios. Así, el ingeniero llegó a la conclusión de que es adecuado usar las guías de diseño para caminos locales de muy bajo-volumen presentadas en el Capítulo 4. En resumen, el ingeniero de tránsito conoce la información siguiente antes de comenzar la revi-sión del diseño: Tipo de Proyecto: construcción nueva Tipo de Zona: urbana Clasificación Funcional: calle urbana residencial Velocidad de Diseño 60 km/h Volumen de Tránsito de Diseño 150 vehículos diarios


Las guías de ancho total de plataforma para calles residenciales urbanas se presentan en la Figu-ra 2. Estos anchos incorporan la consideración de acceso a motobombas y otros vehículos de emergen-cia y se aplican a calles con estacionamiento permitido en ambos lados de la plataforma. Aun cuando no habrá espacios de estacionamiento marcados, se permitirá el estacionamiento. El estatuto suburbano del desarrollo representa una densidad de bajo desarrollo. Por lo tanto, el ingeniero de tránsito determina de la Figura 2 que un ancho total de plataforma de 8.2 m es adecuado para el proyecto. El arquitecto recomendó un ancho de 7.6 m, de modo que el ingeniero requirió se ensanchara a 8.2 m.


Factor de Fricción Máxima y Radio Mínimo La Figura 3 presenta los valores fmáx y Rmín usada en el diseño de caminos de más alto volumen. Las calles urbanas residenciales con volúmenes de tránsito medio diario de 400 vehículos o menos de-ben diseñarse según los valores límites de fmáx y Rmín presentados en la Figura 3, dondequiera fuere práctico. Sin embargo, en calles con velocidades de diseño de 60 km/h o menos, los criterios de diseño de la Figura 4 pueden usarse en preferencia a la Figura 3. Si hubiera condiciones constreñidas, el diseño podría usar un radio mínimo de curvatura de 125 m con el índice de peralte máximo de la ciudad, emáx, de 4 por ciento, basado en la Figura 4. Sin embargo, dado que no hay estructuras actualmente presentes en el derecho-de-vía y no hay otras restricciones físicas, el alineamiento horizontal puede diseñarse según las guías de la Figura 3 basadas en el Libro Verde de AASHTO. Por lo tanto, el ingeniero de la ciudad selecciona de la Figura 3 un radio mínimo de 150 m, correspon-diente a una velocidad de diseño de 60 km/h y el índice de peralte máximo de la ciudad, emáx, de 4 por ciento. Para una curva horizontal del proyecto, el arquitecto eligió un radio de 221 m. El ingeniero concluyó que era aceptable el diseño propuesto de curva horizontal.


68

Peralte Para una curva horizontal del proyecto, el proyectista selecciona un peralte de diseño sobre los criterios del Capítulo 3 del Libro Verde para una velocidad de diseño de 60 km/h y un índice de peralte máximo de 4 por ciento. Transición del Peralte El ingeniero de la ciudad diseña las transiciones del peralte según los criterios presentados en el Capítulo 3 del Libro Verde.


Distancia Visual de Diseño La Figura 8 presenta las guías de distancia visual de diseño para caminos locales de muy bajo-volumen. Dado que el camino nuevo tendrá una velocidad de diseño de 60 km/h y un volumen de tránsito pro-yectado de 150 vehículos diarios, la distancia mínima visual de detención para este proyecto debe ser de 70 m cerca de intersecciones, y 60 m fuera de las intersecciones. Curvas Verticales Convexas La Figura 12 muestra que para obtener la distancia visual de diseño de 60 m, todas las curvas verticales convexas deben diseñarse con un índice de curvatura vertical, K, de por lo menos 6 m/%. El ingeniero adecuado el diseño de las dos curvas verticales convexas del proyecto. Curvas Verticales Cóncavas No hay guías especiales para diseñar curvas verticales cóncavas en caminos locales de bajo-volumen. Por lo tanto, el ingeniero de la ciudad concluye que las curvas verticales cóncavas en el pro-yecto deben diseñarse según el Capítulo 5 del Libro Verde.

Ejemplos de Diseño

69

Curvas Horizontales Para determinar el ancho que debe estar libre de obstrucciones visuales en el interior de cada curva horizontal, el ingeniero de tránsito de la ciudad cusa la Ecuación (4). La dimensión, M, calculada con la Ecuación (4) o determinada de la Figura 10 se mide desde el centro del carril interior. Después de aplicar este criterio, el ingeniero halla que una escultura decorativa que planea emplazar el arquitecto constituirá una obstrucción visual horizontal. Basado en las recomendaciones del ingeniero, la escultura se traslada a una ubicación alternativa.


En la nueva calle urbana residencial, todas las intersecciones tienen control Pare en los caminos transversales que se intersectan. Por lo tanto, no se requieren triángulos visuales de aproximación en estos cruces transversales. Los triángulos visuales de partida, como los mostrados en la Figura 13B, deben proveerse en cada aproximación de camino transversal. Los lados de los triángulos visuales ubicados a lo largo de la calle urbana residencial deben ser iguales a la distancia total de intersección para intersecciones controladas por Pare, como se presentan en el Capítulo 9 del Libro Verde.


Ancho de Zona Despejada Dado que no se requiere ningún ancho específico de zona despejada, no se provee en este pro-yecto. Barreras de Tránsito El ingeniero de tránsito de la ciudad no halló ninguna ubicación en el proyecto donde fueran necesarias barandas de defensa u otras barreras de tránsito. Por lo tanto no se incluyeron barreras.




70

EJEMPLO 8

Una ciudad se propone reconstruir una corta calle de acceso no pavimentada. Un miembro del equipo de ingeniería de la ciudad tiene la responsabilidad de determinar qué mejora-mientos geométricos deben hacerse junto con el proyecto de reconstrucción. Funcionalmente el camino se clasifica como calle urbana de acceso industrial/comercial, y sirve a una fábrica de papel que genera un volumen sustancial de viajes de camiones y vehículos pesados. La función primaria de la calle es dar acceso desde la fábrica hasta la red vial local. La calle de acceso tiene una velocidad de diseño de 60 km/h. La calle lleva volúmenes de tránsito en el rango de 175 a 200 vehículos diarios. Sobre el período de diseño de 20 años, se prevé que el tránsito crezca hasta 225 ó 250 vehículos diarios. El proyecto de reconstrucción comprende la pavimentación de la calle. En resumen, antes de comenzar el proceso de repavimentación, el ingeniero de tránsito conoce la información siguiente; Tipo de Proyecto: reconstrucción de una calle existente Tipo de Zona urbana Clasificación Funcional calle urbana de acceso industrial/comercial Velocidad de Diseño 60 km/h Volumen de Tránsito de Diseño 225 a 250 vehículos diarios


El ancho de la calle no pavimentada existente es de 6.8 m, igual al de la sección transversal re-comendada para una calle de acceso industrial/comercial con una velocidad de diseño de 60 km/h, co-mo muestra la Figura 1. No hay evidencia de ningún problema de seguridad de lugar-específico en la calle existente. Por lo tanto, según las guías para caminos existentes, el ingeniero determina que no es necesario modificar el ancho de la sección transversal del camino existente.


Factor de Fricción Máxima y Radio Mínimo Para proyectos de mejoramiento, las guías sugieren que es aceptable reconstruir sin cambiar la geometría de las curvas y sección transversal existente de caminos locales de muy bajo-volumen de tránsito y alta velocidad si:

1. La velocidad nominal de diseño de la curva está dentro de los 20 km/h de la velocidad de diseño u operación del camino.

2. No hay ninguna evidencia clara de problema de seguridad de lugar específico asociado con la curva.

Ejemplos de Diseño

71

El ingeniero de la ciudad determina que se cumplen ambos requerimientos. Por lo tanto, no se mejora el alineamiento horizontal.


No hay ninguna evidencia de algún problema de seguridad de lugar-específico atribuible a dis-tancia visual inadecuada. Por lo tanto, no se modificarán los alineamientos horizontal y vertical


No hay ninguna evidencia de algún problema de seguridad relacionado con la distancia visual de intersección. Por lo tanto, no de modificará la distancia visual de intersección en las intersecciones a lo largo del proyecto de repavimentación.


No hay ninguna evidencia de algún problema de seguridad de lugar-específico que indique la necesidad de proveer una zona despejada lateral o una baranda de defensa. Por lo tanto, no se mejorará el diseño del costado-del-camino.


72

REFERENCIAS

1. American Association of State Highway and Transportation Officials. A Policy on Geometric Design of Highways and Streets. Washington, D.C.: 2001.

2. American Association of State Highway and Transportation Officials. Roadside Design Guide. Washington, D.C.: January 1996.

3. Neuman, T. R. "Design Guidelines for Very Low-Volume Local Roads (< 400 ADT)," final report of NCHRP Project 20-7(75), CH2M Hill Chicago, Illinois: May 1999.

4. Transportation Research Board. Designing Safer Roads: Practices for Resurfacing, Restoration, and Rehabilitation, Special Report 214. Washington, D.C.: 1987.

5. Zegeer, C. V., R. Stewart, F. Council, and T. R. Neuman, Roadway Widths for Low-Traffic-Volume Roads, NCHRP Report 362, Transportation Research Board. Washington, D.C.: 1994.

6. Harwood, D. W., J. M. Mason, R. E. Brydia, M. T. Pietrucha, and G. L. Gittings, Intersection Sight Distance, NCHRP Report 383, Transportation Research Board. Washington, D.C.: 1996.

7. Fambro, D., K. Fitzpatrick, and R. J. Koppa, Determination of Stopping Sight Distances, NCHRP Report 400, Transportation Research Board. Washington, D.C.: 1997.

8. Zegeer, C. V., R. Stewart, D. Reinfurt, F. M. Council, T. Neuman, E. Hamilton, T. Miller, and W. Hunter, Cost Effective Geometric Improvements for Safety Upgrading of Horizontal Curves, Report No. FHWA-RD-90-021. Federal Highway Administration. McLean, VA: October 1991.

9. Stephens, L. B., "Guardrail Warrants for Low-Volume Roads," in Transportation Research Circular 416, Issues Surrounding Highway and Roadside Safety Management. Washington, D.C.: October 1993.

10. Wolford, D., and D. L. Sicking, "Guardrail Need: Embankments and Culverts," Transportation Research Record 1599. Transportation Research Board. Washington, D.C.: 1997.

11. United States Forest Service. Road Preconstruction Handbook, Publication FSH 7709.56. U.S. Department of Agriculture. May 1987.

12. Transportation Association of Canada, Manual of Geometric Design Standards for Canadian Roads. Ottawa, 1986.

13. Institute of Transportation Engineers, Recommended Guidelines for Subdivision Streets. Washington, D.C.: 1993.

Guías para el

Diseño Geométrico de Caminos Locales

de Muy Bajo Volumen

(TMD ≤ 400) 2001

Fuente: American Association of State Highway

and Transportation Officials AASHTO – 2001

Traducción: Francisco Justo Sierra

Ingeniero Civil UBA [email protected]

Managua, 2006

DOCUMENTO PRIVADO NO COMERCIAL

i

Guía para Alcanzar la

FFlleexxiibbiilliiddaadd en el Diseño Vial fuente: AASHTO - mayo 2004

TRADUCCIÓN FRANCISCO JUSTO SIERRA – INGENIERO CIVIL UBA [email protected] – Managua, setiembre 2006 EDICIÓN PRIVADA NO COMERCIAL

ii

Guía para Alcanzar la

Flexibilidad

en el Diseño Vial

fuente: AASHTO - mayo 2004

iii

comité ejecutivo 2003 – 2004

Miembros con Voto Funcionarios: Presidente: John R. Njord, Utah Vicepresidente: J. Bryan Nicol, Indiana Secretario-Tesorero: Larry M. King, Pennsylvania Representantes Regionales: REGIÓN I: James Byrnes, Connecticut, Un-Año Allen Biehler, Pennsylvania, Dos-Años REGIÓN II: Whittington W. Clement, Virginia, Un-Año Fernando Fagundo, Puerto Rico, Dos-Años REGIÓN III: Mark F. Wandro, Iowa, Un-Año Gloria Jeff, Michigan, Dos-Años REGIÓN IV: Michael W. Behrens, Texas, Un-Año Tom Norton, Colorado, Dos-Años Miembros sin Voto Presidente Anterior: Dan Flowers, Arkansas

iv

fuerza conjunta de tareas para diseño estético 2003

James F. Byrnes Connecticut, PresidenteRichard B. Albín Washington James 0. Brewer KansasJames Ben Buchan GeorgiaPhilip J. Clark New YorkLawrence A. Durant LouisianaBrelend C. Gowan CaliforniaVicky Johnson KansasKen Kobetsky AASHTO David L. Little Iowa Sam Masters MissouriJim McDonnell AASHTOSeppo Sillan FHWA Jay Smith Missouri Timothy L. Stark WyomingWinston Stebbins MichiganJames S. Thiel Wisconsin

v

índice

Reconocimientos .......................................................................................................................xi Introducción ............................................................................................................................. xiii

1. Proceso de Desarrollo del Proyecto ................................................................................1 1.1 Vista Global del Proceso .....................................................................................................1

1.1.1 Definición de Concepto ........................................................................................ 2 1.1.2 Planificación y Desarrollo de Opciones ................................................................. 2 1.1.3 Diseño Preliminar.................................................................................................. 4 1.1.4 Diseño Final y Construcción.................................................................................. 5

1.2 Filosofía del Diseño Geométrico Vial ....................................................................................... 5 1.3 Criterios y Guías de Diseño ................................................................................................... 6

1.3.1 Antecedentes Históricos ....................................................................................... 7 1.3.2 Bases de Investigación...........................................................................................8 1.3.3 Uso Previsto del Libro Verde de AASHTO .............................................................. 8 1.3.4 Antecedentes de los Criterios de Diseño ................................................................9 1.3.5 Excepciones de Diseño—Introducción ................................................................ 10

1.4 Controles de Diseño Vial.........................................................................................................12 1.4.1 Clasificación Funcional ........................................................................................12 1.4.2 Terreno................................................................................................................13 1.4.3 Trazado ..............................................................................................................13 1.4.4 Volumen de Tránsito............................................................................................13 1.4.5 Nivel de Servicio ..................................................................................................15 1.4.6 Conductor y Vehículo de Diseño ..........................................................................16

1.5 Velocidad—Dato Fundamental para el Diseño......................................................................17 1.5.1 Selección de la Velocidad de Diseño ..................................................................17 1.5.2 Diseño en un Ambiente de Baja Velocidad...........................................................19 1.5.3 Velocidad de Diseño y Apaciguamiento del Tránsito..............................................19

1.6 Tipos de Proyectos........................................................................................................... 20 1.6.1 Construcción Nueva........................................................................................... 20 1.6.2 Reconstrucción de Carreteras Existentes .............................................................21 1.6.3 Proyectos 3R: Repavimentación, Restauración, y Rehabilitación ..........................21

1.7 Constricciones de Diseño...................................................................................................... 22 1.8 Toma de Decisiones de Diseño .............................................................................................22 1.9 Referencias...........................................................................................................................23

2. Soluciones Sensibles al Contexto a través del Compromiso Comunitario ................25 2.1 Introducción..........................................................................................................................25

2.1.1 Identifique a Todos los Interesados (Stakeholders)..............................................27 2.1.2 Mantenga Oportunos y Coordinados Datos de los Interesados.............................27 2.1.3 Comprométase a un Enfoque Abierto, Creativo para Solucionar Problemas.......... 28

vi

2.2 Establezca Propósito y Necesidad..........................................................................................28 2.3 Conduzca el Alcance del Proyecto.........................................................................................30

2.4 Arme un Efectivo Programa de Compromiso Público ....................................................... 30 2.4.1 Desarrolle un Plan de Compromiso Público......................................................... 30 2.4.2 Arme el Programa de Compromiso Público Para Satisfacer las Necesidades Públi cas y Específicas del Proyecto................................................................................32 2.4.3 Construya el Consentimiento Comunitario Mediante Comunicaciones Abiertas ..... 33 2.4.4 Esfuércese por Inclusividad ............................................................................... 33 2.4.5 Mantenga Continuidad en el Programa de Compromiso Público.......................... 34 2.4.6 Provea y Comunique un Claro, Estructurado Proceso de Toma-de-Decisiones ..... 34 2.4.7 Referencias para Desarrollar un Programa de Compromiso Público Efectivo ......... 35

2.5 Planificación y Dirección de Reuniones Públicas .................................................................. 35 2.5.1 Notificación Pública Efectiva ........................................................................... 36

2.5.1.1 Proyecto de Lugar en la Web ...................................................... 36 2.5.1.2 Llegada a Interesados No-Residentes ......................................... 37

2.5.2 Contenido y Formato de Reunión Pública....................................................... 38 2.5.2.1 Formato Casa-Abierta, ............................................................... 39 2.5.2.2 Formato Reunión Formal ............................................................ 40 2.5.2.3 Otros Formatos de Reuniones .................................................... 41 2.5.2.4 Visualización como Herramienta para Comunicaciones de RRPP. 41 2.5.2.5 Comunicaciones en las Reuniones............................................. 42 2.5.2.6 Tratamiento de Temas Inmobiliarios ............................................. 43 2.5.2.7 Actividades Siguiente a Reuniones Públicas .................................44

2.6 Papel del Profesional de Diseño en el Proceso Ambiental ............................................... 44 2.6.1 Desarrolle Opciones Seguras, Efectivas, Creativas...............................................44 2.6.2 Comunique Intereses y Preocupaciones de Interesados .....................................45 2.6.3 Participe en el Proceso de Decisión del Proyecto.................................................45 2.6.4 Incorpore Dados Públicos con Documentos Ambientales.....................................45 2.6.5 Documente las Decisiones de Proyecto..............................................................46 2.6.6 Asegure el Tratamiento de Temas Comunitarios en la Fase de Construcción.........46

2.7 Para Obtener Resultados Efectivos es necesario el Compromiso Público........................47 2.8 Referencias.........................................................................................................................47

3. Elementos de Diseño Geométrico – Consideraciones de Diseño y Seguridad para Soluciones-Sensibles-al-Contexto..........................................................................49

3.1 Introducción ........................................................................................................................49 3.2 Alineamiento Horizontal .......................................................................................................50

3.2.1 Antecedentes del Modelo de Diseño de AASHTO .................................................51 3.2.2 Guías de Evaluación del Riesgo .........................................................................52 3.2.3 Flexibilidad en las Guías de AASHTO..................................................................53 3.2.4 Mitigación de Curvatura Cerrada........................................................................54

3.3 Alineamiento Vertical (Pendientes) .....................................................................................54 3.3.1 Antecedentes de las Suposiciones del Libro Verde de AASHTO ..............................55 3.3.2 Flexibilidad en las Guías de AASHTO..................................................................55 3.3.3 Mitigación de Pendientes Empinadas .................................................................55

3.4 Coordinación de Alineamientos Horizontal y Vertical .............................................................56 3.5 Distancia Visual ...................................................................................................................56

3.5.1 Guías de Distancia Visual de Detención (DVD) de AASHTO...................................56 3.5.1.1 Antecedentes del Modelo de Distancia Visual de AASHTO……58

vii

3.5.1.2 Guías de Evaluación del Riesgo...............................................58 Flexibilidad en las Guías de AASHTO.........................................................................................60

3.5.1.3 Mitigación de Distancia Visual de Detención Limitada ................ 60 3.5.2 Guías de Distancia Visual de Intersección (DVI) de AASHTO.......................... 60

3.5.2.1 Antecedentes del Modelo de Dist. Visual de Intersección de AASHTO…..60 3.5.2.2 Flexibilidad en las Guías de AASHTO ...........................................61 3.5.2.3 Mitigación de Distancia Visual de Intersección Limitada ..............61

3.5.3 Política AASHTO de Distancia Visual de Adelantamiento (DVA) ............................61 3.5.3.1 Antecedentes sobre Modelo AASHTO de

Distancia Visual de Adelantamiento............. , ...............................62 3.5.3.2 Flexibilidad en las Guías AASHTO................................................62 3.5.3.3 Mitigación de DVA Limitada.........................................................62

3.5.4 Guías AASHTO de Distancia Visual de Decisión...................................................62 3.5.4.1 Antecedentes sobre los Valores AAHTO de DV Decisión………62 3.5.4.2 Flexibilidad en las Guías AASHTO................................................63 3.5.4.3 Mitigación de DV Decisión Insuficiente........................................ 63

3.6 Elementos de la Sección Transversal.................................................................................... 63 3.6.1 Ancho de Carril................................................................................................. 64

3.6.1.1 Antecedentes de las Guías AASHTO de Ancho de Carril............... 64 3.6.1.2 Flexibilidad en las Guías AASHTO ............................................... 65 3.6.1.3 Mitigación de Carriles Angostos ................................................... 65

3.6.2 Ancho de Banquina (Hombro, Berma) .............................................................65 3.6.2.1 Flexibilidad en las Guías de AASHTO...........................................66 3.6.2.2 Mitigación de Anchos de Banquina Angostas .............................. 66

3.6.3 El Costado-del-Camino .................................................................................... 67 3.6.3.1 Zona Despejada. ........................................................................ 68 3.6.3.2 Elementos del Costado-del-Camino .............................................. 70 3.6.3.3 Diseño del Costado-del-Camino para Vías Existentes................... 72 3.6.3.4 Diseño del Costado-del-Camino en Ambiente Urbano................... 76 3.6.3.5 Flexibilidad en las Guías de AASHTO........................................... 77

3.6.4 Medianas ........................................................................................................... 78 3.6.4.1 Medianas en Carreteras Rurales...................................................78 3.6.4.2 Medianas en Carreteras Urbanas..................................................78 3.6.4.3 Flexibilidad en las Guías de AASHTO ...........................................79 3.6.4.4 Mitigación de Efectos de Medianas Angostas ..............................80

3.7 Puentes............................................................................................................................. 80 3.7.1 Flexibilidad en las Guías de AASHTO ...................................................................81

3.8 Intersecciones ..................................................................................................................... 81 3.8.1 Vehículos de Diseño – Características de Control de Intersección ....................... 82 3.8.2 Flexibilidad en las Guías de AASHTO ................................................................. 83 3.8.3 Mitigación de Tratamientos de Diseño de Intersección No-Tradicionales............. 83

3.9 Control de Acceso................................................................................................................. 83 3.9.1 Flexibilidad en las Guías de AASHTO................................................................ 84

3.10 Vías Peatonales y Ciclistas ................................................................................................ 85 3.10.1 Flexibilidad en las Guías de AASHTO ................................................................ 86

3.11 Apaciguamiento del Tránsito .......................................................................................... 87 3.11.1 Vista Global del Apaciguamiento del Tránsito ......................................................87 3.11.2 Estudio Director de Apaciguamiento del Tránsito ................................................88

3.11.2.1 Establezca el Propósito ............................................................. 88 3.11.2.2 Otras Opciones para el Apaciguamiento del Tránsito.................. 88

3.11.3 Aplicación de las Técnicas de Apaciguamiento del Tránsito................................ 89

viii

3.11.3.1 Considere los Efectos de Desvíos de Ruta ................................. 90 3.11.3.2 Considere la Seguridad Pública General .................................... 91 3.11.3.3 Implementación de Planes de Apaciguamiento del Tránsito........ 91

3.12 Desarrollo y Documentación de Soluciones Sensibles al Contexto ................................ 92 3.12.1 Guía Global ................................................................................................... 92

3.12.1.1 Evite Combinaciones Geométricas Fuera de los Rangos Típicos ....................................................... 92

3.12.1.2 Mantenga una Velocidad de Diseño Razonable.......................... 92 3.12.1.3 Mitigue los Efectos Operacionales Previstos............................ 93

3.12.2 Demostración de Compromiso para Mitigar Intereses de Seguridad.................. 93 3.12.3 Documentación de las Excepciones de Diseño ................................................. 93

3.13 Referencias ....................................................................................................................... 95

4. Responsabilidad Legal y Diseño Vial.............................................................................. 97 4.1 Introducción ........................................................................................................................ 97 4.2 Visión Global de Responsabilidad por Agravio ....................................................................... 97 4.3 Principios Básicos de Responsabilidad por Agravio .............................................................. 99 4.4 Inmunidad Soberana y Empleado Público ........................................................................... 101 4.5 Inmunidad de Función Discrecional ................................................................................... 101 4.6 Inmunidad de Diseño ........................................................................................................103 4.7 Ausencia de Toma de Decisión ......................................................................................... 104 4.8 Decisiones de Diseño, Negligencia, y el Deber de Cuidado.................................................. 105 4.9 Importancia de Evaluación Total y de Documentación de Decisiones de Diseño .................... 107

4.9.1 Responsabilidad por Toma de Decisiones ..................................................... 108 4.9.2 Administración del Riesgo ............................................................................. 108

4.10 ¿Qué Prácticas de Diseño Sensible-al-Contexto Reducirán la Exposición de un Organis-mo a Demandas Exitosas?.............................................................................................. 109 4.11 Referencias .................................................................................................................... 110

Apéndice A Regulaciones de los EUA sobre Protección Ambiental, que Afectan el Diseño Vial.............115

Tablas 1-1 Evolución de las Políticas de Diseño de AASHTO (AASHO) en los EUA .............................. 7 1-2 Guía para Seleccionar Niveles de Servicio de Diseño ....................................................... 16 1-3 Rangos de Velocidades de Diseño Recomendados por AASHTO....................................... 18 2-1 Organismos de Recursos y Otros Típicamente Involucrados en el Alcance del Proyecto ....31 2-2 Formatos de Reuniones Públicas ...................................................................................40 3-1 Criterios de Control del Diseño Geométrico......................................................................50 3-2 Valores Aceptables de Anchos para Funciones de Banquina .............................................67 3-3 Medidas Alternativas de Mitigación de la Seguridad ........................................................94

Figuras 1-1 Proceso Típico de Desarrollo de Proyecto............................................................................ 1 1-2 Reunión de Información Pública en la cual se Muestran y Tratan Opciones Diseño 3

1-3 Curvas Alternativas de Volumen de Hora de Diseño...................................................................14 1-4 El Ómnibus de Transporte Público Puede Ser el Vehículo de Diseño Adecuado para Diseñar una Intersección Urbana ......................................................................................................................16 2-1 Página de Sitio Web para Estudiar un Corredor Vial ................................................................ ...37

ix

2-2 Las Reuniones Públicas de Información en Casa Pública General Discusiones Efectivas Uno-a-Uno ..........................................................................................................................39

2-3 Las Visualizaciones Ayudan al Público a Comprender los Propósitos de Diseño de Opciones... 41 2-4 Las Visualizaciones Ayudan a Comprender las Complejidades de Diseño................................. 42 3-1 Modelo de Curva Horizontal de AASHTO.................................................................................. 51 3-2 Modelos para Distancia Visual de Detención (DVD) y Parámetros para Curvas Verticales ........ 57 3-3 Ejemplo de Perfil de Distancia Visual de Detención ............................................................... 58 3-4 Elementos Principales de Secciones Transversales de Carreteras Rurales ............................... 63 3-5 Ubicación de Servicios Públicos Subterráneos Mejora las Zonas Despejadas

Urbanas y la Estética del Corredor.................... , ...................................................................72 3-6 Barrera Especial Estética y Baranda que Cumple los Requerimientos de Prueba

del Informe NCHRP 350........................................................................................................75 3-7 El Entorno del Costado-del-Camino Urbano Incluye Peatones, Postes de Servicios Públicos,

y Otros Objetos Cerca del Borde de Pavimento.................................................................... 76 3-8 Relación de Control de Acceso y Clasificación Funcional........................................................ 84 3-9 Conversión de Plataforma de Cuatro-Carriles en Dos-Carriles con Carril Central de Giro y Sendas Ciclistas Direccionales....................................................................................................86 3-10 Tabla de Velocidad Junto con Cruces Peatonales en Calle Local.....................................90

xi

reconocimientos

AASHTO está en deuda con los muchos contribuyentes de esta guía, revisada, a través de su larga evolución, por la Fuerza Conjunta de Tareas para Diseño Estético de AASHTO. Esta fuerza de tareas conjunta se formó con representantes de varios grupos del Subcomité Vial sobre Diseño y el Comité Permanente de Administración, incluyendo: • Fuerza de Tareas sobre Diseño Ambiental • Fuerza de Tareas sobre Diseño Geométrico • Fuerza de Tareas sobre Seguridad a los Costados-del-Camino • Subcomité sobre Asuntos Legales Además, AASHTO desea agradecer al Programa Nacional Cooperativo de Investigación Vial (NCHRP) por financiar y aportar equipo humano para dos proyectos de investigación, por medio del Programa NCHRP 20-7 (Tareas 114 y 169). El resultado de estos proyectos fue instrumental en el desarrollo de esta guía. Finalmente, AASHTO desea agradecer a los muchos individuos que comentaron y retroalimen-taron durante el desarrollo de esta guía.

xiii

introducción En los años recientes, las soluciones sensibles al contexto (SSC) son un concepto emergente en la planificación, diseño, construcción y mantenimiento de proyectos viales. Las SSC reflejan la necesidad de considerar a los proyectos viales como más que sólo transporte. Las SSC re-conocen que una obra de transporte, por la forma en que se integra en la comunidad, puede tener impactos de mayor alcance (positivos y negativos) más allá de su función de tránsito o transporte. Por lo tanto, el término SSC se refiere tanto a un enfoque o proceso, como a un di-seño o solución. En su muy innovadora publicación de 1997), Flexibilidad en el Diseño Vial*, la Administración Federal de Vialidad (FHWA) demostró cómo los organismos viales podrían lograr los objetivos de las SSC dentro de aceptados procesos y criterios de diseño. El tema central de la publica-ción de la FHWA fue la flexibilidad – en enfoques de diseño, uso de criterios, ejecución de solu-ciones de diseño, e incorporación o características “únicas”:

Esta Guía [Flexibilidad en el Diseño Vial] alienta a los proyectistas viales a expandir su consideración al aplicar los criterios del Libro Verde. Muestra un proceso abierto que in-cluye el compromiso público, y sostiene el pensamiento creativo, componentes esencia-les para alcanzar un buen diseño.

Los términos soluciones sensibles-al-contexto, diseño sensible-al-contexto, y flexibilidad en el diseño vial se usan intercambiablemente. Otros términos que expresan los conceptos incluyen diseño sensible-al-lugar y Pensar más Allá del Pavimento. Todos estos términos se refieren al mismo proceso y resultado: un proyecto vial o de transporte que refleja el consenso de una co-munidad respecto de propósito y necesidad, con las características del proyecto desarrolladas para producir una solución global que equilibre seguridad, movilidad, preservación escénica, estética, histórica, y recursos ambientales. En 1998, una conferencia nacional patrocinada por la Administración Vial del Estado de Mary-land y la FHWA dio una definición de diseño sensible-al-contexto adoptada por muchos:

El diseño sensible-al-contexto pregunta primero sobre la necesidad y propósito del pro-yecto de transporte, y luego considera igualmente seguridad, movilidad, y la preserva-ción escénica, estética, histórica, ambiental, y otros valores comunitarios. El diseño sen-sible al contexto comprende un enfoque colaborativo e interdisciplinario, en el cual los ciudadanos son parte del equipo de diseño.

Por lo tanto, SSC o flexibilidad en el diseño vial representan un proceso amplio que intenta jun-tar a todos los interesados (stakeholders) en un positivo y proactivo ambiente, con el objetivo de terminar los proyectos que satisfagan las necesidades de transporte y se vean como mejora-mientos o realces de la comunidad mediante la preservación de esfuerzos sensible a los valores locales. Las SSC reconocen la necesidad de considerar que los corredores de transporte pue-den ser juntamente usados por los motoristas, peatones, ciclistas, y vehículos de transporte público. Además del movimiento de la gente, las SSC también consideran la distribución de bienes y la provisión de servicios esenciales. (*) http://www.ite-espanol.org/recusos/flexibilidad.asp

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Los valores presentados en esta guía no implican que las calles y carreteras existentes sean inseguras, no obligan la iniciación de proyectos de mejoramiento. Esta guía no intenta ser un detallado manual de diseño que pudiera remplazar la necesidad de apli-car los sanos principios de conocedores profesionales del diseño, ni intenta establecer guías, criterios, o normas para el diseño de caminos. En este documento, los términos guía o criterios no sustituyen o son sinónimos de la palabra norma.

Antecedentes Históricos de la Flexibilidad en Diseño El gran interés por alcanzar la flexibilidad en el diseño es la culminación de muchos años de creciente compromiso del público en los proyectos de transporte. Muchos Departamentos de Transporte Estatales (DOTs) experimentaron proyectos en los cuales su rígida aplicación de establecidos criterios, prácticas, o soluciones entraron en conflicto con valores comunitarios. Algunos ejemplos de estos conflictos incluyen el valor de árboles maduros versus zonas despe-jadas, ancho de carril y necesidades de capacidad versus provisión de carriles ciclistas, ensan-chamiento de camino para cumplir un nivel de servicio prescrito. Mientras estos temas son mu-chos y complejos, y tienden a variar según el lugar, los proveedores de transporte están reco-nociendo estos intereses y ahora buscan dar soluciones que reflejen la adecuada sensibilidad a los valores comunitarios. Los objetivos de la política pública que tratan sobre la preservación de los recursos y valores de la comunidad son destacados por un rango de legislación nacional o estatal sobre protección de los recursos ambientales y culturales, comenzando con la Ley de Política Nacional Ambiental de 1969, y continúa con la más reciente legislación federal, tal como la Ley de Eficiencia del Transporte Intermodal de Superficie ISTEA) de 1991, la Ley de Designación del Sistema Vial Nacional (NHS), y la Ley de Equidad de Transporte para el Siglo 21 (TEA-21) , de 1998. Esta legislación demuestra un claro, reforzado compromiso hacia la preservación de los recursos históricos, escénicos, y culturales en el desarrollo e implementación de los proyectos de trans-porte. En respuesta a estas tendencias y legislación, varias iniciativas nacionales y publicaciones alen-taron y demostraron enfoques más flexibles y creativos para desarrollar el proyecto vial, inclu-yendo el Informe de Caso de Estudio de Flexibilidad de Diseño (AASHTO), 1997; Evaluación de Impacto sobre la Comunidad de la FHWA, Flexibilidad en el Diseño Vial de la FHWA, 1997; y Estudios de Casos de Impactos sobre la Comunidad de la FHWA, 1998.

Flexibilidad en el Diseño Vial y la Profesión de Diseño La flexibilidad en el diseño vial provocó alguna incomodidad y algunos malos entendidos dentro y fuera de la profesión de ingeniería de diseño vial. Algunos interpretaron que la iniciativa aboga un fin a la práctica de diseño hecha en el pasado, o el abandono de probados criterios de dise-ño, guías, o normas de diseño. Otros se preocuparon con percepciones de resultados adversos de proyectos flexiblemente diseñados.

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Tales preocupaciones tienden a poner el foco en compromisos en la seguridad de la solución, o en creciente riesgo al organismo vial propietario con potenciales demandas por responsabilidad civil. En la visión de AASHTO, los procesos establecidos y la guía de diseño no están en conflicto con el movimiento. Además, una buena solución de diseño sensible-al-contexto no necesita aumentar el riesgo de demandas por agravios a un organismo vial. AASHO apoya los concep-tos y principios de flexibilidad en el diseño vial, y siente que todos los profesionales responsa-bles por proyectos viales y de transporte deben comprender cómo lograr una solución de diseño flexible en los actuales procesos de diseños y enfoques. Esta publicación se preparó para sumar antecedente técnico a la base de conocimiento de in-genieros viales y de tránsito, planificadores, y otros especialistas técnicos que contribuyen a las soluciones de transporte. Ella pone énfasis en que el diseño flexible no acarrea un proceso de diseño fundamentalmente nuevo, no sugiere criterios de diseño, nuevos o revisados. Más bien, esta publicación tiene el propósito de mostrar a los diseñadores cómo pensar flexiblemente, cómo reconocer las muchas elecciones y opciones que tienen, y cómo arribar a la mejor solu-ción para el contexto particular. Alcanzar una solución de diseño flexible, sensible-al-contexto, requiere de los diseñadores en-tender las razones detrás del proceso, valores de diseño, y procedimientos de diseño. En reali-dad, la implementación exitosa de las soluciones sensibles-al-contexto se basará grandemente en las aptitudes y habilidades del equipo profesional para incorporar los principios de diseño sensible-al-contexto en cada paso del proceso de desarrollo del proyecto. Esta publicación, combinada con Flexibilidad en el Diseño Vial publicada por la FHWA, represente un paso impor-tante hacia la provisión de guía a los DOTs estatales y otros organismos viales, a cargo del de-sarrollo de proyectos transporte. Sin embargo, esta guía no establece un conjunto de las mejo-ras prácticas o procesos de diseño, no obliga usar los conceptos de diseño flexible. Además, la aplicación del concepto de diseño flexible variará entre estados y de proyecto en proyecto.

Organización de la Guía Esta guía intenta promover la incorporación de temas sensibles a la comunidad y ambientales en el diseño de obras viales. Está organizada para dar una visión global y resumen de los as-pectos clave del proceso de desarrollo del proyecto vial, desde la planificación inicial hasta la terminación de los planos de construcción. El Capítulo 1 trata el proceso general de desarrollo del proyecto, incluyendo los pasos princi-pales de planificación hasta el diseño final, el antecedente, aplicabilidad y uso de criterios de diseño, diferencias entre tipos de proyectos, y toma de decisiones en el diseño. Las lecciones aprendidas de los exitosos proyectos sensibles-al-contexto sugieren que la etapa de desarrollo de alternativas y evaluación, temprano y el desarrollo del proyecto, es donde se logra la sensibilidad al contexto. Las opciones de transporte pueden reflejar tempranos, conti-nuos y significativos dados por parte del público, organismos de recursos y regulatorios, e inte-resados afectados. Las alternativas también deben desarrollarse con total conocimiento y com-prensión de todas las restricciones físicas y ambientales. Ellas deben reflejar una aplicación creativa y adecuada de los criterios y guías de diseño geométrico. Esto puede ocurrir sólo con una comprensión de cómo tales criterios se desarrollaron, y cómo se supone su uso.

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El Capítulo 1 pone énfasis en que el proceso de diseño vial es flexible. Algunos ingenieros via-les pueden no entender bien el concepto de flexibilidad; a través de este documento y otros esfuerzos relacionados, AASHTO intenta educar a la comunidad de diseño. La flexibilidad ocurre con las muchas elecciones que un diseñador tiene, incluyendo la selección de una velocidad de diseño, designación de parámetros clave de diseño tales como vehículo tipo, y decisiones acerca del nivel de servicio a prestar. Un proceso de diseño sensible-al-contexto provee medios para presentar y discutir estas elecciones con el público. La flexibilidad continúa con la aplicación de criterios de diseño para desarrollo de alternativas. Hay flexibilidad significativa en la presentación de los valores geométricos publicados en la ac-tualización del 2001 a la publicación del Libro Verde de AASHTO. Por ejemplo, los proyectistas tienen la capacidad de seleccionar una razonable velocidad de diseño entre un rango de veloci-dades adecuadas para el tipo y ubicación del camino. La flexibilidad está también implantada en la presentación de muchos elementos de diseño en el Libro Verde de AASHTO. Un proyectista sensible-al-contexto tomará ventaja de esta flexibilidad. Finalmente, hay ocasiones en las cuales aun el uso de los criterios de diseño más creativos produce una solución inaceptable o imposible. La juiciosa aplicación de las excepciones de di-seño (incorporación de valores de diseño fuera de los rangos típicos para evitar un conflicto o restricción) es adecuada en el ambiente de diseño sensible-al-contexto; en tanto la seguridad como riesgos legales sean entendidos por el proyectista, se considera aceptable dar condicio-nes específicas-del-lugar y bien documentadas. El Capítulo 1 se cierra con el tratamiento del proceso de toma-de-decisiones. Todo aquel invo-lucrado con el proceso de desarrollo del proyecto necesita comprender el proceso de decisión aplicable a cada proyecto. Normalmente, los organismos de transporte, a cargo del diseño, construcción, operación y mantenimiento de obras, tienen la autoridad para la toma final de de-cisiones. Con esta autoridad viene una responsabilidad para actuar en forma abierta y honesta, y que demuestre sensibilidad hacia la comunidad. El Capítulo 2 esboza los procesos, herramientas, y técnicas por medio de las cuales los orga-nismos pueden desarrollar una comprensión, e incorporar en los proyectos tal comprensión de los intereses comunitarios. El compromiso público efectivo comienza tempranamente, se man-tiene durante el proyecto, y es significativo para la evolución de los planos y decisiones de pro-yecto. Para un proyecto exitoso, es esencial identificar e incluir a todos los interesados particulares, establecer el propósito y necesidad, completar el alcance inicial y total del proyecto, y desarro-llar y ejecutar un programa de compromiso público adecuado. Las actividades de compromiso público deben planearse, presupuestarse y administrarse como cualquier otra tarea técnica. El Capítulo 2 contiene las técnicas, guías, y referencias para realizar programas de compromiso público. Este capítulo también trata el uso de tecnologías tales como visualización para promo-ver y realzar la comprensión pública de los atributos visuales de un proyecto. El Capítulo 2 también enfatiza el papel que deben jugar los profesionales del diseño vial en el proceso de planificación ambiental. Un proyecto exitoso no sólo considera los intereses y objeti-vos comunitarios, sino también los requerimientos regulatorios e intereses de recursos del or-ganismo vial.

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Los estudios ambientales y de datos ocurren en concierto con –no separados de- el diseño de ingeniería vial. El desarrollo de alternativas debe reflejar una completa comprensión de los te-mas ambientales y debe esforzarse por demostrar soluciones de compromiso y elecciones que reflejen tales temas. Muchos proyectos viales resultan en una serie de decisiones, compromisos, y promesas a los interesados particulares. El compromiso público efectivo no termina con la toma de decisiones de diseño, sino que continúa a través de la construcción. La planificación y decisiones de diseño tomadas por el equipo de proyecto deben comunicarse al organismo administrador y necesitan ser totalmente documentadas para asegurar el cumplimiento de los compromisos y promesas en la etapa de construcción. Con esta autoridad también viene la responsabilidad de proveer un sistema de transporte seguro y eficiente. El Capítulo 3 está destinado a los profesionales del diseño vial a cargo del desarrollo y eva-luación de alternativas viales. Un interés común de proyectistas viales y público es el realce de la seguridad en cada proyecto vial. A veces, esta tarea es más fácil decir que hacer en el con-texto de los corredores constreñidos y dados otros objetivos comunitarios. Es imperativo que los proyectistas viales que trabajan en el entorno sensible-al-contexto demuestren una compren-sión de las bases funcionales, operacionales y de seguridad detrás de los criterios de su orga-nismo para permitir flexibilidad, y decisiones creativas. El Capítulo 3 da una visión global de los elementos geométricos clave, incluyendo una discusión de los modelos y suposiciones usadas en la deducción de los criterios de diseño de AASHTO, y un resumen del conocimiento actual respecto de los efectos operacionales y de seguridad del diseño. Las características geométri-cas que se tratan incluyen los alineamientos horizontal y vertical, sección transversal, distancia visual, intersecciones y control de acceso, y puentes. El Capítulo 3 también trata en detalle dos preocupaciones específicas que ocurren repetidamen-te en los proyectos sensibles-al-contexto: el diseño-de-los costados-del-camino (“Roadside de-sign”) y el apaciguamiento-del tránsito (“Traffic calming”). La resolución de potenciales conflictos de seguridad con árboles, muros decorativos, y otros objetos a los costados del camino es un problema frecuente en los proyectos de reconstrucción. Los proyectistas enfrentados con rega-teos entre mantener el carácter escénico de un camino y realzar la seguridad deben compren-der los principios de diseño de los costados del camino. Con respecto al apaciguamiento del tránsito, frecuentemente el público expresa su interés acerca de velocidades inapropiadas de tránsito a través de pueblos, distritos comerciales, y calles residenciales. La provisión de una carretera que promueva la operación a baja-velocidad a la par que cumpla los objetivos de se-guridad, está entre los temas más prevalecientes del diseño sensible al contexto. Los diseñado-res necesitan comprender los principios del apaciguamiento del tránsito, qué es efectivo (y qué no), y cómo trabajar con las comunidades para desarrollar efectivos proyectos de apacigua-miento-del-tránsito, donde éste sea el adecuado enfoque a un problema. El Capítulo 4 trata temas y preocupaciones importantes de los organismos viales y profesio-nales del diseño respecto de sus responsabilidades. Para ser sensible-al-contexto, el desarrollo de un proyecto requerirá creatividad por parte de los individuos y organismos a cargo de la eva-luación de las soluciones de compromiso del diseño, y de la toma de decisiones del proyecto. Los ingenieros de diseño están preocupados por las implicaciones legales de implementar solu-ciones de diseño fuera de los rangos usuales. Muchos organismos experimentaron demandas provenientes de choques. Hay una amplia preocupación entre los profesionales del diseño de que la adhesión al diseño sensible-al-contexto incrementará la exposición del organismo y aun individuales al riesgo de ser demandado al ocurrir un choque.

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Los profesionales del diseño y el público necesitan comprender los principios básicos de la res-ponsabilidad civil por agravios y la inmunidad soberana. Aunque las leyes estatales varían, ge-neralmente las leyes de responsabilidad civil trazan importantes distinciones entre acciones discrecionales y ministeriales. Las decisiones de planificación y diseño que requieran la evalua-ción de soluciones de compromiso se consideran funciones discrecionales, las cuales general-mente son inmunes a las acciones por agravios. El principio legal es que los jueces y jurados no deben sustituir su juicio por el de los profesionales en asuntos técnicos. Generalmente, las cor-tes protegen ampliamente a las decisiones que muestren un el ejercicio de una discreción razo-nable. Generalmente, las acciones ministeriales comprenden tareas claramente definidas reali-zadas con mínimo juicio personal. Típicamente, éstas son acciones de implementación, tales como mantenimiento y construcción en los niveles de operación. Es por este tipo de acciones que los organismos son mantenidos responsables si no se realizan adecuadamente. Esto no es decir que el riesgo de una demanda que comprende decisiones de diseño sea insignificante. Advierta que las leyes estatales varían, y los precedentes de las cortes estatales pueden tam-bién variar. Todos los proyectistas viales necesitan entender las leyes y regulaciones en vigor en las jurisdicciones donde trabajan. Un obstáculo en la aceptación de los enfoques del diseño sensible-al-contexto por parte de al-gunos fue una preocupación acerca de las ramificaciones legales de decisiones de diseño que incorporan soluciones de diseño no tradicionales. El Capítulo 4 nota que la experiencia varía a través del país. En algunas jurisdicciones, muy pocas acciones exitosas por agravios que com-prenden organismos viales resultan en realidad de temas de diseño geométrico. En otras, los reclamos por agravios relacionados con el diseño son una preocupación continua, y es necesa-rio comprender el riesgo de estos reclamos. En general, parece que la naturaleza de las leyes de agravios y la historia reciente sugieren que las soluciones innovativas de diseño no incre-mentan necesariamente el riesgo de un organismo tanto como sean adecuadas las medidas de administración de riesgo empleadas. El Capítulo 4 resume cómo los profesionales de diseño vial pueden desempañarse exitosamen-te con la flexibilidad en el diseño mientras protegen al público y los intereses legales del propio organismo. Los profesionales del diseño de transporte, tanto como individuos o como represen-tantes de, o consultores de organismos, tienen deberes y responsabilidades para actuar de ma-nera razonable y demostrar adhesión a la buena práctica. Entre los factores de gran importancia en el ambiente sensible-al-contexto es la necesidad de evaluar y documentar totalmente todas las opciones razonables. Así, parecería que los requerimientos por un exitoso proyecto sensi-ble-al-contexto son coherentes con la buena práctica para minimizar el riesgo: abierto desarrollo y evaluación de múltiples opciones, evaluación de las soluciones de compromiso entre las mu-chas variables, incluyendo seguridad, y documentar todas las decisiones. Lo anterior no significa decir que el entorno del diseño sensible-al-contexto estará exento de riesgos con respecto a la responsabilidad civil. De nuevo, las leyes, precedentes y prácticas estatales varían. Además, es inevitable que los DOTs enfrenten al público y al escrutinio legal por virtualmente todas sus acciones. Sin embargo, si un equipo de diseño funciona junto con los interesados privados, es creativo en los límites de la buena práctica ingenieril, y documenta totalmente todas sus acciones, tendrá que recorrer un largo camino hacia la minimización del riesgo asociado con una futura acción por agravio, si ocurre. Igual que en el Libro Verde, en este documento los valores de diseño se presentan en unidades métricas y de uso común en los EUA, y se desarrollaron independientemente en cada sistema. La relación entre las unidades no es una conversión exacta, ni completamente racionalizada. Los valores usados en los EUA son los que pudieran haberse usado si las cifras se hubieran presentado exclusivamente en las unidades usadas comúnmente en los EUA; los valores del sistema métrico son las que pudieran haberse usado si las cifras se hubieran presentado exclu-

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sivamente en unidades métricas. Por lo tanto, AASHTO aconseja al usuario trabajar completa-mente en un sistema, y no intentar convertir directamente entre los dos. Las experiencias de los estados y otros organismos que lideraron el camino hacia el diseño sensible-al-contexto demostraron muchos beneficios, incorporando significativo compromiso público; desarrollo múltiple, alternativas creativas. La integración de los procesos ambientales produce mejores soluciones sensibles-al-contexto. El proceso, cuando se aplica exitosamente, es eficiente porque minimiza las demoras de proyecto y la necesidad de re-diseñar o re-estudiar el proyecto. En algunos casos, los proyectos cajoneados o archivados por largos lapsos se completaron exitosamente por medio de la aplicación de enfoques de diseño sensibles-al-contexto. Por estas razones, AASHTO alienta a los proyectistas viales, planificadores de trans-porte, ingenieros de tránsito y otros responsables por el desarrollo del proyecto de carreteras a familiarizarse con los principios y conceptos del diseño sensible-al-contexto delineado aquí, en el Libro Verde de AASHTO, y en la publicación de la FHWA Flexibilidad en el Diseño Vial.

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capítulo 1

Proceso de Desarrollo del Proyecto

La construcción de un proyecto de carretera o calle es la culminación de un proceso de diseño que a menudo es largo, complejo, y comprende muchos organismos e individuos. Durante cada etapa del proceso se toman importantes decisiones que afectan a las etapas siguientes y al resultado general del diseño. Este capítulo da una vista global de todo del proceso de desarrollo del proyecto. Incluye una discu-sión sobre las etapas principales de un proyecto vial, antecedentes de los datos principales para los criterios de diseño y el proceso de diseño, diferencias en los tipos de proyectos, y la toma de decisio-nes de diseño.

1.1 Vista global del Proceso El proceso de desarrollo de un proyecto vial puede caracterizarse en cuatro etapas distintas, como se ilustra en la Figura 1-1. Las cuatro etapas – concepto, definición, planificación, y desarrollo de alterna-tivas, diseño preliminar, y diseño final – generalmente se aplican a todos los proyectos desde el prin-cipio hasta la construcción y mantenimiento. Advierta que, según el tamaño y complejidad de un pro-yecto, el proceso global puede tomar desde meses a años.

FIGURA 1-1 Proceso de Desarrollo Típico de un Proyecto

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Los Departamentos de Transporte (DOTs) y otros organismos de transporte utilizan un rango de ter-minología para describir su proceso. Generalmente se aceptan el proceso delineado en la Figura 1-1 y la terminología empleada aquí. Para los propósitos del tratamiento, el proceso y la terminología son: • Definición del Concepto – La identificación de un proyecto, incluyendo su necesidad, límites

geográficos, y otras especificidades para permitir el comienzo de los estudios. • Planificación y Desarrollo de Alternativas – El amplio rango de actividades que resultan en la

selección de un plan pre-referido que cumple requerimientos regulatorios y está suficientemente detallado como para seguir con el diseño final y construcción.

• Diseño Preliminar – La etapa inicial del proceso de diseño final para confirmar necesidades de

derecho-de-vía. • Diseño Final – Terminación de los documentos y especificaciones de diseño para la construcción

del proyecto.

1.1.1 Definición del Concepto En la etapa definición del concepto se identifica el propósito y necesidad de un proyecto o mejora-miento. Tal necesidad puede venir del regular monitoreo de comportamiento (p.e., condición del pa-vimento, congestión, historia de seguridad), de un pedido de gobierno local hecho necesario por ac-ciones de otros (p.e., en respuesta a cambios en el uso de la tierra o desarrollo), por dirección legisla-tiva, o por respuesta a una emergencia. La definición del concepto comprende definir la necesidad y propósito de un mejoramiento, los límites del proyecto, y, a menudo, plan y financiación del proyecto. Una clave para la planificación y diseño sensible-al-contexto es desarrollar una clara comprensión durante la definición del concepto de la necesidad de un proyecto, el cual comprende una compren-sión del problema de transporte y del contexto de la zona de proyecto que requiere tratamiento. En breve, la etapa de definición del concepto represente una decisión importante de los interesados pri-vados en el proyecto para tomar acción mediante el compromiso de resolver un problema en una ruta específica, o en una zona o corredor especificado. Los detalles de las soluciones se alcanzan en las etapas siguientes del desarrollo de un proyecto.

1.1.2 Planificación y Desarrollo de Alternativas Las etapas planificación y desarrollo de alternativas comprende esa parte del proceso en la cual se proponen y estudian alternativas, se evalúan los impactos ambientales y comunitarios, y se alcanzan decisiones acerca de aspectos clave físicos, ambientales, necesidades comunitarias, y aspectos ope-racionales del proyecto propuesto. Durante esta etapa ocurren las más grandes oportunidades y de-safíos para una solución flexible de transporte. Una vez determinados el propósito y necesidad de un proyecto con los datos públicos, el organismo vial selecciona y revisa los criterios de diseño con los interesados particulares. Note que esto ocurre temprano en el proceso de desarrollo global del proyecto. Generalmente, la base de los criterios de diseño serán las guías de diseño del organismo. Los criterios de diseño del proyecto deben reconocer la funcionalidad del mejoramiento del camino (su uso una vez mejorado) y los valores comunitarios.

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Durante las etapas de planificación y desarrollo de alternativas, los proyectistas, trabajando con plani-ficadores, especialistas ambientales, público y organismos viales, tienen la mayor latitud para propo-ner, estudiar, y evaluar un rango total de opciones. Claramente, durante esta etapa del proyecto el diseñador puede tener la mayor influencia en la calidad del diseño, el cual incluye la capacidad de llevar tránsito y el comportamiento seguro, y los efectos sobre la comunidad y usos de la tierra cir-cundante. Usualmente, durante esta etapa se considera la opción ninguna-construcción o ninguna-acción. En tanto los diseñadores y la comunidad consideran varios planes, siempre es posible que no se alcance ninguna solución aceptable que considere el propósito y la necesidad. Cada opción de construcción propuesta para el proyecto debe satisfacer el propósito y necesidad acordados por el total rango de interesados. Este entendimiento debe forjarse en las etapas más tempranas del proyecto y modificarse según fuere necesario durante el desarrollo del proyecto. Debe darse adecuada consideración a los recursos ambientales, escénicos, estéticos, históricos, culturales, y naturales de la zona, además de servir a los motoristas y otros usuarios en forma segura y eficiente. En consecuencia, debe prestarse especial atención al desarrollo y/o refinamiento de las opciones de diseño, soluciones de transporte, o características que sean coherentes con los intereses y valores locales, en tanto se consideran la seguridad y necesidades operacionales de la obra.

FIGURA 1-2 Reunión de Información Pública en la cual Se Mues-tran y Discuten las Opciones de Diseño

Normalmente, la etapa desarrollo de alternativas incluye aspectos clave de diseño geométrico. Una opción posible es una que cumple los propósitos y necesidades del proyecto, y se considera construi-ble y mantenible dentro de las restricciones sociales, económicas y ambientales de la zona de pro-yecto. Normalmente, esta determinación requiere que una opción se desarrolle hasta un detalle sufi-ciente como para permitir una razonable resolución de los costos de construcción, requerimientos de derecho-de-vía, efectos ambientales, y calidad operacional del tránsito. En la mayoría de los casos, para permitir tal análisis el proyectista vial prepara un plano geométrico “funcional” de cada opción. Así, el diseño geométrico juega un papel sustantivo en la temprana etapa de planificación. (Por mayor detalle sobre los elementos de diseño geométrico refiérase el Capítulo 3.) La incorporación de los datos del público en el proyecto comienza temprano durante la etapa de pla-neamiento y desarrollo de alternativas (Figura 1-2). En realidad, los equipos de proyecto sensible-al-contexto se esfuerzan por comprender totalmente los valores comunitarios antes de proponer cuales-quiera conceptos o soluciones.

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Esto asegura que el proyecto se desarrolle para representar las necesidades de los usuarios viales (locales y viajeros pasantes), como también de toda la comunidad. Las ideas ganadas a partir de las actividades de compromiso público delinean las necesidades e intereses de la comunidad. La com-prensión y tratamiento de tales necesidades puede resultar en temprano apoyo comunitario para el proyecto, antes de avanzar hacia las etapas en las cuales no puedan en realidad hacerse cambios, o se el proyecto se vuelva inaceptable. El mantenimiento de contacto suficiente con el público durante la etapa de desarrollo de alternativas es esencial para asegurar el tratamiento de todos los temas que rodean un proyecto. Algunos temas pueden reflejar asuntos principales acerca del proyecto en general; otros pueden comprender detalles de los cuales poco puede conocerse hasta más tarde en el proyecto. Saber que mucho se trataron y consideraron todos los temas reduce la posibilidad de un imprevisto tema con sustantivos efectos surja durante las posteriores etapas de diseño preliminar y final. Esto también reduce cualquier ten-sión que pudiera surgir de los participantes preocupados porque sus datos no se consideran adecua-damente. La adecuada y eficiente incorporación del compromiso público requiere cuidadosa planificación y eje-cución, similar a los otros elementos del desarrollo del proyecto. El Capítulo 2 trata con mayor exten-sión el compromiso público en el proceso de diseño. Las opciones posibles deben también cumplir los requerimientos regulatorios ambientales. Así, es esencial una estrecha coordinación con los muchos organismos de recursos y regulatorios durante esta etapa del trabajo. Además, durante esta etapa del proyecto se analizan los efectos de las opcio-nes propuestas. La culminación de la etapa de desarrollo de planificación y desarrollo de alternativas es la selección de un plan preferido o solución por parte del organismo de transporte. A menudo, esto se acompaña con la terminación y aceptación de un documento ambiental y el respaldo de los interesados locales.

1.1.3 Diseño Preliminar El diseño preliminar ocurre a continuación de la aceptación de un plan preferido, sólo después de considerar todas las opciones. En esta etapa del proceso, los elementos geométricos de la carretera o calle se desarrollan con detalle suficiente como para establecer firmemente sus impactos, y los re-querimientos totales de derecho-de-vía y construcción. El proyectista vial se refiere a los criterios de diseño del organismo, con todos los elementos tridimensionales matemáticamente establecidos. La información del relevamiento de campo se desarrolla con el detalle suficiente como para permitir la definición del derecho-de-vía, servicios públicos, y otra información necesaria para construir el pro-yecto. Durante el diseño preliminar, para reflejar el mayor conocimiento adquirido acerca de la ubicación, incluyendo datos sobre servicios públicos, relevamientos, intereses específicos de propietarios parti-culares, etc., se refina y ajusta el plan desarrollado en las más tempranas etapas de la planificación. También se desarrollan los planos de diseño sobre la base de la consideración de temas de construc-tibilidad y mantenimiento del tránsito durante la construcción. Un proyecto cuidadosamente desarrollado durante la etapa de planificación no debe resultar en cam-bios importantes y sustantivos en la etapa de diseño preliminar. Los interesados privados y, en parti-cular, los propietarios esperan que los elementos del plan preferido en la etapa de planificación pro-gresen directamente hacia el diseño y construcción.

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En algún punto del proceso de diseño preliminar, el diseñador debe preparar documentación del pro-yecto y tomar decisiones de proyecto significativas. Esto puede ocurrir al comenzar o terminar la eta-pa de planificación y desarrollo de alternativas. La aceptación de un valor de diseño que esté afuera de la práctica normal o criterios de diseños del proyecto u organismo debe destacarse y tratarse en un documento, el cual soportará futuras inquisiciones del organismo acerca de por qué se construyó la solución recomendada. La flexibilidad para tratar el diseño de un proyecto en el contexto actual existe en el Libro Verde de AASHTO (1) y en muchos manuales de diseño o guías estatales. El uso de rangos en la mayoría de los criterios de diseño y en varas clasificaciones funcionales para un camino dan flexibilidad de dise-ño. En esta etapa deben considerarse tanto los modos de transporte motorizado y no-motorizados.

1.1.4 Diseño Final y Construcción La etapa de diseño final de un proyecto resulta en la producción de planos completos, especificacio-nes, y documentos de construcción de suficiente detalle para que el organismo contrate la real cons-trucción del proyecto. En esta etapa se desarrollan los tratamientos estéticos detallados. Es común que ocurran revisiones menores de los planos para ahorrar costos, mejorar la constructibilidad, y re-flejar refinamientos sobre la base de negociaciones verdaderas para adquisición de derecho-de-vía e información de relevamientos adicionales y de mapeo. Sin embargo, como con la etapa de diseño preliminar, el público, interesados, y propietarios afectados esperan que los planos finales sigan es-trechamente los planos desarrollados y presentados en las más tempranas etapas, y sigan el espíritu de los compromisos y decisiones hechas en las más tempranas etapas. Es vitalmente importante que el compromiso público continúe a través de esta etapa, tanto como en las etapas que siguen. Durante la construcción, es común hacer revisiones de campo aparentemente menores a los planos de diseño. Es esencial mantener el público informado de esos cambios, y ase-gurar que no entren en conflicto con los compromisos o promesas hechas durante las más tempranas etapas del proyecto. En realidad, para muchos proyectos, la etapa más sensible y potencialmente dañina del trabajo incluye la construcción, cuando los residentes y comerciantes pueden ser sustan-cialmente afectados por las actividades de construcción durante muchos meses. El público se inter-esa en el cronograma de construcción, desvíos, clausuras de caminos, y planes para mantener el tránsito, y temas tales como tránsito de construcción, ruido, polvo, y otros. El público también se inte-resará en el impacto de los modos alternativos de transporte tales como peatonal, ciclista y público.

1.2 Filosofía del Diseño Geométrico Vial El diseño geométrico se define como el diseño de las dimensiones visibles de un camino, con el obje-tivo de formar la vía para satisfacer las características funcionales y operacionales de conductores, vehículos, peatones y tráfico. Es una ciencia y un arte. El diseño geométrico trata con las característi-cas de ubicación (trazado), alineamiento, perfil (rasante), sección transversal, e intersecciones para un rango de tipos y clasificaciones de carreteras. El diseño geométrico y las dimensiones del camino deben reflejar adecuadamente la seguridad, de-seos, expectativas, comodidad, y conveniencia de los conductores. Debe hacerlo en el contexto de un marco de restricciones y consideraciones, incluyendo topografía, características del uso del suelo, costados del camino y efectos sobre la comunidad, efectos ambientales y consideraciones de costos.

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Un aspecto central del proceso de diseño geométrico es la aplicación de criterios y guías de diseño. Tales criterios y guías dan dimensiones o valores aceptables con el propósito de producir una vía de una calidad dada (operacional y de seguridad) en una forma de costo-efectivo. La experiencia mues-tra que el uso de prácticas y conceptos generalmente aceptados y valores de diseño uniformes pue-den dar un razonable grado de seguridad. Un enfoque uniforma para diseñar provee “expectativas” coherentes al usuario (p.e., la luz roja en la parte superior de un semáforo, salida por la derecha, adecuada velocidad de operación, etc.). Esta expectativa es particularmente importante para el con-ductor inexperto, el conductor anciano, el conductor no familiarizado con el camino o zona, el conduc-tor distraído o desatento, o el conductor discapacitado. Un enfoque de diseño uniforme también se dirige a la seguridad y otras necesidades de peatones y ciclistas. A menudo, los proyectistas sor requeridos a ser creativos y sensibles al tratar las muchas facetas del diseño, para ajustarlo a una situación particular. En tanto los proyectistas respondan a acrecientes preocupaciones sobre los valores de la comunidad y las restricciones sociales, económicas y ambien-tales, la necesidad de la flexibilidad en el proceso de diseño se vuelve más significativa. Al considerar todos los factores conocidos y soluciones de compromiso relacionadas, los profesionales de diseño experimentados alcanzan mejor la flexibilidad. La flexibilidad no debe verse como una reducción en los criterios geométricos. Por supuesto, en la persecución de la flexibilidad, el esperado comporta-miento a la seguridad de la vía debe ser coherente con el esperado de los criterios publicados. Por las razones anteriores, los productos finales de un proceso de diseño bien-ejecutado pueden va-riar grandemente entre proyectos ejecutados por proyectistas diferentes, aun en el mismo organismo, a pesar del hecho de usar precisamente el mismo conjunto de criterios de diseño. La diferencia puede basarse en diferencias en el énfasis (p.e., producir el diseño de costo menor vs. uno con un mayor grado de de flexibilidad operacional), el contexto único de cada lugar, el conocimiento técnico del pro-yectista, y la cantidad de datos para darle forma al diseño. Claramente, diseñar para seguridad y efi-ciencia operacional es mucho más que aplicar y seguir criterios convencionales. Las partes restantes de este capítulo echan una mirada a todos los factores que influyen en el proce-so de diseño vial y pensamiento de los proyectistas. Se incluyen controles de diseño, velocidad y ve-locidad de diseño, tipos de proyectos, y cómo los proyectistas deben acercarse a ellos, restricciones de diseño, y toma de decisiones de diseño.

1.3 Criterios y Guías de Diseño La práctica del diseño geométrico se centra en los criterios de diseño. Los criterios de diseño son una colección de dimensiones de diseño, reglas de decisión, y guías basadas en formal investigación, experiencia pasada, y expectativa uniforme del conductor. El uso de los criterios de diseño, como parte fundamental de la práctica del diseño vial, intenta dar al sistema vial coherencia de calidad, apa-riencia, y comportamiento operacional. Tal coherencia se considera importante, dado que diferentes organismos e individuos diseñan y mantienen los segmentos viales. Los criterios de diseño reflejan el conocimiento colectivo de la experiencia operacional, tanto como la aplicación de la investigación. Los criterios básicos de diseño geométrico de carreteras y calles se encuentran en el Libro Verde de AASHTO (1). El Libro Verde de AASHTO está destinado a nueva construcción de caminos y estructuras permanen-tes. El Informe Especial 214 del TRB, Diseño de Caminos Más Seguros (3) se desarrolló para servir como referencia para usar en proyectos de repavimentación, restauración y rehabilitación (3R). Ade-más, varios estados desarrollaron sus propios criterios para proyectos 3R.

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1.3.1 Antecedentes Históricos Los conceptos y valores de diseño del Libro Verde de AASHTO se basan en práctica e investigación establecidas. AASHTO se volvió el punto focal para la práctica del diseño geométrico básico en los EUA. En la primera parte del siglo 20 emergió un consenso nacional respecto de la necesidad de una práctica de diseño vial coherente. Al crecer los viajes, también creció la cantidad de kilómetros de caminos construidos. A través de los años, al cambiar los vehículos y crecer las velocidades de ope-ración, los choques de los vehículos motorizados surgieron como una preocupación y se volvió evi-dente la necesidad de un organizado y riguroso enfoque del diseño. El 1914, la AASHO, como se conoció AASHTO hasta 1973, se creó como una organización de profe-sionales viales estatales para tratar las prácticas. Desde entonces, sirvió como un patrocinador o ad-ministrador de la evolución del diseño vial. Tal práctica de diseño se desarrolló durante los pasados 90 años en respuesta a los cambios tecnológicos, el crecimiento de la nación y cambios económicos, y de política social. La Tabla 1-1 lista la evolución de las guías de diseño de AASHTO (AASHO) des-de 1938 hasta el presente. TABLA 1-1 Evolución de las Políticas de Diseño de AASHTO (AASHO) en los EUA

A Policy on Highway Classification, September 16, 1938 A Policy on Highway Types (Geometric), February 13, 1940 A Policy on Sight Distance for Highways, February 17, 1940 A Policy on Criteria for Marking and Signing No-Passing Zones for Two and Three-Lane Roads, February 17, A Policy on Intersections at Grade, October 7, 1940 A Policy on Rotary Intersections, September 26, 1941 A Policy on Grade Separations for Intersecting Highways, June 19, 1944 A Policy on Design Standards-lnterstate, Primary and Secondary Systems, 1945 Policies on Geometric Highway Design, 1950 A Policy on Geometric Design of Rural Highways, 1954 A Policy on Arterial Highways in Urban Areas, 1957 A Policy on Geometric Design of Rural Highways, 1965 A Policy on Design of Urban Highways and Arterial Streets, 1973 A Policy on Geometric Design of Highways and Streets, 1984 A Policy on Geometric Design of Highways and Streets, 1990 A Policy on Geometric Design of Highways and Streets, 1994 A Policy on Geometric Design of Highways and Streets, 2001

Fuente: Traffic Engineering Handbook (2), Tabla 11-1

El Libro Verde de AASHTO se desarrolló por medio de los esfuerzos cooperativos de los departamentos miem-bros de AASHTO (incluyendo los 50 estados, el Distrito de Columbia, y Puerto Rico), la FHWA, y numerosas enti-dades de investigación, incluyendo el TRB, para realzar la seguridad mediante la provisión de características via-les uniformes y de costo efectivo para los motoristas. Como se muestra en la Tabla 1-1, comenzando con Política sobre Clasificación Vial en 1938, AASHTO desarrolló numerosas guías que cubren todos los aspectos del diseño vial durante más de 60 años desde la política original. Importa recordar que el seguimiento de estas guías puede estar afectado por una necesidad de considerar modos alternativos de transporte, o para tratar la calidad ambien-tal y los impactos sociales (es decir, los valores comunitarios).

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1.3.2 Base de la Investigación

La incorporación de la investigación en curso en soluciones de diseño vial es clave para asegurar la consideración de los asuntos acerca de la seguridad, riesgo del diseño, y responsabilidad civil. La guía de diseño de AASHTO se refina y revisa continuamente sobre la base de resultados de investigación realizada a nivel estatal y nacional. El NCHRP, administrado por el TRB, completó mucha investigación que directamente trata temas de diseño geomé-trico, seguridad y operaciones de tránsito. La FHWA también realiza un sustancial programa de investigación que contribuye al conocimiento básico del diseño vial.

La investigación de alcance nacional indica lo que es aceptable, cómo se determina la aceptabilidad, y da idea en las muchas formas en que la flexibilidad puede acomodarse a través del uso de criterios de diseño alternativos o modificados. La continua investigación en temas de transporte da datos adicionales que guiarán la selección de los criterios de diseño para futuros proyectos de mejoramiento vial, y futuras revisiones del Libro Verde de AASH-TO.

Ante los resultados de las investigaciones, el aprendizaje de lecciones, los cambios en la flota vehicular y en las características de los conductores, AASHTO responde mediante cambios apropiados de los criterios de diseño. Por ejemplo, los criterios de ancho de calzada, valores de la distancia visual de detención, y enfoques del diseño de los costados del camino cambiaron significativamente a través de los años.

La evolución en los criterios de diseño continúa para presentar desafíos a los proyectistas que tratan en particular con la reconstrucción de calles y carreteras existentes. Muchas de tales carreteras diseñadas hace años cumplen los criterios en boga durante la época en que se construyeron, pero no cumplen los criterios estatales actuales o los criterios según el Libro Verde para nueva construcción. A menudo, este desafío es difícil de entender para el público, particularmente cuando un diseñador sugiere que puede ser necesario un mejoramiento para tratar una característica “no-estándar” de una carretera.

1.3.3 Uso Intentado del Libro Verde de AASHTO

La guía de diseño publicada en el Libro Verde de AASHTO refleja el consenso de los departamentos miembros de AASHTO respecto de lo que nacionalmente constituye una buena práctica de diseño. Al arribar a un consenso, AASHTO reconoce que cada región o estado tiene diferentes condiciones, restricciones, y necesidades.

El Libro Verde de AASHTO no intenta, y nunca intentó, ser usado sólo como una norma sobre la cual basar el diseño de todo mejoramiento vial. Más bien, como se indica en el prólogo del Libro Verde, “se permite suficiente flexibilidad para alentar a los diseños independientes se adecuen a las situaciones particulares.” Tal flexibilidad puede ser adecuada para un estado que desea usar una base de diseño diferente de la indicada en el Libro Ver-de, o para que un proyectista individual que trabaja sobre un rango de proyectos diferentes.

El Libro Verde de AASHTO es claramente reconocido en la profesión vial de los EUA como una co-lección definitiva de valores de diseño geométrico vial. La FHWA adoptó el Libro Verde para usarlo como un conjunto de criterios de diseño para proyectos de construcciones nuevas o reconstrucciones en el Sistema Nacional de Carreteras (NHS). El NHS, una red de carreteras de 257000 km designada por el Congreso en 1995, provee una red de transporte para la defensa nacional, comercio, conexio-nes intermodales, y viaje interestatal. El NHS incluye 74000 km del Sistema Interestatal. Aunque el NHS comprende aproximadamente el 4 por ciento de los caminos de la nación, lleva el 42 por ciento de los viajes.

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Muchos estados y localidades adoptaron también el Libro Verde para usarlo como base de sus guías estatales sin ningún cambio. Sin embargo, el intento del Libro Verde es que los estados, ciudades y condados individuales tengan la libertad de desarrollar sus propias guías y procesos de diseño basa-das en los sanos principios ingenieriles que reflejen las condiciones y necesidades locales, tanto co-mo las necesidades de los usuarios viales.

Para tales organismos, los criterios de diseño del Libro Verde pueden ser un punto de partida o mo-jón. Otros criterios publicados, tales como los del ITE, también pueden ser tomados como referencia por un organismo. El Libro Verde es así una guía, una referencia, y una base para el desarrollo de las guías de un organismo. La topografía, clima, cultura, valores, y hábitos de conducción difieren a tra-vés de la nación; lo que es bueno y aceptable en un lugar puede no ser satisfactorio o práctico en otro. Por ejemplo, AASHTO presenta criterios de diseño para curvas horizontales con un total rango de valores de diseño posibles para peralte máximo. El Libro Verde no prescribe o favorece un valor sobre otro. Más bien, los Estados están libres para seleccionar uno o más valores “máximos de peral-te” basados en su clima, preferencias de diseño, u otras consideraciones, y para diseñar curvas en su estado, consecuentemente. Así, estados vecinos pueden diseñar las curvas diferentemente uno de otro, aunque ambos sigan la “política” de AASHTO.

1.3.4 Antecedentes de Criterios de Diseño

Los proyectistas e interesados en el proyecto deben comprender el origen y naturaleza de los crite-rios de diseño para permitir buenas decisiones acerca de los criterios de proyecto aplicables, y para evaluar potenciales excepciones de diseño. Esto significa comprender la base funcional de cada ele-mento de diseño, no sólo lo que los valores de diseño son.

Generalmente, por su propia naturaleza los criterios de diseño reflejan una filosofía de seguridad conservadora en el contexto de la global efectividad de costo. Para cualquier característica, los valo-res de diseño aceptables se establecen para asegurar (según el mejor conocimiento disponible) que el valor mismo no contribuirá censurablemente a incrementar el riesgo de un choque. Así, por ejem-plo, los valores de diseño usados para distancia visual de detención, generalmente son mayores que los valores absolutos requeridos por un conductor para evitar un choque. O, similarmente, los valores para el ancho de un carril dan espacio adicional más allá del necesario para evitar conflictos laterales con otros vehículos. (Aquí anotamos que muchos valores de diseño se establecen sobre la base de consideraciones explícitas de seguridad y para reflejar otras necesidades, tales como operaciones de tránsito, capacidad, constructibilidad, consideraciones de mantenimiento, y otros factores. El Capítulo 3 da más antecedentes). Tal enfoque al desarrollo y uso de los criterios de diseño es coherente con los principios de ingeniería apropiados para cualquier mejoramiento significativo de infraestructura. Por ejemplo, esto es análogo a los factores-de-seguridad incluidos en los típicos diseños estructura-les de edificios.

El uso de criterios de seguridad conservadores es adecuado como regla general, dada la permanente naturaleza del alineamiento construido, y las dificultades y expensas de corregir un problema de di-seño que resulte en un pobre comportamiento a la seguridad. Los diseñadores deben hacer muchas suposiciones respecto del tránsito y otras condiciones; sus diseños serán usados por un amplio rango de tipos de vehículos y capacidades conductivas; y la carretera debe comportarse seguramente bajo un rango de condiciones ambientales.

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El público espera que los proyectistas “acierten” la primera vez, y que el producto terminado cumpla las expectativas operacionales y de seguridad por un largo tiempo por venir. Así, el uso de criterios conservadores de diseño es claramente como una fundación para el diseño vial.

Ocasionalmente los proyectistas pueden verse confrontados con un proyecto en el cual, a pesar de los mejores esfuerzos para desarrollar un diseño creativo dentro de los criterios del organismo vial, no puede alcanzarse una solución aceptable. Alcanzar una solución aceptable puede requerir que un proyectista use un valor de diseño marginalmente fuera de los criterios normales de diseño. Sólo me-diante la comprensión de la base funcional verdadera de los criterios y valores de de diseño, los pro-yectistas y organismos de transporte puede reconocer dónde, hasta qué extensión, y bajo qué condi-ciones un valor de diseño fuera del rango típico puede aceptarse como razonablemente seguro y adecuado para el contexto del lugar específico. Este conocimiento también permite al profesional de diseño comprometer al público en una discusión abierta de lo que puede y no puede considerarse aceptable. El reconocimiento puede conducir a creativos y seguros diseños cuando los proyectistas deben mirar más allá de los criterios debidos a una restricción u otro problema del lugar específico.

Por mayores ideas en esta área, refiérase al Capítulo 3 por una discusión de los antecedentes detrás de los criterios de diseño para los principales elementos viales.

1.3.5 Excepciones de Diseño – Introducción

Un componente importante de la regulación federal y estatal es la provisión que permite el uso de excepciones a establecidos criterios de diseño. Una excepción de diseño es una declaración de la racionalidad y necesidad de una variación específica de un establecido valor geométrico, criterio o guía. La necesidad de tales excepciones puede surgir durante el proceso de planeamiento y diseño preliminar, en tanto se desarrollan alternativas con mayor detalle y se evalúan con datos del público y recursos de los organismos. Puesto simplemente, a veces es el caso en que un diseño que cumple todos los criterios de diseño es inaceptable o inalcanzable por una o más razones.

Las excepciones a los criterios de diseño deben justificarse claramente por las circunstancias. Tales circunstancias pueden ser consideraciones de diseño o inusuales o significativas restricciones del lugar específico (ambientales, uso del suelo) que impiden el uso de valores normales de diseño. El organismo vial debe documentar las excepciones de diseño y monitorear el comportamiento de los diseños atípicos para ayudar en la futura toma de decisiones. Al considerar posibles componentes del proyecto que puedan requerir excepciones a los criterios de diseño establecidos, es importante que la resultante seguridad y aspectos de diseño sean: 1) comprendidas por el proyectista, y 2) comunica-dos adecuadamente a los interesados en el proyecto.

Muchos proyectistas son reacios a usar excepciones de diseño debido a los intereses y aun respon-sabilidad personal en el futuro si ocurriera un choque y resultara una demanda por agravio. En los pasados 30 años, muchas legislaturas estatales abandonaron la inmunidad soberana, exponiendo a los organismos a la amenaza y verdadera ocurrencia de acciones por agravios contra su equipo.

La ley de agravios varía de estado en estado, y los proyectistas necesitan comprender las leyes pre-valecientes y precedentes legales en su estado o jurisdicción. Se remite al lector al Capítulo 4 de esta guía por mayores ideas sobre la legislación de agravios. Con respecto a las excepciones de diseño, riesgo de demandas por agravios, y flexibilidad en el diseño, las experiencias de muchos estados sugiere que la sensibilidad al riesgo de responsabilidad civil por agravios debe enfocarse tanto o más en el proceso de diseño y en las mejores prácticas de administración de riesgo como en la verdadera decisión de diseño.

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La mayoría de las cortes estatales sólo requerirá que el organismo actúe en una manera razonable y que documente las razones de tal acción. Donde las demandas por agravios que alegan defectos de diseño son exitosas, a menudo el problema no es necesariamente el uso de un valor de diseño fuera del rango típico, sino la falta de documentación sobre qué opciones se consideraron y por qué se adoptó el diseño. Se alienta a los proyectistas a entender las leyes del estado en el cual practican su profesión, e incorporar un completo análisis de ingeniería y procedimientos de documentación como parte de su proceso de diseño.

La necesidad de excepciones de diseño no es nueva y no inextricablemente unida al concepto de flexibilidad de diseño. Los diseñadores deben comprender que las excepciones de diseño son una aceptable y realmente útil herramienta cuando se avalúa y aplica adecuadamente. Tanto como las excepciones no deben buscarse rutinariamente, la aceptación de una excepción de diseño no debe verse como una admisión de fracaso. No significa que los criterios de diseño son inadecuados, o que un resultante diseño es automáticamente menos seguro sustantivamente que un diseño tradicional. (Se refiere al lector al Capítulo 3, en el cual se presenta guía técnica que trata la relación entre valo-res de diseño y el riesgo de seguridad sustantiva). Finalmente, al discutir las excepciones y criterios de de diseño con los interesados, los diseñadores deben evitar etiquetar un valor que está fuera de la norma como “inseguro” en las circunstancias específicas, a menos que tenga una clara comprensión o evidencia de que esto es así.

Los recursos de un equipo multidisciplinario que incluya al público pueden ser útiles para determinar el contexto de un proyecto de mejoramiento, y quizás la necesidad de considerar excepciones de diseño. Las guías de diseño flexible aseguran que las excepciones para establecidos criterios de di-seño, cuando son necesarias, pueden desarrollarse con frecuente y coherente compromiso público, y que el organismo de transporte es responsable para compartir valores comunitarios hasta la exten-sión posible. En equipo asesor formado de funcionarios del transporte, ciudadanos, funcionarios del gobierno local, y otros individuos interesados pueden considerar los criterios de diseño para un pro-yecto particular. Este equipo asesor, durante la consideración del propósito y necesidad y los esta-blecidos criterios de diseño, pueden participar en la valoración de los impactos de varios elementos de diseño contra valores comunitarios, y la funcionalidad del mejoramiento.

El profesional vial o ingeniero de tránsito debe proveer a tal equipo las ideas y antecedentes sobre las fuentes de los criterios, la última investigación sobre la efectividad a la seguridad de las dimensio-nes o características de diseño específicas, y una recomendación profesional acerca de lo que se puede o se no debe tratar. El equipo asesor puede considerar adecuados criterios de diseño y las necesidades del público, considerar opciones, y hacer recomendaciones para consideración del or-ganismo de transporte. Por supuesto, el organismo de transporte, a cargo de la construcción y man-tenimiento de la carretera y con la global responsabilidad por la seguridad pública y el gasto de los fondos públicos, es últimamente responsable de los criterios de diseño y del verdadero diseño. El organismo de transporte también tiene la responsabilidad de comunicar condiciones donde haya oportunidad para acomodar en el diseño valores compartidos de la comunidad.

Un proceso de excepción de diseño adecuadamente documentado (el cual incluye análisis de cho-ques, análisis beneficio/costo, y razones para desviarse de las guías), apoyado con significativo y oportuno compromiso público, es esencial para los organismos que operan en el entorno de diseño sensible-al-contexto. La documentación de las excepciones de diseño está entre los pasos más im-portantes para proteger a un organismo de transporte contra potenciales responsabilidades por agra-vios que surjan de un choque. Refiérase al Capítulo 4 de esta guía por más detalles sobre la respon-sabilidad por agravios y las excepciones de diseño.

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1.4 Controles de Diseño Vial

El proceso de diseño vial está dirigido por el establecimiento de fundamentales controles de diseño. Éstos incluyen factores fuera del control del proyectista (topografía, ubicación, y clima); y otros facto-res que incluyen la clasificación funcional de la carretera (definida por su uso esperado), característi-cas de tránsito (volumen, mezcla de vehículos), y velocidad.

Como se anota abajo, el equipo de diseño, junto con los interesados y el público, selecciona o deter-mina muchos de los fundamentales controles de diseño. El desarrollo de un diseño flexible comienza con la consideración adecuada de los controles que pueden elegirse.

1.4.1 Clasificación Funcional La clasificación funcional y la velocidad de diseño son los factores primarios al establecer los criterios de diseño vial. La clasificación funcional debe basarse en la operación prevista de la carretera. La clasificación funcional se refiere a los tipos de viajes, mezcla de conductores, y el papel de la carrete-ra en el sistema vial total. Las vías de clasificación-más-alta (autopistas de acceso controlado, arteria-les principales) se diseñan para transportar volúmenes mayores de viajes directos a velocidades tan altas como resulte práctico. Tales vías llegan mayor número de conductores no familiarizados. Tam-bién están destinadas a llevar más y más grande camiones y vehículos comerciales. Debe ponerse mayor énfasis en esforzarse por dar más alta calidad de servicio a las vías de más alta clase funcional. La creatividad es esencial en el diseño de tales obras para dar un diseño sensible-al-contexto que caiga dentro de los criterios tradicionales de diseño. Generalmente, los proyectistas y tomadores de decisiones deben ser más reacios a incorporar significativos o repetidos compromisos de diseño para carreteras arteriales principales o autopistas. La vías de más baja clasificación tales como los caminos colectores y locales sirven diferentes fun-ciones, incluyendo acceso a la los usos de la tierra adyacente y colección de tránsito para tener acce-so a caminos de más alta clasificación. Los caminos locales y colectores pueden tender a llevar vo-lúmenes de tránsito algo más bajos sobre distancias más cortas a menores velocidades. Los caminos locales están dirigidos primariamente a los conductores familiarizados que hacen repetidos viajes. Para tales vías, generalmente los proyectistas pueden ser más abiertos para diseñar excepciones para considerar o acomodar una restricción local. Advierta que el propietario de un camino o calle no debe confundirse con su clasificación funcional. En general, los DOTs estatales serán responsables por las vías de más alta clase. Sin embargo, mu-chas de las unidades locales de gobierno mantienen responsabilidad sobre carreteras arteriales tanto como sobre calles locales. Además, advierta que una clasificación formal de camino en urbano o rural puede diferir de las cir-cunstancias actuales del lugar o condiciones prevalecientes. Un ejemplo incluye una ruta arterial rural que pase a través de un pequeño pueblo. La ruta puede no necesariamente clasificarse como urbana, pero puede haber una significativa longitud sobre la cual el uso de la tierra circundante, velocidades prevalecientes, y funciones de transporte son más urbanas o suburbanas que rurales. Los proyectis-tas necesitan reconocer tales situaciones y aplicar los juicios de sentido común al interpretar los crite-rios de diseño y desarrollar soluciones adecuadas o enfoques de diseño.

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Los proyectistas, público, y tomadores de decisiones deben reconocer los diferentes tipos de carrete-ras al dar forma y refinar las opciones de diseño. Mientras que a menudo el mejoramiento de la clasi-ficación funcional se hace exitosamente mediante reconstrucción, reducir la clasificación funcional de una ruta es mucho más difícil. Meramente re-diseñar o re-señalizar una ruta no garantiza que los ver-daderos patrones de tránsito y usos cambien. Donde se busque la reclasificación de una ruta, a me-nudo es necesario implementar la provisión de una adecuada ruta alternativa, o desalentar el tránsito por medio del uso de técnicas de apaciguamiento del tránsito (traffic calming) o similares.

1.4.2 Topografía El carácter de la topografía en la cual existe la carretera afecta las características longitudinales y de sección transversal del camino. El diseño debe ser coherente con el terreno. Los diseñadores deben reconocer las características y limitaciones del terreno al tomar decisiones de diseño. Algunos de los criterios de diseño del Libro Verde de AASHTO son sensibles al terreno. Por ejemplo, los anchos de banquina (hombro, berma) típicamente se reducen en terreno montañoso. Generalmente, los conduc-tores responden al terreno, operando a más altas velocidades donde el terreno y el alineamiento son más planos y abiertos. Note que el verdadero terreno es un control de diseño sobre el cual el equipo de proyecto no tiene control. Sin embargo, en algunos casos, la designación del terreno para un proyecto (el que a su vez afecta la selección de los valores de diseño) puede ser un juicio del proyectista. Los diseñadores pueden realzar su flexibilidad en los criterios de diseño mediante la cuidadosa consideración de la designación adecuada del terreno para un proyecto dado. En terreno plano, los alineamientos horizontal y vertical generalmente no son severos. Las velocida-des típicas de diseño son más altas, y los controles de diseño para la pendiente más restrictivos. En terreno ondulado a montañoso, la topografía produce demandas crecientemente mayoras sobre el proyectista, quien debe responder adecuadamente. A menudo, las velocidades de viaje más bajas se usan en topografía más difícil; los criterios de diseño permiten usar pendientes más empinadas y va-lores de sección transversal más angostos en tales tipos de terrenos.

1.4.3 Ubicación La ubicación de la carretera influye en las percepciones del conductor, velocidades generales, y el enfoque de diseño. El Libro Verde de AASHTO contiene criterios de diseño separados para caminos en zonas rurales y urbanas. Típicamente, las zonas urbanas tienen más restricciones y los impactos son más serios. Por ejemplo, típicamente el derecho-de-vía es mucho más costoso o simplemente inalcanzable en zonas urbanas. Las expectativas y comportamiento del conductor difieren en zonas urbanas versus las zonas rurales. Generalmente, los volúmenes son más altos y el tránsito más denso en zonas urbanas; los conducto-res se preocupan más por los peatones, ciclistas, vehículos estacionados, etc. Una mayor proporción de la corriente de tránsito representa conductores familiares. Inversamente, en las zonas rurales pue-de ser mayor el número de conductores infrecuentes o no familiarizados, pero menos peatones o ci-clistas. Note que las velocidades son generalmente mayores en caminos rurales, aunque muchas autopistas urbanas y carreteras rurales importantes operan a altas velocidades todo el día.

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1.4.4 Volumen de Tránsito El tránsito –volumen y composición- está entre los controles de diseño más importantes. Cuando ma-yor es el volumen de tránsito que usa una vía, más importantes son sus características operaciones y de seguridad. La investigación confirmó que el contribuyente simple mayor al riesgo de un choque es el volumen de tránsito. Así, la cantidad de tránsito para el cual se diseña una carretera será un factor primario en las decisiones sobre excepciones de diseño o enfoques de diseño atípicos. Una vía se diseña no justo para el tránsito actual, sino para el tránsito previsto o proyectado sobre la vida de la carretera (20 años o más). El volumen de tránsito en cualquier punto en el tiempo variará significativamente. La práctica normal de diseño requiere establecer un volumen horario de diseño (VHD), bajo el cual se basan las características operacionales y geométricas. Los proyectistas deben reconocer que la predicción del tránsito representa, cuanto mucho, una esti-mación de lo que podría ocurrir en el camino sobre un largo período de tiempo. Una predicción de tránsito representa un análisis técnico y consenso político sobre el tipo y desarrollada intensidad del uso de la tierra, estado de la red vial, actividad económica regional futura, presencia de servicio públi-co de transporte, las necesidades de peatones y ciclistas, y muchos otros factores, todo lo cual puede variar o cambiar significativamente a través del tiempo. Las predicciones para el año de diseño no deben verse como ciertas o precisas; el diseño sensible-al-contexto reconocen las inherentes limitaciones e incertidumbres de tales predicciones. Los proyectistas tienen alguna latitud para determinar qué niveles de tránsito pueden ser adecuados para diseñar. La mayoría de los modelos de demanda de tránsito predicen el volumen diario; el tras-lado del tránsito medio diario (TMD) previsto a VHDs requiere datos adicionales y algún juicio. La Figura 1-3 muestra un trazo cumulativo típico de volúmenes de tránsito sobre una base horaria, mostrando el más alto volumen horario de un dado año hasta menores demandas horarias. Un pro-yectista puede elegir diseñar para el 30º o 50º volumen horario más alto, el cual es un enfoque común para zonas rurales o, como es común en zonas suburbanas y urbanas, el 100º o aun 200º volumen horario más alto. FIGURA 1-3 Curvas de Volumen Horario de Diseño Alternativas

La acomodación de un volumen horario de diseño más alto puede significar una mayor y más costosa vía con potencial-mente mayores impactos adversos. La juiciosa selección de un volumen horario más bajo (digamos, 100º versus 50º) pue-de significar que una pocas horas más durante el año no serán acomodadas por el diseño en el nivel de servicio pretendido, pero el diseño global será suficiente durante la mayor parte del año.

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Los proyectistas deben reconocer que la selección de un VHD es una decisión de ingeniería indepen-diente de otras constricciones y controles. Junto con la determinación del tránsito de la hora de dise-ño está el nivel de servicio para el cual se diseñará la vía. El seleccionado nivel de servicio de diseño debe reflejar el propósito y necesidad del proyecto.

1.4.5 Nivel de Servicio Parte del proceso de diseño comprende la selección del nivel de servicio que la vía debe acomodar. El nivel de servicio se define como una medida cualitativa que describe las condiciones operacionales en la corriente de tránsito y su percepción por parte del motorista y/o pasajeros y otros usuarios. Condiciones tales como velocidad, tiempo de viaje, libertad de maniobra, interrupciones de tránsito, y comodidad y conveniencia se usan para describir los niveles de servicio. Las medidas de nivel de servicio difieren por cada tipo y elemento vial diferente. Los niveles de servi-cio se caracterizan entre A (flujo libre, pequeña demora) y F (bloqueo, flujo forzado, representativo de condiciones donde el tránsito que arriba supera la capacidad de la carretera o característica vial), con el nivel de servicio E que representa la operación en capacidad. La definición de nivel de servicio va-ría con el tipo de carretera (rural de dos-carriles, arterial multi-carril, autopista). Se refiere al lector al Manual de Capacidad de Caminos (Informe Especial TRB 209) por detalles y antecedentes de proce-dimientos técnicos para determinar el nivel de servicio del rango de tipos viales. El seleccionado, especificado nivel de servicio a proveer para el tránsito de la hora de diseño es un control primario de diseño. Tradicionalmente, los niveles de servicio de diseño se relacionan con las expectativas del público en las zonas donde se ubica la vía. Generalmente, los niveles más altos de servicio se esperan en zonas rurales y menos densamente pobladas. En las ciudades más grandes y zonas suburbanas desarrolladas, el público espera o tolera más congestión y niveles de servicio más bajos. El Libro Verde de AASHTO y muchos organismos dan guías generales sobre los niveles de servicio de condiciones diferentes. Vea la Tabla 1-2 por valores de niveles de servicio recomendados por AASHTO. Sin embargo, note que estas sólo son guías. El fracaso en alcanzar un nivel de servicio indicado por la Tabla 1-2 no constituye una decisión de diseño no-estándar. En realidad, en las zonas metropolitanas importantes es práctica común diseñar rutinariamente para ciertos niveles de conges-tión (niveles de servicio D o E), reconociendo la impracticabilidad de construir una carretera o red vial para acomodar toda la demanda vehicular potencial futura. El Libro Verde de AASHTO incluye el tra-tamiento de las implicaciones-de y recomendaciones-para diseñar para congestión, implicando así el reconocimiento de los problemas prácticos asociados con la provisión permanente de un cierto míni-mo nivel de servicio. La selección de un nivel de servicio de diseño representa un importante control de diseño que es una elección del equipo de proyecto. Esta elección debe hacerse cuidadosamente, con los datos y com-prensión de la comunidad y de todos los interesados en el proyecto, y con referencia al propósito y necesidad del proyecto. En algunos casos, los requerimientos regulatorios ambientales pueden afec-tar esta elección (p.e., para proyectos o ubicaciones en los cuales son necesarios demostrados mejo-ramientos a la calidad del aire). Un enfoque flexible o sensible al contexto para un proyecto reconoce la necesidad de proveer el nivel de servicio a otros controles de diseño y restricciones en el contexto del propósito y necesidad del proyecto.

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TABLA 1-2 Guía para Seleccionar Niveles de Servicio de Diseño

Tipo de Zona y Nivel de Servicio Recomendado

Tipo Camino Rural Plana Rural Ondulada Rural Montañosa Urbana y Suburbana

Autopista B B C C

Arterial B B C C

Colector C C D D

Local D D D D

Nota: Condiciones generales de operación para niveles de servicio A – Flujo libre, con bajos volúmenes y altas velocidades. B – Razonablemente flujo libre, pero velocidades que comienzan a ser restringidas por las condiciones del tránsito. C – Zona de flujo estable, pero mayoría de conductores restringidos en su libertad para seleccionar su propia velocidad. D – Aproximación a flujo inestable, los conductores tienen poca libertad de maniobra. E – Flujo inestable, puede haber cortas detenciones. Fuente de la tabla: Figura 2-32 del Libro Verde de AASHTO (1) Fuentes de notas: Manual de Capacidad de Caminos (4)

1.4.6 Conductor y Vehículo de Diseño Generalmente, el diseño vial se basa en la suposición de que los conductores son competentes y capaces. Sin embargo, ciertos criterios de diseño se basan en suposiciones relativamente conserva-doras respecto de las capacidades de los conductores para percibir y reaccionar a los estímulos. Así, los valores de diseño para, como ejemplo, frenar ante una restricción visual, se basan en factores humanos y en una capacidad que la vasta mayoría de los conductores supera. Esto es necesario para acomodar las demandas de un conductor fatigado, inexperto, o anciano que puede ser más len-to para reaccionar que la mayoría. Las características físicas y operacionales del vehículo de diseño también influyen sobre ciertos aspectos del camino. Las capacidades de aceleración y desacelera-ción, velocidades alcanzables en pendientes ascendentes, las dimensiones de las trayectorias barri-das por los vehículos que giran, y la altura de ojo del conductor son todas interesantes dimensiones vehiculares de diseño. AASHTO define un rango de vehículos de diseño y sus características. No hay uso obligatorio de nin-gún vehículo de diseño particular para un proyecto. La selección del adecuado vehículo de diseño debe hacerse cuidadosamente con conocimiento de los regateos involucrados (especialmente con respecto a la global seguridad y operación de la vía) y datos del público. Los proyectistas deben se-leccionar un vehículo de diseño adecuado que represente una elección de costo y espacio efectivos para el proyecto y lugar. Como ilustra la Figura 1-4, por ejemplo, un ómnibus de transporte público puede representar un razonable vehículo de diseño, dado que la intersección es parte de una ruta regular del vehículo. La selección de un semirremolque más grande como vehículo de diseño puede resultar en impactos inaceptables en las veredas y propiedades linderas.

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FIGURA 1-4 Un Ómnibus de Transporte Público Puede ser Un Ve-hículo de Diseño Adecuado para Diseñar una Intersec-ción Urbana

1.5 Velocidad – Dato Fundamental para el Diseño La velocidad está entre los datos fundamentales para el diseño. El diseño de la mayoría de los ele-mentos del camino se basa en una velocidad supuesta. Al principio de los 1960s, el concepto de ve-locidad de diseño se desarrolló y eventualmente adoptó por parte de la mayoría de los miembros de AASHTO. Recientemente, AASHTO adoptó una nueva definición de velocidad de diseño:

La velocidad de diseño es una seleccionada velocidad usada para determinar varias caracte-rísticas geométricas del camino. La supuesta velocidad de diseño debe ser lógica con respec-to a la topografía, velocidad de operación prevista, uso de la tierra adyacente, y clasificación funcional del camino.

La práctica tradicional es dar una velocidad de diseño tan alta como resulte práctico. Este enfoque es coherente con la subyacente premisa de que los conductores desean minimizar su tiempo de viaje y demora, y por eso desean viajar a una velocidad tan alta como resulte cómoda y segura. En realidad, muchos proyectistas consideran la velocidad de diseño como un sustituto de la calidad de diseño, con el uso de las velocidades de diseño más altas considerado como el enfoque mejor o más seguro. En el entorno sensible-al-contexto, particularmente en zonas urbanas, se sugiere gran cuidado en seleccionar una velocidad que sea reflejo de las condiciones locales y expectativas de los conducto-res, y que no resulte en sustanciales problemas o costos durante la ejecución del diseño.

1.5.1 Selección de una Velocidad de Diseño El Libro Verde de AASHTO recomienda que la velocidad de diseño seleccionada acomode un alto percentil de conductores, incluyendo al conductor razonable y prudente. También es importante que la velocidad de diseño sea coherente con las expectativas del conductor. Típicamente, a más alta clasificación funcional, mayor velocidad de diseño.

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El Libro Verde de AASHTO da rangos de valores recomendados; sin embargo, también establece que pueden usarse otros valores adecuados donde se encuentren significativas restricciones. Note que un relativamente amplio rango de velocidades de diseño puede ser adecuado para un dado tipo de ca-rretera, ubicación y topografía, como se indica en la Tabla 1-3. La provisión de un rango en las velo-cidades de diseño, combinada con la guía general sobre la selección de una velocidad de diseño co-mo se anotó arriba, representa quizás la mayor flexibilidad permitida al proyectista por el Libro Verde de AASHTO. La intención de AASHTO es que los proyectistas ejerzan el buen juicio en la selección de una adecuada velocidad de diseño para las particulares circunstancias y condiciones. TABLA 1-3 Rangos de Velocidades de Diseño Recomendadas por AASHTO

Tipo de Zona y Adecuada Velocidad de Diseño en km/h

Tipo Camino Rural Plana Rural Ondulada Rural Montañosa Urbana y Suburbana

Autopista 110 110 80-100 80-110

Arterial 100-120 80-100 60-80 50-100

Colector 60-100 50-80 30-60 50 o mayor

Local 50-80 30-60 30-50 30-50

Fuente: Libro Verde de AASHTO Al determinar la velocidad de diseño adecuada – en adición a la topografía, uso del suelo previsto, y clasificación funcional – el proyectista debe también considerar los volúmenes y composición del tránsito vehicular y no-vehicular, las características previstas de los conductores, y la familiaridad de los conductores con la ruta. El proyectista debe considerar las operaciones esperadas durante todo el día, incluyendo las horas pico y no-pico. En realidad, el flujo de tránsito no-pico generalmente contro-lará la selección de una razonable velocidad de diseño. La velocidad de diseño puede variar para una ruta dada al atravesar zonas rurales, suburbanas y urbanas. Una vez evaluados estos factores y determinada una adecuada velocidad de diseño, los elementos geométricos deben diseñarse coherentemente a ese nivel. Donde esto no sea posible por un lugar o elemento de diseño, puede justificarse una excepción de diseño. La práctica actual aceptada es determinar la velocidad de diseño a partir de observaciones de las existentes o previstas distribuciones de velocidad del tránsito que viaja durante buen tiempo en las horas fuera de las pico. Esta práctica refleja la necesidad de acomodar las velocidades de la mayoría (pero no todos) de los conductores. También considera la deseabilidad de satisfacer las expectativas de los conductores basadas en el entorno del camino. Numerosos estudios indican que los conducto-res razonables y prudentes, medidos por la velocidad del 85º percentil, no alterarán significativamente lo que consideran una segura velocidad de operación, independientemente del límite de velocidad señalizado, a menor que haya un constantemente fuerte control de la fuerza pública. En general, una adecuada velocidad de diseño debe estar aproximadamente dentro de 10 km/h de las velocidades de viaje. Las velocidades de diseño más altas imponen mayores desafíos y restricciones sobre los proyectis-tas, quienes, al enfrentarse con condiciones difíciles y restringidas pueden considerar seleccionar una velocidad de diseño más baja para un elemento o sección de la carretera. Esta práctica puede causar problemas si un gran número de conductores no se “comporta” según los deseos del proyectista.

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Los diseños basados en velocidades de operación artificialmente bajas, en lugar de las velocidades de operación previstas de los conductores razonables y prudentes, pueden resultar en características geométricas inadecuadas que violen las expectativas de los conductores y degraden la seguridad de la carretera. El énfasis debe ponerse en la coherencia de diseño de modo de no sorprender al moto-rista con características inesperadas. Por lo tanto, la velocidad de diseño no debe basarse en el límite de velocidad, a menos que el límite de velocidad se base en la prevista velocidad de operación del 85º percentil, o sea de otro modo considerada razonable dadas las velocidades de operación espera-das o restricciones físicas del entorno construido. Por eso, AASHTO recomienda que los proyectistas no propongan una velocidad de diseño alternativa para una carretera o segmento de un proyecto como una excepción de diseño. Un serio problema fundamental con la aceptación o adjudicación de una excepción de diseño para la velocidad de dise-ño se basa en su importancia relativa a todas las características de la carretera. Una reducción de la velocidad de diseño es improbable que afecte las velocidades globales de operación. Esto, poten-cialmente resultará en la innecesaria reducción de todos los criterios de diseño relacionados-con-la-velocidad, más que con sólo una o dos características que condujeron a la necesidad de una excep-ción. El enfoque de alternativa aceptable a la excepción de velocidad de diseño es evaluar indivi-dualmente cada característica geométrica, considerando las excepciones para cada característica en el contexto de la adecuada o deseable velocidad de diseño.

1.5.2 Diseño en el Entorno de Menor Velocidad Hay muchas situaciones en zonas urbanas donde intentar producir o diseñar para velocidades más bajas es inadecuado. Un ambiente de baja velocidad es adecuado en calles residenciales, lugares cerca de escuelas y parques, y en zonas urbanas céntricas con considerable tránsito peatonal. Dada la histórica equivalencia de velocidad de diseño y calidad de diseño, la noción de diseñar un camino de alta-calidad y baja velocidad es contra-intuitiva para algunos ingenieros viales. Aunque en muchos casos es la solución adecuada a una vecindad sensible o a otro problema de diseño de calle. La gravedad de los choques peatonales, una significativa preocupación en zonas urbanas, crecen grandemente al crecer las velocidades. Las soluciones sensibles al-contexto para el ambiente urbano a menudo comprenden crear un ambiente vial seguro en el cual se alienta a los conductores por me-dio de las características del camino y el área circundante, para operar a bajas velocidades.

1.5.3 Velocidad de Diseño y Apaciguamiento del Tránsito El apaciguamiento del tránsito es un concepto creciente que los proyectistas deben considerar cre-cientemente. El término apaciguamiento del tránsito se refiere a una variedad de medidas físicas para reducir las velocidades vehiculares, primariamente en vecindades residenciales. A menudo, bajar las velocidades de operación es la solución adecuada para tratar problemas de seguridad. Típicamente, tales problemas comprenden conflictos vehiculares con peatones, ciclistas y escolares. La discusión anterior sobre velocidades de diseño no debe interpretarse como representativa de opo-sición a las medidas de apaciguamiento del tránsito adecuadamente planeadas y diseñadas. (La in-vestigación mostró que en algunos proyectos son posibles reducciones mensurables en las velocida-des de operación como parte de un esfuerzo de apaciguamiento del tránsito.) Un camino o calle local, y en algunos casos una carretera estatal que funciona como un camino o calle local, puede tener una velocidad de operación muy por exceso el límite de velocidad o de la deseada velocidad de opera-ción.

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Coherente con el espíritu e intención de la discusión sobre velocidad de diseño de las páginas 67-68 del Libro Verde de ASHTO 2001, es aceptable y coherente con la buena práctica de ingeniería des-arrollar un diseño que baja de anticipada velocidad de operación. Debe ejercerse gran cuidado para asegurar que la velocidad propuesta reduzca verdaderamente las velocidades de operación a niveles coherentes con la velocidad de operación segura para el diseño. La carga está sobre el proyectista individual de una característica de apaciguamiento del tránsito para documentar una razonable ex-pectativa de que las medidas propuestas reducirán la velocidad de operación. Los dispositivos que pueden usarse incluyen alternativas geométricas tales como la introducción de series de curvas horizontales, señalización, dispositivos de apaciguamiento coherentes con la nueva velocidad de operación anticipada, y cualquier otra técnica reconocida y aceptada con probado regis-tro de reducir las velocidades y mantener la seguridad. Una vez completo el diseño, debe monitorear-se cuidadosamente el comportamiento del proyecto para asegurar que las velocidades se redujeron verdaderamente, y dar valiosas lecciones para futuros proyectos de apaciguamiento del tránsito. El Capítulo 3 da más detalles sobre las herramientas y técnicas para apaciguar el tránsito.

1.6 Tipos de Proyectos En adición a las actividades de mantenimiento, que constituyen la mayoría de los proyectos realiza-dos por un departamento de transporte estatal, típicamente los organismos viales construyen tres tipos de proyectos: • Construcción nueva (puede comprender un camino sobre alineamiento nuevo o ensanchamiento

importante o mejoramiento de una vía existente) • Reconstrucción de carreteras existentes • Proyectos de repavimentación, restauración, y rehabilitación (3R) Las diferencias entre los tres tipos pueden afectar las perspectivas y decisiones acerca de alternati-vas de diseño.

1.6.1 Construcción Nueva Para caminos o carreteras en nuevos alineamientos, el proceso de diseño comprende la evaluación de múltiples corredores posibles. Un alineamiento nuevo puede buscarse para servir a flamantes usos de la tierra, como desvíos de un camino existente, o como parte de un integrado plan de desa-rrollo. A menudo, los proyectos de corredores nuevos comprenden el reemplazo de una vía vieja, de menor capacidad, tal como una carretera de dos-carriles que permanece para uso local, pero donde el tránsito directo se reubica en una carretera similar o más grande sobre un alineamiento diferente. El proceso de diseño para corredores de alineamientos nuevos comprende la identificación del dere-cho-de-vía en el cual pueda construirse el camino nuevo. Por un número de razones, para seleccio-nar tales corredores se recomienda un enfoque de espacio-conservativo. Primero, por definición, no hay carretera existente y ninguna historia de problemas operacionales o de seguridad, tales como observaciones de velocidad o historia de choques sobre los cuales basar las decisiones. Entre otras cosas, esto significa que el proyectista tiene menos certeza de que una excepción de diseño sea ope-racionalmente aceptable para las condiciones específicas del lugar. Segundo, los esquemas de viaje proyectados y los volúmenes de diseño pronosticados son menos certeros. Las predicciones del trán-sito del año de diseño para las rutas nuevas pueden variar en 50 por ciento o más.

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Tercero, los proyectistas que buscan nuevos derechos-de-vía tienen más latitud y más opciones para seleccionar corredores alternativos. En estos casos, todo esfuerzo debe hacerse para seleccionar y evaluar corredores donde las excepciones de diseño no sean necesarias.

1.6.2 Reconstrucción de Carreteras Existentes Para los proyectos que comprenden la reconstrucción de una carretera existente, a menudo es nece-saria una mayor flexibilidad en el enfoque de diseño. Generalmente las restricciones son mayores, resultando en mayores impactos y costos. Esto es particularmente cierto cuando se ensancha una carretera existente, y el derecho-de-vía para realizar tal obra es limitado o muy costoso. En efecto, el proyectista sólo tiene un corredor en el cual trabajar, y debe arribar a una solución aceptable dentro de ese corredor independientemente de la naturaleza y gravedad de las restricciones. Una reconstrucción importante implica cambios sustanciales en las características tridimensionales de la carretera. Muchos proyectos de reconstrucción comprenden expansión de la capacidad, tales como ensanchamientos desde dos a cuatro carriles. La geometría de muchos caminos antiguos no cumple los actuales criterios. Típicamente los corredores existentes están constreñidos, dejando po-cas oportunidades para mejorar su alineamiento. No obstante, los criterios de diseño del Libro Verde de AASHTO se aplican en los proyectos de reconstrucción. Los proyectistas que consideran alineamientos existentes deben tener una base de conocimientos mucho más completa acerca del camino existente, útil al tomar decisiones acerca de excepciones de diseño o criterios de diseño especial, específico del proyecto. Podría ser, por ejemplo, una bien do-cumentada historia de volúmenes de tránsito y choques en los años recientes, que permite una buena comprensión del verdadero comportamiento a la seguridad y operacional del camino, dadas sus ac-tuales condiciones geométricas. Sería posible realizar estudios de velocidad y tiempos de viaje para relacionar la velocidad señalizada y las velocidades de diseño típicas o deseadas para la ubicación actual. Esta base de conocimientos da mayor confianza en la evaluación y corrección de los proble-mas existentes, determinación de adecuadas velocidades de diseño, y evaluación de excepciones de diseño. Para tales proyectos de reconstrucción, los criterios de diseño pueden reflejar adecuadamente las condiciones únicas, específicas del proyecto. Así, por ejemplo, puede ser aceptable mantener las características del alineamiento vertical, aun donde se haya determinado no cumplir totalmente los criterios de diseño del organismo vial.

1.6.3 Proyectos 3R: Repavimentación, Restauración, y Rehabilitación Para proyectos no-interestatales que comprendan repavimentación, restauración y rehabilitación, no se requiere alcanzar los criterios del Libro Verde de AASHTO. Por definición, tales proyectos no in-cluyen cambios sustantivos en el carácter geométrico del camino, pero una muy importante conside-ración es que realzan la seguridad. Para proyectos 3R, la mayoría de los organismos utilizan criterios de diseño especiales. Generalmente, los criterios reflejan una aceptación de las características exis-tentes, independientemente de si cumplen los criterios del organismo para una nueva carretera. Por supuesto, una consideración importante para mantener las dimensiones de diseño existentes para proyectos 3R es el comportamiento de seguridad y operacional del camino existente.

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Se remite al lector al Informe Especial TRB 214, Diseño de Caminos Más Seguros: Prácticas para Repavimentación, Restauración y Rehabilitación (3), que documenta los criterios y enfoques de dise-ño para tales proyectos. Además, muchos estados adoptaron sus propias guías 3R.

1.7 Restricciones de Diseño Para producir y conducir programas, los proyectistas viales enfrentan un número significativo de res-tricciones de diseño, intereses opuestos, y demandas públicas. Las restricciones tradicionales inclu-yen las asociadas con el costo de construcción, tales como topografía y terreno, o restricciones de derecho-de-vía. En el entorno sensible-al-contexto, el diseño reconoce otras restricciones que pueden dificultar asignar un costo, pero que sin embargo se consideran importantes restricciones para la co-munidad. Los ejemplos incluyen accesos a chacras, protección de monumentos u otros símbolos cívi-cos, evitar impactar usos particulares de la tierra, y provisión de amenidades adicionales a peatones y residentes de la zona. Finalmente, hay muchas restricciones asociadas con la adherencia a políticas nacionales y/o estata-les sobre protección ambiental. El Apéndice A resume las regulaciones ambientales y los temas rela-cionados que también se vuelven restricciones sobre el proyectista. Trabajando con otros profesionales, organismos de recursos y regulatorios, gobiernos locales y públi-co, es responsabilidad del proyectista identificar, comprender y tratar totalmente todas las restriccio-nes del proyecto.

1.8 Toma de Decisiones de Diseño La verdadera autoridad para tomar decisiones para una acción de proyecto descansa en el organismo vial encargado de la propiedad, administración, y operación del proyecto completo. Los organismos de transporte responsables de la red vial tienen un deber hacia el público como un todo para tomar decisiones que reflejen el bien público general. Necesariamente esto comprende sopesar soluciones de compromiso y aplicar juicios acerca de la adjudicación de recursos que se extiende más allá de los límites del proyecto particular. Las decisiones deben reflejar las necesidades de los usuarios viales, la mayoría de los cuales nunca juegan un papel directo en el proceso de desarrollo del proyecto. Las decisiones deben reflejar las restricciones globales del organismo y necesidades competitivas por los recursos. Las decisiones no son el resultado de un “voto”. Esto es especialmente importante para las decisiones primariamente asociadas con la seguridad vial, dado que sólo los ingenieros profesionales pueden tomar tales decisiones. Junto con tal autoridad para la toma de decisiones descansa una responsabilidad para tomar decisio-nes abiertamente, explicarlas claramente y ser defendibles. Los organismos de transporte deben insti-tuir un proceso de decisión y resultado final que sea abierto y defendible para el público que financia-rá el proyecto, uso del proyecto, y vive con los efectos del proyecto. La toma de decisiones no debe ser o parecer arbitraria o secreta, y debe ser coherente y justa. Un proyecto exitoso sensible-al-contexto es uno en el cual se alcanza una comprensión entre todos los interesados respecto de una acción que considera el propósito y la necesidad.

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1.9 Referencias

1. AASHTO. A Policy on Geometric Design of Highways and Streets. American Association of State Highway and Transportation Officials, Washington, DC, 2001.

2. ITE. Traffic Engineering Handbook. 5th ed. Institute of Transportation Engineers, Washington, DC, 1999.

3. TRB. Designing Safer Roads: Practices for Resurfacing, Restoration, and Rehabilitation. Spe-cial Report 214. Transportation Research Board, National Research Council, Washington, DC, 1987.

4. TRB. Highway Capacity Manual. 3rd ed. Transportation Research Board, National Research Council, Washington, DC, 2000.

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capítulo 2 Soluciones Sensibles-al-Contexto a Través del Compromiso Público

2.1 Introducción El interés y compromiso crecientes del público en general y de grupos de interés especial en los pro-yectos de transporte pueden rastrearse como parte de una tendencia de largo-plazo, o enfocarse en asuntos acerca de los efectos ambientales de los proyectos de obras públicas. Comenzando en 1069, la Ley de Política Ambiental Nacional requirió a los proyectos federalmente financiados ser sometidos a un análisis de sus impactos sobre los recursos ambientales, naturales y humanos. Desde entonces, el Congreso puso en vigor una serie de leyes y regulaciones para fortalecer e incrementar el com-promiso de la calidad ambiental. En 1991, el Congreso consolidó el compromiso federal para preser-var los recursos históricos, escénicos, y culturales como parte de la Ley de Eficiencia del Transporte Intermodal de Superficie (ISTEA), cuya Sección 1016(a) sólo aprueba los proyectos de transporte que afecten obras históricas o ubicadas en zonas de valor histórico o escénico, si se diseñan según nor-mas o medidas de mitigación que permitan la preservación de tales recursos. Treinta años de historia en hacer la política ambiental nacional se refleja en el creciente interés públi-co y preocupación pública acerca de los efectos de los proyectos de transporte. Ahora, el público en general y los funcionarios locales frecuentemente cuestionan las características de diseño o físicas de un proyecto y la premisa o suposiciones detrás del proyecto impulsadas por el organismo. Muchos organismos de transporte respondieron positivamente a esta tendencia, a menudo produ-ciendo soluciones de alta-calidad sensible a los valores comunitarios. Sin embargo, en muchos ca-sos, surgieron conflictos entre las soluciones propuestas por el organismo y los impactos percibidos del proyecto propuesto sobre la comunidad y sobre valuados recursos escénicos, históricos, ambien-tales o comunitarios. Como resultado, un gran número de proyectos alrededor del país se demoraron significativamente o se paralizaron, no tanto por falta de fondos o demostrada necesidad de transpor-te, sino por falta de acuerdo en el grado de satisfacción de las necesidades comunitarias y de otras, por parte de la solución propuesta. En respuesta a estas tendencias, la legislación recientemente promulgada (ISTEA, 1991; Ley de De-signación del Sistema Vial Nacional, 1995; Ley de Igualdad de Transporte para el Siglo 21 (TEA-21), 1998) y publicaciones nacionales (Estudio de Caso de Flexibilidad de Diseño, AASHTO, 1997; Eva-luación de Impactos Comunitarios, FHWA, 1996; Flexibilidad en el Diseño Vial, FHWA, 1997; y Miti-gación de Impactos Comunitarios: Estudios de Casos, FHWA, 1998) alentaron enfoques más flexibles y creativos para el desarrollo del proyecto. La Ley NHS 1995 es la más reciente y notable legislación que ahora afecta a cómo deben desarrollarse ciertos proyectos viales.

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Entre otras cosas, la Ley NHS pone énfasis en la flexibilidad en el diseño vial para promover más la preservación de recursos históricos, escénicos y estéticos. Esta ley financió mejoramientos y apoyó aplicaciones para modificar guías de diseño con el propósito de preservar importantes recursos histó-ricos y escénicos. Más importante, extendió estas consideraciones a proyectos de transporte fede-ralmente financiados fuera del Sistema Vial Nacional. Un tema central en la reciente legislación y publicaciones es el aliento de significativo compromiso del público y otros al desarrollarse el proyecto. Los organismos de transporte ahora reconocen que el proceso de desarrollar y evaluar alternativas de diseño, y seleccionar una opción preferida para im-plementar, no es más (si lo fue) sólo responsabilidad del organismo vial. Hay otros interesados (sta-keholders) – afectados por la presencia o características de la carretera, incluyendo las comunidades por las que pasa, propietarios linderos, comerciantes, y los usuarios de la carretera. Estos interesa-dos esperan tener una palabra en el proceso de estudio y de toma de decisiones del proyecto vial. Cada proyecto tiene un contexto único compuesto de características culturales, ambientales, socioe-conómicas y físicas del área del corredor y circundante. Un objetivo primario de los componentes del organismo vial involucrados en el desarrollo de un proyecto debe ser comprender el contexto del área de proyecto. El desafío es que no todos mirarán un proyecto de la misma perspectiva. En realidad, los ingenieros, planificadores, arquitectos paisajistas, y otros profesionales de diseño e interesados ex-ternos a menudo mirarán el contexto de un proyecto con perspectivas netamente diferentes. Utilizar el enfoque de equipo permite una comprensión más general del verdadero contexto del pro-yecto. Esta comprensión es esencial antes de comenzar cualquier actividad de diseño preliminar. Note que identificar un contexto de proyecto y los valores de la comunidad es importante, indepen-dientemente del tamaño o alcance del proyecto, o el proceso ambiental a seguir (categórica exclusión [CE], evaluación ambiental [EA], o declaración de impacto ambiental [EIS]). Obtener una solución sensible al contexto requiere interacción con la comunidad, aun para proyectos aparentemente “pe-queños” o de “rutina”. Clave para comprender el contexto de la zona de proyecto es la recopilación de información de quie-nes están familiarizados con la zona de proyecto y las necesidades de transporte de la zona de pro-yecto, incluyendo, hasta la extensión practicable, el viajero directo. A menudo, esto es referido como la comunidad. La comunidad puede dar valiosa información para determinar las necesidades y defi-ciencias del transporte de la zona, en tanto también define valores comunitarios. Se intente que el proceso de información pública, un componente crítico del proyecto, haga esto. Las soluciones sensi-bles al contexto influyen el proceso de diseño para proyectos de transporte por medio de la conside-ración explícita de los valores de la comunidad y recursos ambientales de la zona de proyecto en la identificación de problemas a resolver, soluciones alternativas a considerar, y evaluación de las alter-nativas. Es una forma de equilibrar seguridad, movilidad, y necesidades del transporte con los valores de preservación escénica, estéticos, históricos, culturales, ambientales y comunitarios. Esto lleva a la comunidad afectada e interesados en el desarrollo del proyecto a producir un proyecto que refleje los valores comunitarios. De lo anterior, se deduce que es posible producir una verdadera solución sensible-al-contexto sólo por medio de un temprano y efectivo compromiso público integrado con todas las fases del proceso de planificación, diseño y ambiental. El compromiso público efectivo incluye la planificación y adjudi-cación de adecuados recursos coherentes con las guías del organismo y necesidades específicas del proyecto. El programa debe armarse según las necesidades específicas del proyecto, tales como tamaño, alcance, y nivel de esfuerzo. Con lo anterior en la mente, es claro que obtener efectivamente e incorporar datos del público para los proyectos de transporte significa los siguientes pasos clave, tratados con mayor detalle en este capítulo: • Identifique a los interesados y escúchelos activamente, y considere sugerencias para el proyecto. • Mantenga oportuno y coordinado contacto con los interesados en todo el proyecto. • Comprométase a un enfoque abierto y creativo para resolver los problemas.

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2.1.1 Identifique a Todos los Interesados Desarrollar un contexto de la zona de proyecto requiere el temprano y continuo compromiso de un rango total de interesados en el proyecto, incluyendo cada comunidad que será impactada por todas las decisiones de desarrollo del proyecto. Los interesados (stakeholders) en el proyecto incluyen a aquellos con un interés personal o directo en el proyecto (p.e., propietarios potencialmente afectados, comerciantes propietarios adyacentes al proyecto), residentes en la vecindad del proyecto, organiza-ciones basadas en la comunidad (tales como sin-beneficio), y grupos de intereses comunitarios (tales como la cámara local de comercio). Los interesados también incluyen unidades locales de gobierno, Organizaciones de Planificación Metropolitana, y aquellos con responsabilidades regulatorias, inclu-yendo organismos tales como el Cuerpo de Ingenieros de los EUA, departamentos estatales de pro-tección ambiental, comisiones de pesca y juego estatales, y otros. El equipo del organismo de trans-porte responsable del proyecto es interesado también. En realidad, hay múltiples interesados en una DOY (diseño, ingeniería de tránsito, relaciones públicas, mantenimiento, construcción) con frecuentes puntos de vista o intereses conflictivos. Los usuarios y beneficiarios de un proyecto propuesto están entre los más importantes interesados, pero típicamente también son los más difíciles de identificar y comprometer. Estos interesados pue-den incluir residentes locales, peatones, ciclistas y viajeros diarios que viven y trabajan más allá de los límites del proyecto. También pueden incluir comerciantes, operadores de transporte de cargas u otros servicios de transporte tales como organismos de transporte público, o intereses comerciales generales. Una tarea necesaria pero a menudo desafiante en la identificación de interesados es eva-luar qué potenciales usuarios del proyecto o vía se incluyen adecuadamente en todo el proceso. La temprana identificación y compromiso de todos los interesados es esencial en todas las fases del desarrollo del proyecto, incluyendo el proceso de planificación. Su compromiso da importantes datos en definir y redefinir una zona de estudio, y en establecer y refinar un propósito y necesidad del pro-yecto. Los interesados también proveen valiosa información para facilitar el desarrollo de opciones de proyecto que tratan necesidades identificadas y son sensibles a la comunidad y recursos ambientales en la zona de proyecto. La identificación y compromiso de los interesados es extremadamente importante y no debiera verse como una tarea separada, fuera del proceso de desarrollo del proyecto. En cambio, para ser efectiva y eficiente, debe integrarse con otras tareas de desarrollo del proyecto de ingeniería y ambiental.

2.1.2 Mantenga Oportuna y Coordinada Intervención de los Interesados La integración total del compromiso entre público y organismo significa que todos los datos y respues-tas a sugerencias deben ser oportunos, coordinados y específicos. Esto requiere un cuidadoso pre-supuesto, programación, y compromiso de recursos adecuados. Para algunos proyectos, puede ser necesario asignar una persona dedicada sólo a desarrollar, guiar y conducir los procesos de coordi-nación entre el organismo y la comunidad. Para otros proyectos, las tareas de compromiso entre la comunidad y el organismo pueden compartirse entre los miembros del equipo del proyecto. Sin embargo, es importante que el equipo del proyecto tenga experiencia (con el compromiso de “ver-lo directo”) en conducir la comunidad y proceso de compromiso del organismo de recursos. Los datos de la comunidad para el proyecto ayuda a determinar qué se diseña y construye, y cómo cumplirá las necesidades que quienes usarán el proyecto y vivirán en la zona de proyecto. Para esto, es crítico que el organismo de transporte sea proactivo, más que reactivo para los intereses expresa-dos por la comunidad. Esto requiere la cuidadosa coordinación de las actividades de compromiso público con el trabajo técnico del proyecto.

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2.1.3 Comprométase a un Enfoque Abierto y Creativo para Resolver Problemas Un enfoque abierto para resolver problemas implica comprometer al público en la definición y consi-deración de problemas y oportunidades, y también en ayudar a desarrollar soluciones. Antes de reunirse con el público, los organismos de transporte deben prepararse para disponer del conjunto total de estrategias (o sea, reducción de la demanda, apaciguamiento del tránsito, y siste-mas de administración de transporte, tanto como diseño tradicional de estructuras) aptas para posi-blemente solucionar problemas de proyecto. También, las soluciones deben reflejar oportunidades multimodales. La discusión de estos ítem en reuniones públicas, su incorporación si es adecuado, y la buena voluntad de revisar o refinar la opción preferida es a menudo clave para obtener apoyo para el proyecto u otra solución propuesta por el organismo. También es importante para el organismo de transporte reconocer el valor que su equipo agrega al proceso de planificación y proceso de compromiso público. Su experiencia y amplitud de conocimien-to pueden ayudar a los gobiernos locales a identificar y analizar opciones razonable en el marco de la seguridad motorista y peatonal. Pueden ayudar a los intereses locales en un esfuerzo por considerar la información para sopesar y evaluar el significante costo de soluciones alternativas de seguridad, operacional, ambiental y derecho-de-vía que son inevitables en el contexto de proyectos sensibles-al-contexto. Este capítulo describe el proceso, herramientas, y técnicas útiles al organismo de transporte para comprometer efectiva y eficientemente al público, otros organismos afectados e individuos en el pro-ceso de planificación ambiental para los proyectos de transporte.

2.2 Establecer Propósito y Necesidad Definir el propósito y necesidad de un proyecto es el paso primero y fundamental en el total proceso de desarrollo del proyecto. Central a este concepto es la comprensión por parte de los interesados de la identificación de un problema de transporte y que el organismo vial está comprometiendo recursos para tratar el problema. Las soluciones sensibles-al-contexto requieren primero preguntar acerca del propósito y necesidad del proyecto de transporte, luego tratar la seguridad, movilidad, y necesidades de transporte junto con la consideración de la preservación de los valores escénicos, estéticos, histó-ricos, culturales, ecológicos y comunitarios. El resultante proyecto de transporte debe satisfacer el propósito y necesidad acordados con un amplio rango de interesados en el proyecto, y debe resultar en una vía segura y eficiente, y ser un bien para las comunidades por las cuales pase. Cada proyecto debe desarrollarse como para alcanzar un nivel de excelencia en las mentes de la gente mediante la integración de los valores comunitarios donde fuere posible; pero los esfuerzos de desarrollo del pro-yecto siempre deben permanecer dentro del contexto de propósito y necesidad del proyecto. Sólo después de alcanzada una clara comprensión por parte de todos los interesados respecto de la necesidad del proyecto, incluyendo los temas y problemas que el organismo pretende solucionar, se puede progresar hacia la solución de problemas y la real implementación. Por lo tanto, las comunida-des de la zona deben involucrarse en la identificación del propósito y necesidad de un proyecto de transporte, tan temprano como fuere posible. Este compromiso continúa en las fases siguientes del proyecto. Una vez en marcha las actividades del proyecto, el compromiso comunitario se vuelve una parte integral del proceso que forman el diseño preliminar y final, dentro del contexto de lo acordado sobre propósito y necesidad.

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Las necesidades de proyecto pueden surgir de cualquier número de fuentes. Pueden incluir manteni-miento o mejora de las condiciones de pavimento y estructuras, respuesta a observados problemas operacionales de tránsito, reacción a un emergente problema de seguridad, encuestas de las unida-des locales del gobierno, respuesta a cambios en el uso del suelo y resultantes cambios en la de-manda de viajes, o la ejecución de un elemento de un plan de largo alcance. La identificación de las necesidades iniciales puede venir del personal del organismo de transporte o desde actividades en marcha, de pedidos por parte de unidades locales de gobierno, y aun en respuesta a quejas o inter-eses elevados por el público. Cualquiera que sean las razones o fuentes del proyecto, su propósito y necesidad deben considerar las necesidades regionales mayores en adición a las necesidades de la zona local. En realidad, para muchos proyectos que comprenden vías arteriales o de más alta clasificación, a menudo la mayor necesidad y potencial beneficio se atribuye a quienes pueden ser los menos probables de proveer datos específicos al proyecto: los usuarios de la carretera, muchos de los cuales pueden vivir fuera del corredor. Al final, la opción estudiada y diseñada para su construcción reflejará un equilibrio acep-table entre operaciones de tránsito, comunidad adyacente, usos del suelo y propietarios afectados. Cada comunidad de la zona de proyecto debe comprometerse a desarrollar y refinar el propósito y necesidad del proyecto, identificar sus propios valores comunitarios, identificar y evaluar los impactos del transporte sobre la comunidad, e identificar la evitación, minimización, mitigación y el realce de las oportunidades para el proyecto. Este nivel de compromiso público activo resultará en mejores evalua-ciones y decisiones de proyecto que reflejen los valores de la comunidad. Además, el compromiso de la comunidad realza la credibilidad del proceso de evaluación de impacto y su resultado. Discusiones sobre el propósito y necesidad del proyecto que comprenden a la comunidad pueden manejarse en una variedad de formas. Estas pueden variar desde sesiones de información recopila-ción de información hasta formales reuniones públicas dirigidas por los departamentos de transporte. Las reuniones mantenidas tempranamente en el desarrollo del proyecto pueden usarse para dar a la comunidad antecedentes sobre conocidos problemas de congestión de tránsito o seguridad, pronósti-cos de tránsito en el corredor, y su esperado efecto y establecer el escenario para discusiones acerca de soluciones potenciales. Los equipos de desarrollo del proyecto deben tomar ventaja de cualquiera y todos los métodos para interactuar con la comunidad local, y obtener un sentido de qué soluciones para las identificadas necesidades de transporte deben estar en el contexto de la comunidad adya-cente.

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2.3 Dirección del Alcance del Proyecto Una vez identificada la necesidad de un proyecto de transporte, se vuelve importante desarrollar cada consentimiento relativo a específicos temas ambientales que serán considerados durante el desarro-llo del proyecto. El alcance del proyecto comprende la comunidad, los organismos regulatorios, orga-nismos de recursos ambientales, y otros grupos afectados. El alcance del proyecto enfoca la tempra-na participación de recurso y otros organismos que serán responsables por los datos, revisión, y emi-sión de permisos para uno o más aspectos del proyecto. La identificación de los recursos y temas ambientales clave, acuerdo sobre cómo serán estudiados o considerados, las fuentes de datos y pre-ocupaciones son todas partes del proceso de alcance. Un proceso de alcance bien-ejecutado solicita tempranos pensamientos de cada uno de los representantes del organismo acerca de qué preparar o buscar, cuáles son o serán los temas clave, y cuán serios potenciales conflictos puede haber con un recurso. También incluye la discusión y aceptación de un programa de proyecto, con los representan-tes del organismo comprendiendo la oportunidad de revisar documentos y comprometerse a ayudar al organismo de transporte a cumplir su programa general. La Tabla 2-1 muestra los organismos típica-mente comprometidos en el alcance de un proyecto vial. El proceso de alcance comienza los esfuerzos societarios del equipo de proyecto y todos los intere-sados privados y tomadores de decisiones. El reconocimiento de la necesidad de participación me-diante grupos ambientales y comunitarios, junto con el equipo de proyecto, realzarán la probabilidad de la terminación exitosa en tiempo de una solución sensible-al-contexto.

2.4 Construcción de un Programa Efectivo de Compromiso Público Para asegurar verdaderamente el efectivo desarrollo del proyecto, todos los interesados privados del transporte, tanto como los DOTs estatales y locales, deben reconocer el valor e importancia que la participación pública agrega a la decisión de transporte. El público y el organismo de transporte de-ben comprometerse en un amplio rango de actividades para dar alcance público y oportunidades de compromiso. Estas pueden ser en conjunción con temas generales de transporte, el desarrollo de planes de transporte de largo plazo y programas multianuales de mejoramiento, o la implementación de proyectos específicos. El significativo compromiso público de ciudadanos, funcionarios locales, y organismos públicos es un elemento clave de un proyecto exitoso. El compromiso de todas las partes en discusiones de dos-sentidos comienza tempranamente, es sincera, oportuna, enfocada al proyecto, y continua. El buen compromiso público asegura que quienes eligen participar y comprometerse conocen el problema a resolver, identifican los ítem locales de valor, y dan datos para las soluciones posibles. El compromiso público efectivo asegura al público no ser sorprendido por la construcción de un proyecto, y alienta el sostén público para la operación de la vía de transporte.

2.4.1 Desarrollo de un Plan de Compromiso Público El efectivo compromiso público no ocurre espontáneamente – debe ser cuidadosamente planeado, presupuestado, y administrado con la misma atención al detalle y ejecución que otros elementos del proyecto.

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Una temprana fase clave en la administración de un proyecto es el desarrollo del plan de compromiso público. Este plan debe trazar en términos claros cómo el organismo interactuará con la comunidad de interesados. TABLE 2-1 Resource and Other Agencies Typically Involved in Project Scoping U.5. Environmental Protection Agency (EPA)—The EPA has jurisdiction over air quality, wetlands, special waste, water quality, and NEPA documentation. Directly coordinated work includes review of NEPA documents. Of special note is the EPA's authority to veto Section 404 permits. U.S. Army Corps of Engineers (Corps or USACE) -— The Corps' jurisdiction includes work in waters of the United States, including rivers, streams, and wetlands. Coordinated work includes bridge and culvert replacements and repairs, fill or dredging in wetlands, and scour protection. U.S. Department of the Interior, Fish and Wildlife Service (FWS)—The FWS has jurisdiction over federally listed threatened and endangered species. Coordinated work includes requesting review of Section 404 permit applications, review of field studies for threatened and endangered species, and development of mitigation plans. Natural Resources Conservation Service (NRCS)—The NRCS has jurisdiction to delineate wetlands within agricul-tural! areas per an agreement with the Corps of Engineers. However, they do not issue permits for impacts to these wet-lands. U.S. Department of Transportation Federal Highway Administration (FHWA)—The FHWA has design ap-proval authority over the design of highways on the National Highway System and other federally funded highways built and maintained by state and other agencies. Other agencies with potential involvement may include: National Park Service (NPS)—The NPS should be involved when projects pass through national park lands. Metropolitan Planning Organization (MPO)—MPOs are responsible for the development of their urban area's trans-portation plan, in concert with local units of government and the state DOT. U.S. Department of Housing and Urban Development (HUD)—HUD has jurisdiction over environmental justice issues. U.S. Department of Transportation—Federal Aviation Administration (FAA)—The FAA may be involved for roads and highways serving or in proximity to airports. U.S. Department of Transportation—Federal Transit Administration (FTA)—The FTA may be involved for matters related to public transit. State Department of Natural Resources (DNR)—The state DNR is responsible for state-listed threatened and en-dangered species and wetlands. Coordinated work includes all work outside existing rights-of-way, work in streams and riv-ers, and work in wetlands. State Historic Preservation Office (SHPO)—The SHPO has jurisdiction over historic and prehistoric resources, including buildings, bridges, and archaeological remains. Coordinated work includes review of Section 404 permits, impacts to non-ISTHA buildings, and work outside existing rights-of-way. State Department of Agriculture (DOA)—The DOA is responsible for agricultural land within a given state. Coordi-nated work includes impacts to prime and important farmland. State Environmental Protection Agency (EPA)—The state EPA is responsible for water quality and special waste. Coordinated work includes Section 401 and review of Section 404 permits, stormwater runoff from construction sites (NPDES permits), municipal separate stormwater (MS-4) permits, and leaking underground storage tanks.

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En efecto, un plan de compromiso público es una copia de todas las actividades del proyecto relacio-nadas con el proyecto. El plan de compromiso público debe especificar claramente las responsabili-dades individuales, equipo planeado y otros recursos, y las funciones del organismo y cualquier equi-po de consultores. El plan debe especificar programas y contenido de las reuniones, métodos de pu-blicitar las reuniones, y otras actividades similares. El plan de compromiso público debe armarse para satisfacer necesidades específicas del proyecto y públicas y debe orientarse hacia valores comunitarios eficiente y adecuadamente entendidos. Debe reflejar las restricciones prácticas de presupuesto, y ser adecuado para la escala del proyecto y la comunidad. No todo proyecto requiere un extensivo compromiso público o campañas costosas de publicidad. Sin embargo, todo proyecto debe administrarse con la idea de que son necesarios algu-nos medios formales de público alcance para el éxito del proyecto. Algunos organismos prefieren conducir el proceso de compromiso público, según el equipo consultor para la preparación de exhibiciones y materiales y disposiciones de las reuniones. Otros organismos confían en la responsabilidad de consultores para dirigir el estudio de diseño para conducir activa-mente hacia las actividades de compromiso público. Independientemente el enfoque, cuando se utili-zan consultores en cualquier parte del proceso de planificación, diseño, o adquisición de derecho-de-vía, el alcance y presupuesto del contrato inicial debe reflejar la deseada necesidad de que el consul-tor asista y hable en las varias reuniones públicas y prepara exhibiciones para esas reuniones.

2.4.2 Preparar Programa de Compromiso Público para Satisfacer Necesidades Específicas y Públicas El programa propuesto de transporte tendrá un efecto duradero sobre los residentes de la zona de proyecto y otros vecinos. El significativo compromiso público pone a la gente primero en todas las etapas de desarrollo de la planificación y proyecto, y conduce a realzar el proyecto de transporte. Ca-da proyecto puede requerir la preparación de un plan de compromiso público para alcanzar y com-prometer al público afectado, cliente del organismo. El organismo de transporte debe estar preparado para comunicarse con el público compuesto de un amplio rango de valores educacionales y cultura-les. El uso de dispositivos electrónicos puede ser efectivo para ciertos proyectos; para otros, debido a la naturaleza del público afectado, correos individuales pueden ser la mejor aproximación. El público educará al organismo de transporte puntualizando los valores y deseos locales. Inversa-mente, el organismo de transporte educará al público, probablemente causando que los motoristas y peatones re-examinen sus respuestas automáticas mientras el organismo desarrolla planes para acomodar las necesidades anticipadas, o resolver problemas. Tal educación se refiere a explicacio-nes acerca de la seguridad relacionada con el diseño, costo y posibilidad de soluciones u opciones, y restricciones ambientales que deben considerarse. El compromiso comunitario es más efectivo cuando haya múltiples oportunidades para compartir in-formación y formular soluciones. Un programa de compromiso público disemina información por me-dio de publicación de noticias, conferencistas de almuerzos y cenas, televisión comunitaria, charlas de radio, y cartas de noticias, además reuniones personales para intercambiar ideas. La correcta combinación de recursos o técnicas de comunicación depende del tipo y tamaño del proyecto, carac-terísticas del público e interesados, y la naturaleza de los temas del proyecto. Para alentar el diálogo abierto, todos los materiales escritos a mano o impresos deben incluir un nombre, número de teléfono, y dirección de correo electrónico para el contacto de gente interesada. Por supuesto, el organismo debe responder prontamente a preguntas o comentarios dirigidos a la dirección o número telefónico publicados.

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2.4.3 Obtenga el Consenso Comunitario Mediante Comunicaciones Abiertas Al ejecutar el plan de compromiso público, el equipo del organismo de transporte debe responder a los deseos locales, tanto como a la seguridad de los motoristas y a la eficiente operación de la vía de transporte. El organismo debe determinar el objetivo deseado de cualquier proceso de compromiso público. La planificación de la participación pública en el desarrollo del proyecto es crítica. La adecua-da definición del problema es el 90 por ciento de la solución. El equipo debe: • Obtener los participantes correctos. • Acordar sobre el problema. • Acordar para discutir abiertamente el proceso. • Acomodar los puntos de vista de otros. En todo desarrollo de proyecto, el equipo designado tiene la responsabilidad de obtener el consenso comunitario sobre los asuntos más importantes, tales como el propósito y necesidad del proyecto, el desarrollo de opciones, y medidas de mitigación de los recursos. Dada esta necesidad, es claro que los procesos de desarrollo de la planificación y el proyecto deben promover un abierto intercambio de información e ideas entre la comunidad, los organismos regulatorios de y de recursos, y el equipo de desarrollo del proyecto. Una comunidad bien-organizada y programa de compromiso público del organismo crean efectiva-mente este intercambio abierto, y guían la discusión hacia una resolución de los temas clave del pro-yecto. El objetivo de un efectivo plan de compromiso público es emplear las técnicas y prácticas que pueden enfocar a la comunidad y la agencia de recursos hacia un diálogo productivo y útil. Un de-mostrado compromiso con la abertura crea un equipo compuesto por todos los interesados en el pro-yecto que trabajan como socios, más que promover una atmósfera de división entre “nosotros” y “ellos”.

2.4.4 Preocupación por Inclusividad Muchos organismos de transporte encontraron difícil abarcar totalmente el concepto de inclusividad. Sin embargo, la experiencia sugiere que la búsqueda e inclusión de activistas y los antiguamente considerados como adversarios es clave para el desarrollo de un efectivo programa de compromiso público. El equipo de proyecto debe buscar activistas y otros participantes con diferentes puntos de vista como miembros del equipo. La experiencia sugiere que ellos no se irán; sin embargo, si los invi-tados son parte del proceso, su credibilidad en la comunidad requerirá que participen de forma justa, sin dobleces. Los organismos que buscan e incluyen grupos dispersos demuestran una posición cla-ra, defendible en la conclusión del proyecto. Los organismos de transporte deben confiar en contactos locales, comunitarios para armar un equipo inclusivo. La obtención de los nombres de líderes y miembros de escuelas PTAs, consejo de la ciu-dad, y clubes de servicios (p.e., Kiwanis o Rotary Club). Un componente importante de la resolución de un conflicto es la total divulgación de toda información y discusiones necesarias para administrar y resolver los valores en conflicto de los interesados. Cuando las partes están en litigio, a veces puede deberse a una mala interpretación o falta de infor-mación. Es importante que ambos lados divulguen información relevante para resolver o al menor administrar el conflicto entre valores competitivos.

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En un sentido, esforzarse por la inclusividad es “buscar un problema”. Este enfoque proactivo, en tanto difícil de aceptar para algunos, más a menudo que no, prueba ser la diferencia en el éxito del proyecto. Los problemas y temas presentados por los miembros de la comunidad no se solucionan si no se tratan. En realidad, a menudo los problemas secundarios pueden volverse impedimentos impor-tantes para progresar, si se ignoran o dejan sin atención.

2.4.5 Mantenga la Continuidad en el Programa de Compromiso Público El efectivo compromiso público ocurre durante el desarrollo de opciones, y en todo el proceso del desarrollo del proyecto hasta la construcción. El desarrollo de consentimiento informado (comprender y “apropiarse” del proyecto hasta el punto de hacer desaparecer la oposición) para la necesidad y propósito del proyecto comienza durante la fase de planeamiento. Esta fase es cuando el público, organismos de recursos, y las comunidades locales (incluyendo las organizaciones locales de planifi-cación) se comprometen en desarrollar programas de mejoramiento del transporte. El compromiso público continúa durante el diseño preliminar, durante el cual las actividades tradicionales de la inge-niería se integran con la comunidad y el organismo comprometido para desarrollar soluciones cohe-rentes con el propósito y necesidad del proyecto. Aun, el compromiso público continúa durante la construcción, cuando los impactos adversos (ruido, polvo, desvíos, clausura de accesos) son más evidentes, aunque los beneficios del proyecto todavía no son aparentes. El compromiso público con-tinúa más allá de la construcción con el mantenimiento vial. A menudo, el equipo de mantenimiento es el primero en oír las zonas con problemas y también tiene contacto frecuente con los miembros de la comunidad y los funcionarios públicos. La comunidad espera que el organismo de transporte traba-je con ella durante los períodos más dificultosos; o sea, cuando se construye. Demostrar capacidad para tratar impactos de construcción inesperados o imprevistos puede impedir el “agriamiento” de la actitud comunitaria acerca del proyecto, por otra parte positiva.

2.4.6 Dé y Comunique un Claro y Estructurado Proceso de Toma de Decisiones Es esencial que el público y todos los interesados-directos comprendan y consientan sus funciones sobre el proyecto. Un proceso de efectivo compromiso público considera explícitamente quién tomará las decisiones sobre alternativas, qué mecanismos o procedimientos se seguirán, qué datos se usa-rán, y cómo se alcanzarán, documentarán y comunicarán las decisiones. Las funciones de los miem-bros del comité asesor y los representantes de las unidades locales del gobierno deben estar clara-mente designadas. Es importante que cualquier grupo asesor comprenda claramente su función en el proceso de desarrollo del proyecto y toma de decisiones. Usualmente, esta función es aconsejar y dar datos, no tomar la decisión. A menos que el claro intento del organismo de transporte sea que los miembros del comité comprendan que el proceso de decisión no será una “votación”. En la mayoría de los casos, el organismo de transporte responsable por el diseño, financiación, y construcción de la vía tendrá la palabra final. La decisión del organismo se basará en un amplio rango de datos y restric-ciones, algunas de las cuales pueden ser externas a la comunidad afectada. El público y los funciona-rios locales necesitan comprender estas restricciones y responsabilidades que el organismo debe cumplir, con la seguridad siendo siempre el interés supremo. Para proyectos controversiales o difíciles que comprende complejas soluciones, se emplearon exito-samente procesos especiales de toma-de-decisiones para comprometer directamente los datos de los interesados-directos. Tales procesos pueden ayudar a los interesados a participar en la evaluación y caracterización de negociaciones, siempre evitando el error de “votar” para un curso de acción u op-ción.

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Cualquiera que sea el proceso a usar, es crucial que todos los involucrados comprendan y acepten su función desde el principio; es importante que el organismo de transporte siga a través de los com-promisos para utilizar los aportes de los interesados-directos en el proceso de toma-de-decisiones.

2.4.7 Referencias para Desarrollar un Programa Efectivo de Compromiso Público Varios DOTs estatales tienen excelentes materiales de referencia que pueden consultarse para crear un efectivo proceso de compromiso público. Publicaciones tales como las de los DOTs de Pensilva-nia, Manual del Compromiso Público (4); Minnesota, Escucha Todas las Voces (3); y Pensilvania, Manual de Estudio de Necesidades (5), pueden consultar los profesionales del transporte por mayor información. Estas publicaciones describen las herramientas y técnicas disponibles para los proyectis-tas/planificadores al desarrollar programas de compromiso comunitario y declarar el propósito y nece-sidades. Se alienta a los lectores a tomar contacto con su DOT u organismo municipal respecto de sus técnicas o procedimientos.

2.5 Planificar y Dirigir Reuniones Públicas Un foco central de la mayoría de los programas de información pública son las reuniones públicas. El formato para las reuniones públicas puede variar grandemente según la audiencia y el propósito de la reunión. Los ejemplos siguientes demuestran un rango de posibilidades: • Recopilación de valores e intereses locales - Podrían ser reuniones generales sin relación

con ningún proyecto específico (Plan de Mejoramiento del Transporte Estatal, evaluación de ne-cesidades, etc.) o podrías ser precursoras de reuniones para un previsto proyecto de construc-ción. Sin embargo, tienen particular importancia como medio de comprender y ganar ideas sobre el contexto del área de proyecto.

• Comités asesores – Identifican a los interesados-directos y los organizan en un consejo de re-curso comunitario como un grupo asesor del equipo de estudio. Estos consejos se forman con gente clave, no técnica, proveniente de grupos en la zona de proyecto, tales como la cámara de comercio, grupos ambientales, grupos vecinales y de negocios, representantes de las comunida-des minoritarias y de discapacitados, y otros grupos afectados. Note que el uso de tales consejos o comités no impide la necesidad de mantener suficiente número de reuniones informativas para el público en general.

• Reuniones públicas informativas del proyecto – En todo el proyecto pueden realizarse reu-niones informativas para tratar temas del proyecto, y aportar datos sobre opciones. Normalmente, estas reuniones son informales y no necesariamente requieren regulación, pero pueden suple-mentar efectivamente las audiencias públicas formales.

• Audiencia pública formal – Reunión específica-del-proyecto, es un requerimiento para un pro-yecto vial de mayor impacto. Las audiencias incorporan un registro formal publicado de comenta-rios y preguntas públicas. A menudo, este registro se incluye con documentación ambiental del proyecto.

• Adquisición inmobiliaria – En esta reunión se informa a los propietarios en la trayectoria del proyecto vial. Puede ocurrir al completar alrededor el 50 por ciento de los planos de diseño. Se presentan los planos preliminares del derecho-de-vía y es precursora para la evaluación y ofreci-miento de las actividades de compra. También da la oportunidad a los proyectistas para ajustar las compras parciales basadas en conflictos imprevisibles antes de terminar el diseño final.

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• Permisos ambientales – A veces se requieren reuniones públicas durante el procesamiento de los permisos. Usualmente son mantenidas por el organismo de autorización, con el organismo de transporte sirviendo como un co-anfitrión en la audiencia o reunión.

• Audiencias administrativas – Se usan para reunir testimonio público antes de promulgar reglas administrativas y usualmente se realizan según la ley estatal.

• Reunión pre-construcción – Esta reunión puede presentar la fase de construcción para el mejo-ramiento (es decir, desvíos, operaciones de un-sentido, restricciones de estacionamiento, trabajo nocturno, etc.) y los efectos posibles sobre los accesos locales y operaciones comerciales.

La participación pública no se limita a las específicas reuniones listadas. En realidad, para muchos proyectos el dato más efectivo se recibe por medio de reuniones uno-a-uno con los propietarios indi-viduales, pequeños grupos vecinales, propietarios de negocios, etc. Estas pequeñas reuniones tam-bién requieren la preparación de una agenda y notas de la reunión tanto como el seguimiento de las acciones. Los organismos y sus consultores deben estar preparados para presupuestar, planificar, y sostener tales reuniones según necesidad en adición a las formales reuniones más grandes. Se usa-rán los aportes del público, gobierno y organismo para desarrollar los planes de diseño y obtener la claridad ambiental. En general, las razones de estas reuniones públicas o audiencias son desarrollar el propósito o necesidad, desarrollo y opciones actuales, recibir comentarios sobre alternativas, pre-sentar las opciones seleccionadas, comenzar la adquisición de derecho-de-vía, y continuar para man-tener informado al público durante el diseño y la construcción.

2.5.1 Notificación Pública Efectiva Según la ley federal (40 CFR 1506.10, 23CFR 771.111), la publicidad de las reuniones de acción principal requiere se establezcan marcos de tiempo específico para el retorno de comentarios relati-vos al documento ambiental después de la inicial noticia pública. Muchos organismos ubican la noticia pública en un diario con circulación local por lo menos 30 días antes de la audiencia pública formal. Típicamente, la noticia pública indica que el “período de comentarios” permanecerá abierto durante 15 días o más después de la audiencia pública. La FHWA también especifica cierto contenido de la noticia pública, tal como la disponibilidad de documento ambiental y a quién llamar por más informa-ción. Sin embargo, el compromiso público efectivo en el entorno sensible-al-contexto, requiere ir más allá de los requerimientos mínimos legales para asegurar el alcance público. Además de ubicar las noticias durante un largo tiempo, para cualquier reunión pública es buena práctica ubicar también noticias en el mismo o diarios adicionales unos 5 a 7 días antes de la reunión. Según el vecindario que circunde el proyecto, la ubicación de noticias en las zonas comunes de apartamentos (oficina, lavadero y gimnasio), iglesias, y zonas de compra pueden ayudar a difundir la palabra. Muchas co-munidades operan estaciones locales de cable televisión, y las noticias pueden difundirse antes de las reuniones, a menudo sin costo para el organismo. 2.5.1.1 Sitios Web del Proyecto En muchas zonas, el uso de Internet para diseminar y recoger información se ha vuelto una rutina. Puede ser una forma efectiva de alcanzar una amplia audiencia con relativamente bajo costo. Una página Web podría crearse para el proyecto durante las reuniones preliminares y entonces podría ser un método adicional para enviar por correo noticias de la reunión. Los sitios Web también son un me-dio de mantener continuo contacto con el público entre las reuniones. Los sitios Web son una forma efectiva de comunicar el progreso y para responder las preguntas específicas sobre el proyecto, y debe diseñarse para ser accesible a los discapacitados visuales. El uso de gráficos, en adición al tex-to, hará más atractivo el sitio Web. Además de anunciar las próximas reuniones, el lugar puede usar-se para diseminar información y recoger opiniones de quienes visitan el sitio Web. Los programas de administración de datos permiten el mantenimiento y categorización de preguntas y respuestas, lo cual es particularmente útil en proyectos grandes con sustancial interés público.

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Además, otros medios de comunicación interactivos, tales como los CD-ROMs podrían usarse para informar en detalle a los interesados. En muchos casos, el costo de un CD-ROM es mucho menor que el costo de un medio para imprimir un informe grande impreso. Sin embargo, el acceso a las computadoras no es universal, de modo que éste no debe ser el único método de comunicación. En la Figura 2-1 se presenta un ejemplo de proyecto de sitio Web.

FIGURA 2-1 Página de Sitio Web para un Estudio de Corredor Vial

2.5.1.2 Contacto con Interesados No-residentes El desarrollo del proyecto y el proceso de acercamiento público deben incluir también los puntos de vista o acomodar las necesidades de los motoristas (el público que viaja). Este subconjunto del públi-co no está usualmente representado en las reuniones públicas del proyecto. A menudo es necesario un esfuerzo especial para asegurar que los puntos de vista de este grupo de usuarios sean oídos y tratados. Cuando este conjunto esté sub-representado, es responsabilidad del organismo actuar co-mo sustituto para asegurar que sus intereses son adecuadamente satisfechos. A menudo, el equipo del organismo de transporte que propone cambiar su vía sirve como el represen-tante de los puntos de vista y necesidades de los motoristas. Generalmente es más efectivo para el equipo buscar a los motoristas y beneficiarios en lugar de hablar por ellos. Esta tarea puede ser difícil y requerir esfuerzos especiales por parte del organismo. Para ciertos proyectos importantes, podrían obtenerse datos de los motoristas de paso mediante una estratégica campaña de medios de comuni-cación que comprendiera publicaciones y difusiones en la región, combinadas con un número telefó-nico de llamada libre.

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Esta línea abierta debe ser capaz de diseminar información sobre el proyecto y permitir a quien llama registrar sus comentarios y ser ubicado en la lista de correo. Los sitios de la Web y las casillas telefó-nicas en los eventos comunitarios son también formas efectivas de llegar a los interesados-particulares no-residentes. También pueden usarse señales de mensaje variable, pero algunos DOTs tienen políticas acerca del uso de estas señales para propósitos distintos que la administración del tránsito o seguridad. Por lo tanto, el uso de señales de mensajes variables para anunciar reuniones públicas podría requerir la coordinación con el organismo político. A menudo, los medios más efectivos de recoger los puntos de vista de los viajeros diarios no-residentes o intereses móviles se enfocan en organizaciones grandes que tienen una clara posición en los beneficios de un proyecto de transporte. Los empleados principales, comerciantes minoristas principales y/o cámaras de comercio, la Asociación Americana del Automóvil (AAA), asociaciones de camioneros, y algunos organismos de administración del transporte urbano, son todas fuentes ade-cuadas y potencialmente efectivas de significativos datos de los interesados-privados no-residentes.

2.5.2 Contenido y Formato de una Reunión Pública El programa de compromiso público para un proyecto debe esbozar el número, programa, propósito y contenido de cada reunión pública. El propósito principal de toda reunión pública es compartir e inter-cambiar información. Una discusión cara-a-cara con el público permite al organismo de transporte ganar un profundo entendimiento de las características de la zona y de los valores locales que pudie-ran ganarse desde sólo una inspección visual de la zona de proyecto. El equipo del organismo debe comprender el contexto de las características y de la gente para seleccionar y diseñar el mejoramien-to vial que mejor se ajuste a una zona particular. Con un enfoque de equipo, el organismo debe aprender del público que asiste a la reunión y establecer el equilibrio necesario entre seguridad, cos-tos, intereses ambientales, y los deseos expresados por la comunidad. Las reuniones públicas deben mantenerse en lugares y tiempos convenientes. Esto podría resultar en la necesidad de una sola sesión al final de la tarde y noche, o partir la sesión durante las horas nor-males de trabajo de la tarde con una sesión nocturna después de la hora de la cena. Para proyectos largos que sirven una gran zona, repetir una reunión en diferentes lugares convenientes a los residen-tes locales es una buena práctica. Las horas de la tarde y noche son generalmente convenientes para usar las cafeterías de las escuelas o grandes aulas, Figura 2-2. Al programar una reunión, debe considerarse el carácter étnico y cultural de la zona de proyecto, y deben evitarse las fechas de varios calendarios religiosos. Es necesario preparar las reuniones en forma que permite la pareja representación de la comunidad. Donde fuere necesario deben proveerse traductores, los lugares de reunión deben conformarse con los requerimientos de la Ley de Nortea-mericanos con Discapacidades (ADA), y deben considerarse el transporte y guardería de niños para asegurar que todos los miembros de la comunidad puedan participar. Además, debe proveerse espa-cio suficiente para que el público se visite uno a otro, dado que este es un beneficio lateral de juntar a los vecinos para una reunión de transporte.

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FIGURA 2-2 Las Reuniones Informativas Informales, en Casas Públicas Abiertas General Efectivas Discusiones Uno-a-Uno

2.5.2.1 Formato de la Casa-Abierta El uso del tipo de reunión casa-abierta es una tendencia reciente en las reuniones públicas. Este esti-lo, y el más tradicional de audiencia-formal son útiles para recoger y compartir información con el pú-blico. En el estilo casa-abierta, pueden proveerse varias habitaciones con información sobre diseño, ambiente, inmobiliaria, tránsito, planificación y otra información disponible. En todos los locales se proveen exhibiciones. Tales reuniones se equipan con profesionales familiarizados con el proyecto y preparados para discutir todos los aspectos con quienes lo requieran. La reunión está abierta al públi-co para lapsos extensos (p.e., entre las 4 y las 20). Algunos organismos preparan breves presenta-ciones en video o diapositivas que dan información general sobre el proyecto y explican el proceso. El público es invitado a asistir a la reunión acerca de sus programas personales, y permanecer tanto como deseen, enfocándose en los aspectos del proyecto que les interesen. El formato “venga, apren-da y comente” no les requiere sentarse ante una larga presentación sólo para dar datos o aprender acerca del proyecto. Una habitación separada con periodistas (si la reunión es una audiencia pública) puede proveerse para entablar comentarios formales de los asistentes. Además, los comentarios son registrados por el organismo y equipo consultor. La reunión de casa-pública demostró ser el formato más efectivo para intercambiar información. Ge-neralmente el público prefiere las reuniones de foro-abierto. El público puede recibir atención indivi-dual para sus temas e intereses sin tener que soportar lo que muchos encuentran ser una intimidante experiencia de habar en una audiencia formal para exponer en frente de una gran audiencia. En este formato pueden acomodarse simultáneamente múltiples individuos. La investigación mostró que el nivel de interacción pública incrementa significativamente cuando los organismos públicos cambian desde un proceso de reunión pública tradicional hasta el proceso de foro-abierto. El estilo casa-abierta también elimina la oportunidad de “emplomar” a la audiencia que algunos locutores podrían tratar de imponer en una reunión estilo presentación/comentario.

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Las ventajas de la reunión tipo casa-abierta son la generación de más comentarios, especialmente de gente que no habla ante un micrófono. El formato permite las conversaciones uno-a-uno, las cua-les pueden dar sustantivos datos y resultan en una mayor comprensión de un problema o asuntos particulares. Este formato también da la oportunidad de incorporar los puntos de vista de la oposición organizada al mejoramiento propuesto sin interrumpir la reunión. Los grupos organizados pueden tener espacio en la reunión, en el entendimiento de que sus puntos de vista deben exponerse en una forma respetuosa, no confrontacional. El formato casa-abierta requiere más trabajo y sustancialmente más recursos, particularmente cuan-do se prevé una gran asistencia. Es importante que el organismo y el equipo asesor coordinen cuida-dosamente sus informaciones, cómo responder las preguntas, quién hablará con los medios de co-municación, etc. Un riesgo de tales reuniones es que las preguntas pueden contestarse en forma dife-rente por equipos asistentes. 2.5.2.2 Formato Reunión Formal Algunos organismos de transporte continúan usando reuniones y audiencias más formales. En tales reuniones, se hace una presentación a los asistentes y las preguntas son tratadas una por una, con toda la audiencia oyendo cada pregunta y respuesta. Las reuniones formales pueden mantenerse para proyectos pequeños en pueblos donde habrá menores exhibiciones y se prevea poca o ninguna controversia, mientras que el tipo de reunión foro-abierto puede usarse para proyectos mayores don-de se espera un gran número de ciudadanos afectados que asistirán, y expresarán una variedad de opiniones. El formato de reunión tradicional y formal tiene la ventaja de asegurar que todos los asistentes reci-ban exactamente el mismo mensaje y oigan todos los comentarios y respuestas a las preguntas. Ta-les reuniones también tienden a requerir menor equipo del organismo y/o consultor que el estilo casa-abierta. Sigue un resumen de estos dos tipos de reuniones: TABLA 2-2 Formatos de Reuniones Públicas

Ventajas Desventajas

Reunión Estilo Casa-Abierta

Interacción uno-a-uno Requiere que el equipo tome notas

Mayores datos Menor diálogo comunitario

Datos menos distorsionados Puede requerir más tiempo de reunión

Conveniente para los asistentes Requiere mayores recursos de equipo para la reunión

Reunión Estilo Presentación Formal

Se dan mensajes coherentes Puede crear clima de confrontación

Funciona bien cuando se prevé poca o ninguna controversia Menos práctica para grupos grandes

Requiere menos recursos de equipo Al público lo intimidan los micrófonos

Publico sentado durante cada pregunta y respuesta

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2.5.2.3 Otros Formatos de Reunión Además de los formatos casa-abierta y presentación formal, hay varios otros estilos de reuniones públicas usados exitosamente para solicitar la participación pública. Muchas de estas reuniones están destinadas a ciudadanos activamente interesados o grupos de consulta sobre ciertos aspectos de un proyecto, tal como definición de un problema, generación de soluciones, o evaluación de enfoques alternativos. Usualmente, un encargado se centra en un solo tema, pero cuando se lo acompaña con una visión puede ser efectivo en aportar ideas. También hay varias otras técnicas, incluyendo grupos de choque, talleres, seminarios, mesas redondas, asuntos de transporte, y sesiones de tormenta de ideas. El organismo puede considerar cualquiera o todos estos formatos, según la naturaleza del pro-yecto, estructura de comités de asesoramiento o paneles, y recursos disponibles para tales esfuer-zos. 2.5.2.4 La Visualización como Herramienta de Comunicación A menudo, publicitar proyectos sensibles comprende preocupaciones acerca de los aspectos visuales de la carretera terminada. Ahora, los avances en las técnicas de computación permiten a los orga-nismos presentar exhibiciones de un proyecto desde lugares clave o importantes. Las técnicas de visualización permiten una presentación mucho más significativa.

FIGURA 2-3 Visualización de Ayuda para la Comprensión Pública de los Propósitos de las Opciones de Diseño

Las Figuras 2-3 y 2-4 demuestran el poder de la visualización en ilustrar diferentes opciones, demos-trando los impactos sobre los usos del suelo adyacente, y ayudando a comprender las soluciones complejas. Hay muchas técnicas para dar al público ideas visuales y de otro tipo. Las fotografías o videos tam-bién son ahora asequibles y pueden superponerse en trabajos preliminares en CAD. Ahora es posible la animación tridimensional trazada sobre un video verdadero uniendo el video con el trabajo de dise-ño en CAD.

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FIGURA 2-4 Las Visualizaciones Ayudan a Entender los Diseño Complejos El empleo de la visualización y otras técnicas requiere que el diseño retratado sea coherente con el diseño propuesto por el organismo. Los dibujos CAD usados para visualizaciones deben estar correc-tamente escalados en las tras dimensiones. El público esperará el producto final para verlo según se mostró, de modo que debe tenerse cuidado en asegurar que esto ocurra. Hay que tener cuidado con respecto a la precisión de las características de visualización, tales como telón de fondo y tamaño de árboles, señales, y postes de iluminación. Adicionalmente, si la visualización parece tempranamente muy bien pulida, el público podría inferir que las decisiones fueron tomadas antes de la solicitud de su parecer. Otro uso efectivo de la visualización es dar al proyectista y equipo de diseño una oportunidad para revisar internamente su trabajo, antes de presentar el proyecto al público. 2.5.2.5 Comunicaciones en las Reuniones Los modales y aptitudes del equipo profesional en las reuniones son críticas para el éxito de la reu-nión. Todo el equipo debiera hablar con el público en términos comprensibles. Cuando se use la jerga vial (p.e., peralte, grado de curva, zona despejada, distancia visual de adelantamiento y detención, banquina, etc.) debe describirse claramente al público.

Trazado Típico de Servicios Públicos en Calzada Arterial

Servicios Eléctricos - energía - cable banda ancha - teléfono -fibra óptica - iluminación - interco-nexiones de semáforos

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Algunos organismos de diseño usan el sistema métrico. El público general puede comprender millas y pies, pero puede estar poco familiarizado con las unidades métricas de medida. Es necesario un cui-dado especial para explicar las dimensiones presentadas en el sistema métrico. Algunos organismos desarrollaron cuadros que describen en términos simples las unidades de medida del sistema métrico comparadas con las más comúnmente entendidas medidas usadas en los EUA. Problemas similares se encuentran al describir asuntos ambientales tales como ruido, y temas opera-cionales de tránsito tales como nivel de servicio. De nuevo, las exhibiciones estándares que descri-ban estos conceptos en términos simples son herramientas útiles usadas por los organismos en sus reuniones públicas. 2.5.2.6 Discusión de Temas Inmobiliarios Los temas inmobiliarios – adquisición de propiedad, servidumbres, compensación por impactos a la propiedad, y cambios en los accesos – generalmente están entre los asuntos más significativos para los interesados-privados. Ya sea que comprendan propiedades residenciales o comerciales, un pro-yecto puede tener verdaderos o percibidos impactos directos económicos sobre los valores de la pro-piedad. Es conveniente que el equipo de asuntos inmobiliarios del organismo revise las adquisiciones de propiedad antes de mostrar detalles al público para obtener sus dados sobre el costo probable y dificultades en la adquisición. El equipo de asuntos inmobiliarios también podría sugerir opciones para compra o servidumbre. Los propietarios están interesados en los efectos de una opción o proyecto y en el proceso que se seguirá para la tasación, negociación, compensación y adquisición de su propiedad. La ayuda para reubicación y los derechos de los propietarios por los negocios y habitación son importantes. Los pro-pietarios desean entender estos temas durante el desarrollo del proyecto; por lo tanto, los organismos de transporte no deben diferir estas discusiones hasta cuando ya se hayan tomado las decisiones. Cualquier reunión pública sobre un proyecto propuesto es un buen lugar para comenzar la discusión ente propietarios potencialmente afectados y el organismo. Así, a todos los propietarios potencial-mente afectados se les da la misma información de primera-mano respecto del proyecto y los proce-dimientos de adquisición del organismo. Estas discusiones pueden continuar en reuniones uno-a-uno en tanto se dispone de las especificidades del proyecto durante el desarrollo del diseño detallado. Los derechos de los propietarios y las obligaciones del organismo son complejas, y varían de estado a estado. Las políticas del organismo respecto al avance o dificultades para la adquisición de propie-dades pueden también variar. Es crítico que los organismos de transporte den información precisa, coherente a los interesados-directos de todo el proceso de modo que no haya malos entendidos. La asistencia a las reuniones públicas de experimentado equipo inmobiliario del organismo es importan-te. Otro equipo debiera ser alentado para dirigir preguntas al público respecto de los derechos y pro-cesos de compras inmobiliarias y el proceso a los más capaces de manejar las cuestiones. Muchos organismos preparan y facilitan folletos impresos que esbozan las leyes y regulaciones, y documen-tan los derechos de los propietarios con respecto a la adquisición de su propiedad. Una vez anunciada la opción seleccionada y preparados los planos para la etapa de derecho-de-vía preliminar, puede mantenerse una reunión pública para comenzar el proceso de adquisición. Típica-mente esto puede ocurrir 12 ó 18 meses después de la audiencia pública. Si no hubo un continuo compromiso público desde la audiencia pública, esta reunión también debe usarse para revisar el más temprano compromiso comunitario que condujo a la adopción de la opción seleccionada y actua-lizar a toda comunidad sobre el progreso hacia la real construcción.

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El organismo gana credibilidad mediante la provisión de noticias reales del proyecto propuesto y dan-do al público la opción de ver los diseños preliminares que muestren los requerimientos de tierra para el proyecto, y discutir los programas actuales del proyecto. Específicamente, una reunión sobre temas inmobiliarios da una oportunidad para que el organismo reúna a los propietarios afectados uno-a-uno, revise los planos de diseño, obtenga sus específicos intereses y temas, y asegure a los propietarios que sus intereses y asuntos individuales serán revisa-dos y considerados. La reunión también da una excelente oportunidad para que el organismo obtenga la información esencial y datos reales requeridos para ordenar las evaluaciones inmobiliarias indivi-duales de cada propiedad afectada. Se difunde información general del proyecto, en folletos de infor-mación general y panfletos que describen los procedimientos del organismo para tasar y adquirir la propiedad privada para propósitos de bien público. A menudo, el primer contacto oficial del dueño de la propiedad con el equipo inmobiliario del organismo es más suave en un foro público donde hay otros en circunstancias similares. Esto da a los propietarios la posibilidad de discutir el proyecto, tanto como su propia situación con amigos y vecinos, en la presencia de los representantes del organismo. 2.5.2.7 Actividades Siguientes a las Reuniones Públicas Una exitosa reunión de proyecto puede resultar en la necesidad de reuniones adicionales no previs-tas. Tales reuniones adicionales pueden ser discusiones uno-a-uno con un propietario particular o residente. Sin embargo, todas las reuniones son para un propósito simple – comprometer al público en ayudar a crear el mejor proyecto posible que cumpla o exceda las necesidades de los usuarios de la vía y la comunidad adyacente y sus residentes. Es crítico que todos los pedidos de información, respuestas a preguntas, promesas de cumplimiento, etc. se traten en forma oportuna. El escepticismo público de un compromiso del organismo de escu-char y estar influido es grandemente afectado por su percepción de cuán bien un organismo responde con acciones que siguen a cada reunión. Para las audiencias públicas, es importante recoger comentarios, preparar respuestas, y publicarlas dentro del período de comentario oficial.

2.6 Papel del Profesional de Diseño en el Proceso Ambiental Los profesionales de planificación y diseño vial tienen muchas responsabilidades importantes en el proceso de desarrollo del proyecto. Su objetivo predominante debe ser trabajar con los interesados-privados para dar “forma” al proyecto que mejor satisfaga todos los significativos intereses y necesi-dades. Para esto, el profesional de diseño participa activamente de varias formas en los componentes ambientales del desarrollo del proyecto.

2.6.1 Desarrolle Opciones Seguras, Efectivas y Creativas A menudo, los profesionales de diseño tienen la desafiante tarea de combinar deseos comunitarios en conflicto con la buena práctica de diseño vial para producir soluciones funcionales y aceptables. El papel del profesional de diseño deben comprender y comunicar la buena práctica (guías y criterios de diseño, qué es buena práctica y por qué) a los interesados. El profesional de diseño debe exhibir la aptitud de desarrollar múltiples opciones creativas, cada una de las cuales puede tener atributos e intercambios únicos.

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Los profesionales de diseño deben tener suficiente comprensión de las verdaderas implicaciones operacionales y de seguridad de las varias características de diseño, permitir la valoración de solu-ciones innovativas, o considerar excepciones de diseño donde fuere necesario. Esto requiere que el profesional de diseño tenga y comunique un “sentir” por la relativa cantidad de riesgo de una solución o características de diseño única. El profesional de diseño debe ser capaz de alcanzar un delicado equilibrio entre la voluntad para comprometerse en un particular valor o criterio de diseño en tanto mantiene el centro en la responsabilidad de proveer una vía segura y funcional.

2.6.2 Comunique a los Tomadores de Decisiones los In-tereses y Preocupaciones de los Interesados Transmitir los resultados de las encuestas comunitarias a los tomadores de decisiones y administra-dores del organismo es un aspecto importante el proceso de comunicación, dado que normalmente la administración superior del organismo no puede asistir a todas las reuniones públicas. Por lo tanto, es importante para el líder del equipo o equipo interactuar con la administración para definir qué direc-ción darle al proyecto, qué incluirá, y definir a los participantes fuera del organismo quienes debieran revisar los planos preliminares e interinos. Usualmente habrá un intercambio de información con re-presentantes públicos mientras se determinan restricciones adicionales al proyecto o intereses del organismo. El líder de equipo puede necesitar aprobación interna antes de explorar más ciertas solu-ciones, y entonces ver qué resultados pueden transmitirse al público.

2.6.3 Participe en el Proceso de Decisión del Proyecto El profesional de diseño tiene la responsabilidad de aportar la experiencia técnica al proceso de deci-sión sin inyectar o proponer prejuicios personales. A menudo, la evaluación de opciones trae consigo un rango de datos cuantitativos y cualitativos que describen características o temas dispares acerca del proyecto. En tal contexto, la toma de decisiones es compleja y sujeta a potenciales parcialidades. La credibilidad del vocero del organismo es difícil de obtener y fácil de perder. La credibilidad crece cuando el vocero es fuente de información honesta acerca del proyecto. El organismo debe admitir errores o ítem que requieren modificación. La incertidumbre o falta de da-tos o evidencias acerca de un impacto deben admitirse y tratarse directamente. Si el organismo no tuviera respuesta para ciertas preguntas, debiera ofrecer buscarla y contestarla. El profesional de diseño debe jugar un papel activo en la estructuración, liderazgo, provisión de datos, para facilitar y participar directamente en el proceso de decisión.

2.6.4 Incorpore al Público con Documentos Ambientales A menudo, el organismo de transporte prepara un documento ambiental para conocimiento público. Es necesario completarlo antes del diseño final y construcción. Los proyectos que usan fondos fede-rales deben examinar los impactos sociales, económicos y ambientales que resultarán. La recolección y tratamiento de los comentarios del público es una parte importante del proceso y documentación ambiental. El profesional de diseño tiene una responsabilidad de incorporar los datos y comentarios del público.

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Cuanto más significativos fueren los impactos potenciales del proyecto propuesto, más detallada y amplia será la documentación ambiental. Los proyectos simples o de rutina, tales como señalización o repavimentación, a menudo de excluyen categóricamente de la necesidad de documentación (ge-neralmente estos proyectos no son controversiales). Algunos proyectos relativamente simples pueden requerir una menor cantidad de documentación ambiental específica del proyecto para verificar la clasificación Exclusión Categórica (CE). Para proyectos de rango-medio se prepara una Evaluación Ambiental (EA) que puede tener impactos significativos en el ambienta (con estos proyectos puede ocurrir alguna controversia). El EA se difunde por medio de noticias y audiencias públicas que podrían mantenerse. Después del período de comentario público, el proceso ambiental puede concluirse con la emisión de un Hallazgo de Ningún Impacto Significativo (FONSI). La construcción de nuevas rutas o trabajos importantes sobre una ruta existente pueden requerir la preparación de un Borrador de Declaración de Impacto Ambiental (DEIS), seguido por una audiencia pública y período de comentarios. Luego se prepara un EIS Final (FEIS), y el proceso ambiental cul-mina con la emisión de un Registro de Decisión (ROD) sobre la opción elegida. El EA y el DEIS explican el proyecto y discuten las opciones consideradas, y los impactos sociales, económicos y ambientales de cada una. Después de difundir públicamente estos documentos para revisión y comentario, el EA/FONSI Final y el FEIS/ROD tratan los comentarios recibidos a través del proceso de audiencia pública y la opción seleccionada. Estos documentos se preparan para el público y para varios organismos federales, estatales y locales. Los miembros del público deben ser cons-cientes en dónde está disponible la documentación ambiental (o su resumen ejecutivo) de modo que pueda usarse para hacer comentarios relativos al proyecto.

2.6.5 Documente las Decisiones de Proyecto El profesional de diseño tiene el deber de documentar adecuadamente todos los aspectos significati-vos de todos los aspectos significativos de cualquier decisión de diseño o proyecto. La documenta-ción soporta las cuestiones acerca de por qué se tomó una acción. Muchos proyectos tomar un largo tiempo hasta su finalización, con múltiples fases de diseño y construcción. Los grupos interesados cambian de miembros, los funcionarios elegidos o designados de las unidades locales de gobierno cambian, y a menudo los organismos de transporte trasladan el proyecto a equipos diferentes para ejecutar las últimas fases del trabajo. Un aspecto particularmente importante de la documentación de diseño comprende la aceptación de las excepciones de diseño como parte de la solución recomendada. El profesional de diseño debe documentar suficientemente por qué se requirieron tales excepciones, para apoyar la posición del organismo contra eventuales reclamos legales por agravios, que surjan de choques ocurridos des-pués de la construcción. (ver Capítulo 4)

2.6.6 Asegure Tratar los Temas Comunitarios Durante la Fase de Construcción El líder del equipo del organismo y el equipo deben tener la responsabilidad de asegurar que las in-quietudes de los ciudadanos están reflejadas en los planos de diseño y se mantienen durante la cons-trucción. La construcción puede ocurrir muchos años después de los aportes del público. Además, el proyecto puede pasar internamente a través de muchas manos dentro del organismo desde el tiempo de las promesas o comentarios hasta la terminación de los planos finales. Este “pase” de información, incluyendo los compromisos y promesas para tratar los asuntos de diseño, debe darse a pesar de los cambios en el proyecto y equipo. Algunos organismos producen una carpeta que detalla de fase en fase los compromisos y posiciones con el equipo de proyecto, desde el diseño hasta la construcción.

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2.7 El Efectivo Compromiso Público es Necesario para Producir Resultados Adecuados Los resultados de un efectivo compromiso comunitario sobre un proyecto puede incluir un acuerdo sobre necesidad de mayor estudio; apoyo para un solución o enfoque; revisión de un diseño; dere-cho-de-vía, o detalles de construcción; o incluso la demora, posposición, o cancelación del proyecto. El tiempo gastado en reuniones con el público es siempre valioso, independientemente del resultado. Una vez recibido el aporte público, el proyecto puede luego avanzar con conocido y documentado consenso público. Sin embargo, aun para los proyectos nuevos que no avanzan hacia el diseño o construcción debido a insatisfacción pública o falta de consenso, las reuniones públicas y el compro-miso público deben verse como un tiempo valioso y un costo de inversión. No se sirve bien a la co-munidad cuando la seria oposición de una acción propuesta por un organismo no surge hasta el co-mienzo de la construcción, más que volverse conocida durante las etapas de planificación o diseño. Una verdadera medida del éxito de un proyecto, independientemente de la solución construida, es el grado al cual la comunidad toda, y cada stakeholder, puedan sentirse comprometidos y aun propieta-rios de un proyecto. Los organismos de transporte que se comprometen a alcanzar un alto nivel de compromiso público en todos sus proyectos encontrarán a través del tiempo mayor receptividad y mejores relaciones laborales con las comunidades.

2.8 Referencias

1. Creighton, James. Involvng Citizens in Community Decision Making: A Guidebook, Program for Community Problem Solving. National Civic League, Washington, DC, 1992.

2. Maryland State Highway Administration. Thinking Beyond the Pavement, A National Workshop on Integrating Highway Development with Communities and the Environment while Maintaining Safety and Performance. Maryland State Highway Administration, Baltimore, MD, May 1998.

3. Minnesota Department of Transportation. Hear Every Voice, A Guide to Public Involvement at MN/DOT. Minnesota Department of Transportation, St. Pauí, MN, June 1999.

4. Pennsylvania Department of Transportation. Public involvement Handbook. Pennsylvania Department of Transportation, Harrisburg, PA, 1995.

5. Pennsylvania Department of Transportation. Needs Study Handbook. Pennsylvania Department of Transportation, Harrisburg, PA, 1996.

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6. Schwartz, Marcy. Opening the Black Box: The Role of a Structured Decision Process in Building Public Consensus. Presented at the Transportation Research Board's 1996 Mid-Year Meeting, Washington, DC, 1996.

7. TRB. Assessing the Effectiveness of Project-Based Public involvement Processes: A Self- Assessment Tool for Practitioners. Committee on Public Involvement, Transportation Research Board, National Research Council, Washington, DC, 1999.

8. U.S. DOT, FHWA, and FTA. Public Involvement Techniques for Transportation Decision Making. U.S. Department of Transportation, Washington, DC, 1996.

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capítulo 3 Elementos de Diseño Geométrico – Diseño y Seguridad de Soluciones Sensibles-al-Contexto

3.1 Introducción El diseño geométrico es el ensamble de las fundamentales características tridimensionales de la ca-rretera visibles al conductor, que afectan su calidad operacional y seguridad. Incluye la sección trans-versal, alineamientos horizontal y vertical, e intersecciones. Un buen diseño geométrico es más que el ensamble de elementos matemáticos en planos adecua-dos para construir. Más bien, es el medio por el cual el conocimiento resultante de la investigación y experiencia operacional es traído a los usuarios del camino. Un experto proyectista también conoce las características físicas y operacionales de los vehículos. Quizás más importante, el proyectista vial hábil es capaz de trasladar este conocimiento al verdadero diseño del camino. Debe comprender la estructura, contenido y base funcional de las guías y criterios de diseño vial. Utilizar soluciones sensibles-al-contexto presenta desafíos únicos a los proyectistas viales. Los enfo-ques tradicionales para alcanzar los objetivos de movilidad – construir caminos nuevos o ensanchar los existentes – pueden no tomar ventaja total del rango global de soluciones posibles (p.e., solucio-nes multimodales). Además, aun donde la solución comprenda primariamente un diseño vial, a me-nudo se necesita y desea un enfoque más adecuado al lugar específico. Las soluciones de diseño aceptables incorporan la buena práctica descrita en el Libro Verde de AASHTO (2), y reflejan una total comprensión de los valores y deseos de la comunidad. Un diseño flexible o “sensible-al-contexto” demuestra respecto y sensibilidad por las restricciones locales, valores comunitarios, y de-seos por características y elementos de diseño únicos. Los proyectistas inclinados a adecuar sus so-luciones según los deseos de la comunidad, alcanzan gran satisfacción al saber que la solución vial terminada es vista como un bien por la comunidad. Advierta que a menudo no es posible adecuar una solución dentro de los criterios de diseño publica-dos. Y, donde sea necesario un valor de diseño fuera de las guías actuales, los proyectistas y la co-munidad deben comprender las razones para tales soluciones y aceptar las soluciones de compromi-so como adecuadas a las circunstancias específicas.

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La aptitud para desarrollar una solución sensible-al-contexto trabajando dentro y fuera de los criterios de diseño, en tanto se mantengan la seguridad e integridad operacional de la carretera, requiere una amplia y profunda comprensión de los efectos operacionales de la geometría del camino. Por esta razón, los ingenieros viales conocedores y experimentados son esenciales para un exitoso diseño sensible-al-contexto. Este capítulo da una visión global de los elementos geométricos clave, sus típicas dimensiones de diseño, la base de la guía de AASHTO, y el uso de los criterios y guías del Libro Verde para efectuar un diseño flexible. El foco de este capítulo está en los elementos de diseño, generalmente reconoci-dos por tener mayor influencia en las operaciones, seguridad, impactos físicos y costos de una carre-tera, camino o calle. La Tabla 3-1 lista los elementos geométricos principales que comprenden la carretera, y destaca los que para muchos estados y la FHWA son de importancia suficiente como para requerir una conside-ración especial en el proceso de planificación y diseño. TABLA 3-1 Criterios de Diseño Geométrico de Control [Elementos de diseño considerados por la FHWA de importancia suficiente como para requerir una “Solicitud de Excepción de Diseño”, si no se alcanzan los criterios de diseño] Velocidad de Diseño Curvatura vertical Ancho de carril Gálibo vertical Ancho de banquina (hombro, berma) Distancia visual de detención Radio y peralte de curva horizontal Gálibo Horizontal Diseño de transición del peralte Capacidad estructural Pendiente Fuente: FHWA Policy Guide CFR 0625 Se invita al lector a remitirse a otras referencias clave listadas al final de este capítulo, que dan mayo-res antecedentes sobre el material presentado en este capítulo.

3.2 Alineamiento Horizontal El alineamiento horizontal de una carretera está compuesto de rectas, curvas circulares y, en ocasio-nes, curvas espirales. La selección y ensamble de estos elementos reflejan las restricciones, topogra-fía, condiciones locales, y necesarias conexiones con los caminos que intersecta. La buena práctica del alineamiento horizontal se enfoca en el diseño de las curvas horizontales como la característica de control de la carretera. La Figura 3-1 ilustra el modelo operacional sobre el cual se basan las guías de AASHTO. Las características de diseño de la curva – su radio, R, y peralte, e, se basan en la velocidad de diseño seleccionada y un factor, f, descrito como fricción lateral. El peralte es la cantidad de inclinación transversal usada por una curva horizontal. Reduce la demanda de fric-ción lateral de un vehículo y ayuda al conductor a maniobrar a través de la curva. Adicionalmente, la cantidad de peralte admisible en una dada carretera está controlada por el índice máximo de peralte, el cual se fija para limitar los problemas operacionales a bajas velocidades sobre nieve o hielo. Nor-malmente, el organismo de transporte establece los valores del peralte como un asunto de política, típicamente basados en valores del Libro Verde.

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La transición entre recta y curva circular es un aspecto importante del diseño del alineamiento hori-zontal. La transición se refiera al segmento del alineamiento sobre el cual se desarrolla el peralte to-tal, comenzando con la pendiente transversal normal en el alineamiento recto. En la mayoría de los casos, la transición comienza en la recta y continúa en parte de la curva circular. El Libro Verde de AASHTO da, y algunos estados incorporan, el uso de transiciones espirales entre recta y curvas hori-zontales. Mientras no son elementos esenciales del diseño del alineamiento horizontal, las curvas espirales pueden dar operaciones ventajosas en curvas cerradas y/o de alta velocidad. Las curvas espirales pueden ayudar al sistema conductor-vehículo a ajustarse al cambio abrupto en la acelera-ción lateral producida por una transición recta-a-curva.

FIGURA 3-1 Modelo de Curva Horizontal de AASHTO

3.2.1 Antecedentes del Modelo de Diseño de AASHTO Comprender las suposiciones y propósito del modelo operacional de AASHTO conduce a decisiones seguras y efectivas de diseño. El modelo operacional de AASHTO supone que el sistema conduc-tor/vehículo opera como una masa puntual, con el vehículo centrado en el carril, operando por la aproximación y en la curva a una velocidad constante igual a la velocidad de diseño. Los procedi-mientos de diseño de AASHTO se aplican uniformemente a todos los tipos de carreteras permanen-tes y a todos los niveles de volumen de tránsito. El modelo intenta producir operaciones que eviten pérdidas de control por deslizamientos, los cuales pueden ocurrir para un vehículo de pasajeros si la demanda de fricción lateral excede la fricción del pavimento provista por la interfaz neumáti-co/pavimento. Los valores adecuados para radio de curva para una dada velocidad de diseño se de-ducen sobre la base de valores establecidos para la fricción lateral, f, la cual varía con la velocidad de diseño. Aunque la pérdida de control al deslizamiento es una preocupación operacional nominal, la verdadera formulación de la guía de AASHTO se basa en suposiciones algo diferentes.

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Los proyectistas deben reconocer que el modelo de curva horizontal de AASHTO, incluida la defini-ción de los valores de f y e, se basa en la provisión de un nivel de comodidad a los conductores. Di-cho de otra forma, los valores de control de f, y de allí el radio, se basan en estudios de campo de lo que los conductores desean aceptar en los esquinamientos.

Los valores de diseño para f incluyen un margen sustancial de seguridad contra la pérdida de control para los vehículos de pasajeros debida a deslizamiento en la mayoría de las condiciones de pavimen-tos secos disponibles. Este margen de seguridad es adecuado, dada la necesidad de considerar cambios de carril, maniobras evasivas de frenado, pavimentos que pueden esta húmedos o resbala-dizos, y condiciones de los neumáticos. Finalmente, la investigación muestra que los vehículos con centro de gravedad más alto tales como los camiones grandes tienden a volcar más que a deslizarse bajo ciertas combinaciones de curvatura y velocidad.

3.2.2 Guías de Evaluación del Riesgo

El conocimiento de las suposiciones del Libro Verde ayuda a los proyectistas a administrar el riesgo de aceptar una solución de diseño fuera de los rangos típicos. Información confiable de las velocida-des reales, historia de choques del lugar, condiciones a los costados-del-camino en la vecindad de la curva, y fricción de pavimento disponible son todas útiles para evaluar el riesgo.

La investigación de las características de seguridad de la curvatura y otros elementos viales también ofrece pistas. Los estudios establecieron una relación entre curvatura, longitud de curva, sección transversal, tránsito, y otros factores para curvas en caminos rurales de más alta velocidad. En las calles urbanas de menor velocidad, hay poca evidencia directa de efectos adversos de la velocidad asociados con deficiencias marginales en la curvatura.

Comparar según el Libro Verde la velocidad “efectiva” u operacionalmente equivalente de una curva propuesta con la adecuada velocidad de diseño es una forma útil para caracterizar el riesgo relativo. Dicho en otras palabras, la velocidad máxima “efectiva” de una curva propuesta (dados su radio y peralte) puede compararse con las velocidades de operación esperadas u observadas. La diferencia representa una significativa medida del riesgo potencial de emplear ese diseño propuesto.

Al considerar el riesgo de seguridad de una excepción de diseño para el alineamiento horizontal (es decir, usar un radio más pequeño que el mínimo establecido por el Libro Verde de AASHTO para una dada velocidad de diseño), los proyectistas deben considerar:

• El riesgo es menor para menores volúmenes y mayor al crecer el volumen de tránsito. Los pro-yectistas pueden ser más dispuestos a aceptar una excepción de diseño para, digamos, un cami-no con 1000 vehículos por día (vpd) versus uno con 25000 vpd.

• Para caminos con poco o ningún tránsito de camiones, generalmente el riesgo puede ser acepta-ble si la efectiva o nominal velocidad de la curva propuesta está dentro de los 10 a 15 km/h de la adecuada velocidad de diseño de la curva. (Refiérase al Capítulo 1 de esta publicación por una discusión sobre la necesidad de establecer velocidades de diseño adecuadas.)

• Para caminos con sustancial tránsito de camiones, el riesgo crece debido a la propensión de los camiones de volcar a menores velocidades que los autos. Para tales caminos, la excepción de di-seño máxima aceptable puede ser una aceptable velocidad nominal de curva de 5 a 10 km/h so-bre la velocidad de diseño del camino.

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• El riesgo varía con la longitud de la curva (o ángulo al centro de la curva), con las curvas más lar-gas (con ángulos al centro mayores que 30 grados) representando un riesgo alto más alto.

• La velocidad de los vehículos que entran en una curva está influida por los alineamientos horizon-tal y vertical de las aproximaciones. El riesgo varía en función de la distribución de la velocidad de aproximación.

• El riesgo de choques graves en las curvas es función de la geometría de la curva, de la sección transversal, distancia visual y presencia de intersecciones y accesos a propiedad. Los proyectis-tas pueden ser capaces de aceptar una mayor excepción nominal de diseño en lugares libres de otras características geométricas confusas, y donde la calidad de los costados-del-camino es alta (p.e., donde exista una zona-despejada más ancha que la mínima en el lado externo de una fuer-te curva horizontal.)

El riesgo global de una fuerte curva horizontal también crece en relación con el número de elementos geométricos inferiores a los valores mínimos. Para proyectos que comprendan carreteras existentes, los proyectistas deben tomar ventaja de su aptitud para estudiar condiciones reales de operación y la historia del lugar para tomar efectivas decisiones de diseño. Las observaciones de las distribuciones de velocidades vehiculares reales dan claves. Si se dispone de un análisis de la historia de los cho-ques, debe usarse para determinar si el lugar actualmente opera con inaceptablemente altos índices de choques relacionados con las curvas. El proyectista puede entonces enfocar los esfuerzos de di-seño en características específicas del camino que puedan contribuir a tales índices (p.e., el costado-del-camino o la fricción de la superficie del pavimento).

Para proyectos sobre alineamiento nuevo, los proyectistas deben esforzarse por proveer por lo me-nos el radio de curvatura, dado que las condiciones reales de operación no pueden medirse sino sólo estimarse. En tales casos, la selección de una velocidad de diseño adecuada para el alineamiento es particularmente importante.

3.2.3 Flexibilidad en las Guías de AASHTO

El Libro Verde de AASHTO presente los valores de diseño de las curvas horizontales para un rango de máximos índices de peralte que varían desde 0.04 hasta 0.10. Los organismos están libres de adoptar uno o más rangos coherentes con su topografía, clima, y otros factores. Dentro de un dado rango de diseño para peralte máximo, para el rango de velocidades de diseño se presentan los ran-gos totales de curvatura y peralte recomendados.

Se alienta a los proyectistas a usar un rango de curvatura para establecer un alineamiento mejor. La rígida adherencia a los radios mínimos no es recomendable; antes bien, se alienta el uso del comple-to rango de curvatura para ajustarse al terreno, por restricciones del uso del suelo, y velocidades de operación deseadas. En realidad, debe alentarse a los proyectistas a usar valores superiores a los mínimos (es decir, curvatura más suave) mientras mantengan un adecuado equilibrio de alineamiento recto y curvo. Aunque las guías de diseño especifican un valor mínimo para el radio como función de la velocidad de diseño y peralte, la discusión anterior sugiere que los valores de diseño menores que los especificados en el Libro Verde pueden ser aceptables bajo ciertas condiciones. Para proyectos de reconstrucción, cuando el propósito es reducir la velocidad de operación del alineamiento para reducir costos de construcción o impactos ambientales, el proyectista debe evaluar cuidadosamente la historia de choques y coherencia del alineamiento. Cuando se usen valores de radio menores que los mínimos, deben hacerse todos los esfuerzos para emplear adecuadas medidas de mitigación para asegurar que la seguridad no será degradada. En algunos casos, las velocidades reales de operación podrían ser mayores que la intentada o nominal velocidad de diseño de la curva. Las medidas de mi-tigación pueden ser adecuadas en tales lugares.

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3.2.4 Mitigación de la Curvatura Cerrada

Donde la aceptación de una curvatura nominalmente más fuerte-que-la-normal parezca ser una solu-ción adecuada, el proyectista tiene varias herramientas disponibles para mitigar los potenciales im-pactos de seguridad adversos. El ensanchamiento del camino y/o banquinas (hombros, bermas) en la curva y el mejoramiento del costado-del-camino pueden mitigar la gravedad de los choques. La reubi-cación o clausura de intersecciones o accesos-a-propiedad en la curva quita factores de riesgo adi-cionales. La repavimentación puntual o acuñamiento del pavimento a través de la curva puede incre-mentar la fricción disponible para esquivamiento. Las medidas de mitigación para la curvatura hori-zontal inferior a rangos típicos pueden incluir uno o más de los siguientes: • Señalización • Delineación • Mayor peralte • Ensanchamiento de banquina • Pavimentación de banquina • Mayor zona despejada

Generalmente, la importancia de proveer un costado de camino indulgente crece en cuanto el ali-neamiento se vuelve más severo debido a la creciente probabilidad de vehículos errantes. Debe po-nerse mayor énfasis en la seguridad a los costados-del-camino cuando se usen elementos de ali-neamiento atípicos para reducir el costo y los impactos del proyecto. En realidad, la decisión de acep-tar el uso de un alineamiento atípico puede basarse en parte en la capacidad de compensar, median-te especiales tratamientos de diseño del costado-del-camino.

Los proyectistas también pueden esforzarse en reducir las velocidades de los vehículos en las aproximaciones a la curva por medio de otras revisiones del alineamiento. El uso de curvas de transi-ción para bajar un escalón las velocidades de operación puede ser preferible a cambios abruptos en los alineamientos que violen las expectativas de los conductores. El uso de espirales de transición influye positivamente en la seguridad y operaciones de algunas curvas. El mayor peralte a través de la curva también puede considerarse. En tanto el mayor peralte puede ayudar a reducir los índices de choques para curvas cerradas, los proyectistas necesitan tratar probables impactos adversos sobre el costado-del-camino, accesos a propiedad, calles transversales, y propiedades adyacentes.

Finalmente, debe justificarse y documentarse adecuadamente cuando el alineamiento no conforme los valores de diseño del Libro Verde o guías estatales.

3.3 Alineamiento Vertical (Pendientes)

El diseño de los elementos verticales de la carretera incluye pendiente y curvatura vertical. Con res-pecto a ésta, la práctica de diseño en los EUA usa la parábola vertical cuadrática para conectar pen-dientes. Esta sección trata las guías de diseño para pendientes. El diseño de la curvatura vertical está gobernado por el cumplimiento de requerimientos para distancia visual de detención, tratada en la sección siguiente.

El Libro Verde guía sobre las pendientes máximas y mínimas en alineamientos rectos. Las pendien-tes empinadas contribuyen a operaciones ineficientes, y, cuando se combinan con otras característi-cas geométricas, pueden conducir a potenciales riesgos de la seguridad. Las pendientes debajo del mínimo pueden resultar en problemas de drenaje, conduciendo a costos y potenciales problemas de seguridad en tiempo-húmedo.

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3.3.1 Antecedentes sobre las Suposiciones de AASHTO

El Libro Verde relaciona la pendiente a la topografía y clasificación funcional. Esta guía refleja una práctica de diseño general coherente con el diseño de costo-efectivo y expectativas generales del conductor.

Primariamente, las guías se basan en el efecto que las pendientes tienen sobre las operaciones. Las pendientes empinadas reducen la capacidad, generalmente contribuyen a restricciones de la distan-cia visual, y requieren distancias de detención más largas en las bajadas. Las largas y empinadas bajadas pueden incrementar las velocidades de los vehículos; de ahí, la combinación de bajada y curva horizontal cerrada o intersección puede resultar en un lugar de muy alto riesgo.

Pueden ocurrir efectos adversos sobre la seguridad si las pendientes fuertes son suficientemente largas tales que las velocidades de los vehículos pesados se afectan significativamente. La investiga-ción sugiere que una diferencia de velocidad de 15 km/h entre el tránsito en flujo-libre y un vehículo pesado lentificado es un potencial umbral de seguridad. Ese umbral es más significativo para carrete-ras de dos-carriles donde haya menor capacidad de adelantamiento.

Las bajadas largas y empinadas también pueden crear dificultades a los camiones grandes. Su capa-cidad para frenar con seguridad o desacelerar puede ser adversamente afectada.

3.3.2 Flexibilidad en las Guías de AASHTO

La información sobre pendientes refleja las prácticas de diseño relacionadas con costos y eficiencia operacional. El Libro Verde se refiera a “valores guía razonables para diseños máximos”, e indica que tales guías se basan primariamente en consideraciones operacionales de tránsito, como opuestas a impactos directos sobre la seguridad. En tanto debe alentarse a los proyectistas a permanecer dentro de las guías del Libro Verde, la flexibilidad puede ser aceptable para satisfacer condiciones locales únicas. Por ejemplo, las pendientes más empinadas que las máximas pueden ser aceptables si son cortas, si la proporción de vehículos pesados en el tránsito total es relativamente pequeña, o si el volumen total de tránsito es suficientemente bajo tal que los efectos adversos de la pendiente sobre la capacidad pudieran ser insignificantes. Además, las pendientes empinadas pueden ser aceptables si el proyectista es capaz de proveer curvas verticales suficientemente largas como para permitir sufi-ciente distancia visual de detención. Las pendientes menores que el mínimo pueden ser aceptables donde la pendiente transversal puede diseñarse como para compensar el drenaje, y donde el alinea-miento es primariamente recto. Las condiciones climáticas también pueden permitir flexibilidad, es decir, donde la lluvia y/o congelamiento es relativamente infrecuente.

3.3.3 Mitigación de las Pendientes Fuertes

Donde sea necesario aceptar una pendiente más empinada que la normal, los proyectistas deben evaluar los efectos operacionales de la pendiente sobre los vehículos pesados. El Libro Verde incluye un conjunto de curvas de diseño que permiten estimar las velocidades vehiculares en subidas. Use estas curvas para ayudar a descubrir dónde las pendientes cortas y empinadas tienen un pequeño efecto operacional adverso, y por eso puedan aceptarse. Donde fuere necesario diseñar subidas más largas, las medidas de mitigación pueden incluir la provisión de banquinas más anchas o carriles de ascenso. La mitigación de las pendientes fuertes puede incluir el diseño de rampas-de-escape para camiones, anchos mayores de banquinas y zonas despejadas en el fondo de la pendiente, y mayores índices de peralte. Finalmente, los proyectistas deben esforzarse por curvas horizontales mayores que las mínimas en el fondo de empinadas bajadas.

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Donde se consideren valores fuera de los rangos normales, los esfuerzos de mitigación deben enfo-carse en los temas operacionales potencialmente adversos tratados arriba. La aceptación de pen-dientes inferiores que las mínimas puede acompañarse con pendientes transversales atravesables mayores que las normales, diseños especiales de drenaje, y atención especial al diseño de los bor-des de pavimento en las transiciones. El objetivo debe ser evitar sectores planos a lo largo del pavi-mento. Los proyectistas pueden mitigar el uso de pendientes menores que las mínimas mediante el cuidadoso chequeo de las curvas de nivel del pavimento y cotas de borde de pavimento, haciendo los ajustes locales para asegurar el drenaje adecuado como parte del proceso de diseño final.

3.4 Coordinación de los Alineamientos Horizontal y Vertical Donde fuere posible, se alienta a los proyectistas a coordinar los alineamientos horizontal y vertical. El Libro Verde contiene guías sobre cómo cumplir esto, y demuestra los beneficios visuales y estéti-cos del alineamiento coordinado. Un alineamiento bien coordinado se ajusta al terreno y es placente-ro al conductor.

3.5 Distancia Visual

Un principio fundamental del buen diseño es que el alineamiento y la sección transversal deben pro-veer adecuadas líneas visuales para los conductores al operar sus vehículos. El término distancia visual se refiera a la distancia adelante por la cual se permite una línea visual al conductor bajo dadas condiciones de diseño y suposiciones.

Se dan guías de diseño para cuatro tipos de distancia visual: • detención (DVD) • intersección (DVI) • adelantamiento (DVA) • decisión

La provisión de distancia visual de adelantamiento es importante, primariamente para dar óptimas operaciones en carreteras de dos-carriles. La distancia visual de decisión se considera una caracte-rística deseable en el diseño, para dar tiempo a los conductores que se aproximan a puntos de deci-sión para tomar decisiones de navegación. El Libro Verde trata la provisión de la distancia visual de decisión como aconsejable, más que obligatoria.

3.5.1 Guías AASHTO para Distancia Visual de Detención

Los valores de diseño para DVD según el Libro Verde se basan en un modelo operacional de com-portamiento del conductor. El modelo, ilustrado en la Figura 3-2, provee una línea visual para que un conductor vea un objeto de una altura dada en el camino adelante con suficiente distancia como para permitirle evitar un choque mediante el frenado hasta una detención total. La línea visual puede estar limitada por el alineamiento vertical del camino, o por la combinación de alineamiento horizontal y obstrucciones visuales más allá del borde de pavimento.

Los valores DVD son la suma de las distancias para tiempo de reacción y verdadera distancia de fre-nado. La deducción de las distancias para los propósitos de proyecto refleja tiempos de reacción sufi-cientes para la mayoría de los conductores, la aptitud de frenado de la mayoría de los vehículos bajo condiciones de pavimento húmedo, y la fricción provista por la mayoría de las superficies de pavimen-to suponiendo buenos neumáticos.

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Los valores de diseño para DVD influyen sobre los elementos tridimensionales. Horizontalmente, los valores DVD afectan la ubicación deseada de objetos más allá del borde de pavimento dentro de los límites de una curva horizontal.

FIGURA 3-2

Modelos para Distancia Visual de Detención (DVD) y Parámetros para Curvas Verticales

Verticalmente, los valores DVD afectan los valores mínimos deseables de la longitud de curva vertical parabólica (convexa o cóncava). Estos valores son función de la velocidad de diseño y cantidad de cambio de pendiente a lo largo de la curva vertical. Los valores de diseño del Libro Verde para curva-tura vertical convexa se basan en suposiciones respecto de el tamaño y ubicación del objeto, y la altura de los ojos del conductor (se supone desde el punto de vista de un automovilista). La investiga-ción reciente resultó en cambios en el modelo operacional de AASHTO para DVD y curvatura vertical, y se reflejaron en el Libro Verde 2001. Para curvas verticales, los valores de diseño se basan en lí-neas visuales provistas por los rayos luminosos de los faros delanteros.

El modelo AASHTO se aplica igualmente a todos los niveles de volumen de tránsito y a todos los ti-pos de carreteras. Los valores de diseño DVD se calculan sobre la base del supuesto comportamien-to del conductor respecto de percepción y reacción, y vehículo operando a la velocidad de diseño.

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3.5.1.1 Antecedentes del Modelo DVD de AASHTO

En los pasados 20 años, mucha investigación dio nuevas pistas sobre el riesgo de la seguridad vial con DVD limitada. Los proyectistas deben comprender las suposiciones del Libro Verde y las relacio-nes de los valores de diseño para las medidas de seguridad, al hacer efectivas las decisiones sobre diseño sensible-al-contexto.

El modelo básico de AASHTO para la DVD de diseño permaneció inalterable durante 40 años. Su formulación original reflejó estimaciones de efectividad de costo al construir alineamientos para aco-modar un rango de alturas de objeto. Los cambios en la flota vehicular de los EUA condujeron a revi-siones de los parámetros del modelo de AASHTO en 2001, lo cual a su vez resultó en valores de di-seño revisados para las características de diseño relacionadas con la DVD. La evolución del Libro Verde resultó en que muchos caminos caían fuera de los rangos actuales por varios criterios, aunque se los haya diseñado para cumplir los criterios prevalecientes en la época de su construcción original. Un problema común enfrentado por los proyectistas es así decidir cómo tratar una carretera a recons-truir que está fuera de los criterios actuales para las guías de diseño de la DVD.

Algunas ideas sobre el verdadero riesgo a la seguridad en tales lugares son útiles para ayudar a to-mar decisiones en la reconstrucción de alineamientos. Primero, debe comprenderse que los valores de DVD del Libro Verde de AASHTO 2001 no se basan directamente en mediciones del comporta-miento a la seguridad (es decir, frecuencia de choques). Durante años, la mayor parte de la investiga-ción documentó que los valores DVD provistos en las primeras versiones del Libro Verde excedían significativamente las asociadas directamente con las diferencias observables en la ocurrencia de choques relacionados con la DVD. En realidad, la investigación reciente publicada como Informe NCHRP 400 (20) confirma que aun en los tipos más críticos de carreteras (caminos rurales de dos-carriles con altas velocidades de operación), “moderadas reducciones en la distancia visual mínima no parecen causar un problema de seguridad”. Dicho de otra forma, el modelo operacional de AASH-TO para DVD produce valores de diseño para DVD y curvatura vertical que generalmente provee un margen sustancial de seguridad contra el riesgo verdadero de un choque atribuible a insuficiente DVD.

Los proyectistas, también deben notar que el modelo de AASHTO produce el mismo conjunto de va-lores de diseño para una dada velocidad de diseño independientemente de otras condiciones que se relacionan con el verdadero riesgo de seguridad. La gravedad de la restricción (o sea, cuán deficiente es relativa a un valor de diseño pedido en las guías), niveles de volumen de tránsito expuesto, longi-tud de la carretera sobre la cual ocurren las restricciones, y el tipo de actividad de tránsito en la res-tricción visual, todo influye en el riesgo verdadero de choque que puede asociarse con la restricción visual.

Para curvas verticales cóncavas, las suposiciones de AASHTO se basan en un modelo operacional para condiciones nocturnas, en las cuales la característica de control es el rayo de luz de los faros sobre el pavimento adelante. AASHTO también da una segunda condición de diseño para curvas verticales cóncavas cortas, basada en la comodidad del conductor.

3.5.1.2 Guías de Evaluación del Riesgo

La Figura 3-3 ilustra los temas anteriores y demuestra una herramienta útil para los proyectistas al evaluar el riesgo de un lugar con limitada DVD. Los perfiles de distancia visual de detención muestran la cantidad de DVD en cada lugar, y ayudan a los proyectistas a relacionar la cantidad y ubicación de la condición de visual-restringida. Estos perfiles también ayudan a evaluar globalmente la gravedad y extensión del problema.

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FIGURA 3-3

Ejemplo de Perfil de


Mirando más allá del modelo operacional de AASHTO, uno puede evaluar el riesgo de un lugar con DVD limitada o por debajo de los criterios actuales. Sobre la base de la investigación de la SVD, se ofrece la guía siguiente:

• El riesgo de una restricción visual está relacionada con el volumen de tránsito expuesto a ella.

• El riesgo de una restricción visual es mayor donde en ella haya características tales como inter-secciones, puentes angostos, accesos a propiedad de altos volúmenes, o curvatura cerrada.

• Donde no haya ninguna característica de alto-riesgo dentro de la restricción visual, las deficien-cias nominales tan grandes como 10 a 15 km/h pueden no crear un riesgo indebido de mayores choques.

• Las mayores alturas de ojo asociadas con camiones, vehículos recreacionales, y otros vehículos similares dan un mayor margen de seguridad para las restricciones visuales verticales.

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• Las restricciones visuales horizontales tales como grandes edificios, señales, hileras de árboles, etc., afectan igualmente a todos los vehículos.

• Cuando se enfrentan con una opción, los proyectistas deben usar las curvas verticales cóncavas más cortas a favor de proveer la curva vertical convexa más larga posible.

3.5.1.3 Flexibilidad en las Guías de AASHTO

Determinar los valores DVD depende mucho de la velocidad de diseño seleccionada. La flexibilidad en el Libro Verde es así primariamente dada por los rangos de velocidades de diseño permitidas a los proyectistas.

La edición 2001 del Libro Verde incorpora investigación del Informe NCHRP 400: Determinación de las Distancias Visuales de Detención (20). Los valores DVD y asociados requerimientos de diseño de la curva vertical son menos rígidos que en las ediciones previas para una dada velocidad de diseño. Esto puede resultar en alguna flexibilidad adicional para los proyectistas enfrentados con la recons-trucción de caminos construidos bajo guías previas.

3.5.1.4 Mitigación de la Distancia Visual de Detención Limitada

La evaluación del riesgo de la DVD da ideas sobre cómo mitigar un lugar con limitada DVD. Típica-mente, lo primero a considerar es el alargamiento de la distancia visual mediante la reconstrucción de una curva vertical. Sin embargo, esta medida es a menudo costosa y puede resultar en impactos ad-versos para el acceso, o sobre derechos-de-vía adyacentes. Otra medida de mitigación efectiva pue-de incluir la reubicación o retiro de otras características ubicadas en el alineamiento de visual restrin-gida, ensanchamiento puntual de la calzada o banquina para incrementar el espacio para evitar cho-ques, y tratamientos de señalización, iluminación, y delineación. Note que para restricciones visuales graves, los mejoramientos pueden ser efectivos aun si no se provee la mínima DVD, pero se gana cierto incremento. Donde un proyecto comprenda la reconstrucción de una carretera existente, que incluya lugares con limitada curvatura vertical y así menos que deseable DVD, los proyectistas deben estudiar la conocida historia de choques del camino y los lugares, para determinar la extensión del verdadero riesgo a la seguridad. La investigación y la experiencia sugieren que DVD marginalmente deficientes pueden no traducirse en verdaderos problemas de seguridad. El análisis también debe considerar el carácter de la calzada en el lugar de pobre DVD. En relación con la guía anterior, a me-nudo se puede encontrar que la retención del alineamiento que está justo afuera del rango tradicional es aceptable y de más costo-efectivo que la reconstrucción con criterios completos.

3.5.2 Guías AASHTO sobre Distancia Visual de Intersección (DVI) Las intersecciones producen la probabilidad de una variedad de conflictos entre vehículos. La proba-bilidad de cualquier conflicto de convertirse en un choque puede reducirse mediante la provisión de suficiente DVI. La guía AASHTO para DVI es coherente con la de DVD – para dar una despejada línea visual al conductor hasta un potencial punto de conflicto, permitiéndole tomar la acción adecua-da (desaceleración o frenado). La guía de diseño DVI reconoce las diferentes operaciones asociadas con tipos de maniobras de in-tersección (giros izquierda, giros derecha, cruce, control de tránsito y su ubicación en el derecho de vía, y con comportamiento del conductor y características de operación de los vehículos para cada tipo de maniobra o condición.

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3.5.2.1 Antecedentes sobre el Modelo AASHTO de DVI Según la edición 2001 del Libro Verde, el modelo AASHTO de DVI refleja investigación reciente (In-forme NCHRP 383: Distancia Visual de Intersección (19)) sobre el comportamiento del conductor y reacción al tránsito bajo condiciones de detención, y otros controles-de-tránsito. La distancia visual de intersección comprende la provisión de triángulos visuales en las aproximaciones a las interseccio-nes. Estos triángulos visuales, despejados de obstrucciones visuales, dan a los conductores en los caminos secundarios (menor prioridad) y principal la capacidad de percibir los conflictos probables y reaccionar consecuentemente. Según el control de tránsito para una aproximación dada, el triángulo visual de llegada o salida es relevante para la operación. Ver el Libro Verde por más información. La guía de diseño refleja un rango de DVI para intersecciones con controles de tránsito varios (semá-foro, PARE, CEDA EL PASO, sin control), y por tipos de maniobras (giros izquierda, giros derecha, cruce) desde aproximaciones secundarias y principales. Las guías también consideran las caracterís-ticas se la sección transversal de la carretera (o sea, número de carriles a cruzar, y presencia y ancho de mediana.) Se dedujeron los nuevos valores de DVI y se muestran en el Libro Verde para los vehí-culos más prevalecientes – vehículos de pasajeros – aunque la guía también da métodos y valores recomendados para vehículos más grandes. 3.5.2.2 Flexibilidad en las Guías de AASHTO En el Libro Verde se reconoce la importancia de proveer suficiente DVI para todas las operaciones de intersección. Para aproximaciones sin detención, el Libro Verde anota que la provisión de DVD gene-ralmente dará suficiente distancia como para que los conductores perciban los conflictos. Las distan-cias visuales de intersección que superen las distancias visuales de detención para vehículos sin de-tención “realzan las operaciones de tránsito.” Se da flexibilidad a los proyectistas al elegir los parámetros clave para DVI de diseño, incluyendo la velocidad de diseño de aproximación. También se espera que los proyectistas usen el juicio para op-tar por el vehículo de diseño, base de los cálculos de DVI: de pasajeros o más grande. El Libro Verde también reconoce que las intersecciones diseñadas para operar con ciertos tipos de control de intersección (semáforo, todo-PARE) requieren líneas visuales menos rígidas. 3.5.2.3 Mitigación de la DVI Limitada Donde según el Libro Verde haya DVI limitada, el proyectista tiene varias opciones según la naturale-za de la restricción visual. Deben hacerse todos los intentos para eliminar las restricciones visuales, tales como árboles, vegetación, señales, y obstáculos movibles. Donde tales obstáculos no puedan moverse, las investigaciones de campo pueden determinar si el conductor puede posicionar con se-guridad al vehículo, de modo tal que las reales líneas visuales (versus las especificadas en el modelo de diseño) estén despejadas. Las restricciones visuales asociadas con la geometría vertical requieren revisiones geométricas, tal como reconstrucción del alineamiento; pero también pueden incluir la reubicación de la intersección, afuera de la restricción visual, clausura de la intersección, o restricciones de giros que eliminen mo-vimientos de alto riesgo. En zonas urbanas, el uso creativo de restricciones de giro, la dirección del tránsito hacia intersecciones más seguras (quizás controladas por semáforos), es una viable solución. Además, para advertir la intersección en un camino sin-detención puede usarse la señalización anti-cipada. Finalmente, donde los volúmenes sean altos, las restricciones visuales significativas, y sea evidente un patrón de choques relacionado con la restricción visual, el control de semáforo puede ser la solución adecuada. Por supuesto, la visibilidad del semáforo es importante en todas las aproxima-ciones, particularmente a lo largo de carreteras donde el tránsito es sin-detención por largas distan-cias, y la presencia de un semáforo puede ser inesperada.

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3.5.3 Guías AASHTO sobre DVA DVA es la distancia provista a un conductor sobre un camino de dos-carriles para adelantarse a un vehículo de movimiento más lento en el mismo sentido de viaje. Aunque deseable, normalmente la DVA no se considera un elemento esencial del diseño. En realidad, la DVA se aplica a carreteras de dos-carriles y generalmente sólo en asentamientos rurales de menor volumen de tránsito. La falta de DVA afecta la capacidad o calidad operacional, pero no hay evidencia directa que una la falta de DVA con un riesgo a la seguridad cuantificable. 3.5.3.1 Antecedentes sobre el Modelo AASHTO de DVA El modelo DVA de AASHTO es un modelo racionalmente definido de la maniobra de adelantamiento. Considera la maniobra de adelantamiento como compuesta de cuatro acciones separadas que com-prenden a tres vehículos – el vehículo que se adelanta, el vehículo adelantado, y el vehículo que se aproxima por el carril opuesto. Se hacen suposiciones acerca de las velocidades y comportamiento de los tres conductores para deducir los valores DVD para una velocidad dada. El modelo supone visuales del conductor al techo de un vehículo, versus menor altura de objeto supuesta para DVD. Ver el Libro Verde por mayor información sobre el modelo DVA. 3.5.3.2 Flexibilidad en las Guías de AASHTO No se requiere dar DVA a cualquier camino de dos-carriles. Donde fuere posible darla, la DVA realza la operación del camino, pero normalmente no se la considera una característica de “seguridad esen-cial” del diseño. Además, la DVA sólo se aplica a caminos de dos-carriles, y no se considera en el diseño de caminos multicarriles. La investigación demostró que los valores DVA de AASHTO son conservadores. Muchos conductores realizan maniobras de adelantamiento en distancias más cortas que las especificadas en el Libro Verde. En realidad, el MUTCD usa distancias más cortas que AASHTO para marcar las zonas de adelantamiento permitido. 3.5.3.3 Mitigación de DVA Limitada DVA insuficiente puede degradar las operaciones y aumentar la asunción de riesgo por parte de los conductores. Los efectos de DVA insuficiente pueden no ser evidentes o significativos, excepto donde los volúmenes de tránsito se aproximan a la capacidad de la carretera de dos-carriles, o donde el volumen de vehículos pesados o de movimiento lento es inusualmente grande. Donde la evidencia operacional y otra sugiera que la falta de DVA es un problema, hay varias medidas a disposición de los proyectistas: construcción de carriles de adelantamiento, carriles auxiliares para ascenso de ca-miones, o apartaderos intermitentes para uso de los vehículos más lentos.

3.5.4 Guías AASHTO sobre Distancia Visual de Decisión Ciertas condiciones imponen demandas inusuales sobre los conductores. Donde se requieran com-plejas o instantáneas decisiones, o maniobras fuera de lo común, la buena práctica de diseño es pro-veer distancia visual adicional de modo que los conductores tengan noticia de la condición. El Libro Verde recomienda usar la DV de Decisión sólo en casos especiales. La DV de Decisión se mide igual que la DVD para una dada velocidad de diseño. 3.5.4.1 Antecedentes de Valores DV Decisión de AASHTO Los valores de DV de Decisión se basan en la investigación de factores humanos que tratan la per-cepción, respuesta, y otras acciones de los conductores, requeridas en situaciones complejas. El Li-bro Verde reconoce un rango de condiciones, con las DV en función de la velocidad de diseño.

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La necesidad de la DV de Decisión y los valores derivados no están directamente ligados a la fre-cuencia de choques en intersecciones u otras ubicaciones. 3.5.4.2 Flexibilidad en las Guías AASHTO AASHTO se refiere a las DV de Decisión como “deseables” o “adecuadas”. Se recomienda claramen-te proveer DV de Decisión como distintivo de un alineamiento de alta calidad. El Libro Verde no con-tiene un lenguaje mandatario de provisión de esta distancia visual. Esto es coherente con la visión de que la DV de Decisión, aunque deseable, no se considera esencial como otros requerimientos de distancia visual, tales como DVD y DVI. 3.5.4.3 Mitigación de DV de Decisión Insuficiente Los proyectistas deben esforzarse por proveer alineamientos tridimensionales que produzcan DV de Decisión como parte de los estudios de planeamiento y trazado de nuevos alineamientos, y al consi-derar nuevas intersecciones y distribuidores. Donde de podría disponer de ellas pero no se proveen, el Libro Verde indica emplear dispositivos de control de tránsito, advertencias anticipadas, etc.

3.6 Elementos de la Sección Transversal La sección transversal de la calzada incluye los anchos de carril y banquina, medianas, zona límite, taludes laterales, y canales de drenaje. La Figura 3-4 esboza los elementos principales de la sección transversal, de interés para los proyectistas. Las decisiones de diseño para estos elementos están muy influidas por factores tales como volumen y composición de tránsito (autos, camiones, ómnibus, vehículos recreacionales, ciclistas, peatones), la naturaleza del uso del suelo adyacente (rural, subur-bano, urbano) y disponibilidad de derecho-de-vía.

FIGURA 3-4 Elementos Principales de Secciones Transversales de Carreteras Rurales

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Los elementos de la sección transversal de vuelven crecientemente importantes en cuanto el alinea-miento se vuelve más curvilíneo. El ancho de carril, ancho de banquina, y tipo de superficie de la banquina juegan un papel importante en la operación y seguridad de tránsito. Por lo tanto, debe te-nerse cuidado al reducir anchos de carril o banquina.

3.6.1 Ancho de Carril El ancho de carril influye en la seguridad y comodidad del conductor. Las dimensiones físicas de los autos y camiones, velocidades, tipo de carretera, y tipo de vehículos influyen en el ancho de los carri-les de viaje. Los estudios muestran que los conductores tienden a sentirse más cómodos viajando a altas velocidades en caminos con carriles más anchos. El rango normal de ancho de carril de diseño esté entre 2.7 y 3.6 m. Típicamente, los anchos mayores de carril están asociados con caminos de más alta velocidad, tales como autopistas, arteriales en zonas suburbanas, y carreteras de dos-carriles rurales, arteriales y colectoras. Al crecer las velocidades y volúmenes, es deseable ancho adicional de carril para acomo-dar las variaciones en la ubicación lateral del vehículo en el carril. Los anchos de carril mayores tam-bién acomodan mejor en la corriente de tránsito a los vehículos más anchos, tales como camiones, ómnibus, y vehículos recreacionales. Los anchos mayores también incrementan marginalmente la capacidad del camino. El diseño del ancho de carril debe considerar el alineamiento horizontal. El ancho adecuado de carril es muy importante a lo largo de las curvas horizontales porque los vehículos se salen de la huella, lo que significa que sus trayectorias exceden el ancho del vehículo. Ellos requieren especio adicional para evitar invadir el tránsito opuesto, carriles de viaje adyacentes, y la banquina, la cual también pueden usarla los peatones y/o ciclistas. El mayor ancho de carril reduce las demandas sobre los motoristas de reducir la concentración necesaria para permanecer en el carril de viaje. En zonas urbanas y a lo largo de rutas rurales que pasan por establecimientos urbanos, los anchos de carril menores pueden ser adecuados. Para tales lugares, el espacio es limitado y pueden desear-se velocidades más bajas. Los anchos de carril más angostos para calles urbanas disminuyen las distancias de cruce de los peatones, permiten la provisión de estacionamiento en la calle y paradas del transporte público, y permiten el desarrollo de carriles de giro-izquierda para seguridad. Los an-chos menores también tienden a alentar velocidades más bajas, y resultado que puede ser deseable en zonas urbanas. Sin embargo, al considerar el uso de los carriles angostos, los proyectistas deben reconocer que los carriles de viaje angostos reducen la separación con otros vehículos y ciclistas. 3.6.1.1 Antecedentes de Guías AASHTO sobre Ancho de Carril Generalmente, los valores de diseño recomendados por el Libro Verde para ancho de carril en zonas rurales reflejan los beneficios de seguridad y operacionales estimados por la investigación publicada en el Informe NCHRP 362: Anchos de Calzada para Caminos de Bajo Volumen de Tránsito (18). En el Libro Verde, los valores de ancho de carril varían con los volúmenes de tránsito, la velocidad de diseño seleccionada, y la topografía. Los valores de ancho de carril indicados por el Libro Verde para calles urbanas de baja velocidad se deducen menos rigurosamente. Hay menos evidencia directa de un beneficio de seguridad asociado con carriles crecientemente más anchos en zonas urbanas, comparados con otros elementos de la sección transversal. Aquí, la provisión de una sección transversal total que considera vehículos que giran a la izquierda, medianas, y las necesidades de peatones y ciclistas, deben considerarse al se-leccionar los anchos adecuados y la sección transversal cuando se tiene en cuenta la seguridad. Los Informes NCHRP 282 y 330 demuestran la efectividad operacional y de seguridad de varias combina-ciones de valores de sección transversal para arteriales urbanos.

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3.6.1.2 Flexibilidad en las Guías de AASHTO El Libro Verde reconoce la necesidad de la flexibilidad, y provee esa flexibilidad citando como puede deducirse el ancho de carril, hasta cierto grado, para ajustarlo al entorno particular en el cual funciona el camino (p.e., caminos rurales de bajo-volumen, o zonas residenciales versus vías rurales o urba-nas de más alto volumen). La formulación de estos valores demuestra considerable flexibilidad. Para caminos rurales de baja velocidad y volumen, y carreteras con poco o ningún tránsito de camio-nes, pueden aceptarse anchos de carril tan bajos como de 2.7 m; los anchos de carril sustancialmen-te menores que 3.6 m se consideran adecuados para un amplio rango de volumen, velocidad, y otras condiciones. Para reconstruir carreteras rurales de dos-carriles, el Libro Verde de AASHTO nota que pueden man-tenerse anchos menores de 3.6 m “donde el alineamiento y el registro de seguridad sean satisfacto-rios”. En otras palabras, no es obligatorio ensanchar caminos angostos existentes si su comporta-miento de seguridad es aceptable. La flexibilidad también es evidente para caminos y calles de clase menor, con angostos anchos de carril coherentes con velocidades de diseño menores. En el Libro Verde, el tratamiento de los anchos de carril en las zonas urbanas también refleja un alto grado de flexibilidad. Se nota que los anchos de carril “pueden variar desde 3 hasta 3.6 m para cami-nos arteriales”. Para vías de menor clasificación, un lenguaje flexible similar alienta adecuar la sec-ción transversal de una calle urbana a las condiciones específicas del lugar. 3.6.1.3 Mitigación de Carriles Angostos Los efectos operacionales y de seguridad del ancho de carril se combinan con los efectos de los ele-mentos de la sección transversal. El conocimiento de los efectos totales del ancho de carril, ancho de banquina, y los costados-del-camino ofrecen claves para mitigarlos cuando sean necesarios anchos de carril menores que los necesarios. En carreteras rurales de dos-carriles, el ancho total del coronamiento o plataforma (carriles y banqui-nas) influye en la frecuencia de los choques. La calidad de los costados-del-camino (taludes, zona despejada), en combinación con el coronamiento, influyen ambos sobre la gravedad y frecuencia de los choques. Las medidas de mitigación para carriles angostos en caminos rurales pueden así incluir banquinas más anchas y mejores costados-del-camino. En realidad, los proyectistas deben evitar soluciones de diseño que provean carriles más anchos a expensas del costado-del-camino y/o ban-quina. Tales soluciones pueden resultar en una neta degradación de la seguridad; como mínimo, pueden ser costosas con poco o ningún beneficio real. Este es particularmente el caso para caminos de más bajo volumen de tránsito, en los cuales el tipo de choque predominante es la salida-desde-el-camino, y la capacidad de la carretera no es una consideración importante. Donde se usen carriles más angostos, los proyectistas deben considerar el ensanchamiento de carril en curvas horizontales cerradas. También son adecuadas medidas de mitigación para caminos de dos-carriles con carriles angostos la especial atención a la delineación del eje y bordes -excepto don-de fuere probable el tránsito ciclista- y las franjas sonoras para alertar a los conductores. La distancia visual de detención mejorada también debe considerarse como una medida de mitigación. Para calles y carreteras urbanas, la mitigación de carriles angostos debe enfocarse en los impactos operacionales o problemas similares. La medias al ras o elevadas deben considerarse donde se usen carriles angostos para arteriales urbanos de cuatro o seis carriles.

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3.6.2 Ancho de Banquina Según el Libro Verde, las banquinas –pavimentadas o no- sirven una variedad de funciones. La ban-quina es parte de la zona despejada. También sirve para mejorar la capacidad, provee refugio seguro a los vehículos descompuestos, permite las maniobras de elusión de choques, y da soporte estructu-ral a la calzada. Los estudios muestran que los índices de choques por salida-desde-el-camino y al-gunos multi-vehiculares disminuyen al aumentar el ancho de banquina (con la efectividad de seguri-dad relacionada con el acompañante ancho de carril). La pavimentación de parte o toda la banquina también ayuda a reducir más los índices de choques y ayuda a facilitar el uso del camino por parte de los ciclistas. La pavimentación de la banquina también reduce los requerimientos de mantenimiento. El Libro Verde da guía adicional sobre el diseño de banquinas. Uno de los más grandes beneficios de la seguridad de las banquinas es que permiten a los motoristas evitar choques. Por lo tanto, la banquina debe ser al ras y contigua con la calzada, y de ser necesa-rios, los cordones deben ubicarse atrás de la banquina. Típicamente, los anchos de banquina varían desde un mínimo de 0.6 m en caminos de bajo volumen hasta 3.6 m en carreteras principales de alto volumen. Independientemente del ancho y superficie, las banquinas deben estar al ras con la superficie de la calzada y ser suficientemente estables para so-portar el uso vehicular, sin ahuellamientos y durante todo tiempo. La investigación muestra que las caídas-de-borde de pavimento (drop-offs) son un significativo contribuyente a la pérdida de control, choques por salida-desde-el-camino en caminos rurales. Usualmente, las banquinas no se destinan a tránsito peatonal, dada su proximidad con el tránsito y la falta de barreras o separación física. Las Guías para la Planificación, Diseño y Operación de Instala-ciones Peatonales de AASHTO (5) ayudan a solucionar las necesidades de los peatones. 3.6.2.1 Flexibilidad en las Guías de AASHTO El Libro Verde sugiere flexibilidad para hallar soluciones de compromiso en los anchos de carril y banquina con tal de alcanzar un mínimo ancho de plataforma. 3.6.2.2 Mitigación de Anchos Angostos de Banquina Donde no pueda lograrse una banquina de “ancho total”, el proyectista debe esforzarse por dar una banquina que cumpla los requerimientos funcionales, tan ancha como fuere posible. La Tabla 3-2 del Informe NCHRP 254: Guías Geométricas y de Uso de Banquinas (14) muestra los requerimientos funcionales de un rango de anchos de banquina. Una función importante de la banquina es actuar como parte de la zona despejada. La mitigación de una banquina angosta puede incluir la provisión de una zona despejada de ancho extra o taludes late-rales más suaves para contrarrestar parcialmente la pérdida de la banquina. El uso de cunetas de diseño atravesable puede ser también adecuado donde se usen banquinas angostas. Otra importante función de la banquina es el almacenamiento de vehículos descompuestos o deteni-dos. Si no es posible una banquina total y continua, los proyectistas deben por lo menos buscar pro-veer apartaderos intermitentes de ancho total, especialmente en caminos de alto volumen y veloci-dad. Los vehículos involucrados en un choque que todavía ocupen todo o parte del carril de viaje son causas importantes de congestión, la cual a su vez puede crear problemas de seguridad corriente arriba del accidente. La provisión de ancho de banquina total o por lo menos “operacionalmente fun-cional” asociada con el refugio del vehículo y la fuerza pública apoya la administración de los inciden-tes. En zonas urbanas y algunas suburbanas, a menudo los cordones se usan adyacentes a los carriles de viaje donde no se proveen banquinas. Cuando se enfrente con restricciones topográficas y/o am-bientales, el proyectista puede usar cordones en el borde exterior de la banquina a lo largo de un sis-tema de drenaje cerrado. Primariamente, los cordones se usan para dirigir el agua de lluvia al sistema de drenaje cerrado y para control de acceso; también pueden usarse para delineación y estética.

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En estas situaciones deben proveerse transiciones adecuadas entre la banquina y el cordón. El acor-donamiento tiene poca, si alguna, capacidad de redirección de las velocidades medias y altas, y pue-de desestabilizar a los vehículos, o causarles volcar sobre la barreras de tránsito. El proyectista debe ser consciente de que los cordones no son adecuados para impedir que un vehículo se salga de la calzada, y que el cordón cumpla una mínima función de redirección, sólo de vehículos que marcan a muy bajas velocidades y en bajos ángulos de impacto. Por lo tanto, generalmente el acordonamiento sólo debiera usarse para control de acceso, drenaje, y control de erosión. Cuando los cordones sean necesarios para controlar el drenaje de vías de moderada a alta velocidad, deben usarse cordones inclinados, ubicados tan lejos como fuere práctico de la calzada, para minimizar los efectos desestabi-lizadores sobre los vehículos que pudieran golpearlos. TABLA 3-2 Valores Aceptables de Ancho de Banquina según Funciones – Valores en Metros Clasificación Funcional

Función Banquina Arterial Colector y Local

Drenaje de Calzada y Banquina 0.3 0.3

Soporte Lateral del Pavimento 0.45 0.3

Invasión de Vehículos Anchos 0.6 0.6

Salida-de-Huella de Vehículos Anchos 0.6 0.6

Vehículos Errantes (Salida-del-Camino) 0.9 0.6

Bicicletas 1.2 1.2 Peatones 1.2 1.2

Detenciones de Emergencia 1.8 1.8

Paso de Vehículo de Emergencia 1.8 1.8

Recojo de Basura 1.8 1.8

Correo y Otros Repartos 1.8 0.6

Servicios de Llamadas de Emergencia 2.4 1.8

Fuerza Pública 2.4 1.8

Estacionamiento, Residencial 2.4 2.1

Mantenimiento de Rutina 2.4 1.8

Reconstrucción y Mantenimiento 2.7 2.7

Estacionamiento Comercial 3.0 2.4

Estacionamiento, Camiones 3.0 N/A

Vehículos Lentos 3.0 2.7

Giro y Adelantamiento en Intersecciones 3.0 2.7

Deducida de Informe NCHRP 254 (14).

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3.6.3 El Costado-del-Camino Aproximadamente, cada año los EUA sufren 40000 muertes de tránsito y 2.220.000 heridas discapa-citantes como resultado de choques de vehículos automotores. En un día medio, más de 100 perso-nas son muertas y más de 6000 sufren heridas discapacitantes en las carreteras de los EUA. Los choques de tránsito imponen un tremendo costo a la sociedad en expensas médicas, pérdidas de trabajo, daños físicos, y servicios de emergencia, tanto como dolor y sufrimiento. Este costo a la so-ciedad se estima en 230 mil millones de dólares anuales, lo cual es más que tres veces el monto anual gastado en los EUA para mantener las carreteras. En tanto el número de muertos anuales cayó aproximadamente 20 por ciento desde mediados de los 1960s, el índice de muertos por vehículo-km recorridos cayó más del 70 por ciento. Los avances en el diseño de los costados del camino jugaron un papel significativo en esta declinación, tanto como los mejoramientos en el diseño de la calzada, educación de los conductores, medicinas, y reducciones en el abuso de alcohol y drogas. Desafortunadamente, los accidentes al costado-del-camino todavía totalizan un gran porcentaje de las muertes viales. Alrededor de uno de cada tres muertes viales es el resultado de un accidente de vehículo solo salido-del-camino. En los 1960s se desarrolló el concepto de costado-del-camino indulgente. Un elemento clave del con-cepto fue la creación de zonas despejadas en las cuales un conductor podría recuperar el control de su vehículo y volver a la calzada, o por lo menos alcanzar una significativa desaceleración antes de golpear contra un objeto fijo. Donde los objetos fijos no pudieran quitarse de la zona despejada, o modificarse con características rompibles, podría considerarse protegerlos (p.e., mediante barandas) para reducir la gravedad de invasiones vehiculares de los costados-del-camino. Los elementos del costado-del-camino incluyen la banquina y cordones, taludes, objetos laterales artificiales, y objetos naturales tales como árboles. En las zonas urbanas, el costado del camino tam-bién incluye estacionamiento y espacio designado para sendas peatonales o veredas. Una vez que un vehículo deja la calzada, puede o no ocurrir un choque. El resultado final de la invasión en el cos-tado-del-camino depende de las características físicas del entorno. El diseño del costado-del-camino sensible-al-contexto está entre las más difíciles tareas enfrentadas por el proyectista, quien debe sopesar la practicabilidad, costos, e impactos de derecho de vía de los costados-del-camino nominalmente seguros con la esperada efectividad sustantiva. En tanto hay mu-cha información y algunas herramientas para apoyar el análisis y diseño de los costados-del-camino, en definitiva el juicio ingenieril tendrá que jugar un papel primario para determinar la extensión a la cual razonablemente puedan hacerse mejoramientos en un dado proyecto. La coherencia de diseño de los costados-del-camino no es tan importante como la del alineamiento o sección transversal. Por lo tango, cuando se hagan cambios en el diseño del costado-del-camino de un segmento, un objetivo debiera ser mejorarlo en los segmentos restantes. 3.6.3.1 Zona Despejada Bajo condiciones ideales, un vehículo que inadvertidamente deja la calzada debiera encontrar una zona que le permita al conductor volver con seguridad a la calzada, o llevar al vehículo a una deten-ción segura y controlada. Esta zona libre de obstáculos y plana, se llama zona despejada (clear zo-ne). Las características de la zona despejada que influyen en su efectividad incluyen la banquina, talud y ancho de talud libre de objetos. El ancho de la zona despejada usualmente incluirá una banquina y un talud recuperable, y puede incluir un talud atravesable pero no-recuperable y un ancho despejado. Un talud (o zona) atravesable es una que un vehículo puede cruzar sin desestabilizarse y sin incurrir en graves daños vehiculares o lesiones a los ocupantes.

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Sobre la base de la investigación, los taludes de 1V:3H o más tendidos se consideran atravesables; los taludes 1V:4H o más tendidos se consideran recuperables. Antecedentes del Diseño de los Costados-del-Camino. El diseño de la zona despe-jada, incluyendo la adecuada combinación de talud y ancho, se describe en la Guía para el Diseño de los Costados del Camino de AASHTO (3), la cual representa el consenso y práctica nacional, basada en parte en estudios de investigación sobre las consecuencias operacionales y de seguridad de las invasiones de los costados-del-camino. Algunos estudios se basaron en observaciones empíricas de los choques vehículo/costados; otros incluyeron simulación suplementada por pruebas de choque a escala-natural; y otra investigación incluyó síntesis de estudios de campo de comportamiento de errantes vehículo/conductor. Los procedimientos de diseño de los costados-del-camino reflejan la importancia del volumen de tránsito en el riesgo de seguridad relativo y efectividad de costo. Según la Guía de AASHTO, el ancho de zona despejada deseable es función de la velocidad de diseño, volumen de tránsito, taludes late-rales, y alineamiento horizontal. El propósito debe ser diseñar costados-del-camino coherentes con las velocidades esperadas de los vehículos errantes. Si un camino es rural o urbano es un factor importante en el diseño de los costados-del-camino. Aquí, la consideración más importante es la velocidad de diseño u operación del tránsito. Para velocidades bajas, (40 km/h o menos) tal como en zonas urbanas céntricas, los cordones de cara vertical tienen limitadas capacidades de redirección de los vehículos errantes. A velocidades mayores que 40 km/h, tal como típicamente ocurre en calles suburbanas y carreteras, los cordones pueden influir el compor-tamiento del conductor, pero no debe esperarse que redirijan a los vehículos errantes. Aquí, los dise-ñadores deben interesarse en el estudio del costado del camino más allá del cordón. Para carreteras de alta-velocidad (mayores que 70 km/h), tales como las prevalecientes en zonas rurales, típicamente se usan las banquinas y todo el costado-del-camino es un área de interés. Flexibilidad en las Guías de AASHTO. Los proyectistas necesitan comprender la natura-leza y uso adecuado de la Guía para el Diseño de los Costados del Camino. En tanto en esta guía se dan dimensiones de la zona despejada, no deben ser vistas como absolutas o precisas. Se espera que el establecimiento de los criterios de diseño de los costados del camino y el diseño del costado del camino en un lugar sea una tarea de proyecto específica para el proyectista. Además, la Guía de AASHTO sugiere que más de una solución puede ser evidente o adecuada para un dado conjunto de condiciones. En realidad, en la presentación del material técnico central sobre las dimensiones de la zona despejada y el diseño (ver Figura 3-1 y Tabla 3-1 de la Guía) se anota que, “El proyectista debe ser consciente de las condiciones específicas del lugar, velocidades de diseño, ubicaciones rural vs. Urbana, y prácticabilidad. Las distancias obtenidas de la Figura 3-1 y Tabla 3-1 sólo deben sugerir el centro aproximado de un rango a considerar, y no una distancia precisa a ser mantenida como abso-luta.” La adecuada aplicación de las guías de AASHTO debieran, a la larga, reducir el número y gra-vedad de los choques a los costados-del-camino sin costos irrazonables o impactos sobre el entorno circundante. Los proyectistas y el público deben comprender que, una vez que un vehículo deja el camino, puede ocurrir un choque o potencialmente serio encuentro, independientemente del ancho de zona despeja-da establecido por el proyectista. El ancho de zona despejada seleccionado es un compromiso, ba-sado en juicio ingenieril, entre lo que puede construirse y el grado de protección dado al conductor. Las limitaciones en disponibilidad de derecho-de-vía, ubicación, frecuencia y naturaleza de los obje-tos laterales, o la presencia de recursos valuados, tales como tierras-húmedas, o la necesidad de dar facilidades a peatones u otras actividades pueden limitar prácticamente el ancho de zona despejada.

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Para vías existentes y nuevas, la selección y diseño de dimensiones adecuadas de zona despejada debe ser responsabilidad de un ingeniero de diseño conocedor, entrenado y experimentado en temas de diseño de los costados del camino. 3.6.3.2 Elementos de los Costados-del-Camino Los más críticos y obvios obstáculos encontrados en los costados-del-camino son los objetos rígidos o fijos que pudieran causar una repentina o instantánea desaceleración bajo impacto. Las superficies verticales de hormigón armado, tales como pilas de puentes o estribos, son las más inflexibles. Los objetos hechos por el hombre, tales como postes de servicios públicos, estructuras de señales en voladizo, edificios, muros de sostenimiento, grandes embocaduras y desembocaduras de drenaje, muros de cabeceras, y cajas de control pueden ser obstáculos potenciales. Hay una distinción importante entre dos tipos de objetos fijos. La mayoría de los objetos fijos requie-ren un impacto de velocidad moderada a alta para producir una muerte. Otros, potencialmente produ-cen fatales consecuencias cuando se encuentran a cualquier velocidad. El proyectista debe ser cons-ciente de esta distinción y debe proveer protección extra cuando el obstáculo es un acantilado, una profunda masa de agua, un tanque de líquido inflamable, o alguna otra característica similar. Típica-mente, la protección extra puede incluir el uso de un sistema de barrera más sustancial que normal-mente pudiera justificarse (según la mezcla de vehículos). Árboles. El buen diseño debe proveer medidas para reducir la probabilidad de choques con árbo-les, los cuales son la causa principal de las muertes a los costados-del-camino. Para los proyectistas, en el ambiente sensible-al-contexto, el desafío es identificar los árboles más probables de presentar una significativa amenaza a los conductores, de modo de justificar su remoción. Esta tarea se dificulta por un número de razones. Primero, el interés relativo asociado con un dado árbol está influido por muchos factores, incluyendo el volumen de tránsito expuesta a él, la velocidad que pasa por el árbol, su ubicación relativa al alineamiento y el borde de banquina, y la presencia de otros árboles u objetos detrás o más allá del árbol que pudiera reemplazar al árbol removido como un obstáculo. Segundo, a menudo los árboles se consideran un atributo positivo del ambiente del camino por parte de motoris-tas y público residente. Claramente, en muchos casos, un enfoque “que se ajuste a todos los tama-ños” para proveer una zona despejada arbitraria puede ser inaceptable para la comunidad, aun donde la adquisición de derecho-de-vía no es un tema relevante. La remoción de árboles puede ser costosa y tener impactos ambientales adversos. Por lo tanto, es importante que sólo se haga donde la remoción reducirá sustancialmente el riesgo de un choque ve-hículo/árbol. Donde los árboles sean numerosos, la remoción de árboles aislados puede no reducir significativamente el riesgo de global de choques vehículo/árbol. Sin embargo, los árboles aislados notablemente más cerca de la calzada pueden ser los primeros candidatos para remoción o protec-ción. Las barreras laterales deben usarse sólo cuando la gravedad de chocar un árbol o mayor que el de golpear la barrera. Las barreras son objetos longitudinales y, como tales, la probabilidad de ser golpeadas será mayor que el asociado con un árbol individual. Para vías existentes, el conocimiento de la historia de choques del corredor puede ayudar a en la decisión de cómo tratar a los árboles. La condición de los árboles a lo largo de la carretera debe considerarse cuidadosamente. La oportuna remoción de árboles insanos o ramas es una obligación, necesariamente para evitar irrazonable ries-go a los propietarios adyacentes y a los usuarios de carreteras y calles. El público, municipalidades, y otros organismos a menudo presionan sobre el proyectista cuando el trabajo comprende la remoción de árboles maduros. La necesidad de remover árboles debe tratarse con los funcionarios locales y residentes de la zona antes de la construcción.

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La plantación de árboles adicionales fuera de la zona despejada en zonas donde las invasiones a los costados del camino sean improbables, y fuera de las requeridas líneas visuales, puede considerarse para mitigar la remoción de árboles. En tanto el proyectista puede tener poco control sobre las hileras de árboles existentes al costado del camino, debe tenerse especial cuidado en incorporar un plan de paisajismo como parte de un mejo-ramiento del proyecto vial. Deben hacerse esfuerzos para evitar la ubicación de árboles u otras carac-terísticas paisajistas que se vuelvan objetos fijos en la seleccionada zona despejada. La investigación muestra que el riesgo de chocar contra un árbol se agrava significativamente para árboles con diáme-tros mayores que 10 cm. La plantación de una fila continua de árboles que eventualmente se vuelvan objetos laterales en el derecho-de-vía limitará o definirá la zona despejada. Y, debe entenderse que la probabilidad de ser capaz de quitar tales árboles en el futuro es pequeña, suponiendo que sean man-tenidos, crezcan hasta la madurez, y sean una característica deseada del camino. Topografía. Las características topográficas son también potenciales obstáculos laterales a los costados-del-camino. Abruptos cambios de pendiente, cunetas transversales o longitudinales, y caí-das o acantilados pueden producir graves impactos. Los terraplenes transversales pueden causar el choque de los vehículos o el lanzamiento por el aire. El proyectista debe considerar todos los factores comprendidos al juzgar si o no proteger un talud de corte abrupto. El empinamiento del talud lateral afecta la probabilidad de que un vehículo errante vuelque, versus la recuperación hacia la calzada. El uso de taludes más tendidos reduce el índice de choques y de vuel-cos, los cuales son más graves. Los datos muestran que sólo los choques peatonales y frontales re-sultan en mayores porcentajes de heridos. La Guía para el Diseño de los Costados del Camino pro-porciona guía sobre los taludes que probablemente permitan la recuperación de un vehículo hacia la calzada, o que atraviese el talud lateral sin volcar. Debe considerarse comprar derecho-de-vía para aplanar los taludes donde hacerlo así pudiera no crear consecuencias ambientales negativas. Esto disminuirá el obstáculo lateral y realzará el entorno visual, y se eliminará la necesidad de baranda de defensa. Las cunetas laterales pueden atrapar a los vehículos errantes y dirigirlos hacia alcantarillas, muros de cabecera, postes de servicios públicos, y otros objetos fijos. El talud de una cuneta puede causar que un vehículo errante vuelque, incrementando la probabilidad de heridas de los ocupantes del vehículo. Adicionalmente, el contratalud puede detener abruptamente al vehículo. Postes de Servicios Públicos y Soportes de Señales, Semáforos, y Lumina-rias. Aproximadamente el 15 por ciento de todas las muertes por choques contra objetos fijos cada año comprenden impactos con soportes de señales e iluminación o postes de servicios públicos. La mayoría de los objetos artificiales en la zona despejada pueden diseñarse para eliminar o minimizar el peligro que imponen sobre los motoristas. Por ejemplo, los postes de iluminación, hidrantes, y postes de señales pueden hacerse rompibles. Aunque es deseable un costado-de-camino atravesable y desobstruido, la remoción o reubicación de los soportes no siempre es posible, especialmente los de señalización e iluminación vial. Estos ele-mentos deben permanecer cerca de la calzada para servir a su función deseada. En tales casos, el uso de dispositivos rompibles puede ser la opción más adecuada.

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La reubicación de servicios públicos bajo tierra es una solución que combina mejor seguridad con mejor estética vial, Figura 3-5- Por supuesto, la ubicación bajo tierra de servicios públicos es costosa y no siempre práctica. Donde no resulte práctico enterrar las líneas, los postes de servicios públicos aéreos deben ubicarse tan lejos de la calzada como fuere posible. Obstáculos Laterales Misceláneos. Buzones de correo, vallas, portones, letreros comer-ciales, rocas, y otros objetos fijos también pueden afectar seriamente la seguridad, y deben evaluarse al diseñar un costado-del-camino razonablemente seguro.

FIGURE 3-5 La Instalación Subterránea de Servicios Públicos Mejora las Zonas Despejadas Urbanas y la Estética del Corredor

3.6.3.3 Diseño del Costado-del-Camino para Vías Existentes Distinto de las obras viales nuevas donde todo se construye nuevo y según los criterios actuales, una vía existente puede haber sido construida según criterios previos y puede contener componentes en-vejecidos y posiblemente deteriorados. Además, la vía puede incluir sistemas de barreras laterales que no son más considerados sistemas preferidos. Generalmente es económicamente prohibitivo actualizar todas las características de un proyecto según las guías actuales cada vez que se haga un trabajo en esa sección de carretera. Debe ejercitarse el buen juicio para decidir si una característica todavía funciona adecuadamente aunque no se conforme a las guías actuales. La adecuada evaluación del riesgo de una vía existente incluye dos actividades primarias. Primero, revisar los datos relevantes de choques por indicaciones de características que no funcionan bien o ubicaciones donde una atención extra al diseño del costado-del-camino pudiera ser adecuada.

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Segundo, debe inspeccionarse detalladamente el lugar para determinar posibles explicaciones de los choques registrados e identificar asuntos y características de seguridad a los costados-del-camino que no se adecuen a las guías actuales. Las historias de choques en las vías existentes son un factor muy importante en la selección de la zona despejada final. La diferencia principal entre el diseño de los costados-del-camino para proyectos de repavimentación, restauración, o rehabilitación (3R) y un proyecto de reconstrucción es el esfuerzo que debe aplicarse hacia la obtención del ancho deseado de zona despejada. Para proyectos de reconstrucción, el es-fuerzo para lograr el ancho deseado debe extenderse hasta lo que es práctico obtener al considerar factores tales como costo, impactos ambientales, oportunidades, etc. Inversamente, en un proyecto 3R, a menos que haya una historia de accidentes relacionada con los costados-del-camino, cualquier incremento del ancho existente puede estar limitado al razonablemente obtenible. En tanto los anchos desarrollados para cualquier tipo de proyecto pueden variar, en ambos casos la calidad de la zona (atravesabilidad, ausencia de objetos fijos, etc.) debe ser similar. Tratamientos para Objetos Laterales Existentes. En secuencia, el proyectista debe considerar las cinco categorías de opciones de tratamiento disponibles para tratar los obstáculos de-ntro de la distancia de zona-despejada. Categorizados en orden de seguridad con los más deseables listados primero, estas opciones son:

• Remoción • Reubicación • Modificación • Protección • Delineación

Los proyectistas deben reconocer que las barreras instaladas para desviar a los vehículos hacia fue-ra de los objetos fijos se vuelven objetos fijos. Por lo tanto, la preferencia debe darse a eliminar o re-ubicar el objeto fijo, más que ubicar una barrera en frente de él, dado que la barrera será más larga y estará mas cerca de la calzada, y de ahí más proclive a impactar que el objeto a proteger. Advierta también que cuando una barrera es golpeada, los equipos de mantenimiento y los vehículos ocasio-nan más obstáculos durante la reparación, y el reemplazo de la barrera representa un costo de man-tenimiento sumado al organismo vial. El tratamiento seleccionado variará porque cada tratamiento es único, incluyendo las restricciones y dificultades asociadas con cualquier medida. El proyectista debe ver cada objeto como una oportuni-dad individual para realzar este particular entorno del costado-del-camino desde una perspectiva de seguridad. Remoción y/o Reubicación. La remoción o reubicación de la característica fuera de la zona despejada elimina la necesidad de barreras de tránsito. Las características que a menudo pueden ser de costo-efectivo tratadas en esta manera incluyen señales comerciales, árboles, vallas, y postes de servicios públicos. Modificación de Objetos. Las opciones para modificar objetos en la distancia de diseño de la zona despejada incluyen: • Aplanamiento del talud de terraplén • Regradación del terreno adyacente para redirigir con seguridad a los vehículos errantes sobre o

alrededor de la característica hacia atrás del camino o hacia un costado atravesable.

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• Rediseñar la característica para que sea atravesable (p.e., proveer una reja a una alcantarilla) o tener superficies que favorecen una segura redirección.

• Implementar características rompibles tales como soportes frangibles de luminarias o soportes rompibles de señales.

La reconformación del terreno para obtener taludes aceptables alrededor de un objeto (p.e., un talud de terraplén de puente o promontorio rocoso) o cubrir el objeto con material en un talud aceptable, a veces puede ser una solución preferida a instalar una barrera lateral, la cual puede presentar una mayor superficie de exposición al impacto que la característica original. La característica reconforma-da o cubierta no es más un obstáculo, tal como la roca cubierta, y puede ser capaz de permanecer en su lugar, evitando así costos de remoción. Alrededor del 15 por ciento de los vehículos errantes viajan más allá de la zona despejada recomen-dada por AASHTO. Donde el terraplén sea relativamente barato, y el derecho de vía disponible, a veces puede ser de costo efectivo la reconformación más allá de la zona despejada. La reconforma-ción puede ser el método de más costo-efectivo para realzar la seguridad del costado-del-camino y ser más estéticamente placentero que las barreras de tránsito. Esta solución también elimina los cos-tos de mantenimiento de largo-plazo para la barrera. Los cambios tridimensionales de las características laterales, tales como barreras, muros de sosteni-miento, muros de estribos, barreras de narices, etc., deben introducirse gradualmente en la dirección del tránsito. Esta introducción gradual ayudará a impedir el enganche del vehículo, o una desacelera-ción excesiva o la redirección de un vehículo en un ángulo abrupto. Los conductos de drenaje que sobresalen a través de terraplenes paralelos y perpendiculares pueden enganchar, redirigir excesi-vamente, o volcar a un vehículo. Los conductos de drenaje pequeños en la zona despejada deben cortarse para ajustarlos al terraplén. Para diámetros más grandes, pueden equiparse con una exten-sión en forma de campana ahusada y una reja atravesable que concuerde con el talud del terraplén. Los conductos de drenaje ubicados más allá de la zona despejada pueden también necesitar trata-miento si una característica del terreno pudiera guiar a un vehículo errante hacia el extremo del dre-naje. La Guía de AASHTO da opciones adicionales respecto del tratamiento adecuado de estas ca-racterísticas. Protección de Objetos. Las barreras pueden justificarse como protecciones cuando un objeto fijo, obstáculo lateral, o sección transversal o características de drenaje riesgosas no puedan quitarse de la zona despejada. Las barreras también pueden usarse para separar sentidos opuestos de tránsi-to. Hay muchos tipos y diseños diferentes de barreras. La capacidad de comportamiento, condiciones del lugar, compatibilidad, costos, mantenimiento, estética, y consideraciones ambientales son todos com-ponentes de los criterios de selección de barreras. Las barreras deben ser válidas al choque para velocidades a los cuales probablemente sean golpeadas, independientemente de la global velocidad de diseño del proyecto, dado que las velocidades de operación pueden variar a lo largo de una carre-tera. Los procedimientos de prueba de las barreras al choque y los parámetros de los vehículos están es-pecificados en el Informe NCHRP 350: Procedimientos Recomendados para Evaluar el Comporta-miento a la Seguridad de Características Viales (17), publicado en 1993. La FHWA obliga que todas las barreras y terminales instalados en el Sistema Vial Nacional deben pasar o ser juzgadas por la FHWA para ser capaces de pasar las especificaciones del Informe NCHRP 350.

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Aunque a las barreras fuera del Sistema Vial Nacional no les alcanza el mandato de la FHWA, deben ser adecuadamente testadas o juzgadas sobre la validez al choque. Aunque la estética importa, no debe ser el factor de control en la selección de una barrera lateral. Aun en lugares sensibles ambien-talmente tales como áreas de recreación y parques, es importante que la barrera seleccionada sea válida al choque, como también visualmente aceptable. Hay cantidad de barreras de tránsito estéticas válidas al choque, Figura 3-6. Por ejemplo, el color rústico de acero desgastado ayuda a mezclar la barrera en el entorno circundante. Otros ejemplos incluyen barreras de madera respaldadas con acero y una variedad de barreras de hormigón con ca-racterísticas ornamentales. Debe darse atención especial a los terminales de barrera. Mientras que usualmente una barrera im-pactada a lo largo de su costado redirigirá a un vehículo, el resultado de marchar hacia el extremo podría ser mucho más grave. Hubo una tendencia importante hacia usar terminales válidos al choque que funcionaran como estructuras atenuadores, amortiguando el impacto del vehículo por compre-sión, aplastamiento, curvado, doblado, rotura, y de otra forma magullando sus propios elementos. Advierta que algunos terminales válidos al choque se diseñan para romperse bajo impacto, permi-tiendo el paso del vehículo por atrás. Debe proveerse una zona despejada detrás de la barrera para que ocurra la operación intentada.

FIGURE 3-6 Barrera Estética Especial y Baranda de Defensa que Cumple los Requeri-mientos de Prueba del Informe NCHRP 350 (17)

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Delineación. Donde las barreras no sean prácticas o de costo-efectivo, las señales y la delinea-ción pueden usarse para alertar a los motoristas del obstáculo potencial. Los proyectistas y el público debieran ser conscientes que la efectividad de la delineación está relacionada con la extensión a la cual el conductor pueda controlar la trayectoria del vehículo. La delineación efectiva puede reducir el número de invasiones, y en algunos casos puede reducir ligeramente las velocidades, pero no puede esperarse que elimine la probabilidad de pérdida de control, ni reducir significativamente la gravedad de un choque. 3.6.3.4 Diseño del Costado-del-Camino en el Entorno Urbano En tanto el concepto de costado-del-camino despejado es siempre el objetivo del proyectista, hay compromisos probables en la zona urbana. Tales compromisos reflejan la naturaleza generalmente más restrictiva del derecho-de-vía y costado del camino, la presencia de otras actividades que compi-ten por espacio al costado-del-camino, y diferencias en los intereses o deseos de la comunidad. El foco del diseño del costado-del-camino a lo largo de calles urbanas debe ser un uso funcional efectivo del límite de la zona – esa dimensión entre la línea del derecho-de-vía y el borde del pavimento. El uso efectivo de este espacio (que puede ser tan pequeño como de 3 m o menos) comprende la provi-sión para peatones, ubicación de servicios públicos, señales, y otros objetos necesarios tales que puedan permanecer libres de ser golpeados por vehículos con sobresaliencias u otros usuarios de-ntro del derecho-de-vía. También incluye la provisión para almacenamiento de nieve, y ubicación de ajardinamiento, árboles, estructuras ornamentales, bancos, etc., que contribuyen a la estética o inten-tado “sentido” de la calla, o que reflejan las necesidades de los peatones u otros usuarios no-motorizados del derecho-de-vía (Figura 3-7).

FIGURA 3-7 El Costado-del-Camino del Ambiente Urbano Incluye Peatones, Postes de Servicios Públicos, y Otros Objetos Cerca del Borde del Pavimento Generalmente, el ambiente de calles urbanas se asocia con velocidades de 70 km/h o menos. El di-seño debe incluir retiro de postes de iluminación, señales, etc., más allá del dorso del cordón tan lejos del tránsito como fuere posible. Se debe considerar cuidadosamente la ubicación de objetos fuera de la vereda y afuera de las intersecciones de modo que no impidan el flujo de peatones y no se convier-tan en barreras a las líneas visuales de conductores, ciclistas y peatones en las intersecciones.

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3.6.3.5 Flexibilidad en las Guías de Diseño de AASHTO El Libro Verde de AASHTO intenta ser flexible respecto de los tratamientos de diseño del costado-del-camino. Para guía general se remite a la Guía para el Diseño de los Costados del Camino; para una dada ubicación puede bien haber más de una solución aceptable. La Guía establece también esto en el prefacio. En el Libro Verde se recomiendan las dimensiones de la zona-despejada para diferentes tipos de caminos en zonas rurales o urbanas. En zonas rurales, el mínimo recomendado es de 3 m; en zonas urbanas de 0.5 m. Sin embargo, la lectura del Libro Verde revela que tal guía no es prescriptiva u mandataria, sino recomendada. En realidad, el valor de 0.5 m en zona urbana está asociado con ne-cesidades operacionales (conflictos de puerta de auto con objetos laterales) y no estrictamente un tema de seguridad (o sea, impactos a objetos más allá del pavimento). Los proyectistas y sus clientes – el público, funcionarios locales y otros – deben reconocer que no es posible diseñar un costado-del-camino totalmente fuera-de-riesgo, y así, no es razonable esperar un costado-del-camino totalmente libre-de-riesgos. Una vez que un vehículo abandona el camino, resul-tarán probables consecuencias adversas. El logro del costado-del-camino más seguro en un proyecto dado requerirá los mejores esfuerzos del proyectista, trabajando con el alineamiento, uso del suelo, y otras restricciones. Además, tomará los mejores esfuerzos de mantenimiento y operaciones que per-mitan mantener el costado libre de obstáculos. Los proyectistas que trabajan en el ambiente sensible-al-contexto serán exitosos si comprenden el contenido e intención de la Guía (3) y Libro Verde (2) de AASHTO, y si siguen las guías generales: • Evitar fijar una velocidad de diseño artificial (es decir, irrealmente baja). • Aplicar un tratamiento coherente del costado-del-camino para cualquier proyecto. • Evitar el establecimiento de un ancho de derecho-de-vía arbitrario. • Alentar la remoción o reubicación de señales, postes de servicios públicos, y otros objetos fijos

para mejorar la seguridad y la estética. • Alentar tratamientos paisajísticos seguros, prestando atención especial a mantener árboles y ar-

bustos altos fuera de los triángulos visuales en las intersecciones, más allá de los límites de la de-seada zona despejada, y más allá de la zona despejada en medianas en carreteras y calles de al-ta velocidad.

Los proyectistas deben asumir que los vehículos viajarán a la velocidad de diseño o velocidades de operación conocidas, más que a la velocidad límite señalizada. Si se desean velocidades más bajas que las actuales, los proyectistas pueden optar por soluciones de apaciguamiento-del-tránsito (traffic calming) para reducir velocidades. La especial atención al costado-del-camino es adecuada donde se requiera una excepción de diseño para otras características geométricas, tales como sección transversal o alineamiento.

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3.6.4 Medianas La mediana es una importante consideración en el diseño de vías multicarriles. Es la parte de la sec-ción transversal del camino entre calzadas de sentido opuesto. El ancho incluye las banquinas (pavi-mentadas o no), taludes, cualquier cuneta de drenaje, y, en algunos casos, barreras. Las medianas pueden ser deprimidas, elevadas o al ras. 3.6.4.1 Medianas en Carreteras Rurales La función de una mediana en una carretera rural es separar flujos de tránsito de alta-velocidad, pro-duciendo un amortiguador contra los choques frontales. La mediana de carretera rural también puede ser efectiva en reducir el resplandor de los faros de vehículos de sentido contrario, y pueden benefi-ciar la estética. El rango general de anchos de mediana es desde 1.2 hasta 24 m o más. La investiga-ción demostró los beneficios globales de la seguridad de las medianas anchas. Consecuentemente, las medianas deben ser tan anchas como fuere práctico. El ancho de mediana influye el diseño de las características de la sección transversal (banquinas, taludes, cunetas) dentro de la mediana. Para caminos de la más alta-velocidad con anchos angostos de mediana, puede ser necesaria la protección de barreras de seguridad. Con los anchos de mediana superiores a 15 m, el proyectista generalmente puede dar banquinas totales y taludes recuperables de 1V:6H mientras se mantiene un adecuado diseño de cuneta. Las medianas más anchas también permiten retener la vegetación existente o nuevo paisajismo estético, y también ayuda a reducir o eliminar el resplandor de los faros. Finalmente, las medianas más anchas pueden acomodar futuros ensanchamientos de la calzada sin requerir derecho-de-vía adicional. Por supuesto, el ancho de mediana debe estar en equilibrio con otros elementos de la sección trans-versal total. Las medianas más anchas requieren más derecho-de-vía, y pueden resultar en mayores efectos ambientales y/o mayores costos de construcción. El diseño creativo en terreno ondulado o montañoso puede comprender medianas de ancho variable, con cada dirección de viaje diseñada en alineamientos independientes para tomar ventaja del terreno natural, evita particularmente zonas sensibles, o dar un alineamiento estéticamente más placentero para los usuarios. Muchos organismos de transporte construyen carreteras rurales multicarriles con control parcial de acceso. Pueden incluir algunas intersecciones a-nivel y limitados accesos a las propiedades adyacen-tes. Debe tenerse cuidado en seleccionar un ancho de mediana que de seguras operaciones de inter-sección. Las medianas muy anchas causan que los caminos operen como dos intersecciones sepa-radas. Las medianas más angostas requieren que los conductores detenidos en la aproximación en-cuentren claros aceptables en ambas direcciones de tránsito. Esta condición puede ser particular-mente difícil para los conductores de los vehículos más largos, tales como los semirremolques. 3.6.4.2 Medianas en Carreteras Urbanas Como en las zonas rurales, el ancho de mediana en las zonas urbanas también influye en el diseño de las características de la sección transversal (banquinas, taludes, cunetas) dentro de la mediana. Las medianas cumplen una función de seguridad y operacional de tránsito en carreteras y calles ur-banas, y también son beneficiosas para refugios peatonales en calles anchas. En adición a los bene-ficios de seguridad respecto de choques frontales, las medianas pueden contener carriles de giro-izquierda y así funcionar para proteger de conflictos traseros a los vehículos que giran a la izquierda. La investigación sustenta fuertemente los beneficios de seguridad de los caminos divididos de cuatro-carriles versus caminos indivisos sin mediana.

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Las medianas en zonas urbanas pueden ser elevadas, deprimidas o al ras. Las medianas elevadas ofrecen positivo control de acceso y, con ancho suficiente, también pueden ofrecer oportunidades para ajardinamiento u otros tratamientos estéticos. Muchas comunidades ven la presencia de una mediana más ancha como una oportunidad para realzar el carácter visual del camino, y en muchos casos para hacer una declaración distintiva a los visitantes de su zona. Las medianas elevadas son así a menudo el foco de ideas o tratamientos especiales de ajardinamiento. Debe tenerse cuidado al ubicar árboles en las medianas de arteriales de alta-velocidad (es decir, con velocidades mayores que 70 km/h), dado que los típicos cordones de cara vertical no impiden la invasión del costado-del-camino a altas velocidades. En tales casos, los tratamientos paisajísticos deben limitarse a arbustos y árboles pequeños (con crecimiento a no más de 10 cm al madurar). Donde se deseen árboles más grandes, debe considerarse el diseño de barreras especiales para redirigir a los vehículos desviados. Los interesados deben estar razonablemente informados de las consecuencias de grandes objetos fijos en la mediana. Debe tenerse cuidado en alentar tales tratamientos que requieren poco o ningún mantenimiento. Por supuesto, las medianas limitan el acceso directo a los usos de la tierra adyacente, excepto donde se provean aberturas de mediana. En el entorno urbano, llegar a una solución óptima para un esfuer-zo de reconstrucción dirigido a la seguridad, acceso y estética es un común problema de diseño. A menudo se usan medianas al ras atravesables (es decir, arteriales con dos-carriles centrales de giro-izquierda) donde hay una sustancial actividad de acceso, y la imposición de control de acceso no es aceptable. Desde la perspectiva de la seguridad, se prefieren las medianas elevadas, pero las carre-teras con carriles de dos-sentidos para giro-izquierda proveen también beneficios de seguridad. A menudo éstas se diseñan en respuesta a intereses locales respecto de pérdida de acceso. General-mente, las calles con medianas al ras funcionan mejor que las calles multicarriles, indivisas. Ocasionalmente se usa el acordonamiento para crear medianas elevadas para separar físicamente los sentidos opuestos del tránsito y por estética. Al crecer las velocidades, decrece la adecuación de las medianas elevadas sin barreras válidas al choque. Al diseñar medianas de cualquier tipo, los pro-yectistas deben considerar cuidadosamente la seguridad al costado-del-camino. Evitar cordones, plantaciones, o instalaciones de otros objetos en la mediana que reduzcan las distancias visuales, creen objetos fijos o desestabilicen a los vehículos errantes. En zonas urbanas, el ancho de las medianas puede variar. Los anchos de 3 a 4 m proveen suficiente espacio para proteger un carril simple de giro-izquierda. Los anchos de 8 a 9 m son adecuados para arteriales de alto volumen donde las intersecciones semaforizadas requerirán carriles dobles de giro-izquierda. Aun las medianas diseñadas para anchos menores que 3 m pueden proveer positivos beneficios. Un ancho de 1.8 m es suficiente para que una mediana elevada almacene peatones entre carriles de sentidos opuestos. Las medianas angostas y elevadas, también proveen un medio de positivo control de acceso. 3.6.4.3 Flexibilidad en las Guías de AASHTO El Libro Verde ofrece considerable flexibilidad en el uso y diseño de las medianas; describe las venta-jas operacionales y de seguridad, da anchos adecuados para diferentes funciones, y discute solucio-nes de compromiso. Alienta claramente el uso de las medianas, pero no obliga. Los proyectistas deben comprender las funciones y beneficios de las medianas y estar preparados para proveer tratamientos que se ajusten a la sección transversal. El ancho y diseño de las medianas ofrece flexibilidad al proyectista. Pueden ajustarse según las restricciones del ancho de derecho-de-vía disponible, y necesidades de la zona límite. Deben ser lo suficientemente anchas como para per-mitir seleccionadas maniobras del vehículo de diseño, y para dar espacio para adecuados dispositi-vos de seguridad.

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3.6.4.4 Mitigación de Efectos de Medianas Angostas Donde no existan o no puedan proveerse medianas, los proyectistas deben esforzarse para mitigar los potenciales efectos adversos. Las restricciones de giro-izquierda y la institución de control de ac-ceso pueden reducir los conflictos traseros/giro-izquierda. En zonas urbanas, donde haya medianas angostas, los proyectistas pueden considerar la reubicación del ancho de la sección transversal. La provisión de una dimensión de mediana mínimamente funcio-nal (es decir, capaz de ubicar una barrera elevada, proveer almacenamiento para giro izquierda, o albergar peatones) puede realizarse mediante el angostamiento de los carriles marginales, elimina-ción de estacionamiento en-la-calle, y repintado de líneas. La Guía de AASHTO trata el uso de barre-ras para medianas angostas. Pueden usarse apartaderos y/o asas-de-jarra para ingresar donde se desee, o en lugar de un carril central de giro izquierda donde no haya ancho suficiente para una mediana.

3.7 Puentes Los puentes viales son elementos clave de la infraestructura vial. Las consideraciones geométricas para puentes nuevos, reemplazados o rehabilitados tratan primariamente con los temas de ancho de tablero y su relación con las aproximaciones (accesos) y las separaciones (gálibos) horizontal y verti-cal. Las separaciones horizontal y vertical fuera de norma, la carga de puentes, y las provisiones para peatones son todos criterios críticos de diseño. Esto se debe al gasto significativo de la construcción de puentes y su importancia en el sistema vial. Muchos de los puentes existentes se diseñaron con separaciones horizontal y vertical que no cum-plen completamente los actuales criterios de diseño. Esto puede representar menor seguridad, dado que las separaciones fuera de norma pueden ser golpeadas por vehículos de gran altura, y las pilas o estribos ser golpeados por vehículos errantes. Por supuesto, la extensión a la cual un puente con separaciones horizontal y vertical fuera de los rangos típicos representa una verdadera preocupación de seguridad se basa en las condiciones del lugar específico, incluyendo el tipo de tránsito, velocida-des, geometría del camino y otras características. Los proyectistas deben revisar la historia de seguridad del puente antes de comprometerse a recons-truirlo para corregir tales deficiencias geométricas. Reemplazar puentes puede ser costoso, y tratar temas de separación y ancho puede resultar en impactos positivos y negativos para la geometría de los accesos. La estética de los puentes es un tema de interés para muchos proyectos de diseño sensible-al-contexto. Para ajustarlas a la estética de estribos y pilas, algunos organismos viales desarrollaron barandas estéticas de puente que cumplen los requeridos parámetros de test al choque. En las Guías Estéticas para Diseño de Puentes (12) del DOT de Minnesota puede hallarse información sobre esté-tica de puentes, desde escala y proporción hasta detalles estéticos.

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3.7.1 Flexibilidad en las Guías de AASHTO El reemplazo o retención de puentes con valor histórico o estético, o el de puentes en caminos de muy bajo volumen puede justificar anchos de calzada menores que los valores mínimos indicados en el Libro Verde. Un profesional de diseño debe evaluar el ancho sobre una base individual como parte del proceso de decisión de retención o remoción. Una vez decidido el ancho, los detalles estructura-les, incluyendo las barandas de puente deben conformar las especificaciones de puente de AASHTO. El Libro Verde ofrece flexibilidad mediante la presentación de rangos de anchos de tablero de puen-tes según la clasificación funcional y volúmenes de tránsito. La consideración de las necesidades de peatones y ciclistas es adicional a estas recomendaciones de ancho. El Libro Verde reconoce que hay situaciones donde marginalmente las estructuras existentes cumplen los criterios de ancho reco-mendados, y hace provisiones para el mantenimiento de estructuras en su lugar bajo ciertas circuns-tancias. Donde no se alcance el ancho total de puente, se citan como adecuadas medidas interinas (suficientes hasta la reconstrucción completa de ser necesaria), incluyendo señalización y marcación del pavimento. Igualmente, donde no puede lograrse un total gálibo vertical, pueden aceptarse meno-res dimensiones de existir una ruta alternativa para camiones.

3.8 Intersecciones Las intersecciones son una característica importante de las carreteras. El diseño de intersección afec-ta la eficiencia, seguridad, velocidad, capacidad, y costo de operación de una carretera. Las intersec-ciones son puntos de conflicto para las operaciones vehiculares y peatonales. Aunque las intersec-ciones totalizan una muy pequeña parte del sistema vial, casi la mitad de los choques vehiculares ocurren en ellas. El objetivo del diseño de intersección, según el Capítulo 9 del Libro Verde, es “facilitar la convenien-cia, facilidad y comodidad de la gente que atraviesa la intersección mientras se realza el movimiento eficientes de los vehículos automotores, ómnibus, camiones, bicicletas y peatones. El diseño de la intersección debe ajustarse estrechamente a las trayectorias transicionales y características de ope-ración de sus usuarios.” (p. 559) Los elementos del diseño de intersección incluyen: • Provisión de distancia visual, antes de la intersección y en sus accesos. • Acomodamiento de adecuado control de tránsito. • Provisión de seguro y eficiente manejo de los vehículos que giran a la izquierda. • Elusión de alineamientos inusuales y/o confusos en la proximidad de la intersección. • Suficiente capacidad de la intersección para reducir efectos operacionales adversos en el sistema

de calles adyacentes. • Separación desde, y delineación de intersecciones adyacentes. • Acomodamiento de peatones y ciclistas.

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Las características y restricciones del lugar influirán significativamente en la configuración de la inter-sección. El número de ramales, ángulos de intersección, secciones transversales de las calzadas que se aproximan, y todos los potenciales usuarios (motoristas, peatones, vehículos de transporte público, ciclistas) pueden afectar el tipo de solución de la intersección tanto como sus detalles de diseño. En los años recientes se desarrollaron las rotondas como potenciales soluciones para problemas de in-tersección en zonas rurales, urbanas y suburbanas. Se alienta a los proyectistas a comprender y usar según sea apropiado ya fueren intersecciones convencionales o rotondas, como lo dicten las condi-ciones del lugar. Una referencia clave para los diseños de rotondas es Rotondas: Guía Informativa (8) publicada por la FHWA. La adecuada distancia visual es crítica para la seguridad de una intersección. Vegetación, edificios, y otros objetos no deben bloquear la línea visual y contribuir por tanto a disminuir la seguridad. Los re-querimientos de diseño para semáforos, señales de detención, y otros dispositivos de control de trán-sito son integrales al diseño geométrico de la intersección. Los vehículos que giran a la izquierda representan el mayor riesgo para la seguridad y operaciones de las intersecciones. La remoción de los giros a la izquierda de los carriles directos realza la seguri-dad de las intersecciones semaforizadas y no-semaforizadas. El Libro Verde incluye guías sobre justi-ficaciones de carriles de giro-izquierda; en general, los carriles de giro-izquierda deben proveerse donde el espacio lo permita, en diseños nuevos o reconstrucciones importantes. El Libro Verde también guía sobre las dimensiones de diseño para carriles de giro izquierda y dere-cha. Aquí debe prestarse especial atención a las operaciones vehiculares en las aproximaciones a las intersecciones. El diseño de carriles de giro izquierda y derecha deben considerar las necesidades de desaceleración y aceleración tanto como la formación de filas en los accesos de las intersecciones.

3.8.1 Diseño de Control Vehicular en Intersecciones La mayoría de las características geométricas de una intersección se basan en acomodar los reque-rimientos de huella-extra del vehículo de diseño. Los vehículos de diseño de AASHTO dan al proyec-tista los medios para establecer los requerimientos de las trayectorias de giro, y para desarrollar vuel-tas de cordón, tratamientos de extremos de mediana, y canalización de esquina. La selección de un adecuado vehículo de diseño para una intersección está entre las elecciones de diseño más sensibles-al-contexto. El uso de los vehículos de diseño más grandes (tales como semi-rremolques) generalmente minimizará la invasión de la mayoría de los vehículos en carriles y banqui-nas adyacentes. Sin embargo, diseñar para los vehículos más grandes incremente el tamaño de la intersección, lo que potencialmente produce impactos adversos de costos y uso del suelo, y afecta adversamente ciertas operaciones, tales como control de semáforos y cruces peatonales. La selección de un adecuado vehículo de diseño requiere que el proyectista considere más que sólo los requerimientos operacionales de las trayectorias de giro. En tanto algunos proyectistas prefieren usar el vehículo de mayor tamaño que pudiera usar la intersección, este enfoque puede no ser de costo-efectivo, o aun el más deseable. La selección de un vehículo de diseño de arribo razonable-mente frecuente puede ser un mejor enfoque, particularmente para intersecciones en zonas urbanas constreñidas. Para calles urbanas, a menudo el vehículo más grande regularmente presente es un ómnibus escolar o de transporte público, o vehículo largo similar. Este puede ser un vehículo de dise-ño adecuado para la geometría de la intersección dado el espacio limitado y menor frecuencia de los vehículos más grandes, tales como los semirremolques.

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Los proyectistas deben reconocer que los vehículos de diseño individuales de AASHTO y sus carac-terísticas de giro son composiciones, que relativamente representan dimensiones conservadoras. La flota vehicular verdadera requiere menos espacio del que puede está implícito por un dado vehículo de diseño. Inversamente, un camión de unidad simple o un bus es el mínimo vehículo de diseño ade-cuado para todos, excepto los caminos locales de bajo-volumen. Los camiones más grandes, tales como las unidades de múltiples remolques deben usarse para designadas rutas de camiones y vías en las que se espere sustancial tránsito de camiones.

3.8.2 Flexibilidad en las Guías de AASHTO El Libro Verde da gran flexibilidad en el diseño de intersecciones, lo cual es adecuado dada su com-plejidad y el gran número de factores que el proyectista debe considerar. La guía de diseño, más que las dimensiones mínimas prescritas se tratan en el Libro Verde. En tanto para cualquier vehículo de diseño se requiere gran cantidad de detalles técnicos sobre las dimensiones de diseño, los vehículos de diseño para diferentes casos o condiciones no se especifi-can en el Libro Verde. Los proyectistas deben usar su propio juicio en la selección de un adecuado vehículo de diseño. Una vez seleccionado el vehículo de diseño, el Libro Verde da guía considerable sobre los radios y anchos de carril coherentes con las características del vehículo de diseño. (Note que la legislación federal y estatal puede requerir que una ruta sea “accesible” para especificados tipos de vehículos. En términos de flexibilidad, los proyectistas y otros interesados deben ser conscientes de los más rigurosos requerimientos que gobiernan las intersecciones asociadas con el MUTCD. Este documento especifica prácticas respecto del diseño y ubicación de los dispositivos de control de tránsito, inclu-yendo semáforos, señales regulatorias de detención y otras, y señales preventivas. Muchas de las dimensiones, tratamientos, etc., del MUTCD son de cumplimiento obligatorio.

3.8.3 Tratamientos de Mitigación de Diseño de Inter-sección No Tradicionales Ocasionalmente, los proyectistas pueden estar constreñidos respecto de las disposiciones de carriles, geometría, o vehículo de diseño que puede acomodarse. Los esfuerzos de mitigación pueden incluir la ubicación de objetos laterales (postes de iluminación y señales, semáforos, etc.) más lejos desde el borde del pavimento, de modo que los vehículos grandes no choquen con ellos. El uso de tratamien-tos extremos montables o pintados sobre barreras elevadas dan más espacio para invasiones. Donde no puedan desarrollarse las disposiciones de carriles de giro deseadas, pueden usarse distin-tos esquemas de control-de-tránsito, incluyendo prohibiciones de giro, fases especiales de semáfo-ros, u otras medidas. Donde quiera se desarrolle un diseño y esquema de operación, el proyectista debe verificar la provisión de adecuada distancia visual mediante la geometría y características del diseño del costado-del-camino.

3.9 Control de Acceso El control de acceso se refiere a la ubicación y diseño de accesos privados o directos a la calle o sec-ción de camino. También incluye la provisión para o restricciones asociadas con acceso a, o a través de medianas viales.

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El control de acceso está entre las herramientas más útiles que tiene el organismo vial para mantener operaciones seguras y eficientes. El uso juicioso de los tratamientos de mediana, permisos de acce-sos privados, y la geometría de los accesos puede realzar la operación del camino sin indebida carga sobre los propietarios que tienen acceso a su propiedad. La obtención del control de acceso puede significar adquirir los derechos de acceso de un propietario lindero, limitación de accesos futuros cuando grandes parcelas se venden o desarrollan, o dirección o limitación de ciertos movimientos de giro por medio de restricciones geométricas. Central del adecuado control de acceso es la relación entre acceso y clasificación funcional, mostrada en la Figura 3-8. Los proyectistas que trabajan con las comunidades deben esforzarse hacia el desa-rrollo de un sistema vial en el cual las necesidades se proveen dentro del contexto de cada función del camino. Para vías de la más alta clasificación, el equipo de diseño debe centrarse en desarrollar soluciones de acceso que reubiquen los accesos privados desde las calles arteriales a calles de me-nor clase funcional, o por medio de calles frentistas. Para proyectos que comprenden caminos y ca-lles de menor clasificación, los proyectistas deben tener más voluntad de comprometerse con los ac-cesos, dentro de las restricciones de una buena práctica de diseño, respecto de la ubicación de acce-sos relativos a intersecciones, provisión de distancia visual en los accesos, y adecuado control de tránsito.

FIGURA 3-8 Relación entre Control de Acceso y Clasificación Funcional

3.9.1 Flexibilidad en las Guías de AASHTO El Libro Verde trata las técnicas y soluciones de diseño para obtener el control de acceso, pero no incluye ninguna discusión que obligue o requiera el establecimiento de tal control. La mayoría de los estados establecieron políticas y procedimientos de permisos que forman la base de las decisiones de diseño del proyecto-específico.

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3.10 Instalaciones Peatonales y Ciclistas Caminar y andar en bicicleta son significativos modos de transporte. Los peatones y los ciclistas de todas las edades y capacidades usan las calles y carreteras en zonas urbanas y suburbanas. Clara-mente los ciclistas y peatones deben considerarse como una parte integral de los sistemas intermo-dales de transporte de la nación. Mediante el mejoramiento de la capacidad de mover gente y bienes en los medios más eficientes y seguros, un organismo de transporte puede ayudar a una región a realizar sus objetivos de cualidad de aire, movilidad, seguridad, y efectividad de costo. A pesar de la importancia de caminar y andar en bicicleta, muchas calles y carreteras existentes y sus derechos-de-vía no están adecuadamente provistas para estos modos de viaje. Los proyectistas res-ponsables por una reconstrucción o repavimentación de calle o carretera pueden enfrentarse con el diseño para los vehículos motorizados y con el realce del movimiento peatonal y ciclista dentro y a través del derecho-de-vía. A menos prohibición específica, los ciclistas y peatones deben considerarse en el diseño de cualquier instalación vial. Esta consideración puede variar desde el uso de banquinas viales para uso comparti-do con ciclistas hasta vías separadas. La Guía para del Desarrollo de Instalaciones Ciclistas de AASHTO (1) da guías y criterios de diseño para las vías ciclistas, en tanto que la Guía para la Planifi-cación, Diseño y Operación de Instalaciones Peatonales (5) da mayor guía respecto de los peatones. La incorporación de instalaciones peatonales y ciclistas debe considerar el tipo de carretera, veloci-dades de operación, y niveles de volumen de tránsito. Por ejemplo, las sendas pavimentadas especí-ficamente para caminar y andar en bicicleta pueden no ser necesarias en caminos de baja-velocidad o bajo-volumen, o en carreteras donde no se permite caminar o andar en bicicleta (como en las auto-pistas). Sin embargo, en caminos donde significativos números de vehículos automotores, peatones y ciclistas comparten el pavimento de la carretera, hay una potencial degradación de la seguridad, con-veniencia, y eficiencia de viaje ya que las velocidades de los vehículos automotores y los volúmenes de tránsito crecen. Las banquinas pavimentadas, carriles ciclistas, o sendas ciclistas independientes se usan a menudo para el seguro acomodamiento del tránsito ciclista en vías de alta velocidad y/o donde se espera un gran volumen de tránsito ciclista. En los ambientes suburbanos y urbanos, el ancho dentro del derecho-de-vía está usualmente dispo-nible entre el camino y los usos del suelo adyacente. Este límite ofrece algún grado de flexibilidad al proyectista en la ubicación física de las veredas y sendas ciclistas. El proyectista debe evaluar la fac-tibilidad y aceptabilidad de las varias opciones para separar las sendas. Idealmente, donde se desean, las instalaciones peatonales y ciclistas deben construirse fuera de la zona despejada de carreteras de alta-velocidad y alto-volumen. Usualmente, estas sendas operan como vías de dos sentidos a lo largo de carriles de tránsito direccionales. Donde esto no fuere posi-ble, las barreras de tránsito pueden ser adecuadas para proteger adecuadamente a los ciclistas y/o peatones de los vehículos de alta-velocidad. Al determinar las medidas adecuadas de seguridad, el proyectista debe considerar el costo de la barrera, la potencial reducción en la seguridad vehicular, y el potencial aumento de la seguridad ciclista/peatonal. Sin embargo, los objetos fijos, tales como bo-lardos o árboles, no deben instalarse en zonas de alta-velocidad como medidas para proteger a pea-tones y ciclistas.

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El acordonamiento tiene poca, si alguna, capacidad redirectiva a medias y altas velocidades, y con-secuentemente da poca, si alguna, protección a los peatones. Donde se acomoden peatones dentro de corredores de velocidad mediana y alta, una mayor separación y aun barreras de protección pue-den ser una opción preferible a los cordones.

3.10.1 Flexibilidad en las Guías de AASHTO Hay significativa flexibilidad en las guías de AASHTO respecto de la provisión y/o diseño de instala-ciones peatonales y ciclistas. En algunos casos, los proyectistas pueden elegir no proveer vías sepa-radas, o hacerlo así en sólo un sentido de viaje, o sobre un lado del camino. Los carriles ciclistas o sendas pueden integrarse con la carretera o estar en alineamiento separado, y pueden combinarse con o separados de las vías peatonales. La Figura 3-9 ilustra una solución flexible tal: conversión de un camino de cuatro-carriles indivisos en un diseño de tres carriles (uno en cada sentido con un carril central de dos-sentidos para giro-izquierda) que también incluye un carril para bicicletas.

FIGURA 3-9 Conversión de Calzada de Cuatro-Carriles en Dos-Carriles con Carril Central de Giro y Sendas Ciclistas Direccionales Las guías de AASHTO ponen énfasis en la importancia de que los proyectistas identifiquen las nece-sidades del transporte no-motorizado y las trate en forma similar a la empleada para las soluciones viales tradicionales.

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3.11 Apaciguamiento del Tránsito (Traffic Calming) Hay un interés creciente en muchas comunidades sobre los efectos adversos del tránsito vehicular. El derrame del tránsito desde calles arteriales congestionadas hacia vecindades residenciales preocupa en relación con la seguridad, ruido, y degradación de todo el ambiente. Los planificadores e ingenie-ros se enfrentan crecientemente con demandas de los residentes locales y concejos municipales para solucionar tales indeseables impactos de tránsito. El término apaciguamiento del tránsito se refiere a medidas destinadas a reducir los efectos indesea-bles del tránsito. Generalmente, tales efectos son dobles: inadecuadas (generalmente demasiado altas) velocidades para una ruta o calle, y tránsito inadecuado (p.e., tránsito directo en una calle resi-dencial). Las técnicas de apaciguamiento-del-tránsito se aplican en calles arteriales, colectoras y lo-cales. Para los proyectistas y la comunidad es importante comprender el problema de tránsito que podría solucionarse mediante una solución de apaciguamiento. Las técnicas efectivas de apacigua-miento diferirán según la naturaleza del problema identificado y su ubicación. El apaciguamiento del tránsito destinado a reducir las velocidades se usa primariamente en zonas urbanas de baja velocidad y en zonas de transición de velocidad tales como cerca de los límites ur-banizados de pequeños pueblos. En última instancia, donde un arterial de alta-velocidad o ruta dire-cta pasa a través de un pequeño pueblo, puede ser necesario implementar el diseño y otras medidas de control-de-tránsito para alentar a los conductores a lentificar la velocidad al pasar por el pueblo. Las medidas de apaciguamiento-del-tránsito que incorporan técnicas de desvíos de rutas y promue-ven los modos de transporte no-motorizado pueden aplicarse donde hay preocupación acerca del tránsito directo (a menudo camiones) que usan las calles locales o residenciales. A menudo, las medidas de apaciguamiento-del-tránsito incorporan el rango total de características geométricas (alineamiento, sección transversal, distancia, e intersecciones). La práctica del diseño flexible en el ambiente urbano requiere una comprensión y capacidad de considerar adecuadamente y aplicar las medidas de apaciguamiento de modo que tengan el efecto querido.

3.11.1 Vistazo al Apaciguamiento del Tránsito Las medidas de apaciguamiento-del-tránsito se usan exitosamente en Europa desde hace muchos años. El número de programas exitosos de apaciguamiento en los EUA crece, y los informes de tales éxitos generan fuerte interés. El Instituto de Ingenieros de Transporte (ITE) define el apaciguamiento del tránsito como la combina-ción de medidas principalmente físicas que reducen los efectos negativos del uso de los vehículos automotores, alteran el comportamiento del conductor, y mejoran las condiciones para los usuarios no motorizados de las calles. Los términos se definen como sigue: • Reducen los efectos negativos del uso de los vehículos automotores se

refiera al cambiar el diseño y el papel de la calle para reducir los negativos efectos sociales y am-bientales de los vehículos automotores sobre los individuos (p.e., velocidad, intrusión, etc.) y so-bre la sociedad en general (p.e., contaminación, extensión urbana, etc.).

• Alteran el comportamiento del conductor trata el aspecto auto-obligatorio del apa-ciguamiento del tránsito; o sea, la lentificación de las velocidades, la reducción de la conducción agresiva, y el incremento con respecto a los usuarios no-motorizados de las calles.

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• Mejoran las condiciones de los usuarios no-motorizados de las calles se refiere a la promoción del caminar y andar en bicicleta, la mayor seguridad, y creación de un sen-timiento de seguridad, y mejoramiento de la estética.

El apaciguamiento del tránsito desafía la visión tradicional del diseño vial; es decir, que las velocida-des más altas son deseables, deseables e indicativas de un diseño de alta-calidad. En tanto esto puede ser verdadero para vías de alta-clasificación, puede no ser visto como verdad por quienes vi-ven a lo largo de la carretera o en calles residenciales o locales. Los proyectistas deben aprender a adaptarse al pedido del público para dar seguridad, calles de más-baja-velocidad que cumplan los requerimientos funcionales.

3.11.2 Conducción de un Estudio de Apaciguamiento El desafío del proyectista y el público es reconocer que el apaciguamiento-del-tránsito no puede re-solver todos los problemas de tránsito, y puede no ser adecuado en muchas carreteras o calles. Además, el desafío para el proyectista es comprender los intereses locales y trabajar para encontrar soluciones de diseño, si se cree que las medidas de apaciguamiento no son adecuadas. 3.11.2.1 Establecer el Propósito Al trabajar con la comunidad, el proyectista debe examinar las circunstancias del proyecto, establecer los objetivos del proyecto, y considerar si el apaciguamiento-del-tránsito debe ser una opción o un elemento de la solución. Las técnicas de apaciguamiento-del-tránsito, adecuadamente instaladas, pueden suplementar las actividades de la fuerza pública. Sin embargo, tales técnicas no pueden re-emplazar la necesidad para, o la obligación de proveer la normal aplicación de la ley. En general, el proyectista debe considerar las medidas de apaciguamiento-del-tránsito como una herramienta para solucionar la congestión, seguridad, y temas de calidad-de-vía en respuesta a uno o más de los si-guientes temas: 1. Una comunidad, corredor, o zona donde se haya completado o acordado un plan de apacigua-

miento del tránsito por parte de un grupo vecinal, la municipalidad o condado. 2. Un proyecto programado para una villa/calle principal, zona escolar, u otra subárea, y el alcance

indica que la inclusión del apaciguamiento del tránsito podría satisfacer necesidades identificadas tales como un significativo problema de seguridad existente, cuya gravedad podría razonablemen-te esperarse una reducción mediante la aplicación del apaciguamiento del tránsito.

3. Una comunidad solicita modificaciones al límite de velocidad, dispositivos de control de tránsito, mejoramientos de la seguridad y otros temas no satisfechos por las medidas más tradicionales y/o la fuera pública. No puede confiarse sólo en la fuerza pública para reducir la velocidad. El ambien-te físico, especialmente la geometría de la carretera, puede necesitar cambios para alterar la ve-locidad de operación percibida como segura por el conductor.

El apaciguamiento del tránsito no es aplicable a todo proyecto. Donde el objetivo del apaciguamiento del tránsito entre en conflicto con la pretendida función primaria del camino, el apaciguamiento puede ser contraproducente para el bienestar público. En general, las vías que sirven al tránsito local son más adecuadas para las medidas de apaciguamiento. Las medidas que intenten reducir la velocidad de operación segura no son aplicables en colectores y no debieran usarse en arteriales. 3.11.2.2 Otras Opciones para el Apaciguamiento Donde se soliciten medidas de apaciguamiento para carreteras o calles arteriales, el proyectista debe ser capaz de ofrecer opciones al rechazo del plan de apaciguamiento. Debe prestarse cuidadosa atención a los intereses públicos respecto de seguridad peatonal, velocidades excesivas, y los efec-tos adversos del tránsito de camiones. Los tratamientos opcionales que pueden resolver estos intereses sin degradar la función arterial, in-cluyen la canalización y la provisión de un ambiente que realce las características.

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3.11.3 Aplicación de Técnicas de Apaciguamiento Las técnicas individuales de apaciguamiento no son nuevas. Algunas de ellas, tal como las isletas de refugio peatonal y círculos de tránsito se usan desde los días de los carros tirados por caballos. Mu-chas técnicas se usaron en una forma u otra con frecuencia variada en las carreteras, calles y/o pro-piedades privadas. Lo nuevo es el interés en aplicar tales técnicas en combinación, y mejorar la com-patibilidad entre todos los usuarios viales. La combinación de técnicas es especialmente efectiva en apaciguamientos barriales, y en calles dedicadas a compras y esparcimiento. En algunos casos pue-de ser efectiva en calles principales de ciudades, pueblos y villas, y zonas escolares. Al considerar la varias técnicas de apaciguamiento del tránsito, el proyectista debe esforzarse en considerar y equilibrar las muchas necesidades que entran en conflicto entre los usuarios viales (mo-toristas, peatones, ciclistas) y los propietarios del suelo adyacente, siendo la seguridad del interés principal. Las medidas de apaciguamiento deben diseñarse según todos los diseños, criterios y guías aplicables. Deben aplicarse coherentemente sobre una adecuada longitud de la vía o zona, y no de-ben implementarse en forma que “sorprenda” al motorista. También debe haber suficiente iluminación callejera de modo que las medidas de apaciguamiento sean visibles al conductor, más allá del alcan-ce de los faros delanteros. Los proyectistas no familiarizados con las técnicas de apaciguamiento del tránsito, su aplicabilidad, y su efectividad, debe educarse antes de trabajar con una comunidad. Algunas técnicas fueron exito-sas, otras menos. Mientras en algunos ambientes las técnicas de apaciguamiento se abrazaron como panaceas, los proyectistas deben obtener información sustantiva sobre lo que conviene o no al pro-yecto en que trabajan. Es tarea del proyectista explicar cómo en realidad se reducirán las velocidades de operación en respuesta a la aplicación de una medida particular de apaciguamiento. Las medidas de apaciguamiento-del-tránsito incluyen 1) las que usan restricciones físicas para bajar la velocidad hasta la cual un conductor razonable y prudente se sienta cómodo y 2) las que transmi-ten un claro mensaje de que la prioridad es crear un ambiente amistoso con peatones y residentes. Posiblemente con especiales acomodamientos para los ciclistas. Las medidas de 1) incluyen lomos-de- burro y tablas de velocidad (Figura 3-10), constricciones de carril (incluyendo guillotinas a un carril simple), chicanas, curvas cerradas, reducciones de radios de giro, y limitaciones de distancia visual. Las medidas 2) incluyen tratamientos estéticos tales como ajardinamiento con árboles y otras plantas; uso de pavimentos especiales y/o marcas; bancos decorativos, postes de iluminación, fuentes de agua, esculturas, y/o kioscos; acomodamientos tales como veredas, bulbos-salientes para peatones, cruces peatonales a mitad-de-cuadra, y marcas de carriles ciclistas; y entradas distintivas (portales, barreras) como demarcación para la zona de tránsito apaciguado.

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FIGURA 3-10 Tabla de Velocidad Junto con Cruce Peatonal en Calle Local

3.11.3.1 Considere los Efectos de Desvío de Ruta Cuando la implementación de medidas de apaciguamiento cause el desvío de los conductores hacia rutas alternativas, puede resultar mayor volumen (y quizás velocidades) en las nuevas rutas. Los pro-yectos de apaciguamiento que resulten en significativos desvíos de tránsito hacia rutas alternativas deben desarrollarse según lo siguiente: 1. Los planes de apaciguamiento del tránsito no deben desarrollarse sin tener datos de la gente que

vive a lo largo de rutas alternativas hacia las cuales puede desviarse el tránsito mediante señali-zación o elección del conductor.

2. Las técnicas de apaciguamiento mediante la reducción de capacidad sólo deben usarse en calles

locales o vecinales para evitar serias congestiones. Las técnicas de reducción de la capacidad no deben usarse para otros tipos de carreteras, a menos que realmente haya una ruta alternativa ló-gica, o se provea antes del proyecto. La ruta alternativa debe señalizarse claramente.

3. Particularmente en asentamientos urbanos, deben considerarse los planes de administración del

apaciguamiento del tránsito en zonas amplias para aminorar el probable impacto de cualquier desvío de tránsito como consecuencia de actividades de apaciguamiento.

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4. El apaciguamiento del tránsito sólo debe emplearse sobre longitudes limitadas de un dado colec-tor o arterial que cumpla todos los requerimientos para el tratamiento. Para caminos locales, sólo debe usarse donde importa dar prioridad al carácter de áreas residencial, o a usuarios no-motorizados del camino.

3.11.3.2 Considere la Seguridad Pública Global Los conductores deben ser alertados antes de entrar y cuando conducen a través de una zona apaci-guada. El angostamiento aislado y no anticipado de calles, curvas cerradas, o distancia visual reduci-da podrían ser potenciales problemas si se encuentran sin advertencia previa. Al estudiar los límites de cualquier proyecto de apaciguamiento, la solución debe considerar la proba-bilidad de que los motoristas incrementen excesivamente las velocidades al dejar la zona apaciguada. El efecto corriente-debajo de mayores velocidades debe considerarse cuidadosamente, y deben to-marse adecuadas medidas de diseño o de control de tránsito. Además del interés por la seguridad de los motoristas, deben considerarse otros intereses de la segu-ridad pública. El más obvio es el acceso de los vehículos de los bomberos y los tiempos de respuesta a emergencias por incendios, ambulancia, patrullas policiales. Una consideración importante es cómo el apaciguamiento puede afectar estos servicios de emergencia. 3.11.3.3 Implementación de Planes de Apaciguamiento En los EUA, las medidas de apaciguamiento todavía son experimentales. Cuando sea apropiado, los proyectistas deben considerar instalar las medidas de apaciguamiento temporarias y más indulgen-tes, tales como marcas de pavimento, delineadores temporarios, o dispositivos de canalización sobre una base de prueba, antes de instalar medidas permanentes, particularmente en las situaciones don-de el apaciguamiento pueda requerir significativos ajustes de conducción. El desarrollo temporario puede ser una transición hacia las medidas permanentes propuestas, dar idea sobre la efectividad de las medidas propuestas, y ofrecer la oportunidad de modificaciones, antes de instalar el dispositivo permanente. También permite a los usuarios viales ajustarse a las condiciones cambiantes. El período de prueba debe desarrollarse e implementarse trabajando estrechamente con la localidad. La medidas de pruebe deben abarcar los ejes principales de todas las carreteras afectadas y aproxi-maciones a calles laterales según se estime adecuado mediante acuerdo entre el organismo de transporte y la localidad. El período de prueba debe ser lo suficientemente largo como para evaluar la efectividad de las medidas y aclimatar a los usuarios viales por medio de todo el rango de tránsito (viajeros diarios, turismo, comercial) y condiciones ambientales (control de nieve y hielo) esperadas. Para medidas permanentes de apaciguamiento, es deseable usar dispositivos de control-de-tránsito indulgentes, frangibles o válidos al choque, plantaciones, etcétera. La velocidad de diseño, tránsito vehicular, volúmenes de peatones y ciclistas, geometría y estética, son factores a considerar al de-terminar el tratamiento a usar. Finalmente, para ser exitosos, los planes de apaciguamiento -especialmente los que comprenden apaciguamientos barriales- requieren la cooperación completa y sostén de los ciudadanos locales afectados.

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3.12 Desarrollo y Documentación de Soluciones Sensibles al Contexto Es responsabilidad del organismo vial o del grupo que propone el mejoramiento vial considerar cuida-dosamente todas las opciones con toda la gente interesada, y luego preparar un alcance de proyecto que defina claramente lo que el profesional de diseño vial realizará. La responsabilidad del profesio-nal de diseño vial es desarrollar un total rango de opciones, trabajar con el equipo de proyecto para evaluarlas, y ayudar a seleccionar y refinar el “mejor” plan (es decir, el que mejor satisfaga el propósi-to y necesidad del proyecto). Como parte de este proceso, el proyectista aplica el conocimiento res-pecto de cada uno de los elementos viales individuales según se describió. Siempre, los proyectistas deben comenzar con todos los criterios y guías de diseños usadas por su organismo vial y las que están reflejadas en el Libro Verde. En tanto la estricta adherencia a los crite-rios de diseño no garantiza un diseño seguro, la buena práctica de diseño combinada con la adecua-da aplicación de los criterios de diseño producirá a menudo un diseño de alta-calidad, aceptado por el organismo vial, motoristas, y la comunidad.

3.12.1 Guía General Los proyectistas deben esforzarse siempre para preparar soluciones que incorporen todos los crite-rios de diseño geométrico. Los valores de diseño publicados en el Libro Verde se desarrollaron a par-tir de mucha investigación y experiencia, y soportaron la prueba del tiempo. A menudo, las soluciones de diseño flexible basadas en los criterios de diseño demandan creatividad y uso de enfoques únicos o innovadores. A veces, en el contexto del ambiente sensible-al-contexto, las limitaciones, constricciones, y valores competitivos requieren de los proyectistas mirar más allá del criterio total, o soluciones “prueba y error” para una solución laborable. La información de este capítulo debe ayudar a los proyectistas a tomar decisiones acerca de cuáles dimensiones o enfoques de diseño pueden probarse con confian-za. La siguiente guía general adicional realza este enfoque. 3.12.1.1 Evite Combinaciones Geométricas Fuera de los Rangos Típicos Ocasionalmente, los proyectistas pueden aceptar una dimensión de diseño fuera del rango acostum-brado para, digamos, ancho de carril o curvatura en una ubicación dada. Sin embargo, deben esfor-zarse por evitar alternativas que combinen simultáneamente múltiples dimensiones fuera de los ran-gos tradicionales. Esto es especialmente importante para combinaciones conocidas por causar pro-blemas de seguridad (p.e., curvas cerradas en largas bajadas). En realidad, evitar las combinaciones de geometría mínima que cumplan los criterios es buena práctica de diseño. 3.12.1.2 Mantenga una Velocidad de Diseño Razonable Los proyectistas no deben “resolver” un problema de diseño sensible bajando arbitrariamente la velo-cidad de diseño nominal sin también tomar medidas proactivas tales como el apaciguamiento del tránsito para reducir las velocidades. La velocidad de diseño es un factor en todos los elementos geométricos importantes. Bajar la velocidad de diseño puede resultar en la selección de una dimen-sión o valor inadecuado, el cual podría no haberse requerido y causar un problema de seguridad u operacional (Capítulo 1). Donde las velocidades más bajas se ven a través del apaciguamiento-del-tránsito, al reducir las velocidades los proyectistas deben comprometerse a confirmar la efectividad de sus soluciones.

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3.12.1.3 Mitigue los Efectos Operacionales Esperados Donde se use un elemento, dimensión, o enfoque fuera de los rangos encontrados en el Libro Verde, los proyectistas deben comprender los potenciales efectos adversos y buscar otros elementos de diseño para mitigación. Por ejemplo, sin un proyectista decide aceptar un ancho de puente angosto, debe hacer todos los esfuerzos para dar distancia visual de detención mayor que la mínima en los accesos al puente, y prestar especial atención a la señalización y delineación de los accesos.

3.12.2 Compromiso por Mitigar Problemas de Seguridad En muchos casos, donde la solución sensible-al-contexto no pueda cumplir los criterios de diseño normales de construcción-nueva, para mitigar posibles problemas de seguridad en el proyecto pue-den adoptarse medidas adicionales para realzar la seguridad. En la Tabla 3-3 se muestran ejemplos de medidas alternativas de mitigación que pueden considerarse, algunas de las cuales pueden reque-rir excepciones de diseño. En tanto la instalación de medidas de mitigación tales como las barandas de defensa o amortiguado-res (almohadones) de impacto pueden ser útiles para reducir la potencial gravedad de los choques contra obstáculos laterales, debe recordarse que tales tratamientos pueden no “resolver” el problema causado por otras insuficiencias; simplemente reducen la gravedad general de los choques laterales.

3.12.3 Documentar las Excepciones de Diseño Usualmente hay suficiente flexibilidad para operar dentro de los parámetros del Libro Verde. Ocasio-nalmente, hay instancias donde es necesario desviarse de los criterios para obtener un diseño ade-cuadamente equilibrado. Las excepciones de diseño dan al proyectista la capacidad de preparar un diseño con modificaciones razonables a los parámetros de diseño mínimo publicados. Las excepciones de diseño son una parte legítima y aceptable de todo el proceso de diseño. Los pro-yectistas no deben ser reacios a solicitar una excepción de diseño si investigaron totalmente las op-ciones y confían en las esperadas características operacionales y de seguridad del diseño propuesto. Por ejemplo, las excepciones de diseño pueden usarse para proyectos que comprendan la recons-trucción de un camino existente cuyas opciones de diseño están limitadas debido a falta de derecho-de-vía, o a la presencia de otros recursos altamente valuados o usos del suelo. Donde se necesita una excepción de diseño, es importante que los proyectistas y el público reconozcan la importancia de esforzarse por mejorar el diseño del camino reconstruido al compararlo con la condición existente, aun si la solución de criterio total fuere imposible. Un aspecto crítico del proceso de diseño es la documentación de decisiones clave de diseño. Muchos organismos de transporte requieren la preparación de informes de diseño como parte de todo el pro-ceso de desarrollo del proyecto. Tales informes son útiles para proyectos que toman años para termi-narlos, que comprenden equipos numerosos y organismos diferentes, y por los cuales se necesita otra documentación, tal como Evaluaciones Ambientales. La FHWA y muchos organismos requieren la revisión y aprobación de diseños para los cuales se proponga una característica o dimensión de diseño fuera de los valores tradicionales del Libro Verde. Muchos de los criterios de diseño previamente descritos en la Tabla 3-1 se consideran de suficiente importancia como para requerir pedidos de excepción de diseño.

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TABLA 3-3 Medidas Alternativas de Mitigación de la Seguridad Característica Medidas Alternativas Mitigación Seguridad Carriles o banquinas angostas Líneas de borde de pavimento Marcadores reflectivos elevados Delineadores Taludes empinados, obstáculos laterales Marcadores de objetos laterales Aplanamiento talud Cunetas redondeadas Remoción de obstáculo Ferretería de seguridad rompible Barandas de defensa o amortiguadores de impacto Puente angosto Baranda de aproximación Líneas de borde de pavimento Señales preventivas y marcadores de objetos Distancia visual limitada en crestas Señales preventivas Ensanchamiento de banquina Reubicación de accesos a propiedad Curva horizontal cerrada Señales preventivas Ensanchamiento de banquina Mejoramiento del peralte Aplanamiento de talud Pavimento con tratamiento antideslizante Controles de velocidad Distancia visual Un pedido de excepción de diseño debe incluir una descripción del diseño propuesto y una evalua-ción de los impactos de los valores de diseño reducidos en términos de seguridad, capacidad, y com-patibilidad de ruta; tiempo de construcción del mejoramiento definitivo; consideraciones ambientales, históricas y estéticas; y costo de construcción. Para demostrar los beneficios de la recomendación, es útil comparar el diseño y sus efectos con los de un enfoque de criterio-total. Dado que la mayoría de los parámetros de diseño de las guías de AASHTO se basan en datos empí-ricos, las desviaciones significativas deben basarse en experiencia operacional y en análisis objetivo de experimentados proyectistas. Para proyectos que comprendan la reconstrucción de un corredor, deben referirse el volumen de tránsito, operaciones, e historia de choques del lugar para sostener la convicción de la racionabilidad de la excepción. La documentación de las excepciones de diseño da los medios para que el proyectista registre la so-lución de diseño sensible-al-contexto. También da la información necesaria para apoyar a la defensa del organismo contra potenciales demandas futuras por agravios, según Capítulo 4.

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3.13 Referencias 1. AASHTO. Guide for the Development of Bicycle Facilities. American Association of State Highway

and Transportation Officials, Washington, DC, 1999. 2. AASHTO. A Policy on Geometric Design of Highways and Streets. American Association of State

Highway and Transportation Officials, Washington, DC, 2001. 3. AASHTO. Roadside Design Guide. American Association of State Highway and Transportation

Officials, Washington, DC., 2002. 4. AASHTO. Standard Specifications for Highway Bridges. 17th ed. American Association of

State Highway and Transportation Officials, Washington, DC, 2002. 5. AASHTO. Guide for the Planning, Design, and Operation of Pedestrian Facilities. American

Association of State Highway and Transportation Officials, Washington, DC, 2004. 6. Deacon, J. Relationship Between Accidents and Horizontal Curvature. Designing Safer

Roads: Practices for Resurfacing, Restoration and Rehabilitation, Special Report 214. Transportation Research Board, National Research Council, Washington, DC, 1987.

7. FHWA. Flexibility in Highway Design. FHWA-PD-97. Federal Highway Administration, U.S.

Department of Transportation, Washington, DC, 1997. 8. FHWA. Roundabouts: An informational Guide. Federal Highway Administration, U.S.

Department of Transportation, Washington, DC, 2000. 9. Glennon, J. C, T. R, Neuman, and J. E. Leisch. Safety and Operational Considerations for

Design of Rural Highway Curves. FHWA-RD-86/035. Federal Highway Administration, U.S. Department of Transportation, Washington, DC, 1985.

10. Harwood, D. W., F. M. Council, E. Hauer, W. E. Hughes, and A. Vogt. Prediction of the Expected

Safety Performance of Rural Two-Lane Highways. FHWA-RD-99-207. Federal Highway Admini-stration, U.S. Department of Transportation, Washington, DC, 2000.

11. ITE. Traffic Engineeríng Handbook. 5th ed. Institute of Transportation Engineers. Washington,

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St. Paul, Minnesota, 1995. 13. NCHRR National Cooperative Highway Research Program Report 279: Intersection

Channelization Design Guide. National Cooperative Highway Research Program, Transportation Research Board, National Research Council, Washington, DC, 1985.

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14. Downs, Jr., H. G., and D. W. Wallace. National Cooperative Highway Research Program Report 254: Shoulder Geometrics and Use Guidelines. National Cooperative Highway Research Program, Transportation Research Board, National Research Council, Washington, DC, 1982.

15. NCHRR National Cooperative Highway Research Program Report 282: Design Alternatives for

Improving Suburban Highways. National Cooperative Highway Research Program, Transportation Research Board, National Research Council, Washington, DC, 1986.

16. NCHRR National Cooperative Highway Research Program Report 330: Effective Utilization of

Street Width. National Cooperative Highway Research Program, Transportation Research Board, National Research Council, Washington, DC, 1990.

17. NCHRR National Cooperative Highway Research Program Report 350: Recommended

Procedures for the Safety Performance Evaluation of Highway Features. National Cooperative Highway Research Program, Transportation Research Board, National Research Council, Washington, DC, 1993.

18. 18. NCHRR National Cooperative Highway Research Program Report 362: Roadway Widths for

Low Traffic Volume Roads. Transportation Research Board, National Research Council, Washington, DC, 1993.

19. NCHRR National Cooperative Highway Research Program Report 383: Intersection Sight

Distance. Transportation Research Board, National Research Council, Washington, DC, 1996. 20. NCHRR National Cooperative Highway Research Program Report 400: Determination of

Stopping Distances. Transportation Research Board, National Research Council, Washington, DC, 1997.

21. NHTSA. The Economic Impact of Motor Vehicle Crashes, 2000. DOT-HS-809-446. National

Highway Traffic Safety Administration, U.S. Department of Transportation, Washington, DC, May 2002.

22. TRB. Designing Safer Roads: Practices for Resurfacing, Restoration, and Rehabilitation.

Special Report 214. Transportation Research Board, National Research Council, Washington, DC, 1987.

23. Zegeer, C, R. Stewart, F. Council, and T. R. Neuman. Accident Relationships of Roadway

Width on Low-Volume Roads. Transportation Research Record 1445. Transportation Research Board, National Research Council, Washington, DC, 1994.

24. Zegeer, C, R. Stewart, D. Reinfurt, F. Council, T. R. Neuman, E. Hamilton, T, Miller, and W.

Hunter. Cost-Effective Geometric Improvements for Safety Upgrading of Horizontal Curves. FHWA-RD-90-021. Federal Highway Administration, U.S. Department of Transportation, Washington, DC, 1991.

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capítulo 4

Responsabilidad Legal y Diseño Vial

4.1 Introducción Durante tres décadas, la exposición a responsabilidad por agravios fue una realidad indeseable para casi todos los organismos estatales de transporte y sus empleados. Comenzando con la pérdida o disminución significativa de inmunidad soberana en los 1969s y 1970s, seguido por la crisis de segu-ros de los 1980s, y con el siempre creciente número y cantidades de recompensas por responsabili-dad en todos los 1990s, la sensibilidad a la responsabilidad por agravios se volvió una necesidad. Debido a la elevada conciencia de la exposición a la responsabilidad, los profesionales del diseño entrenados para adherirse a criterios de diseño aceptados, se han vuelto comprensiblemente cuida-dosos acerca del creciente uso de excepciones de diseño y compromisos en los criterios de diseño, y pueden tener temores irresueltos acerca de cómo utilizar el concepto de Soluciones-Sensibles-al-Contexto (SSC). El propósito de este capítulo no es dar un consejo legal, sino dar un tratamiento general de los princi-pios básicos de la responsabilidad por agravios en tanto se relacionen con temas de diseño, para resolver el temor de que al utilizar SSC crecerá la exposición a responsabilidad, y para establecer confianza en que la responsabilidad por agravios debe considerarse pero no ser un impedimento para la implementación de SSC. Mientras esta discusión pretende alentar flexibilidad en el uso del rango de criterios de diseño encontrado en el Libro Verde de AASHTO u otras guías viales adoptadas por los estados, no intenta respaldar cualquier desviación, excepto por medio de autorizadas excepciones de diseño. Debido a las variaciones en reglamentos y leyes entre los estados, se previene a los pro-yectistas viales a consultar la asesoría legal del organismo sobre las particularidades de su propia ley estatal relativa a los principios legales tratados aquí, y el uso de las SSC en su jurisdicción.

4.2 Vistazo a la Responsabilidad por Agravio La ley sobre agravios es un producto del sistema común inglés y norteamericano, el cual establece las leyes según decisiones judiciales sobre una base caso-por-caso. Bajo este sistema, una vez esta-blecida una regla, es seguida como precedente hasta que las cortes encuentren buena razón para apartarse de ella. El vigoroso énfasis es hacer un consciente esfuerzo para dirigir la ley a lo largo de líneas que alcanzarán un deseable resultado social para el presente y futuro.

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Quizás más que cualquier otro brazo de la ley, los agravios son un campo-de-batalla de teoría social, porque la idea central es que la responsabilidad debe espejar las condiciones económicas, tecnológi-cas, ideológicas y morales que prevalezcan en la sociedad. Este no es siempre el caso. Las cortes buscan dispensar justicia contemporánea mediante la aplicación de la ley que refleje intereses equili-brados y contrabalanceados a través del tiempo. En el tiempo, las legislaturas y cortes, tendencias sociales de amplio equilibrio y incrementalmente forman la cara de la ley de agravios. Para algunos, este equilibrio incremental de intereses debe parecer dolorosamente lento. “Las ideas maestras que conducen la doctrina del agravio – racionabilidad, deber de cuidado, y causa próxima – son como uniones-flojas, sensible-al-contexto, y abiertamente relativista como cualesquiera principios a encon-trar en la ley. Ellas no sólo simplemente acomodan el cambio social, ellas invitan a la ley a adaptarse a ellas” (22). En general, una parte muy grande de opiniones sobre agravios trata de alcanzar un equilibrio entre los derechos de las partes en litigio y el interés del público. En este proceso de equilibrio, las cortes están influidas por la ley estatutaria y por la “política pública” (15). Hablando ampliamente, la política pública comprende los principios y estándares considerados por el Congreso, legislaturas estatales, o por las cortes, de ser el interés fundamental del estado y de la sociedad toda (9). “Una corte puede ver los estatutos no sólo como mandatos sobre los directamente tratados, sino también como fuentes de ‘establecimiento de políticas de significación, más allá del alcance particular de cada uno de los estatutos comprendidos” (16). Basado en lo anterior, podemos predecir que algunas cortes, al considerar temas de responsabilidad que involucren SSC, estarán abiertas a un examen de la política pública establecida estatutariamente dando surgimiento al proceso y objetivos SSC. Esto es porque las SSC reflejan claramente los objeti-vos de la política pública esbozados en un rango de legislación nacional y estatal sobre protección de recursos ambientales y culturales. En el tope de la lista de tal legislación está la Ley Nacional de Polí-tica Ambiental de 1969, Ley Pública 91-190, en la cual el Congreso declaró la política nacional:

El Congreso, reconociendo el profundo impacto de las actividades del hombre en las interrela-ciones de todos los componentes del ambiente natural, particularmente las profundas influen-cias del crecimiento de la población, urbanización de alta-densidad, expansión industrial, ex-plotación de recursos, y nuevos y expansivos avances tecnológicos, y reconociendo además la importancia crítica de la restauración y mantenimiento de la calidad ambiental para el bien-estar general y desarrollo del hombre, declara que esta es la continua política del Gobierno Federal, en cooperación con los gobiernos Estatales y locales, y otros organizaciones intere-sadas públicas y privadas, para usar todos los medios y medidas practicables, incluyendo asistencia financiera y técnica, en una forma calculada para sostener y promover el bienestar general, para crear y mantener condiciones bajo las cuales el hombre y la naturaleza pueden existir en productiva armonía, y cumplir los requerimientos sociales, económicos y otros, de las generaciones presente y futuras de norteamericanos.

Discutiblemente importantes serán las provisiones relativas al diseño de la Ley de Eficiencia Trans-porte Intermodal de Superficie de 1991 (ISTEA) y la Ley de Designación del Sistema Vial Nacional de 1995 (NHS). La Sección 1016 (a) de ISTEA dice que:

Si un proyecto propuesto… comprende una vía histórica, o está ubicado en una zona de valor histórico o escénico, la Secretaría puede aprobar tal proyecto… si tal proyecto se diseña se-gún estándares que permitan la preservación de tal valor histórico o escénico y tal proyecto se diseño con medidas de mitigación como para permitir la preservación de tal valor y garantizar el uso seguro de la vía.

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La Sección 304 de la NHS dice:

Un diseño para construcción nueva, reconstrucción, repavimentación… restauración, o rehabi-litación de una carretera del Sistema Vial Nacional (otro que una carretera también en el Sis-tema Interestatal) puede tener en cuenta… [en adición a la seguridad, durabilidad y economía de mantenimiento]… A) el ambiente construido y natural de la zona; B) los impactos ambientales, escénicos, estéticos, históricos, comunitarios, y de preservación de la actividad; y C) accesos para otros modos de transporte.

Además, la Ley de Equidad de Transporte para el Siglo 21 (TEA-21) incluye numerosas provisiones que evidencian el continuo esfuerzo que el Congreso pone en los impactos ambientales, escénicos, estéticos, históricos, comunitarios y de preservación, a considerar en el diseño de proyectos viales. Por ejemplo, la Sección 1221 establece el programa piloto El Transporte y la Comunidad, y la Preser-vación del Sistema, dando una amplia iniciativa para la investigación y garantías para investigar las relaciones entre el transporte y la comunidad, y preservación sistema e iniciativas del sector privado. Bajo este programa, los estados, gobiernos locales, y organizaciones de planificación metropolitanas son elegibles para garantizar discrecionalmente planificar e implementar estrategias que, entre otras cosas, mejoren la eficiencia del sistema de transporte y reduzcan los impactos ambientales del trans-porte. Se espera que este mismo énfasis del Congreso continúe para ser provisto en la futura legisla-ción vial. Las cortes también miran cualquier legislación estatal destinada a sostener las soluciones viales sen-sibles-al-contexto, tal como la Ley Pública de Connecticut Nº 98-118 (C.G.S.A § 13ª-13). Idealmente, cada estado promulgaría legislación que muestra el propósito de la legislatura de autorizar decisiones SSC. En ausencia de tal legislación estatal, los funcionarios estatales en el nivel político deben consi-derar delegar o dejar abierto para personal de diseño de menor nivel la autoridad y discreción tomar las decisiones de política SSC que comprenden consideraciones sociales, económicas, y políticas, tales como el equilibrio de seguridad y movilidad con la preservación de recursos escénicos, estéti-cos, históricos, y ambientales. Parece claro que, basadas en cada legislación estatal y/o emisiones administrativas, las cortes podrían ser persuadidas para encontrar que cuando responsablemente se toman decisiones SSC están siguiendo tales objetivos políticos públicos establecidos, la política de leyes de agravios debe proteger tales decisiones de responsabilidad. Considera si su proceso de de-cisiones SSC cumpliría esta test de cuatro-partes establecido por la Suprema Corte de Washington en Evangelical United Brethren Church of Adna v. State de Washington (7):

1. La ley desafiada, omisión, o decisión, ¿necesariamente comprende una básica política, pro-grama u objetivo gubernamental?

2. ¿Es esencial para la realización o cumplimiento de esa política, programa, u objetivo, como

opuesto a uno que podría no cambiar el curso o dirección de la política, programa u objetivo? 3. ¿Requiere el ejercicio de evaluación política básica, juicio, y experiencia en la parte del orga-

nismo gubernamental involucrado? 4. El organismo oficial involucrado, ¿posee los requisitos constitucionales, estatutarios, y de au-

toridad legal y derecho para hacer el desafío de ley, omisión o decisión?

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4.3 Principios Básicos de la Responsabilidad por Agravios

La ley de agravios comprende un cuerpo de principios legales comunes que determinan cuándo una persona que sufre daños personales y/o daños a la propiedad puede desplazar esa pérdida a otro miembro de la sociedad. Así, un agravio puede describirse como un error civil cometido a la persona o propiedad de otro por lo cual una corte legal dará un remedio en moneda por los daños. El error considerado ser un agravio es a menudo expresado como una brecha o violación de un deber im-puesto por la ley. Los deberes impuestos por ley con los cuales estamos más familiarizados son las reglas estatutarias del camino para operación de los vehículos motores (p.e., deber de respetar se-máforos, deber de obedecer las señales preventivas, deber de ceder el derecho-de-paso, y el deber de observar el límite de velocidad). Un deber accionable legalmente puede también surgir de una falla en seguir las prácticas acostumbradas en la industria, una desviación de los criterios profesionales, o un deber mandatario “deberá”, impuesto por la emisión de la política del organismo de transporte en características particulares del diseño vial, construcción, o mantenimiento. El efecto de asumir tal de-ber se demostró en 1998 mediante una decisión de la Corte de Apelaciones de Missouri en Martin v. Missouri Highway and Transportation Department (MHTC) (17), la cual sostuvo que el MHTC “asu-mió un deber [énfasis agregado] de crear ‘zonas despejadas’ seguras para los motoristas, “mediante la adopción de las guías de AASHO 1967 [“el Libro Amarillo”]. La Corte estableció que:

Bajo los estándares establecidos por AASHO y adoptados por MHTC, y la autoridad garantida sobre el derecho-de-vía mediante estatuto, este deber incluye el adecuado diseño, construc-ción y mantenimiento de “zonas despejadas”. La evidencia presentada en el juicio estableció suficientemente que MHTC tenía un deber de mantener zonas despejadas. Si MHTC fue ne-gligente en la manera de hacerlo así es un tema adecuadamente dejado al jurado (17).

Los agravios pueden ser intencionales o no intencionales, y un agravio no intencional es sinónimo de negligencia. Sólo en raras circunstancias habría demandas por agravios contra los organismos de transporte o sus empleados alegando cualquier cosa, menos negligencia, como una base para la responsabilidad; de modo que nuestra primaria preocupación, y el foco de nuestra discusión, es con la responsabilidad que surge de la conducta negligente. La negligencia consiste en una falla para hacer o hacer los que una persona ordinaria, razonablemente prudente haría o no haría bajo las mis-mas o similares circunstancias (1). Durante un juicio, el jurado, o a veces el juez, decide el tema de negligencia. Muy a menudo, la definición legal de negligencia dada a los miembros del jurado es di-cha como falla en usar el cuidado ordinario. En efecto, la corte pide al jurado determinar un estándar de cuidado esperado de la persona ordinaria o la persona de prudencia común y decidir si el acusado cayó debajo de ese estándar de cuidado, violando un deber impuesto por ley, cometiendo por ello un acto negligente. Este proceso busca compensar daños en tanto se entiendan a la luz de las cambian-tes condiciones sociales y económicas. La ley está en continuo desarrollo, adaptable a las condicio-nes y necesidades de los cambiantes tiempos y condiciones. Últimamente, para ser de interés públi-co, la ley debe coincidir con la opinión y política públicas. La conducta que cae debajo del cuidado estándar de una persona que es legalmente requerido para ejercer su propia seguridad, y que contribuye al agravio o daño sufrido es llama negligencia contribu-taria. Hasta los años recientes, cuando se desarrolló la doctrina de negligencia comparativa, un hallazgo de negligencia contributaria habría impedido una recuperación del demandante, aunque se hubiera establecido la negligencia del demandado. Ahora, en la mayoría de los estados se adopta la negligencia comparativa, y se permiten daños-disminuidos basados en la proporción de negligencia del demandante, según la determine el jurado.

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En tanto la negligencia contributaria y/o la negligencia comparativa son importantes en la defensa en juicio de los organismos estatales de transporte, siempre comprenden los temas de deber y estándar de cuidado. Pero un defensa principal que actúa como un impedimento al litigio por agravios y res-ponsabilidad es la inmunidad soberana o discrecional, que, si es inicialmente sostenida en la corte al principio del litigio, significa que los temas de deber y estándar de cuidado no se alcanzaron nunca.

4.4 Soberanía e Inmunidad de Empleado Público En los EUA, la doctrina de Inmunidad Soberana o Gubernamental es un concepto de ley común origi-nario de las cortes inglesas, originariamente aplicable al Rey, pero luego extendido a la mayoría de las funciones gubernamentales. Bajo esta doctrina, hasta años recientes varios estados de los EUA fueron inmunes de pleito y responsabilidad, a menos que el estado hubiera expresamente renunciado a la inmunidad en una situación dada. Este muro de defensa comenzó a erosionarse al final de los 1950s, en parte por la influencia de la promulgación de la Ley Federal de Reclamos por Agravios de 1946 (FTCA), que despojó de inmunidad al gobierno federal, excepto de funciones discrecionales. En un período de 20 años entre 1957 t 1976, 29 supremas cortes estatales tomaron acción judicial para abolir “grandes restos” de inmunidad soberana. Las legislaturas estatales respondieron poniendo en vigor leyes de reclamos por agravios, a veces restaurando la total inmunidad, pero usualmente prove-yendo inmunidad reducida, como la FTCA. Después de la crisis del seguro a mediados de los 1980s, más de 40 estados promulgaron legislación de reforma del agravio para limitar más la exposición a responsabilidad de los organismos estatales, muchos poniendo una capa sobre las recompensas por daños (28). Las categorías de inmunidad en las cuales las leyes estatales por reclamos de agravios pueden ubicarse son:

• Retención completa de la inmunidad soberana. • Retención técnica de la inmunidad de pleito, pero provisión de un procedimiento de reclamo

administrativo. • Renuncia de inmunidad en algunas limitadas clases de casos. • Abolición de la inmunidad en una forma sustancial o general.

En la ley común inglesa o norteamericana, un concepto paralelo o legal de antiguo linaje es la doctri-na de inmunidad de público en el comportamiento de las funciones discrecionales (como opuestas a funciones ministeriales o funciones operacionales). La base para la inmunidad del empleado público es una política de liberar a los empleados públicos del temor de venganzas por decisiones impopula-res o de ser indebidamente intimidados en el descargo de sus deberes. Otra razón es que sin inmuni-dad, los empleados altamente capacitados no aceptarían las posiciones públicas (23). Esta doctrina fue particularmente importante antes que los estados perdieran la inmunidad soberana porque sus empleados fueron la única defensa disponible, pero todavía permanece siendo una importante defen-sa, particularmente en los estados que retienen la total inmunidad soberana, como Wisconsin.

4.5 Inmunidad de Función Discrecional Cuando el Congreso de los EUA promulgó la FTCA en 1946, no intentó definir las actividades “guber-namentales”, ni las exceptuó de responsabilidad, como tales. En realidad, redactó la excepción en términos de evitar la revisión judicial de aquellas actividades del gobierno que son “discrecionales” por naturaleza. El estatuto exime a los EUA de responsabilidad por agravios por:

Cualquier reclamo basado en un acto u omisión de un empleado del Gobierno, ejerciendo de-bido cuidado, en la ejecución de un estatuto o regulación, si o no tal estatuto o regulación es válida, o basado en el ejercicio o desempeño o la falla para ejercer o realizar una función o deben discrecional [énfasis agregado] por parte de un organismo federal o un empleado del Gobierno, si o no la discreción comprendida sea abusada. (28 U.S.C 2680(a))

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La FTCA se volvió la precursora de toda la legislación estatal que incluía la excepción de la función discrecional, con los estatutos estatales duplicando precisamente o siguiendo en detalle razonable-mente próximo, el lenguaje del estatuto federal (30). Así, más de la mitad de los estados, mediante estatuto o reglas judiciales de ley común retienen la inmunidad para funciones discrecionales. Las decisiones federales y estatales indican un amplio consenso con respecto a la naturaleza de la ex-cepción: • El propósito básico de la excepción de función discrecional es para asegurar la separación de

poderes. • Los casos en los cuales el impedimento judicial se ejerce para preservar la separación de poderes

y los que comprenden toma de decisiones políticas mediante un brazo coordinado del gobierno. • Aunque la palabra política no pueda definirse precisamente, hay un amplio acuerdo en que inclu-

ye su sombra de consideraciones sociales, económicas y políticas. El Congreso no define el término función discrecional, ni las legislaturas estatales lo hicieron en los estatutos estatales de reclamos por agravios, exceptuando las funciones discrecionales. Parece claro que el término se usó nada más que para una provisión de clarificación para continuar la regla de ley común de larga permanencia de excluir las actividades discrecionales del gobierno y sus empleados de la responsabilidad por agravios. Así, interpretar la FTCA -una ley estatal de reclamos por agravios- o simplemente aplicar la regla legal comúnmente establecida, es dejado a las cortes para hacer la distinción necesaria entre acciones discrecionales y no-discrecionales del gobierno y sus empleados, como siempre hicieron. Las cortes no encontraron que esto sea una tarea fácil. La definición estándar del diccionario de discrecional es “tener libertad para decidir o elegir, dejar a uno a su propio juicio.”. Dado que el juicio, elección, o discreción existe en virtualmente toda actividad humana, ¿cómo se traza una línea entre las actividades del gobierno discrecionales y las operaciona-les o ministeriales? ¿Qué juicios deben protegerse como decisiones políticas distinguidas de los jui-cios o decisiones ingenieriles diarias que cumplen políticas establecidas? Cómo contestar estas pre-guntas fue un problema principal para las cortes que intentaron interpretar la excepción de función discrecional (29). Las cortes estatales no están de acuerdo en qué constituyen “funciones discrecio-nales” exceptuadas. Esta variación de estado a estado subraya la necesidad de consultar al abogado de su organismo respecto de un propio precedente legal estatal. Bajo la FTCA, la primera decisión de la Corte Suprema de los EUA fue Dalehite v. Estados Unidos (6), que apoyó el reclamo de inmunidad del gobierno sobre la base de la excepción de función discre-cional. La Corte dijo: “Donde hay espacio para juicio político y la decisión es discrecional.” La Corte agregó: “Las decisiones sobre todo lo responsablemente hecho en una planificación, más que a nivel operacional” [énfasis agregado]. Muchas cortes, confiando en esta herramienta para decidir cuando la excepción de función discrecional se aplicó bajo la ley estatal, aparentemente ignorando el otro lenguaje de la Corte. Así, bajo este test de planificación/dicotomía operacional, mu-chas cortes comenzaron a enfocarse en el nivel de gobierno al cual la decisión se hizo como una for-ma fácil de distinguir decisiones de planificación de excepción discrecional de decisiones operaciona-les no exceptuadas. Esto puso el énfasis en quién tomó la decisión, más que en si la decisión fue en realidad un juicio político.

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Luego, las decisiones de la Corte de los EUA clarificaron el intento de la Corte, estableciendo clara-mente el principio que bajo la excepción de la función discrecional de la FTCA no se confinó al nivel político o de planeamiento, y que es la naturaleza de la decisión/conducta, más que el status del ac-tor, que gobierna si la excepción se aplica (27). Muchas cortes estatales no están de acuerdo (20). Aunque algunas decisiones de las cortes estatales consideran el status/nivel del que toma de la deci-sión sea relevante (21), más y más cortes están ahora ubicando el foco primario en si la decisión buscada para exceptuar fue un equilibrio de consideraciones políticas, cualquiera haya sido el nivel (13). Ahora los casos demuestran una fuerte tendencia hacia reconocer el derecho de los funciona-rios del gobierno al nivel político delegar o dejar abierta para funcionarios de menor nivel la autoridad y discreción para tomar decisiones políticas adicionales que comprenden consideraciones sociales, económicas y políticas tales como el equilibrio de la seguridad y movilidad con la preservación de los recursos escénicos, estéticos, históricos y ambientales. Esta es una tendencia importante que apoya la práctica de SSC, menor exposición a la responsabilidad, porque expande la “excepción discrecio-nal” para incluir decisiones políticas hechas por funcionarios de menor nivel, tales como ingenieros de diseño, cuando se los autoriza a tomar tales decisiones políticas. Una reciente decisión federal en Bowman v. United Status (3), demuestra un reconocimiento de las cortes de decisiones políticas que requieren el equilibrio de muchos factores, incluyendo la seguridad vial:

Los funcionarios del Servicio de Parques Nacionales tienen más que seguridad en la mente al determinar el diseño y uso de objetos artificiales tales como barandas de defensa y señales a lo largo del Parque Ridge Blue. Estas decisiones requieren equilibrar muchos factores: seguri-dad, estética, impactos ambientales y recursos financieros disponibles. Al tomar cada decisión deben sopesarse estos factores cuidadosamente de acuerdo con las políticas del Servicio de Parques Nacionales… Es obvio que la decisión [no ubicar barandas de defensa a lo largo del terraplén] fue el resultado de un juicio político. Uno puede argüir que otra política, que dan mayor énfasis a la seguridad, es más deseable. Sin embargo, por la excepción de función dis-crecional, el Congreso intentó impedir cortes de política federal de segunda-estimación… Es precisamente este tipo de decisión que el Congreso intentó proteger de responsabilidad por-que ‘donde haya espacio para el juicio político y decisión, hay discreción (6).’

Similarmente, una decisión de la Corte Suprema de Tennessee en Helton v. Knox County, Tennessee (12), sostuvo la decisión del condado de no instalar barandas de defensa normales a pesar de una recomendación de los inspectores estatales, porque la decisión, basada en “costos y preocupación por la preservación de este histórico puente,” fue función discrecional que comprendía el peso de consideraciones de política pública.

4.6 Inmunidad de Diseño En 1960, en la memorable decisión de Nueva York en Weiss v. Fote (32), la Corte estableció que para permitir que un jurado pasara sobre la racionabilidad de un plano o diseño “ubicaría en manos inexpertas lo que la Legislatura confió a expertos.” En una veta similar está la decisión de la Corte Suprema de Texas en 1999 acerca de decisiones de diseño vial. La Corte estableció:

Si una actividad gubernamental es discrecional es una cuestión de ley... El estado preserva su inmunidad para formular políticas porque es un acto discrecional… La decisiones acerca del diseño vial y acerca de qué características de seguridad instalar son decisiones de política discrecional (24).

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Inicialmente, para las jurisdicciones que retuvieran la inmunidad de la función discrecional, como Texas, la regla general fue que todas las decisiones de diseño vial fueran funciones discrecionales protegidas (31), pero después las decisiones de la Corte declinaron para dar la manta de la excep-ción. Actualmente, hay una fuerte tendencia en las decisiones de la corte federal que sostiene que las decisiones de diseño que comprenden decisiones políticas son exceptuadas de responsabilidad como funciones discrecionales inmunes. Por ejemplo, en Aguehounde v. District of Columbia, 666 A.2d 443, D.C. App. 1995, la Corte estableció:

Si aceptáramos el argumento del demandante, el Distrito sería requerido a justificar la política subyacente en cada una de la miríada de decisiones comprendidas en el diseño vial. Nuestro caso legal sugiere… debemos estar seguros si el tipo de función en cuestión está en el terreno del análisis político… ‘La conducta discrecional no está confinada al nivel político o de planifi-cación… sino en la naturaleza de las acciones tomadas, y en si ellas son susceptibles de aná-lisis político’ (25).

California y ciertos otros estados promulgaron un estatuto de inmunidad de diseño específico. El Có-digo del Gobierno de California da inmunidad de diseño a entidades públicas y empleados públicos en §830.6, que provee, en parte:

Bajo este capítulo, ni la entidad pública ni un empleado público son responsables por un daño causado por el plan o diseño de una construcción de, o un mejoramiento para, propiedad pú-blica donde tal plan o diseño haya sido aprobado antes de la construcción o mejoramiento por parte del cuerpo legislativo de la entidad pública o por algún otro cuerpo o empleado ejercien-do la autoridad discrecional para dar tal aprobación en conformidad con estándares previa-mente aprobados, si la corte del juicio o de apelación determina que hay una sustancial evi-dencia sobre la base de lo cual a) un empleado público razonable podría haber adoptado el plan o diseño o los estándares para eso o b) un razonable cuerpo legislativo u otro cuerpo o empleado podría haber aprobado el plan o diseño o las normas para eso…

Bajo este esquema estatutario, una entidad pública no es responsable por una condición peligrosa de propiedad pública donde puede mostrar: 1) una causal relación entre el plan o diseño y el accidente, 2) aprobación discrecional del plan o diseño antes de la construcción o mejoramiento, y 3) sustancial evidencia que sostenga la racionabilidad del diseño. Al probar la racionabilidad del diseño, el cum-plimiento con los criterios de diseño usualmente serían suficientes, pero donde el diseño se desvía de tales criterios, la documentada aprobación de la excepción de diseño, basada en la sana ingeniería, sería necesaria (11).

4.7 Ausencia de Toma de Decisiones Es necesario anotar que hay un número significativo de cortes que ahora sostienen que para merecer la inmunidad de diseño el estado debe hacer una demostración de que la decisión política buscada mantener exenta fue un consciente equilibrio de factores políticos. Por ejemplo, al aplicar este test a un caso donde la doctrina de inmunidad discrecional era el tema para el alegado diseño negligente, la Corte Suprema de Washington en Stewart v. State of Washington (26) falló contra el reclamo del es-tado de inmunidad de diseño discrecional, estableciendo:

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No hubo muestra del Estado de que consideró los riesgos y ventajas de estos diseños particu-lares, que hayan sido conscientemente balanceados contra alternativas, tomando en cuen-ta la seguridad, economía, normas adoptadas, prácticas reconocidas de ingeniería y todo lo adecuado. [Énfasis agregado]

Para el mismo efecto es la decisión de 1990 en Niver v. South Carolina DOT (18), negando la inmuni-dad estatal para un acto discrecional, sin alguna evidencia de una decisión discrecional:

… si el Departamento es responsable en esta instancia depende de si su falla… resultó en efecto de una decisión discrecional. Más precisamente, la inmunidad del Departamento es contingente en prueba que el Departamento, enfrentado con alternativas, en realidad sopesó consideraciones competitivas e hizo una elección consciente… (33) [Énfasis agregado].

Así, la documentación del ingeniero proyectista de las decisiones conscientes tomadas al equilibrar los muchos factores políticos puede ser crítica en la prueba de que una excepción de “decisión dis-crecional” fue en realidad hecha. Tal prueba fue establecida para satisfacción de la Corte Suprema de UTA en su decisión de 1995 en Keegan v. State of Utah DOT (14), donde la Corte sostuvo que el Utah DOT (UDOT) ejerció “función discrecional” al decidir durante proyectos de repavimentación no elevar la barrera de mediana. La evidencia mostró que la decisión se basó en un amplio informe de estudio de seguridad, incluyendo el estudio de índices de accidentes, comprendiendo una determina-ción de no sólo el grado de seguridad que podría proveerse mediante varias opciones consideradas, sino también qué grado de seguridad podría ser un objetivo adecuado dadas las restricciones de tiempo y costo. Evidencia adicional fue la preparación por parte del ingeniero proyectista de un infor-me de beneficio/costo, basado en el estudio de seguridad. La Corte encontró que:

La decisión del UDOT de no elevar la barrera de hormigón durante el proyecto de repavimen-tación no fue una decisión operacional… sino más bien comprendió un plan basado en políti-ca, aprobado por la FHWA, que resultó de un considerado peso de los costos y beneficios de ciertas políticas de seguridad y construcción, y que comprendieron el ejercicio del juicio y dis-creción del UDOT.

4.8 Decisiones de Diseño, Negligencia, y el Deber de Cuidado No obstante la potencial disponibilidad de inmunidad discrecional, las decisiones de diseño son vulne-rables a un desafío de negligencia y juicio según varias circunstancias: • Donde el estado haya renunciado a la inmunidad soberana, pero no tiene provista una ley de ex-

cepción estatutaria o común a la responsabilidad por funciones discrecionales tales como las de-cisiones de diseño.

• Donde se provea inmunidad discrecional, pero angostamente construida por las cortes como para

sólo exceptuar las decisiones de planificación y trazado, pero no decisiones de diseño (4). • Donde la inmunidad discrecional, en tanto disponible para exceptuar ciertas decisiones de diseño,

no es aplicable a una instancia particular debido al alegado defecto de diseño resultante de una alegada violación de regulaciones o políticas mandatarias o que impide el ejercicio de la discre-cionalidad (5).

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• Donde la inmunidad de diseño, aunque generalmente disponible, sea sostenida por la corte ser inaplicable porque la característica de diseño desafiada es tan “inherentemente peligrosa” que demuestra una falla a considerar la seguridad del público (2).

Cuando la defensa de inmunidad de diseño no es disponible para el estado, o la corte haya fallado contra una defensa del estado de inmunidad discrecional, por cualquier razón, el caso seguirá adelan-te para juicio sobre los méritos del tema de negligencia. Las preguntas que se presentarán al jurado en un caso de diseño negligente son: • ¿El estado debía un deber legal al demandante para diseñar la carretera de acuerdo con ciertos

criterios? • ¿El estado rompió ese deber apartándose de ese criterio, cayendo debajo del estándar de cuida-

do requerido (negligencia)? • ¿Fue la negligencia estatal la causa próxima de los daños del demandante? • ¿Cuáles son los daños monetarios para el demandante que resultan de la negligencia del estado

(p.e., expensas médicas, salarios perdidos, dolor y sufrimiento, etcétera)? Estas preguntas se responderán sobre la base de testimonio oral y evidencia documental introducida durante el juicio. Una batalla principal en cualquier juicio de responsabilidad por agravios es sobre el tema del deber, la evidencia que permitirá establecer ese deber, y el estándar de cuidado requerido para satisfacer ese deber. Donde el demandado sea un organismo de transporte público (o, en algu-nos casos, sus empleados) el demandante buscará introducir en evidencia el Libro Verde de AASH-TO, otros criterios viales adoptados por el estado, manuales o guías para educar al jurado acerca del nivel tradicional de práctica para diseño y para establecer el estándar aplicable de cuidado. Adicio-nalmente, testigos expertos, confiando en tal texto escrito, opinarán sobre las prácticas aceptadas de diseño. A este respecto, valen las siguientes observaciones:

Una de las más fructíferas áreas de inquisición del demandante comprende las políticas, guías y manuales de la entidad pública. Estas publicaciones, a menudo llamadas “biblias” por los in-genieros, llevan el imprimátur y mandato de la autoridad gubernamental. Los manuales de di-seño contienen las normas, justificaciones, políticas y procedimientos para implementar as-pectos del diseño de ingeniería de un programa vial. Dado que esto tiene impacto directo so-bre el conductor, los aspectos de diseño vial sufren intenso escrutinio cuando los demandan-tes tratan de construir un caso contra un departamento de transporte. Si un demandante pue-de hallar una discrepancia entre lo que un manual prescribe y lo que existe en el campo, tiene media res en el gancho. Su experto puede entonces explicar al jurado por qué el manual es correcto y por qué desviarse de él incremente los peligros para el conductor y consecuente-mente es la causa del accidente. Cuanto más un manual de diseño particular se aproxima al “evangelio”, más seria es su desviación desde él (10).

Según la jurisdicción estatal, estos manuales, particularmente donde el lenguaje está expresado en términos mandatarios, permiten al abogado del demandante argüir que un estándar mandatario de cuidado está involucrado. Sin embargo, aun si el lenguaje no es mandatario, el abogado del deman-dante argüirá su relevancia en el tema de estándar de cuidado. Es en esta batalla de evidencias que la documentación de las decisiones de diseño se vuelven críticas para la defensa del organismo co-ntra la negligencia alegada. Esta documentación debe establecer qué completo y adecuado estudio se hizo de este sitio/situación particular; qué juicio profesional se ejerció para determinar los criterios relevantes, justificación de cualquier uso de excepciones de diseño; y que el proceso seguido refleja

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un consenso comunitario respecto de propósito y necesidad, con las características de mejoramiento desarrolladas para considerar igualmente la seguridad, movilidad, y preservación de los recursos es-cénicos, estéticos, históricos, y ambientales. Tal documentación dará las herramientas para que el consultor de la defensa arguya que la prudencia común y el cuidado ordinario fueron ejercidos por personal del organismo y que el organismo actuó razonablemente y no es culpable de negligencia. La adhesión a prácticas de diseño aceptadas, tales como las guías del Libro Verde de AASHTO, no garantizan automáticamente el ejercicio del cuidado razonable. De la misma manera, la desviación de las guías por medio del uso de autorizadas excepciones de diseño no establece automáticamente negligencia. La mejor defensa es la presentación de evidencia escrita, preparada por el ingeniero de proyecto contemporáneamente con las decisiones de proyecto, explicando la racionalidad de esas decisiones. El ingeniero de diseño necesita explicar por escrito por qué no fueron aplicables las guías a las circunstancias del proyecto, o no podrían razonablemente cumplirse. Cuando tal documentación de justificación describe completamente los factores físicos y ambientales que hacen necesaria la excepción o diseño elegido, es la mejor evidencia para persuadir a un juez o jurado que se siguieron los procedimientos correctos y se tomaron las decisiones adecuadas. La forma y procedimiento para preparar tal documentación deben desarrollarlos las autoridades apropiadas, incluyendo al asesor jurídico del organismo (8).

4.9 Importancia de la Completa Evaluación y Documentación de las Decisiones de Diseño Para reducir la exposición a pérdidas debidas a reclamos por responsabilidad civil, es esencial que el proceso de planificación y diseño se documente completamente. Esta documentación debería demos-trar la adecuada consideración de los aspectos de seguridad del camino. Si se propone una solución nueva o innovativa, sería bueno incluir en los informes de proyecto información sobre donde se aplicó antes, cómo se comportó, y cómo las circunstancias son similares o consideradas apropiadas. Si se requiere aplicar una excepción a un valor de diseño, la documentación debe explicar las razones para la excepción y mostrar qué procedimientos lógicos y ordenados se siguieren para obtenerla. Note que realmente este requerimiento no es diferente de las mejores prácticas actuales. Para una buena do-cumentación sería esencial una completa evaluación de las implicaciones de seguridad de aceptar el valor de diseño. Al evaluar una excepción de diseño propuesta, debe considerarse su efecto esperado sobre la segu-ridad y operación del camino, y su compatibilidad con las secciones adyacentes. Las excepciones de diseño no deben aprobarse si se cree o sospecha que podría resultar en una mensurable degrada-ción de la seguridad relativa del camino cuando se la compara con las condiciones existentes. A me-nudo, la mejor defensa en esta situación es demostrar que la efectividad de costo de mejorar más un elemento de diseño no cumple ningún criterio razonable, o que podrían resultar impactos ambientales y/o comunitarios inaceptables. Parte de esta defensa es la evidencia de que se tomó especial cuidado en determinar que la excepción era adecuada, y que se consideraron otras medidas de mitigación y se la implementó donde fue de utilidad. Finalmente, todo el análisis e información anterior podría ser de interés para la mayoría de los interesados-directos. El público apoya a los proyectistas en sus es-fuerzos por dar soluciones seguras. La aptitud para evaluar sustancialmente los regateos de seguri-dad aumenta la comprensión pública tanto como la documentación de la decisión.

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Para defenderse contra recusaciones y tener inmunidad por actividades de diseño y planificación, un organismo debe documentar totalmente el proceso de diseño. Típicamente, la información que se incluye para solicitar excepciones de diseño incluyen ítem tales como los listados en el Informe NCHRP 480: Guía sobre las Mejores Prácticas para Alcanzar Soluciones Sensibles al Contexto (19): • Descripción de las condiciones actuales de la carretera y proyecto de mejoramiento propuesto. • Completa descripción de las características no-tradicionales, y provisión de datos específicos que

identifiquen el grado de deficiencia. • Datos de choques durante por lo menos los tres últimos años, indicando frecuencia, índices, y

gravedad de los choques. • Costos e impactos adversos que pudieran resultar de cumplir los actuales criterios de diseño. • Mejoramiento de la seguridad que se logrará mediante el proyecto para mitigar los efectos de la

característica no tradicional. Muchos organismos desarrollaron procesos formales que comprenden el equipo superior e ingenieros jefes, responsables para establecer los procesos de excepciones de diseño y revisar y aprobar pedi-dos específicos. La supervisión de ingenieros experimentados en la toma de decisiones y documen-tación que las fundamente representa buenas prácticas de administración del riesgo y de la calidad.

4.9.1 Responsabilidad por Tomar Decisiones Aunque a menudo el compromiso público en el proceso de planeamiento es una parte importante del diseño sensible-al-contexto, los profesionales de diseño no pueden revocar su deber para tomar deci-siones razonables y racionales. Este punto requiere que el profesional de diseño comprenda total-mente y entonces comunique al público los temas y preocupaciones de seguridad, particularmente cuando sea necesario tomar una decisión de diseño impopular. (Comunicar a los interesados las pre-ocupaciones acerca de la exposición a demandas por agravios y conectar tales preocupaciones con decisiones de diseño específicas, es un legítimo y verdaderamente importante aspecto del proceso de diseño. Cualquier reclamo futuro pagado por el organismo sería en definitiva pagado por los con-tribuyentes y usuarios del sistema. Al explicar su decisión, es apropiado para los representantes del organismo de diseño incluir cualquier consideración del riesgo de largo-plazo para los recursos del organismo que surgen de una decisión de diseño.) El proceso de diseño sensible-al-contexto requiere consultar y comprometer a los interesados-directos, y que el proceso de decisión sea abierto y honesto. Sin embargo, las decisiones que confían en observaciones de las condiciones de tránsito, contactos ad hoc con residentes locales, y juicios intuitivos son un riesgo legal. La toma de decisiones debe fundarse en principios y prácticas de inge-niería bien-reconocidas.

4.9.2 Administración del Riesgo Hay muchas razones para la documentación del proceso de decisiones de planificación y diseño de un organismo, pero una razón importante es ser capaz de proveer documentos probatorios de que se tomaron decisiones legalmente defendibles, en caso de una demanda por agravios. “A pesar de los mejores esfuerzos de los ingenieros, los choques ocurren y se entablan demandas por agravios.

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Un interés del equipo director del organismo (proyectistas, gerentes de calidad, tomadores y adminis-tradores de riesgos) no es necesariamente evitar tales reclamos, sino más bien defender una buena y adecuada decisión, en caso de entablarse una demanda” (19).

Las prácticas sensibles-al-contexto (considerar alternativas, sopesar regateos, uso de buenas prácticas industriales de diseño, tomar y explicar decisiones abiertamente, y documentar to-talmente todos los aspectos del proyecto) construirán un caso fuerte para una defensa del or-ganismo de demandas por agravios. Por supuesto, la completa documentación y luego la ad-ministración de la administración de los documentos se vuelven aspectos clave de la adminis-tración del riesgo, en tanto muchas demandas pueden entablarse daños después de que las decisiones y construcción, y defensa de las acciones del organismo pueden ser conducidas por profesiones no directamente involucrados en la verdadera ejecución del proyecto. Es la-mentable el caso de que los organismos pierdan o entablen demandas no porque las acciones de su equipo hayan sido inadecuadas, sino porque los archivos del proyecto eran incompletos o carentes de información clave, y el equipo responsable del proyecto no se encuentra más disponible para explicar lo que fue hecho, y por qué (19).

4.10 ¿Cuáles Prácticas de Diseño Sensibles-al-Contexto Reducirán la Exposición de un Organismo a Demandas Exitosas? Las soluciones sensibles-al-contexto pueden causar que los proyectistas consideren enfoques inno-vativos y sean flexibles en su filosofía de diseño. Los proyectistas exitosos no se restringirán necesa-riamente a lo que fue hecho antes en su jurisdicción, sino que determinarán lo que se ajusta y funcio-na bien en un lugar en particular. La experiencia con soluciones innovativas de diseño exitosamente tratadas por otros organismos puede ser una guía útil. Los proyectistas también pueden considerar excepciones de diseño (es decir, el uso de un valor de diseño fuera del rango normal de los criterios del organismo) como un medio legítimo de lograr una adecuada solución que considere las necesida-des del tránsito y las del ambiente y la comunidad. Desde la perspectiva de un organismo que opera con un equipo grande y muchos proyectos, y con la continua responsabilidad por mantener un sistema, hay una cantidad de acciones que pueden tomar-se para minimizar y administrar el riesgo en las SSC (o, por tal asunto, cualquiera) ambientales. Un organismo de transporte puede administrar adecuadamente su exposición a la responsabilidad por agravios en una base de sistema por: • Mantener bases de datos y procesos que permitan el continuo monitoreo del comportamiento del

sistema, incluyendo específicamente el comportamiento de seguridad. • Establecer y seguir procedimientos claros, bien pensados para identificar, priorizar y tratar conoci-

dos problemas de seguridad. • Tener un equipo profesional/técnico bien entrenado que comprenda criterios y prácticas de diseño

y los impactos sobre la seguridad de las decisiones de diseño, y quien lleve este conocimiento a los proyectos.

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• Establecer y seguir procesos que lleven al adecuado equipo especial de diseño, los problemas que requieran excepciones de diseño o soluciones inusuales, de modo de darles adecuada consi-deración.

Sobre una base de proyecto-específico, la administración del riesgo implica las prácticas siguientes: • Cuidada, pensada evaluación de las opciones de diseño • Corrección de conocidas deficiencias de seguridad • Documentación completa del proceso de toma de decisiones • Retención de documentación para recuperar en años posteriores Interesantemente, todas estas cuatro prácticas son coherentes y esenciales para las buenas prácti-cas de diseño sensible-al-contexto. Dicho simplemente, un ordenado proceso de toma de decisiones debe seguirse si las soluciones sensibles-al-contexto han de ser exitosamente defendidas contra re-clamos de negligencia.

4.11 Referencias

1. American Law Institute. Restatement of the Law, 2d, Torts. American Law Institute Publishers, St. Pau!, MN, 1979, §283.

2. American Law Reports, West Publishing Company, St. Paul, MN, 45 ALR 3d 875, 888. For example, see Missouri Highway and Transportation Commission v. Kansas City Cold Storage, 948 S.W.2d 679, 682, Mo. App.W.D. 1997, where Court noted that "The Commission . . . is entitled to sovereign immunity [but] . . . two exceptions listed in the statute (motor vehicles and dangerous conditions) constitute 'absolute' waivers of immunity."

3. Bowman v. United States, 820 F.2d 1393, 4th Cir. 1987. See a/so: Autery v. U.S., 992 F.2d 1523, 1530, llth Cir. 1993, at 1530, Court noting that "Generally, courts have held that decisions about safety measures to employ in national parks and how to execute them involve balancingthe same considerations that inform all policy decisions regarding management of nationa! parks: safety, aesthetics, environmental impacts, and available financial resources."

4. Breed v. Shaner, 562 R2d 436, Haw. Sup.Ct. 1977; see also: Andrus v. State, 541 R2d 1117, 1120, Ut. Sup.Ct. 1975, alleged negligence in design of new highway for creating a "grade sag," or depression, operating as a dangerous catch basin for runoff; held: " . . . The decisión to build the highway and specífying íts general location were discretionary functions, but the preparing of plans and specifications and the supervisión of the manner in which the work was carried out cannot be labeled discretionary functions."

5. For example, in CJ.W. v. State of Kansas, 853 R2d 4, 8, Ks. Sup.Ct. 1993, the Court stated that: "The discretionary function exception to the Kansas Tort Claims Act . . . is not applicable in those situations where a legal duty exists, either by case law or by statute, which the governmental agency is required to follow."

6. Dalehite v. United States, 346 U.S. 15, 73 Sup.Ct. 956, 97 L.Ed. 1427 U.S. Sup.Ct. 1953.

111

7. Evangélica! United Brethren Church ofAdna v. State of Washington, 407 R2d 440, 445, Wa. Sup.Ct. 1965.

8. FHWA. Flexibility in Highway Design. FHWA-PD-97. Federal Highway Administration, U.S. Department of Transportation, Washington, DC, 1997, p. 40.

9. Garner, B. A. Bíack's Law Dictionary. 7th ed. West Publishing Company, St. Paúl, MN, 1999.

10. Gowan, B. C. Standards vs. Guidelines: EngineeringTools or Legal Weapons? Presentaron for Session No. 322: "Flexible Geometric Design Philosophy Versus Rigid Geometric Design Standards" at 77th Annual Meeting of the Transportation Research Board, Washington, D.C., January 11-15, 1998; updated and presented at "Thinking Beyond the Pavement: A National Workshop on Integrating Highway Development with Communities and the Environment," sponsored by the Maryland State Highway Administration; Federal Highway Administration, U.S. Department of Transportation; and the American Association of State Highway and Transportation Officials, May 3-6, 1998, University of Maryland University College, College Park, Maryland.

11. Gowan, B. C. Standards vs. Guidelines, supra. For example, see Higgíns v. State of California, 54 Cal. App. 4th 177 (1997), where the State met the standard of proof for design immunity.

12. Helton v. Knox County, Tennessee, 922 S.W.2d 877, 881, Tenn. Sup.Ct. 1996.

13. Jones, R. 0. Risk Management for Transportation Programs Empioying Written Guidelines as Design and Performance Standards. NCHRP Legal Research Digest, 38. Transportation Research Board, National Research Council, Washington, DC, August 1997, pp. 4-6. See also: Jones, R. O. Discretionary Immunity and Gaubert. Presentation at the 36th Annual Workshop on Transportation Law, Chicago, Illinois, July 21, 1997, Transportation Research Board.

14. Keegan v. State of Utah DOT, 896 P.2d 618, 626, Ut. Sup.Ct. 1995.

15. Keeton, W, R Prosser and Keeton on the Law of Torts. 5th ed. West Publishing Company, St. Paúl, MN, 1984, at 6, 15-16.

16. Keeton, W. R Prosser and Keeton on the Law of Torts, supra, at 20, citing Bostón Housing Authorityv. Hemingway, 1973, 363 Mass. 184, 293 N.E.2d 831, 840, quoting Morague v. State Marine Unes, Inc, 1970, 398 U.S. 375, 90 S.Ct. 1772, 26 L.Ed.2d 339. See a/so: Moning v. Alfono 1977 400 Mich 425, 254 NW2d 759, where, in adopting a judicial theory of negligent entrustment, the court imposed liability on suppliers for suppiying slingshots directly to children, based upon statutes and legislative judgments of other states as "a source of common law."

17. Martín v. Missouri Highway and Transportation Department, 981 S.W. 2d 577, 582, Mo. App.W.D. 1998.

18. Niverv. South Carolina DOT, 395 S.E.2d 728, 730, S.C. Sup.Ct. 1990.

112

19. Neuman, T. R., M. Schwartz, L. Clark, and J. Bednar. National Cooperative Highway Research Program Report 480: A Guide to Best Practices for Achieving Context Sensitive Solutions. Transportation Research Board, National Research Council, Washington, DC, 2002,

pp. 50-51, 88.

20. For exampie, see Rick v. State ofLouisiana, DOTD, 630 So.2d 1271, 1276, La. Sup.Ct. 1994, which held: "Decisions at an operational level can be discretionary if based on policy. U.S. v. Gaubert, 499 U.S. 315, lllS.Ct 1267, 113 LEd.2d 335, U.S. Sup.Ct. 1991." See also: Shelton v. State ofTennessee, 644 S.W.2d 427, 431, Tenn. Sup.Ct. 1992, where Court noted that u!n Goodman, however, we recognized that our court, and many others, had misinterpreted Dalehite's scheme, thereby failing to recognize discretionary decisions at the 'operational' level. Goodman, 587 N.W.2d at 238" n.l, at 29.

21. Rico v. State of Minnesota, 472 N.W.2d 100, 105, Minn. Sup.Ct. 1991, adoptingthe view of Justice Scalia in U.S. v. Gaubert, that "the level at which the [operational] decisión is made is often re-levant to the discretionary function inquiry." See also: Bowers v. City of Chattanooga, 826 S.W.2d 427, 431, Tenn. Sup.Ct. 1992, where Court noted: "We cautíon that this [planning/operational] distinction serves only to aid in determining when discretionary immunJty applies; [such] ¡mmunity attaches to all conduct properly in-volving the balancing of policy considerations . . . [A]n 'operational act' is entitled to immunity, where. . .the opera tional actor is properly charged with balancing policy considerations."

22. Schuck, R H. Tort Law and the Public Interest, W. W. Norton & Company, New York, NY, 1990.

23. Smith v. Cooper, 475 P2d 78, Or. Sup.Ct. 1970.

24. State ofTexas v. Miguel, 2 W.W.3d 249, 251, Tex. Sup.Ct. 1999.

25. See a/so State ofTexas v. Miguel, supra, which held: "Decisions about highway design and about what type of safety features to install are discretionary policy decisions . . . entitled to sovereign immunity."

26. Stewart v. State of Washington, 597 R2d 101, 106-107, Wa. Sup.Ct. 1979.

27. United States v. Gaubert, 499 U.S. 315, 111 S.Ct. 1267, 113 LEd.2d 335, U.S. Sup.Ct. 1991.

28. U.S. Department of Justice, Report of the Tort Policy Working Group on the Causes, Extent, and Policy Implications of the Current Crisis in Insurance Availability and Affordability, 30, U.S. Government Printing Office, Washington, DC, Feb. 1986.

29. Vanee, J. C. Impact of the Discretionary Function Exception on Tort Liability of State Highway Departments, NCHRP Legal Research Digest, Vol. 6, Transportation Research Board, National Research Council, Washington, DC, June 1989, at 4. Vanee notes the Court's statement in Smith v. United States, 375 F.2d 343, C.A. 5, 1967, to the effect that: "Most conscíous acts of any person whether he works for the government or not, invoíves choice. Unless govern ment officials . . . make their choices by flipping coins, their acts involve discretion in making decisions."

113

30. Vanee, J. C. Impact of the Discretionary Function Exception, supra, at 9. See also: O/son v. City of Garrison, 539 N.W.2d 663, N.D., 1995, where Court notes that tort claims act, NDCC § 32-12.1-03(3) at 665, "Apparently . . . comes directly from the language used in the [FTCA]."

31. Vanee, J. C. Impact of the Discretionary Function Exception, supra, note 5, at 10, citing Smith v. Cooper, supra, note 6. See also: Annotation in Amerícan Law Reports, West PublishingCompany, St. Paúl, MN, 3d, § 3.

32. Weiss v. Fote, 200 NYS2d 409, 413, 167 NE2d 63, 66, N.Y Sup.Ct. 1960. But see Fisher v. State ofNew York, 702 NYS2d 418, 419, N.Y.Sup.Ct A.D.3 2000, notingthat "while the State enjoys qualified immunity with respect to matters involving trafile design engineering, it may be found negiigent when the highway pianning decisión at issue evolved without adequate study or lacked a reasonable basis."

33. See also Wooten v. South Carolina DOT, 511 S.E.2d 355, S.C. Sup.Ct. 1999, suit aileging injuries by pedestrian caused by DOTs negligence in failingto allow adequate time for pedestrian to cross, held: "Discretionary immunity is contingent on proof the govemment entity, faced with alternatives, actually weighed competing considerations and made a conscious choice using accepted professional standards." See also: McMurphy v. State of Vermont, 787 A.2d 1043, 1046, Vt. Sup.Ct. 2000, alleged violation of MLJTCD in designing intersection, held: Legislatura did not intend to retain sovereign immunity from every claim aileging negiigent highway design, but only for de-libérate design decisions showing "purposeful" deviation from standards.

115

apéndice A Regulaciones Federales de los EUA sobre Protección Ambiental, que Afectan al Diseño Vial

Indice

[ iii ]

CONTENIDOMensaje del Administrador........................................................................................................................vPrólogo ....................................................................................................................................................viiIntroducción..............................................................................................................................................ix

PARTE I EL PROCESO DE DISEÑO

Capítulo 1 - Vistazo a la Planificación Vial y al Proceso de Diseño . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .1

PARTE II GUÍAS DE DISEÑO

Capítulo 2 - Normas de Diseño Vial . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .19Capítulo 3 - Clasificación Funcional . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .29Capítulo 4 - Controles de Diseño . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .39Capítulo 5 - Alineamientos Horizontal y Vertical . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .47Capítulo 6 - Elementos de la Sección Transversal . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .55Capítulo 7 - Puentes y Otras Estructuras Mayores . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .73Capítulo 8 - Intersecciones . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .81

PARTE III EJEMPLOS

Reconstrucción Ruta 9: Nueva York, NY . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .93Reconstrucción Calle Carson: Torrance, CA . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .101Histórica Carretera Río Columbia: Multnomah, Río Hood, Condados Wasco, OR . . . . . . . . . . . . . .107Ruta Estatal 89 Bahía Esmeralda: Condado Eldorado, CA . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .115Reconstrucción Calle Principal Este: Westminster, MD . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .121Ruta Nacional 101 Camino-Parque Playa Lincoln, OR . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .125

Mensaje del Administrador

[ v ]

Querido Colega:

Uno de las mayores desafíos que enfrenta la comunidad vial es proveer un servicio de transporte seguro, eficiente,que conserve e incluso realce los recursos ambientales, escénicos, históricos y comunitarios, tan vitales para nuestroestilo de vida. Esta guía lo ayudará a enfrentar ese desafío.

Para desarrollar esta publicación, la Administración Vial Federal (FHWA) tuvo el agrado de trabajar con laAsociación Americana de Funcionarios Estatales Viales y de Transporte (AASHTO) y otros grupos interesados,incluyendo la Federación Ciclista de EUA, la Empresa Nacional de Preservación Histórica, y Escenario de América.Ella identifica y explica las oportunidades, flexibilidades y restricciones que enfrentan los proyectistas y equipos dediseño para el desarrollo de las vías de transporte.

Esta guía no intenta crear normas nuevas. Más bien, fundamenta la flexibilidad en las leyes y regulaciones actualespara explorar las oportunidades de usar el diseño flexible como una herramienta para ayudar a mantener importantesintereses de la comunidad sin comprometer la seguridad. Para ello, esta guía insiste en la necesidad de identificar ytratar aquellas flexibilidades, y continuar derribando barreras que a veces dificultan a los investigadores estar alertasa los asuntos locales de organizaciones y ciudadanos interesados.

La sociedad formada para desarrollar esta guía se derivó de las provisiones relacionadas con el diseño de la Ley deEficiencia del Transporte Intermodal de Superficie de 1991, y la Ley de Designación del Sistema Vial Nacional, de1995. El Congreso proveyó dramáticas nuevas flexibilidades en fondos, hizo hincapié en la importancia de preservarlos valores escénicos e históricos, y mantuvo el realce de las comunidades por medio de mejoramientos deltransporte.

Adicionalmente, el Congreso mantuvo que para los proyectos de ayuda Federal fuera del Sistema Vial Nacional, losEstados tienen la flexibilidad de desarrollar y aplicar los criterios que estimen adecuados.

Por lo tanto, es importante que trabajemos con nuestro Estado, y que los colegas del transporte locales compartanideas para activar diseños de vías de transporte orientados hacia la comunidad.

En esta guía alentamos a los proyectistas a asociarse con los especialistas de transporte, arquitectos paisajistas,especialistas en ambiente y otros, quienes puedan traer su experiencia única hacia la importante tarea de mejorar eltransporte, la toma de decisiones y preservar el carácter de estas comunidades de la Nación.

[ vi ]

Como se ilustra en esta guía, podemos alentar la creatividad -en tanto se alcanzan la seguridad y la eficiencia-, pormedio de la temprana identificación de temas críticos de proyecto, y de la consideración de intereses de la comunidadantes que las decisiones principales limiten gravemente las opciones de proyecto.

Creemos que el diseño puede y debe jugar un papel importante en realzar la calidad de nuestros viajes y de lascomunidades recorridas. Esta guía ayudará a obtener estos duales propósitos.

Sinceramente,

Jane F. GarveyAdministrador Vial Federal Interino

Mensaje del Administrador

Prólogo

[ vii ]

Esta Guía trata sobre diseños de carreteras que incorporan valores de la comunidad y que son medios seguros,eficientes, y efectivos para el movimiento de la gente y mercancías. Se escribe para los ingenieros viales yadministradores de proyectos que quieren aprender más acerca de la flexibilidad disponible al diseñar caminos, eilustra enfoques exitosos usados en otros proyectos viales. También pueden usarla los ciudadanos que quieran teneruna mejor comprensión del proceso de diseño vial.

En la Ley de Eficiencia del Transporte Intermodal de Superficie (ISTEA) de 1995, y en la Ley de Designación delSistema Vial Nacional (NHS), el Congreso mantuvo un fuerte compromiso nacional por la seguridad y movilidad.También se comprometió a preservar y proteger los valores ambientales y culturales afectados por las vías detransporte. El desafío para la comunidad de diseño vial es encontrar soluciones de diseño, -como también opcionesde operación-, que resulten en la total consideración de estos objetivos, a veces conflictivos.

Para ayudar a enfrentar ese desafío, esta Guía se preparó con el propósito de provocar pensamientos innovativoshacia la total consideración de los valores escénicos, históricos, estéticos y otros valores culturales, junto con lasnecesidades de seguridad y movilidad de nuestro sistema de transporte vial. Esta Guía no establece normas o criteriosnuevos o diferentes de diseño geométrico de carreteras y calles en zonas escénica, histórica, o de otra formaambiental o culturalmente sensibles, ni implica que la seguridad y la movilidad sean consideraciones de diseñomenos importantes.

Cuando en 1991 el Congreso aprobó ISTEA, en adición a la seguridad puso énfasis en la importancia del buen diseñosensible al ambiente circundante, especialmente en zonas históricas y escénicas. La Sección 1016(a) de ISTEAestablece:

Si un proyecto propuesto... comprende una vía histórica o se ubica en una zona de valor histórico o escénico, laSecretaría puede aprobar tal proyecto... si se diseña según las normas que permiten la preservación de tal valorhistórico o escénico, y se diseña con medidas de mitigación para permitir preservar tal valor y asegurar el segurouso de la vía.

Los recursos escénicos, históricos y culturales, y las características físicas de una zona son siempre factoresimportantes porque ayudan a darle a la comunidad su identidad y sentido del lugar, y son una fuente de orgullo local.En 1995, el Congreso fortaleció este enfoque por medio de la Ley NHS, que establece en la sección 304:

Un diseño para nueva construcción, reconstrucción, repavimentación...restauración, o rehabilitación de unacarretera del Sistema Vial Nacional (distinta de una carretera también del Sistema) puede tomar...[en adición a laseguridad, durabilidad y economía de mantenimiento]...

A. el ambiente natural o construido de la zona;B. el ambiente, escena, estética, historia, comunidad, y preservación de impactos de la actividad; yC. acceso a otros modos de transporte.

[ viii ]

El Sistema Vial Nacional (NHS) comprende aproximadamente 161,000 millas (260,000 kilómetros) de caminos,incluyendo el Sistema Interestatal, o 4 por ciento del total del millaje vial. El propósito primario del NHS es asegurarmovilidad y acceso seguros. Poniendo énfasis en la importancia de un buen diseño para estos caminos, el Congresoestá diciendo que un cuidadoso proyecto, sensible al contexto, es un factor que no debería subestimarse para ningúncamino.

Una Política sobre el Diseño Geométrico de Carreteras y Calles (Libro Verde), publicado por la AsociaciónAmericana de Funcionarios Estatales Viales y de Transporte (AASHTO), contiene los criterios básicos de diseñogeométrico que establecen las características físicas de un camino.

Esta Guía está en gran medida correlacionada con el Libro Verde porque es la primaria herramienta de diseñogeométrico usada por la comunidad de diseño vial.

Como el Libro Verde, esta Guía contiene secciones sobre clasificación funcional, controles de diseño, alineamientoshorizontal y vertical, elementos de secciones transversales, puentes, e intersecciones.

Hay muchos buenos proyectos destacados en esta Guía que se obtuvieron trabajando dentro de los parámetros delLibro Verde para obtener seguridad y movilidad, y para preservar los recursos ambientales y culturales.

Estos proyectos usaron las flexibilidades disponibles en los criterios del Libro Verde. Estos proyectos también usaronun completo proceso de diseño, abarcando al público, e incorporando un enfoque de diseño multidisciplinario alprincipio y durante todo el proceso.

Si los proyectistas viales no son conscientes de las oportunidades de usar sus aptitudes creativas, el normal oconservador uso de los criterios del Libro Verde y las normas Estatales relacionadas, junto con una falta de completaconsideración a los valores de la comunidad, pueden causar que un camino esté fuera de contexto con susalrededores.

Esto también puede impedir a los proyectistas evitar impactos sobre importantes recursos naturales y humanos.

Esta Guía alienta a los proyectistas viales a expandir su consideración en la aplicación de los criterios del Libro Verde.

Muestra que un proceso abierto incluye el compromiso público y promueve al pensamiento creativo como unaesencial parte para alcanzar un buen diseño.

Esta Guía debería verse como una útil herramienta para ayudar a los proyectistas viales, ambientalistas y al públicoa viajar más a lo largo de trayectorias de carreteras y calles sensitivamente diseñadas mediante la identificación dealgunos posibles enfoques que consideren totalmente los valores estéticos, históricos y escénicos, junto con seguridady movilidad.

También reconoce que antes de ISTEA muchos proyectistas han sido sensibles a la protección de los recursosnaturales y humanos.

La decisión de usar y aplicar los conceptos ilustrados y tratados en la Guía en cualquier proyecto específicopermanece como atributo exclusivo del correspondiente Estado y de sus organismos viales locales.

Además, en tanto muchos de los conceptos tratados ayudarán claramente el proceso de decisión, debe reconocerseque los cambios en el diseño o criterios de diseño no siempre resolverán cada tema hasta un mutuo nivel desatisfacción.

Prólogo

Introducción

[ ix]

Un concepto importante en el diseño vial es que cadaproyecto es único. El trazado y el carácter del área, losvalores de la comunidad, las necesidades de los usuariosviales, y los desafíos y oportunidades son factores únicosque los proyectistas deben considerar en cada proyecto vial.

Ya sea que el diseño se desarrolle para una modesta mejorade seguridad, o 15 kilómetros de reubicación de unaautopista rural, no hay soluciones patentadas.

Para cada proyecto potencial, los proyectistas se enfrentancon la tarea de balancear la necesidad del mejoramiento delcamino con la necesidad de integrar con seguridad el diseñoen ambientes naturales y humanos circundantes.

Vistazo al proceso deplanificación y desarrollo vial

[ 1 ]

El diseño vial es sólo un elemento en todo el desarrollo del proceso vial. Históricamente, el diseño detallado ocurreen la mitad del proceso, conectando las fases anteriores de desarrollo de la planificación del proyecto con lassiguientes fases de adquisición de la zona de camino, construcción y mantenimiento. En tanto éstas son actividadesdistintas, hay un considerable traslapo en términos de coordinación entre las varias disciplinas que funcionan juntas,incluyendo proyectistas, en todo el proceso. Durante las primeras tres etapas planificación, desarrollo del proyecto ydiseño, los proyectistas son comunidades, trabajan juntos, pueden tener el mayor impacto sobre las características deldiseño final del proyecto. En efecto, la flexibilidad disponible para el diseño vial durante la fase de diseño detalladoes limitada en gran parte por las decisiones tomadas en las primeras etapas de la planificación y desarrollo delproyecto. Esta Guía comienza con una descripción de todo del proceso de planificación y desarrollo del proyecto parailustrar cuándo se toman estas decisiones y cómo ellas afectan el diseño último de una vía.

Las etapas del desarrollo vial

Aunque los nombres pueden variar según los Estados, las cinco etapas básicas del proceso de desarrollo vial son:planificación, desarrollo del proyecto (proyecto preliminar), diseño final, zona de camino, y construcción. Despuésde terminada la construcción, las siguientes actividades de operación y mantenimiento continúan durante toda la vidade la obra.

Planificación

La definición inicial de la necesidad de cualquier proyecto de mejoramiento de carretera o puente tiene lugar durantela etapa de planeamiento.

Esta definición del problema ocurre en el nivel Estatal, regional o local, según la escala del mejoramiento propuesto.Este es el tiempo clave para conseguir que el público se involucre y provea datos dentro del proyecto de toma dedecisiones.

1Un proceso exitoso incluye al proyectista y a lacomunidad, comprometidos desde el comienzo. (Rt. 123/124 en New Ipswich Village, NH)

Capítulo 1: Vistazo al proceso de planificación y desarrollo vial

[ 2]

Usualmente, los problemas caen en una o más de cuatro categorías:1. La estructura física existente necesita importante reparación/reemplazo (reparación de estructura).2. Las existentes o previstas demandas de viajes superan la capacidad disponible, y es necesario incrementar

el acceso al transporte y la movilidad (capacidad).3. La ruta está experimentando un desmesurado número de problemas de seguridad y accidentes que sólo

pueden resolverse por medio de cambios físicos y geométricos (seguridad).4. Las presiones del desarrollo a lo largo de la ruta provocan un reexamen del número, ubicación y diseño

físico de los puntos de acceso (acceso).

Cualquiera que sea el problema identificado, es importante que todas las partes acuerden que el problema existe,puntualizar qué problema es, y decidir sí o no resolverlo. Por ejemplo, algunas comunidades pueden conocer que uncamino está operando por sobre su capacidad, pero no quieren mejorarlo por temor a que tal acción aliente mayorcrecimiento a lo largo del corredor. El acceso al camino puede ser un problema, pero una comunidad puede decidirque es mejor no incrementar el acceso.

La obtención del consenso de una comunidad sobre el problema requiere el activo compromiso público en medio dereuniones públicas convencionales en las cuales se presentan las opciones de diseño al comentario público.

Si al comienzo no puede alcanzarse consenso sobre la definición del problema, será difícil avanzar en elproyecto y obtener el esperado consenso en el diseño final.

Figura 1.1Aunque estas actividades son distintas, hayconsiderable traslapo entre todas las fases deplaneamiento y desarrollo vial.

Para alcanzar el éxito es esencial elcreciente compromiso público en la

planificación y desarrollo vial.


[ 3]

La Planificación Ocurre en Tres Niveles de Gobierno

Planificación Estatal. En el nivel Estatal, se requiere a los Departamentos de Transporte que desarrollen ymantengan un proceso de planificación del trasporte multimodal en todo el estado. Se definen las amplias categoríasde necesidades de mejoramiento vial, primariamente sobre la base de los exámenes en curso de las condiciones delpavimento y estimaciones actuales y proyecciones a 20 años de las demandas de tránsito. Además, se requiere quecada Estado dirija inspecciones bienales de sus puentes principales (y similares, menos frecuentes, inspecciones deestructuras menores) para determinar su adecuación estructural y capacidad. En el contexto del proceso deplanificación estatal se preparan planes regionales de transporte para múltiples condados. Cada pocos años, el Estadoselecciona los proyectos de mejoramiento basados en el plan de largo alcance y los incluye en el Programa deMejoramiento del Transporte Estatal, o STIP.

Planificación Regional. En zonas urbanizadas con una población de más de 200,000 habitantes, los esfuerzos delEstado son suplementados por medio del proceso de planificación del transporte metropolitano. Las organizacionesde planeamiento metropolitano (MPOs) desarrollan sus propios planes regionales, diferentes a zonas no-MPO, quedeben depender del proceso de planificación Estatal. El proceso de planificación metropolitano requiere el desarrollode un plan de largo alcance, típicamente preparado con un horizonte de 20 a 25 años El plan no sólo define lasnecesidades de regionales del transporte multimodal, sino que también identifica la fuente de fondos locales que senecesitarán para desarrollar los proyectos identificados.

Cada área urbanizada o MPO, usa luego esta información para preparar un listado más corto y detallado, y priorizarlos proyectos de los trabajos que se prevén dentro de los próximos 3 a 5 años. La lista de estos proyectos se refierecomo el Programa de Mejoramiento del Transporte de corto rango, o TIP. El TIP se incorpora en el STIP

Planificación Local. La mayor parte de ciudades y condados siguen un proceso similar de identificación deproyectos, costeo conceptual, y priorización de los caminos bajo su responsabilidad. Generalmente no son caminosbajo la responsabilidad de los Departamentos de Transporte Estatales. Sin embargo, el Estado debe trabajar con laslocalidades para conseguir sus datos en el plan de largo alcance y STIP.

Factores a Considerar Durante la Planificación

Es importante mirar adelante durante la etapa de planificación y considerar el impacto potencial que una víapropuesta o mejoramiento puede tener mientras el proyecto esté todavía en la fase conceptual. Durante laplanificación, se toman decisiones clave que afectarán y limitarán las opciones de diseño en las fases siguientes.Algunas preguntas a formular en la etapa de planificación incluyen:� ¿Cómo afectará el mejoramiento de transporte propuesto al carácter físico general de la zona circundante al

proyecto?� El área afectada por el proyecto, ¿tiene características históricas o escénicas únicas?� ¿Cuáles son los intereses de seguridad, capacidad y costos de la comunidad?

Las respuestas a tales cuestiones se encuentran en el análisis del nivel de planificación, como también en elcompromiso público durante la planificación.

Un boulevard urbano que evolucionó desde unconcepto de autopista.(Martin Luther King, Jr. Boulevard, Baltimore, MD)


[ 4]

Desarrollo del proyecto

Después de la planificación y programación de un proyecto, se pasa a la etapa de desarrollo del proyecto. En estaetapa se intensifica el análisis ambiental. El nivel de revisión ambiental varía ampliamente, según la escala e impactodel proyecto. Puede variar desde un esfuerzo multianual para preparar una Declaración de Impacto Ambiental (unamplio documento que analiza el impacto potencial de las opciones propuestas), hasta una modesta revisiónambiental completada en unas semanas. Independientemente del nivel de detalle o duración, el producto del procesode desarrollo del proyecto generalmente incluye una descripción de la ubicación y las características principales dediseño del proyecto recomendado, -que más tarde se diseña y construye-, en tanto continuamente se procura evitar,minimizar y mitigar el impacto ambiental.

Los pasos básicos de esta etapa incluyen:� Refinamiento del propósito y necesidad� Desarrollo de un rango de opciones (incluyendo la no-construcción y opciones del sistema de

gerenciamiento [TMS])� Evaluación de las opciones y su impacto en los ambientes naturales y edificados� Desarrollo de la mitigación adecuada

En general, las decisiones tomadas en el nivel de desarrollo del proyecto ayudan a definir las característicasprincipales resultantes del proceso restante de diseño y construcción. Por ejemplo, si el proceso de desarrollo delproyecto determina que un mejoramiento necesita tomar la forma de una carretera arterial de cuatro carrilesdivididos, puede ser difícil en la etapa de diseño justificar la provisión de puentes de viga superior que no puedenrehabilitarse a un costo razonable para proveer la capacidad necesaria; entonces, puede ser difícil justificar elmantenimiento del puente sin investigar el costo de una estructura totalmente nueva.

Alcance

Como en la planificación, hay muchas decisiones tomadas durante la fase de desarrollo del proyecto,independientemente del nivel de detalle a estudiar. Por lo tanto, es importante que se identifique a los varios gruposafectados por el proyecto, GAP del proyecto y se les dé la oportunidad de ser involucrados.

El equipo del organismo puede identificar a los GAP preguntando a individuos o grupos conocidas por estarinteresados o afectados para identificar otros, y luego repetir el proceso con los nuevos GAP interesados. Una buenaevaluación del impacto en la comunidad también ayudará a identificar a los GAP y evitar pasar por alto grupos noconspicuos.

Figura 1.2Factores a considerar

en la planificación.


[ 5]

No debería omitirse al público general, aunque usualmente con él es necesario un enfoque diferente que con quienesestán más intensamente interesados. Recientemente, la Administración Vial Federal (FHWA) publicó una guíatitulada Evaluación de Impacto en la Comunidad: Una Rápida Referencia para Transporte, que describe este procesode evaluación del impacto sobre la comunidad.

Evaluación del Carácter de una Zona

Para que un proyectista sea sensible al ambiente circundante del proyecto debe considerar cuidadosamente sucontexto y ubicación física durante esta etapa de planificación del proyecto. Esto es cierto así sea una casa, uncamino, un puente, o algo tan pequeño como un ómnibus de pasajeros esperando que se construya un refugio. Puedenecesitarse un esfuerzo para colectar datos que comprende visitas al lugar y contactos con los residentes y otros GAPen la zona. Un beneficio del proyectista que recopila información sobre el carácter físico de la zona y los valores dela comunidad es que la información lo ayudará a dar forma a cómo parecerá el proyecto y a identificartempranamente cualesquiera restricciones u oportunidades en el proceso, Figura 1.4.

Figura 1.3El alcance trae a todos aparticipar en el proceso.

El carácter físico de una zona puede variar desde unpacífico campo...(Snickersville Turnpike, Loudon County, VA)

... hasta un corredor urbano.(Martin Luther King Blvd.,

Baltimore, MD)


[ 6]

Preservación Lugares Arqueología Prehistórica e Histórica

Reconocimiento Miradores Especiales y Carácter Escénico

Preservación Paisaje Histórico

Respecto Ríos, Arroyos, y Vías Drenaje Natural

Reconocimiento Límites, Alambrados, Filas de Árboles

Respeto Trazos de Caminos Históricos

Reconocimiento Vistas Lejanas, Montañas, Ríos, Océanos,Lagos y Horizontes

Preservación Forma Natural de la Tierra

Algunas de las preguntas a formular en este etapa incluyen:� ¿Cuáles son las características físicas del corredor? ¿Es un asentamiento urbano, suburbano o rural?� ¿Cómo es el corredor a usar (distinto del tránsito vehicular)? ¿Hay puntos de destino a lo largo de la calzada

que requieren acceso seguro para cruce de los peatones? ¿Las bicicletas y otros vehículos no motorizados opeatones viajan a lo largo del camino?

� ¿Cuál es la vegetación a lo largo del corredor? ¿Es rala o tupida; hay muchos árboles o plantas especiales?� ¿Hay importantes miradores desde el camino?� ¿Cuál es el tamaño del camino existente y cómo armoniza con sus alrededores?

Figura 1.4Entendiendo quées importanteacerca de latierra.


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Coordinación Servicios Públicos

Planificación Caminos Futuros

Consideración Uso Tierra Adyacente

Preservación Tierras de Granja

Preservación Contexto Comunidades

Ubicación Carretera para Proveer Vistas

Evitación Pantanos

� ¿Hay a lo largo del camino características ambientales históricas o especialmente sensibles (tales comopantanos o hábitats de especies en peligro)?

� ¿Cómo se compara el camino con otros de la zona?� ¿Hay en la zona características particulares que la comunidad quiere preservar (p.e., un carácter rural, una

atmósfera de vecindad, o una calle principal) o cambiar (p.e., líneas eléctricas)?� ¿Hay en la zona más de una comunidad o grupo social? ¿Están los diferentes grupos interesados en

características diferentes? ¿Hay grupos diferentes afectados diferentemente por las soluciones posibles?� ¿Hay concentraciones de niños, ancianos, o individuos minusválidos con necesidades de diseños y accesos

especiales (p.e., cruces peatonales, cortes de cordón, semáforos audibles, refugios en la mediana)?

Diseño final

Después de haber seleccionado la opción preferida y si la descripción del proyecto concuerda con lo establecido enel documento ambiental, un proyecto puede pasar a la etapa de diseño final. El producto de esta etapa es un conjuntocompleto de planos, especificaciones y estimaciones (PS&Es) de las requeridas cantidades de materiales listas parala solicitación de las licitaciones y siguiente construcción. Según la escala y complejidad del proyecto, el proceso dediseño final puede tomar desde pocos meses a varios años.

La necesidad de emplear la imaginación, ingenio y flexibilidad entra en juego en esta etapa, dentro de los parámetrosgenerales establecidos durante la planificación y desarrollo del proyecto.

Los proyectistas necesitan estar conscientes de los compromisos relacionados con el diseño hechos durante laplanificación y desarrollo del proyecto, como también de la mitigación propuesta. También necesitan conocer laaptitud para hacer cambios menores al concepto original desarrollado durante la fase de planificación que puedanresultar en un mejor producto final.

Figura 1.4,Parte 2


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También, los intereses y compromisos de los GAP son críticos para tomar decisiones de proyecto durante esta fase.

En la fase de diseño, para facilitar la participación pública tambiénpueden emplearse muchas de las mismas técnicas usadas durante lasfases tempranas del proceso de desarrollo del proyecto.

Los párrafos siguientes tratan algunas importantes consideraciones dediseño:� Desarrollo de un concepto� Consideración de la escala y� Detalle del diseño.

Desarrollo de un concepto

Un concepto de diseño da al proyecto un foco y ayuda a avanzar en unadirección específica. Hay muchos elementos en una carretera, y cada unocomprende una cantidad de decisiones de diseño separadas perointerrelacionadas. La integración de todos estos elementos para obtenerun objetivo común o concepto ayuda al proyectista en la toma dedecisiones.

Algunos de los muchos elementos de un diseño vial se ilustran en laFigura 1.5 incluyendo:

a. Número y ancho de los carriles, tipo y ancho de mediana y banquinas.

b. Barreras de tránsitoc. Pasos superiores/puentesd. Alineamiento horizontal y vertical, y paisajismo asociado.

Un equipo multidisciplinario puede ayudar a establecer un tema dediseño para el camino, o a determinar el carácter existente de un corredorque necesita mantenerse. Desde la perspectiva del tamaño físico ycontinuidad visual, la coherencia de diseño es un factor importantecuando se hacen tales mejoramientos, y un equipo multidisciplinariopuede ayudar a mantenerla. Cuanto antes se forme el equipo multidisciplinario, mejor. Como con el público, variosprofesionales necesitan estar tempranamente comprometidos en el proceso de toma de decisiones, cuando puedantener el más efectivo impacto sobre el eventual diseño de un proyecto. En esta forma, es posible evitar tener queforzar los tratamientos de ajuste estético, tal como los tratamientos paisajísticos, como adornos al proyecto para tratarde embellecer un diseño incorrecto o inaceptable para la comunidad. Se realzarán las oportunidades de arquitectospaisajísticos, arquitectos, planificadores, diseñadores urbanos y otros; y las oportunidades un proyecto exitosocrecerán, si sus habilidades se utilizan desde el comienzo. Un equipo multidisciplinario de diseño puede componersede algunos de los profesionales listados en la Figura 1.6, además de los ingenieros viales.

(a)

(b)

(c)

(d)

ingenieros de tránsitoecologistasplanificadores detransporte y urbanosarquitectos paisajistasarquitectos

proyectistas urbanos

historiadoresbiólogosarqueólogosgeólogosartistas

Figura 1.6Un equipo multidisciplinario de diseñoconsta de algunos de estosprofesionales.

Figura 1.5Todos loselementos deldiseño vialnecesitan serparte de unconceptogeneral.


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El uso del enfoque conceptual ayuda a obtener un diseño holístico para el proyecto. El uso del contexto circundantey datos del público para guiar el desarrollo del concepto ayuda a asegurar que el proyecto arrmoniza con susalrededores, y que los elementos del proyecto armonizan uno con el otro.

Un ejemplo excelente de un enfoque de diseño holístico es el Camino-parque Merrit en Connecticut. Diseñado yconstruido en los 1930s, su filosofía total de diseño fue construir una graciosa carretera asentada en un ambientenatural.Esto de obtuvo mediante el uso de curvas verticales largas y graduales, el redondeo de los cortes de roca paraproducir una apariencia natural y, lo más importante, la integración de la calzada en el terreno mediante la elecciónde los alineamientos y una cuidadosa planificación paisajística.

El resultado fue una carretera que satisface la demanda del tránsito y es también un escape escénico para loshabitantes de las zonas urbanizadas que sirve.

Actualmente, al viajar a lo largo de los 61 km de la ruta, es fácil ver cómo todos los elementos del camino concuerdanjuntos para alcanzar este concepto de camino-parque. La escena, con su vegetación, parece natural. El ancho depavimento es mínimo, el tránsito de sentido opuesto está separado por una mediana de pasto y la mayoría de lasbanquinas están cubiertas con pasto. A pesar del crecimiento de la población que se desarrolló alrededor del parque-en muchos casos directamente hasta el parque- la densidad de árboles y la topografía cuidadosamente planificadaocultan visualmente este desarrollo. Una de las características más impresionante del camino-parque son sus puentes.Hay 72 en total -(35 de los cuales llevan caminos que se intersectan sobre el camino-parque)- y cada uno estádiseñado diferentemente. Aun los materiales usados varían considerablemente, desde piedra hasta hormigón hastaacero, ya que todos ellos funcionan en conjunto, porque se diseñaron dentro de la misma escala.

Para esta paso superior, un artista eingenieros estructuralistas trabajaron juntospara obtener un diseño que representa unacaracterística singular de la zona.(Thomas Road Overpass, Phoenix, AZ)

Las pilas se diseñaron y decoraron conformas de la tribu Hohokam, cuyo

antiguo campo enterrado está cerca depaso superior.

(Thomas Road Overpass, Phoenix, AZ)


[ 10]

Todos los puentes son aproximadamente de la misma longitud y altura, lo cual aparenta que todos se pertenecen, apesar de que algunos son construcción en arco, y algunos poste y viga. Para los caminos existentes, -donde losmejoramientos sólo pueden comprender una pequeña sección del camino-, no hubo necesidad de desarrollar unconcepto completamente nuevo para el camino. En efecto, probablemente hubiera sido inadecuado hacerlo así,porque el resultado habría sido que una pequeña sección del camino pareciera muy diferente que el resto. En estoscasos es importante ser coherente con el diseño existente de toda la ruta, usando la información recogida para evaluarel carácter de la zona y diseñar con sensibilidad a ese carácter. Una excepción podría ser cuando el entorno delcamino cambia a lo largo de una corta sección. Por ejemplo, un colector rural puede cambiar de características alentrar en un pueblo, y se vuelve una calle urbana por unas pocas cuadras, luego cambia de nuevo a un colector rural.Los diseñadores que trabajan en la sección urbana de la calle no tienen que ser coherentes con el aspecto del caminofuera del entorno urbano, porque su carácter es diferente. Sin embargo, las secciones urbana y rural deberíanmantener la misma escala general en términos de ancho de plataforma.

Consideración de la Escala

La gente que conduce un auto ve el mundo en una escala muy diferente que la gente que camina por la calle. Estagran discrepancia en la escala de diseño para un auto versus la escala de diseño para la gente ha cambiado laplanificación total de nuestras comunidades. Por ejemplo, se ha vuelto común en muchas zonas comercialessuburbanas que un comprador debe entrar el auto y conducir desde una tienda hasta la próxima. Excepto en el casode franjas de malls, a menudo las tiendas están separadas por grandes playas de estacionamiento y usualmente notienen sendas seguras para los peatones. Esto dificulta llegar de cualquier otra forma que no sea por auto. Este tipode escala de diseño es un agudo contraste con las zonas comerciales preautomóvil que comúnmente toman la formade calles principales donde la caminata desde una tienda a la próxima era la norma.

El Merrit Parkway pasa casi inadvertidoabajo de este camino rural.(Fairfield County, CT)

Línea principal del Merrit Parkway.(Fairfield County, CT)

Un puente de piedra distinto del único pasosuperior sobre el Merrit Parkway.

Un puente de piedra de luz doble a lolargo del Merrit Parkway.


[ 11]

Al tratar de acomodar a los usuarios del camino que tienen dos diferentes escalas de diseño es una tarea difícil paralos ingenieros; sin embargo, los proyectistas siempre deben considerar la seguridad de los peatones y tránsito no-vehicular, junto con la seguridad de los motoristas. Ambos son usuario del camino. En muchos diseños de caminos,las necesidades peatonales sólo se consideran después de las necesidades de los vehículos automotores. Esto no sólopone en peligro a los peatones, también puede cambiar drásticamente cómo se usa un corredor vial. Elensanchamiento de un camino que una vez permitió el acceso peatonal a los dos lados de la calle puede cambiar elcamino en una barrera y cambiar la forma en que los peatones usan el caminos y sus costados.

El elemento de diseño de mayor efecto sobre la escala del camino es el ancho o sección transversal, que puede incluiruna zona despejada, banquina, carriles de estacionamiento, carriles de viaje, y mediana. Cuanto mayor es el caminototal, mayor es su escala; sin embargo, hay algunas técnicas de diseño que pueden ayudar reducir el ancho percibidoy, así, la escala del camino percibida. Una opción es limitar el ancho del pavimento o frenarlo. En algunos casos, lasplataformas de cuatro carriles pueden parecer menos imponentes al diseñar una mediana de pasto o plantada. Lasbanquinas de pasto, tal como las frecuentemente usadas en muchas partes del sudeste de los EUA, limitan el anchopercibido y proveen una zona de ruptura para los motoristas. Estos tipos de banquinas pueden ser adecuadas segúnel contexto de la zona; volumen, tipo y velocidad de tránsito, y las necesidades de los peatones y ciclistas. El espacioverde entre las veredas o las trayectorias de vehículos no motorizados y los carriles de viaje también ayuda a romperel ancho percibido del pavimento.

Parcialmente debido a su escala de diseño,las calles principales son más amigablespara los peatones que las típicas franjascomerciales modernas.Una típica franja comercial “moderna”.

Una “calle principal”.(Belevue Avenue, Newport, RI)

Esta calle urbana recientementereconstruida preserva la escalapeatonal.(Westminster, MD)


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Los elementos (o la falta de ellos) a lo largo de los costados del camino también contribuyen al ancho percibido delcamino y pueden aun afectar la velocidad de viaje de los motoristas. Con todo lo demás siendo igual, cuanto mayorsea el ancho percibido del camino, más rápido viajarán los motoristas. Junto con los elementos de los alineamientoshorizontal y vertical, y la sección transversal, y otros elementos tales como la vegetación a lo largo del camino, losedificios cerca del camino, estacionamientos sobre la calle, y aun muros antirruido, pueden contribuir a reducir elancho percibido y la velocidad del camino. Al diseñar la vía es importante considerar estos elementos para que seancompatibles con sus alrededores.

En este camino escénico, las banquinas depasto se consideraron adecuadas y contribuyen

a la estética y función del camino.(Savannah River Scenic Byway, SC)

Figura 1.7Diferencias relativamente menores en la seccióntransversal del camino y el tratamiento de loscostados pueden tener importantes efectos sobre elancho percibido.


[ 13]

Detalles del Diseño

Particularmente durante la fase de diseño final, son importantes los detalles asociados con el proyecto.

El empleo de un equipo multidisciplinario de diseño asegura que importantes detalles sean considerados y que seancompatibles con los valores de la comunidad.

A menudo, los detalles de diseño son los más reconocidos por el público.

Un tipo especial de árbol usado como parte del plan paisajista, un farol antiguo, veredas de ladrillos, y barreras detránsito ornamentadas son elementos de un camino que pueden reconocerse fácilmente y dejar una impresión.

Debido a su visibilidad, el tratamiento de los detalles es un elemento crítico de un buen diseño.

Por ejemplo, la apariencia de muro de piedra de las barreras de tránsito del Camino-parque Baltimore Washington esuno de los primeros elementos advertidos por los conductores al usar la ruta. Con una barrera de hormigón simple,la apariencia general del camino-parque habría cambiado considerablemente. Un diseño que no requiera ningunabarrera de tránsito puede considerarse aun más estéticamente placentero que los mejores diseños de barrera, aun siellos tienen un tratamiento de diseño agradable. La Ruta I35E, que pasa por el centro comercial de St. Paul, MN,incorporó muchos elementos de diseño (tales como barandas de puente ornamentadas e iluminación, medianasplantadas, y adornos callejeros) para obtener los objetivos del proyecto de integrar la autopista en el entorno urbano;el diseño de un portal en el centro comercial, la provisión de accesos peatonales, y el reflejo de la historia y carácterde la zona.

El diseño de la banquina y demás elementos a lolargo de los costados del camino contribuye alancho percibido del camino.Una carretera rural sin banquina y vegetación alo largo de la plataforma.

Camino rural de dos carriles con banquinapavimentada y vegetación rala.

Un equipo multidisciplinario de diseño puederesultar en un producto estético y funcional cuandosus miembros trabajan juntos y son flexibles alaplicar las guías.(Baltimore Washington Parkway, MD)


[ 14]

Características tales como las barreras de tránsito (o la falta de ellas), barandas de puente, y el tratamiento de pasossuperiores, medianas y el desarrollo paisajista deberían ser partes integrales del proceso de diseño, no dejados parael final o completamente olvidados.

Zona de camino, construcción y mantenimiento

Una vez preparados los diseños finales y comprada la zona de camino necesaria, se dispone de los paquetes delicitación de la construcción, se selecciona un constructor, y se inicia la construcción.

Durante las etapas de adquisición de la zona de camino y construcción, pueden ser necesarios pequeños ajustes en elproyecto; por lo tanto, debería haber un continuo compromiso del equipo de diseño durante todas estas etapas. Laconstrucción puede ser simple o compleja, y puede requerir desde unos pocos meses hasta varios años.

Terminada la construcción, la vía está lista para comenzar su secuencia de operaciones normales y el mantenimiento.

Aun después de terminada la construcción, el carácter de un camino puede cambiarse por inadecuadas operacionesde mantenimiento.

Por ejemplo, el reemplazo de secciones de barandas de defensa dañadas o destruidas en choques comúnmenteempleando cualquier sección de baranda disponible para el personal de mantenimiento de la época.

El personal de mantenimiento puede no ser consciente del uso de una baranda de defensa de diseño especial paradefinir el carácter de la carretera.

Cuando se usen tratamientos especiales de diseño, deberían desarrollarse procedimientos de conocimiento de estasinusuales necesidades de operación y mantenimiento. Por ejemplo, el Departamento de Transporte de Oregondesarrolló un conjunto especial de procedimientos de mantenimiento para sus carreteras escénicas e históricas.

En Baltimore Washington Parkway (Maryland)se usó un diseño innovativo de barrera.

Se dio mucha consideración a los detalles de laI35E. (St. Paul, MN)

Barandas rehabilitadas de puente a lo largo dela histórica carretera Columbia River.(Hood County, OR)


[ 15]

Elementos de un proceso exitoso

La Tabla 1.1 resume las cinco etapas básicas en la planificación y desarrollo vial.

En otras palabras, un proceso de diseño exitoso incluye:� Temprano y continuo compromiso público a través de todo el proyecto� El uso de técnicas de visualización para ayudar al público� Temprano y continuo uso de un equipo multidisciplinario de diseño� La aplicación de criterios de diseño flexibles y creativos.

Algunos de estos elementos se tratan en los párrafos siguientes.

Compromiso público. Un proceso vial exitoso incluye el compromiso público. Para ser efectivo, el compromisopúblico debe buscarse desde el comienzo, durante la definición de la necesidad del proyecto.

El público debería involucrarse mientras haya mayores oportunidades por cambios en el diseño. Esto resultará en unproceso más suave y rápido. Los datos del público también pueden ayudar a evaluar las características de la zona ydeterminar qué características son más valiosas para la comunidad, teniendo así el mayor potencial de impacto. Elconocer las características valiosas de una zona puede ayudar a los proyectistas a evitarlas, y reducir la necesidad demitigación y la probabilidad de controversias. Después de trabajar con la comunidad para definir el proyecto yevaluar el carácter físico, el continuo compromiso del público es importante para ganar datos de opciones posibles.

La identificación de los valores de la comunidad, la definición de la necesidad del proyecto junto con el público, larecopilación de información de la zona y la solución de los conflictos de diseño con el público, necesitan un esfuerzode compromiso proactivo que va más allá de la usual presentación de bien desarrolladas opciones de diseño enformales encuentros públicos y audiencias. Por ejemplo, el uso temprano en el proyecto de un formato de taller-de-trabajo puede permitir a los ingenieros viales preguntar al público sobre la identificación de las características dediseño que encuentran atractivas o no. En setiembre de 1996, la FHWA y la Administración Federal de Transporte(FTA) publicaron Técnicas para el Compromiso Público para la Toma de Decisiones de Transporte que describe unaamplia variedad de estas innovativas técnicas de compromiso público.

Herramientas de Visualización.La comunicación más efectiva entre dos partes tiene lugar cuando ambas hablan el mismo lenguaje, lo cual puedealcanzarse en diseño usando las ilustraciones que muestran al público cómo se verá un proyecto antes de construirlo.Para este propósito, crecientemente se están usando las herramientas de visualización generadas por la computadora.Los diseñadores pueden comunicar conceptualmente lo que planifican para una zona, y los ciudadanos puedenreaccionar con cierto grado de confianza de que comprenden lo que se les comunica.

Etapa Descripción de la Actividad

Planeamiento Los organismos viales y gobierno identifican las necesidades de transporte y programan proyectos a construir según las restricciones financieras.

Desarrollo del Proyecto El proyecto de transporte se define con más claridad. Se desarrollan las ubicaciones alternativas y las características del proyecto, y se selecciona una opción.

Diseño El Equipo de diseño desarrolla el proyecto final detallado.

Derecho de Vía Se compra el terreno adicional necesario para el proyecto.

Construcción Los gobiernos seleccionan al contratista que construya el proyecto.

Tabla 1.1Resumen del Proceso de Planificación y Desarrollo vial


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En el extremo inferior, los sistemas de computadora usan una fotografía tomada de la zona del proyecto existente yle sobreimponen un dibujo -usando gráficos de computación- de cómo se verá la construcción. Las herramientas devisualización, tales como éstas, ayudan al público a comprender mejor el propuesto proyecto de mejoramiento.

Referencias

Recientemente, la FHWA y la FTA publicaron Public Involvement Techniques forTransportation Decisionmaking, libro que describe muchas técnicas específicas decompromiso público, tales como videos interactivos. El prólogo del informe y lassecciones “Taking Initial Steps” al final de cada capítulo introducen al lector en losenfoques para desarrollar y realizar una estrategia para comprometer al público. Sedispone de un limitado número de copias telefoneando a la División de Operaciones deAmbiente de la FHWA, 202-366-2065. La dirección en Internet de la página home de laFHWA es www.fhwa.dot.gov/index.html. Pulse los botones publications y statics de lapágina por un listado de los informes que pueden bajarse.

Public Involvement... ayuda a los proyectistas viales que buscan formas para permitirleal público contribuir constructivamente en asuntos de planificación y diseño. A menudo,las presentaciones de los proyectos y las declaraciones del público durante las tradicionales reuniones públicas y lasaudiencias están más dirigidas a tomar posiciones que en resolver difíciles problemas de diseño. Esa publicación daa los ingenieros viales y ciudadanos una riqueza de ideas específicas y contactos por mayor información en las áreas:� Informing People Through Outreach and Organización provee una variedad de formas de organizar

contactos públicos para permitir un flujo de información entre el público y el organismo, donde pueda usarseefectivamente en el proceso de diseño.

� Involving People Face-to-Face Through Meetings muestra cómo hacer reuniones interactivas donde la gentepueda discutir temas y trabajar juntos en busca de soluciones.

� Getting Feedback From Participants da nuevas ideas y perspectivas, y ayuda a los organismos viales adeterminar cuán bien entienden los ciudadanos los temas complejos. La retroalimentación puede indicar lanecesidad de mayor información para una mejor comprensión.

� Using Special Techniques To Enhance Participation da formas para capturar y mantener la atención en elocupado ambiente actual. La declinación gradual de la atención y la falta de preguntas por parte de losciudadanos puede indicar que el compromiso está vacilando y es necesario un rejuvenecimiento.

Para generar estás imágenes quemuestran al público un propuestomejoramiento vial se usaronherramientas de visualización.(Carretera Estatal 38, MN)


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Otra útil guía es Community Impact Assesment: A Quick Reference for Transportation,también publicada por la FHWA. Esta guía trata la necesidad de considerar totalmente losposibles efectos adversos sociales, económicos y ambientales relacionados con los proyectosviales, y cómo dirigir estos temas durante las etapas de planificación y desarrollo de unproyecto.

Un panel de especialistas técnicos del Departamento de Transporte y del gobierno local sejuntaron para encuadrar un proceso práctico para evaluar el impacto sobre la comunidad. Losespecialistas desarrollaron un proceso basado en su experiencia colectiva con las Leyes NEPA(National Environmental Policy Act) e ISTEA.

El proceso resultante sigue paralelamente el proceso NEPA y se presenta con una información introductoria sobre laevaluación del impacto sobre la sociedad: cómo debería conducirse una evaluación, su respaldo legal, cómo definirla comunidad, el papel de la comunidad en el desarrollo del proyecto y los recursos disponibles.

Gran parte de la publicación se dedica a la evaluación del proceso de evaluación del impacto sobre la sociedad,incluyendo cómo debería trabajarse y sus componentes. El compromiso público es una hilo común que corre a travésdel todo el proceso.

Las secciones incluyen:� Definición del Proyecto� Desarrollo de un Perfil de Comunidad� Recolección de Datos� Análisis de Impactos Sobre la Comunidad� Selección de Herramientas de Análisis� Identificación de Soluciones� Uso del Compromiso Público� Documentación de hallazgos

Para obtener copias de la publicación, llame a la FHWA, Environmental Operations División al 202-366-0106.

A State Highway Project in Your Town? Your Roles and Rights: A Primer for Citizens andPublic Officials, del arquitecto Jim Wick de Vermont también enfoca el diseño vial desdeun punto de vista diferente. Aunque escrito especialmente para los ciudadanos yfuncionarios públicos del Estado de Vermont, encontrará útil este libro para comprendermejor los procesos de planificación y diseño vial. Da pistas de cómo las comunidadespueden involucrarse de modo que los pueblos puedan obtener las clases de proyectos quequieren. Se incluyen las secciones:� El Proceso de Planificación y Diseño Vial� Vistazo a los Principios de Diseño Vial� Leyes Viales, Regulaciones y Políticas� Estrategias para Su Pueblo

Normas de diseño vial

[ 19 ]

El Libro Verde de AASHTO

Qué Contiene el Libro Verde

La referencia más a menudo usada por los proyectistas durante el diseño vial es el comúnmente referido como LibroVerde. Su título oficial es A Policy on the Geometric Design of Highway and Streets, Una Política sobre el DiseñoGeométrico de Carreteras y Calles.

De una forma u otra, AASHTO lo publica desde los 1930s, con la edición más recientepublicada en 1994 (*). Aunque a menudo se lo ve como el dictado de un conjunto denormas nacionales, en realidad es una serie de guías sobre diseño geométrico dentro delcual el proyectista tiene un rango de flexibilidad.

Como se establece en el prólogo de ese documento:El propósito de esta política es guiar al proyectista mediante la referencia de unrango de valores recomendados para las dimensiones críticas. Se permite suficienteflexibilidad para alentar diseños independientes adaptados a situacionesparticulares.

Para que los criterios de diseño del Libro Verde se conviertan en norma, deben ser adoptados por un Estado particular(o puede establecerse por una decisión judicial). La FHWA adoptó partes aplicables del Libro Verde como normanacional de los caminos del Sistema Nacional de Carreteras (NHS). Estos caminos comprenden todas las rutasinterestatales y algunas otras primarias. El diseño de otros caminos distintos de los del NHS son objeto de las normasdel Estado particular. Usualmente, las normas adoptadas por un estado se basan en los criterios del Libro Verde.

* N. del T; En el 2001 se publicó la Cuarta Edición del Libro Verde.

2El Colonial Parkway conecta Jamestown,

Williamsburg, y Yorktown, VA.

Capítulo 2: Normas de diseño vial

[ 20]

Qué no Contiene el Libro Verde

El Libro Verde no es un manual de diseño. Da guías sobre las dimensiones geométricas del camino. Esto incluyeanchos de carriles, medianas, banquinas, y zonas despejadas; el ancho y forma de medianas; radios de giro y otrasdimensiones.

Hay muchos aspectos de diseño que no están directamente tratados en el Libro Verde.Algunos de esos ítem son:� Definición del problema� Definición del proyecto� Definición de los términos del proyecto� Tratamiento estético de las superficies� Diseño dentro del contexto adecuado� Selección de la adecuada baranda de defensa y baranda de puente� Determinación de la clasificación funcional� Determinación de los requerimientos funcionales adecuados, capacidad, y nivel de servicio� Diseño de estructuras� Desarrollo paisajista� Selección de la iluminación� Desarrollo a los costados del camino� Operaciones de tránsito

En el Libro Verde están referidos algunos de estos temas:1. The Roadside Design Guide, AASHTO, 1996.2. The Manual on Uniform Traffic Control Devices for Highway and Streets (MUTCD), FHWA, 1988.3. A Guide for Transportation Landscape and Environmental Design, AASHTO, junio 1991.4. Guide for the Development of Bicycle Facilities, AASHTO, agosto 1991.

Muchas cuestiones fundamentales que afectan el diseño vial deben resolverse antes de comenzar la fase de diseño, yde que la aplicación del Libro Verde y/o normas Estatales entren en juego. Las decisiones se toman durante eldesarrollo de la planificación, y es entonces cuándo comienza el diseño del camino. Las decisiones tomadas antes dela fase de diseño incluyen:� Si el mejoramiento propuesto será de dos, cuatro, seis, u ocho carriles� Si la vía tendrá mediana� Si las intersecciones serán a-nivel o distribuidores.

Ejemplo de un camino proyectado dentro delcontexto adecuado como un portal de acceso a

un centro de veraneo. Es un aspecto dediseño que el Libro Verde no trata.

(Clearwater, FL)


[ 21]

El diseño comprende el difícil proceso de convergir estas decisiones de diseño previamente determinadas, con losadecuados criterios de diseño usados en el Libro Verde, funcionando dentro del ambiente existente y otrasrestricciones importantes, y usando el mejor juicio y experiencia del proyectista para tomar decisiones.

Tipos de proyectos de mejoramiento vial

Hay cuatro tipos básicos de proyectos de mejoramiento físico, algunos de los cuales deben cumplir con las normas,y otros no. Estos tipos de proyectos de mejoramiento se tratan a continuación.

Construcción Nueva

Como implica su nombre, esta acción comprende la construcción de una nueva obravial donde actualmente no existe nada de su tipo. Esto podría tomar la forma de undesvío construido para llevar el tránsito directo alrededor de un pueblo existente, opodría ser una nueva ruta de acceso de dos carriles que une una carretera arterial conun parque Estatal.

Reconstrucción

Típicamente, comprende un cambio importante de un camino existente, en general dentro del mismo corredor dezona de camino. En muchas partes del país los caminos se construyeron de dos carriles a principios del siglo 20 comocaminos granja-a-mercado, que se reconstruyeron en las pasadas pocas décadas como caminos arterialesmulticarriles divididos, para acomodar mejor las demandas de viaje generadas por el desarrollo suburbano. Lareconstrucción también comprende hacer sustanciales modificaciones a los más antiguos alineamientos horizontal yvertical para eliminar los problemas de seguridad y de accidentes.

Tipos de carreteras1. Construcción Nueva2. Reconstrucción3. 3R4. Mantenimiento

La reconstrucción puede comprender unimportante cambio de apariencia.Reconstrucción de la 7th Street.(Phoenix, AZ)

Antes reconstrucción.

Despuésreconstrucción.


[ 22]

Repavimentación, Restauración, Rehabilitación (3R)

Los proyectos 3R se enfocan primariamente en la preservación y extensión de la vida de servicio de vías existentesy mejoramientos de la seguridad.

Bajo la clasificación de proyectos 3R, los tipos de mejoramientos de las carreteras federales existentes incluyen:repavimentación, reparación de la estructura y juntas del pavimento, ensanchamientos menores de carriles ybanquinas, alteraciones menores de las pendientes verticales y curvas horizontales, reparaciones de puentes, yremoción o protección de obstáculos a los costados del camino.

El Informe Especial 214 del Transportation Research Board, Designing Safer Roads, Practices for Resurfacing andRehabilitation (1987), documenta el resultado de un estudio sobre la efectividad de costo de las normas de diseñogeométrico para proyectos 3R. Se invitó a cada estado a desarrollar y adoptar criterios de diseño mínimos paraproyectos de no-autopistas.

El resultado es que típicamente los estados usan criterios de diseño más bajos que los del Libro Verde de AASHTO.

Mantenimiento

Típicamente, las actividades de mantenimiento comprenden las acciones necesarias para mantener en condición unaobra vial existente. Las actividades de mantenimiento incluyen el repintado de líneas de carril y borde, remoción debasura acumulada en las embocaduras de drenaje, reparación de estructuras de drenaje superficial, corte de pasto, yremoción de nieve.

Los criterios de diseño sólo se aplican en las tres primeras de estas acciones: construcción nueva, reconstrucciónimportante y proyectos 3R.

Además, dado que generalmente los proyectos 3R no comprenden más que cambios menores en la geometría delalineamiento de la plataforma, excepto para mejorar la seguridad, la FHWA y los Departamentos de TransporteEstatales reconocen que no siempre debe adoptarse el Libro Verde de AASHTO para estos proyectos.

Dado que los proyectos 3R tienen mínimo impacto, la aplicación de los criterios de diseño del Libro Verde puedeafectar el carácter de un camino.

Como se establece en el Libro Verde, los caminos existentes que no cumplen las guías de diseño geométrico no sonnecesariamente inseguros, y no necesariamente deben mejorarse para cumplir los criterios de diseño.

Es necesario el mantenimientoprogresivo para mantener las víasen buena condición.(RT. 136, Westport, CT)


[ 23]

El hecho de presentar aquí nuevos valores de diseño no implica que las calles y carreteras existentes seaninseguras, ni se ordena la iniciación de proyectos de mejoramiento... Para los proyectos de este tipo(repavimentación, restauración, o rehabilitación [3R]), donde no sean necesarias o prácticas revisionesimportantes de las curvaturas horizontal y vertical, pueden mantenerse los valores de diseño existentes.

Relación entre el libro verde y los manuales de diseño estatales y locales

Como ya se estableció, para que el Libro Verde se vuelva una norma para un Estado particular, debe ser adoptado porel Estado (o puede decidirlo la justicia). Aunque todos los Departamentos de Transporte Estatales pueden no usarespecíficamente el Libro Verde como su norma, los manuales de diseño vial Estatales se derivan y hacen explícitareferencia a él.

A pesar de este origen común, hay algunas variaciones en términos del grado de adherencia de las normas Estatales,a todo el contenido del documento. Por ejemplo, la Tabla 2.1 presenta una comparación de los valores de la distanciamínima de visibilidad de detención para un rango de velocidades de diseño, según se define en la edición 1994 delLibro Verde de AASHTO y en las versiones más recientes de los manuales de diseño de California, Oregon y Virginia.

El Libro Verde de AASHTO da un rango de valores para la mínima distancia de visibilidad de detención, en tantocada uno de los tres Estados sólo da un valor mínimo. En cada caso, el requerimiento de California es el más alto.

Además, la distancia de visibilidad de detención de California presenta un límite superior de velocidad de diseño de130 km/h (81 mph), a pesar de que las normas de AASHTO(*), Oregon y Virginia no reconocen el uso de unavelocidad de diseño superior a 120 km/h (75 mph).

Típicamente, los criterios mínimos establecidos por Oregon y Virginia, caen el la parte media inferior de los valoresaceptables de AASHTO.

Esta situación se encuentra en la mayoría de los otros Estados, porque en el pasado buscaban cumplir o superar losvalores mínimos establecidos por AASHTO en sus diseños, y esto se reflejó en sus normas.

Velocidad AASHTO(1) DDT California(2) DDT Oregon(3) DDT Virginia(4)Diseño, km/h

60 74.3 - 84.6 85 80 80

80 112.80 - 139.4 130 120 120

100 157 - 205 190 160 160

120 202.9 - 285.6 255 210 210

130 N.A. (5) 290 N.A. N.A.

Tabla 2.1Ejemplo de diferencias de criterios entrevarios estados.

Notas:(1) A Policy on Geometric Design of Highway and Streets, AASHTO, 1994, p. 120, Tabla III.1.(2) Interim Selected Metric Values for Geometric Design, California DOT, diciembre 15, 1993, p. 2, Tabla 201.1.(3) Metric Highway Design Manual, Oregon DOT, 1994, p. 92, Figura 410.(4) Road Design Manual, Volumen 2 (Métrico), Virginia DOT, agosto 1994, p. 27, Tabla III.1.(5) N.A. = No Aplicable

* 130 km/h en la Edición 2001 del Libro Verde.


[ 24]

Normas de Estados Nuevos y Locales

Desde la aprobación de la ISTEA en 1001, se permite a los Estados desarrollar sus normas de diseño vial fuera delos criterios del Libro Verde. Algunos Estados desarrollaron o están en el proceso de desarrollar nuevas normas paracaminos fuera del NHS.

Idaho y Maine desarrollaron tales normas de diseño separadas, Colorado y Vermont están en varios etapas dedesarrollo de normas separadas, y South Carolina planea hacerlo en el futuro próximo. Estas normas darán a losproyectistas un mayor rango de flexibilidad cuando trabajen en proyectos de mejoramiento de caminos no-NHS.

El Departamento de Transporte de Rhode Island fue particularmente innovativo al desarrollar nuevas normasEstatales para todos los caminos Estatales. Rhode Island decidió que debido a sus recursos históricos, escénicos yculturales a lo largo de muchos de sus caminos, sería inapropiado hacer cambios importantes a la geometría yalineamiento que pudieran afectar negativamente esos recursos. Cuando sea posible, preferiría mantener las obrasexistentes con sus alineamientos geométricos.

Para construcción nueva, se seguirían las normas basadas en el Libro Verde. Este enfoque ayudará a preservar losrecursos a lo largo de los más viejos caminos de Rhode Island y ayudará a los ingenieros a mantener los caminos enuna forma que el público siente es la adecuada para las comunidades.

En los años recientes, una cantidad de gobiernos locales (primariamente condados) también desarrollaron sus propiasguías de diseño geométrico para permitir una mayor flexibilidad de diseño en los caminos locales.

En estos casos, las guías de diseño locales se refieren explícitamente a las de sus respectivos organismos Estatales;y/o el Libro Verde de AASHTO.

Por ejemplo, las Design Guidelines and Standards for Scenic and Historic Roads, publicadas en junio de 1994 porel Departamento de Obras Públicas del Prince George's County (Maryland), se prepararon específicamente paraasegurar la adecuación y seguridad de cualquier nuevo o mejorado camino del condado según las guías, y preservarlos valores escénicos de las zonas adyacentes.

Los caminos escénicos pueden beneficiarsede las nuevas normas Estatales.

(Snickersville Tnpk., VA)

Los criterios específicos para caminosescénicos pueden ayudar a minimizar elimpacto sobre valiosos recursos, tales comoestas vallas de roca.(Paris Lexington Road, KY)


[ 25]

El proceso de excepción de diseño

A pesar del rango de flexibilidad que existe con respecto a virtualmente todas las principales características de diseñovial, hay situaciones en que la aplicación de aun los mínimos criterios podrían resultar en inaceptables altos costos oimportante impacto en el entorno adyacente.

Cuando sea adecuado, para tales casos el proceso de excepción permite el uso de criterios más bajos que losespecificados como valores mínimos aceptables en el Libro Verde.

Si el proyecto vial no es del NHS, el Estado no necesita la aprobación de la FHWA para una excepción de diseño.

Bajo la ISTEA, el Estado puede solicitar una excepción de la supervisión de la FHWA en proyectos no-NHS.

En los proyectos sobre rutas del NHS, la FHWA requiere que todas las excepciones de aceptadas guías y políticas sejustifiquen y documenten de alguna manera, y requiere formal aprobación para 13 específicos criterios de control.

El proceso de justificación y documentación, aunque no se requiere, también pueden seguirlo los Estados conexcepción de la supervisión de la FHWA en proyectos no-NHS.

Estos criterios son:1. Velocidad de diseño2. Ancho de carril3. Ancho de banquina4. Ancho de puente5. Capacidad estructural6. Alineamiento horizontal7. Alineamiento vertical8. Pendiente9. Distancia de visibilidad de detención

10. Pendiente transversal11. Peralte12. Gálibo vertical13. Gálibo horizontal (zona despejada no incluida)

En gran parte, las excepciones a estos 13 criterios pueden identificarse y definirse fácilmente.

Dos ítem, gálibo horizontal y velocidad de diseño requieren mayor explicación.

Gálibo Horizontal

Para las zonas despejadas, los criterios de la Roadside Design Guide de AASHTO deberían considerarse como guíasy no como una norma nacional que requiere una excepción de diseño si no se cumple numéricamente.

Velocidad de Diseño

Se usa la velocidad de diseño para determinar los elementos individuales de diseño, tales como distancia devisibilidad de detención y curvatura horizontal.

Por lo tanto, una excepción a la velocidad de diseño es una excepción de todos los varios elementos de diseñoafectados por ella, y debería justificarse sobre esa base.


[ 26]

Unos pocos puntos para recordar al evaluar las excepciones de diseño:� Debería considerarse el efecto de la variación sobre la seguridad y operación de la vía y su compatibilidad

con las secciones adyacentes del camino.� Debería considerarse la clasificación funcional del camino, la cantidad y carácter del tránsito, el tipo de

proyecto, y la historia de accidentes del camino.� También debería examinarse el costo de alcanzar las normas totales, y cualquier impacto sobre las

características escénicas, históricas y otras ambientales.� Finalmente, deberían considerarse los tres temas siguientes. ¿Cuál es el grado al cual se reduce una guía?

¿Afectará la excepción otras guías? ¿Hay cualesquiera guías adicionales que pudieran mitigar la desviación?

En los proyectos de mantenimiento preventivo no se necesitan excepciones para retener las características existentes.

Responsabilidad civil relacionada con el libro verde

Los reclamos contra los organismos viales han crecido desde principios de los 1970s cuando AASHTO comenzó aencuestar a los Estados acerca de los reclamos por responsabilidad civil. Esto se debe parcialmente a la tendenciade no permitir más a los organismos viales de casi todos los Estados la inmunidad de diseño (inmunidad soberana).Hay evidencia para creer que muchos de estos casos comprenden alegaciones de fallas en los dispositivos de controlde tránsito o mantenimiento. Aunque en comparación, el número de los alegados defectos de diseño es relativamentepequeño, la responsabilidad civil es todavía un asunto de real interés para los ingenieros viales.

El agravio indemnizable en juicio civil se refiere a un error civil, en este caso cometido por los organismos viales.La negligencia es un término usado para clasificar el agravio, en el cual el perjuicio no es intencional, pero dondehubo fallas al usar el debido cuidado en el tratamiento, al compararlo con lo que un hombre razonable hubiera hecho.La responsabilidad es la responsabilidad de restituir a la parte perjudicada por medio de una acción o pagodeterminados judicialmente. Finalmente, los Estados protegidos con inmunidad soberana para el diseño no puedenser demandados por decisiones relativas al diseño. (La inmunidad soberana sólo existe actualmente en un puñado deEstados)

El Libro Verde de AASHTO -distinto de normas viales adoptadas por otros Estados, regulaciones Federales yEstatales, y publicaciones con resultados de investigaciones del Transportation Research Board- se usa a menudo encasos de demandas para educar al jurado acerca del nivel normal de la práctica de diseño. Además, se usan testigosexpertos, quienes a su vez confían en el texto escrito para explicar al jurado las prácticas normales aceptadas paradiseñar.

Sin embargo, esto no significa que la adhesión a prácticas normales aceptadas, tales como las guías del Libro Verde,automáticamente establece que se ejerció un razonable cuidado. Inversamente, la desviación desde las guías pormedio de una excepción de diseño, no establece automáticamente una negligencia.

La mejor defensa para un ingeniero de diseño es presentar evidencia persuasiva de que las guías no fueron aplicablesa las circunstancias del proyecto, o que razonablemente las guías no podrían cumplirse. (Debería advertirse que unadefensa económica no es la más efectiva). Es altamente recomendable que los ingenieros documenten las razonesde sus decisiones.

Si la justificación documentada por el proyectista describe completamente los factores físicos y ambientales quehicieron necesaria la excepción o cualquier diseño, es probable que esto sea legalmente persuasivo de que sesiguieron los procedimientos correctos, y últimamente se tomó la decisión apropiada. Además, es útil tenerdeclaraciones de otros expertos en diseño que estén de acuerdo con la decisión documentada. Como resultado de los


[ 27]

asuntos relacionados con los litigios, los ingenieros pueden tentarse a ser muy conservadores en sus diseños viales,y evitar soluciones innovativas y creativas de los problemas de diseño. En tanto, es importante para los ingenierosviales hacer sus trabajos en forma tan completa y cuidadosa como posible; evitar las soluciones únicas no es larespuesta, ya que se puede socavar la práctica de diseño y limitar el crecimiento en la profesión.

Los ingenieros deben recordar que la experiencia y el juicio son todavía valiosas herramientas que deberían aplicarsepara resolver los problemas de diseño y que, con confianza en la completa y sana documentación, los asuntos deresponsabilidad civil no necesariamente son impedimentos para alcanzar un buen diseño vial.

El diseño de una carretera, seguro y con mínimo impacto sobresu ambiente circundante, puede ser una tarea difícil para losingenieros. A veces es necesaria una excepción de diseño, comofue el caso de este proyecto. (Bethel, VT)

Clasificación funcional

[ 29 ]

Antecedentes

La clasificación funcional es el proceso por el cual se agrupan las calles y carreteras en clases, o sistemas, según elcarácter del servicio de tránsito a proveer. Hay tres clasificaciones funcionales de carreteras: caminos arteriales,colectores y locales.

Todas las calles y carreteras se agrupan en una de estas clases, según el carácter del tránsito (p.e., local o largadistancia) y el grado de acceso a la tierra que permiten. Estas clasificaciones se describen en la Tabla 3.1. Cada tipode camino tiene un específico propósito o función.

3Uno de los primeros pasos en el

proceso de diseño es determinar laclasificación funcional de la vía.

Las Clases Funcionales� Arterial� Colector� Local

Sistema Funcional Servicios Provistos

Arterial Provee el nivel de servicio más alto a la mayor velocidad para la distancia ininterrumpida más larga, con algún grado de control de acceso.

Colector Provee un nivel de servicio menos desarrollado a una velocidad menor para distancias más cortas mediante la colección del tránsito desde caminos locales y conectándolos con los arteriales.

Local Comprende todos los caminos no definidos como arteriales o colectores; primariamente proveen acceso a la tierra con poco o ningún movimiento directo.

Tabla 3.1 Sistemas de Clasificación Funcional

Capítulo 3: Clasificación funcional

[ 30]

Típicamente, los viajeros usarán una combinación de caminos arteriales, colectores y locales en sus viajes.

Cada tipo de camino tiene un específico propósito o función.

Algunos dan acceso a la tierra para servir cada extremo del viaje.

Otros dan movilidad de viaje de niveles variables, necesarios en ruta.

Hay una relación básica entre sistemas de carreteras funcionalmente clasificadas en servir la movilidad de tránsito yel acceso a la tierra, como se ilustra en la Figura 3.1.

Los caminos arteriales dan un alto nivel de movilidad y un mayor grado de control de acceso, en tanto las vías localesdan un alto nivel de acceso a las propiedades adyacentes, pero un bajo nivel de movilidad.

Los caminos colectores dan un equilibrio entre movilidad y acceso a la tierra.

Arteriales� alta movilidad� bajo grado de

acceso

Locales� baja movilidad� alto grado de

acceso

Colectores� equilibrio entre

movilidad yacceso

Figura 3.1Relaciones de sistemas viales funcionalmenteclasificados en servir movilidad de tránsito yacceso a la tierra.

La Ruta 187 en Connecticut se mejorópara dar mínimas paradas al tránsito

directo, en tanto permite fácil acceso aldesarrollo a lo largo del camino.

Fuente: Safety Effectiveness of Highway Design Features, Volumen I,Access Control, FHWA, 1992.


[ 31]

El Papel de la Clasificación Funcional en el Proceso de Diseño

Explícitamente, el Libro Verde de AASHTO reconoce la relación entre la clasificación funcional de carreteras y loscriterios de diseño. Del mismo modo, los manuales de diseño viales de Estados, condados y ciudades relacionan loscriterios de diseño con la clasificación funcional de las carreteras. El Libro Verde de AASHTO establece:

El primer paso en el proceso de diseño es definir la función de la vía. El nivel de servicio requerido paracumplir esta función según el volumen previsto y la composición del tránsito dan al proyectista una baseracional y de costo efectivo para la selección de la velocidad de diseño y los criterios geométricos dentro delrango de valores disponibles (para la clasificación funcional especificada). El uso de la clasificaciónfuncional como un tipo de diseño debería integrar adecuadamente los procesos viales de planificación ydiseño. (p. 17)

Una vez establecida la clasificación funcional de un camino particular, también lo está el rango disponible develocidad de diseño. Con el rango disponible de velocidad de diseño definido, los principales límites de losparámetros de diseño asociados con los alineamientos horizontal y vertical también son definidos. Similarmente, unadeterminación de clasificación funcional establece la sección transversal básica de la plataforma, en términos deancho de carril, ancho de banquina, tipo y ancho de la zona de mediana, y otras características principales de diseño(ver Figura 3.2).

La importancia del proceso de clasificación funcional en cuanto se relaciona con el diseño vial radica en el hecho deque las decisiones de clasificación funcional se hacen bien antes de seleccionar un proyecto individual para pasarlo ala fase de diseño. Además, tales decisiones se hacen sobre una base amplia por ciudad, contado o Departamentos deTransporte de los Estados o MPOs como parte de sus continuas funciones de planificación de largo alcance.Típicamente, tales sistemáticas revaluaciones se realizan sobre una base relativamente infrecuente. Así, la clasificaciónfuncional de una sección particular de carretera puede bien representar una decisión tomada hace 10 o más años.

Figura 3.2La flexibilidad disponible para unproyectista vial queda considerablementelimitada una vez establecida unaparticular clasificación funcional.

Clasificación funcional 32 km/h 48 km/h 64 km/h 80 km/h 97 km/h

ArterialPrincipal X X

Rural

ArterialSecundario X X

Rural

ColectorRural X X X

CaminoLocal X X XRural

Tabla 3.2Rango de Velocidades de Diseño para Varias Clases Funcionales de Carreteras.En este ejemplo, hay por los menos tres diferentes velocidades de diseño para

cada clasificación funcional.

Fuente: Roadway Design Manual,Virginia DOT, 1995

Nota: 1 mph = 1.613 km/h


[ 32]

Aun después de tomada la decisión de clasificar funcionalmente una sección de carretera, hay todavía un grado deflexibilidad en el principal factor de control de la velocidad de diseño. La Tabla 3.2, resumida de la edición 1995 delRoadway Design Manual del Departamento de Transporte de Virginia, ilustra la manera en que un estado relacionóun rango de velocidades de diseño disponible a las diferentes clasificaciones funcionales.

Es importante recordar que no hay diseños cookiecutter para las carreteras arteriales o calles colectoras. Debido alrango de las opciones de diseño geométrico disponibles, los caminos arteriales y colectores pueden variarconsiderablemente en apariencia, como se muestra en la fotografías siguientes.

Autopista representativa.(1476/U.S. Rt. 1 Interchange,Montgomery County, PA)

Camino arterialurbanorepresentativo.

(Windsor, CT)

Camino arterial representativo.(Taconic State Parkway, NY)

Camino arterial rural representativo.

(Rt. 58, CT)


[ 33]

Colector representativoen una zona residencial.

(Greenbelt, MI)

Colector urbanorepresentativo.

(Lamberville, NJ)

Camino colectorrural representativo.(Easton, CT)

Calle local representativa.

(Montgomery Co., MD)


[ 34]

Actuales Clasificaciones Funcionales de Carreteras

El sistema vial de los Estados Unidos comprende poco más de 6.3 millones de kilómetros (3.9 millones de millas)de caminos.

De este total, 5.0 millones de km (3.1 millones de millas) se ubican en zonas rurales, y el resto de 1.3 millones dekm (800,000 millas) son calles urbanas.

Cada uno de los caminos y calles tiene asignada una específica clasificación funcional, como se ilustra en la Tabla3.3. En términos de responsabilidad jurisdiccional, alrededor del 5 por ciento del total es administrado por elGobierno Federal, aproximadamente 16 por ciento está bajo el control de los Estados, y el remanente 79 por cientoestá bajo el control de los gobiernos de condados y locales.

Sistema Funcional Porcentaje Porcentaje

Interestatal 1.2 22.8

Otro Arterial Principal 3.8 24.3

Arterial Secundario 5.7 18.4

Colector Principal 11.1 7.8

Colector Secundario 7.2 2.1

Conector 2.2 5.3

Local 68.6 13.1

Total 100 100

Tabla 3.3Sistema Funcional (Rural y Urbano) Millaje y Viajes

El Sistema Interestatal representa el 1.2 por cientodel millaje vial total, pero sirve al 22.8 por cientode los viajes totales de la Nación. (I-95,VA)


[ 35]

Asuntos

Necesidad de Actualizar las Clasificaciones Funcionales de Carreteras

Los esquemas de servicio de tránsito de un camino y la función de los caminos puede cambiar con el tiempo. Sisobre una base regular no se actualiza el sistema de clasificación funcional de una jurisdicción específica, los caminospueden diseñarse usando inadecuadas normas de diseño.

Solución

Claramente, es necesario revaluar el sistema de clasificación funcional de una localidad sobre una base relativamentefrecuente y regular para asegurar que la de cualquier ruta particular refleje la función del tránsito de la ruta, ahora yen el predecible futuro.

Este continuo proceso de revaluación puede verse como una aplicación de la flexibilidad de diseño, aun antes dedecidir comenzar a diseñar un proyecto particular. La decisión de cambiar la clasificación funcional debería basarseen una cuidadosa revisión de los cambios de condiciones y sano razonamiento.

El Proceso de Clasificación Funcional No Es una CienciaExacta

Una de las dificultades que rodea la relación entre la clasificación funcional vial y lasguías de diseño es que el proceso de clasificación no es una ciencia exacta.

El predominante servicio de tránsito asociado con una ruta particular no puededeterminarse definitivamente sin exhaustivos relevamientos de los diagramas origen-destino de los viajes en cada conexión de la red vial.

El juicio ingenieril basado en la experiencia debe jugar un papel en la toma de decisionesde diseño.

Solución

Como resultado de variaciones en el sistema de clasificación funcional de carreteras, las guías de diseño establecidasen el Libro Verde o en otros manuales de diseño Estatales o locales tienen rangos de valores traslapados. Esto lepermite al proyectista mayor flexibilidad al elegir un diseño de camino que sea el más adecuado dentro dedeterminada clasificación funcional (ver Figura 3.3).

Por ejemplo, el Libro Verde de 1994 indica que el ancho de calzada para las vías colectoras rurales de dos-carrilesdeberían estar entre 6.0 y 7.2 m (20 y 24 pies), según los volúmenes de tránsito, en tanto el ancho de banquina a cadalado de la calzada debería estar entre 0.6 y 2.4 m (2 y 8 pies). Así, el ancho total de la plataforma puede variar desde7.2 hasta 12 m (30 a 40 pies). Esta flexibilidad permite a los proyectistas elegir con más precisión las específicasdimensiones geométricas adecuadas para esa plataforma.

Figura 3.3


[ 36]

El Impacto del Uso de la Tierra Cambia las Funciones de los Caminos

El uso de la tierra es un factor determinante en la función de los caminos de la zona. En tanto el uso de la tierra cambiadebido al desarrollo, especialmente en los lindes urbanos, las funciones de los caminos también cambian. No es rarover caminos que sirvieron como rutas de acceso a granjas, servir ahora a subdivisiones residenciales urbanas y usoscomerciales de la tierra, y ser reclasificados como caminos urbanos colectores o arteriales según la intensidad deldesarrollo y el tipo de tránsito generado. Las normas o guías de diseño deben cambiar para cumplir el real o pendientecambio en el carácter del tránsito y en la función del camino.

Las acciones tomadas por la jurisdicción local para controlar o dirigir la forma y ubicación del crecimiento, o parapreservar las características físicas y escénicas de un corredor vial también deberían reflejar la necesidad dereexaminar la clasificación funcional existente, y quizás un cambio en la responsabilidad jurisdiccional (ver Figura3.5). Por ejemplo, la construcción de un nuevo desvío con control de acceso podría permitir una reclasificación haciaabajo de lo que había sido una existente ruta arterial a través de una comunidad, hacia una vía colectora.

Solución

Una solución al asunto del cambio de uso de la tierra es relacionar directamente el sistema de clasificación funcionalde la carretera con el nivel de desarrollo o, en otras palabras, los criterios de diseño que deberían aplicarse.

El Estado de Washington es una jurisdicción que hizo esto. Esta relación se muestra en la Tabla 3.4.

Este proceso permite que aun los mejoramientos de las rutas de tipo arterial se diseñen usando las normas 3R, comoopuestas a la aplicación de los tradicionales criterios de diseño para la nueva ubicación de las vías que caen en estaclasificación funcional.

Figura 3.4El ancho total de un camino ruralcolector puede variar desde 7.2hasta 12 m, según el volumen detránsito.

Las funciones de los caminos pueden cambiarcon el tiempo. Estas vistas muestran cambios

en el uso de la tierra a lo largo de unacarretera rural. La primera muestra un

camino nuevo a través del campo; la segundalas primeras residencias a lo largo del

camino, y la tercera la suburbanización y lanecesidad de mitigación.


[ 37]

Clase Funcional Criterios de Diseño

Interestatal Normas Construcción Nueva / Reconstrucción.

Arterial Principal Normas Construcción Nueva / Reconstrucción.

Arterial Secundaria Normas 3R.

Colector Mantenimiento de Integridad Estructural y Seguridad Operacional.

Tabla 3.4Relación entre Clasificación Funcional y Criterios de Diseño

Controles de diseño

[ 39 ]

Antecedentes

Para diseñar los elementos básicos de una carretera, incluyendo su alineamiento y sección transversal, el proyectistadebe comprender los controles y criterios básicos de diseño asociados con la carretera. Uno importantísimo-clasificación funcional- se trató en el Capítulo 3. Otros importantes controles de diseño incluyen, pero no estánlimitados, a los siguientes:� La velocidad de diseño de la vía� El grado aceptable de congestión (o sea, el nivel de servicio de la hora pico del año de diseño) en la vía� Las características físicas del vehículo de diseño (el vehículo más grande que probablemente use la vía con

frecuencia considerable)� El comportamiento del vehículo de diseño (particularmente importante en términos de acomodar los

camiones grandes en terreno montañoso, o buses y vehículos recreacionales en zonas sujetas a altos nivelesde actividad turística)

� Las aptitudes del conductor típico a lo largo de la vía (es decir, los residentes locales que usan las calles dela vecindad a bajas velocidades, versus los viajeros interestatales en autopistas rurales)

� Las demandas de tránsito existente y del año de diseño para ubicar en la vía (p.e., volúmenes de tránsitodiario y de hora-pico, la mezcla de vehículos de pasajeros y camiones en la vía).

Dos de los más importantes de estos factores son la velocidad de diseño y el nivel de servicio en la hora-pico; sinembargo, el factor de hora pico sólo sirve como un factor de control para un pequeño número de carreteras. En lamayoría de ellas -después de establecida la clasificación funcional y la asociada velocidad de diseño de una carreteradada- el grado de flexibilidad que dispone el proyectista se reduce significativamente.

4Además de la clasificación funcional, hayun número de controles de diseño queafectan la geometría de una carretera.(Rt. 71, IL)

Capítulo 4: Controles de diseño

[ 40]

Velocidad de Diseño

AASHTO define la velocidad de diseño en el Libro Verde: ... la máxima velocidad segura que puede mantenersesobre una especificada sección de carretera cuando las condiciones son tan favorables que gobiernan lascaracterísticas de diseño.

Todos los elementos de diseño de la carretera están de alguna manera afectados por la velocidad de diseñoseleccionada. Algunos elementos de diseño están directamente relacionados y varían apreciablemente con lavelocidad de diseño; por ejemplo, curvatura horizontal, peralte, distancia de visibilidad y pendiente (ver Tabla 4.1)

Otros elementos están menos relacionados con la velocidad de diseño: los anchos de pavimento y banquina, y lasseparaciones a muros y barreras de tránsito. Sin embargo, el diseño de estas características puede afectarsignificativamente las velocidades de operación de los vehículos, por lo que generalmente para ellas se recomiendanlos criterios más rigurosos en las carreteras con las más altas velocidades de diseño.

Los límites de velocidad no son losmismos que la velocidad de diseño. Hay

límites regulatorios aplicables por ley.

Características Controles de Diseñodel Diseño Clasificación Datos de Terreno Velocidad

Funcional Tránsito de Diseño

Ancho carril, rural X X XAncho carril, urbano X XAncho banquina rural, tipo X XAncho banquina urbana, tipo X XRetranqueo baranda de defensa X XGrado de curva XPendientes X X XGálibos puente (horizontal y vertical) X XDistancia de visibilidad de detención XPeralte XEnsanchamiento en curvas XVelocidades de diseño rurales X X XVelocidades de diseño urbanas X X

Tabla 4.1Relación entre Controles de Diseño y Características de Diseño

Fuente: Location and Design Manual, Vol. 1, Roadway Design, Ohio DOT


[ 41]

En la selección de una velocidad de diseño particular influyen:� La clasificación funcional de la carretera� El carácter del terreno� La densidad y carácter de los usos de la tierra adyacente� Los volúmenes de tránsito previstos� Las consideraciones económicas y ambientales.

Típicamente, una carretera arterial justifica una velocidad de diseño más alta que un camino local; una carreteraubicada en terreno plano justifica una velocidad de diseño más alta que una en terreno montañoso; una carretera enuna zona rural justifica una velocidad de diseño más alta que una en zona urbana; y una carretera con un alto volumende tránsito justifica una velocidad de diseño más alta que una con bajos volúmenes.

Como se trató en el Capítulo 3, la mayoría de Estados y localidades adoptaron un rango de velocidades de diseñoaceptables para cada una de las clases principales de carreteras y calles (autopistas, otros caminos arteriales,colectores y locales).

La Tabla 4.2 ilustra típicas velocidades de diseño mínimas para varios tipos de carreteras ubicadas en terreno plano,ondulado y montañoso.

Tabla 4.2Típicas Velocidades de Diseño Mínimas para Varios Tipos de Carreteras (km/h)

(Izquierda) Las velocidades más bajas dediseño son adecuadas en calles de ciudad.

(Derecha) En las carreteras rurales conaltos volúmenes de trán-sito deberían

usarse altas velocidades de diseño.

Terreno Velocidad de Diseño

Rural Urbano

Autopistas

Llano 70-80 70

Ondulado 60-70 60-70

Montañoso 50-60 50-60

Carreteras Arteriales

Llano 60-70 30-60



Caminos Colectores y Rurales

Llano 30-50 30-40



Fuente: Traffic Engineering Handbook (Fourth Edition) ITE, Washington, DC, 1992, p.156.Nota: 1 mph = 1.613 km/h


[ 42]

Los valores presentados en la Tabla 4.2 son velocidades de diseño mínimas aceptables para varias condiciones deterreno y volúmenes de tránsito asociadas con carreteras nuevas o reconstruidas.

Los proyectistas necesitan equilibrar las ventajas de una más alta velocidad de operación obtenida por medio del usode una velocidad de diseño más alta, versus la pérdida de flexibilidad en el diseño.

Puede ser más importante retener la máxima flexibilidad posible, de modo que se diseñe un camino sensible alcontexto y mas tono con las necesidades de la comunidad usando una velocidad de diseño más baja.

Según se usa aquí, la expresión sensible al contexto se refiera al uso de la tierra y a las condiciones ambientalesadyacentes a la carretera. Por ejemplo, para cualquier carretera particular distinta de autopista o camino arterialprincipal, en tanto la densidad del uso de la tierra crece, típicamente la velocidad de diseño decrecería.

La velocidad de diseño de una calle colectora urbana que pasa por una vecindad residencial debería serapreciablemente menor que la de una carretera rural con la misma clasificación funcional. Esto también reconoce elhecho de que sería más probable que ciclistas y peatones usen una ruta ubicada en una zona urbana.

Similarmente, en zonas de significativo interés histórico o cualidad visual, en reconocimiento de velocidades deoperación más bajas y por la necesidad de evitar afectar esos recursos históricos o estéticos, puede ser adecuada unavelocidad de diseño más baja.

El Libro Verde está de acuerdo con esta filosofía.

Donde sea posible deberían usarse valores superiores a los mínimos, pero en vista de las numerosasrestricciones encontradas a menudo, deberían reconocerse y usarse valores prácticos.

A lo largo de calles arteriales, el factor de control de la velocidad de diseño se aplica en un menor grado que encarreteras rurales o vías urbanas de alto tipo, tales como autopistas o expresos. En muchas calles arteriales ubicadasen grandes zonas urbanas, por varias horas del días las máximas velocidades de operación pueden estar limitadas alas que los recurrentes volúmenes de períodos pico pueden acomodar. Así, las velocidades pueden estar gobernadaspor la presencia de otros vehículos que viajan en masa -en y a través de los carriles de viaje-, y por los dispositivosde control de tránsito, más que por las características físicas de la calle.

Durante los períodos fuera de los picos de baja a moderada demanda de tránsito, las velocidades de operaciónvehicular están gobernadas por factores tales como límites de velocidad, giros a mitad de cuadra, giros enintersecciones, número de accesos a propiedad y entradas, espaciamiento de semáforos y duración de sus fases.

Como resultado, cuando se planea el mejoramiento de una calle arterial, la selección de la adecuada velocidad dediseño debe equilibrarse en función de factores tales como límites de velocidad, restricciones físicas y económicas,y los probables excesos de velocidad que puedan cometerse durante las horas fuera de las pico.

Aunque la mayoría de los Estados adoptaron un rango de velocidades de diseño admisibles, -adecuadas a cada unade las varias clasificaciones funcionales para usar en el diseño de carreteras nuevas o reconstruidas-, pueden surgirsituaciones donde aun el uso del valor menor típicamente aceptable pudiera resultar en inaceptables altos costos deconstrucción o zona de camino, o inaceptables impactos en la propiedades adyacentes. En tales casos, puedeemplearse el proceso de excepción de diseño tratado en el Capitulo 2. Por ejemplo, la reconstrucción de una rutaarterial de dos carriles a través de una zona plana pero ambientalmente sensible podría necesitar el empleo de unavelocidad de diseño de 80 km/h, en lugar del valor recomendado para esta clasificación funcional de 100 km/hmostrado en la Tabla 4.2.


[ 43]

Nivel de Servicio de la Hora-Pico

Seleccionada la adecuada velocidad de diseño, los otros elementos básicos de definición de la carretera (número decarriles y la configuración básica de los empalmes con otras carreteras) puede determinarse por medio de laaplicación del concepto de aceptable nivel de servicio de hora-pico.

El nivel de servicio es un sistema escalonado para medir la congestión, usando la letra A para representar el menorgrado de congestión y la F para referir el mayor.

Para un tratamiento completo de este tema, refiérase al Highway Capacity Manual. La Tabla 4.3 representa una brevedescripción de las características de operación asociadas con cada nivel de servicio.

Nivel de Servicio

A Flujo libre con volúmenes bajos y velocidades altas.

B Flujo razonablemente libre, pero las velocidades comienzan a ser restringidaspor las condiciones de tránsito,

C Zona en flujo estable, pero la mayoría de los conductores están restringidos en la libertad de elegir sus propias velocidades.

D Aproximándose a flujo inestable; los conductores tienen poca libertad para seleccionar sus propias velocidades.

E Flujo inestable; puede haber cortas paradas.

F Congestión inaceptable; pare y siga; flujo forzado.

Tabla 4.3Características de los Niveles de Servicio

Fuente: Libro Verde de AASHTO. 1995 HCM (Special Report 209), TRB, Washington, actualizado en 1994.

En tanto la congestión se aproxima a lacapacidad, la velocidad de operacióndisminuye.

Descripción


[ 44]

El adecuado grado de congestión (nivel de servicio) a usar en la planificación y diseño de mejoramientos decarreteras se determina mediante la consideración de una variedad de factores: deseos de los motoristas, tipo de usode la tierra adyacente e intensidad de desarrollo, factores ambientales, y valores estéticos e históricos.

Los factores deben sopesarse contra los recursos financieros disponibles para satisfacer los deseos de los motoristas.

La Tabla 4.4 presenta la relación adecuada entre el tipo de carretera y la ubicación y nivel de servicio para el diseño,sugerida por el Libro Verde. Considerando el tránsito específico y las condiciones ambientales, el organismo vialresponsable debería intentar proveer un nivel de servicio razonable y de costo efectivo.

En tanto el Highway Capacity Manual provee la base analítica para los cálculos y decisiones de diseño, debe usarseel juicio en la selección del nivel de servicio adecuado para la vía en estudio. Seleccionado el nivel de servicio, todoslos elementos de la plataforma deberían diseñarse coherentemente con ese nivel.

Por ejemplo, a lo largo de rutas recreacionales objeto de demandas de tránsito ampliamente variables según la épocadel año, en respuesta a consideraciones ambientales o de uso de la tierra el proyectista puede concluir que puede seradecuada la selección del nivel de servicio menor que el usualmente recomendado. La selección del nivel de serviciodeseado debe sopesarse cuidadosamente dado que la total adecuación de la vía depende de esta decisión.

Asuntos

Aplicación de la Velocidad de Diseño Adecuada

Para algunos proyectos, la comunidad residente puede percibir una desequilibrio entre la escala del mejoramientoestimado adecuado por los proyectistas viales y el considerado adecuado por la comunidad afectada.

Gran parte de este conflicto puede deberse a la velocidad de diseño.

Por ejemplo, un viejo camino rural de dos-carriles con un límite de velocidad señalizado de 75 km/h puede seradecuado para acomodar las demandas de tránsito actuales y previstas, excepto en una corta sección que contienevarias curvas cerradas con una alta incidencia de accidentes. Si esta vía fuera clasificada como un camino arterialmenor, unos criterios Estatales de diseño podrían sugerir que la reconstrucción de la sección deficiente de plataformautilice una velocidad de diseño mínima en el rango de 100 a 112 km/h.

Tipo de Tipo de Zona y Nivel de Servicio AdecuadoCarretera Rural Rural Rural Urbano y

Plano Ondulado Montañoso Suburbano

Autopista B B C C

Arterial B B C C

Colector C C D D

Local D D D D

Tabla 4.4Guía para Seleccionar el Nivel de Servicio de Diseño

Fuente: Adaptada del Libro Verde de AASHTO.


[ 45]

Si se siguieran estos criterios, la sección reconstruida podría tener una velocidad de diseño significativamente mayor(y consecuentes mayores velocidades de operación y magnitud de impacto físico sobre sus alrededores) que lassecciones inmediatamente adyacentes de la carretera, resultando una condición insegura.

Solución

Un enfoque para evita este problema podría ser aplicar una uniforme velocidad de diseño más baja sobre toda lalongitud de la ruta. Esto podría sugerir la aplicación de una velocidad de diseño de 80 km/h hasta el proyecto dereconstrucción para preservar la continuidad de diseño y el carácter de la ruta.

Un enfoque similar puede adoptarse durante el diseño de la Ruta Estatal 9A en la Ciudad de Nueva York par integrarmejor el proyecto con sus alrededores. Aunque esta vía está clasificada como una calle arterial urbana principal conuna velocidad de diseño admisible tan alta como de 97 km/h según los criterios de diseño del Departamento deTransporte del Estado de Nueva York, se usó una velocidad de diseño de sólo 64 km/h.

La capacidad de la vía permanece sin cambios y opera con seguridad y eficiencia.

Advierta que la velocidad de diseño debe ser más alta que la velocidad señalizada y también debería ser mayorque la velocidad de operación de la vía, independientemente de la velocidad señalizada.

Alineamientos horizontal y vertical

[ 47 ]

Antecedentes

Una definición de una carretera visualmente atractiva y no obstructiva es el grado al cual los alineamientos horizontaly vertical de la ruta se integran en sus alrededores naturales y humanos. Esto comprende cuidadosa planificación ydiseño, como se anota en el Libro Verde de AASHTO:

La coordinación del alineamiento horizontal y el perfil no debería dejarse al azar, sino que debería comenzarcon el diseño preliminar, durante el cual los ajustes pueden hacerse rápidamente...El proyectista deberíaestudiar tramos largos y continuos de carretera en planta y perfil, y visualizar el todo en tres dimensiones.

Esta aplicación de un enfoque integral al diseño vial, donde el camino se integra en sus alrededores, separa elproyecto excelente de aquel que meramente satisface los criterios de diseño básicos (ver Figuras 5.1 y 5.2). Lapublicación Aesthetics in Transportation contiene una excelente descripción de este integral proceso de diseño, de lacual se extracta:

Una regla general para los proyectistas es alcanzar una “línea fluida”, con una suave y natural aparienciaen la tierra, y una sensual y rítmica continuidad para el conductor. Este efecto resulta del seguimiento de loscontornos naturales de la tierra, usando graciosas y graduales transiciones horizontales y verticales, yrelacionando el alineamiento con las características permanentes tales como ríos y montañas.

5Uno de los mejores ejemplos deintegración de una carretera en suentorno. (Columbia River Highway, Hood Co., OR)

Capítulo 5: Alineamientos horizontal y vertical

[ 48]

El alineamiento de la Rt.8 siguegraciosamente el Río Naugatuck.(Naugatuck, CT)

Figura 5.1Un diseño vial inapropiado no se integra con los

alrededores naturales. Aesthetics in Transportation,U.S. DOT, noviembre 1980, p. 89.

Figura 5.2El alineamiento de una nueva vía juegaun importante papel en la minimizaciónde los impactos sobre los alrededores.En este ejemplo, se disturbó el carácterdel paisaje.

En esta opción, no sedisturbó el valle, y el caminoestá parcialmente oculto.


[ 49]

Consideraciones sobre los alineamientos horizontal y vertical

Las mayores oportunidades para influir en los alineamientos horizontal y vertical de una carretera ocurren durantelas fases de planificación e ingeniería preliminar asociadas con la nueva ubicación de una vía. Los diseños de losalineamientos tienen los efectos más dramáticos sobre los ambientes natural y humano a través de los cuales pasan.

El más típico problema de diseño que enfrentan hoy los ingenieros viales es el mejoramiento de una carretera o calleexistente.

En muchos casos, los alineamientos básicos bien pueden haberse establecido hace 100 años.

A pesar de todo, los mismos principios básicos de diseño con respecto a los alineamientos horizontales puedenaplicarse a las vías nuevas y existentes.

Importantes puntos a considerar en relación con los alineamientos horizontal y vertical son que deberían sercoherentes con la topografía, preservar las propiedades desarrolladas a lo largo del camino, e incorporar los valoresde la comunidad. Los alineamientos superiores son los que siguen los contornos naturales del terreno y noafectan los recursos estéticos, escénicos, históricos y culturales a lo largo de la vía. En muchos casos puedenreducirse los costos de construcción cuando se necesita menor movimiento de suelos, y se preservan los recursos ydesarrollo. Sin embargo, no siempre es posible evitar producir un impacto sobre los ambientes natural y humano.Esto es por qué los alineamientos superiores incorporan datos recibidos por la comunicad a través de un proceso dediseño participativo.

Cuando sea posible, el alineamiento debería diseñarse para realzar las vistas escénicas atractivas, tales comoríos, formaciones rocosas, parques, lugares históricos, sobresalientes edificios.

La designación de ciertas carreteras como desvíos escénicos reconoce la importancia de preservar tales característicasa lo largo de los caminos de la Nación. Igualmente importante que la consideración del alineamiento horizontal esla del vertical. Una cantidad de factores influye en el alineamiento vertical de una carretera, incluyendo:� Terreno natural� Mínima distancia de visibilidad de detención para la velocidad de diseño seleccionada.� Número de camiones y otros vehículos pesados en la corriente de tránsito.� La básica sección transversal del camino; es decir, dos versus múltiples carriles� Los factores ambientales naturales, tales como pantanos, y recursos históricos, culturales y comunitarios.

Preservación de las únicasformaciones de rocas que realzan

la vista a lo largo de esta carretera.(State Route 313, Moab, UT)


[ 50]

Combinación de los alineamientos horizontal y vertical

La interrelación de los alineamientos horizontal y vertical es mejor considerada en la ubicación de la ruta yen las fases preliminares del proyecto; en esta etapa pueden hacerse los adecuados compromisos y equilibriosentre la velocidad de diseño y el carácter del volumen de tránsito, topografía, y desarrollos existentes.

Un error común de los ingenieros inexpertos es proyectar primero el alineamiento horizontal y entonces tratar desobreponer el perfil vertical. Dado que ellos deben complementarse, las geometrías de los alineamientos horizontaly vertical deben diseñarse concurrentemente. La geometrías horizontal y vertical no coordinadas pueden arruinar lasmejores partes y acentuar los puntos débiles de cada elemento. La excelencia de la combinación de sus diseñosincrementa la eficiencia y seguridad, alienta una velocidad uniforme, y mejora la apariencia, casi siempre sincosto adicional. Una herramienta para ayudar en la coordinación de las geometrías horizontal y vertical es el uso delos diseños computadorizados, CAD. El CAD permite a los ingenieros viales evaluar rápidamente las interrelacionesentre los alineamiento horizontal y vertical, particularmente en zonas de terreno difícil. La adecuada atención deestas básicas consideraciones de diseño ayudará a asegurar que las nuevas ubicaciones y mejoramientos de las víasexistentes concuerden armoniosamente con sus alrededores.

Asuntos

En los EUA hay numerosos ejemplos de excelencia sobre la integración de los alineamientos horizontal y verticalcon sus alrededores. Desafortunadamente, también hay ejemplos de nuevas o ampliadas carreteras que han heridoun paisaje rural o trastornado una comunidad establecida. En tanto estas acciones pasadas no pueden rectificarse fácilo económicamente, pueden evitarse futuros problemas mediante la aplicación de los principios esbozados antes, y losdetallados enfoques creativos siguientes.

Evitar Impactos sobre el Entorno Adyacente Natural y Humano

Particularmente durante la era de la construcción del Sistema Interestatal entre los 1950s y 1980s, una cantidad decasos de construcción de nueva carretera tuvo un efecto devastador sobre las comunidades y zonas de ambientalsensibilidad. Se reconoce que habrá algún grado de impacto físico en los alrededores asociados con la construcciónde cualquier nueva ubicación de carretera, o reconstrucción importante, o ensanchamiento de una vía existente. Sinembargo, desde la perspectiva de los alineamientos horizontal y vertical, mucho de este impacto puede y deberíaaliviarse.

Solución

El impacto sobre el ambiente circundante puede minimizarse mediante la cuidadosa atención a los detalles durantela ubicación de la ruta y las fases preliminares de diseño. Se requiere además el consentimiento general de todas laspartes interesadas para trabajar juntas hacia un objetivo común.

Una buena integración de losalineamientos horizontal y vertical en uncamino rural de dos carriles.(State Route 89 cerca de Lake Tahoe, CA)


[ 51]

Por ejemplo, mediante ajustes menores a los alineamientos horizontal y vertical originalmente propuestos(combinados con el uso de cortas secciones de muros de sostenimiento) a lo largo del Lincoln Beach Parkway (U.S.Route 101) en Oregón, se eliminó la necesidad de adquirir cualquiera de las casas y comercios adyacentes.

Similarmente, un leve giro en el alineamiento horizontal al comienzo del proyecto permitió en el Hollister Bypass(SR 156) San Benito County, CA, evitar la afectación de una cantidad de propiedades históricas.

Cambios menores en el alineamientopueden evitar impactos sobre las

propiedades adyacentes.(U.S. Route 101, Lincoln Co., OR)

Mediante un leve giro en alalineamiento horizontal del HollisterBypass se evitó impactar sobre lahistórica Mitchel Fruit Farm.(San Benito, CA)

Los proyectistas usaron varios túneles“cortar y cubrir” para evitar impactar un

histórico distrito y reconectar el centrocomercial con el frente acuático.

(Duluth, MN)


[ 52]

El uso de un diseño cortar y cubrir, por medio del cual se ubica el camino debajo del nivel del terreno existente y secubre con un parque, edificio, u otro espacio público puede ayudar a evitar el impacto negativo.

Lake Place Park en Duluth, MN, y otros parques públicos fueron el resultado del cortar y cubrir túneles, que salvópropiedades históricas y ganó mejores accesos de los peatones al Lake Superior.

En muchos casos, hay posibilidad de diseñar una carreteras de calzadas divididas con alineamientos horizontal yvertical independientes para cada sentido de tránsito.

Coordinación Entre los Alineamientos Horizontal y Vertical

Cuando los alineamientos horizontal y vertical se diseñan separadamente uno del otro pueden requerirseinnecesarios cortes y terraplenes, resultando cambios del paisaje natural muy dramáticos y a vecesvisualmente indeseables.

Solución

Una de las formas de asegurar la más efectiva coordinación planialtimétrica es por medio de un equipomultidisciplinario durante la fases de planificación e ingeniería de un proyecto.

En proyectos tales como el 166 en Fairfax y Arlington Counties en Virginia, la experiencia combinada de arquitectospaisajistas, proyectistas urbanos, ingenieros estructurales, y preservacionistas históricos, además de ingenieros civilesy proyectistas viales, resultó en proyectos de superior mejoramiento vial.

El concepto de usar un equipo de diseño multidisciplinario no es nuevo; fue iniciado en los tempranos 1990s, durantela planificación y diseño del Bronx River Parkway en Westchester County, NY.

Después de un período de uso, primariamente en proyectos de gran escala o controvertidos, este enfoque fuereutilizado en aplicaciones más generales como una forma de obtener el consenso comunitario.

El separar las rasantes y variar los anchos de lamediana en carreteras de calzadas divididas sonopciones de los proyectistas para minimizar elimpacto sobre el ambiente.(Rt 395, Inyo National Forest, CA)

Cada lado de la carretera puede tener unalineamiento diferente para mejorar laintegración con los alrededores.(115, MT)


[ 53]

Adenda Fotos

Un equipo multidisciplinario dediseño puede ayudar a minimizarel impacto de una autopistaurbana sobre una comunidad.(I-66, Virginia)

Elementos de lasección transversal

[ 55 ]

Antecedentes

La sección transversal de un camino incluye alguno o todos los elementos siguientes:� Calzada (la parte de la plataforma provista para el movimiento de los vehículos, exclusive las banquinas)� Plataforma (la parte de una carretera, incluyendo banquinas, provista para uso vehicular)� Mediana (la separación física o pintada provista entre las dos plataformas adyacentes de carreteras

divididas)� Vías ciclistas y peatonales� Servicios públicos y zonas paisajísticas� Cunetas y taludes laterales� Ancho de zona despejada (distancia desde el borde de la calzada hasta cualquier objeto fijo o talud no-

atravesable)

Considerado como una unidad simple, todos estos elementos de la sección transversal definen la zona-de-camino, lacual, generalmente, puede describirse como la parcela de tierra de propiedad pública que abarca todos los elementosde la sección transversal (ver Figuras 6.1 y 6.2).

Algunas decisiones sobre la sección transversal se toman durante el desarrollo del proyecto, tal como la capacidad yel número de carriles; otras, tales como la clasificación funcional se toman más temprano en el proceso. Dentro deestos parámetros, las guías del Libro Verde recomiendan un rango de valores de las dimensiones de los elementos.La decisiones de cuáles elementos incluir y la selección de las dimensiones adecuadas dentro de estos rangos es elpapel del proyectista.

6Una calle residencial.

(Newport, RI)

Capítulo 6: Elementos de la sección transversal

[ 56]

Al seleccionar los elementos y dimensiones de la seccióntransversal adecuados, los proyectistas necesitan consideraruna cantidad de factores, incluyendo:� Volumen y composición del tránsito vehicular que se

espera use la vía (porcentaje de camiones, ómnibus, yvehículos recreacionales)

� La posibilidad de que ciclistas y peatones usen la vía� Condiciones climáticas (p.e., la necesidad de proveer

espacio para almacenar la nieva barrida)� La presencia de obstrucciones naturales o artificiales

adyacentes a la plataforma (p.e., acantilados, árbolesgrandes, pantanos, edificios, líneas eléctricas)

� Tipo e intensidad del desarrollo a lo largo de lasección de carretera en diseño

� Seguridad de los usuarios

El más adecuado diseño para un mejoramiento vial es uno queequilibra las necesidades de movilidad de la gente al usar la vía(motoristas, peatones o ciclistas) con las restricciones físicasdel corredor dentro del cual se ubica la vía.

Figura 6.1Características de diseño ytérminos de una seccióntransversal de una carreterarural de dos-carriles.

Figura 6.2Características de diseño y términos de una seccióntransversal urbana.

La posibilidad de peatones y ciclistas esun factor a considerar al diseñarse lasección transversal de una vía.


[ 57]

Elementos de la sección transversal

Carriles de Viaje

Usualmente, el número de carriles necesarios para una vía se determina durante la etapa conceptual de desarrollo delproyecto. Es el número de carriles necesarios para acomodar los volúmenes de tránsito previstos en un determinadonivel de servicio, adecuado para la vía (ver Capítulo 4). El número de carriles sólo puede crecer en enteros, es decir,una carretera de dos carriles puede ensancharse a tres o cuatro carriles.

Cada carril adicional incrementa la aptitud de llevar transito de la vía.

Conociendo las futuras demandas de tránsito, el proyectista, usando los procedimientos de análisis del HighwayCapacity Manual puede proveer datos, en el proceso de toma de decisiones durante el desarrollo del proyecto, paradeterminar el adecuado número de carriles de viaje para el nivel de servicio deseado.

Los datos de la comunidad también juegan una parte en la decisión. Una comunidad puede decidir a través delcompromiso público que un menor nivel de servicio es aceptable para la situación, en lugar del normalmente provistopara proyectos de construcción nueva.

En zonas urbanas y suburbanas, usualmente las intersecciones semaforizadas son un factor predominante quecontrola la capacidad de la carretera o calle. Esto puede ser más amplio al determinar el número de carriles para estostipos de vías. Por ejemplo, una vía de dos-carriles que se aproxima a una intersección puede expandirse a cuatrocarriles (uno carril de giro-izquierda, dos carriles directos, un carril de giro-derecha) en la intersección misma, yluego volver a dos carriles más allá de la intersección. La necesidad de distribuir el tránsito con seguridaddeterminará la necesidad de cualquier expansión de la plataforma de acceso.

Los carriles agregados en la intersección pueden ser de una variedad de configuraciones para servir a los deseos deviaje del tránsito.

Ancho de Carril

El ancho de los carriles de viaje está limitado por las dimensiones físicas de los automóviles y camiones a un rangoentre 2.7 y 3.6 m.

Generalmente, en tanto la velocidad de diseño crece, también crece el ancho de carril, para permitir el movimientolateral de los vehículos dentro del carril.

Sin embargo, la zona-de-camino constreñida y otras restricciones de diseño pueden tener un impacto sobre estadecisión. El Capítulo IV del Libro Verde reconoce la necesidad de ser flexibles en estos casos:

Aunque los anchos de carril de 3.6 m son deseables en víasrurales y urbanas, hay circunstancias que necesitan el usode carriles menores de 3.6 m de ancho. En zonas urbanasdonde la zona-de-camino y el desarrollo existente se vuelvenestrictos controles, es aceptable el uso de carriles de 3.3 m.Los carriles de 3.0 son aceptables en vías de baja velocidad.Los carriles de 2.7 m son adecuados en caminos de bajosvolúmenes de tránsito en zonas rurales y residenciales.

Una mediana paisajística.(I35E, St. Paul, MN)


[ 58]

Medianas

Una consideración importante en el diseño de cualquier carretera multicarril es si se provee una mediana y, si seprovee, de qué dimensiones debería ser. Las funciones primarias de las medianas viales son:� Separar los flujos de sentido opuesto� Proveer una zona de recuperación para los vehículos fuera de control� Permitir espacio para los cambios de velocidad y a los vehículos que giran a la izquierda y en U� Minimizar el resplandor de los faros delanteros� Proveer ancho para carriles futuros (particularmente en zonas suburbanas)� Proveer espacio para plantaciones paisajísticas que estén de acuerdo con las necesidades de seguridad y que

mejoren la estética de la vía.� Proveer espacio para barreras.

Según la práctica del organismo vial y los requerimientos de la ubicación específica, las medianas pueden serdeprimidas, sobreelevadas, y al ras con la calzada. Deberían tener una dimensión en equilibrio con los otroselementos de la sección transversal.

El rango general del ancho de medianas es desde 1.2 m, usualmente en zonas urbanas, hasta 24 m o más, en zonasrurales.

Debería proveerse un retranqueo de por los menos 0.5 m entre cualquier elementos vertical ubicado en ella, tal comoun cordón o barrera, y el borde de la calzada adyacente. El diseño y ancho de las medianas requiere de nuevosoluciones de compromiso por parte de los proyectistas. Donde la zona-de-camino esté restringida, puede no serdeseable una mediana ancha, si ello requiere angostar las áreas adyacentes al borde exterior de la calzada. Se requiereun razonable ancho de borde para servir como amortiguador entre el desarrollo privado a lo largo del camino y elborde de la calzada, y puede necesitarse espacio para veredas, señales viales, servicios públicos, estacionamiento,cunetas, y estructuras, taludes adecuados y zonas despejadas, y cualquier material de planta nativa conservada. Porotra parte, las medianas más anchas dan más espacio para material de planta, ofrecen un refugio para los peatones enlas intersecciones, y ayudan a suavizar la vista del camino. La inclusión y diseño de las medianas requiere datos delpúblico para hallar el diseño que satisfaga las necesidades de la comunidad.

En las calles urbanas de áreas comerciales suburbanas densamente desarrolladas, el uso de carriles de giro-izquierda se han incrementado como una alternativa de las medianas elevadas con bahías para giros a la izquierdao en U. Aunque no tan estéticamente agradables como las medianas elevadas plantadas, los carriles continuos paragiro izquierda pueden mejorar la capacidad. Generalmente, los carriles para giro-izquierda no son recomendables enzonas residenciales porque no permiten un refugio seguro a los peatones. Además, el número de accesos apropiedades pueden crear maniobras vehiculares inseguras.

Banquinas

Aunque las dimensiones físicas de los automóviles y camiones limitanel ancho básico de los carriles de viaje, el tratamiento de esa parte dela carretera hacia la derecha de la verdadera calzada, que es el bordede la plataforma, provee al proyectista un mayor grado de flexibilidad.Esto es cierto tanto en las zonas rurales y como urbanas, aunque encada ubicación son más adecuados diferentes elementos de diseño.

Típicamente, los anchos de banquina varían desde 0.6 m en caminosrurales menores sin pavimentar, hasta unos 3.6 m a lo largo decarreteras donde toda la banquina puede estar estabilizada opavimentada.

Los dos carriles para giros a la izquierdamejoran la seguridad y eficiencia del tránsitovehicular, pero no permiten un refugio seguropara los peatones.


[ 59]

El tratamiento de las banquinas es importante desde varias perspectivas, incluyendo seguridad, capacidad, impactosobre el ambiente circundante, y gastos iniciales de mantenimiento y operación. El diseño de la banquina deberíaequilibrar estos factores. Por ejemplo, un proyectista puede considerar el impacto del ancho de banquina y otroselementos a los costados del camino en el entorno circundante y, al mismo tiempo, cómo estas dimensiones afectaránla capacidad. Aun con un carril de ancho máximo de 3.6 m, la ausencia de una banquina o presencia de unaobstrucción en el borde del carril de viaje puede resultar en una reducción de la capacidad como del 30 por ciento,comparada con una zona donde la banquina o la zona despejada es de 1.8 m de ancho. Por otra parte, significativosrecursos ambientales, escénicos o históricos pueden resultar adversamente afectados por una banquina ensanchada.

Otra consideración es el acomodamiento de los peatones y vehículos no motorizados. En muchas partes del país lasbanquinas proveen una calzada separada para peatones, ciclistas, y otros (cuando no se proveen veredas)

Además de las dimensiones de las banquinas, los proyectistas tienen que elegir los materiales. Las banquinas puedenrevestirse en anchos parciales o totales.

Algunos de los materiales comúnmente usados incluyen grava, conchillas, piedra partida, aditivos minerales oquímicos, tratamientos bituminosos superficiales, y varias formas de pavimentos asfálticos o de hormigón.

En varios Estados, particularmente en la parte sur del país donde la remoción de la nieve no es un tema, se proveensuperficies de pasto o césped sobre terraplenes de suelo compactada. Las ventajas de las banquinas de pasto son queproveen un sistema de detención natural del agua de lluvia y son estéticamente placenteras.

Cuando no se proveen veredas, las banquinasincrementan la seguridad y la capacidad, yproveen un lugar para los peatones y ciclistas.(Rt. 197, MD)

(a) (b)

(c) (d)


[ 60]

Las desventajas pueden ser que a menudo son menos seguras que las pavimentadas, y fuerzan a los peatones yciclistas a compartir el camino con los motoristas, si no se provee otra vía separada.

Las banquinas representan un elemento importante en los sistemas de drenaje al desviar el derrame superficial desdelos carriles de viaje hasta los sistemas de drenaje. Para acomodar el drenaje de la plataforma a través de las zonas debanquina se usan varios tratamientos. En las zonas rurales y suburbanas, la técnica más común permite cruzar eldrenaje superficial a través la banquina e ir directamente hacia las zanjas de drenaje que corren paralelas al borde dela plataforma.

Zonas despejadas

Una consideración importante al definir la adecuada sección transversal para una carretera particular es el ancho dela zona despejada.

Según se define en el Capítulo IV del Libro Verde de AASHTO, la zona despejada es

... la zona desobstruida, relativamente plana provista más allá del borde de la calzada para la recuperaciónde los vehículos errantes.

El ancho de la zona despejada esta influido por varios factores; los más importantes son el volumen de tránsito,velocidad de diseño, y el talud de los terraplenes. La Roadside Design Guide de AASHTO es una referencia primariapara determinar los anchos de zona despejada para autopistas, caminos arteriales rurales, y colectores rurales de altavelocidad.

Para caminos rurales colectores y locales de baja velocidad, el Libro Verde sugiere proveer un ancho mínimo de zonadespejada de 3.0 m. Típicamente, para caminos rurales arteriales, colectoras y calles locales con cordones, el espaciodisponible para zona despejada es restringido.

Cordones

Usados primariamente en ambientas urbanos y semiurbanos, los cordones pueden servir alguna o todas las funcionessiguientes:� Control de drenaje� Delineación de los bordes de la plataforma� Reducción de zona-de-camino� Estética� Delineación de sendas peatonales� Reducción de operaciones de mantenimiento� Ayuda en el desarrollo de los costados del camino.

Uso de banquina pavimentada,cordones de asfalto y sistema dedrenaje cerrado a lo largo de uncamino rural arterial menor.


[ 61]

Básicamente hay dos tipos de cordones: barrera y montable. La flexibilidad en el uso de cualquier tipo es una prácticaherramienta para del proyectista vial al definir la sección transversal de un proyecto de mejoramiento.

Sin embargo, no se recomiendan los cordones tipo barrera para proyectos con velocidades de diseño arriba de los 65km/h. Pueden construirse de una variedad de materiales, incluyendo hormigón, asfalto, y piedra partida. La Figura6.3 ilustra una variedad de los cordones barrera y montable comúnmente usados.

Veredas y Sendas Peatonales

El seguro y eficiente acomodo de los peatones a lo largo de lacalzada es igualmente importante que las provisiones para losvehículos. Muy a menudo, los peatones son una consideraciónimportante en el diseño de plataformas, particularmente enzonas suburbanas. Aunque las veredas son una parte integralde las calles de ciudades, son muy raras en zonas rurales, ysólo se proveen esporádicamente en zonas suburbanas, a pesarde los datos que sugieren una reducción de los accidentespeatonales en las zonas rurales y suburbanas debido a suprovisión a lo largo de las carreteras.

Al considerar la instalación de veredas, los ingenieros tienenvarias opciones. Pueden ubicarse al ras con el borde delcostado del camino (si se provee cordón) o próximas a la zonade amortiguación, tal como una franja plantada (usualmente de pasto o material de planta), ubicada entre la vereda yel costado del camino. Usando datos de la comunidad, el proyectista debería superar y considerar los pros y contrasde cada opción.

Por ejemplo, una franja plantada tiene estas ventajas:� Los peatones pueden mantener una mayor distancia desde los vehículos en movimiento y así estar más

seguros (en zonas urbanas con estacionamiento en la calle, los autos estacionados pueden actuar como unaprotección de los peatones, de modo que el espacio de amortiguación puede no ser necesario).

� La franja plantada tiende a ayudar a la estética de la vía y ayuda a reducir el ancho aparente de superficiedura.

� Las franjas plantadas proveen un espacio para el almacenamiento de nieve.

Los amortiguadores o zonas plantadas pueden tener la desventaja de requerir ancho de zona-de-camino adicional, locual puede afectar negativamente los corredores de zona-de-camino restringida. Otra importante consideración, y unaen que al proyectista se le da mayor flexibilidad, es el ancho de la vereda y la franja plantada. Típicamente, los anchos

Figura 6.3Ejemplos de cordones barrera y montable.

Las veredas pueden ubicarse cerca de una franjaplantada o al ras con el borde del costado delcamino.


[ 62]

de veredas en zonas residenciales o comerciales de baja densidad varían desde 1.2 a 2.4 m. Los Norteamericanos, enla ley Guías de Accesibilidad de Incapacitados, fijaron un ancho de paso transversal sobre una vereda de por lomenos 1.5 m cada 61 m. Si se provee una franja plantada entre la vereda y el cordón, por lo menos debería ser de 0.6m de ancho, para permitir las actividades de mantenimiento. Esta franja plantada también provee espacio para lasluces de las calles, hidrantes de bomberos, ferretería de la calle, y paisajismo.

Las veredas también pueden proveer espacio para el equipamiento de la calle y los postes de señales y semáforos;sin embargo, a las veredas debería añadírseles ancho adicional para acomodar estas instalaciones. Cuando más anchala vereda, mayor el número de peatones que pueden acomodarse y menos difícil es para ellos maniobrar alrededorde estos objetos fijos. Cuando se considera la ubicación de objetos en las veredas, es importante no subestimar lanecesidad de mantener tanta vía desobstruida como sea posible. Por ejemplo, es importante la ubicación de postes deservicios públicos a los costados de las veredas y no en el centro. Este detalle también facilita los movimientos delas personas con discapacidades.

Al añadir veredas a una vía donde previamente nunca existió alguna, puede ser beneficioso para la comunidad.

Cuando en los tempranos 1990s se reconstruyó la sección Lincoln Beach Parkway de la carretera Pacific Coast (U.S.Route 101), se agregaron veredas a lo largo de ambos lados de la vía. Esto no sólo resultó en una opción estéticamentemás agradable para la sección de banquina para los dos carriles de viaje previamente existentes, sino que las veredasla hicieron más segura para el caminar de los residentes entre sus casas y las instalaciones comerciales locales.

Ahora, los residentes pueden interactuar más fácilmente con cada uno, lo cual promovió un mayor nivel de espíritucomunitario.

Cuando más ancha la vereda, másespacio hay para el equipamiento dela calle, árboles, servicios públicos, ypeatones.(Alexandria, VA)

Las veredas pueden construirse deuna variedad de formas y materiales.(San Antonio, TX)

Las barreras peatonales pueden proveerseguridad mediante la separación de los

tránsitos peatonal y vehicular.(Annapolis, MD)


[ 63]

Acomodamiento de Bicicletas

En los EUA, muchos reconocen a las bicicletas como un modo viable de transporte para viajes diarios y recreación.Los proyectistas de transporte deberían considerar las necesidades de estos usuario en el diseño de vías.Básicamente, hay cinco tipos de vías ciclistas:

� Carril compartido - un carril de viaje de ancho normal que comparten los automotores y las bicicletas� Carril exterior ancho - un carril de viaje exterior de por lo menos 4.2 m de ancho para acomodar a los

ciclistas y vehículos automotores.� Carril de bicicletas - una parte de la plataforma diseñada mediante franjas, señalización, y/o marcas de

pavimento para el preferencial o exclusivo uso por parte de los ciclistas y/u otros vehículos sin motores.� Banquina - una parte pavimentada de la plataforma hacia la derecha de la calzada diseñada para servir a los

ciclistas, peatones y otros.� Senda multiuso - una vía físicamente separada de la plataforma destinada al uso de los ciclistas, peatones

y otros.

Hay tres factores primarios para considerar al diseñar vías para acomodar bicicletas y otros vehículos sin motor:1. ¿Qué tipo más probable de ciclista usará la ruta? Es decir, ¿ciclistas avanzados, básicos, o niños?

Los ciclistas avanzados son los experimentados que forman la mayoría de los usuarios actuales de callescolectoras y arteriales, que desean operar a la máxima velocidad con mínimas demoras, y requieren quesuficiente espacio de la plataforma se trate como para los vehículos. Los carriles diseñados para ciclistas a lolargo de una plataforma dan a los paseantes un aun mayor grado de comodidad a lo largo de calles arteriales ycolectoras. Generalmente, los ciclistas básicos y niños prefieren el acceso más cómodo -aunque a vecesindirecto- a los destinos, usando baja velocidad, calles de bajo volumen de tránsito o una separada sendamultiuso.

2. ¿Qué tipo de proyecto de plataforma está involucrada? Es decir, ¿construcción nueva, reconstrucción importanteo rehabilitación de poca importancia?

Los árboles y postes de iluminación enlas calles se alinean cuidadosamentehacia un lado de la vereda para proveerun posible espacio más ancho para lospeatones.

Una senda multiuso


[ 64]

Los tratamientos de diseño recomendados son más fáciles de realizar cuando se planea una construcción nuevao reconstrucción importante. Aunque los proyectos de reajuste y/o realce pueden ser de alcance relativamentelimitado, deberían investigarse las oportunidades para hacer los mejoramientos menos importante para acomodarlas necesidades de peatones y ciclistas. Los mejoramientos marginales de la plataforma encarados como parte delos proyectos 3R, tales como ensanchamiento de 0.3 a 0.6 m de la superficie pavimentada realzará la platformapara el uso ciclista.

3. ¿Cuáles son las operaciones de tránsito actual y futuro, y características de diseño de la ruta que afectarán laelección de los tratamientos de diseño ciclista?

Los planificadores e ingenieros viales reconocen seis factores básicosde mayor efecto sobre el uso ciclista:� Volumen de tránsito - volúmenes de tránsito mayores

representan mayor riesgo potencial para los ciclistas.� Velocidad media de operación de los automotores - la

velocidad de operación es más importante que el límite develocidad señalizado; la velocidad de operación de losautomotores puede afectar negativamente la comodidad delos ciclistas, a menos que se mitiguen por medio detratamientos especiales de diseño.

� Mezcla de tránsito - la presencia de camiones, ómnibus, yotros vehículos grandes puede incrementar el riesgo y tenerun impacto negativo sobre la comodidad de los ciclistas.

� Estacionamiento en las calles - se necesita ancho adicionalpara carriles ciclistas en caminos con estacionamientopermitido.

� Distancia de visibilidad - debe ser suficiente para permitir al operador de un automotor cambiar de posicióno aminorar la marcha hasta la velocidad de los ciclistas cuando alcanza una bicicleta, primariamente encarreteras rurales.

� Número de intersecciones - debería considerarse la cantidad y frecuencia de intersecciones al evaluar eluso de carriles ciclistas. Las intersecciones plantean desafíos especiales a los operadores de bicicletas yautomotores, y requieren tratamientos especiales.

Las banquinas de la SR 313 se diseñaronespecíficamente para acomodar el tránsitociclista.(Moab, UT)

La East Capitol Street acomoda doscarriles de viaje, estacionamiento en lacalle, y un carril ciclista diseñado en cadasentido.(Washington)

El paisajismo vial es una parteimportante de su apariencia general.

(Papago Freeway, Phoenix, AZ)


[ 65]

Diseño Paisajista y Selección del Material de Planta

El diseño paisajista es un elemento importante en el diseño de todas las vías, y debería considerarse tempranamenteen el proceso, de modo que esté de acuerdo con el carácter o tema de la carretera y su ambiente. El Libro Verde deAASHTO menciona tres objetivos del diseño paisajista:� Proveer vegetación que ayude a la estética y seguridad� Proveer vegetación que ayude a bajar los costos de construcción y mantenimiento� Proveer vegetación que cree interés, utilidad, y belleza para el placer y satisfacción del público viajero.

Los diseños paisajistas de carreteras y calles urbanas juegan un papel adicional en mitigar las muchas molestiasasociadas con el tránsito urbano y pueden ayudar a que una plataforma alcance un mejor ajuste con sus alrededores.

Árboles

El tratamiento de los árboles es un aspecto importante en el diseño paisajista de los costados del camino. Los choquesde un solo vehículo contra árboles totalizan anualmente casi el 25 por ciento de todos los accidentes fatales contraobjetos fijos, y resultan en las muertes de aproximadamente 3000 personas cada año. Este problema es más aparenteen los caminos que tienen árboles existentes, donde los proyectistas no tienen un control directo sobre la ubicación.Para proyectos paisajistas, donde el tipo y ubicación de los árboles y otra vegetación pueda elegirse cuidadosamente,pueden minimizarse los riesgos potenciales.

La integración de los árboles en el diseño de una vía tiene muchas ventajas.Los árboles proveen un borde visual de la plataforma que ayuda a guiar losmotoristas. También suman a la calidad estética de una carretera. En zonasurbanas y suburbanas, suavizan los bordes de las calles arteriales ycolectoras. Si la distancia de visibilidad es un tema, los árboles más altoscon ramas más bajas que se recortan o son herbáceas de bajo crecimiento(menor de 1 m) y plantas boscosas pueden ser otra opción a lo largo delborde de la plataforma en medianas sobreelevadas.

El tratamiento paisajista se integra másexitosamente en un proyecto cuando se loconsidera tempranamente en el diseño.(Oregon)

Los árboles suman al atractivo visual deesta calle urbana y pueden ubicarse enmedianas y a lo largo de los bordes dela plataforma.

Los árboles hacen la diferencia.Compare el lado izquierdo deesta plataforma con el derecho,donde se removieron los árboles.(Rt. 30, Maui, HI)


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Es importante seleccionar las especies de árboles adecuadas al ambiente vial. En particular, los árboles necesitanelegirse de modo que puedan sobrevivir en aire de pobre calidad, suelos estériles y compactados, y fluctuacionesextremas de temperatura. Recuerde que el mantenimiento, particularmente durante el primer año después de lainstalación es esencial para la salud duradera y viabilidad de los árboles y otras plantas. Utilice las habilidades yconocimientos de silvicultoress o arboristas de la ciudad o pueblo urbano, el servicio local de extensión agriculturalo un arquitecto paisajista para identificar el material de planta más adecuado para el lugar.

Además de seleccionar un tipo de árbol por su resistencia, el tamaño y ubicación es otra consideración importante.Generalmente, un árbol con un diámetro de tronco mayor que 10 cm medido a 10 cm desde el suelo se considera unobjeto fijo a lo largo de la plataforma. Dado que la mayoría de los árboles crecen más grande que esto, su ubicacióna lo largo de la plataforma necesita ser cuidadosamente considerada. Los factores que afectan esta decisión incluyenla velocidad de diseño, volumen de tránsito, sección transversal de la plataforma, y ubicación de las barandas dedefensa. Los árboles no debieran ubicarse en la zona despejada de ninguna construcción nueva o reconstrucciónimportante, ni deberían considerarse seguros porque se ubiquen justo fuera de la zona despejada. La ubicación segurade los árboles para impedir que los conductores errante los choquen debería hacerse junto con un proyectista vialconocedor de los aspectos de la seguridad vial.

Sin embargo, la decisión de crear una zona despejada que requiera la remoción de árboles existentes es un tema quedebería presentarse al público y tratarse por el equipo multidisciplinario desde el principio en adelante. Los árbolesson un aspecto importante de la identidad de la comunidad, y tienen grandes lazos emocionales con los residentes.Si las comunidades consideran a los árboles existentes un recurso valioso, deberían perseguirse opciones a sucompleta erradicación. Ellas incluyen la instalación de barreras de tránsito, la disminución de la velocidad de diseño,o el completo rediseño de la vía para incorporar los árboles. Es usual para una comunidad valuar un árbol específicoy desear preservarlo. En general, los diseñadores deben equilibrar la seguridad con otros valores comunitarios cuandoconsideran el diseño de una vía y la preservación de árboles.

Servicios Públicos

Un elemento del diseño de la sección transversal a menudo subestimado es el acomodamiento de los serviciospúblicos. Típicamente, los servicios públicos aéreos incluyen electricidad, teléfono y cables de televisión. Para unaconstrucción nueva en zonas urbanas, las líneas eléctricas, telefónicas y otras telecomunicaciones a menudo sonsubterráneas.

En los EUA, anualmente los choques de los vehículos automotores con postes de servicios públicos resultanaproximadamente el 10 por ciento de todos los choques mortales contra objetos fijos. Los postes de servicios públicostambién tienen un efecto negativo sobre la estética de la vía.

Por lo tanto, es importante en ubicaciones rurales y urbanas considerar tempranamente en el proceso de diseño elacomodamiento de los servicios públicos.

En términos de seguridad para las líneas aéreas, la solución de diseño más deseable es ubicar los postes donde seamenos probable ser golpeados por un vehículo. (Lo mismo es cierto para los soportes de señales y luminarias). La1996 AASHTO Roadside Design Guide indica las opciones siguientes para la ubicación y diseño de los serviciospúblicos:� Enterrar bajo tierra las líneas eléctricas y telefónicas� Incrementar el desplazamiento lateral de los postes� Incrementar el espaciamiento entre postes� Combinar el uso de los postes con múltiples servicios� Usar diseños de postes rompibles� Usar barreras de tránsito para protegerse de los postes.


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El enterramiento de las líneas eléctricas y telefónicas, aunque es la opción más segura y estéticamente placentera, estambién la más cara.

Por ejemplo, durante la reconstrucción de 1.66 km de la Carson Street en la ciudad de Torrance, CA, todos losservicios aéreos se enterraron a un costo de unos $2.3 millones, o aproximadamente el 37 por ciento del costo totaldel proyecto.

Dadas estas comparaciones de costos, el diseño y ubicación de los servicios públicos requiere el dato del público,que debería considerarse tempranamente en el diseño de cada proyecto.

Barreras de Tránsito

Las opciones que disponen los proyectistas sobre las barreras de tránsito incluyen la decisión de incluirlas o no en eldiseño y, si se incluyen, decidir qué tipo elegir.

El propósito de la barrera, como se establece en el Libro Verde es para

minimizar la gravedad de los accidentes potenciales que comprenden a los vehículos que dejan la calzada,donde las consecuencias para los vehículos errantes de golpear una barrera sean menores que abandonar laplataforma.

Además de evitar los choques contra objetos fijos a lo largo de los costados del camino, las barreras de tránsito sonen sí mismas obstáculos y tienen cierto grado de posibilidad de provocar accidentes.

El uso de las barreras de tránsito debería considerar estos compromisos.

Se dispone de una amplia variedad de barreras de tránsito para instalarlas a lo largo de carreteras y calles, incluyendolas barreras longitudinales y los amortiguadores de impacto.

Las barreras longitudinales (tales como las barandas de defensa y las barreras de mediana) se diseñan primariamentepara redirigir a los vehículos errantes y mantenerlos de ir más allá del borde de la plataforma.

Primariamente, los amortiguadores de impacto sirven para desacelerar a los vehículos errantes hasta una completadetención (tal como los atenuadores de impacto en la zona de gore de salida de las autopistas).

El diseño de la barrera de tránsito es un detalle importante que contribuye a una mirada general, o tema de diseño dela plataforma; por lo tanto, en adición a la seguridad, la selección de un adecuado diseño de barrera debería incluirconsideraciones estéticas. Además, todas las barreras de tránsito deberían cumplir las guías de pruebas para el tipode camino a diseñar.

Las guías para pruebas de choque tiene niveles diferentes, según la vía y el tipo de vehículos que la usarán.

Por ejemplo, en caminos-parque con restringido tránsito de camiones, se han diseñado y probado al choque muchasbarreras estéticas.

Los criterios usados para estos tipos son menos estrictos que para vías con tránsito de camiones.

Dado que usualmente en los caminos-parque las consideraciones estéticas son un factor, muchas se diseñan paracontribuir a la cualidad visual del camino.


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Sin embargo, aun para caminos que no son caminos-parque, hay todavía muchos diseños de barreras que cumplenlos criterios para vías con tránsito de camiones.

Dadas estas opciones, los proyectistas deben balancear sus decisiones basadas en seguridad, costo y estética.

Un ejemplo de diseño de barrera de tránsito incluye:a. Un sistema de barrera de cable de tres-hilos que permite deflexiones por impacto hasta de 4.6 mb. Varias barreras de vigas de acero que permiten deflexiones por impacto de hasta 1.2 mc. Barreras de madera respaldadas con acero que permiten deflexiones por impacto de hasta 2.4 md. Barreras de hormigón según perfil New Jerseye. Mampostería de piedra consistente en un núcleo de hormigón armado revestido con mampostería de piedra.

El acero inoxidable es una opción de bajocosto para los proyectistas que tratan demezclar una barrera en el ambientecircundante.(NM 65, Montezuma, NM)

(a) (b)

(c) (d)

(e)


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En la Roadside Design Guide se presenta un profundo tratamiento asociado con la decisión de instalar barreras detránsito y guías sobre la selección de un particular diseño de barrera.

Un tema de interés entre algunos Estados al seleccionar un diseño de barrera es el costo.

Las barreras estéticas podrían tener un mayor costo que las barreras normales de acero y pueden ser más caras demantener.

Una solución es ser coherente en el tipo de barreras estética usada en todo un Estado.

Por ejemplo, un Estado podría querer limitar el tipo de barreras usadas a sólo dos: una barrera económica paracarreteras donde la estética no es de mayor interés y un tipo estético para carreteras en las cuales la cualidad visuales importante.

En esta forma, los Estados pueden bajar los costos de mantener múltiples diseños de barreras.

Las barandas de defensa de acero inoxidable son un ejemplo de barrera económica que puede considerarse aceptableen ciertos alrededores.

Para muchos Estados, el acero inoxidable fue una buena solución debido a que su color rústico ayuda a mezclar labaranda en el ambiente.

Si embargo, el acero inoxidable tiene problemas de durabilidad en unas pocas zonas.

Acomodamiento del Transporte Público

Las carreteras operan como verdaderas vías de transporte multimodal, particularmente en grandes zonas urbanas. Elacomodamiento del transporte público y otros vehículos de alta ocupación es una consideración importante. En unextremo de la escala, esto puede comprender la inclusión de las veredas para permitir a los residentes locales caminarhacia y desde las paradas de ómnibus. En el extremo más alto de la escala, tal como en las autopistas urbanasprincipales, puede ser necesario incorporar en el diseño carriles dedicados a ómnibus y vehículos de alta ocupación.De ser posible, durante la etapa de planeamiento debería consultarse al operador de la administración del tránsitopúblico local, de modo tal que estas vías puedan incorporarse en el diseño desde el comienzo.

Asuntos

Algunos de los desafiantes aspectos del diseño vial tienen que ver con los elementos de la sección transversal. Lasdecisiones que los proyectistas necesitan hacer pueden incluir el número de carriles propuestos para el mejoramiento,el ancho de los carriles de viaje y las áreas de banquina, el tipo de drenaje propuesto, o el deseo de incluir veredas osendas ciclistas/peatonales como parte del proyecto.

Estos carriles HOV (vehículos de altaocupación) están restringidos a

ómnibus, vans, y vehículos colectivosque transportan tres o más ocupantes.

(184, Connecticut)


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Zona-de-Camino Angosta

Existen muchos caminos que no se construyeron con los normas actuales. Ellos pueden estar ubicados en corredoresde zona-de-camino angosta que tienen adyacentes recursos escénicos o históricos. Es necesario tratar de evitarimpactar tales recursos al considerar los mejoramientos de la carretera.

Solución

Una opción, como se trató anteriormente, es reconsiderar la clasificación funcional y la velocidad de diseño de unasección particular de carretera, dado que estas decisiones influyen sobre la definición de los parámetros de diseñoque pueden usarse en relación con el mejoramiento de la vía.

Reducir la velocidad de diseño o cambiar la clasificación funcional resulta en reducir las dimensiones mínimas delos elementos de la sección transversal. Otra opción es mantener el camino como es o como un proyecto 3R.Generalmente, los criterios de diseño establecidos por los Estados son más bajos para proyectos 3R que para los dereconstrucción.

Una tercera opción es buscar excepciones de diseño.

Cualquiera que sea la opción elegida, el proyectista debería tratar de mantener la coherencia en la sección transversalde la plataforma.

Si en la zona-de-camino angosta sólo se ubica un corto trecho de carretera, podría ser inseguro angostar ese trechoen tanto se mantiene un ancho mucho mayor antes y después de él.

Una exitosa resolución del diseño de la sección transversal se encontró durante la planificación y diseño para elproyecto de la State Route 9A a lo largo del Hudson River en Manhattan. La interina vía existente a-nivel teníacarriles de 3.6 m en cada sentido, separados por una mediana al ras de 4.6 m con una barrera New Jersey.

La opción preferida que se está construyendo reemplaza una calle urbana más bien poco atractiva por un boulevardurbano dividido de seis a ocho carriles con una mediana tratada paisajísticamente. El nuevo diseño incorpora extensopaisajismo y separa las sendas ciclistas y peatonales.

El ancho de los carriles de viaje se redujo de 3.6 en la superficie de la calle existente a 3.4 m en el nuevo boulevard.Esta sección transversal acomoda demandas de tránsito y realza dramáticamente el ambiente físico de la zona deproyecto.

El Diseño de Detalles de la Sección Transversal

Algunas vías pueden diseñarse con el mayor interés en ajustarla a sus ambientes circundantes, pero si los detalles nose piensan cuidadosamente, ellos todavía pueden dejar la impresión de un camino poco atrayente.

Solución

El diseño de todos los elementos de la sección transversal de la carretera contribuye grandemente a su apariencia.

Los detalles de diseño incluyen el diseño y ancho de la mediana y barreras de tránsito, y la selección del material deplanta.

Todos estos elementos contribuyen al tema de la plataforma y deberían considerarse como una unidad.


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El mejor método para alcanzar una vista unificada es trabajar desde el comienzo del proceso de desarrollo delproyecto con un equipo de diseño multidisciplinario a través de los últimos detalles del diseño.

Los detalles son algunos de los primeros elementos que los usuarios de la vía advertirán. Por ejemplo, los proyectistaspueden ir a través de una cantidad de problemas para preservar la vegetación a lo largo de la plataforma debido a suimportancia para la comunidad y sus cualidades escénicas, pero si los proyectistas usan barreras de hormigón comoprotecciones en frente de esta vegetación, ese solo elemento puede atraer la atención de los usuarios.

Otra opción que ayuda a los proyectistas en los detalles de los elementos de la sección transversal es usar latecnología de la computación.

La serie de figuras de las páginas siguientes ilustra la aplicación de varias combinaciones de elementos básicos dediseño para definir una cantidad de opciones de ensanchamiento para una parte de la State Highway 23 en Rockville,MN.

Estas opciones incluyen el uso de diferentes tipos y anchos de medianas de medianas, e incorporan diferentes nivelesde adquisición de zona-de-camino.

El Departamento de Transporte de Minnesota encontró que el uso de tales técnicas de computación esparticularmente útil ilustrar a los residentes de la zona de proyecto el impacto de conceptos de diseños alternativossobre la vía existente.

Se hizo de este enfoque un elemento normal en la planificación y estudios preliminares de ingeniería en lasasignaciones de todos los proyectos principales.

Con la creciente necesidad de asegurar un significativo y continuo compromiso público en todos los proyectos tales,el uso de la realidad virtual para ilustrar las opciones de diseño a las comunidades ayudará a aliviar los conflictospotenciales y las malentendidos, y conducir a las mejoras decisiones de diseño.

La visualización por computadora muestralos conceptos del diseño propuesto de laSH 23, en Rockville, MN.Condiciones existentes.

Diseño propuesto de carril continuo paragiro izquierda.

Diseño propuesto de carril continuo paragiros izquierda y derecha.

Diseño propuesto de canalización ymediana sobreelevada.

Los puentes y otrasestructuras principales

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Antecedentes

Los puentes y otras estructuras importantes relacionadas juegan un papel importante en la definición de la manera enque una carretera afecta los recursos estéticos, escénicos, históricos y culturales del corredor dentro del cual se ubica.

En realidad, algunas de las características distinguidas de una cantidad de ciudades importantes son sus puentes.

Cuando uno piensa en San Francisco, una de las primeras imágenes que viene a la mente es el Golden Gate Bridge.

Las estructuras más pequeñas tienen también un impacto visual, tal como el Manchester Street Bridge en Baraboo,WI, mostrado arriba.

Guías generales para el diseño geométrico de puentes

Los criterios geométricos del Libro Verde para los puentes nuevos o a reemplazar tratan primariamente con el anchodel tablero y su relación con los caminos de acceso.

Es importante la temprana coordinación de diseño al establecer el ancho de un puente nuevo o de reemplazo, y aldeterminar sus alineamientos horizontal y vertical.

Los ingenieros viales, arquitectos, y arquitectos paisajistas, como también los miembros de la comunidad, pueden dardatos para ayudar al proyectista a determinar las características geométricas adecuadas y la apariencia general delpuente.

7Este puente de hierro fundido y reticuladoespalda de camello es uno de los pocos queperduran en el país. Se preservó moviéndolo auna nueva ubicación, donde ahora sirve comopuente peatonal.(Baraboo, WI)

Capítulo 7: Los puentes y otras estructuras principales

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El Libro Verde presenta un rango de opciones para los anchos de calzada de puentes con luz menor que 30 m, segúnla clasificación funcional y tránsito medio diario, según se ilustra en la tabla.

En vías urbanas colectoras y arteriales, el Libro Verde recomienda que el ancho mínimo libre para puentes nuevossea el mismo que el ancho cordón-a-cordón de la calles de acceso. Además de determinar el ancho de calzada, unproyectista de puentes debe considerar la necesidad de los peatones y tránsito no-vehicular sobre el puente, y elmétodo más adecuado para acomodarlo. Esto podría incluir una amplia banquina, una vereda elevada, o ambos. Silos caminos de acceso tienen veredas, es importante su continuidad sobre el puente.

Para los puentes que no cumplen los criterios de ancho de calzada, el Libro Verde reconoce que pueden mantenerselos que tolerablemente cumplan los criterios. Identifica algunos de los factores al considerar el mantenimiento de lospuentes existentes, incluyendo el valor estético y el significado histórico unido a estructura famosas, puentescubiertos, y arcos de piedra (p.423). Debido a esto, AASHTO tiene criterios para anchos mínimos de plataforma ycapacidades estructurales mínimas para puentes a permanecer en su lugar. Antes de decidir demoler o reemplazar,es importante considerar esta opción para cada puente, estética e históricamente significativo, sobre una base caso-por-caso.

El tratamiento arquitectónico realza lacualidad visual de estas pilas de hormigón.(Wabasha, MN)

La cuidadosa atención a los detalles ayudó acrear este paso superior, visualmente atrayente yamistoso para los peatones.(California)

TMD actual Plataforma Camino - Ancho Mínimo Libre< 400 Calzada + 0.6 m a cada lado

400 - 2000 Calzada + 1.0 m a cada lado> 2000 Ancho camino de acceso

Tabla 7.1Ancho Mínimo de Plataforma de Puentes en Caminos Locales

Fuente: Adaptado del Libro Verde de AASHTO, p. 423.

TMD actual Plataforma Camino - Ancho Mínimo Libre< 400 Calzada + 0.6 m a cada lado

400 - 1500 Calzada + 1.0 m a cada lado1500 - 2000 Calzada + 1.2 m a cada lado

> 2000 Ancho camino de acceso

Tabla 7.2Ancho Mínimo de Plataforma de Puentes en Colectoras

Fuente: Libro Verde de AASHTO, p. 467.


[ 75]

Elementos de diseño de puentes

Además de determinar la geometría de un puente, los proyectistas deben considerar muchos elementos de diseño.Básicamente, los puentes se ven desde dos perspectivas. Al viajar sobre el tablero, el conductor de un vehículo vela calzada, barandas, y la vista a cada lado.

Si el puente cruza sobre otro camino, agua o tierra, ambos de sus lados y abajo pueden verse también desde estaperspectiva. Es importante para los proyectistas de puente recordar que estas dos perspectivas pueden requerir laconsideración de un tratamiento estético adicional del puente.

Para el diseño del tablero, los componentes principales incluyen el ancho de la calzada, banquinas, peatones, yacomodaciones de otros no-vehículos ya mencionados. Otros componentes incluyen barandas, instalaciones deiluminación y otros detalles de diseño.

Por el lado del puente, los componentes principales incluyen las pilas, perfil lateral, estribos y muros de ala.

Además, las barandas de puente y otras instalaciones seleccionadas para la parte superior del puente también jugaránun papel de diseño del costado, porque pueden verse desde abajo.

Barandas de puente

Al diseñar un puente, los proyectistas pueden elegir usar una baranda de puente ya diseñada y probada al choque, odiseñar una nueva y probarlos al choque. Si se diseña una nueva, los proyectistas pueden usar dos publicaciones deAASHTO como guías:

Standard Specifications for Highway Bridges yLoad and Resistance Factor Design Bridge Design Specifications

Cape Creek Bridge(Oregon Coast Highway, OR)

Vista del tablero.

Vista lateral


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La FHWA requiere que las barandas de todos los puentes en el Sistema Vial Nacional se prueben al choque yrecomienda seguir los procedimientos de pruebas de choque del National Cooperative Highway Research Program(NCHRP 350, Recommended Procedures for the Safety Performance Evaluation of Highway Features, 1993). Esteinforme identifica seis niveles de prueba para barandas de puente destinados a concordar con el tipo de tránsito yvelocidades de diseño en los puentes.

Actualmente, hay aproximadamente 60 barandas de puentes probadas al choque; ellas incluyen barandas de acero,barreras de hormigón, aluminio, estéticos tubos de acero, hormigón revestido estéticamente con mampostería depiedra, y barandas de madera. Típicamente, cada Estado tiene sus propias barandas estándares. Los perfiles-seguros-de-hormigón New Jersey y F son los más usados en proyectos de reconstrucción. Sin embargo, debido al deseo debarreras estéticas, se desarrollaron otros tipos.

Los puentes con los menores volúmenes de tránsito, pequeño tránsito de camiones y velocidades de diseño más bajas,tienen las mayores opciones en términos de los tipos de barandas probadas al choque.

Por ejemplo, las de madera se desarrollaron para tableros de puente de madera, laminada longitudinal ytransversalmente.

En algunos casos, los diseños de la transición baranda-de-defensa/baranda-de-puente se probaron al choque.

A menudo hay interés en diseñar barandas de puente que impidan a los conductores ver a su través hasta el agua opaisaje debajo al conducir sobre el puente. Las sólidas barreras de hormigón pueden bloquear la vista, muchas vecesmuy escénica. Por esta razón, los proyectistas de puentes deberían consultar a la comunidad cuando consideran eltipo de baranda a usar. Hay barandas de metal probadas al choque y aprobadas por la FHWA que mantienen la visión.Los departamentos de transporte estatales varían en sus usos de estos tipos de barandas.

Temas

Comúnmente, los conflictos en el diseño de puentes viales en relación con los recursos estéticos, escénicos, históricosy culturales se reducen a uno de dos temas:� ¿Debería rehabilitarse un puente existente, o debería construirse uno nuevo?� ¿Está la nueva estructura fuera de escala con sus alrededores, o es su diseño incompatible con su entorno?

Tratamiento estético de una barrera dehormigón.(Oregon)

Barandas de puente de tubos de acero.(Blue Ridge Parkway, NC)


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Reconstrucción versus Rehabilitación

En muchos casos, particularmente con puentes de valor estético o histórico, la rehabilitación es la solución preferida.No siempre es posibles esta opción, pero debería perseguirse tanto como sea posible.

Solución

El Libro Verde reconoce que los puentes existentes que tolerablemente cumplen los criterios geométricos puedenmantenerse. Cada puente necesita ser examinado sobre una base individual, considerando los factores de diseñoúnicos de esa estructura. Sólo después un cuidadoso análisis y consulta con la comunidad debería tomarse unadeterminación.

Esta fue la experiencia del Departamento de Transporte deCalifornia (Caltrans) con la rehabilitación de varios puentes dereticulado de acero a lo largo de la State Route 70 en loscondados de Butte y Plumas. La ruta tiene variascaracterísticas únicas, incluyendo los puentes, todos los cualesson de acero remachado en varias configuraciones dereticulados y arcos. En 1985, un informe sobre alcance deproyecto recomendó la demolición de las estructuras existentesy su reemplazo con puentes de acero u hormigón de estilosmás modernos diseñados para satisfacer los criterios de diseñoactuales sobre sismo. Caltrans sostuvo una serie de reunionescon la FHWA, el Oficial Estatal de Preservación Histórica, yotros organismos Estatales y locales en un intento paradesarrollar opciones distintas que el reemplazo total de lospuentes. En tanto originalmente se supuso que la capacidadestructural de los puentes era limitada con respecto a los pesosde los vehículos, una posterior investigación determinó que laverdadera característica limitante era el tamaño de losvehículos que podrían pasar a través de los túneles vialesubicados a cada lado de los puentes. Se determinó que lospuentes tenían muy pocos problemas con las restriccionessobre altura o ancho de los vehículos. En cambio, fueron lostúneles -cortados a través del granito sólido de las Montañas de

Las barandas metálicas de puente dan a losmotoristas vistas de escénicos ríos.(Fairbanks Bridge Farmington, ME)

Las barreras sólidas de hormigón separan eltránsito vehicular y el no vehicular, en tantobarandas peatonales ornamentadas e instalacionesde iluminación realzan la calidad visual de estepuente.(PA 45 Lewisburg River Bridge, Lewisburg, PA)

Traslapo de puentes vial y ferroviario.(Rt. 70, California)


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Sierra Nevada- los que establecieron la altura y ancho máximo de los vehículos que podrían usar la sección de la Ruta70. Como resultado de este hallazgo, el equipo de Caltrans desarrolló varios esquemas de rehabilitaciones diseñadospara incrementar la capacidad estructural y estabilidad sísmica de las estructuras sin cambiar sus básicos diseños oapariencias. Estas opciones de rehabilitación se presentaron en una reunión pública informativa en abril de 1992 congran acogida. Todas las actividades de rehabilitación se realizaron de acuerdo con la Secretaría de las NormasInteriores para Rehabilitación.

Otra opción que preserva estructural o funcionalmente a los puentes deficientes es trasladarlos, como se hizoexitosamente en muchos Estados. A menudo, la estructura histórica se traslada a un lugar donde pueda servir comopuente peatonal o senda de vehículos no motorizados.

Escala de Diseño Compatible

Cuando no es posible rehabilitar un puente, un interés común de los residentes locales es si la nueva estructurapropuesta se ajustará visualmente a la comunidad.

Solución

La solución para diseñar un nuevo puente visualmente atractivo y sensible al contexto es ser flexible y trabajar conla comunidad desde el comienzo para obtener opiniones del público. Profesionales de otras disciplinas, tales comoarquitectos, también pueden ayudar, especialmente si se involucran tempranamente en el diseño de la estructura. Esimportante considerar cómo el uso de los criterios geométricos afectarán la escala general del puente, y considerarcómo esa escala relacionará al puente con su entorno.

El Departamento de Transporte de New Hampshire (DDTNH) propuso demoler el histórico puente de dos carrilesOyster River debido a deficiencias estructurales y reemplazarlo con una estructura de cuatro carriles sobre una cotamás alta.

Detalle de baranda de un puentetípico de la Rt. 70.

El Puente Oyster River anterior.(Durham, NH)

Puente nuevo posterior y puentepeatonal/ciclista corriente abajo.


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Cuando este concepto se presentó a la comunidad, surgió una significativa oposición a la engrandecida escala delmejoramiento propuesto y al impacto que tal opción podría tener sobre las casas adyacentes del siglo 18, un parquecomunitario y un pequeño cementerio. En un esfuerzo conjunto con el pueblo de Durham y los residentes locales, elequipo del DDTNH realizó una reevaluación del alcance del proyecto para desarrollar un diseño más compatible consu entorno. El resultado de este esfuerzo fue una obra premiada.

El cruce reconstruido provee dos carriles de 3.6 m y dos banquinas de 2.4 m, e incorpora una rasante más baja muycerca a la de su predecesora de los 1800s. Para revestir los estribos se usó gran parte del trabajo original en piedra.En tanto una cantidad de ciclistas usan el nuevo puente, se construyó un cruce ciclista/peatonal a corta distanciacorriente-abajo para permitir un mejor acceso hacia y desde el parque ribereño.

Aunque la rehabilitación de puentes históricos puede ser la opción preferida, no siempre es posible.

El Oyster River Bridge es un ejemplo excelente de una estructura nueva diseñada para armonizar con la escala delentorno circundante.

Intersecciones

[ 81 ]

Antecedentes

Las intersecciones a nivel son uno de las más críticos y complicados elementos del diseño vial; la eficiencia,seguridad, velocidad, costo de operación y capacidad del sistema vial dependen del diseño de sus intersecciones.

Los criterios de diseño usados para crear los caminos más eficientes se frustran fácilmente cuando ese camino seencuentra con una intersección de tránsito que compite por un mismo espacio limitado. En particular en zonasurbanas y suburbanas, la capacidad de las intersecciones semaforizadas pueden definir efectivamente la capacidaddel sistema vial. Si se añade la necesidad de acomodar ciclistas y peatones con variados grados de movilidad, y la deacomodar giros a izquierda y derecha, el desafío enfrentado por los proyectistas se vuelve aún más complicado.

Bases del Diseño de Intersecciones

Como se establece en el Libro Verde, el principal objetivo del diseño de una intersección es:

...reducir la gravedad de conflictos potenciales entre los vehículos automotores, ómnibus, camiones,bicicletas, y vías, en tanto se facilita la conveniencia de que la gente cruce la intersección con facilidad ycomodidad...

El diseño de una intersección puede variar ampliamente en términos de tamaño, forma, número de carriles deviaje y de giro. Básicamente, hay tres tipos de intersecciones a nivel, determinados por el número de ramas quese intersectan, topografía, esquemas de tránsito y el tipo de operación deseado. Cada camino que se irradia desdeuna intersección es llamado rama. La mayoría de las intersecciones tiene cuatro ramas, número que por razonesde seguridad y operación generalmente se acepta como el máximo recomendado.

8Un buen diseño de intersección: unamezcla de seguridad y estética.

Capítulo 8: Intersecciones

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Hay tres tipos básicos de intersecciones:� Intersección T (tres ramas de acceso)� Intersección de cuatro ramas� Intersección multirramas (cinco o más ramas de acceso).

Elementos de diseño

Como en el caso de otros aspectos del proceso de diseño vial, para proveer calidad operacional y seguridad en lasintersecciones los proyectistas pueden usar en combinación un amplio rango de elementos de diseño, que incluyen:� Isletas de tránsito para separar los movimientos conflictivos de los vehículos� Clausuras o realineamientos de calles para simplificar el número y orientación de los movimientos de

tránsito en una intersección� Separación de carriles de giro a izquierda y derecha para aminorar la velocidad o detener a los vehículos en

una intersección� Medianas e isletas canalizadoras para dar refugio, fuera de la calzada vehicular, a los peatones y ciclistas.

En los párrafos siguientes se resumen las guías primarias de diseño para las intersecciones:Ángulo de IntersecciónSi fuera posible, los caminos que se cruzan deberían hacerlo a 90 grados; en todo caso a no menos de 75 grados.

Los ángulos agudos de 60 grados o menos pueden necesitar contramedidas geométricas, tales comoreconstrucción, control de tránsito o semaforización.

Alineamientos Horizontal y VerticalAntes y a través de una intersección, el alineamiento debe promover la atención del conductor, operar bien bajofrecuentes frenadas, y ser fácil de conducir, de modo de facilitar la tarea de navegación.

El Libro Verde recomienda valores para la necesaria distancia de visibilidad de detención mínima basada en lavelocidad de diseño de los caminos de acceso.

El diseño de intersecciones debería incorporar también provisiones para la distancia de visibilidad deintersección.

MedianasLas medianas, ya sean elevadas o pintadas, proveen una separación física entre los flujos de tránsito opuestos. También proveen una zona de refugio a los peatones para esperar en los lugares de cruce. Las medianas son unaforma estándar de canalización en los caminos rurales y en intersecciones de calles urbanas con cuatro o máscarriles.

Una intersección “T”.(Wethersfield, CT)


[ 83]

Hay dos funciones principales de las medianas específicamente ubicadas en las intersecciones:� Separar flujos de tránsito opuestos� Proveer almacenamiento a los vehículos que giran a la izquierda, en U y a los que cruzan, y proteger a los

peatones.

Otra importante beneficio de una mediana en una zona urbana es que ofrece un lugar verde para los árboles yplantas de bajo crecimiento. Sin embargo, es necesario una cuidadosa consideración para seleccionar la adecuadaubicación y tipo de plantas. Particularmente en las medianas angostas, las plantas pueden crear problemas demantenimiento, y los árboles causar obstrucciones visuales, si no se los ubica cuidadosamente.

Los estudios de campo y los análisis de accidentes proveen hallazgos similares sobre los efectos operacionalesy de seguridad del ancho de la mediana en las intersecciones. En las intersecciones rurales no semaforizadas, losaccidentes y los comportamientos indeseables de conducción disminuyen en tanto el ancho de las medianascrece. En contraste, en las intersecciones suburbanas semaforizadas y no semaforizadas, los accidentes y elcomportamiento indeseable de conducción crecen en tanto el ancho de mediana crece.

En otras palabras, en las intersecciones rurales no semaforizadas, las medianas más anchas son preferibles a lasangostas, a menos que se prevea semaforización o desarrollo suburbano.

En las intersecciones suburbanas, la mediana no debería ser más ancha que lo necesario para acomodar eltratamiento de giro izquierda en ella, necesario para servir los volúmenes de tránsito, actual y futuro.

Justificaciones y Diseño del Carril de Giro Izquierda

Los carriles de giro izquierda proveen mayor seguridad y eficiencia en las intersecciones semaforizadas y nosemaforizadas.

En las primeras, las justificaciones de carril de giro izquierda se basan en la magnitud de los movimiento de giro,experiencia de accidentes, y relaciones de capacidad general.

Los valores de diseño para los abocinamientos de acceso a giro izquierda, de bahías de giro, y longitudes de carril dealmacenamiento se basan en el carril de desaceleración, almacenamiento en el carril, o una combinación de ambos.

Las plantas en las medianas realzan laapariencia de la intersección.

Ejemplo de un tratamiento paisajista demediana.


[ 84]

En las intersecciones semaforizadas, la longitud de la bahía de almacenamiento requerida es función de la longituddel ciclo de semáforo.

Un ejemplo de mejoramiento simple de la seguridad es la adición de un carril pintado de giro izquierda en unaintersección rural.

Esta acción reduce los accidentes.

Justificaciones y Diseño del Carril de GiroDerecha

En algunas intersecciones, en función de los volúmenes degiro derecha, historia de accidentes, velocidad ydisponibilidad de zona de camino, los carriles de giro derechapueden ser adecuados.

Como en los de giro izquierda, el abocinamiento y longitud dediseño se basan en la desaceleración, requerimientos dealmacenamiento, o ambos.

Diseño del Radio de Esquina

El diseño de un radio de esquina de intersección se basa en laselección de un razonable vehículo tipo para la ubicaciónespecífica.

Los vehículos de diseño pueden variar desde grandes(combinaciones camión-remolque) a pequeños (autosprivados).

Hay una cantidad de compromisos opuestos en esta decisión.

El diseño del radio de esquina para los vehículos grandes requiere intersecciones más abiertas y mayor costo, y talesintersecciones son más difíciles de marcar, semaforizar y operar.

Además, a mayor dimensión del radio, mayor distancia a través de la intersección desde un lado al otro de la calle.

Esto puede dificultar más el cruce de los peatones, particularmente gente mayor o con dificultades de movilidad.

Inversamente, el diseñar el radio de esquina para los vehículos pequeños puede crear problemas operacionales si unnúmero significativo de vehículos más grandes tuviera que usar la intersección.

La Tabla 8.1 presenta algunas guías generales para ayudar en la selección del adecuado vehículo de diseño para variostramos de carretera.

Los carriles de giro izquierda pueden mejorar laseguridad y la capacidad.


[ 85]

El radio verdadero o diseño de cordón de giro pueden determinarse en una de cuatro formas.

Los diseños de radio circular simple son los más comúnmente encontrados en calles colectoras y locales de bajavelocidad, y en zonas de centros urbanos.

Las metodologías de diseño alternativas incluyen el uso de curvas compuestas simétricas de tres-centros, curvascompuestas asimétricas de tres-centros, o curvas de radio simple con abocinamientos.

Estos diseños se ajustan mejor a las trayectorias de los vehículos que giran, de allí la provisión de operaciones máseficientes.

La Tabla 8.2 ilustra algunas de las características operacionales asociadas con un rango de dimensiones de radios deesquina de intersección para curvas de radio simple.

Esta puede usarse como una guía para determinar el radio de diseño adecuado.

Tipo de Carretera Vehículo de DiseñoCarreteras RuralesInterestatal/Terminal Rama Autopista WB - 15

Arteriales Primarios WB - 15

Arteriales Secundarios WB - 15 o W - 12

Colectores SU - 30

Calles Locales SU - 30

Calles UrbanasTerminales Rama Autopista WB - 15

Arteriales Primarios WB - 15 o WB - 12

Arteriales Secundarios WB - 15 o WB - 12

Colectores B - 12 o SU - 9

Calles Residenciales/Locales SU - 9 o P

Tabla 8.1Guías para la Selección de los Vehículos de Diseño en las Intersecciones

Fuente: Intersection Channelization Design Guide. NCHRP Report 279, 1985. Nota: WB15 = combinación semirremolque grande; WB12 = semirremolque intermedio;

SU9 = camión simple; B12 = ómnibus simple; P=vehículo de pasajeros.

Los proyectistas usan dos isletas de tránsitopara los vehículos que giran a la derecha enesta intersección “T”.(Bloomfield y Windsor, CT)


[ 86]

Isletas de Tránsito

Las isletas de tránsito o canalizadoras son una de las herramientas más importantes del diseño de intersecciones.

Pueden ser pintadas directamente en la superficie del pavimento, o elevadas.

Las canalizadoras pintadas o al ras pueden usarse en carreteras de alta velocidad para delinear los carriles de giro, enubicaciones constreñidas, o donde nieva. Las isletas elevadas con adecuados canales o ramas con cordones,destinadas a acomodar a los usuarios de sillas de ruedas u otros dispositivos relacionados, deberían usarse donde lafunción primaria de la isleta sea proteger a los peatones, ubicar dispositivos de control de tránsito o prohibirindeseables movimientos de tránsito.

Hay dos tipos básicos de isletas de esquina que separan los vehículos que giran a la derecha y las isletas de medianao divisorias que separan los flujos de tránsito opuestos en un acceso a intersección.

Aunque en general las isletas proveen un refugio seguro a los peatones, en particular las isletas de esquina queseparan a los vehículos que giran a la derecha pueden dificultar el cruce de peatones, ya que tienden a ensanchar ladistancia de cruce.

También, si no están claramente diseñadas, pueden dificultar a los peatones maniobrar a través de la intersección, vera los vehículos que vienen para girar a la derecha, y saber dónde cruzar.

Dispositivos de Control de Tránsito

Los dispositivos de control de tránsito se instalan para diseñar el derecho-de-paso en las intersecciones y proveer elmovimiento más seguro y eficiente de todo el tránsito, incluyendo peatones y ciclistas.

Para determinar el adecuado control de intersección deben cumplirse las normas establecidas en la última edición delManual on Uniform Traffic Control Devices for Streets and Highways (MUTCD), publicada por la FHWA.

Radio de Esquina Características Operacionales< 1.5 No adecuado ni para Vehículos de Diseño P.

3 Giro de velocidad lenta para vehículos P.

Giro de velocidad lenta para vehículos SU con invasión menor de carril.

12 Giro de velocidad moderada para vehículos P;

Giro de velocidad baja para vehículos SU con invasión menor de carril.

15 Giros de velocidad moderada para todos los vehículos hasta WB-15.

Tabla 8.2Características de Operación de los Radios de Esquina de Intersecciones

Fuente: Intersection Channelization Design Guide, NCHRP Report 279, 1985.Nota: P = Vehículo de pasajeros; SU = camión simple; WB15 = combinación semirremolque grande.


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Nuevos conceptos de diseño de intersecciones

En los años recientes se desarrolló un nuevo concepto de diseño de intersecciones para proveer opciones a lastradicionales T, de cuatro ramas y multiramas.

Este concepto de diseño es llamado rotonda.

Crecientemente las rotondas modernas se reconocen como diseños alternativos de los tradicionales semáforos.

Mejoran la seguridad y eficiencia de vehículos automotores, peatones y ciclistas.

Hasta ahora, las rotondas se construyeron en Estados tales como California, Colorado, Maryland, Nevada, Florida yVermont.

Las rotondas son diferentes a los círculos rotatorios o de tránsito usados en los Estados Unidos durante varios añospara dar derecho de paso al tránsito entrante y alentar más altas velocidades de diseño.

La rotonda moderna se diseña para aminorar la velocidad del tránsito que entra y permitir a todo el tránsito fluir librey seguramente a través del empalme.

Distintas del viejo diseño de rotatorias, los vehículos que entran deben ceder el derecho de paso a los vehículos yaen el anillo.

Una deflexión en la entrada fuerza a los vehículos a aminorar la velocidad.

No se usan semáforos, y los peatones cruzan las calles en cruces marcados.

En algunas ubicaciones es útil unainstalación de detención como unamedida de seguridad.

Las rotondas modernas puedenreducir las demoras y aumentarla seguridad.(Cecil Co., MD)


[ 88]

La demora en una rotonda es alrededor de la mitad que en unaintersección semaforizada típica.

Menores demoras pueden significar la necesidad de menos carriles.A menudo, las intersecciones semaforizadas requieren múltiplescarriles de acceso y múltiples carriles de recibimiento, lo cualconduce a un camino más ancho. Quizás las ventajas mayores de lasrotondas sean su diseño urbano y aspectos estéticos. Eliminan losracimos de cables y postes de semáforos y permiten la reducción dela señalización. Pueden ser distintivos puntos de entradas en unacomunidad, o marcar un lugar especial. También, la isleta central daoportunidad para una variedad de diseños paisajistas.

Temas

Cada uno de los varios componentes del diseño de una intersecciónpuede causar conflictos entre la necesidad de un diseño más seguroy adecuado, y la necesidad de minimizar el impacto sobre el entornofísico y humano circundante.Además, a veces la necesidad de acomodar a peatones y ciclistaspuede causar conflictos con la necesidad de proveer un entorno deoperación eficiente al tránsito vehicular.

Acomodación de Peatones

La segura y eficiente acomodación de peatones en las intersecciones es igualmente importante que las provisionespara los vehículos.

Deberían proveerse movimientos peatonales y controlarse sus ubicaciones para maximizar la seguridad y minimizarlos conflictos con otros flujos de tránsito. Muy a menudo, los peatones son una consideración secundaria en el diseñovial, particularmente en las intersecciones de zonas suburbanas.

Solución

Excepto con algunas pocas excepciones, los cruces peatonales deberían ubicarse en las intersecciones, teneradecuadas ramas con cordones para accesibilidad, estar marcadas claramente. Generalmente, dos líneas paralelaspintadas no son suficiente para distinguir la marcación. A menudo los motoristas confunden estas líneas con líneasde detención y siguen hasta el borde del cruce. Como mínimo, para mejorar la seguridad se recomienda algún tipode franja o pintura interior a la zona de cruce. Muchas ciudades y zonas suburbanas han ido más allá de esto yagregaron tratamientos estéticos a sus diseños de cruce, incluyendo el uso de lo siguiente:� Materiales distintivos para cruces, tales como ladrillo, hormigón y piedras� Bordes de granito� Pavimento coloreado o pintado sólido de los cruces.

Todos los vehículos, incluyendo bicicletas, sonforzados a aminorar la velocidad y prestaratención cuando entran en una rotonda moderna.(Cecil Co., MD)


[ 89]

Deberían usarse semáforos peatonales junto con semáforos de tránsito vehicular en todas las interseccionessemaforizadas donde probablemente haya peatones. En las intersecciones aisladas pueden usarse botones manualeso donde la demanda vehicular justifica maximizar el tiempo para el movimiento vehicular a través de la intersección.Los semáforos de tiempo fijo con ciclos de duraciones relativamente cortas son más adecuados en zonas urbanas océntricas.

Cruce peatonal bien diseñado.(Annapolis, MD)

Cruce claramente delineado y elevado,señalizado, y adecuados radios de girocontribuyen a esta intersección, amistosa paralos peatones.

Semáforos peatonales integrados con unacombinación de soporte de semáforo y poste deiluminación.

Un cruce peatonal elevado y diseños de radios deesquina pequeños desalientan el tránsito foráneo yaltas velocidades en este vecindario residencial.(Carbondale, IL)

Marcas de pavimento pintadas diagonalmente.


[ 90]

Diseño de Cordón de Esquina Adecuado

Se mencionó que hay muchos compromisos opuestos en la selección del tipo y diseño de radios de giro adecuados.

Los temas surgen cuando no se consideran todos los factores comprendidos en la decisión de diseño; por ejemplo, siel propósito primario del diseño de una intersección es mover el tránsito directo tan rápidamente como sea posible,debería seleccionarse un radio de esquina mayor.

Las dimensiones de los radios de esquina envían un mensaje a los conductores que entran en los barrios residencialescon respecto a la velocidad con que deben moverse, y deberían diseñarse con ello en la mente.

El alentar altas velocidades alrededor de las esquinas de la intersección en las zonas residenciales socavará losesfuerzos por apaciguar las velocidades de operación dentro de la vecindad misma.

Además, las altas velocidades crean un entorno inseguro para los peatones.

Adición de Carriles para Giro Izquierda

Un conflicto común que surge del uso de la canalización, -o separacióndel tránsito en trayectorias definidas de viaje por medio de isletas,medianas o marcas-, es la adición de los giros izquierda. En tanto nohay duda de que esto puede crear una intersección de flujo más suave,especialmente en caminos de dos-carriles, la adición de un carril degiro izquierda puede ensanchar significativamente el ancho de laplataforma, a menos que haya una mediana. Esto puede cambiar elcarácter de una zona, afectar el desarrollo o recursos, y causar que elcamino salga de escala con respecto a sus alrededores.

Solución

En casos donde el carril de giro izquierda sea verdaderamente necesariopara mejorar la seguridad y eficiencia operacional en una zona decamino restringida, puede que no sea fácil solucionar este tema.

A veces la adición de carriles de giro izquierda depende del nuevo crecimiento y desarrollo a lo largo del corredor.

Si los recursos escénicos, históricos, y culturales son tales que cualquier ensanchamiento adicional podría afectarestos recursos, puede ser que se reconsideren las decisiones hechas en la etapa de planificación del uso de la tierra.La limitación del desarrollo a lo largo del corredor limitará los volúmenes de tránsito y la necesidad de carriles degiro izquierda adicionales.

Otra opción es disminuir los volúmenes de tránsito en la calzada por otros medios, incluyendo la creación oensanchamiento de rutas opcionales.

El punto más importante es que la necesidad de carril de giro izquierda debe determinarse cuidadosamente.Si enverdad es necesario, los proyectistas pueden usar la flexibilidad de que disponen en la aplicación de las normas dediseño geométrico para tratar de minimizar cualquier ensanchamiento adicional de la calzada y limitar el impactosobre los recursos adyacentes hasta la mayor extensión posible.

Los peatones confían en las ubicaciones delas intersecciones para cruzar caminos. Almismo tiempo, al agregar carriles de giroizquierda y derecha y mayores radios de giro,las intersecciones pueden y a menudo sonpartes más anchas de las calzadas. Ladistancia que los peatones deben cruzar esuna consideración importante.


[ 91]

Estética de los Soportes de Semáforos y Señales

Los dispositivos de control de tránsito son beneficiosos para mejorar la seguridad y eficiencia de las intersecciones.Además, hay muchos tratamientos de diseño alternativos que reúnen las normas del MUTCD y de validez al choque,y pueden usarse para ajustar el diseño a su contexto circundante.

Soluciones

Los soportes de los dispositivos de control de tránsito deberían diseñarse para ser seguros y compatibles con susalrededores.

Esto puede ser un interés particular para los proyectistas en asentamientos escénicos o históricos. Las opciones delproyectistas incluyen:� Las instalaciones aéreas de cables para semáforos que permitan retranquear hacia atrás los postes, fuera de

la línea de visión directa� Combinación de postes para conducir energía para iluminación de las calles y semáforos� Postes decorativos de semáforos� Diseño de brazo de mástil ahusado en lugar de cables aéreos.

Los carriles de giro pintados mejoran la seguridady capacidad de las intersecciones, pero pueden serun compromiso para las comunidades que noquieren un camino ensanchado.

Combinación de postes que llevan energía parasemáforos, señales y iluminación. Este tipo dediseño puede ser muy adecuado en ciertosasentamientos.(Falls Church, VA)

Ejemplo 1

Reconstrucción ruta 9

[ 93 ]

Antecedentes/Propósito

Después de 20 años de esfuerzos de planificación y diseño, comenzó la reconstrucción de lo que anteriormente seconoció como el West Side Highway. El proyecto propone reconstruir State Route 9 desde Battery Place hasta 50thStreet a lo largo del borde oeste de Manhattan. Esta sección de 8 kilómetros de camino cae en el extremo sur de laNew York State Route 9A, la cual comienza en el Brooklyn Battery Tunnel y se extiende hacia el norte poraproximadamente 76 km, hasta que converge con la U.S. Route 9 en Peekskille, NY, al norte del Westchester County.Comúnmente conocida como West Street, Eleventh Avenue, Twelfth Avenue, West Side Highway, o Miller Highway,esta parte de la State Route 9A juega un papel vital en el sistema de transporte regional de la zona metropolitana deNY.

Previamente, esta parte de la Route 9A comprendió la West Side Highway, una carretera elevada de acceso limitadoconstruida originalmente en los 1930s entre la Battery y la 72nd Street, y un camino de servicio y calle local deservicio debajo de la carretera elevada que terminaba en la 59th Street.

Después del colapso de una parte de la carretera elevada al principio de los 1970s, y en reconocimiento de sucondición de deterioro general, toda la sección de carretera desde Battery hasta 59th Street se cerró al tránsito en1974.

La estructura elevada se demolió a fines de los 1970s, y los caminos existentes a nivel se repavimentaron para servircomo una carretera interina hasta que pudiera construirse un reemplazo permanente para la West Side Highway. En

Vista aérea de West Side Highway(mirando hacia el Sur), circa 1970.

Ejemplo 1: Reconstrucción ruta 9

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1985 se retiró un propósito originalmente concebido al principio de los 1970s para la construcción de una autopistade seis a ocho carriles conocida como Westway, la cual podría haberse construido parcialmente elevada yparcialmente deprimida debajo del nivel del suelo. Los fondos para el Westway se redistribuyeron a varios proyectode transporte en la ciudad de Nueva York, uno de los cuales fue para la reconstrucción de la carretera interina y sumejoramiento en una vía permanente.

El propósito primario del proyecto de reconstrucción de la Route 9A es solucionar los numerosos problemas ydeficiencias asociados con el uso continuado de la carretera interina y acomodar el tránsito desviado a otras calles enla zona donde se cerró la carretera elevada.

Mapa de ubicación.

Sección de la West Side Highwaycolapsada en 1972.


[ 95]

La Route 9A sirve una variedad de actividades y necesidades de transporte regional, arterial y local.

Es una importante interconexión entre el Brooklyn Battery Tunnel, el Franklin D. Roosevelt (FDR) Drive y los EastRiver Bridges vía el bajo nivel Battery Park, el Holland Tunnel, el Lincoln Tunnel y la West Side Highway/HenryHudson Parkway, el cual provee acceso al George Washington Bridge, el Cross Bronx Expressway y puntos del norte.La carretera es una arteria principal norte-sur en la grilla de calles de Manhattan que sirve a través de movimientoshacia y desde el centro. También es una calle local que provee acceso vehicular y peatonal a las actividades,comercios y residencias alineados sobre su zona-de-camino. La carretera también sirve importantes funcionesintermodales mediante la provisión de acceso a tres ferrys del Hudson River, terminales de barcos, naves deexcursión, y un helipuerto, y sirve como punto terminal de cinco líneas de ómnibus que cruzan la ciudad.

Los volúmenes de tránsito actuales sobre la carretera reflejan la importancia de la Route 9A en el sistema detransporte de la región. Sirve las funciones de transporte regional, arterial, local e intermodal. Los volúmenes detránsito medio diario de dos-carriles varían desde 69000 a 81000 vehículos. Con la clausura y demolición del elevadoWest Side Highway, el New York City DOT estima que se desviaron unos 10000 vehículos por día a otras rutas norte-sur de Manhattan, colmatando más la capacidad de estas ya congestionadas carreteras.

En una cantidad de intersecciones clave a lo largo de la Route 9A existente, durante las horas-pico los volúmenes detránsito se aproximan o superan la capacidad teórica.

En esos tiempos, las velocidades vehiculares de viaje en varios segmentos de la carretera caen a menos de 5 km/h(velocidad normal de peatón). Claramente, la vía interina existente necesita un sustancial mejoramiento.

Temas y restricciones ambientales y de diseño

En 1987, la ciudad de Nueva York y el Estado de Nueva York establecieron un Grupo de Tareas West Side conjuntoen un intento para alcanzar un consenso sobre qué acción debería tomarse pare reemplazar la deficiente carreterainterina.

Al final, el GT desarrolló el concepto de crear un boulevard urbano a nivel de seis carriles como la solución másadecuada para los problemas identificados.

Los primarios objetivos y diseños principales desarrollados por el GT formaron la base para la siguienteEnvironmental Impact Statement (EIS) y las fases de planeamiento de proyecto y diseño de la Route 9A.

El proyecto abarcó todos los temas e intereses asociados con la provisión de mejoramientos principales a una vía detransporte existente en una zona urbana establecida. Además de los temas que típicamente se encuentran en losproyectos de mejoramientos importantes, tales como el impacto potencial sobre los usos de la tierra adyacente(incluyendo parques e estructuras históricas) y calidad del aire y efectos de ruido, se trató una cantidad de otrasconsideraciones durante el proceso de planificación y diseño, las cuales incluyeron:� Grado al cual el tránsito que use la vía podría invadir las vecindades residenciales y comerciales adyacentes� Tamaño adecuado de la zona de mediana� Acomodamiento de los movimientos peatonales a través de la carretera desde los desarrollos existentes

sobre el lado este hasta los parques planeados a lo largo del la costa del Hudson River.� Separación del tránsito ciclista y peatonal� Acceso a las actividades comerciales� Diseño de los postes de iluminación.


[ 96]

Acciones tomadas para resolver temas y restricciones

Concepto de Diseño Recomendado

La opción al final seleccionada a través del proceso EIS es un básico boulevard urbano de seis carriles con trescarriles de viaje a cada lado de una mediana sobreelevada y tratada paisajísticamente. En unos pocos lugares, a lolargo de un lado de la mediana se proveen cuatro carriles de viaje para acomodar mejor las demandas de hora pico.

Una característica distinguida del diseño final es el uso de cordones barrera de 50 a 85 cm de alto a lo largo de amboslados de la mediana central, y a lo largo del borde de la carretera con el parque costero. Esta cordón barrera más altoprovee sustancialmente más suelo alrededor de cada árbol y así permite muchos más árboles de lo que hubiera sidoposible con un cordón urbano estándar de 15 a 20 cm. Esta altura estándar de cordón se proveerá a lo largo del ladoeste más desarrollado del nuevo boulevard.

La vía tendrá carriles de viaje de 3.3 m de ancho con retranqueos de30 cm desde los cordones barrera de 50 a 85 cm de alto. El cordónbarrera alto fue probado al choque por el equipo de la FHWA Región15 hasta una velocidad de 70 km/h, y es similar al usado en elsistema de caminos-parque de la zona de Washington DC.

Se seleccionó el cordón como una opción al uso de banquinas, lascuales son preferidas en el Libro Verde de AASHTO para una vía deesta clasificación funcional y velocidad de diseño. La nueva vía usauna velocidad de diseño de 65 km/h y tendrá un límite de velocidadmáxima de 55 km/h, aunque la clasificación funcional del proyectocomo calle arterial urbana podría tener una velocidad de diseñomucho mayor.

Análisis de Tránsito Detallado

El análisis de tránsito realizado como parte del proceso EIS fue muy detallado, y cubrió casi toda Manhattan. Esteanálisis determinó que virtualmente ninguno de los usuarios de la carretera estaba viajando sobre su longitudcompleta, sino que más bien la usaba para tener acceso al sistema de calles este-oeste de la isla. Así, el camino opera

Sección transversal existente.

Sección transversal propuesta.

Carretera existente en la vecindad de la 34thStreet (mirando al sur).


[ 97]

Pendiente Transversal 2 % (plana)

Peralte Máximo 4 %

Gálibo Vertical Mínimo 4.4 m

Ancho Carril Carril directo 3.35 mCarril giro-izquierda 3.35 m0.3 m de retranqueo de cordón o barrera

Número Carriles 6 a 8 con carriles de giro y aceleración según necesidad

Medianas 5.80 m para línea principal en secciones a nivel(de cara a cara de cordones)Mínimo 1,4 m en secciones deprimidas, elevadas y constreñidas

Cordones Lado este - cordón de 18 cmMediana - cordón de 18 cm y/o barrera de 51 a 86 cmLado oeste - cordón de 18 cm y/o barrera de 51 a 86 cmRampas en todos los cruces peatonales

Banquinas Ninguna, excepto 0.6 m izquierda y 1.8 m derecha en estructura en CanalStreet y en sección deprimida en Calles 34th y 42nd

Drenaje Carril de estacionamiento lado este Tormenta de 10 años - Sistema cerrado y abiertoTormenta de 50 años en plataforma deprimida

Límite y Veredas Vereda de 4.6 m lado este; 2.4 m en sección restringidaPaseo peatonal de 4.6 m lado oeste; 2.4 en sección restringida

Carriles Zona de amortiguación de 2.7 m en lado oeste de plataforma

Estacionamiento 3.0 m lado este, zonas comerciales2.4 m zonas residenciales

Bicisenda 3.65 m en línea principal; mínimo 2.4 m en sección restringida

Iluminación Calle Calzada - 1.0 fc[*]Sección deprimida - 5.0 fcTúneles - 50/5 fc día; 50 fc noche

Gálibo Horizontal 0.6 m desde cara de cordón hasta objetos fijos

[*] fc = footcandle = 10.76 lux


[ 98]

hoy y en el futuro esencialmente como un sistema colector-distribuidor entre el Brooklyn Battery Tunnel en el sur yel elevado Henry Hudson Parkway en el norte. Para impedir la intrusión del tránsito directo en las zonas residencialesadyacentes, una cantidad de las aberturas de mediana propuestas serán cerradas, permitiendo sólo movimientos degiros a la derecha de entrada y salida entre los carriles de viaje hacia el norte del boulevard y el sistema de calleseste-oeste.

Movimientos Peatonales

Se examinaron extensamente los movimientos peatonales hacia adelante y atrás a través de la carretera. En realidad,uno de los principales elementos de diseño del proyecto es la integración de los mejoramientos de la carretera conlos cruces peatonales hasta el planeado Hudson River Waterfront Park. Además, se expandirá grandemente unpequeño parque en la 23rd Street (últimamente para abarcar más de una manzana de la ciudad) como una nuevaamenidad urbana y para proveer mejores operaciones de tránsito en esta zona. Una características asociada es el usode un diseño de bulbout a lo largo del lado este de la carretera en todas las intersecciones para delinear mejor laszonas de estacionamiento y ayudar a minimizar la distancia del cruce peatonal a través de los carriles de viaje. Estosdiseños estarán estrechamente coordinados con los puntos de cruce peatonal en la mediana tratada paisajísticamente.

Separación de los Tránsitos Peatonal y Ciclista

En esta parte de Manhattan, como en muchas zonas urbanas, hayun conflicto significativo entre los peatones y los ciclistas.

Un elemento de diseño incorporado para aliviar este conflicto a lolargo de la ribera del boulevard es la provisión de una sendaciclista de 4.9 m de ancho para uso de ciclistas y patinadores (tantorecreacionales como viajeros diarios) y una paseo peatonal de 4.6m de ancho.

Diseño de la Iluminación

En tanto el concepto de diseño se movió en las formales fases dediseño preliminar y final, un tema principal exitosamente resueltointeresó al diseño de la iluminación a lo largo del proyecto.

El mantenimiento del diseño tradicional de los postes de la ciudad fue considerado inadecuado por los representantesde la comunidad.

Después de una investigación adicional, se descubrió que los postes de iluminación usados en el privadamentedesarrollado Battery Park West (mezcla de usos oficina/minoristas/desarrollo residencial) eran réplicas de un diseñooriginalmente encontrado en toda la ciudad de NY en la primera parte del siglo.

Este diseño réplica se incorporó a lo largo de la longitud del proyecto.

Otros Elementos de Diseño Notables

En este proyecto no se requirieron excepciones formales de diseño.

Todos los elementos de diseño están dentro de los rangos admisibles de AASHTO.

Ilustración generada por computadora de paseopeatonal separado y senda ciclista a lo largo de laribera de la reconstruida Route 9A.


[ 99]

Algunos de los elementos especiales incorporados en el diseño final del proyecto incluyen:� Compatibilidad con el Hudson River Park Conservancy en términos de materiales y dimensiones de

pavimentos y franjas con plantas, y otros elementos.� Reutilización de bloques de pavimento de granito existentes encontrados a lo largo de la zona costera como

tratamientos de borde entre las sendas separadas de ciclistas y peatones.� Uso de materiales vegetales mezclados (pasto, arbustos y árboles) en la zona de mediana, como opuesto al

uso de todo-árboles o todo pasto, para reflejar mejor el carácter de los usos de la tierra adyacente a lo largode cada segmento de la carretera.

Lecciones aprendidas

Este proyecto tiene un potencial de amplia aplicación a través de la Nación, como una ilustración de la forma en queun proceso multidisciplinario de planificación y diseño, que incorpore un alto nivel de continuo compromiso público,puede resultar en la creación de una diseño de calle de clase mundial.

También ilustra cómo las investigaciones detalladas de la demanda de viajes y los esquemas de movimiento detránsito pueden resultar en un cambio dramático en la escala del mejoramiento propuesto, desde seis a ocho carrilesurbanos elevados, hasta un boulevard urbano de seis carriles con una velocidad de diseño de 65 km/h.

Ojeda al estado de la Route 9

Ubicación Midtown Manhattan, New York, NYLongitud 8.2 kmVolumen Tránsito En 59th Street - límite norte del proyecto

Pico por dirección, hora pico AM1988: 3600 vph1998: 3750 vph2018: 3900 vph

Velocidad Diseño 65 km/hTipo Camino 6-a-8-carriles, calle urbana arterial principal dividida por medianaCosto Diseño $18 millonesCosto Construcción $380 millones incluyendo diseño de ingeniería, supervisión construcción,

expropiaciones e inflaciónCaracterísticas Clave Uso de menor velocidad de diseño para mitigar impacto de zona-de-camino y

para reflejar el carácter urbano del desarrollo circundante; uso de cordones-barrera altos a lo largo de los dos lados de la mediana tratada paisajísticamente ylo largo del borde de la plataforma con el parque lineal costero; tratamiento de las zonas de cruces peatonales; provisión de sendas separadas para ciclistas y peatones.

Deudas No informadasProyectos Similares West Main Street, Westminster, MD

Carson Street, Torrance, CAContactos Mr. Douglas A. Curri, P.E.Información Adicional Director, Route 9A Proyecto Reconstrucción

Ms. Heather T. SpornLandscape ArqutectRoute 9A Proyecto ReconstrucciónNew York State DOT141 Fifth Avenue (at 21 St.), 7th FLNew York, NY 10010Tel 212-979-6630Fax 212-979-6638

Reconstrucción calle carson

[ 101 ]


Carson Street es una calle arterial principal este-oeste que corre a través del medio de la ciudad de Torrance, ubicadacerca de Los Ángeles al sur de California. La longitud de proyecto fue de 1.66 km, y sus límites son Madrona Avenueal oeste, y Crenshaw Avenue al este. La calle es predominantemente de carácter comercial; 75 por ciento de loshogares frentistas son de una sola familia y el resto es multifamiliar, estilo apartamentos con jardines. En laintersección de Carson Street y Crenshaw Avenue y en la vecindad de Del Amo Fashion Mall -cerca de la intersecciónde Carson Street y Madrona Avenue- hay algunos desarrollos comerciales.

Los mejoramientos de la calle incluyenveredas, muros y paisajismo.

Mapa de Ubicación.

Ejemplo 2

Ejemplo 2: Reconstrucción calle carson

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Mejoramiento del Flujo de Tránsito a lo Largo del Corredor

Un tema de conducción detrás del proyecto fue aliviar la congestión e incrementar la capacidad de la plataforma paramejorar el flujo de tránsito hacia y desde la zona Del Amo Fashion Mall en expansión, con más de 18.6 ha deactividad comercial minorista. El volumen medio diario del año base de 1988 fue 28000, previsto crecer a 31000 por1992. Como resultado de la recesión experimentada en la región entre finales de los 1980s y comienzos de los 1990s,no ocurrieron los crecimiento de tránsito previstos. El TMD actual (1995) está en alrededor el nivel de lapreconstrucción: 28000 vehículos por día.

Mejoramiento de las Condiciones de Seguridad

Los altos niveles de congestión de tránsito en las originales secciones transversales indivisas de cuatro carriles, y laausencia de carriles de giro a la izquierda fueron responsables del alto índice de accidentes, primariamente choquesatrás-adelante. Las velocidades de viaje en unos 15 km/h por encima de la señalizada de 56.5 km/h y las pobrescondiciones del pavimento contribuyeron a un mayor interés por la seguridad.

Mejoramientos Generales de la Calle y su Aspecto

Antes del proyecto, la calle no tenía cordones, sumideros o veredas, y los accesos residenciales estaban sobresuciedad o grava. La calle tenía pocas características paisajistas o estéticas. Los servicios públicos, tales comoeléctricos, cable TV y teléfono eran líneas aéreas.


La conversión de los servicios públicos en subterráneos fue una consideración importante del proyecto.

El costo estimado para reubicar las líneas bajo tierra, incluyendo energía (Southern California Edison), cable TV(Paragon Cable Television) y teléfono (Pacific Bell), fue de $2.3 millones, que destacó el tema de los fondos.

Otro tema principal de diseño fue el mantenimiento y mejoramiento de los accesos residenciales existentes.

No se deseó la consolidación de pocos o ninguno de los accesos. La presencia de desarrollo comercial a lo largo deambos lados de la plataforma impidió la consideración de cualquier adquisición de zona-de-camino significativa.

Típica sección transversal urbana de cincocarriles.

Vegetales y muros de sostenimiento.


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Acciones tomadas para resolver temas y restricciones

Mejoramientos de la Capacidad y Seguridad

Para mejorar la capacidad y seguridad de la calzada, se construyó una sección transversal urbana de cinco-carriles yuna mediana con carriles de giro izquierda de dos sentidos.

En el extremo oeste del proyecto, donde había una sección existente de cinco-carriles con cordón y estacionamientose usó una sección de siete-carriles. El nuevo pavimento se compuso de 15 cm de concreto asfáltico sobre 18 cm debase material Clase A. El TMD preproyecto fue de alrededor 28,000 a 29,000. El pavimento propuesto se diseñó paraacomodar un TMD de 30,000 con 1 a 2 por ciento de camiones.

Mejoramientos de Calle Generales

Para mejorar el drenaje y acomodar peatones y ciclistas, a lo largo de ambos lados del proyecto se agregaroncordones, sumideros y veredas. La consolidación de los accesos privados se mantuvo en un mínimo y se mantuvo elacceso mediante el ajuste de la línea de cordones para mantener una distancia de 5.5 m a 6.1 m entre el borde delcordón y las puertas de los garajes.

El mejoramiento de la estética general de la calle fue la principal característica distinguida del proyecto. En elextremo oeste del proyecto, sobre una fina mediana entre la calle principal y el lado norte del camino de servicio, seubicaron plantas floridas, arbustos y cobertura de la tierra.

A lo largo de todo el proyecto, en el espacio entre el cordón y la vereda se plantaron césped y árboles de eucalipto.Al final de las cuadras, en esas franjas se ubicaron interconexiones pavimentadas de hormigón. En las zonas tratadaspaisajísticamente se instaló un sistema subterráneo de riego con tubos que corren hacia las propiedades adyacentes.Se les pidió a los propietarios conectarse a estos tubos y mantener verdes los espacios frente a sus casas.Aproximadamente el 75 por ciento de los propietarios cumplió.

Servicios Públicos Subterráneos

Otro importante mejoramiento estético fue la reubicación bajotierra de todos los cables aéreos de energía eléctrica, TV y teléfono.

El precio de $2.3 millones para este elemento del proyecto se pagómediante la aplicación de mandatos del State Public UtilityCommission (PUC). Estos setasides son colectados por losservicios públicos en la región como parte de sus planes deestructura de tasa básica, y puestos a disposición por el PUC enciudades tales como Torrance para proyectos de mejoramientosimportantes. El trabajo desde el borde de la zona-de-camino hastalos medidores eléctricos en las propiedades adyacentes fue pagado por la ciudad de Torrance. Las conexiones de losmedidores en las casas individuales fue pagado por los propietarios a un costo promedio de $150 a $500 por unidad,según los requerimientos del lugar.

Compromiso Público

A través de todo el proyecto se llevó a cabo un extenso programa de compromiso público. Se mantuvieron variasreuniones con el público general y los propietarios individuales y los comerciantes. Algunas de estas reuniones semantuvieron durante la fase de desarrollo de concepto del proyecto. El proyecto fue respaldado por propietariosparticulares, comerciantes y el consejo de la ciudad. Casi todos quisieron los mejoramientos propuestos, pero algunos

Interconexiones de pavimento de hormigón en lasparadas de ómnibus.


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residentes estaban interesados con específicos temas de propiedad. Tempranamente en el proyecto surgieron entre losciudadanos temas tales como accidentes, congestión, ruido y velocidad del tránsito. Durante la construcción sedistribuyeron correos y notas a mano para mantener al público informado de los cambios en los esquemas de tránsitoy otros temas.

Excepciones de Diseño

En este proyecto se usaron las normas generales de calles urbanas prescritas por el Libro Verde de AASHTO.

La única excepción formal de diseño asociada con el proyecto fue el uso de calzadas de 10.1 m de ancho paramovimiento de giro en U a mitad de cuadra, como opuesta a la norma Caltrans de 17.7 m.

Cronograma del Proyecto

Este proyecto se concibió a finales de los 1970s.

El Underground Utility District # 12 se estableció en octubre de 1987. El trabajo de enterrar los servicios públicosse terminó y los cables y postes se quitaron en enero de 1991.

El diseño de la plataforma y drenaje se terminó y se anunció la construcción del proyecto en marzo de 1991.

La construcción se adjudicó a Sully/Miller Construction por $2.5 millones en abril de 1991, y comenzó en julio de1991.

Para acomodar el acceso al Del Amo Fashion Mall durante la estación de vacaciones de 1991 se construyó un caminoindiviso temporario de cuatro carriles usando un lado del proyecto final, y se abrió al tránsito desde noviembre de1991 hasta mediados de enero de 1992.

Todo el proyecto terminó y se abrió al tránsito en octubre de 1992.

El costo total del proyecto de mejoramiento de la Carson Street fue de $6.2 millones, incluyendo $2.3 millones porenterramiento de los servicios públicos y $1.0 millones por adquisición de zona-de-camino.

Lecciones Aprendidas

Este fue el mejoramiento de calle simple más grande emprendido en la ciudad de Torrance en los últimos 20 años.

Un temprano y extenso programa de compromiso público ayudó al proyecto y a su aceptación por parte de lacomunidad.

El programa fue considerado muy efectivo al minimizar la oposición pública.

Los temas surgidos entre el público, tales como congestión, seguridad y ruido fueron sustancialmente aliviados.

Los niveles de ruido cayeron desde la terminación del proyecto, el cual soporta un nivel de TMD similar al depreconstrucción.

La caída del nivel de ruido se atribuye a las mejores condiciones del pavimento y menor congestión de tránsito(particularmente menos arranques y paradas, particularmente de camiones).


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Después de su terminación, en 1993 el proyecto recibió un premio por la excelencia del diseño de ingeniería por partedel California DOT, y fue nominado por una FHWA Biennial Highway Design Excellence Award en 1994.

Desde la terminación del proyecto se demolieron algunas casas viejas, reemplazadas por nuevas estructuras.

En general, el proyecto tuvo un impacto muy positivo sobre el corredor y la comunidad.

Una ojeada a la reconstrucción de Carson Street

Ubicación Sur de California; urbano/surburbano, primariamente residencial con algunas zonas comerciales

Longitud 1.66 kmVolumen Tránsito TMD 1995: 28000 Velocidad Diseño 56 km/hTipo Camino Calle arterial urbana principal; sección transversal de siete o cinco carriles con

carriles de giro izquierda de dos sentidos en la medianaCosto Diseño Algún diseño se hizo en-casa, pero la mayor parte lo hizo ASL Consulting

Engineers por un total de $253,000Costo Construcción $6.2 millones, incluyendo $2.3 por enterramiento de servicios públicos, y $1.0

por adquisición de zona-de-camino.Características Clave Uso de interconexiones pavimentadas de hormigón, muchos vegetales, y

enterramiento de los servicios públicos en un esfuerzo por mejorar la estética general.

Deudas Participación incompleta de los propietarios adyacentes con el mantenimiento del tratamiento paisajista

Proyectos Similares Lincoln Beach Parkway, Lincoln County, ORDoble un-sentido, Carbonade, ILWest Broad Street, Falls Church, VA

Contactos para Mr. Brooks Bell, P.E.Información Adicional Senior Division Engineer

City of Torrance Engineering Department3031 Torrance BoulevardTorrance, CA 90509-2970Tel: 213-618-2820

Histórica carretera Río Columbia

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Cuando el 27 de junio de 1922 se completó oficialmente el Columbia River Highway de 121 km de longitud entreTroutdale y The Danes, fue saludado como una de las maravillas de la ingeniería de su época. La primera carreterapavimentada en el noroeste de los Estados Unidos, la Columbia River Highway fue concebida, diseñada y construidacomo una atracción escénica y como un medio de facilitar el desarrollo económico a lo largo del corredor delColumbia River entre el Océano Pacífico y las zonas al este de las Cascade Mountains. Fue anunciado como uno delos más grandes hechos ingenieriles por sus realizaciones tecnológicas y su sensibilidad a los más dramáticos ydiversos paisajes en el Continente Norte Americano.

La historia del desarrollo, declinación y continuo renacimiento de la Columbia River Highway es particularmenteinstructiva para la comunidad de la ingeniería vial de cómo enfocamos el comienzo del nuevo siglo y una crecienteconfianza en la rehabilitación y restauración de la infraestructura existente en lugar de la construcción de nuevascarreteras. Este estudio también ilustra la manera en que los gobiernos estatales y locales pueden preservar y realzarlas carreteras con calidades escénicas e históricas únicas dentro del marco del diseño moderno. Gran parte deltratamiento de los antecedentes e historia de la carretera se extractó de la publicación de la Liga de Preservación

El Columbia River Gorge.

Ejemplo 3

Ejemplo 3: Histórica carretera Río Columbia

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Histórica de Oregón, Oregon Routes of Exploration Discover the Historic Columbia River Highway y A Traveler'sGuide to the Historic Columbia River Highway.

Creación del Columbia River Highway

Samuel C. Lancaster fue el proyectista del Columbia River Highway. Su romántico y profundamente espiritualenfoque hacia el entorno y las relaciones de la humanidad con la naturaleza enmarcaron continuamente lasdiscusiones de la Historia de la Carretera del Río Columbia. Mirando hacia atrás desde el ventajoso punto de 80 añosdespués de su dedicación, no puede menos que maravillar cuán bien Sam Lancaster realizó su tarea. La construcciónde carreteras en los Estados Unidos estaba en su infancia.

El automóvil todavía no se había vuelto el dominante modo de transporte que es hoy, y las piernas humanas, elcaballo y el coche, el barco fluvial y los ferrocarriles eran los medios de transporte populares.

Las condiciones de viaje antes de construida la carretera eran penosos. Las carreteras existentes eran crudas einestables huellas de carros. Los pioneros que trataban de llegar al Willamette Valley desde The Dalles durante lostempranos 1800s tenían opciones: (1) construir una balsa y correr los peligros de los rápidos cerca de Cascade Locks,(2) elegir su camino a lo largo del Columbia River Gorge, donde encontraban torrentes de barro, deslizamientos deroca, cañones y escarpadas paredes de roca, o (3) el Barlow Trail sobre el flanco sur del monte Hood. Cada una deestas rutas era peligrosa y lenta. A finales de los 1800s, barcos de vapor y ferrocarriles sirvieron algunas localidadesa lo largo del Columbia Gorge, pero se necesitaba un buen camino para el tránsito general.

Los tempranos esfuerzos de construcción de caminos, tal como el Wagon Road desde Sandy River hasta The Danesde los 1870s fueron grandes fracasos.

Con el advenimiento de los automóviles se dio seria atención a la construcción de un camino a través del ColumbiaGorge.

En 1908, Samuel C. Hill, a menudo referido como el Padre del Columbia River Highway y un Good Roads Advocateen Washington y Oregon, invitó a Sam Lancaster, ya conocido como pionero de los esfuerzos para construir caminosen Tennessee hasta el noroeste del Pacífico, a compartir la visión de Hill de crear una carretera a través del ColumbiaGorge. En 1908, Hill, Lancaster y el Mayor H.L Bowlby (quien pronto fue el primer ingeniero vial del departamentovial de Oregon) viajaron a Europa para asistir a la Primera Conferencia Internacional de Caminos. Viajaronextensamente por Alemania, Italia y Suiza para ver otras técnicas europeas de construcción y diseño de caminos.

Típico mirador a lo largo de lacarretera.

Una de las muchascaídas deagua a lo largo de la ruta.


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La visión se vuelve una realidad

A su retorno desde Europa, Hill y Lancaster comenzaron a diseñar y construir un sistema prototipo de caminospavimentados en terrenos de propiedad de Hill en Maryhill, WA.

En febrero de 1913, la Legislatura Estatal de Oregon vio los resultados de este esfuerzo y quedó suficientementeimpresionada como para crear el Oregon State Highway Department and Commission el mes siguiente. El MayorH.L. Bowbly fue designado el primer Ingeniero Vial Estatal; luego Sam Lancaster fue nombrado Ingeniero Ayudantey Charles Purcel Ingeniero de Puentes.

El 27 de agosto de 1913, los Multnomah County Commissioners se reunieron con Hill y los sostenedores de lacarretera en el Chanticleer Inn que domina el extremo oeste del Gorge.

El día siguiente, Sam Lancaster, ayudante de Hill, fue nombrado Ingeniero del Condado de Multnomah para lacarretera. (Un año después, la Columbia River Highway fue designada una carretera estatal, estableciendo la etapapara el futuro desarrollo estatal.) En setiembre de 1913 Lancaster fue inmediatamente a comenzar el relevamiento ytrazado desde Chanticleer Point hasta Multnomah Falls.

Desde el mismo comienzo, fue destinada a ser una carretera escénicay moderna. El desafiante requerimiento para los proyectistas fueubicar el camino en forma tal que pudiera ser al menos de 7.3 m deancho, tener pendientes no mayores que 5 por ciento, y radios decurva no menores que 30.5 m. Al mismo tiempo, en tanto el caminoproveía las máximas oportunidades escénicas, se dañó lo menosposible el entorno natural. Asombrosamente, Lancaster fue capaz delograr todos estos objetivos, aun en el primer segmento de lacarretera, que requirió un cambio de cota de casi 183 m en unadistancia menor que 1.6 km. La construcción de la carreteraincorporó una cantidad de características entonces sólo encontradasen Europa, tales como muros de mampostería (construidos porartesanos Italianos) y muros de guardia de escombros de roca conaberturas en arco. En Mitchell Point, John Elliot, el ingenierotrazador que trabajó con Lancaster en el segmento este de lacarretera, superó los logros de la legendaria Axenstrasse alrededordel lago Lucerna, Suiza. Elliot dirigió la construcción del túnelexcavado en roca sólida dentro del cual se cortaron cinco aberturasen lugar de las tres de la Axenstrasse, para que los viajeros pudieranver el magnífico escenario. El elemento original de diseño fue la construcción de zonas de observación con bancospara los viajeros cansados. Se usó extensamente el hormigón armado, nuevo material de construcción, en puentes yviaductos. Muchas de estas estructura están todavía en servicio.

Típico alineamiento curvilíneo.

Tempranos días del Columbia River Highway.


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La carretera, aunque sólo parcialmente pavimentada, se abrió oficialmente el 6 de julio de 1915, entre Portland yHood River. La pavimentación comenzó en junio de 1915, haciendo del Columbia River Highway el primer caminopavimentado importante en el noroeste.

El 7 de junio de 1916, la carretera fue oficialmente dedicada con ceremonias en Crown Point y Multnomah Falls. Alas 5:00 p.m. de ese día, el Presidente Woodrow Wilson tocó un botón en la Casa Blanca que electrónicamentedesplegó la bandera de libertad a las brisas en Crown Point. La construcción continuó hacia el este desde HoodRiver a lo largo del alineamiento establecido por John Elliot en 1915 hasta The Danes. Esta sección final de carreteraincluyó dos túneles excavados a través de los alcantarillados cerca de Mosier. Finalmente, el 27 de junio de 1922,Simon Benso, un ardiente sostén y benefactor del proyecto, ceremoniosamente esparció pavimento en el segmentofinal en Rowena Point, cerca de The Dalles. Después de casi 9 años de trabajo en el Columbia River Gorge Highway,se terminó el segmento final de conexión entre Astoria y The Dalles. Desde The Dalles hasta Troutdale, lostrabajadores habían construido un asombroso camino de 119 km, incluyendo 3 túneles, 18 puentes de calidad superiorpara su tiempo, 7 viaductos y 2 fundaciones de puentes.

Tempranos Beneficios Económicos de la Carretera

El Columbia River Highway probó ser más que sólo una maravilla de la ingeniería y un atractivo escénico; ademásestimuló un tremendo crecimiento económico en cada comunidad que tocó. Los restaurantes servían cenas de salmóny pollo a los hambrientos viajeros. Surgieron las gomerías y estaciones de servicio. Al poco tiempo, los parques deautomóviles, campamentos para autos, y el Columbia Gorge Hotel en Hood River posibilitaron a los viajerosexperimentar una variedad de comodidades para pasar la noche. Los comercios minoristas florecieron en los pueblosa lo largo de la ruta, y aparecieron las casas de veraneo en las laderas forestadas arriba del río y la carretera.

Declinación y Abandono

Dentro de la primera década después de su terminación, los avances tecnológicos en el transporte comenzaron aconvertir el Columbia River Highway en obsoleto. Los camiones y automóviles se volvieron más grandes y veloces,de modo que el viaje en la estrecha y sinuosa plataforma fue más difícil y peligroso. Por 1931 se emprendieron planespara hacer otro camino más directo y cerca del nivel del río. El entusiasmo del público por este camino de reemplazofue moderado por falta de fondos y, aparte del nuevo túnel construido en 1935 a través de Tooth Rock cerca deBonneville Dam, poco más se hizo. Sin embargo, el interés en la nueva carretera permaneció alto, y se construyó unaparte de ella desde Troutdale hasta Dodson en el verano de 1949. Finalmente, por 1954, la nueva autopista a niveldel agua (originalmente designada como U.S. Route 30, ahora 184) alcanzó The Dalles, pero no sin un significativodaño a la original Columbia River Highway. Casi 4.2 km del viejo camino entre Dodson y Hood River fuerondestruidos o abandonados. En 1966, se dinamitó el valioso túnel Mitchell Tunnel para permitir la terminación de lasección adyacente de la 184. Muchos de los originales puentes, barandas de piedra, u observatorios originales sedesmoronaron. Los pueblos y comercios separados del trazado de la nueva autopista declinaron, en tanto se crearonnuevas oportunidades en los distribuidores de la autopista.

Los únicos segmentos de la ruta original que permanecieron en uso fueron las secciones desde Mosier hasta TheDalles y desde Dodson hasta Troutdale. El Historic Columbia River Highway comenzó a deteriorarseirremediablemente.

Renovación y Renacimiento

Afortunadamente, los 1980s marcaron el reverso de esta tendencia. El levantamiento de la conciencia ambientalcondujo a la creación de los Friends of the Gorge, el cual divulgó el exitoso esfuerzo para crear el Columbia RiverGorge Highway Scenic Area.


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La preservación e interpretación de la histórica carretera están específicamente ordenadas en la legislación federal,la cual también creó la Bistate Columbia River Gorge Commission. Un paralelo movimiento de preservaciónhistórica condujo a una investigación e inventario del la histórica carretera por parte del National Park Service. En1983, el Oregon DOT nominó exitosamente las sobrevivientes secciones del Historic Columbia River Highway en elRegistro Nacional de Lugares Históricos. La Historic Preservation League of Oregon condujo el exitoso esfuerzopara crear el Historic Columbia River Highway Advisory Committee para monitorear los cambios, alteraciones ymejoramientos de la carretera.

En cualquier lugar hay signos del renacimiento de la gran carretera.

El Oregon DOT está haciendo un excelente trabajo de reconstrucción de las barandas de defensa de piedra y capasde concreto, remodelando e instalando delicados arcos de hormigón a lo largo de los viaductos, y señalizando lacarretera con un apropiado logo.

La Highway División del Oregon DOT está también en proceso de desarrollar un plan maestro de largo término parala restauración y rehabilitación de la carretera. Los Friends of Vista Honda en cooperación con los Oregon StateParks y el Recreation Department restauraron la Vista House como un centro interpretativo. Hoy, millones devisitantes cada año conducen, salen de excursión a pie o en bicicleta a lo largo de partes de la carretera.


Quizás la característica simple más distinguida de los esfuerzos en curso pararehabilitar la Historic Columbia River Highway sea que los diseños estándestinados a ser réplicas de la configuración original de la vía como existía altiempo de su terminación en 1922.

Esto es análogo al proceso de preservación histórica aplicados a edificios paravolverlos a sus condiciones originales. El actual Oregon DOT planea llamar parala restauración de tanto como sea posible en todos los 119 km desde Troutdalehasta The Dalles como una carretera escénica o una huella para excursiones.

La ubicación de la carretera en una National Scenic Area impide la construcciónde cualesquiera proyectos que pudieran tener un impacto adverso sobre elrecurso histórico definido, el cual en este caso es la carretera misma.

Tempranos días del Columbia River Highway Después de la restauración


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Acciones tomadas para resolver los temas

Históricas Barandas de Defensa Probadas al Choque

Uno de los más impresionantes proyectos de restauración en curso comprende reemplazar las barandas de defensa deacero instaladas en varias décadas pasadas con una nueva baranda de defensa de dos vigas de madera respaldadascon acero que reproducen fielmente el diseño original de 1915 de vid, del cual no quedan secciones. La nuevabaranda fue probada al choque a 80 km/h y aprobada para su uso por la FHWA en toda la nación.

La evidencia recogida en los archivos del Oregon DOT indica que el diseño original de la baranda de defensa de 1915fue adoptada por el U.S. Bureau of Public Roads y varios estados en los años 1920s y 1930s como el estándar parauso similar en ambientes rurales. El Oregon DOT hizo notar que, si se respetaran totalmente las actuales guías deAASHTO, la baranda históricamente reemplazada podría ser necesaria en muchos más lugares que donde previamenteexistió.

Elementos de Diseño Multiuso Excursión/Ciclismo

En donde no pudiera ser económicamente posible recrear el histórico camino en su ubicación original, se planea laconstrucción de una huella representativa excursión/ciclismo.

En zonas angostas como en los ahora cerrados Mosier Tunnels, en que el espacio es insuficiente para acomodar doscarriles de viaje para los modernos vehículos, los túneles se rehabilitarán a sus condiciones originales y proveeránacceso limitado a ciclistas y peatones; donde sea posible, en las secciones nuevas de vía necesarias para acomodarlos actuales eslabones perdidos del alineamiento original se utilizarán los mismos criterios históricos de diseño de 5por ciento de pendiente máxima y 30.5 m de radio de curvas horizontales, aunque en ciertos lugares se proveerá unpavimento ligeramente más angosto.

Las nuevas huellas para excursión/ciclismo se están proyectando según las disposiciones ADA actuales, para permitirel uso de estas vías por individuos con discapacidades.

En todo el diseño del realce/rehabilitación, los miembros del equipo del Oregon DOT han sido particularmenteconscientes de considerar las cualidades estéticas del Columbia River Gorge. Un ejemplo de este interés es la maneraen que se remedió la zona de continua caída de roca como parte de la rehabilitación que abarcó desde Tanners Creekhasta Eagle Creek. Dado que no fue posible usar las columnetas estándares de hierro del Oregon DOT, defensasmetálicas para caídas de rocas, se tomó la decisión de desviar ligeramente el alineamiento de la carretera para separarla cara de la roca y el borde de la calzada. La resultante separación lateral es capaz de acomodar la caída de rocas.Además, dado que virtualmente toda la longitud de la Historic Columbia River Highway está en el National Registerof Historic Places y la carretera está ubicada en la National Scenic Area, no se permiten ensanchamientos de caminos.El resultado es que las nuevas plataformas son idénticas en sección transversal a la carretera existente.

Baranda de defensa de madera respaldada conacero, recientemente instalada.


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En la zona de Tanners Creek, los mejoramientos planeados comprenderánla remoción y recolocación de las líneas aéreas y postes de serviciospúblicos y la remoción de árboles para reabrir algunos de los históricosmiradores del gorge.

Un tema a tratar es la exacta determinación de a dónde trasladar losárboles.

Consideraciones de Costos de los Proyectos deRealce Histórico

Los costos de los proyectos en curso de rehabilitación y realce de laHistoric Columbia River Highway son considerables. Por ejemplo, lainstalación inicial de 886 m de barandas de defensa de dos vigas demadera respaldadas con acero tuvo un costo total de $119,146, o alrededorde $134.50 por metro. Si se hubiera instalado la baranda estándar de acerodel Oregon DOT, el costo estimado hubiera sido aproximadamente$32,000, o unos $36.00 por metro. Es decir, la réplica histórica costóalrededor de 3fi veces lo que hubiera costado una baranda actualmenteestándar. Desde la instalación de las secciones iniciales de la baranda dedos vigas de madera respaldada con acero en 1992, no fue necesario ningún mantenimiento de las barandas. Se prevéque eventualmente la baranda de defensa necesitará un repintado cada 5 años, a un costo de aproximadamente $3.20el metro.

Similarmente, el requerimiento para el uso de mano de obra en asociación con la reconstrucción de las barandas depiedra resultó en costos sustancialmente más altos para esta actividad que sí se hubieran instalado barandasestándares. Sin embargo, el Oregon DOT comprende la necesidad de un adecuado equilibrio entre los proyectos derealce, mantenimiento, rehabilitación y nueva construcción, y permanece comprometido con los proyectos delHistoric Columbia River Highway.


La experiencia del Oregon DOT con el diseño y construcción de los mejoramientos del Historic Columbia RiverHighway tiene el potencial de expandir su aplicación a través de gran parte de los Estados Unidos.

En particular en relación con carreteras rurales de bajos volúmenes designadas como carreteras escénicas. Ahora queel tránsito regional que una vez usó estas viejas carreteras se desvió hacia carreteras más modernas paralelas, puedehaber oportunidades para realzar y rehabilitar las viejas rutas hacia una configuración similar a la del tiempo de suconstrucción original.

La existencia de una baranda de defensa de dos vigas de madera respaldadas con acero aprobada por la FHWA,probadas al choque a 80 km/h, provee una opción al uso de los diseños actuales de barandas de acero, especialmenteen las rutas donde la baranda de troncos pudiera ayudar a una vista estéticamente más placentera.

Finalmente, la experiencia del Oregon DOT con la construcción y mantenimiento de las características de diseño notradicionales de tales caminos, como barandas de madera o muros de guardia de piedra, probaría ser útil a variosestados que enfrentan requerimientos similares por parte de los grupos de preservación vial.


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Ojeada al Historic Columbia River Highway

Tipo Camino Carretera histórica, escénica (de propiedad y mantenida por el Oregon DOT); clasificación funcional: colectora.

Costo Diseño Sólo proyectos actuales de realce y rehabilitación no disponibles.Costo Construcción Sólo proyectos actuales de realce y rehabilitación no disponibles.Proyectos Similares Paris-Lexingon Road, KY

Oyster River Bridge, Durham, NHSR 89, Emerald Bay, Lake Tahoe, CASR 92, Lebanon Road, New Castle County, DE

Contactos para Ms. Jeannette KloosInformación Adicional Scenic Area Coordinator

Region IOregon Department of Transportation123 NW FlandersPortland, OR 97209-4037Tel: 503-731-8234Fax: 503-731-8259

Mr. Dwight A. SmithCultural Resource SpecialistTechnical Services BranchOregon Department of Transportation1158 Chemeketa Street, N.E.Salem, OR 97310Tel: 503-986-3518Fax: 503-986-3524

Young's Creek (Shepards Dell) después de larestauración.

Baranda con columnetas después de larestauración en el Young's Creek Bridge.

State Route 89–Emerald BaySouth Lake Tahoe

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Asuntos y restricciones ambientales y de diseño

Este proyecto está ubicado en el lado este de la montaña de la cordillera de Sierra Nevada, al noroeste de California,muy cerca del estado de Nevada. La construcción comprendió un trecho de 1.1 km de la State Route 89 a lo largo deEmerald Bay cerca de Cascade Lake y Eagle Falls el sudoeste de la playa del Lake Tahoe. El propósito de esteproyecto fue modernizar un trecho de la angosta sección existente de la Route 89 de dos carriles hacia una seccióntransversal más moderna de dos carriles. El objetivo primario del diseño propuesto fue estabilizar taludes y controlarla erosión para reducir los deslizamientos de roca que frecuentemente cerraban esta sección de la carretera, la cuales la única ruta transitable en todo tiempo alrededor del lado oeste del Lake Tahoe. Los objetivos secundarios delproyecto fueron mejorar la seguridad, realzar el drenaje de la plataforma y minimizar el potencial impacto negativosobre la calidad del agua del Lake Tahoe. Esta parte de la Route 89 se construyó originalmente en 1930/31 paraproveer una conexión a lo largo del lado oeste del Lake Tahoe entre los las dos principales rutas este-oeste en laregión: la State Route 70 al norte y la U.S. Route 50 al sur.

Con los métodos de construcción disponibles en ese tiempo, elcamino siguió estrechamente la franja de tierra, siguiendo aristas yviejas huellas de carros a lo largo del borde del lago. Esto resultóen una cantidad de vistas muy dramáticas desde la ruta,particularmente en la zona alrededor de Emerald Bay.

Vista desde el talud de atráshacia el Lake Tahoe.

Típica zona a lo largo de la carreterasujeta al deslizamiento de rocas.

Ejemplo 4

Ejemplo 4: State Route 89–Emerald Bay South Lake Tahoe

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La ubicación física del proyecto, combinada con las condiciones climáticas de la región, presentó una cantidad detemas y restricciones inusuales que tuvieron que tratarse durante las fases de diseño y construcción del mejoramiento.

Geología Inestable

La zona adyacente al lado occidental del Lake Tahoe está sujeta frecuentes deslizamientos y caídas de rocas inducidaspor los sismos. La estructura geológica básica de la zona es granito fracturado con empinados taludes y poca cubiertade suelo. En realidad, la razón primaria para el proyecto fue el deseo de aliviar la problemas de inestabilidad detaludes.

Estación de Construcción Limitada

Esta sección de la State Route 89 está cerrada durante los meses de invierno (típicamente desde mediados denoviembre hasta el fin de febrero) debido a las continuas e importantes acumulaciones de nieve que imposibilitan suremoción. Además, con varias secciones de la ruta sin banquinas o barandas de defensa, permitir a los motoristas eluso de la vía -aun si pudiera removerse la nieve- no sería aconsejable. Sin embargo, la ruta está sujeta al denso usoturista en el verano y primeros meses del otoño, y un significativo porcentaje del tránsito es de casas rodantes yómnibus. Estos factores combinados limitan el período de construcción disponible a la primavera y últimos mesesdel otoño. Surgen problemas adicionales de la restricción del tiempo, porque el camino tenía que cerrarse totalmentepara un período de aproximadamente 6 semanas para cargar explosivos, remover escombros e importantesmovimientos de suelo.

La Agencia de Planificación Regional de Tahoe

Un tema principal asociado con el proyecto fue el requerimiento de mantener la única característica visual de la zonade proyecto. En parte, esta tarea es responsabilidad del Tahoe Regional Planning Agency (TRPA), una reparticiónbiestatal (Nevada/California) con mandato del congreso, organizada para mantener y realzar las calidades escénicasy estéticas de la región del Lake Tahoe. Algunas zonas dentro de los límites del proyecto fueron identificadas comoTRPA Stream Environment Zones que drenan directamente en el Lake Tahoe. Alrededor de 0.09 ha de estas zonasserían disturbadas durante el proyecto.

Acciones tomadas para resolver los temas

Elementos de Diseño de la Plataforma

Para aliviar los problemas de deslizamiento de rocas que necesitó el proyecto, se redujeron los ángulos de loscontrataludes y se removió una cantidad de los más grandes bochones de granito. En algunos lugares se usaron mallaspara dar estabilidad hasta que la vegetación pudiera arraigarse.

Típica zona a lo largo de la carreterasujeta al deslizamiento de rocas.


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En toda la longitud del proyecto se usaron muros de sostenimiento de espesor doble, muros aterrazados para detenerdesprendimientos de roca, y zanjas para dar proveer zonas de protección adicional entre los taludes problemáticos yla plataforma mejorada. En los lugares con mayor potencial de deslizamiento de roca, se construyeron secciones enviaducto para llevar un carril de tránsito y una angosta banquina.

Esencialmente, el uso de estos viaductos separó el alineamiento horizontal de la calzada en una distancia de carril deviaje hacia el este de la playa del lago y fuera de los taludes con problemas. La sección final conforme a obra incluyódos carriles de viaje de 3.6 m y dos banquinas de 0.60 m.

La única excepción de diseño requerida fue la admisión de banquinas de 0.6 m. Generalmente, la FHWA y AASHTOconsideran una banquina de 1.2 m de ancho como el ancho mínimo aceptable para un camino entre arterial-secundario y colector-principal, tal como esta parte de la State Route 89. El alto nivel de calidad del agua del LakeTahoe (estimada en 99.5 por ciento de agua pura) se aseguró mediante las medidas de estabilización de taludes a lolargo de la Route 89 en la zona de proyecto. Estas medidas redujeron la ocurrencia de deslizamientos de roca,reduciéndose así la posibilidad de que los escombros entraran en el lago. Se usaron subdrenes de plataforma, comotambién trampas de arena en las embocaduras de las alcantarillas, para reducir aún más la posibilidad del transportede sedimentos hacia las aguas del Lake Tahoe. Durante el mismo período de construcción, cualquier agua subterráneaque se encontraba se desviaba hacia piletas de sedimentación antes de volcarlas al lago.

Se mejoró la seguridad a lo largo de la ruta con la adición de dos banquinas de 0.6 m y carriles de 3.6 m. Esto resultóen un ancho total de plataforma de 8.50 m, el cual estaba en contexto con la calzada anterior de 6.70 m sin ningunazona de banquina efectiva. En un esfuerzo para alcanzar una distancia de visibilidad de detención para 65 km/h ypara mejorar una curva ciega, se reemplazó una curva compuesta de 152 a 305 m de radio por una simple de 457 m.

Desincentivos para Clausurar la Ruta

Para mantener en un mínimo el período de clausura del camino, el contratista fue provisto con una cláusulaincentivo/desincentivo en el contrato de $50,000 por día. El contratista cerró el camino por 6 semanas comenzandoel 1 de mayo de 1992, por medio del uso de 24 horas de construcción durante ese tiempo ganó un bono de $400,000.Después del período de 6 semanas de clausura total, se usó tránsito de un sentido alternativo para mantener abiertoel camino. La construcción del proyecto comenzó el 12 de abril de 1992, y se completó en 18 meses más tarde.

El contrato fue de $7.6 millones, aunque el costo final de construcción se elevó a aproximadamente $9.2 millonescomo resultado de imprevistas dificultades con la excavación de roca y estabilización de taludes.

Mejoramientos Estéticos y Ambientales

Cuando el proyecto se construyó originalmente en 1930/31, se usaron extensivamente muros de mampostería depiedra. Varias secciones de estos muros necesitaron ser reemplazadas durante el nuevo proyecto. En un esfuerzo pormantener el alto nivel de calidad estética en la región, los muros de sostenimiento del nuevo viaducto en la falda delcerro se construyeron con formas texturadas para replicar la superficie de los muros de piedra originales. Losencofrados de muros texturados se construyeron en secciones de 3.7 por 3.7 m para minimizar el número de juntas.Se prevé que alguna de las estructuras quedará oculta por la vegetación.

Inicialmente, el TRPA determinó que el color seleccionado para los muros texturados era demasiado oscuro ynecesitaba ser aclarado para concordar mejor con el granito existente en la región. Las piedras de los muros originalesse removieron y reusaron para construir muros en una zona de estacionamiento en los miradores de Eagle Falls.

Uno de los cambios más interesantes hechos al diseño Caltrans original fue el reemplazo del parapeto-barrera dehormigón sólido del lado del lago con una baranda de defensa de dos vigas más estéticamente placenteras, montadasen una baja barrera de hormigón. El diseño de la nueva barrera permite una mejor visión del lago desde ambos


[ 118]

carriles de tránsito y es esencialmente invisible desde el lago y su orilla. Aunque el diseño de barrera originalpropuesto por Caltrans fue el estándar generalmente aceptado en el estado para tales aplicaciones, fue consideradoinaceptable por el TRPA. La baranda de defensa de dos vigas finalmente instalada fue probada al choque por la FHWAalgunos años antes, pero, al momento de este proyecto no había sido adoptada por Caltrans como un tipo de barandade defensa aceptable.

Después de este proyecto, el diseño de baranda de dos vigas fue aceptado por Caltrans como un diseño estándar,particularmente en zonas con similares consideraciones estéticas. Se plantaron unos 1800 árboles entre el taludsuperior aterrazado y detrás de los muros para contener rocas, para mezclar el tratamiento de estabilización de taluden el entorno natural existente. El contratista mantuvo un período de establecimiento de plantas de un año,suplementado por un programa de cuidado y reemplazo de Caltrans de cuatro estaciones de crecimiento. Las 0.09 hadel Stream Environment Zone disturbadas por el proyecto fueron reforestadas con el mismo tipo de especiesvegetales.

Las especies fueron identificadas en una inspección de campo por el Caltrans Resident Engineer y representantes dela United States Forest Service y el California Department of Parks and Recreation. No se alteró el sistema dearroyos de la Stream Environment Zone.


El proyecto Emerald Bay es un ejemplo de un proyecto de mejoramiento vial con potencial aplicabilidad a difundirsea través de toda la Nación. Esto es particularmente cierto porque el trabajo comprendió la reconstrucción de una víade dos carriles existente desde los 1930s. El camino también está ubicado en una zona donde el acomodamiento delas consideraciones ambientales y estéticas fue visto como un objetivo primario del proyecto, en igualdad con elmejoramiento de la seguridad del viajero.

El resultado fue un camino mejorado con un carácter muy escénico. Sin embargo, este resultado se alcanzó a un costorelativamente alto de $9.2 millones para 1.1 km de camino.

Un organismo de revisión algo no-tradicional, el TRPA, jugó un papel principal en la definición de las característicasfinales de diseño.

Durante la fase de planificación y diseño, se hizo claro que el TRPA estaba primariamente interesado en la estéticadel mejoramiento (visuales desde el camino y la vista del camino) y no tanto con factores tales como costo oseguridad. El TRPA también requirió que se preparara una declaración enfocada hacia el impacto ambiental, paraevaluar el impacto potencial sobre el escenario y la calidad del agua de este proyecto de escala relativamente pequeñaen el Lake Tahoe.

Vista del proyecto terminado.


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Esto está considerablemente más allá de los requerimientos normales del NEPA para proyectos de esta escala y puedeestablecer un precedente para futuros proyectos Caltrans en la región del Lake Tahoe; el proyecto también requirióque se emitiera un permiso del TRPA antes de la construcción.

El equipo Caltrans advirtió que un alto nivel de datos del organismo local y comunitario se recibía en relación conlas calidades estéticas del proyecto y que éste era considerado un situación de ganancia-ganancia por todas las partesinteresadas.

En realidad, el producto final fue nominado para un FHWA Design Excellence Award en 1994.

State Route 89—Emerald Bay

Costo Diseño No disponible; diseño por administración del equipo de Caltrans.Costo Construcción $9.2 millones.Características Clavede Diseño Reducción de loa ángulos de los contrataludes; uso de muros de retención de piedras

caídas, mallas para revestimiento de taludes y viaductos de ladera para reducir los efectosadversos de los deslizamientos de roca; aplicación de una nueva (para California) barandade defensa de dos-vigas para preservar las vistas.

Deudas NingunaProyectos Similares State Route 70 - Feather River Canyon, CA

Hollister Bypass, San Benito, CASR 92 - Lebanon Church Road, DEHistoric Columbia River Highway, OR

Contactos para Mr. Alan P. Glen, P.E.Información Adicional Chief, Geometric Design and Standards Branch

State and Local Project Development ProgramOffice of Project Planning and DesignCalifornia Department of Transportation1120 N StreetMail: P.O. Box 942874Sacramento, CA 94274-0001Tel: 916-653-1776Fax: 916-654-5881

Adenda fotos

East Main Street Reconstruction

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Antecedentes/propósito

East Main Street cambió poco desde el 29 de junio de 1863, cuando la caballería de Jeb Stuart persiguió al 1ºDelaware en su polvoriento camino, en un preludio de Gettysburg.

El pavimento cubrió el polvo, las veredas reemplazaron las plataformas de paseo, y los servicios públicos habíantomado la medida de los maduros árboles. En 1990, Westminster había más que doblado su población, hasta 13582.En sus calles, los comerciantes llamaban la atención con señas.

La misma época que había hecho del centro de Westminster un Distrito Nacional de Registro Histórico fueerosionando lentamente sus atracciones. Lluvias demorándose en charcos, porque no había ningún tipo de drenaje.Incontables repavimentaciones habían elevado el centro de la calle, resultando en espacios de estacionamientoinclinados que atascaban las puertas de los autos en los cordones. Porches, pórticos y postes de servicios públicosinvadieron las angostas, crujientes y hundidas veredas. Tiendas vacías y espacios de oficina atestaron hasta la

Ejemplo 5

Ejemplo 5: East Main Street Reconstruction

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declinación. Después de un año de planificación y diseño, en octubre de 1990 los consultores de la Maryland StateHighway Administration completaron sus dibujos para la revitalización de East Main Street. En mayo de 1991, laciudad tenía tres nuevos miembros en el consejo de la ciudad, y la administración y el público dudaron ante uncamino de 12.2 m de ancho de dos carriles de 3.6 m y dos carriles de estacionamiento de 2.4 m. Ese esquema habríaremovido 42 árboles, algunos nacidos en el último siglo. El camino antiguo era de 10.4 m a 11.9 m de ancho. Lasnuevas veredas tendrían un ancho medio de 1.5 m, tan restringidas como las viejas.

Acciones tomadas para resolver asuntos

En marzo de 1991, el Maryland DOT designó un comité de 10 miembros para aportar ideas, y el Estado envióproyectistas para ayudar a este grupo de tareas a concretar sus ideas. Por diciembre de 1992, después de numerosassesiones y audiencias, se completó el nuevo plan. El Estado pagó por el trabajo extra de diseño, el cual totalizó$199,523. La construcción comenzó en abril de 1993 y, en diciembre de 1994, se abrieron al públicos los 1.5 km delargo del proyecto. El deseo de evitar la remoción de 42 árboles había sido lo más importante.

Así, el ancho de pavimento se redujo de 12.2 m y 11.0 m a 11.6 m. Además, para que los árboles tuvieran espaciopara respirar, se extendieron secciones de cordones de 1.8 m dentro del carril de estacionamiento.

En total, 34 de los 42 árboles maduros se salvaron, y se agregaron 104 árboles.

Las rejas de metal alrededor de cada árbol mantuvieron el suelo poroso. La ciudad pagó los costos de plantación ypaisajismo de $36,000.

Se ensancharon las veredas desde 1.5 m hasta 3.0 m y, en algunas zonas donde no había, ahora había paseos de 1.2a 1.5 m de ancho. Hay 11 zonas amistosas para los peatones con paisajismo. Permanecieron los teléfonos y buzones.Las interconexiones de pavimento de hormigón que parece ladrillo agregan variedad a estas zonas y cruces; tambiéncopian el ladrillo de muchos edificios históricos. Los cordones de piedra y hormigón dan una continuidad de textura.

Uno de los árboles existentesa lo largo de Main Street.

Pavimentos de hormigón símil ladrillo,cruces peatonales texturados, y plantas bajas

proveen un ambiente de parque. Las rejasde metal de los árboles mantienen el suelosuave y poroso, realzando el crecimiento.


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Se redujeron los carriles de tránsito entre 3.6 y 3.4 m a 3.0 m, y los miembros del equipo sienten que podrían ser tanangostos como 2.9 m, dado que el tránsito se mueve lentamente. A menudo, unas pulgadas son cruciales para elcrecimiento de los árboles.

El límite de velocidad es de 40 km/h, y la calle está diseñada para 48 km/h. Los carriles de estacionamiento quedaronde 2.4 m de ancho, y cada espacio está marcado con una T para hacer más eficiente el uso del espacio disponible.Por la plantación de árboles, los espacios proyectados para estacionamiento perdieron un 11 por ciento del espaciodisponible. Sin embargo, el proyecto original hubiera requerido la pérdida de 20 por ciento.

Importante para la herencia de Westminster, se conservó la quincalla callejera, tal como limpiadores de botas, postespara atar caballos, y pasajes de acceso. Durante la fase de construcción, arqueólogos excavaron bajo la tierra ítemque pueden preservarse.


No se alcanzaron todos los objetivos. Las líneas de servicios públicos no van bajo tierra porque el costo hubiera sidode $3 millones más los costos para nuevas conexiones individuales. Otra ruta podría haber sido la ubicación aérea delas líneas de servicios públicos, aunque en la parte de atrás de los edificios. Ahora los postes de servicios públicosson menos, pero débiles.

En todo, la ciudad y el Estado aprendieron que el compromiso ciudadano al comienzo ahorra tiempo y que el costoen dólares del diseño fue de $199,523 para un proyecto que totalizó $ 3 millones.

Los corredores de bienes raíces estiman que debido a la creciente demanda por espacio para comercios minoristas yoficinas, el costo del proyecto será recuperado en 4 años de impuestos.

Los proyectos de mejoramientos de calles actuales y futuros comprometerán a los residentes y proyectistas desde lasetapas iniciales, y en tanto la construcción avance, mediante circulares se le dirá a la gente qué se va a hacer, cuándoy dónde.

Las marcas “T” definen claramente cadaespacio de estacionamiento.

Una zona de cordones extendidos, se entrelaza conuna zona de plantas bajas, con pavimento dehormigón en forma de ladrillos.


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Ojeada a la reconstrucción de East Main Street

Longitud 1.5 kmVolumen de TránsitoDiario 14000 (1990); 15000 (1996); 22000 (2010 est); Camiones 6 %.Proyectos Similares Carbondale, ILContactos para Frederick, MOInformación Adicional West Memphis, AR

Falls Church, VAMr. Richard ErvinProject Planning DivisionState Highway AdministrationMaryland Department of Transportation2323 W. Joppa RoadBrooklandville, MD 21022Tel: 410-321-2213

Un trío de los 34 grandes árboles salvados, conalguno de los 104 nuevos árboles plantados. Unsentido de fértil follaje se difunde en los costados de la calle.

El costo de remover 1.5 km de líneas aéreas deservicios públicos hubiera costado $3 millones, igualque el costo de reconstruir la calle. Se trasladaronlos postes para evitar doseles de árboles y así, elrecorte de ramas.

Un cruce de calle rectangular bien definido contrastacon el nivel circular de las esquinas. A la izquierda, lavereda se ensanchó para coincidir con el bordeexterior de la senda peatonal.

Los cordones extendidos toman una variedad deformas; aquí destacan una bahía y marquesina deentrada saliente. Advierta cómo el cordón dehormigón y el borde del edificio forman líneascontinuas a la distancia.

U.S. Route 101–Lincoln Beach Parkway

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Antecedentes/propósito

En realidad, lo que vino a llamarse Lincoln Beach Parkway es una sección de la Oregon Coast Highway (U.S. Route101).

La construcción de la carretera comenzó en 1919 para asegurar preparativos militares. En esa época, fue llamada laTheodore Roosevelt Coast Military Highway. El nombre actual se adoptó en 1931.

Esta ruta, que corre adyacente a la Pacific Coast por casi 565 km, es una de las más escénicas en los Estados Unidos.Su cota varía desde cerca del nivel del mar hasta acantilados 305 m sobre él. El camino pasa por una variedad depaisajes urbanos, suburbanos y rurales.

Importante Crecimiento del Tránsito Esperado

La U.S. 101 sirve las demandas de viaje locales, regionales y turistas. Los volúmenes de TMD dentro de la regióncostera central a través del Lincoln County varían desde un bajo de aproximadamente 5000 vehículos en el límite surdel condado hasta aproximadamente 17,500 vehículos en la zona de Lincoln County. Las proyecciones de tránsitoprevén para 2015 que estos tránsitos serán aproximadamente de 11,700 y 32,000 vehículos.

Acceso Mejorado vs. Impactos en la Comunidad

Un conflicto importante que enfrenta todo el corredor de la Route 101 es la necesidad de proveer mejor acceso a lascomunidades orientadas a ser centros turísticos, realzar las oportunidades de desarrollo económico, en tanto seequilibra el impacto de los mejoramientos de la capacidad. Este tema fue particularmente agudo en Lincoln Beach,una ciudad de 10,000 habitantes, donde los nuevos desarrollos residenciales y turísticos, y el accesos a ellos,contribuyeron a incrementar los niveles de congestión y un alto índice de accidentes.

U.S. Route 101 poco después determinada la reconstrucción.

Ejemplo 6

Ejemplo 6: U.S. Route 101–Lincoln Beach Parkway

[ 126]

Opciones Iniciales

A principios de 1989, el Oregon Department of Transportation (ODOT) inició este proyecto a pedido de los LincolnCounty Commissioners. Inicialmente, sólo se consideraron tres acciones: 1) no hacer nada, manteniendo la actualplataforma indivisa de dos carriles sin control de acceso, 2) una sección de tres carriles con una mediana continua dedos carriles para giros izquierda, y 3) una sección transversal de cinco carriles con una mediana continua de doscarriles para giros a la izquierda. Cuando en reuniones públicas relacionadas con el proceso de evaluación ambientalse presentaron estas tres opciones a la comunidad local, cada una recibió una cantidad de sostén y oposición igual.El resultado fue que no se alcanzó ningún consenso sobre la acción apropiada.

En 1992, las jurisdicciones a lo largo de la carretera aprobaron el concepto de un Pacific Coast Scenic Parkway paraincrementar la experiencia estética, ayudar al control de acceso, y desarrollar la identidad comunitaria. Estosparques se desviaron de los típicos conceptos de diseño del ODOT mediante la provisión de una mediana centralelevada y limitadas aberturas de medianas, en tanto mantuvieron acceso directo a lo largo de ambos costados delcamino.

Control del Uso de la Tierra: Un Factor de Suma Importancia

Del Lincoln County Council surgió el importante punto de la relación de las características de diseño con el County'sMaster Plan, diseñado para controlar el desarrollo de la franja. La zona Lincoln Beach es una sección ligeramentedesarrollada de 3.2 km de casas y pequeños comercios en la trayectoria del crecimiento urbano.

El Concepto Parque Adoptado

En 1988, siguiendo las presentaciones iniciales del ODOT sobre el concepto parque de diseño, los Lincoln CountyCommissioners respaldaron una segunda reunión pública informativa, la cual fue bien asistida por residentes delcorredor y propietarios de comercios locales.

Como resultado, los County Commissioners formalmente pidieron la adopción del concepto parque de diseño. Pocodespués el equipo del ODOT comenzó el diseño, cuyos planos finales se terminaron en mayo de 1990.

La construcción comenzó en agosto de 1990.

Se completó la construcción de la sección y en julio de 1992 se abrió al tránsito. Como se lo construyó finalmente,el Lincoln Beach Parkway tiene una sección transversal básica de cuatro carriles divididos por una mediana, sistemade drenaje cerrado con sumideros de abertura por cordón, y veredas de 1.2 m a lo largo de ambos costados. La seccióntransversal comprende dos carriles de viaje de 3.6 m a cada lado de una mediana elevada típica de 4.3 m,paisajísticamente tratada.

Vista del Océano Pacífico detrás. Antes de los mejoramientos.


[ 127]

Para acomodar a los ciclistas, originalmente el pavimento a cada lado de la mediana se diseñó para incluir 0.6 m debanquina izquierda y 1.8 m de banquina derecha. Sin embargo, la banquina izquierda está actualmente marcada comode 1.2 m de ancho y típicamente la derecha es de 1.2 a 1.8 m de ancho.

Reacción Pública Favorable

La reacción al proyecto de los comercios y residentes locales fue favorable, excepto por varios de los propietarios decomercios, quejosos por el acceso restringido. Las investigaciones de usuarios de la vía realizadas por la PortlandState University para el ODOT resultó en un 82 por ciento favorable entre los automovilistas y 78 por ciento entrelos camioneros y conductores de vehículos de reparto.

Además, el 77 por ciento de los automovilistas y el 79 por ciento de los camioneros expresaron que el camino-parquees mucho más seguro que la carretera anterior de dos carriles.

Los registros recientes de accidentes verifican este resultado de la investigación; muestran que el índice de accidentesa lo largo de esta sección de camino-parque bajó a la mitad y es menor que en otras secciones de tres o cinco carrilesde la U.S. Route 101 con volúmenes de tránsito y densidad de desarrollo del mismo orden.

Se proveyeron banquinas ensanchadas para losciclistas.

Motorist Survey(1535 Entrevistas).

Mejoramientos de giros a izquierda.


[ 128]


El diseño del Lincoln Beach Parkway requirió la resolución de los tipos de asuntos asociados con la puesta enpráctica de cualquier proyecto de mejoramiento en una zona de desarrollo urbano.

Las residencias y comercios con acceso directo desde ambos sentidos a lo largo de la vieja carretera de dos carrilesahora tiene acceso desde sólo un lado de una carretera dividida de cuatro carriles. En un punto se construyó un murode hormigón para reducir el impacto sonoro sobre los residentes de un parque de trailers, pero la barrera tambiénoscurece la vista de la entrada a un taller.

Acciones tomadas para resolver los asuntos

Controles de Acceso

Un complejo tema tratado durante el diseño fue la manera de asegurar adecuado acceso a las propiedades adyacentes.Donde fue posible, se proveyeron aberturas de la mediana en intersecciones con calles públicas, las cuales serepavimentaron o reconstruyeron. En unos pocos casos, se consolidaron calles cercanamente espaciadas en un puntosimple de cruce por medio del uso de cortas secciones de calle colectora paralela. El diseño de las aberturas demediana permite el fácil movimiento de los vehículos recreativos de sobre-tamaño y ómnibus de turismo.

Accesos de Vehículos de Emergencia

En las intersecciones de calles donde no pudo proveerse una segura abertura de mediana, se instalaron accesos decruce especiales en la mediana, para permitir que las vehículos de bomberos y otras emergencias pudieran llegar atodas las áreas. Estas ubicaciones se identificaron con marcadores de pavimento elevados a lo largo del cordónmontable de la mediana.

Diseño de Giros U Especiales

En reconocimiento del gran número de vehículos recreacionales y ómnibus de turismo que usan el corredor de laRoute 101 durante el verano, en los extremos norte y sur de este proyecto se proveyeron especiales aberturas paragiros en U, para acomodar los vehículos sobre-tamaño.

Provisiones de Servicio Postal

Un beneficio no previsto de la construcción de la mediana resultó la instalación de buzones a ambos lados de lacarretera. Previamente, todos los buzones estaban ubicados en el lado hacia el norte o hacia el este de la carretera dedos carriles. Ahora, los residentes son capaces de caminar o ir en bicicleta para conseguir su correo. Muchosresidentes creen que esta acción, combinada con las veredasa ambos lados de la carretera, resultó en una comunidadmás relacionada que la anterior.

Realces Comunitarios

El uso extensivo de plantas nativas bajas en la mediana delcamino-parque y a lo largo de los bordes de plataforma yveredas llevaron a los propietarios linderos a invertir en eltratamiento paisajista del lugar y mejoramientos afines. Elpaisajismo también ayuda a definir los bordes del camino enesta zona de frecuente niebla y 2000 mm de lluvia anual.


[ 129]

Reducción del Impacto Sonoro

Las técnicas para reducir los impactos físico y sonoro en las propiedades adyacentes fueron importantes;comprendieron la construcción de cortas secciones de muros de sostenimiento a lo largo de los bordes del caminopara evitar los impactos de los taludes laterales sobre las casas.

Además, se construyó un muro antirruidos de 3.7 m de alto en una distancia de unos 163 m adyacente a unestacionamiento de casas rodantes.

El Asunto de Líneas de Servicios Públicos Aéreas o Subterráneas

Dado que este fue un proyecto de demostración, el ODOT intentó enterrar las líneas aéreas durante la construcciónde la carretera. Sin embargo, el distrito de los servicios públicos locales declinó soportar tal opción, alegando un costode unos $1.2 millones. El ODOT obtuvo $600,000 de fondos Estatales para pagar la mitad del enterramiento de losservicios, pero aún no obtuvo ningún interés de participación por parte del distrito local de servicios públicos. Enconsecuencia, la mitad del proyecto tiene líneas subterráneas y la otra mitad aéreas. Una inusual ilustración de losdiferentes efectos visuales existe sobre la relativamente corta longitud del proyecto.

Excepción del Ancho de Banquina

La única formal excepción requerida de la FHWA por el ODOT fue una reducción en el ancho de la banquina exteriordesde 3.0m (el mínimo requerimiento del Libro Azul de 1990 para carreteras arteriales rurales) hasta 2.4 m.

Para tales vías, la edición 1994 del Libro Verde permite ahora un mínimo de 2.4 m. Aunque no una excepción formalde diseño per se, este proyecto representa una variación importante de la típica práctica del ODOT mediante laprovisión de una mediana elevada a lo largo de una carretera rural/suburbana sin control de acceso.

En Oregon, generalmente las medianas se encuentran sólo a lo largo de autopistas con total control de acceso, o víasexpresas y boulevards urbanos.


El ODOT considera la planificación y diseño del Lincoln Beach Parkway como un prototipo para mejoramientosviales similares que puedan realizarse a lo largo del corredor de la U.S. Route 101. El temprano compromiso deresidentes y comerciantes, además de los funcionarios elegidos y los tradicionales representantes de organizacionespúblicas, es visto ahora como un procedimiento departamental normal para involucrar mejor a todos los interesados.La documentación de los beneficios de seguridad asociados con las vías arteriales divididas por una mediana, encontraste con las soluciones de diseño de secciones transversales de tres y cinco carriles, es un resultado importantede este esfuerzo de planificación y diseño.

Los tratamientos de diseño asociados con el Lincoln Beach Parkway son vistos como un modelo para resolver futurosproblemas de manejo del tránsito a través de Oregon, especialmente en la U.S. Route 101.

El ODOT esta ahora comprometido en la segunda fase del desarrollo del Coast Highway Corridor Master Plan,relacionado con la definición de planes de manejo de accesos más detallados, y estudios de planificación y diseño desubzonas, incluyendo la consideración de una cantidad de desvíos para tránsito directo alrededor de congestionadaszonas urbanas.


[ 130]

Ojeada al Lincoln Beach Parkway

Lugar Pacific Coast comunidad turística, transición rural a suburbanaLongitud 3.92 kmVelocidad Diseño 73 km/hVolumen de TránsitoDiario TMD 11500 (censo 1992)Contactos para Senior Transportation PlannerInformación Adicional Transportation Development Branch

Oregon Department of Transportation555 13th Street, NESalem, OR 97310Tel: 503-986-4126

Project Planning DivisionState Highway AdministrationMaryland Department of Transportation2323 W. Joppa RoadBrooklandville, MD 21022Tel: 410-321-2213

© 2008 by the American Association of State Highway and Transportation Officials. All rights reserved.

MATERIAL DIDÁCTICO DE CONSULTA, NO-COMERCIAL - CURSOS UNIVERSITARIOS DE POSGRADO ORIENTACIÓN VIAL

Traducción [email protected]

Francisco Justo Sierra [email protected]

Ingeniero Civil UBA BECCAR, mayo 2008

2 AASHTO 2008


MATERIAL DIDÁCTICO NO-COMERCIAL - CURSOS UNIVERSITARIOS DE POSGRADO ORIENTACIÓN VIAL




8 Formas para Salvar Vidas 1. Poner en vigencia un Plan Estratégico de Segurid ad Vial (PESV) 2. Desarrollar estrategias de acción para implement ar el PESV y proveer recursos adecuados para la seguridad , incluyendo personal, dólares, y políticas 3. Asignar un abanderado multidisciplinario de la seguridad vial 4. Realizar reuniones semanales/mensuales sobre el programa de seguridad con el equipo asignado 5. Compartir las expectativas de seguridad con el e quipo administrador clave 6. Establecer la seguridad como una medida líder de comportamiento 7. Asistir a los gobiernos locales con un programa de seguridad vial 8. Utilizar completamente todos los recursos financ ieros disponibles para la seguridad vial

MITIGACIÓN DE CHOQUES POR SDC 3






Estimados Amigos,

Al pasar las páginas de Mitigación de los Choques por Salida desde Carril – Una Prioridad Nacional, piense esto: durante el tiempo en que lea este informe, más de una persona morirá como resultado de un choque por salida-desde-la-calzada. Cada 21 minutos ocurre una muerte vial por salida desde el carril.

En los Departamentos de Transporte estatales, todos nosotros tenemos una

responsabilidad para mejorar la seguridad de la gente en nuestros caminos, pero algunos estados emergieron hacia el nivel superior de liderazgo, como verdaderos campeones. Como se muestra en todo este informe, ellos implementaron mejoramientos sistemáticos de bajo costo que resultaron en dramáticas reducciones de choques y muertos. Es algo que usted puede hacer en su propio estado, comenzando ya mismo.

Un concepto clave es un enfoque sistemático. Muchas veces actuamos para

mejorar una ubicación de alta frecuencia de incidentes, cuando puede haber otras situaciones idénticas en cualquier lugar de nuestro sistema. Los mejoramientos descritos en este informe son los más efectivos cuando se aplican en todo el sistema vial, como un medio de impedir la ocurrencia de choques futuros.

Mientras este informa destaca una cantidad de remedios para mantener a los

conductores en la calzada, el ingrediente esencial en el mejoramiento del registro de seguridad de nuestros caminos es su compromiso como líder del departamento de transporte estatal. Por medio de AASHTO establecimos un agresivo objetivo para reducir 1000 anualmente el actual nivel de muertes en la nación durante las dos décadas siguientes. Esto reducirá la mitad de las muertes, en nuestro camino hacia el objetivo último de eliminarlas totalmente.

Tenemos muchos socios en esta campaña—fuerza pública legal, servicios de

emergencia, educadores, y abogados de seguridad. Trabajando con ellos, puede ver que trabajando con ellos se pone en movimiento un programa de seguridad vial que incluye más que promesas; incluye un hijo, una hija, una familia viva hacia su hogar al final de sus viajes. Comprométase hoy.

Pete K. Rahn, Presidente

4 AASHTO 2008






Illinois continúa viendo una tendencia decreciente en los choques mortales relacionados con el tránsito, en p articular

los causados por salidas-desde-calzada. La clave de este éxito es el enfoque multidisciplinario de Illinois para

implementar corredores y mejoramientos sistemáticos . Esto significó el remodelamiento de franjas sonoras fres adas, mejoramientos de barandas de defensa, e instalación de

barandas de cable en la mediana de las autopistas. Además, el DOT de Illinois estableció un programa de Patrul laje

Policial en Motocicletas para controlar el estricto cumplimiento de la velocidad indicada en las autopi stas

estatales, para reducir aún más los choques por sal ida desde la calzada, relacionados con la velocidad. En caminos

rurales de dos-carriles, el mayor uso de señales ti po chebrón para marcar las curvas cerradas y el

ensanchamiento de las banquinas pavimentadas en lug ares seleccionados, especialmente en curva, mostraron se r

medidas de seguridad de costo-efectivo.

Milton R. Sees, Secretary Illinois Department of Transportation







Resumen Ejecutivo

Entre los más de 42,000 muertos anualmente en las carreteras de los EUA, más de 25,000—casi el 60 por ciento—murieron en choques causados porque sus vehículos se desviaron desde el carril. En algunos casos, el vehículo cruzó la línea central y se involucró en un choque frontal o refilón lateral con el tránsito de sentido opuesto. En otros, el vehículo dejó la calzada para volcar o chocar uno o más objetos naturales o artificiales, tales como árboles, postes de servicios públicos, muros de puentes, terraplenes transversales, o barandas de defensa. Y aunque la tasa o índice de muertos viales continuó disminuyendo durante los veinte años pasados, el número de muertos viales en los EUA permaneció estable. La tasa de muertes viales fue bajando desde 1.73 muertos por 100 millones de vehículos-km recorridos en 1982, hasta 0.88 en 2006. Sin embargo, durante el mismo período, el número de muertos fluctuó primariamente en un rango de 40,000 a 45,000 muertos por año.

Para tratar estas estadísticas devastadoras, los miembros de la American Association of State Highway and Transportation Officials (AASHTO), mediante resolución de su Board of Directors, en octubre del 2007 se embarcó en un plan de reducir la cantidad de muertos a la mitad en dos décadas, con el objetivo final de cero-muertos en nuestras carreteras nacionales. Para alcanzar este objetivo, necesitamos reducir el número de muertos viales en aproximadamente 1000 por año. Obtener este audaz objetivo requiere soluciones relacionadas con todos los aspectos del sistema de transporte, incluyendo planificación, diseño, construcción, mantenimiento, y operaciones. Además, las leyes de reglamentación y seguridad del transporte, educación de los conductores sobre leyes y técnicas de conducción segura, y mejoramiento de la tecnología automotriz, también contribuirán reducir los muertos en accidentes.

Cada 21 minutos ocurre un choque mortal por SDC

6 AASHTO 2008






Sin embargo, los Departamentos de Transporte estatales pueden tener un impacto inmediato en la reducción de choques mortales y con heridos por medio de mejoramientos de la infraestructura vial, de bajo-costo y rápida ejecución—y más aún, concentrando un concertado esfuerzo en los choques por salida-desde-la-calzada, SDC, que son una sustancial parte de todos los choques mortales. Nuestro sistema vial debe ser tratado, operado, y mantenido ingenierilmente para ayudar a impedir choques, y

minimizar las consecuencias y gravedad de los que ocurran. Varios estados ya reconocieron los beneficios de tratar específicamente los choques por SDC, y tomaron contramedidas para prevenirlos. Este informe se centra en cómo los DOTs estatales hicieron simples mejoramientos de seguridad para impedir las salidas desde carril y calzada, minimizar la posibilidad de un choque cuando ocurra una salida accidental, y reducir la gravedad de los choques.







Dado que en Colorado la mayoría de los choques mort ales por SDC ocurren en caminos rurales, Colorado desarrolló una nueva meto dología para identificar los lugares con potencial para reducir choques—el P rograma de Seguridad y Eliminación de Peligros (HES) —y lo aplicó en todos sus proyectos. Las áreas focales incluyen el impedimento de que los vehículo s dejan la calzada, la eliminación de obstáculos al costado-del-camino, y la reducción de choques en las intersecciones. La significativa reducción d e choques en Colorado es resultado de la identificación de choques susceptib les de corrección en forma de costo-efectivo, y aplicando la adecuada contrame dida remediadora para ese tipo de choque.

Reducción de Choques en Colorado Desde el 2002

Eliminación de Peligros y Programa de Seguridad en Colorado

8 AASHTO 2008






Introducción

En los pasados 25 años se progresó en reducir la tasa de muertos viales desde 1.73 por 100 millones de vehículos-km recorridos en 1982 hasta 0.88 en el 2006. Sin embargo, en tanto este mejoramiento es sustancial, todavía hay algunas 42,000 muertes cada año en los EUA debido a choques de vehículos automotores. Casi el 60 por ciento de estas muertes comprenden vehículos que dejan su carril y chocan y, de estos, más de la mitad resultan de

vehículos que dejan la calzada y vuelcan o chocan objetos fijos, tales como árboles o postes de servicios públicos. Los líderes nacionales de la seguridad vial reconocieron la necesidad de enfrentar este desafío y se reunieron en 1996 para desarrollar un plan estratégico para impedir daños y salvar vidas.

En Dakota del Sur, las salidas de los vehículos des de la calzada resultan en más muertes que todos los otros tipos de choques. C omo factor contribuyente a los choques mortales, sólo es segundo de los cond uctores borrachos. La vasta mayoría de las salidas de la calzada son suce sos de vehículo-solo. Fuente: Plan Estratégico de Seguridad Vial de Dakota del Sur.

Estadísticas de Dakota del Sur







“Misuri no resolvió el

problemas de las muertes viales,

pero estamos dando pasos

importantes y que producen

resultados tremendos en

mitigar el número de gente que

muere en nuestros

caminos.”

Pete Rahn, Director, Missouri DOT

AASHTO, la FHWA, la NHTSA, y el TRB convinieron reunir a los expertos nacionales de seguridad vial especialistas en temas de los conductores, vehículos y caminos. En conjunto, produjeron el Plan Estratégico de Seguridad Vial de AASHTO (SHSP), con 22 objetivos identificados a perseguir, para obtener una reducción significativa en los muertos en choques viales. Uno de los mojones del plan es abordar los problemas de seguridad en forma global. El DOT de Misuri se centró en contramedidas para salidas desde la calzada, lo cual resultó en un 25 por ciento de reducción de muertes relacionadas con salida desde carril, entre los años 2005 a 2007. Las soluciones de seguridad incorporadas incluyen: • En los caminos principales requerir un

ancho mínimo de banquina pavimentada de 1.2 m

• Proveer franjas sonoras en líneas de borde y central en todos los caminos principales, tanto como en caminos secundarios con historia de choques

• Usar franjas de 15 cm para todas las líneas de borde de caminos principales

• Usar placas de velocidad en curva para toda señal de curva/giro para indicar las velocidades adecuadas

• Provisión de barandas de defensa y delineación de baranda de cable en mediana en los caminos principales

• Instalación de marcadores de referencia de emergencia cada 0.8 km en caminos interestatales

• Mejoramiento de las señales para mayor visibilidad

El SHSP provee guías y dirección para desplegar contramedidas efectivas en zonas donde puedan tener el mayor impacto. Para avanzar en su implementación, el programa NCHRP desarrolló una serie de Guías de Ejecución publicadas como NCHRP Report 500. Cada guía da información definitiva—datos, estrategias, contramedidas, y documentación de sostén—para cada área de énfasis sobre conductores, usuarios especiales, vehículos, administración de servicios de emergencia, administración general.

Soluciones de Seguridad de Misuri

Objetivo AASHTO: Reducir muertos, 50% en 20 años

10 AASHTO 2008






En el 2003, AASHTO lanzó una iniciativa “Los estados conducen” para ayudar a identificar estrategias de probado costo-efectivo para su despliegue nacional. Los estados se ofrecieron a desarrollar amplios planes de seguridad vial para tratar uno o más áreas de énfasis identificadas en el SHSP. Sus planes establecen específicos objetivos de alcance estatal para reducir las muertes en una o más zonas de énfasis—mediante un cierto número y en un marco de tiempo específico—usando estrategias de costo-efectivo y aceptables para el público. A partir de los resultados alcanzados en estos estados, todos los estados ganarán una mejor comprensión de estrategias efectivas para tratar específicas desafíos de la seguridad vial. Además, en el AASHTO Annual Meeting, octubre 2007, el Board of Directors aprobó una resolución con el objetivo de cortar por la mitad en dos

décadas el número de muertes viales. Para alcanzar el flamante objetivo adoptado, los DOTs están adaptando e implementando sus SHSPs con ese objetivo en la mente. Usando los informes de la serie NCHRP 500 y otros mejoramientos innovadores, los estados redujeron significativamente los choques y muertos, en muchos casos con costos relativamente bajos. El propósito de este informe es destacar la ejecución de estrategias de bajo-costo y rápida ejecución que los organismos viales pueden usar para reducir las colisiones por SDC y resultantes lesiones y muertes. Basados en los ejemplos de los estados que exitosamente implementaron estos esfuerzos, los demás estados pueden evaluar contramedidas efectivas y proactivas, para alcanzar el objetivo de cortar por la mitad en dos décadas el número de muertos anuales, y avanzar hacia cero-muertos.

En 2005, los choques relacionados con SDC en Tennes see totalizaron más de 833 muertos, aproximadamente el 66% de todas las mu ertes viales en el estado. Fuente: Tennessee Strategic Highway Safety Plan

Estadísticas de Tennessee







Mantenimiento de los Conductores en la Calzada VISTAZO Casi cuatro de diez choques vehiculares—más de 16,000 anuales—comprenden un vehículo solo que deja su carril y/o calzada, y hay más del doble de muertos por choques SDC en caminos rurales que en caminos urbanos. Un 42% de los choques SDC ocurren en las curvas (50% en zonas rurales), y los sucesos más probables que amenacen la vida son los vuelcos (42%) y choques contra árboles (25%)

Reducir a la mitad en un año las muertes por salida-desde-el-carril salvará 1,250 vidas; es el objetivo del primer-año para reducir a la mitad las muertes en 20 años

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La reducción de la posibilidad de que un vehículo deje la calzada por medio de estrategias de diseño tales como aplanar curvas e instalar franjas sonoras de banquinas pueden impedir las muertes y heridas resultantes de los choques SDC. Además, cuando un vehículo invade el costado-del-camino, los muertos y heridos resultantes de choques SDC pueden reducirse si los organismos viales minimizan la posibilidad de que el vehículo vuelque o choque contra un objeto, o que reduzcan la gravedad del choque. Así, los tres objetivos clave para reducir el número de muertes atribuibles a los choques SDC son: 1. Mantener a los vehículos en sus

carriles y en la calzada. 2. Minimizar la posibilidad de choques

contra un objeto o volcar si el vehículo se desvía más allá de la banquina.

3. Reducir la gravedad del choque. El primer objetivo—mantener el vehículo en su carril y en la calzada—incluye formas para comunicarse con el

conductor, y estrategias sobre características viales específicas, tales como caída-de-borde de banquina, y pavimento con baja resistencia al deslizamiento. El segundo objetivo—minimiza la posibilidad de un choque cuando el vehículo deja la calzada—incluye estrategias enfocadas en el costado-del-camino, especialmente a caminos rurales de alta velocidad. Los análisis de datos de choques muestran que los caminos rurales de dos-carriles son particularmente vulnerables a los choques SDC porque no tienen banquinas pavimentadas y zonas despejadas más anchas e indulgentes. Finalmente, el tercer objetivo-reducir la gravedad del choque-incluye el diseño del vehículo, características de contención, y el diseño de las características y geometría de los costados-del-camino. Mientras el creciente uso de las restricciones incorporadas-al-vehículo es probable que provean el beneficio mayor, nuestro énfasis se centra sobre los mejoramientos relacionados con el camino.







REDUCCIÓN DE SDC Impedir que un vehículo deje enteramente su carril o la calzada es el primer objetivo de los ingenieros de seguridad vial. Aunque esto no pueda eliminar los choques contra otros vehículos o peatones, puede eliminar muchas muertes que resultan cuando un vehículo se desvía accidentalmente desde el carril hacia el costado del camino o hacia el tránsito de sentido opuesto. Estrategias de Rápida-Construcción para Reducir las SDC • Proveer franjas sonoras de

banquina y/o línea central • Realzar la delineación de curvas

cerradas • Quitar o reubicar objetos • Eliminar caídas-de-borde-pavimento • Proveer pavimentos antideslizantes

Hay varias estrategias de bajo-costo y rápida ejecución que pueden ayudar a mantener a los vehículos en sus carriles: Franjas Sonoras Las franjas sonoras agregan sonido y vibración a los beneficios visuales de marcas pintadas cuando las atraviesa un vehículo. Comprenden dibujos elevados y ranurados instalados perpendicularmente a la dirección de viaje. Pueden alertar al conductor somnoliento, desatento o distraído con una clara alarma de que el vehículo dejó el carril de viaje, y puede permitir una oportuna reacción por parte del conductor antes de que el vehículo deje la calzada. Pueden proveerse a lo largo del borde de calzada, en el medio de un carril, o a lo largo de la línea central de un camino de dos-carriles.

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En un sector de 30 km de la I-59 alrededor de Hatti estburg, el DOT de Misisipí evaluó líneas de pintura ubicadas en franjas sonora s de varios tamaños. La delineación de la línea de borde se incrementó sign ificativamente debido a la cercana cara vertical de la franja sonora, particul armente durante tiempo lluvioso e inclemente, produciendo resultados visua les similares a marcadores elevados de pavimento, en adición a los efectos de sonido y vibración de la franja sonora. Luego de este éxito en el proyecto I -59, el MDOT está ahora testeando las franjas sonoras en la MS 589, una car retera rural de dos carriles. Delineación de Curva La delineación destacada de curvas cerradas, incluyendo marcas, señales, y otros delineadores de alta visibilidad también puede contribuir a reducir los choques por SDC. La delineación puede dar a los conductores una clara vista de la agudeza de la curva antes de entrar y causarles una disminución de la velocidad antes de entrar en la curva. La delineación de la curva puede incluir tratamientos de banquina, tales como chebrones, señales de grandes flechas, o delineadores sobre las barandas; mejores señales preventivas, tales como paneles destellantes; o marcas innovadoras, tales como flechas de advertencia en el pavimento antes de la curva. Marcas de Pavimento Realzadas Las marcas de pavimento realzadas pueden “guiar” mejor a los conductores donde ellos podrían dejar la calzada. Estos realces podrían incluir marcas más anchas o de mayor contraste, o marcadores de pavimento elevados en lugares puntuales, comparados con las marcas estándares de pavimento que podrían usarse en otros lugares donde el riesgo de choque fuere menor. Resistencia al Deslizamiento La provisión de pavimentos antideslizantes ayudará a la tracción de las ruedas, especialmente durante tiempo húmedo cuando las fuerzas de fricción se reducen grandemente. En

efecto, una película de agua de 50 micrones reduce la fricción neumático-pavimento en 20 a 30 por ciento de la fricción de superficie seca. Las contramedidas para mejorar la resistencia al deslizamiento incluyen mezclas de asfalto (tipo y gradación del agregado, el contenido de asfalto, capas de pavimento o concreto, y ranurado del pavimento. También debe realizarse un oportuno mantenimiento para reducir la formación de charcos debido al ahuellamiento de las ruedas, un bombeo inadecuado, o pobre mantenimiento de banquina. Además, para los choques generales tipo SDC, hay dos situaciones potenciales que justifican una especial consideración: curvas horizontales y colisiones frontales.

Franjas Sonoras de Misisipí







Curvas Horizontales La tasa media de choques en curvas horizontales es alrededor de tres veces la tasa media en segmentos rectos. Los análisis estadísticos muestran que el 76 por ciento de los choques mortales relacionados con curvas comprenden vehículos-solos que dejan la calzada y golpean contra objetos fijos o vuelcan. Otro 11 por ciento resulta de choques frontales. Estrategias de Rápida Construcción para Reducir los Choques en las Curvas Horizontales • Advertencia de inesperados

cambios en el alineamiento horizontal

• Delineación realzada en las curvas • Adecuada distancia visual Además de las estrategias de delineación de curvas, otras estrategias de bajo-costo y rápida ejecución para reducir los choques en las curvas horizontales incluyen: Alerta Anticipada de Cambios en el Alineamiento Horizontal Las advertencias o alertas anticipadas previenen al conductor sobre cambios en el alineamiento horizontal y que debe alterar la trayectoria, y posiblemente su velocidad para maniobrar la curva con seguridad.

Tradicionalmente, la advertencia anticipada se realiza por medio de la señalización, tal como una señal de “curva“y una señal de velocidad aconsejada. A menudo se usan paneles destellantes para llamar más la atención de estas señales. Los métodos usados sobre una base más limitada incluyen mensajes de advertencia ubicados en el pavimento y franjas sonoras antes de curvas muy cerradas. Los métodos adicionales no-tradicionales de advertencia anticipada comprenden marcas de pavimento con el propósito de causar que el conductor disminuya su velocidad. Estas marcas incluyen líneas transversales con espaciamiento decreciente o líneas de borde que dan la apariencia de un carril de ancho angosto.

En febrero del 2008, el DOT de Delaware instaló 18. 5 km de franjas sonoras amistosas para los ciclistas a través de 27.5 km del corredor entre Dewey Beach y Fenwick Island en respuesta a una alta tasa de choques por SDC. El corredor SR-1 tiene una mezcla única de tránsito vehicular, ciclista y peat onal. Estas franjas sonoras amistosas para los ciclistas son de ranuras más ang ostas y tendidas que las franjas sonoras típicas, por lo que proveen más espacio par a los ciclistas a lo largo de las banquinas, a la par que no sacrifican la seguridad vehicular.

Franjas Sonoras Amistosas para los Ciclistas de Del aware

La tasa media de choques en curvas es alrededor de tres veces la tasa media en los segmentos rectos.

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El esfuerzo “Corredores de Andar Seguro” del DOT Ca rolina del Norte pone énfasis en las inspecciones día y noche de las rutas—incluyend o inspecciones en tiempo húmedos—mediante equipos de experimentados ingenier os de transporte para descubrir las necesidades de seguridad. El foco de las inspecciones es sobre una amplia sección transversal de temas de seguridad, i ncluyendo contramedidas para choques por SDC tales como guía positiva (visibilidad, marcas, señales, e iluminación), temas de superficies, accesorios de s eguridad, zonas de recuperación al costado-del-camino, adecuación de banquinas, presen cia y ubicación de franjas sonoras. Distancia Visual En las curvas horizontales, las obstrucciones que limitan la distancia visual del conductor vienen en muchas formas. Las características físicas fuera de la calzada, tales como árboles o arbustos, barandas de defensa o barreras de hormigón, y terraplenes, pueden limitar la distancia visual del conductor. Al madurar los árboles y otra vegetación al costado-del-camino, la distancia visual en una curva horizontal puede cambiar. Deben hacerse todos los esfuerzos para asegurar que las obstrucciones no reducirán la distancia visual a menos de la mínima de detención. Las adicionales estrategias de largo plazo para reducir los choques en las curvas horizontales incluyen: • Pavimento antideslizante • Pavimento ranurado • Iluminación en curvas • Sistemas dinámicos de advertencia de

curva

• Prohibición/restricción de camiones con remolques muy largos en caminos con curvas horizontales que no pueden acomodarlos

• Ensanchamiento de la plataforma • Mejoramiento o restauración del peralte • Sistemas automáticos anti-hielo • Taludes y cunetas más seguros para

impedir vuelcos • Modificación del alineamiento

horizontal Choques Frontales La mayoría de los choques frontales resultan de una maniobre “no-intencional” del motorista—el conductor cae dormido, se distrae, o viaja muy rápido en la curva. “Esperamos salvar vidas y reducir el número de graves choques por salida-desde-la-calzada (adicionando franjas sonoras de línea central en 9,100 km de caminos rurales no-autopistas a través del estado). La experiencia nos muestra que las franjas sonoras son efectivas en reducir los choques en 50%, y las barreras de cable son 95% efectivas en impedir choques por cruce de mediana. Esta iniciativa de seguridad sostiene el objetivo estratégico de Michigan de aumentar la seguridad del público viajero.” Kirk T. Steudle, Michigan DOT Director

Corredores de Andar Seguro en Carolina del Norte







“Ayudar a los conductores a permanecer en sus carriles reduce el riesgo de graves colisiones por SDC. Las franjas sonoras alertan a los conductores de que están dejando su carril mediante la creación de un fuerte ruido y vibración cuando las ruedas del vehículo local las franjas sonoras”

Paula J. Hammond, P.E., Secretaria DOT Estado Washington

En efecto, la mayoría de los choques frontales son similares a los choques SDC—en ambos casos, el vehículo se desvía desde su carril de viaje. Alrededor de uno en cinco choques mortales fuera-de-las-intersecciones comprenden dos vehículos que chocan de frente. De éstos, el 75 por ciento ocurre en caminos rurales, y el 75 por ciento en caminos de dos-carriles indivisos. Para todos los caminos, un tercio de los choques frontales comprenden vehículos que “negocian una curva”, en tanto que dos-tercios ocurren en secciones rectas.

Estrategias Rápida-Ejecución para Reducir Choques Frontales • Franjas sonoras en línea

central de caminos de dos-carriles

• Delineación elevada (p.e., franjas de termoplástico) para líneas centrales

• Readjudicación del ancho de calzada de dos-carriles para incluir una angosta “mediana amortiguadora”

Dado que generalmente los caminos rurales de dos-ca rriles carecen de medianas para separar los flujos de tránsito opuest os, un problema importante de choques involucra a vehículos que cruzan la líne a-central y rozan lateralmente, o chocan vehículos de sentido contrar io. Estos tipos de choques totalizan alrededor del 20 por ciento de todos los choques mortales en caminos rurales de dos-carriles, y resultan en alre dedor de 4,500 muertos al año. La instalación de franjas sonoras a lo largo d e las líneas centrales de estos caminos pueden alertar a motoristas distraído s, cansados o veloces que sus vehículos están por cruzar la línea centrar e i nvadir los carriles de sentido contrario. Se analizaron datos de 98 lugares en sie te estados —California, Colorado, Delaware, Maryland, Minnesota, Oregón, y Washington—antes después de instalar franjas sonoras de línea-centra l. Los resultados globales indicaron reducciones significativas de todos los c hoques con heridos combinados (aproximadamente 15 por ciento), y para choques con heridos por choques frontales, y refilones laterales de sentido -contrario (aproximadamente 25 por ciento), los cuales son los destinatarios pr incipales de las franjas sonoras de línea central. Fuente: Insurance Institute for Highway Safety, “Crash Reduction Following Installation of Centerline Rumble Strips on Rural Two-Lane Roads,” September 2003. www.dot.state.mn.us/trafficeng/safety/rumble/IIHS_report.pdf

Franjas Sonoras de Línea Central

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En tanto en el Estado de Washington crecieron los k ilómetros de carreteras divididas protegidas por barreras de mediana de cab le, el comportamiento a la seguridad relativo a los cruces de mediana en esas mismas carreteras mejoró dramáticamente. Los datos “Antes y Después” para lo s segmentos de carreteras donde se instalaron barreras de mediana de cable muestran: Las colisiones por cruce de mediana disminuyeron 74 por ciento después de instalar la barrera, desde alrededor de 42 a 11 anu ales. Las colisiones incapacitantes y mortales cayeron 71 por ciento, desde unas 18 a 5 anuales. Fuente: Washington State DOT, July 2007 report, Cable Median Barrier: Reassessment and Recommendations. Las estrategias de bajo costo y rápida ejecución para reducir los choques frontales incluyen: Franjas Sonoras de Línea Central Las franjas sonoras de línea-central son similares a las que alertan a los conductores que inadvertidamente se desvían o invaden carriles opuestos. Aunque este es un tratamiento relativamente reciente, se implementó en varios estados, incluyendo Minnesota, Pensilvania, Colorado, Delaware, Maryland, California, Washington, y Virginia.

Aunque no hay un diseño estándar, generalmente la franja sonora es más ancha que las marcas centrales, extendiéndose en el carril de viaje desde unos 12 cm hasta tanto como 45 cm. En algunos estados, las franjas son continuas a lo largo de la línea-central; en otros, se alternan con un claro suave. Dado que las franjas sonoras de línea-central no requieren cambios en la sección transversal de la plataforma, son compatibles con otras estrategias, tales como franjas sonoras de borde de banquinas y mejoramientos de curvas horizontales.

Experiencia del Estado de Washington con Barrera de Cable en Mediana







Delineación de Línea-Central Elevada En por lo menos dos estados—California y Texas—las Franjas Termoplásticas Perfiladas se usan en líneas centrales de caminos de dos-carriles. Ambos estados usan este tratamiento en secciones donde no se permite el adelantamiento. En tanto el tratamiento provee un efecto audible/táctil, su beneficio principal es la mayor distancia de visibilidad provista durante la noche, especialmente en condiciones de humedad, cuando se las compara con las marcas de pavimento estándares. Sin embargo, como con marcadores de pavimento elevados, este tratamiento debe limitarse a áreas donde haya poca o ninguna nieve, dado que entonces las cuchillas de las

barredoras arrancarán fácilmente las franjas. Medianas “Amortiguadoras” Una estrategia experimental comprende la reubicación de la sección transversal existente de dos-carriles—angostamiento de carriles para inducir velocidades más bajas, mientras se incorpora una angosta mediana amortiguadora entre los flujos opuestos. Por ejemplo, un camino rural de dos-carriles de alta-velocidad con una sección transversal de carriles de 3.6 m y banquina pavimentada de 3 m podría repintarse más angosta, banquinas de 2.4 m y carriles ligeramente más angostos de 3.3 m, con la diferencia formando una mediana divisoria al ras de 1.8 m

El DOT de Misuri tuvo una experiencia muy

positiva con el cable de defensa de mediana. La

amplia instalación del sistema comenzó en el

2003, y ahora hay instalados 800 km de

baranda de defensa de mediana.

Aproximadamente el 95 por ciento de los

vehículos que golpean el cable son detenidos

por el dispositivos, y las muertes por cruce

de mediana en las carreteras I-70 e I-44 se

redujeron casi 96%.

Experiencia con Defensa de Cable en Misuri

Disminuir a la mitad las muertes en el 2027—es decir, aproximadamente 1,000 por año—salvará 210,000 vidas en las dos décadas siguientes, lo cual es lo mismo que salvar una ciudad del tamaño de: Orlando, Florida Reno, Nevada Akron, Ohio Laredo, Texas Rochester, Nueva York Spokane, Washington

20 AASHTO 2008






La mediana podría incluir franjas sonoras fresadas de línea-central para ayudar a impedir cruces inadvertidos. Adicionales estrategias de largo-plazo para reducir los choques frontales incluyen:

• Carriles de Giro-Izquierda de Dos-Sentidos (CGIDS) para caminos de cuatro y dos carriles

• Secciones transversales más anchas en caminos de dos-carriles

• Carriles de adelantamiento alternado o secciones transversales de cuatro-carriles en ubicaciones clave

• Barreras en medianas angostas de caminos multicarriles







Protección de los Conductores que Dejan la Calzada Una vez que el conductor abandonó la calzada, el objetivo del ingeniero de seguridad vial es doble: • Minimizar la posibilidad de chocar

contra un objeto o volcar si el vehículo viaja más allá del borde de la banquina.

• Reducir la gravedad del choque si ocurre un impacto.

Independientemente de las razones por las cuales un vehículo se sale de la plataforma, un costado-de-camino libre de objetos fijos con taludes estables y aplanados reduce la gravedad del choque. El concepto de “costado-de-camino indulgente” permite la recuperación de los vehículos errantes que dejan la plataforma y reduce sus serias consecuencias. A través de décadas de experiencias e investigaciones, la aplicación del concepto de costado-de-camino indulgente se refinó hasta el punto de que el diseño del costado del camino es una parte integral de los criterios de diseño del transporte. Las opciones básicas para reducir los obstáculos al costado-del-camino, en orden de preferencia, son:

1. Remover el obstáculo. 2. Rediseñar el obstáculo para que

sea atravesable. 3. Reubicar el obstáculo donde sea

improbable golpearlo. 4. Reducir la gravedad del impacto

usando dispositivos rompibles. 5. Proteger el obstáculo con una

barrera de tránsito longitudinal, diseñada para redireccionar, o usar un amortiguador de impacto.

6. Delinear el obstáculo si las opciones anteriores no son adecuadas.

Las siguientes son las características más comúnmente encontradas al costado del camino, que deben tratarse para minimizar los choques. Banquinas Los choques por SDC pueden reducirse si al vehículo que entra en la zona de banquina se le permite una recuperación seguridad. Los tratamientos de banquina que promueven la recuperación segura del vehículo incluyen ensanchamiento, pavimentación, y la reducción de las caídas de borde de pavimento—es decir, las diferencias de cotas entre el borde de pavimento y la banquina, fuere ésta pavimentada o no.

Las caídas de borde de pavimento ( drop-offs ) pueden causar el vuelco o pérdida de control de los vehículos desviados. Una solución a este problema es el llamado “borde seguro”, el cual ayuda a los v ehículos errantes a mantener la estabilidad, particularmente al reentra r en la calzada. Basado en el exitoso comportamiento de un proyecto piloto despué s de un año de servicio, DOT Georgia implementó en el 2005 el diseño de bord e seguro en todo el estado.

“Borde Seguro” de Pavimento de Georgia

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A menudo, los tratamientos de banquina se completan como un “paquete” durante la repavimentación de la calzada. Estos mismos tratamientos de banquina, particularmente la pavimentación y corrección de las caídas de borde, pueden también reducir los choques frontales, ya que permiten la recuperación de los vehículos en una forma más controlada, y en un menor ángulo, reduciéndose así la probabilidad de una sobre-corrección hacia el carril de sentido contrario. Dos de los más comunes objetos fijos encontrados a lo largo de los costados del camino—y que conducen al más alto número de muertos—son los árboles y los postes de servicios públicos. Árboles Los árboles son los objetos fijos más a menudo golpeados, comprendiendo más de 3,000 choques mortales por año—alrededor del 8 por ciento de todos los choques mortales—y son la causa más prevaleciente en los caminos rurales. De

todos los choques mortales contra árboles, el 90 por ciento ocurre en caminos rurales de dos-carriles. Así, los caminos rurales de dos-carriles deben recibir mucha atención al desarrollarse cualquier programa para reducir las muertes viales relacionadas con los árboles. Estrategias de Rápida Ejecución para Reducir los Choques Contra Árboles • Guías de plantación para impedir

ubicar árboles en lugares de riesgo • Guías para siega y vegetación • Delinear los árboles en zonas de

riesgo El tema de los árboles comprende muchas disciplinas de los DOTs, y los programas para tratar los choques de árboles deben incluir planificación, diseño, construcción, y mantenimiento, en lo relacionado con las características del camino y sus costados.

El DOT de Nueva Jersey estableció un programa pilot o para mitigar choques contra postes de servicios públicos, el cual comenzará con 10 lugares a investigar para reemplazar los postes estándares de madera con post es rompibles.

Programa Piloto de Nueva Jersey para Choques Contra Postes de SSPP







La estrategia general para tratar a los árboles incluye evitar su crecimiento en lugares peligrosos, y eliminar o reducir la gravedad del obstáculo potencial. Las estrategias de bajo costo y rápida ejecución para reducir los choques contra árboles incluyen: • Desarrollar e implementar guías de

plantación para impedir ubicar los árboles en lugares peligrosos.

• Desarrollar e implementar guías de control de siega vegetación

• Delinear árboles en lugares de alto riesgo

Otras estrategias de largo plazo incluyen: • Remover árboles en lugares de alto-

riesgo • Proteger a los motoristas de golpear a

los árboles • Modificar la zona despejada al costado

del camino, en la vecindad de árboles Postes de Servicios Públicos Cada año, más de 1,000 choques mortales están asociados con postes de SSPP. Debido a la resistencia estructural y pequeña superficie de impacto de los postes de servicios públicos, estos choques tienden a ser graves.

Estrategias de Rápida Ejecución para Reducir los Choques contra Postes de SSPP • Remover postes de lugares de

frecuentes choques • Reubicar los postes peligrosos más

lejos del camino y/o disminuir los lugares vulnerables

• Proteger a los conductores en los lugares de alta frecuencia de choques

• Mejorar la aptitud del conductor para ver los postes en lugares peligrosos

• Revisar las políticas para impedir ubicar o reemplazar postes en la zona de recuperación.

Los postes de SSPP deben tratarse con un ataque de tres puntas: Tratar específicos postes en lugares de altos choques y riesgos. Prohibir ubicar postes de SSPP en lugares de alto riesgo. Tratar múltiples postes de SSPP a lo largo de corredores para minimizar la posibilidad de chocar contra un poste de si el vehículo se sale de la calzada. Las estrategias de bajo costo y rápida ejecución para reducir los choques contra postes de SSPP incluyen:

Utility Pole Crash Pilot Program

En promedio, por día mueren 117 personas en choques viales; 30 por ciento de las cuales son menores de 25 años

24 AASHTO 2008






El DOT de Delaware está asociado con las compañías estatales de SSPP para delinear todos los postes dentro de la zona despejada de las carreteras estatales. Como parte de su programa “remover, proteger, delinear”, todos los postes existentes serán delineados por los equipos del DOT, y todos los pos tes nuevos serán delineados por las compañías de servicios públicos. • Remover postes en lugares de choques

frecuentes. • Reubicar postes en lugares de choques

frecuentes, más alejados de la calzada y/o en lugares menos vulnerables.

• Proteger a los conductores de postes en lugares de choques frecuentes.

• Mejorar la aptitud de los conductores de ver los postes en lugares de choques frecuentes.

• Desarrollar, revisar y ejecutar políticas para impedir la ubicación o reemplazo de postes en la zona de recuperación.

Otras estrategias de largo-plazo incluyen: • Ubicar los SSPP bajo tierra. • Reubicar los postes a lo largo del

corredor más lejos de la calzada y/o en lugares menos vulnerables.

• Disminuir el número de postes a lo largo del corredor.

• Usar dispositivos rompibles. • Aplicar medidas de apaciguamiento-

del-tránsito para reducir las velocidades en las secciones de alto-riesgo.

Cuando ocurra un choque, el objetivo final del organismo de transporte es ayudar a reducir su gravedad. Esto puede realizarse haciendo instalaciones al costado del camino más indulgentes y modificando los taludes laterales para evitar vuelcos. Tratamientos de Banquina Las estadísticas indican que el suceso más pernicioso en un choque por SDC, fuera de una intersección, es un vuelco. Sin embargo, el tema del vuelco es complejo y el diseño del camino/costado es sólo uno de los muchos factores que lo afectan. Factores adicionales incluyen control del conductor (velocidad y maniobra), y factores del vehículo (propensión al vuelco de los vehículos utilitarios deportivos, SUV y pickups.

Las características de diseño más probable de afectar los vuelcos incluyen talud lateral, cuneta, suelo del talud, y el diseño de las instalaciones al costado del camino que pudieran provocar vuelcos, tales como extremos de barandas pobremente diseñados. El mejor programa de prevención de vuelcos está relacionado con el aplanamiento y ensanche de taludes laterales, particularmente los de terraplén. Instalaciones de Seguridad al Costado del Camino Algunos objetos deben ubicarse cerca de la calzada, tales como señales, soportes de iluminación, alcantarillas, y buzones de correo. Si un objeto no puede removerse de la zona despejada o reubicarse más lejos del tránsito, una estrategia alternativa es proteger el objeto o reemplazar objetos más sustanciales con dispositivos rompibles o amortiguadores de impacto. La Roadside Design Guide de AASHTO incluye especificaciones de diseño, información sobre instalación, y resultados de choques de testeo para un gran número de dispositivos. La guía también incluye criterios a usar para determinar cuál de las varias opciones debe elegirse en una aplicación específica. “En Iowa, una evaluación de las medidas de seguridad muestra claramente que las contramedidas para SDC dan el mayor retorno de inversión de nuestros limitados fondos de seguridad, tanto en proyectos de reconstrucción o construcción nueva, y en proyectos de repavimentación 3R.” Nancy Richardson, Director, Iowa DOT

Programa de Delaware: “Remover, Proteger, Delinear”







¿Qué Nos Trae el Futuro? En tanto los DOTs trabajan para mejorar la infraestructura actual, el futuro traerá una innovación tremenda en las áreas de Sistemas de Transporte Inteligentes (ITS) e Integración de Infraestructura/Vehículo (VII) que cambiará nuestra forma de conducir. AASHTO, el DOT de los EUA, y la industria automotriz trabajan cooperativamente para desarrollar promisorias tecnologías en sectores privados y públicos para ayudar a impedir los choques. Además, los esfuerzos cooperativos entre los fabricantes de automóviles y los organismos públicos buscan formas para impedir las colisiones de intersección, y alertar a los conductores de las condiciones potencialmente peligrosas. Los esfuerzos en la industria del automóvil están resultando en nuevos conocimientos para dar información al conductor respecto de los vehículos en lugares de punto ciego para cambiar de carril.

Los vehículos que se aproximen a las intersecciones serán conscientes de los vehículos que se acercan desde otras direcciones y se dispondrá de estimaciones de las trayectorias de los vehículos y de alertas cuando se adecuado. Nissan estableció un enfoque de zona-de-seguridad llamado “Protección de la Seguridad” el cual busca mantener una conducción segura, la vuelta de los vehículos a una conducción segura cuando fuere necesario, y reducir los daños en los choques. Otros fabricantes siguen prácticas similares. Algunas de las tecnologías disponibles en estas áreas incluyen: • Mantener una conducción segura

por medio de tecnologías tales como advertencia de salida-desde-carril, advertencias de puntos ciegos, y control adaptable de crucero. La provisión de información sobre condiciones viales futuras, tales como caminos congelados también contribuirá a conducción más segura.

Concepto “Safety Shield” de Nissan: se aplica al enfoque de zona-de-seguridad para proteger al conductor. Fuente: Nissan.

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• Devolver el vehículo a una conducción segura mediante advertencia de salida-desde-carril y control electrónico de estabilidad.

• Reducir los daños en choques

mediante ajuste del cinturón de seguridad y frenado automático, notificación automática de colisión a servicios de emergencia.

En el 2005 ITS World Congress en San Francisco, la General Motors y BMW mostraron comunicaciones de advertencia vehículo-vehículo de condiciones resbalosas en el camino

adelante, permitiendo al vehículo siguiente prepararse para esas condiciones. La General Motors demostró comunicaciones vehículo-vehículo respecto de la posición de otros vehículos en el punto ciego del conductor para alertar sobre cambio de carril, y freno automatizado cuando un vehículo se acerca a otro en una trayectoria de colisión. Estas aplicaciones se mejoraron y refinaron durante los tres años pasados y se mostrarán en el 2008 ITS World Congress en New York.

Un conductor usando el control de estabilidad del vehículo sobre calzada congelada e irradiando mensajes a los vehículos cercanos demuestra el potencial de seguridad de las aplicaciones ITS Fuente: BMW.







Sistema de advertencia de salida-de-carril que muestra las marcas guías en una aplicación ITS de seguridad. Fuente: Nissan. BMW también está desarrollando activamente aplicaciones de seguridad, incluyendo visión nocturna para percibir la presencia de peatones y animales en el camino fuera del rango de visión normal. Los esfuerzos cooperativos entre el DOT de los EUA, los fabricantes de automóviles, y los organismos estatales de transporte incluyen la exploración de un grupo de aplicaciones de seguridad para reducir o eliminar los choques. Ellas incluyen: • Advertencia de Violación de Semáforo:

Esta aplicación requiere semáforos VII-equipados para irradiar su estado de fase (es decir, rojo, amarillo, o verde) para todos los vehículos equipados con VII que se acercan a la intersección. Los procesadores incorporados en el vehículo pueden usar la información del semáforo, combinada con la velocidad y ubicación del vehículo propio, y de los cercanos, para alertar al conductor de una situación potencialmente peligrosa.

• Advertencia de Violación de Señal Pare. Un dispositivo de comunicación al costado del camino irradia a los vehículos cercanos la ubicación precisa de las señales Pare. Como la aplicación de advertencia de violación de semáforo, los procesadores del vehículo pueden usar esta información, combinada con la velocidad y ubicación del vehículo, para alertar al conductor de una potencial violación de la señal Pare.

• Ayuda al Conductor en las

Intersecciones: El sistema VII tiene el potencial de ayudar a los conductores en peligrosas maniobras en las intersecciones, tales como girar hacia un camino muy transitado. El sistema puede ayudar a los conductores a encontrar un “claro” adecuado entre los vehículos que viajan en la vía transversal para girar o cruzar el camino. Este tipo de ayuda es particularmente benéfico en intersecciones rurales de alta velocidad sin semáforos, y para los conductores que giran a la izquierda en los semáforos sin fase de giro-izquierda protegido.

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La característica de tablero “Night Visions” ilumina los peligros potenciales. Fuente: BMW. • Advertencia de Velocidad de Curva:

Esta aplicación podría irradiar precisa información de la geometría y condición del camino a los vehículos que se aproximan a una curva. Luego, el vehículo podría usar esta información, combinada con una conciencia de su propia velocidad y ubicación, para alertar al conductor si se está aproximando muy rápido a la curva.

• Advertencia de Freno Electrónico: Esta

aplicación requiere vehículos equipados con VII para irradiar inmediatamente un mensaje de “frenado duro” dondequiera la tasa de desaceleración del vehículo exceda un límite preestablecido. Otros vehículos en la vecindad reciben este mensaje anónimo y, si es adecuado, advertir al conductor de un vehículo detenido o desacelerando rápidamente. Esta aplicación ayudará a impedir filas de vehículos que a veces ocurren cuando un vehículo en el tránsito de movimiento rápido hace una parada de pánico.

• Señal en Vehículo: Esta aplicación se centra en la irradiación de varios mensajes y señales de información a los motoristas en tiempos y lugares oportunos. Un vehículo equipado con VII puede usar esta información, combinada con avisos de su propia ubicación, velocidad y separación con vehículo adelante, para mostrar mensajes al conductor. Los ejemplos de señales incorporadas en el vehículo incluyen: advertencias de zona-de-trabajo, tamaño o peso del vehículo, calles de una-mano, o advertencia de “no entrar”, y numerosos otras señales de infraestructura.

En los EUA, junto con la industria del automóvil y el DOT nacional, los Lechos de Testeo ITS de California y Michigan testeando la operación de tecnologías para evitar colisiones en las intersecciones,







En California, este Lecho de Testeo demuestra In-Vehicle Signal Information.

Fuente: CalTrans y el PATH Program en la University de California en Berkeley.

Prueba del Concept Test Bed en Michigan. Fuente: Michigan DOT.

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La continuación de inversiones cooperativas por parte del DOT de los EUA y las inversiones independientes por parte de los fabricantes de los automóviles producirán en el futuro un entorno del camino mucho más seguro. El Volpe Institute estima que más de $40 mil millones en beneficios netos por aplicaciones de advertencias de

colisiones por velocidad en las intersecciones y curvas podría realizarse durante unos cuarenta años. La continua participación de AASHTO en estos esfuerzos con la industria del automóvil y el DOT de los EUA ayudará a asegurar que estas promesas se vuelvan reales.

La comunicación vehículo-vehículo puede mejorar la seguridad en las intersecciones, señalización en el vehículo y pagos electrónicos. Fuente: BMW.







Poniendo Esto en Práctica ¿Qué Podemos Hacer Cada Día para Salvar una Vida?

Mientras la nación toda se esfuerza para obtener una reducción en las muertes de tránsito, este informe destaca los éxitos de algunos estados en hallarse en la envidiable posición de cumplir y exceder sus objetivos. Estos ejemplos pueden ayudar a los profesionales del transporte mientras inician pasos para tratar sistemáticamente choques por salida desde el carril. Muchas vidas pueden salvarse mediante el establecimiento de un objetivo de corto-plazo para mejorar sistemáticamente los accesorios de seguridad y características de diseño.

He aquí algunas estrategias para usar en sostener un cambio: 1) Asegurar que su Plan Estratégico

de Seguridad Vial (SHSP) es un Documento Viviente—trate los problemas de seguridad en forma amplia, incluyendo ingenieros, personal de fuerza pública, educadores, jueces, y otros especialistas de seguridad vial en un esfuerzo cooperativo. Haga de su aporte al SHSP el documento guía de implementación, conocido por medio de su organismo.

Las ubicaciones de los choques son variables; el tipo de choque es predecible

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2) Desarrolle Estrategias de Acción

para Implementar Su SHSP y Provea Recursos a la Seguridad, Incluyendo Equipo, Dólares, y Políticas—Aliente fuertemente a su equipo para adaptar o crear sistemáticas acciones de implementación/programas para su SHSP. Muchas de las estrategias descritas pueden ayudarle a lograr sus objetivos.

3) Asigne a la Seguridad un

Campeón Multidisciplinario—Palmee a alguien con entusiasmo por la seguridad y dele la autoridad, tiempo, y recursos necesarios para dirigir la ejecución de su programa. Los mejoramientos de ingeniería, junto con fuerza pública, educación y servicios médicos de emergencia probaron reducir el número de muertos.

4) Realice un Programa de

Reuniones Semanales/mensuales con Su Equipo de Seguridad—Una reunión separada o tiempo dedicado durante una reunión establecida de equipo ejecutivo para evaluar el progreso de su programa de seguridad y reafirmar sus expectativas de seguridad.

5) Comparta sus Expectativas con el Administrador Clave del Equipo—Comparta sus expectativas / objetivos con cada miembro de su equipo ejecutivo y identifíqueles las cuestiones que se tomarán para tratar la seguridad. Sostenga a su equipo contable para estas acciones.

6) Establezca la Seguridad como

una Medida de Líder de Comportamiento—Incluya una medida de la seguridad en cada uno de sus revisores del equipo ejecutivo. Recuerde dos viejos adagios de administración: 1) qué se midió; 2) un plan perfecto sin ejecución no sirve para nada.

7) Provea un Programa de Ayuda a

los Gobiernos Locales—Nacionalmente, la abrumadora mayoría de muertes y heridas graves ocurren en caminos locales. Las estrategias descritas ayudarán a los organismos locales, tanto como ellas ayudan a su organismo. Dirija su organismo como para desarrollar programas de seguridad vial que provean entrenamiento, financiación y/o recursos a sus locales.

8) Utilice Completamente Todos los

Recursos Financieros Disponibles para Seguridad—Use la flexibilidad financiera y la autoridad asociada con sus fondos de seguridad estatales para gastar/comprometer todos sus dólares durante los períodos de elegibilidad asignados.

“Si esperás a tener consenso en tu organización... ¡nunca comenzarás!” Kevin Keith, Chief Engineer, Missouri DOT







Apéndice: Recursos • AASHTO Strategic Highway Safety Plan , http://safety.transportation.org • AASHTO Roadside Design Guide, 2006 , https://bookstore.transportation.org/item_details.aspx?ID=148 • AASHTO Technology Implementation Group , http://tig.transportation.org • American Traffic Safety Services Association (ATS SA), http://www.atssa.com • FHWA Resource Center, Safety and Design Technical Service Team , http://www.fhwa.dot.gov/resourcecenter/teams/safety • FHWA Road Departure Safety, http://safety.fhwa.dot.gov/roadway_dept • NCHRP Report 500 Series, http://safety.transportation.org/guides.aspx • Volumen 3: Guía - Choques contra Árboles en Lugares Peligrosos • Volumen 4: Guía - Choques Frontales • Volumen 6: Guía - Choques por Salida-desde-Calzada • Volumen 7: Guía - Choques en Curvas Horizontales • Volumen 8: Guía - Choques contra Postes de Servicios Públicos • Se dispone de guías adicionales relacionadas con conducción agresiva, alcohol, uso del cinturón de seguridad, colección y análisis de datos de seguridad, y otros tópicos de seguridad. • Roadway Safety Foundation, http://www.roadwaysafety.org • U.S. DOT Rural Safety Initiative , http://www.dot.gov/affairs/ruralsafety/ruralsafetyinitiativeplan.htm

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MATERIAL DIDÁCTICO NO COMERCIAL CURSOS UNIVERSITARI OS DE POSGRADO ORIENTACIÓN VIAL

TRADUCCIÓN

FRANCISCO J. SIERRA INGENIERO CIVIL UBA [email protected]

[email protected] Beccar, abril 2009

POLÍTICA SOBRE

NORMAS DE DISEÑO DEL SISTEMA INTERESTATAL

enero 2005

2/8 AASHTO enero 2005

MATERIAL DIDÁCTICO NO COMERCIAL CURSOS UNIVERSITARIOS DE PO SGRADO ORIENTACIÓN VIAL TRADUCCIÓN [email protected] FRANCISCO JUSTO SIERRA [email protected] INGENIERO CIVIL UBA Beccar, abril 2009

ÍNDICE

General............................................ ............................................................3

Tránsito de Diseño................................. .......................................................3

Zona-de-Camino..................................... ...........................................................4 Zona de Camino..............................................................................................................4

Control de Acceso....................................................................................................4

Controles y Criterios Geométricos.................. ..........................................4 Velocidad Directriz................................................................................................................4

Distancia Visual...........................................................................................................4

Curvatura y Peralte.......................................................................................................4

Pendiente...........................................................................................................................5

Elementos de la Sección Transversal................ ........................................5 Número de Carriles........................................................................................................5

Ancho de los Carriles de Tránsito.............................................................................5

Banquinas...................................................................................................................5

Pendiente Transversal de Pavimento y Banquina .....................................................6

Taludes........................................................................................................................6

Canteros Centrales (Medianas)...........................................................................................6

Separación Horizontal a Obstrucciones....................................................................6

Cordones.......................................................................................................................6

Distribuidores..................................... ........................................7

Puentes y Otras Estructuras........................ ...............................................7 General.....................................................................................................................................7

Separación Vertical.......................................................................................................7

Sección Transversal....................................................................................................7

Capacidad Estructural................................................................................................7

Puentes Existentes a Permanecer en su Lugar........................................................7

Túneles..............................................................................................................................8

Política sobre Normas de Diseño del Sistema Interestatal 3/8


GENERAL El Sistema Nacional de Caminos Interestatales y de Defensa es el más importante de los Estados Unidos de América. Transporta más tránsito por kilómetro que cualquier otro sistema nacional compa-rable, e incluye los caminos de mayor significación para el bienestar económico y defensa de la na-ción. Los caminos de este sistema deben diseñarse en relación con su importancia como columna vertebral de los sistemas viales de la nación. Para tal fin, deben diseñarse para asegurar seguridad, permanencia, utilidad, y flexibilidad para satis-facer el crecimiento de tránsito previsto. Estos objetivos pueden alcanzarse mediante la concienzuda atención al diseño. Todos los caminos interestatales cumplirán las normas mínimas siguientes para tramos construidos en zona-de-camino nueva y tramos sometidos a reconstrucción completa a lo largo de la zona-de-camino existente. Los estándares a usar para los alineamientos horizontal y vertical, y anchos de cantero central (me-diana), calzada y banquina para proyectos de repavimentación, restauración y rehabilitación (3R) pueden ser según los estándares interestatales de AASHTO en vigencia durante la época de la cons-trucción original o los incluidos en el sistema interestatal. Generalmente, los diseños se harán según los valores más altos en relación con las condiciones. Los valores que se aproximan a los mínimos sólo se usarán donde el uso de valores más altos resulten en inaceptables consecuencias sociales, económicas o ambientales. Los valores de diseño se presentan en el sistema métrico. Las ediciones actuales Política sobre Diseño Geométrico de Caminos y Calles y las Especificaciones Estándares para Puentes Viales de AASHTO se usarán como valores de diseño donde no entren en conflicto con estos estándares. TRÁNSITO DE DISEÑO Toda sección del sistema vial interestatal se diseñará para acomodar segura y eficientemente los volúmenes de vehículos de pasajeros, ómnibus, camiones—incluyendo combinaciones tractor-remolque y semirremolques y correspondiente equipo militar estimado para el año de diseño. En to-das, excepto circunstancias extraordinarias, el año de diseño para construcción nueva y reconstruc-ción completa será por los menos 20 años más allá del año en el cual se aprueben los planos, especi-ficaciones y estimaciones para construir la sección. En los casos extraordinarios donde intervengan decisiones ambientales y/o políticas, el año de diseño y el tránsito resultante serán coherentes con esa decisión. El volumen de tránsito usado para el diseño será el volumen horario 30° más alto del año de diseño, usualmente referido como el volumen horario de diseño (VHD), en vehículos por hora (vph). El VHD es el tránsito total en ambos sentidos de viaje. El VHDD es la distribución por sentidos de viaje en vías multicarriles durante la hora de diseño.



ZONA-DE-CAMINO Zona-de-camino El ancho de la zona de camino será suficiente como para acomodar los elementos de la sección transversal de la plataforma, y requeridas pertenencias necesarias para una vía adecuada en el año de diseño y para los mejoramientos futuros conocidos. Control de Acceso El acceso al sistema interestatal será totalmente controlado. El sistema interestatal será de niveles separados de todos los cruces ferroviarios y cruces de caminos públicos seleccionados. No se permitirán las intersecciones a-nivel. Para cumplir esto, los caminos que se intersectan estarán en niveles separados, serán terminados, rerruteados, y/o interceptados mediante caminos frentistas. El acceso se obtendrá mediante distribuidores en caminos públicos seleccionados. El control de acceso se extenderá en la longitud total de las ramas y terminales en un cruce de cami-nos. Tal control será mediante la adquisición de derechos antes de la construcción o mediante la construc-ción de caminos frentistas, o una combinación de ambos. El control de acceso más allá de los terminales de rama se afectará mediante la compra de los dere-chos de acceso, proveyendo caminos frentistas, control de agregadas superficies de zona-de-camino de esquina, o prohibición de accesos a propiedad. Tal control se extenderá más allá del terminal de rama por lo menos 30 m en zonas urbanas y 90 m en zonas rurales. Sin embargo, en zonas de alto volumen de tránsito, donde exista posibilidad de desarrollos que pu-dieran crear problemas operacionales o de seguridad, deben proveerse longitudes más largas de control de acceso. CONTROLES Y CRITERIOS GEOMÉTRICOS Velocidad Directriz En zonas rurales debe usarse una velocidad directriz mínima de 110 km/h. En terreno montañoso puede usarse una velocidad directriz entre 80 y 100 km/h. En zonas urbanas, la velocidad directriz será por lo menos de 80 km/h. Distancia Visual Las distancias visuales mínimas serán los valores establecidos en la edición actual de la Política so-bre Diseño Geométrico de Caminos y Calles de AASHTO para la adecuada velocidad directriz. Curvatura y Peralte La curvatura, peralte y características aliadas, tales como curvas de transición, se correlacionarán con la velocidad directriz de acuerdo con la edición actual de la Política sobre Diseño Geométrico de Ca-minos y Calles de AASHTO.



Pendientes En la tabla siguiente se muestran las pendientes máximas en función de la velocidad directriz y del tipo de terreno:

Tipo de Terreno

Velocidad Directriz (km/h)

80 90 100 110 120 130

Pendientes (%)*

Llano 4 4 3 3 3 3

Ondulado 5 5 4 4 4 4

Montañoso 6 6 6 5 - -

* En zonas urbanas con cruciales restricciones de zona-de-camino o donde fuere necesario en terre-no montañoso, las pendientes pueden ser uno por ciento más empinadas que el valor mostrado. ELEMENTOS DE LA SECCIÓN TRANSVERSAL Número de Carriles En el sistema interestatal se proveerá un mínimo de cuatro carriles de tránsito. El número de carriles será suficiente para acomodar el VHD en un nivel de servicio aceptable para las condiciones aplicables. Debe realizarse un análisis de capacidad usando el tránsito del año de diseño para determinar el número de carriles requeridos para alcanzar el nivel de servicio aceptable. Referirse a la Política sobre Diseño Geométrico de Caminos y Calles de AASHTO por guía en la se-lección del nivel de servicio. En pendientes ascendentes, que superen la longitud crítica de diseño, debe realizarse un análisis de carriles de ascenso, y se agregarán carriles de ascenso donde fuere adecuado. Asimismo, en longitudes extendidas de pendientes descendentes máximas o próximas a la máxima, deben agregarse ramas de escape donde un análisis indique su requerimiento. Ancho de los Carriles de Tránsito Todos los carriles serán por lo menos de 3.6 m de ancho. Banquinas El ancho pavimentado de la banquina derecha no será menor que 3 m. Donde el tránsito de camiones exceda VHDD = 250, debe considerarse un ancho de banquina pavi-mentada de 3.6 m. En una sección de cuatro-carriles el ancho pavimentado de la banquina izquierda será por lo menos de 1.2 m. En secciones con seis o más carriles, debe proveerse un ancho de 3 m para la banquina izquierda. Donde el tránsito de camiones exceda VHDD = 250, debe considerarse un ancho pavimentado de 3.6 m. En terreno montañoso puede usarse un ancho reducido de banquina pavimentada, junto con un an-cho mínimo de cantero-central (mediana), para reducir los altos costos asociados con la provisión de un ancho total de sección transversal de plataforma. En estos casos puede usarse un ancho mínimo de 2.4 m de banquina pavimentada derecha y un ancho mínimo de 1.2 m de banquina pavimentada izquierda. Donde se provean ocho o más carriles, en ambos lados debe usarse un ancho mínimo de banquina pavimentada de 2.4 m.



Pendiente Transversal de Pavimento y Banquina En secciones rectas, la pendiente transversal del pavimento (calzada*) será como mínimo de 1.5 por ciento, y deseablemente dos por ciento. En zonas de lluvias intensas, la pendiente transversal puede aumentarse a 2.5 por ciento. La banquinas pavimentadas deben tener una pendiente transversal en el rango entre dos a seis por ciento, pero no menor que la pendiente transversal del pavimento (calzada*) adyacente. *Nota del Traductor Taludes Los taludes en la zona-despejada no deben ser más empinados que 1:4 (V:H), y deseablemente de-ben ser más suaves que 1:6. Donde se usen taludes más empinados en la zona-despejada, deben instalarse barreras laterales donde se justifiquen según los criterios de la edición actual de la Guía para Diseñar los Costados del Camino de AASHTO. Canteros Centrales (Medianas) En zonas rurales de topografía llana u ondulada los canteros centrales serían por lo menos de 11 m de ancho. En zonas urbanas o montañosas serán por lo menos de 3 m de ancho. Para instalar barreras en el cantero-central debe consultarse la Guía para Diseñar los Costados del Camino de AASHTO y determinar los detalles y justificaciones basadas en la consideración del tránsi-to medio diario, el ancho de cantero central, e historia de choques. Cuando económicamente fuere posible, debe considerarse la extensión de los tableros de estructuras paralelas y extender el cantero-central a través del tablero. Donde no fuere posible un tablero continuo, deben instalarse barreras de cantero-central o barandas de defensa para contener o redirigir con seguridad a los vehículos errantes. Separación Horizontal a Obstrucciones El ancho de la zona despejada de recuperación estará proporcionado a la velocidad directriz y a las condiciones al costado-del-camino, y se determinará mediante la aplicación de los procedimientos actualmente aceptados en la Guía para Diseñar los Costados del Camino de AASHTO. Hasta la extensión practicable, las pilas y estribos de las estructuras sobre nivel deben diseñarse para proveer una separación horizontal igual a la zona-despejada de recuperación. En áreas restringidas, puede ser necesario construir barreras, muros, pilas, estribos, u otros objetos no-flexibles más cerca de la calzada que el ancho requerido para una zona despejada de recupera-ción. Los objetos fijos en los límites de la zona-despejada deben ser rompibles, flexibles, o protegidos por una instalación de barreras o atenuadores válidos al choque. La separación horizontal mínima desde el borde de la calzada hasta la cara de la barrera será cohe-rente con los requerimientos para el ancho de banquina pavimentada. Cordones No se usarán cordones verticales. Cuando se usen cordones inclinados deben ubicarse en el borde exterior de la banquina pavimenta-da. La altura del cordón inclinado debe limitarse a 10 cm. Se desaconseja usar cordones junto con barandas de defensa. Cuando fuere necesario instalar un cordón junto con una baranda, la cara del cordón debe ubicarse detrás de la cara de la baranda, o por lo menos no más cerca de la calzada que la cara de la baran-da. Debe consultarse la Guía para Diseñar los Costados del Camino de AASHTO por información detallada concerniente a la instalación de cordón junto con baranda.



DISTRIBUIDORES Se proveerán distribuidores entre todas las rutas interestatales que se intersectan, entre otros cami-nos de acceso-controlado, y en otros caminos públicos seleccionados para facilitar la distribución del tránsito. Cada distribuidor proveerá todos los movimientos de tránsito. La curvatura de ramas, anchos de pavimento y elementos relacionados que compongan un distribui-dor serán adecuados para acomodar los vehículos de diseño adecuados. El espaciamiento de los distribuidores tiene un efecto significativo en la operación de los caminos interestatales. En zonas de desarrollo concentrado puede ser difícil obtener un espaciamiento ade-cuado debido a la demanda de accesos frecuentes. Como rutina, el espaciamiento mínimo debe ser de 1.5 km en zonas urbanas y 5 km en zonas rurales, sobre la base del espaciamiento entre cruces de caminos. En las zonas urbanas pueden desarrollarse espaciamientos menores que 1.5 km me-diante ramas de niveles separados o vías colectoras-distribuidoras. PUENTES Y OTRAS ESTRUCTURAS General Los estándares siguientes de aplicarán a los puentes de caminos interestatales. Los estándares para pasos superiores e inferiores serán los del cruce de caminos. Separación Vertical En todas las secciones rurales, la altura libre de las estructuras no será menor que 4.9 m en todo el ancho de la plataforma, incluyendo el ancho de banquinas pavimentadas. En zonas urbanas, la separación de 4.9 m se aplicará por lo menos a una sola ruta interestatal. En otras rutas urbanas interestatales, la altura libre no será menor que 4.3 m. Debe proveerse una revancha para futura repavimentación. La separación vertical a reticulados de señales y pasos peatonales sobre nivel será de 5.1 m. En rutas urbanas interestatales con menos de 4.9 m de separación, la separación vertical a reticula-dos de señales debe ser 0.3 m mayor que la separación mínima para otras estructuras. La separación vertical desde el tablero hasta el refuerzo transversal en las estructuras de reticulado también será como mínimo de 5.1 m. Sección Transversal El ancho de todos los puentes, incluyendo las estructuras de separación de niveles, medidas entre barandas, parapetos, o barreras será igual al ancho total pavimentado de las plataformas de los ac-cesos. La plataforma de aproximación incluye el ancho de las banquinas pavimentadas. Los puentes largos, definidos como puentes con luz total superior a los 60 m pueden tener un ancho menor. Tales puentes se analizarán individualmente. En puentes largos, los retranqueos a parapetos, baranda o barrera será por lo menos de 1.2 m medi-dos desde el borde del carril de tránsito más cercano hacia izquierda y derecha. Capacidad Estructural Todos los puentes nuevos tendrán por lo menos una capacidad estructural MS 18 (HS 20). Un puente puede permanecer en su lugar si la capacidad de operación puede servir al sistema para una vida de servicio adicional de 20 años. Puentes Existentes a Permanecer en su Lugar Los puentes principales del sistema interestatal y los puentes en rutas a incorporar en el sistema pueden permanecer en su lugar si, como mínimo, cumplen: a) la sección transversal comprende carri-les de 3.6 m, banquina derecha de 3 m y banquina izquierda de 1.1 m; b) para puentes largos, el re-tranqueo de la cara de parapeto o baranda de puente a izquierda y derecha es 1.1 m medido desde el borde del carril más cercano; c) la baranda de puente cumplirá o será mejorada a las normas actua-les.



Túneles Desde el punto de vista del servicio al tránsito, los túneles no deben diferir materialmente de las es-tructuras de separación de niveles. Esencialmente se aplican los mismos estándares excepto que normalmente se usan los valores mí-nimos debido al alto costo y restringida zona-de-camino. La separación vertical para túneles será por lo menos de 4.9 m, excepto donde se disponga de una ruta alternativa de 4.9 m. Para las situaciones menores, por lo menos debe proveerse una separación de 4.3 m. Puede agregarse una revancha para futuras repavimentaciones hasta los requerimientos mínimos de separación vertical. Para túneles, la sección transversal deseable es por lo menos de 13.1 m. Este ancho comprende dos carriles de 3.6 m, una banquina derecha de 3 m, una banquina izquierda de 1.5 m, y una vereda segura de 0.7 m en cada lado. El ancho de plataforma puede distribuirse a cualquier lado de forma diferente si es necesario para ajustar mejor las dimensiones de la aproximación al túnel. Debido al alto costo asociado con los túneles, puede aceptarse un ancho reducido. Sin embargo, la separación total entre los muros de un túneles de dos-carriles debe ser por lo menos de 9 m. El ancho mínimo de plataforma entre cordones debe ser por lo menos 0.6 m mayor que la calzada de aproximación, pero no menor que 7.2 m. El cordón o vereda en cualquier lado debe ser como mínimo de 0.5 m. El ancho de plataforma y el ancho de cordón o vereda pueden variarse según fuere necesario en los 9 m de separación mínima entre muros; sin embargo, cada ancho no debe ser menor que el valor mínimo establecido arriba. En lugar de una vereda segura y un retranqueo al cordón en cada lado, un retranqueo de 1 m que incorpore un perfil-de-seguridad en el muro puede reemplazar el perfil-seguro y el cordón en uno o ambos lados de la calzada. Puede usarse un muro vertical como una opción del perfil-seguro.