PORTO& diporto

I L M A G A Z I N E C H E A P R E I L P O R T O A L L A C I T T Á

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2 - febbraio 2012

editoriale / porto&diporto

Dalle stelle alle stalle. Quello che sembrava il settore trainante dell’economia del mare é diventato oggetto di abiure e ripensamenti. E gli addetti ai lavori, i media, i potenziali croceristi, gli esperti, si dividono - come troppo spesso accade in Italia - fra sostenitori e detrattori. Si perde così la dimensione del problema. Alla

gravità di quanto accaduto - terribile, inimmaginabile, imperdonabile - dovrebbe fare da contrappeso un serio ripen-samento sul “come” fare crociera. Se é business per gli armatori lo è anche per tutto l’indotto che crea. E il turismo, si sa, in Italia é pane. A parte l’effimero di un lusso di facciata - ma lo è anche un centro commerciale o uno spettacolo televisivo - non si può demonizzare un comparto che ha portato e porta benessere ed occupazione, oltre a consolare, magari per una settimana, migliaia di turisti sognatori da un futuro di incertezze e precarietà.

Il problema, dicevamo, è di misura. Sembra che non ci sia fine al gigantismo, non solo navale: la globalizzazione é perdita di confini ma anche di limiti. E forse il ripensamento dovrebbe essere incentrato sul recupero delle dimensio-ni, a partire da quelle umane. É il vecchio tema dello svilup-po sostenibile. Vale anche per il turismo crocieristico. Dove mettiamo il valore etico di un viaggio? Dove il rispetto per i luoghi della storia? Dove il piacere della scoperta? Il gusto della fatica che viene premiata dalla meraviglia? Se non é giusto far transitare ogni anno duemila meganavi dal Ca-nal Grande non é detto che non si debba dare l’opportuni-tà al mondo di conoscere e condividere il nostro splendido patrimonio naturalistico e culturale. Ma a distanza. Lontane le mani dal Davide di Michelangelo, lontani i pullman dai monumenti, lontane le navi dal cuore pulsante delle nostre città costiere, dalle nostre ricchezze paesaggistiche. Non tanto da scoraggiare i turi-sti, ma abbastanza da impedire danni irreparabili. Elettrificazione delle banchine per evitare polveri ed emissioni di co2? Certo, so-luzione ad una parte del problema, ma è tutta la filiera che deve sviluppare le buone pratiche ambientali. Ed anche noi fruitori di benessere e privilegi.

Certo é che il naufragio della Concordia porterà tanta discor-dia. Ma anche la consapevolezza che tutto non può tornare come prima. In una Italia che ha bisogno di turismo, la salvaguardia am-bientale e il rispetto di luoghi e monumenti, patrimonio del genere umano, sono un valore aggiunto. Al di là delle colpe per questa tra-gedia sta a tutti noi il compito di imparare a fare i turisti, senza voler salire a tutti i costi sull’ottovolante e, soprattutto, senza “inchini”.

Patrizia Lupi

Crociere - The day after

CRUISE INDUSTRY - THE DAY AFTERFrom the stars to the byre. That which appeared to be

the leading sector of the maritime industry has now be-come the object of abjuration and rethinking. As often happens in Italy those of the industry, the media, poten-tial cruise customers and the experts are divided between supporters and critics. As a result the dimension of the problems is lost. The terrible, unforgiveable and unimag-inable disaster should be counterbalanced by serious re-thinking about how to cruise. It is both a business for the ship owners and for the indirect value it creates. Tourism is “bread” for Italy. Apart from the facade of luxury, like a shopping centre or a TV show one cannot blacken a busi-ness which has created wealth and employment as well as consoling thousands of tourists with a dream far way from their uncertain and precarious future.

As we said the problem is one of dimension. There ap-pears to be no end to gigantism not just with ships but also with globalisation, boundaries and limits in general. Perhaps the rethinking should be addressed to recover-ing dimension starting with humans. It is back to the old theme of sustainable development which is also valid for cruise. How do you calculate the ethic value of a voy-

age? Where is the respect for historic sites? Where is the pleasure of discovery? How do you repay the effort made to visit a marvellous thing? If its not right for 2.000 mega ships to pass through the Grand Canal in Venice that is not to say that people cannot get to know and en-joy Italy’s splendid natural and cultural heritage. But it should be from a distance. Keep away from Michelange-lo’s David. Keep the buses far from the monuments and the cruise ships far from the centres of our coastal towns and our beautiful countryside. They should be at such a distance not to discourage tourists and to avoid do-ing irreparable damage. Electrification of wharves would reduce dust and CO2 emissions but the whole cruise sector must develop good environmental practices. So must we the beneficiaries of wealth and privilege. Cer-tainly the wreck of the Concordia will create a great deal of disagreement but so will the knowledge things cannot return as they were before. Italy needs tourism. Added value comes from caring for the environment, respect-ing sites and monuments and in general Italy’s heritage. Apart from the blame for the tragedy we all have to learn how to be tourists without jumping on the bandwagon and especially without ships saluting friends on shore.

sommario / porto&diporto

EDITORIALE2 - Crociere - The day afterSEATRADE4 - Il senno di poi12 - La crociera un prodotto da difendere14 - Grandi progetti e crociere a Livorno16 - A Venezia una torre dedicata alle crociere18 - Ligurian Ports, la promozione al servizio di un sistema portuale20 - Il Porto di Salerno è in ottima salute22 - I tour operators non abbandonano il settore e lo rilanciano26 - Nasce APP, l’Associazione dei Porti PugliesiSHIPPING30 - Il Medio Oriente e le sfide del futuroCANTIERISTICA32 - I riparatori navali italiani si rafforzano all’esteroBROKER34 - Joint venture tra Marine&Aviation e JLT GroupPROPELLER35 - International Propeller Club guarda ad OrientePROGETTI36 - Le Autostrade del Mare al centro del progetto UE Mos4MosBANDO37 - Autorità Portuale di Venezia - Estratto bando di gara con procedura apertaINFRASTRUTTURE38 - Allargare le reti Ten-T ai rapporti UE con i paesi limitrofi40 - Lo sviluppo del Nord Africa e i Porti del Sud ItaliaLOGISTICA42 - Mobilità verde delle merciTRASPORTI44 - Arrivano gli austriaci e il porto di Trieste riscopre l’amore per la ferrovia

45 - Lo sviluppo dei voli a Lametia Terme46 - Liberalizzazioni, la Campania prima nel trasporto localeFORMAZIONE47 - Formazione senza sosta per i mestieri del marePREMI49 - Mare Nostrum AwardsBUSINESS50 - Borsa del diamante a Napoli? Si può fare ...INNOVAZIONE52 - Nuovo brevetto per gli stabilizzatori CMCAZIENDE54 - Contributi per l’installazione di impianti a biomasse55 - Quando Salvatore Averna coltivava un sogno56 - Crescita ed export per il Gruppo Ferrarelle58 - Acquisizioni della Pufin Spa nel settore fotovoltaicoPORTO DI BACCO59 - Enoturismo pronto per salto di qualitàENERGIA60 - Energia da fonti pulite. Record di connessioni ENELTURISMO61 - Estonia, piccolo paese grande attrattore turistico62 - Port TarracoENGLISH SUMMARY63 - INTERNATIONAL PROPELLER CLUB MILAN LOOKS EAST63 - NORTH AFRICA DEVELOPMENT AND SOUTHERN ITALIAN PORTS63 - LAMETIA TERME AIRPORT EXPANDS 64 - MARE NOSTRUM AWARDS 2012 64 - A DIAMOND MARKET FOR NAPLES64 - NEW PATENTS FOR CMC STABILISERS

Anno VIII - N°2 - Febbraio 2012

Direttore responsabileAntonio De Cesare

Direttore editorialeMaurizio De Cesare

Hanno collaborato a questo numero:Sabrina Bertini - Cosimo Brudetti

Eduardo Cagnazzi - Giacomo Canarsa- Francesco di Cesare - Michela Fanis Brunella Giugliano - Peppe Iannicelli

Patrizia Lupi - Enrico Messinese Sandro Minardo - Andrea Moizo

Giovanni Piro - Giusy StradaStefania Vergani

Traduzioni a cura di Angus Urquhart

Amministrazione e abbonamentiPaola Martino

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Costo abbonamentoItalia € 30, estero € 90

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Autorizzazione Tribunale di Napolin. 17 del 15 febbraio 2006Periodico associato all’USPIUnione Stampa Periodica Italiana

E’ vietata la riproduzione totale e/o parziale di testi, fotografie e di qualsiasi

altro contenuto o allegato. Tutti i diritti sono riservati.

Questa edizione sarà presente alla manifestazioneSeatrade Cruise - 12-15 marzo 2012

Miami Beach - Florida USA

4 - febbraio 2012

seatrade / porto&diporto

In un periodo nel quale se ne sono dette di cotte e di crude sul nau-fragio della Concordia non è facile

orientarsi fra le dichiarazioni rilasciate da troppi “esperti”. Con umiltà e guidati dal buon senso si può tentare di fare una scrematura delle posizioni, le più diverse, per trarne insegnamenti per il futuro, mentre rimangono ancora ab-bottonati i leader dello shipping ai quali è difficile strappare un’intervista.

Christine Duffy, Presidente e CEO della CLIA

Il senno di poiAlcune dichiarazioni per ritrovare la rotta

lutazione dettagliata degli accertamenti sull’indagine della Costa Concordia”. Christine Duffy, esprimendo a nome dell’intero settore crocieristico la sua solidarietà alle persone coinvolte nel-la tragedia della Costa Concordia, ha posto l’accento sull’importanza di tale valutazione per assicurare che l’indu-stria crocieristica resti uno dei settori ricreativi più sicuri al mondo. “Il settore crocieristico – ha dichiarato la Duffy - è molto regolamentato in conformità con i rigidi parametri dell’IMO, l’agenzia che stabilisce gli standard mondiali”.

Pasqualino Monti, Presidente

dell’Autorità Portualedi Civitavecchia

dell’Autorità Portuale Pasqualino Monti, si schiera a difesa del mercato crocieri-stico, e specialmente dei “tanti uomini e donne che ogni giorno danno il meglio per garantire a milioni di turisti un pro-dotto unico per caratteristiche, per rap-porto qualità-prezzo, per mix irripetibile di tradizione e innovazione”.

Nell’unirsi al cordoglio e alla pre-occupazione per la assurda tragedia della “Costa Concordia” ha annuncia-to lo sblocco di un progetto da tempo all’esame dell’Autorità portuale, per la realizzazione a luglio a Roma e Civi-tavecchia di un grande evento inter-nazionale in grado di accendere posi-tivamente i riflettori sul mercato delle crociere.

“Il porto di Civitavecchia, proprio per il suo ruolo leader nel Mediterraneo – ha sottolineato - è secondo noi chia-mato a una funzione del tutto originale, non solo di capitale di traffico ma anche di centro di diffusione di una cultura del turismo compatibile in Mediterraneo, che abbia quelle caratteristiche di sicu-rezza, ma anche di piena comprensio-ne di una potenzialità storica e artisti-ca unica nel mondo che deve trovare espressione negli itinerari delle navi”.

E l’evento che è programmato per l’inizio di luglio, avrà proprio questa mo-tivazione, “riaffermando nel contempo il ruolo leader che l’Italia ha conquistato e ha tutto il diritto di difendere”.

“Dal 2000 ad oggi – conclude Monti – nel solo porto di Civitavecchia sono transitati oltre 15 milioni di crocieristi, nella massima sicurezza e tranquillità, sia a terra che a bordo. La tragedia del

Christine Duffy, in qualità di Presiden-te e CEO della Cruise Lines Interna-tional Association (CLIA) e per conto dell’European Cruise Council (ECC) e della Passenger Shipping Association (PSA), ha sollecitato l’IMO (Interna-tional Maritime Organization) perché realizzi quella che ha definito “una va-

“In questo momento così tragico non è semplice dirlo, ma sono convinto che la crociera sia e rimanga una forma di vacanza sicura”. Primo nel Mediterra-neo per numero dei passeggeri, il por-to di Civitavecchia, con il Presidente

COMMENTS ON THE CONCORDIA TRAGEDY

Christine Duffy, President and CEO of Cruise Lines International Association

Christine Duffy, President and CEO of Cruise Lines International Association and on behalf of the European Cruise Council and the Passenger Shipping Association has asked the International Maritime Organisation to conduct “a detailed evaluation of the enquiries into the Costa Concordia” In expressing sympathy in the name of the entire cruise industry to those involved in the Costa Concordia tragedy Christine Duffy stressed the impor-tance of this evaluation to be sure that the cruise indus-try remains one of the safest recreation industries in the

world. Christine Duffy declared “The cruise industry is well regulated in accordance with IMO’s rigid parameters the agency which establishes standards worldwide”.

Pasqualino Monti, President of CivitavecchiaPort Authority

“In this tragic moment it is not easy to say but I am con-vinced that cruising is and remains a safe holiday” . Civitavecchia is the Mediterranean’s number one port in terms of cruise passengers and Mr. Monti defends the cruise market and especially “The many men and wom-en who daily give of their best to ensure that millions of tourists have a product which is unique for its character-istics, its quality/price relationship and its unrepeatable mix of tradition and innovation”. In joining in the grief and worry over the absurd tragedy

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Giglio è un fatto isolato, dipeso, secon-do quanto sta emergendo, da singole decisioni e comportamenti al di fuori di ogni logica e procedura che nulla hanno a che vedere con la crociera in quanto tale o con la sicurezza della nave. Per questo ci auguriamo che sia limitato l’impatto negativo su un setto-re così importante per l’Italia, in cui il Paese fa registrare punte di eccellenza lungo tutta la filiera”.

E. Rossi, Pres. Regione Toscana

E’ necessario un sistema di regole e controlli più stringenti che consenta di regolare meglio le rotte di navigazione e soprattutto di controllare, con gli stru-menti tecnologici più avanzati, il rispetto delle norme, consentendo alle Capita-nerie di porto di intervenire e reprimere comportamenti rischiosi e sversamenti in mare. E’ questo l’obiettivo della Re-gione Toscana, così come annunciato dal presidente Enrico Rossi “Mentre continuiamo a intervenire per l’emer-genza – ha proseguito il presidente Rossi – dobbiamo guardare al futuro. Penso che la navigazione sia una atti-vità non solo utile ma necessaria e così lo sviluppo dell’economia del mare, ma ben regolata dentro un quadro di sicu-rezza per chi naviga, per i passeggeri e

nello scalo lagunare e nell’intera Lagu-na di Venezia. Venezia – essendo un porto lagunare – consente alle navi solo un passaggio obbligato lungo specifiche rotte che non ammettono deviazioni. Le navi da crociera non hanno (e non possono avere) libertà di navigazione sull’intero specchio acqueo della laguna. Il loro passaggio (nel bacino di San Marco, nel canale della Giudecca) avviene in piena sicurezza, seguendo una sor-ta di “corridoio” che impedisce fisica-mente, anche in relazione ai fondali e al pescaggio delle navi, di avvicinarsi - volontariamente o involontariamente - alle rive. Le rigide norme di sicurezza, dettate dalla Capitaneria di Porto con specifi-che ordinanze, prevedono che le navi siano accompagnate da 2 rimorchiato-ri. Inoltre, 2 piloti affiancano il Coman-dante della nave ancor prima che le navi da crociera entrino dalla Bocca di porto di Lido e lo assistono nelle mano-vre fino all’ormeggio in Marittima (San Basilio).

Paolo d’Amico, Presidentedi Confitarma

per l’ambiente. A legislazione vigente si possono rivedere le regole e predispor-re sistemi di controllo più efficaci, una sorta di “grande fratello” utile. Su questi punti ho trovato favorevole anche il mi-nistro Clini”.

Il presidente Rossi, pur sottolineando la gravità della situazione, ha dichiara-to: “Fin dalle prime ore ho visto al lavo-ro persone motivate e competenti fare cose straordinarie, sia per la ricerca dei dispersi che per progettare lo svuota-mento dei depositi di carburante. Per quanto riguarda le responsabilità è in corso l’indagine della magistratura. Il paese è consapevole che su questa vicenda è in gioco la credibilità nazio-nale. Siamo stati tempestivi, sono sod-disfatto del ruolo giocato dallo Stato. Ma fin da subito bisogna guardare al futuro”.

Paolo Costa, PresidenteAutorità Portuale di Venezia

La Capitaneria di Porto e l’Autorità Por-tuale di Venezia, al fine di evitare equi-voci, hanno sentito il bisogno di chiarire che la pratica “dell’inchino” (deviazione di rotta per avvicinarsi alle coste) delle navi da crociera è del tutto impossibile

of the Costa Concordia Mr. Monti announced the freeing up of a project which the Port Authority has been exam-ining for some time. That is a grand international event to be held in July in Rome and Civitavecchia to put a spot-light on the positive aspects of the cruise market.He underlined “We believe that Civitavecchia port in its role as Mediterranean port number 1 is called on to per-form a highly original function not just because it has the largest traffic flow but also because of its role as a centre for spreading a tourism culture compatible with the Mediterranean with characteristics of safety and full understanding of the unique historical and artistic po-tential of the area which should reflected in the vessels’ itineraries. The July event will have these characteristics and will reconfirm the leading role which Italy has won and has the right to defend”.

Mr. Monti concluded “Since 2000, 15 million cruise pas-sengers have transited the port of Civitavecchia com-pletely safely and peacefully both on land and at sea. The tragedy at Giglio is an isolated event caused by unusual decisions and behaviour without logic or procedure and nothing to do with the cruise itself or the safety of the vessel. For these reasons we hope that the negative im-pact on such an important Italian business sector which records excellence in all its aspects will be limited”.

Enrico Rossi, President Tuscan Region.Tuscan Region president Enrico Rossi announced that a more stringent system of rules and controls is required to better regulate shipping lines and that Harbour Mas-ters should use the latest technology to ensure that law is respected and to repress risky behaviour and dumping

Aderendo alle dichiarazioni riportate dagli organi di stampa, riguardanti l’in-

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tendimento del Ministro Clini di sentire gli armatori, ed in particolare la Con-federazione Italiana Armatori, “per un programma volontario e condiviso vol-to a promuovere un turismo intelligen-te” e la difesa dell’ambiente e dei mari, Paolo d’Amico, Presidente di Confitar-ma, ha inviato una lettera al Ministro dell’Ambiente comunicando la propria disponibilità al riguardo.

La Confederazione Italiana Armatori, nello spirito di massima collaborazione che ha sempre animato i suoi rapporti con le Istituzioni, auspica che sia fissa-to al più presto un incontro prima che sia definito qualsiasi provvedimento in materia.

Francesco Granese di Assotravel

Dopo un 2011 che ha visto tour ope-rator specializzati nel Nord Africa ed Egitto in grandissima difficoltà a causa delle guerre civili in atto in quei Paesi, il

2012 sembrava dovesse portare un’on-data di ossigeno al comparto turistico, crisi economica a parte. Secondo Fran-cesco Granese, direttore Confindustria Assotravel, non si registrano oscillazio-ni di rilievo nel comparto delle crociere all’indomani della sciagura. Le disdette sono impercettibili a riprova che la gen-te è ben conscia che questo naufragio rappresenti un fatto eccezionale. Il set-tore delle crociere attira ogni anno un numero cospicuo di turisti ma sono so-prattutto i neosposi a scegliere questo tipo di vacanza, dove il lusso si concilia con le escursioni programmate nelle varie località, per il viaggio di nozze. Il mercato delle crociere è stato sempre in crescita, soprattutto negli ultimi quin-dici anni segnato anche dal varo di nuo-ve navi superlussuose dotate di ogni tipo di confort. Nel settore dei viaggi è stato sempre un fiore all’occhiello e an-che quando tutti gli altri comparti han-no contribuito al momento difficile del settore travel, il mercato crocieristico è rimasto sempre a galla. Volendo fare le pulci, la scorsa estate non è stata la più esaltante per il comparto. Per la prima volta, dopo diversi anni, il comparto delle crociere ha smesso di crescere, comunque, non ha dato più segnali di vitalità come una volta. L’auspicio è che il naufragio della Costa Concordia non segni il declino di una nicchia del settore travel che ha bisogno di essere incoraggiata in questo momento e non affossata. Spetterà agli addetti ai lavori cercare di elargire giusti consigli e in-formare in modo trasparente i turisti e i viaggiatori.

Sergio Senesi, Presidente Cemar

at sea. Mr. Rossi commented “While we continue to deal with the emergency we must look to the future. I think that navigation is not just useful but necessary as is the economy of the sea provided it is well controlled within a framework of safety for sailors, passengers and the en-vironment. Current legislation needs revising to set up more efficient systems of control in other words a sort of useful big brother”. Mr. Rossi found the minister Mr. Clini to be in agreementMr. Rossi in emphasising the gravity of the situation de-clared “Right from the beginning I saw motivated com-petent people doing extraordinary things both in search-ing for those lost and for planning the emptying of the fuel tanks. The magistrates are investigating to ascertain responsibility and the country is aware that its national credibility is at stake. I am satisfied by the role played by the State but we must look to the future immediately”.

Harbour Master and Port Authority of Venice In order to avoid any misunderstanding the Harbour Mas-ter and Port Authority of Venice have felt it necessary to clarify that the practice of “paying respect” used by cruise ships of changing course to close on the coast is not possible in Venice itself and in the lagoon. Venice as a lagoon port only allows an obligatory passage on spe-

cific courses without permitting changes. Cruise ships do not have and cannot have the possibility to navigate freely in the lagoon. Their passage in the San Marco ba-sin and in the Giudecca channel is completely safe and follows a corridor which makes it physically impossible because of depth of water and vessel draught for the ves-sels to close willingly or unwillingly on the shore.The rigid safety regulations laid down by the office of the Harbour Master make two tugs necessary plus two pilots to accompany the master from before the vessel enters the mouth of the Lido until the ship berths at San Basilio the Marittima.

Paolo d’Amico, President of the ItalianConfederation of Shipowners

Paolo d’Amico Confitarma president has written to the Minister for the Environment to communicate his avail-ability and his agreement with the declarations reported in the press regarding the intentions of the minister Mr. Clini to hear the shipowners and in particular Confitarma about preparing “A voluntary agreed program aimed at promoting intelligent tourism” and about defending the environment and the seas”. Confitarma in the spirit of maximum collaboration which has always defined its re-lationships with the institutions hopes that a meeting is

Se un aereo cade – e ora ne cado-no sempre meno – non vuol dire che tutto il trasporto aereo sia mortalmente pericoloso. E la gente evidentemente lo sa: sembra che i consumatori stiano in qualche modo applicando il ragiona-mento alle crociere, segmento nel qua-le la casistica degli incidenti è molto prossima allo zero.

Questa è la posizione di Sergio Se-nesi, presidente di Cemar, agenzia al quale fa capo anche il portale crocie-reonline.net: «In questi anni la crociera ha rappresentato una destinazione di vacanza ad altissima sicurezza. Con il consenso che le crociere hanno l’in-cidente della Concordia appare come un tragico accadimento, ma isolato. Si potrà valutare la tendenza del merca-to dopo l’incidente solo nelle prossimi settimane».

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Move Forward with Confidence

8 - febbraio 2012

Andrea Giannetti, PresidenteANAVAT

Il presidente dell’Associazione Na-zionale Agenzie di Viaggio e Turismo aderenti a Confindustria risponde alle notizie riportate da organi di informa-zione per cui l’Unione Nazionale Con-sumatori invita i consumatori a dare di-sdetta delle prenotazioni su crociere e segnatamente quelle Costa. “Dispiace constatare come in un momento così grave, si prendano iniziative e si diffon-dano informazioni prive di ogni fonda-mento sia giuridico che di mercato – di-chiara Giannetti - Il pur grave incidente alla Costa Concordia non può essere utilizzato per mettere in dubbio l’affida-bilità di un’intera classe di navi e addi-rittura di un intera categoria di prodotto. Mettendo così in dubbio anche l’affida-bilità di chi è preposto all’omologazione di tali navi. Ma in ogni caso sarebbe come se dopo un incidente aereo - al di là della sua gravità - si dichiarassero tutti i viaggi già prenotati risolti e invi-tando i consumatori a non volare più. Il prodotto crociera resta uno dei più affi-dabili e così le navi che svolgono que-sta funzione. Sostenere atteggiamenti come questi significa dare un colpo ad un settore già in difficoltà nell’ambito del quale il mercato delle crociere rap-presenta una boccata di ossigeno.

Alcune agenzie di viaggio“Non abbiamo registrato cancellazio-

ni per ora – racconta Marco Forti di Forti Viaggi e gestore del portale traghettie-crociere.com. Per vedere l’andamen-to delle richieste bisognerà aspettare di uscire dal tunnel mediatico. Il fatto, piuttosto, è che le navi accostano molto spesso in tutti i porti, da noi lo fanno perfino le petroliere.

Purtroppo, e lo sa tutta la gente che vive sulle isole e sul mare, quello dell’inchino è un uso antico che riporta all’orgoglio della marineria e dell’andar per mare. A tradire Costa Concordia forse è stato un eccesso di sicurezza, e certo ora tutti saranno costretti a una riflessione molto seria sul rispetto delle norme”.

«I crocieristi che non sono influenzati dalla campagna denigratoria non fan-no marcia indietro di fronte a un erro-re umano - commenta Roberto Stella, titolare di Adularia Viaggi di Palermo -Continuiamo a vendere itinerari Costa nel Mediterraneo. L’incidente è stato una fatalità. Chi si lascia condizionare dovrebbe temere ancor più i viaggi in automobile, quelli in aereo, l’esplosione delle bombole di gas nelle abitazioni».

«Siamo noi agenti nei quali le per-sone ripongono fiducia – spiega Patri-zio Trevisan, capo di Valair Viaggi ad

Aosta – che dobbiamo rassicurare i viaggiatori, senza alimentare la caccia alle streghe. Il feedback finora è stato positivo e continuano le prenotazioni. I crocieristi rappresentano un importante target della nostra agenzia. Nel 2011 il fatturato è cresciuto grazie a Costa e MSC. Anche per il 2012 abbiamo de-cine di prenotazioni da Pasqua a set-tembre».

“Nel 2011 le crociere sono cresciute del 15%, compensando il calo del 30% degli altri segmenti - spiega il titolare di Aladino Viaggi di Napoli - Per noi è im-portante il settore delle “Luna di Miele”. Abbiamo portato l’offerta crocieristica nelle fiere, da TuttoSposi alla Mostra d’Oltremare e siamo disposti a collabo-rare con le compagnie per sorreggere il mercato”.

«Siamo tra i migliori partner della compagnia ormai da 17 anni – informa Beppe Balini titolare della Adda Viag-gi di Cassano D’Adda che nel 2011 ha incassato il premio Over the Top di Costa Crociere - Ogni anno l’agenzia in provincia di Milano imbarca 1.300 passeggeri, segnando un aumento del 10% nel 2011. Nonostante il tragico av-venimento confermiamo la nostra fidu-cia a Pier Luigi Foschi e Gianni Onora-to e crediamo che il personale di bordo abbia gestito l’incidente del Giglio con

set up as soon as possible and prior to any action being taken.

Francesco Granese of the Associationof Travel Agents

After a difficult 2011 which saw tour operators special-ised in North Africa and Egypt in great difficulty because of civil wars in those countries it seemed that 2012 would bring some oxygen to the tourist trade apart from the economic crisis. According to Franceso Granese head of Confindustria Assotravel the aftermath of the calam-ity has not had a dramatic effect on the cruise business. Cancellations are very few and demonstrate that people are well aware that the wrecking was something excep-tional. Every year cruise attracts a large number of peo-ple and especially honeymooners choose this type of holiday with its balance between luxury and excursions. The cruise market is ever increasing especially over the last 15 years marked by the launching of super new luxury vessels offering every kind of comfort. Cruise is always the top and even when other parts of tourism had difficulties cruise kept going. However last year for the first time there was no growth in the cruise sector. It is to be hoped that the wrecking of Costa Concordia does not mark the beginning of the decline of this niche in the travel market which at the moment needs encouraging and not burying. It is up to those in the travel business to give good transparent advice to tourists and travellers.

Sergio Senesi, President Cemar If a plane crashes – and they now crash less often – that

does not mean that all air transport is mortally dangerous. Evidently people know this and apparently are applying this

logic to cruises where the incidence of accidents is almost zero. This is the point of view of Sergio Senese president of Cemar with a web site crociereonline.net who said “In the last few years cruise has represented a holiday with maximum safety. There is agreement that the Concordia accident was a tragic isolated event. The market reaction can only be evalu-ated in the coming weeks”.

Andrea Giannetti, president ANAVATAndrea Giannetti president of the National Association

of Travel and Tourism Agencies responded to the news that the National Union of Consumers invited consumer to cancel their cruise bookings and especially those with Costa. Mr Giannetti commented “I am sorry to note that at such a difficult time initiatives are taken and informa-tion given out without any market or judicial foundation. The Costa Concordia incident, although serious cannot be used to put in doubt the reliability of a whole class of ships and indeed a whole category and even casting doubts on the reliability of those who certify the vessels. It’s as if after a plane crash, apart from its seriousness all bookings are declared cancelled and consumers are in-vited never to fly again. The cruise product remains one of the most reliable as are the ships. Supporting such an-nouncements means giving a blow to a sector already in difficulty and for which cruise is a breath of air. I know of two cruise bookings just made and in its own small way this represents a sign of maturity by consumers”.

Some Travel AgenciesMarco Forti of Forti Viaggi which runs the “traghetti

crociere.com” site recounts that “For the moment we have not received cancellations and we have to come

estrema professionalità”.

Dal blog di Giorgio Blandina“Capitani e non solo”

La vicenda della motonave Costa Concordia – scrive Blandina - ha pro-fondamente turbato la marineria italia-na e quella sorrentina in particolare. La campagna mediatica scatenata dopo il doloroso avvenimento non ha esitato, nella spasmodica ricerca di errori e col-pevoli, a porre in grave difficoltà un’in-tera categoria di lavoratori: la Gente di mare. Appellativi infamanti, discorsi pri-vi di fondamenti tecnici, illazioni azzar-date hanno riempito pagine di giornali e infiammato studi televisivi con dibattiti, pareri e domande talvolta sollecitati, con piglio inquisitorio e con molto me-stiere, a persone confuse, imprepara-te o non aventi titoli per dare risposte adeguate.

Al di là delle vicende che hanno cau-sato il disastro, una maggiore cautela da parte dei mezzi di comunicazione avrebbe, almeno in parte, salvaguar-dato l’immagine dell’Italia marinara che esce mortificata da questa storia, no-nostante le sue tradizioni plurisecolari. E’ venuta a mancare in troppe occasio-ni la dovuta sensibilità e il necessario

equilibrio nel diffondere notizie, talvolta irrilevanti o inesatte, che hanno ulterior-mente danneggiato, e non poco, quella immagine.

L’Italia è tutta dentro l’acqua di mare, quasi tutta, ma in moltissimi Italiani, quasi tutti, nel loro spirito, il mare non c’è. E’ questa, purtroppo, la dura realtà. Se gli italiani avessero contezza della loro marina mercantile, oggi in grandis-sima parte meridionale, che occupa con onore i primi posti nella marineria mon-diale, dei contributi che ha dato e dà alla Nazione in pace e in guerra, della ricchezza nazionale che produce, della quale nessuno parla, allora vi sarebbe certamente più moderazione nelle con-clusioni affrettate, nei giudizi sommari, nella ricerca spasmodica di colpevoli e di eroi, o presunti tali, da sbattere in pri-ma pagina o alla gogna.

La gente di mare soffre questa tra-gedia ma non ha mezzi per far sentire la sua voce, è esposta alle intemperie della cronaca giornalistica e televisiva perché non è ben conosciuta nel Pae-se, non può e non sa difendersi, abitua-ta a lavorare seriamente, lontano, in si-lenzio, perché non è protetta da lobby, non può entrare in politica e, spesso, non può neanche votare.

out of the media tunnel in order to see how bookings go. The fact is that ships including petrol tankers berth in all ports. Everybody who lives on an island or by the sea is aware of ships “paying respect” an old custom which reflects the pride of the sailor and those who go on the seas. Perhaps Costa Concordia was betrayed by an excess of safety and now certainly everyone must think very seriously about respecting the rules

Roberto Stella owner of Adularia Viaggi from Palermo stated “Cruise passengers who have not been influenced by the denigratory campaign are not going to change their minds because of a human error. We are continu-ing to sell Costa Mediterranean cruises. The incident was fatal. Those influenced by it should even more fear trav-elling by car or in a plane or fear a gas bottle exploding at home”.

Patrizio Trevisan head of Valair Viaggi in Aosta says “People trust us the travel agents and we must reassure the travellers without carrying out a witch hunt. Up till now our feedback has been positive and we are con-tinuing to take bookings. Cruise passengers represent an important target for our agency. In 2011 our turnover increased thanks to Costa and MSC. We have dozens of bookings from Easter to September 2012”.

The owner of Aladino Viaggi from Naples stated “Cruise trade increased by 15% in 2011 compensating a 30% drop in other types of travel. The honeymoon sector is important for us. We took part in the Tutto Sposi fair in Naples and we collaborate with the cruise companies to support the market”.

Beppe Balini proprietor of Adda Viaggi from Cassano D’Adda stated: “Since 17 years we have been one of the

cruise companies best customers and in 2011 we were awarded the “Over the Top” prize by Costa Crociere. The agency in the Milan province embarks 300 passen-gers per year and increased its business by 10% in 2011. Notwithstanding the tragic event we confirm our faith in Luigi Foschi and Gianni Onorato and we believe that the crew handled the incident extremely professionally”.

From the blog Giorgio Blandina“Captains and more”

The Costa Concordia has profoundly disturbed the Ital-ian maritime world and in particular that from Sorrento. The media campaign unleashed after the event did not hesitate, in its spasmodic search for errors and guilty parties, to place a whole category of working people, seamen, in serious difficulty. Vile name calling, speeches without technical foundation, rash inferences filled pag-es of newspapers and inflamed TV investigations and debates, opinions and questions asked with investiga-tive glares and much expertise to confused, unprepared people without the knowledge to give adequate replies.

Apart from the causes of the disaster, more care from the means of communication would have partially saved the image of maritime Italy which exits from this disas-ter mortified notwithstanding its centuries old traditions. Too often the necessary sensitiveness and equilibrium in giving out news was missing. The news was often ir-relevant or inaccurate and these factors further damaged the maritime image.

Italy is almost completely surrounded by the sea but the spirit of the sea is lacking in nearly all Italians. Un-fortunately this is the harsh reality. If the Italians had

Addolorano certe esternazioni ma-levoli, volgari e di bassa lega, prove-nienti da parti del nostro Paese che non hanno titoli per farlo perché non posseggono né coscienza marinara, né etica civile e non onorano la ban-diera nazionale che i naviganti amano perché rappresenta nel mondo la loro Patria, la loro famiglia, la loro casa. E affliggono ancora più certe conside-razioni che giungono da oltre confine, vere secchiate di fango che non si è esitato a spargere col solito sarcasmo di pseudo superuomini, dimentichi dei disastri e dei crimini che consegnarono alla loro storia.

I comandanti della flotta CostaI comandanti delle navi della flotta di

Costa Crociere, si dissociamo dalle di-chiarazioni rilasciate dal presidente del Sindacato dei Capitani di Lungo Corso USCLAC- UNCIDIM, Antonino Nobile, e dal consigliere Pietro Gardella. “Vo-gliamo credere – scrivono i comandanti - che si tratti di dichiarazioni rese in un momento di particolare foga emotiva.

I comandanti di navi di crociera sono consapevoli delle responsabilità che comporta il loro ruolo, e operano sulla base di una elevata professionalità, ri-

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conosciuta a livello internazionale. Non puntano sulla “fortuna”, non fanno “stu-pidaggini per far divertire le passegge-re”, né hanno bisogno di dimostrare il proprio coraggio in tale modo.

Certe affermazioni sminuiscono il la-voro che facciamo giornalmente in si-curezza, nel rispetto della salvaguardia della vita umana in mare, delle regole nazionali ed internazionali, e di quelle dettate dal buon senso. In un momen-to così triste, rifiutiamo anche di bana-lizzare il tragico bilancio dell’incidente dell’Isola del Giglio con paragoni di cat-tivo gusto.

counted on their mercantile marine which today is mainly resident in the South and which proudly occupies one of the first positions in world shipping and if Italians had remembered the contribution made in war and peace and remembered the wealth which is produced then there would certainly have been more moderation in the hurried conclusions and spasmodic search for guilty and heroes to splash on the front pages or to put in the stocks.

Seafaring folk suffer this tragedy because they are not well known in the country and do not have the means to make their voices heard and when exposed to the moods of newspaper and TV reporting they do not know how to defend themselves. They are used to working seriously in silence because they are not protected by a lobby, can-not enter politics and often cannot vote.

They are hurt by certain wicked vulgar outbursts which come from sections of Italy which have no right to make them because they do not possess a marine conscience nor civil ethics and do not love the Italian flag which is loved by sailors because it represents their family, their home and their country in the world. Certain consid-erations from abroad hurt even more. Buckets of mud thrown with sarcasm by supermen who forget the disas-ters and crimes in their own history.

The masters of the Costa fleetThe masters of the Costa fleet disassociate themselves

from the declarations made by the president of the Un-ion of Deep Sea Captains Antonino Nobile and council member Pietro Gardella. The masters write “We want to

believe that the declaration was made in a moment of emotion.

Cruise ship masters are aware of the responsibility of their position and operate with a high level of profes-sionalism which is internationally recognised. They don’t rely on luck and don’t use stupidity to amuse passengers and have no need to demonstrate their courage by doing such things. Certain declarations diminish the value of the work we do every day for safety, in respecting the value of human life at sea, national and international reg-ulations and good common sense. In such a sad moment we refuse to make the accident banal with comparisons in bad taste”.

Sergio Ortelli, mayor of the Island of Giglio “A tragedy of apolitical dimensions has occurred in

front of our Island and has hit us hard leaving a profound mark. The mayor says that our first thoughts go to the victims of this absurd disaster which was unforeseen and unexpected.

The disaster involved us and in the misfortune found a strong response and support from the Gigliesi who I thank. They worked all night without rest to give the first assistance. Ferries, private boats, houses, schools, council offices, churches and cover were made available. 4.000 passengers were given a place to spend the night. Our thank go to the police, authorities, institutions, Civil Protection volunteers and citizens who spontaneously and praiseworthily stayed up all night to help those hit by the tragedy”.

Sergio Ortelli, sindacodell’Isola del Giglio

“Una tragedia di dimensioni apocalit-tiche che si è verificata di fronte alla no-stra Isola e che ci ha messi duramente alla prova segnandoci profondamente. Il primo pensiero va alle vittime di que-sta assurda sciagura – dichiara il Sin-daco del Giglio - Un fatto imprevedibile e imprevisto che ci ha interessati e che ha trovato, nella disgrazia, una rispo-sta forte e la solidarietà di tutti i gigliesi che ringrazio e che si sono adoperati per tutta la notte, senza un attimo di so-sta, per prestare i primi soccorsi. Sono

stati messi a disposizione dei soccorsi i traghetti di linea, imbarcazioni private, sono state aperte case, scuole, le strut-ture comunali, chiese e coperte per la prima accoglienza. E così gli oltre 4mila passeggeri hanno potuto trovare un primo ricovero dove trascorrere la not-te. Il nostro ringraziamento va a tutte le forze dell’ordine e i volontari allertati dalla Protezione Civile, alle istituzioni e a tutti i cittadini che in modo spontaneo e encomiabile hanno vegliato per dare il loro sostegno alle persone colpite dalla tragedia”.

Patrizia Lupi

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seatrade / porto&diporto

A qualche giorno dalla tragedia della Costa Concor-dia, ed assorbite, almeno parzialmente, le com-prensibili reazioni emozionali, vale la pena fare un

po’ di chiarezza ed informazione attorno al prodotto crocie-ra. Come gli addetti ai lavori sanno, la crociera è l’unico tra i prodotti turistici a non aver conosciuto battute d’arresto in un percorso di crescita, nelle vendite e nei consensi, partito, quantomeno in America, a fine anni ’60 e sviluppatosi nei de-cenni successivi grazie al lavoro e all’investimento di compa-gnie e gruppi crocieristici, di aziende portuali, di cantieri, e di altre realtà il cui impegno è essenziale nella costruzione del prodotto stesso.

Se tra le ragioni di tale successo figurano senza ombra di dubbio una serie di indovinate scelte di marketing da par-te delle compagnie – dal prodotto costantemente innovato e diversificato ad una politica di prezzo in grado di trovare un equilibrio particolarmente funzionale tra propensione alla spesa del cliente e redditività dell’azienda – va annoverata tra esse anche la sicurezza che questi grandi impianti di naviga-zione (“giganti del mare” è sempre più frequente sentirli defi-nire) hanno saputo garantire, ed a dimostrazione della quale vi sono numeri e statistiche che non lasciano spazio a dubbi. Negli ultimi anni l’episodio più tragico ha visto protagonista la Bulgaria, una piccola e vecchia nave di crociera fluviale, pertanto ben lontana dalle caratteristiche e dagli standard delle moderne navi da crociera, che nel luglio 2011 è affon-data lungo il Volga durante un temporale, con un bilancio di 116 vittime sui 208 presenti a bordo (sembra peraltro che la

nave non fosse più autorizzata al trasporto passeggeri); tra le grandi, invece, vi è il caso della Sea Diamond della Louis Cruise Line, che il 6 aprile 2007 è affondata a Santorini dopo aver speronato uno scoglio ed essersi incendiata, con un bi-lancio di due vittime; nel 1999 la Sun Vista della compagnia Sun Cruise prese fuoco ed affondò nello stretto di Malamacca in Indonesia ma nessuna delle oltre mille persone a bordo perse la vita; nel 1994 l’Achille Lauro si incendiò ed affondò al largo delle coste Somale e persero la vita due crocieristi; poi vi sono casi di navi affondate senza la presenza di pas-seggeri e senza vittime, al punto da ingenerare dubbi sulle cause degli incidenti per via delle ricche polizze assicurative e delle condizioni economiche nelle quali versavano gli arma-tori protagonisti di questi episodi. Secondo una recente nota pubblicata dagli analisti di G.P.Wild, dal 2005 al 2011 sono 16 le morti addebitabili ad incidenti capitati a navi da crociera re-golarmente autorizzate a svolgere questo tipo di attività su un totale di oltre 98 milioni di passeggeri trasportati nello stesso periodo. Il rispetto di anche solo una vita umana renderebbe fuori luogo confronti con casistiche e report relativi ad altri mezzi di trasporto utilizzati anche per turismo – dall’aereo al treno fino agli autobus – ma è fin troppo evidente che qual-siasi attribuzione alla nave da crociera di una caratteristica di “pericolosità” è fuori da ogni logica.

La produzione e il turismo crocieristici rappresentano per il nostro Paese una grandissima risorsa. Solo chi non conosce – perché magari si occupa di tutt’altro – questi fenomeni, o chi, molto peggio, crede di conoscerli solo perché ha raccolto

La crocieraun prodotto da difenderenell’interesse del Paese

CRUISEDEFEND AN ITALIAN PRODUCT

Now that the first understandably emotional reaction to the Costa Concordia tragedy has been partially absorbed it is worthwhile clarifying and understanding some in-formation about the cruise business. Cruise is the only tourism business which has consistently grown since its beginning in the USA in 1960’s thanks to the work and investment of cruise shipping companies, port business, shipyards and all others involved in the cruise product.

Some of the reasons for this success are to be found in the marketing choices which have led to constantly diversifying and innovating products plus prices accept-able to customers and profitable for the companies. The factor of safety in these “giants of the sea” is demon-strable from the numbers and statistics. The most tragic episode in the last few years was the “Bulgaria”, an old small river cruising vessel which sunk in the Volga in 2011 during a thunderstorm with 116 lost out of 228 pas-sengers and crew. It appears that the vessel’s standards were very different from today’s modern cruise ships and it was not authorised to carry passengers. On April 6,

2007 the Sea Diamond of Louis Cruise Line hit a rock and sunk at Santorini with 2 victims. In 1999 Sun Vista of the Sun Cruise Company went on fire and sunk in the Straits of Malamacca in Indonesia with no loss of life among the 1.000 passengers. The Achille Lauro went on fire and sunk in 1994 off the Somalian coast with the loss of 2 passengers. There are also cases of ships sinking with-out passengers on board and these give rise to thoughts about insurance and the financial condition of the ship owners. A recently published note by G. P. Wild shows that only 16 deaths occurred in regularly authorised cruise ships between 2005 and 2011 out of a total of 98 million passengers. The loss of even one life makes com-parisons with other forms of transport such as buses or planes unacceptable. It is however obvious that saying cruise is dangerous is untrue.

Tourism and its production is one of Italy’s most im-portant resources. The numbers presented at Venice during Italian Cruise Day last October 28 by Risposte Turismo demonstrate an unequalled vitality. In 2011 Ital-ian cruise ports handled 11 million passengers, a 17% in-crease compared with 2010. Italy has by far the greatest number of embarkations in Europe with 35% of the total

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qualche dato qua e là, può pensare di affermare il contrario. I numeri presentati da Risposte Turismo nel corso di Italian Cruise Day lo scorso 28 ottobre a Venezia testimoniano una vitalità senza pari che deve essere considerata un vanto ed un motore di crescita per l’Italia. Nel 2011 nei porti della pe-nisola interessati da traffico crocieristico sono transitati più di 11 milioni di passeggeri, con un incremento del 17% circa sull’anno precedente; in un confronto europeo riferito al 2010, l’Italia è nettamente il primo Paese per gli imbarchi, con il 35% del totale continentale, nonché come destinazione, con il 21,4% del totale del traffico nei cosiddetti port of call, le tappe intermedie degli itinerari. Civitavecchia e Venezia sono ormai nella top 10 dei porti crocieristici mondiali, con la pri-ma ad aver ormai pressoché raggiunto Barcellona in Europa e la seconda ad essere la prima in assoluto per imbarchi e sbarchi; assieme ai due citati anche Livorno e Savona hanno raggiunto o sfiorato il milione di movimento passeggeri.

Qualcuno obietta che tali numeri avvantaggino esclusiva-mente le compagnie di crociera, che con le loro politiche cer-cano di trattenere a proprio beneficio una quota pressoché totale del volume di spesa dei crocieristi, che per le località interessate dagli itinerari diventerebbero unicamente un peso da sopportare. Se da un lato va senza dubbio riconosciuto che tra le questioni da affrontare in futuro per garantire ulte-riore sviluppo al settore figura la ricerca di un più funzionale equilibrio costi-benefici tra compagnie, porti e territori, dall’al-tro è ancora una volta incontrovertibile – e numerosi sono gli studi che lo dimostrano – come i crocieristi, sebbene con non poche differenze all’interno, lascino ricchezza nelle loca-lità inserite negli itinerari, contribuendo a generare ricadute dirette, indirette e indotte per i sistemi economici locali. E a tale vantaggio va aggiunto quello promozionale, determinato dall’incontro tra destinazioni e crocieristi che possono essi stessi scegliere di visitarle nuovamente in un futuro – que-sta volta magari con un’altra veste di turista, non per forza come crocierista – o consigliarne la visita ad altri. E se, in Italia come nel mondo, il tasso di crescita delle località che hanno investito per rendere i propri porti degli scali crocieri-stici è particolarmente elevato (solo in Italia si è passati dai 18 terminal dedicati del 2000 ai 38 previsti nel 2012), non sarà certo per una comune volontà di favorire le compagnie di crociera!

Va poi ribadito come la crocieristica sia, prima ancora che turismo, produzione, e pertanto si andrebbe a contemplare solo una dimensione dell’intero fenomeno se ci si limitasse ai dati sul traffico nei porti e sulla spesa sostenuta dai cro-cieristi nel territorio. Cantieri, agenzie marittime, società di escursioni, compagnie aeree, agenzie viaggi e tour opera-tor, società di catering, una lunga serie di altre attività solo apparentemente scollegate dalla produzione crocieristica. L’edizione 2011 – riferita all’anno 2010 - dello studio annuale dell’European Cruise Council indica in 14,5 miliardi di euro circa il totale delle spese dirette in Europa determinate dalla produzione e dal turismo crocieristici, cifra che supera i 35 se si sommano ad esse gli effetti indiretti e indotti. Dei 14,5 miliardi, 4,5 (oltre il 30%, in crescita del 5% circa rispetto al 2009) ricadono sull’Italia, con un contributo all’occupazione nei diversi settori interessati da tale fenomeno stimato in oltre 99.000 posti di lavoro (il 32,1% del totale europeo). Se l’Ita-lia, così come Regno Unito e Germania (al secondo e terzo posto della classifica ma decisamente staccati, con rispetti-vamente 2,5 e 2,3 miliardi di euro di spesa diretta generata), beneficia di tali risultati è perché, informa l’European Cruise Council, si caratterizza non solo per essere destinazione e origine di flussi crocieristici, ma anche per avere all’interno dei propri confini nazionali quartier generali di più compagnie, qualificati e importanti cantieri navali attivi tanto nella costru-zione di nuovi impianti quanto nella loro riparazione, una se-rie di aziende impegnate nell’assistenza e rifornimento alle navi, e per creare conseguentemente numerose opportunità occupazionali.

È evidente pertanto come il fenomeno vada inquadrato e analizzato nella sua interezza, riconoscendo, appunto, la dualità di produzione e turismo crocieristici: solo in questo modo è possibile comprendere la rilevanza straordinaria che il comparto ha per l’Italia. L’attività delle due principali compa-gnie di crociera nella classifica di traffico generato per i porti italiani, Costa Crociere e MSC Crociere, assicura ricadute di assoluto rilievo sul sistema economico italiano. Lo studio che realizza per la prima il Politecnico di Milano indica, per il 2010,

and 21.4% of port-of-call traffic. Civitavecchia and Venice are in the world’s top ten cruise ports with Civitavecchia equalling Barcelona in passenger numbers and with Ven-ice as the number two port for numbers of passengers embarked and disembarked. Livorno and Savona have also exceeded one million passengers.

Critics say that the cruise companies try to dictate the way passengers spend their money and as a result the destination is left with the costs of handling the pas-sengers. There is no doubt that future development of cruise must find a better balance between cruise com-panies, ports and territory. Numerous reports show that cruise passengers bring wealth to the places they visit. Promotion can also encourage passengers to return to the places visited possibly not just in a cruise ship. Since 2000 Italy has invested in ports to receive cruise ships in-creasing the number of terminals from 18 to an expected 38 in 2012. It must be repeated that the business does not just derive just from port traffic and passenger vis-its but involves many other activities such as shipyards, shipping agencies, caterers, travel agents, airlines, and tour operators. According to the European Cruise Coun-cil the total European direct value of cruise amounted to

14.500 million euro, an amount which rises to 35.000 mil-lion euro if indirect value is included. 4.500 million euro of the 14.500 million benefits Italy, an increase of 5% over 2009. The business employs 99.000 people in Italy (32.1% of the total for Europe). Italy is followed by the UK with 2.500 million euro and Germany with 2.300 million euro. According to the European Cruise Council these countries benefit not just because they are cruise desti-nations but because they are supported by the presence of cruise company headquarters, qualified shipyards for building and repair plus suppliers of assistance and goods. All of which creates employment.

Cruise is a type of holiday and its supporting industry has demonstrated its ability to overcome challenges such as the Gulf War, the September 11 attacks, the conflicts in ex Yugoslavia and the world economic crisis. Despite the continuation of this crisis world demand for cruises has increased from 15.9 million in 2007 to 18.8 million in 2010 with an expected further increase of 20% to be confirmed for 2011. This all leads to reasonable optimism for cruise in Italy in the next few months given the com-mitment of all operators and the agreement and trust of a market which we are convinced will not change its habits despite the very bad news.

Francesco di CesarePresidente e Amministratore di Risposte Turismo

Curatore di Italian Cruise DayContinua a pag. 62

14 - febbraio 2012

seatrade / porto&diporto

Livorno cruise ambitionsLivorno is aiming for one million cruise passengers in

2012. The city is the entry port for one of Italy’s most desirable regions with its incomparable art, culture and countryside. The Tourist Board is supporting the city council and the Province in improving the offer of tourism in the area including the City and the Etruscan coast. Porto di Livorno 2000 a company which manages the cruise and ferry terminal is planning to build new welcoming facilities for tourists. The Port Authority led by Giuliano Gallanti is looking for alliances. On the eve of the Seatrade Miami fair he has just signed a twining agreement to develop commercial and cultural relations between the County of Miami and the Tuscan Region. Miami is the worlds number 1 cruise port with 4 million passengers per year.

The agreement much promoted by Bill Johnson Miami port director looks to sharing resources and informa-tion for promoting traffic and know how. Tuscany holds a special attraction for Americans and Livorno is an ideal port for commercial and cruise traffic. Mr. Gallanti ex-plained “The agreement with the port, the synergies with the rest of Tuscany and the initiatives set up with Miami business people will give Livorno a new outlook on the economic development of Tuscany”. Despite the Con-cordia accident which occurred not far from Livorno the cruise business will keep going ahead. In fact Livorno is preparing to receive more than 1 million passengers in 2012. Roberto Piccini Porto di Livorno 2000 president stated “Of last years 928.000 cruise passengers at least 225.000 visited Livorno spending an average of 18 euro each for a total of 4.05 million euro. If the offer is made

more attractive more money will be spent”.The turnover in Tuscany amounts to 80 million euro.

Mr. Piccini continued “The impact on Livorno was good. Shops were kept open in support of our “Welcome Cruise” initiative. Passengers were warmly welcomed by the open, multicultural and hospitable character of the Livornese. Many of the passengers who stayed in the city were attracted by its “Venezia” quarter with its navigable canals and ancient wine cellars offering hot punch, local songs and a plate of fresh fried fish to curious tourists. The two Medici castles and the old market should also be visited. We must advertise our cultural heritage better and we will do so by proposing a museum tour which will be completed with the opening of Museum of the City and the Port which we have thinking about for some time with the Port Authority”.

Mr. Piccini is also working on a new larger modern cruise terminal, the port’s third to be built at the Alto Fon-dale wharf by restructuring a store used until recently as an agricultural products store. Mr. Piccini explained “The big shipping companies believe in our port and are bringing cruise starts to Livorno. MSC will use the 4.000 passenger MSC Orchestra one its two largest from April to September from Livorno with a weekly departure. This represents a further opportunity for the Region. Pisa and Florence are both international airports used by many airlines including low cost companies. A good number of tourists will take advantage of their arrival or departure at the airports to stay for a few days in Tuscany to relax and visit museums and art galleries as well as enjoying our wines and cuisine. By the way jokes Mr. Piccini it appears that many tourists fed up with international cuisine enjoy our fish soup and dried cod”.

Per raggiungere l’obiettivo del milione di crocieristi nel 2012 i livornesi ce la mettono tutta.

Livorno, porta d’ingresso di una delle regioni italiane più ambite, scrigno d’ar-te, cultura e paesaggi inimitabili. Con le attività dell’Osservatorio Turistico il Co-mune e la Provincia puntano a miglio-rare l’offerta turistica del territorio, sia della città che della Costa degli Etru-schi, mentre la Porto di Livorno 2000 la società che gestisce i terminal Crociere e Traghetti, programma la realizzazio-ne di nuove strutture per l’accoglienza e l’ottimizzazione di alcune facilities per i turisti. Da parte sua l’Authority guida-ta da Giuliano Gallanti cerca alleanze.

Grandi progetti e crociere a Livorno

Gallanti si allea con Miami mentre Piccini costruiscela terza stazione marittima

Proprio alla vigilia della Kermesse più attesa dal settore, il Seatrade di Miami, il Presidente Gallanti ha siglato un ge-mellaggio per favorire lo sviluppo delle relazioni commerciali e culturali tra la Contea di Miami e la Regione Toscana. Si tratta di un’alleanza strategica che rafforza i legami tra il principale porto della Florida, primo al mondo per traffici crocieristici, con oltre 4 milioni di pas-seggeri nel 2011, e lo scalo livornese, che gioca un ruolo fondamentale per l’economia della Regione.

L’accordo di collaborazione, caldeg-giato dal direttore del porto di Miami, Bill Johnson, punta alla condivisione di risorse e informazioni nel campo del-

la promozione dei traffici e dei saperi. Riconosciuto il fascino che la Toscana esercita sugli americani è innegabile la forza attrattiva dello scalo labronico come anello di congiunzione ideale per i traffici commerciali e crocieristici. «L’intesa con il porto, la sinergia con gli altri soggetti toscani e le iniziative messe in cantiere con i rappresentanti della comunità imprenditoriale di Miami - spiega Gallanti - sono elementi che offrono a Livorno nuove prospettive e nuovi orizzonti da traguardare in vista dello sviluppo economico del nostro territorio”.

Nonostante l’incidente della Concor-dia, a pochi chilometri da casa, a Livor-

no si crede che il mercato crocieristico non abbasserà la guardia. La Porto di Livorno 2000 infatti si prepara a supe-rare il milionesimo crocierista attrez-zandosi insieme alle Istituzioni ed agli operatori. “Se nel 2011 il flusso è stato di 982mila unità – dichiara Roberto Pic-cini, presidente Porto di Livorno 2000 - almeno 225 mila sono stati quelli che si sono fermati nella città labronica. Considerando la spesa media per ogni turista di 18 euro la spesa diretta dei crocieristi in città sarebbe stata di circa 4,8 milioni di euro. Un risultato che può essere migliorato con un’offerta più ac-cattivante”.

In Toscana il giro d’affari sarebbe in-vece di 80 milioni. “L’impatto con la città – spiega ancora Piccini – è stato buono. I commercianti hanno tenuto i negozi aperti aderendo all’iniziativa “Welcome Cruise”. L’accoglienza è stata caloro-sa e non poteva essere diversamente considerando il carattere aperto, multi-culturale ed ospitale dei livornesi. Molti dei crocieristi che rimangono in città sono attratti dal caratteristico quartiere della “Venezia” con i suoi fossi naviga-bili sui quali si aprono le antiche can-tine che offrono, insieme agli stornelli in vernacolo, ponce alla livornese e pe-sce fritto ai turisti incuriositi. Ma anche il vecchio Mercato, le due splendide fortezze medicee sono elementi di at-

trazione. Dobbiamo pubblicizzare me-glio l’offerta culturale – azzarda Piccini – e lo faremo proponendo un percorso museale che verrà completato con l’al-lestimento del Museo della Città e del Porto, al quale stiamo pensando da un po’ di tempo, insieme all’Authority”

Ma Piccini sta lavorando anche al progetto del nuovo grande e moder-no terminal crociere, la terza Stazione Marittima del porto, che sorgerà sulla banchina Alto Fondale, dalla ristruttura-zione di un magazzino utilizzato fino a pochi mesi fa per i traffici agroalimen-tari.

“I grandi armatori credono nel no-stro porto e stanno portando a Livorno le crociere di testa – Spiega Piccini –

come la MSC che da aprile inizia le par-tenze ogni settimana con una delle sue navi più grandi, da 4000 passeggeri, la MSC Orchestra. Queste rappresen-tano una opportunità in più per tutta la Regione. Pisa è un aeroporto interna-zionale dove arrivano tante linee anche lowcost. Lo stesso vale per Firenze. Saranno molti i turisti che approfitteran-no per sostare qualche giorno in più in Toscana per visitare con calma musei e luoghi d’arte. Per non parlare della nostra offerta enogastronomica. A pro-posito - scherza Piccini - sembra che il cacciucco e il baccalà alla livornese vadano a ruba fra i turisti stanchi della cucina internazionale”.

Patrizia Lupi

Giuliano Gallanti ha donato a Bill Johnson la copia ridimensionata del marinaio in bronzo di 7 metri che accoglie i naviganti nel porto di San Vincenzo. L’opera d’arte è di Gianpaolo Talani, l’artista che è stato invita-to a realizzare un altro marinaio, questa volta in formato gigante, ben 18 metri, sulla punta a mare che separa i due rami, commerciale e turistico, del porto statunitense. A Miami, Gallanti ha incontrato il Console Generale d’Italia, Adolfo Barattolo, e numerosi esponenti dell’amministrazione locale, tra cui Bruno Barrero, presidente del District 5, una sorta di municipio all’in-terno della cui giurisdizione si trova il porto di Miami. Non meno importante, infine, il colloquio avuto con Frank Nero, il presidente del Beacon Council, una organizzazione no profit che sostiene la Contea di Miami nella ricerca di soluzioni che creino nuovi posti di lavoro e offrano nuove opportunità di crescita economica.

16 - febbraio 2012

seatrade / porto&diporto

È operativa da fine 2011 VTP Engineering, società parte-cipata da Venezia Terminal

Passeggeri ed Abacoingegneria Trevi-so, con l’obiettivo di fornire consulenza tecnica specialistica nella pianificazio-ne, progettazione e costruzione di in-frastrutture ed attrezzature per la logi-stica dei porti crociere in tutto il mondo. Tra i progetti già sviluppati, sul fronte della sicurezza, è entrata in esercizio con successo a Venezia la rivoluziona-ria torre multifunzione mobile MBT, per l’imbarco e lo sbarco dei passeggeri. Una soluzione innovativa per migliorare la gestione dei flussi passeggeri, dimi-nuire i tempi di sosta delle navi in porto e ridurre i consumi energetici connessi alle attività portuali.

La MBT collega tramite ascensori la banchina, il terminal e la nave, qualun-que sia l’altezza del ponte di imbarco, consentendo percorsi multipli alterna-tivi per passeggeri e operatori di ban-china/equipaggio. VTP Engineering sta inoltre lavorando ad un progetto per il cold ironing per porti crocieristici pros-simi a centri urbani, selezionato tra le migliori proposte europee nel settore energetico e presentato a Potsdam nel Maggio scorso.

Novità anche sul fronte infrastruttu-

A Venezia una torrededicata alle crociere

Aumenta la capacità ricettiva del Terminal veneziano nel 2012 tra potenziamento infrastrutturale

e ricerca tecnologicarale. “Prosegue il nostro piano di poten-ziamento degli standard di accoglienza dei passeggeri e degli operatori che scelgono il nostro terminal – sottolinea l’amministratore delegato della VTP, Roberto Perocchio – Il 2012 ci vedrà impegnati nella razionalizzazione degli

spazi per garantire una maggiore flui-dità nelle operazioni di sbarco ed im-barco. Una scelta programmatica che, unita all’indiscussa attrattiva di Vene-zia, rende il nostro terminal uno dei più competitivi a livello mondiale”.

Nel dettaglio, dopo l’apertura del

A NEW ENVIRONMENTAL-FRIENDLY SOLUTIONFOR PASSENGER LOGISTICS

Technical features:• Direct connection between Dock - Terminal - Ship• Boarding point: 4 m. to 14 m. high above the dock level, also for ships with outboard lifeboats.• Functions:- movement of tower along the dock,- lifting of telescopic tunnel,- handling of boarding bridge• 3 lifts holding 26 persons each, for a flow of 2,300 persons/hour or more (one of the lift can be reserved for port andship personnel)• Security check point on dock for the access to the ship directly from the quay (or vice versa) even without using theTerminal.• User-friendly also for unaccompanied passengers with reduced mobility.• Short walking paths and limited slopes.• Independent electricity generator for total autonomy of the MBT even in case of loss of energy from the network (fromthe Terminal).• Dimensions on dock: 9 m. x 15 m.• Tower height of 18 m.

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A NEW PASSENGER BOARDING TOWER FOR VENICEThe MBT innovative multi-purpose tower for boarding and disembarking

passengers from cruise liners was recently patented by V.T.P. Engineering a Treviso company started up in 2011 in which Venezia Terminal Passeggeri is a shareholder. The MBT project originates from an analysis of the functional deficiencies of current boarding gangways in relation to the ever greater di-mensions and passenger capacity of the new cruise ships. The MBT facili-tates the embarkation and disembarkation of passengers (especially those with reduced mobility) from cruise ships using lifts to link the dock, terminal and vessel regardless of the height of the boarding ramp thereby giving pas-sengers, dock operators and crew a number of alternative and safer routes. The MBT has limited overall dimensions on the dock leaving the ship-side free for luggage delivery and other activities.

VTP Engineering is also working on a “cold ironing” project for cruise ports close to urban areas. The project which was presented last May in Potsdam and is considered one Europe’s best projects of its type.

Roberto Perocchio MD of VTP stated: “Our plan for improving the stand-ards for welcoming passengers and operators proceeds and in 2012 will see better use of spaces to guarantee improved flow of embarkation and disem-barkation. Our programme together with the indisputable attractiveness of Venice makes our terminal one of the world’s most competitive”.

Following the opening of Terminal Isonzo 2 after only 18 months work, con-tracts for euro 8.833.000 have been awarded to restructure building 109/110 for cruise use. The 12 meter high storage building covers 14.000 sq meters and was built in 1931 as a store for cotton. The rebuilding work will create a dedicated passenger station on the Tagliamento wharf and will speed up servicing the two ships which can berth in front of terminal 107/108 and the rebuilt terminal 109/110. In addition the ground floor of building 117 will be extended to 5.220 sq meters. New gangways for the latest ships will be fitted at Terminal Isonzo 1 and Terminal 109/110 respectively in spring and winter. New projects also include handling baggage in individual terminals instead of the current centralised system.

Terminal Isonzo 2, realizzato in soli 18 mesi, sono stati appaltati per 8.833.000 euro i lavori di ristrutturazione del fab-bricato 109/110 con destinazione ad uso crocieristico.

L’edificio, costruito nel 1931 per il deposito di cotone e finora impiegato solo come magazzino per lo stoccag-gio, occupa una superficie di 14.000mq per un altezza di 12 metri. La ristruttu-razione garantirà una ulteriore stazione passeggeri autonoma sulla banchina Tagliamento, per poter servire in ma-niera più fluida la presenza contempo-ranea di due navi ormeggiate rispetti-vamente di fronte al Terminal 107/108 ed al rinnovato terminal 109 /110. Inol-tre, entro l’anno verranno completati i lavori di ristrutturazione del piano terra dell’edificio 117 che porteranno ad una superficie totale di 5220mq. In arrivo anche due nuove passerelle a misura delle navi di ultima generazione che verranno collocate rispettivamente la prima, in primavera al terminal Isonzo 1 e la seconda in inverno al Terminal 109/110.

Altra innovazione, il progetto di con-segna dei bagagli presso ogni terminal in luogo dell’attuale tensostruttura cen-trale, al fine di razionalizzare i flussi di traffico dei passeggeri.

Cosimo Brudetti

18 - febbraio 2012

seatrade / porto&diporto

LIGURIAN PORTS AUTHORITY TOWARDS FULL SERVICE

Law 84/94 governs Italian Port authorities and its ar-ticle 6 makes it clear that one of their primary functions is to promote port operations and other commercial and industrial activities carried out within the port.

Then why where possible are these functions not car-ried out together to “create system” to use an abused expression. Pietro Dante Oddone director of communica-tion and promotion at Genoa Port Authority and the other Liguria ports of Savona and La Spezia which function in association with Genoa to promote a joint port system explained “The idea to jointly promote the whole Liguria port system together was requested by the then regional transport assessor Graziano Mazzarello in 1998 to meet the needs of a single Mediterranean port network con-sisting of three ports within 140 kilometres of each other and to make them better known and able to offer a wide range of services”

The current Association was set up in 2008 to replace one started in 1998. Since 2008 the Association has taken part in and organised many events and fairs and received delegations from all over the world as well as maintain-ing relationships with Chambers of Commerce and other public and private institutions to inform them about the Liguria Ports”.

The 2012 agenda is again full of appointments “ In February we participated at the Swiss Shippers Council, one of the most important meetings of Swiss and Cen-tral European transporters, the most important market after the Lombardy plain for traffic for the Liguria ports and at SITL (Semaine International du Trasport et de la Logistique) held in Mumbai. In March we will participate at the European SITL in Paris and at Seatrade in Miami, the most important cruise fair in the world. The middle of April will see us at Intermodal at San Paulo for South America’s most important logistics appointment”.

The Association is busy in Italy also using other means of communication. Mr. Oddono explained “In order to profitably participate at these events we produce a wide range of publications which where necessary are printed in other languages including Chinese and Arabic We have a number of meetings in Italy including one with Biella businessmen to illustrate the advantages of the ports and we will also receive a delegation from Piacenza”.

Mr. Oddone explained how the ports are promoted to-gether despite being competitors “Our job is to create the necessary conditions for national and particularly in-ternational operators to learn about and be interested in our port system. After that the individual operators have to convince their customers. We look after promoting ter-minal operators, forwarders and so on” .

Ligurian Ports

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L’art. 6 della Legge 84/94 con cui si istituirono le Autorità Portuali è chiaro: fra i compiti

primariamente assegnati a tali enti vi è anche la promozione delle operazioni portuali e delle altre attività commerciali e industriali esercitate nei porti.

E perché allora, laddove possibile, non esercitare tale funzione congiunta-mente, per una volta ‘facendo sistema’ davvero, per utilizzare un’espressione oggi abusata, ma poco concretizzata? “L’idea di promuovere congiuntamente l’intero sistema dei porti liguri nacque, su sollecitazione dell’allora asses-sore regionale ai trasporti Graziano Mazzarello, nel 1998, per rispondere all’esigenza di far conoscere meglio al mondo un network portuale unico nel Mediterraneo, con tre scali in 140 chilometri capaci di offrire nell’insieme una gamma amplissima di possibilità” spiega Pietro Dante Oddone, direttore del settore comunicazione e promozio-ne dell’Autorità Portuale di Genova e responsabile per la stessa di Ligurian Ports, l’associazione che raggruppa anche le Autorità Portuali di Savona e La Spezia al fine appunto di promuove-re il sistema portuale della regione nel suo insieme.

“L’associazione, che assunse tale forma giuridica nel settembre 2008 con

l’estensione di un apposito statuto, ‘de-buttò’ nell’ottobre del 1998 con la parte-cipazione a China Transport e da allora ha preso parte ad innumerevoli even-ti, organizzato molte manifestazioni e ricevuto svariate delegazioni da ogni parte del mondo, relazionandosi di vol-ta in volta con le associazioni degli in-dustriali, con le Camere di Commercio e con ogni soggetto, pubblico o privato, interessato ad approfondire la propria conoscenza della portualità ligure” pro-segue Oddone.

Anche l’agenda di questi primi mesi del 2012 è ricca di appuntamenti per Ligurian Ports: “Siamo appena rientrati (l’intervista risale alla seconda settima-na di febbraio, ndr) da Interlaken, in Svizzera, dove abbiamo partecipato a Swiss Shippers’ Council, uno dei più importanti meeting fra caricatori elvetici e dell’Europa centrale, sbocco prima-rio, insieme alla Pianura Padana, per i traffici dei porti liguri. A fine febbraio sa-remo al SITL (Semaine Internationale du Transport et de la Logistique) India, a Mumbai, e a fine marzo al corrispetti-vo europeo a Parigi (SITL Europa). Nel frattempo, a inizio marzo, voleremo a Miami per il Seatrade, forse il non plus ultra degli appuntamenti dell’industria crocieristica, mentre a metà aprile sarà la volta della principale fiera logistica

Sudamerica, l’Intermodal South Ameri-ca di São Paulo in Brasile”.

Densa anche l’attività ‘italiana’, co-stituita anche da altri filoni: “Per par-tecipare con profitto a questi eventi curiamo un’ampia gamma di pubblica-zioni, che provvediamo a stampare, a seconda dei casi, in più lingue, fra cui anche, all’occorrenza, cinese o arabo. Fra un’expo e l’altra poi abbiamo in programma diversi incontri in Italia: nel breve periodo stiamo definendo infatti un meeting con gli imprenditori di Biel-la, cui faremo una presentazione dei tre porti liguri, e la visita di una delegazio-ne di industriali piacentini a Genova, La Spezia e Savona” racconta il manager.

E proprio al rapporto fra i tre porti e alle modalità di gestione della pro-mozione contemporanea di tre scali spesso in concorrenza fra loro Od-done, in Ligurian Ports fin dal 1998, dedica la chiusura: “Il nostro scopo è quello di creare le condizioni necessa-rie affinché gli operatori nazionali, ma soprattutto internazionali, conoscano e si interessino al nostro sistema portua-le. Dopodiché sta ai singoli operatori convincere questi interlocutori: a noi interessa la parte promozionale, quella commerciale è appannaggio di termi-nalisti, spedizionieri e via dicendo”.

Andrea Moizo

la promozione al serviziodi un sistema portuale

20 - febbraio 2012

seatrade / porto&diporto

Il presidente dell’Autorità Portuale di Salerno Andrea Annunziata, già Sottosegretario ai Trasporti del

Governo Prodi, è un amministratore concreto.

Chiarisce immediatamente, dati alla mano. Il porto di Salerno è una delle principali aziende italiane. Oltre cento le imprese che operano stabilmente nello scalo con 8mila lavoratori occu-pati tra comparto diretto ed indotto. Gli

Il porto di Salernoè in ottima salute

investimenti realizzati e quelli mobilita-ti negli ultimi anni ammontano a circa 350 milioni di euro.

“Siamo credibili e competitivi a li-vello internazionale come testimonia-no i numerosi riconoscimenti ottenuti dall’Unione Europea e dalle organizza-zioni di categoria per l’efficienza dello scalo. Abbiamo puntato sui fattori deci-sivi di un porto moderno. In primo luogo la sicurezza dei lavoratori e dei viaggia-

tori. Importanti investimenti sono stati, infatti, realizzati per l’ammodernamen-to delle banchine, il potenziamento dell’impianto di pubblica illuminazione, le procedure operative. Inoltre abbia-mo ottimizzato, d’intesa con le forze dell’ordine, i controlli per la sicurezza e la legalità del traffico commerciale con standard severissimi ed apprezzati anche dalle Autorità Statunitensi. Tutti questi investimenti hanno permesso di

SALERNO PORT IN EXCELLENT HEALTH

Andrea Annunziata Salerno Port Authority president and undersecretary for transport in the Prodi government is a practical administrator. He immediately clarifies that Salerno is one of Italy’s largest businesses. More than 100 companies are established in the port and employ 8,000 people directly and indirectly. Investment made and planned amounts to 350 million Euros.

He declared “We have received many European awards for the efficiency of the port demonstrating that it is inter-nationally credible and competitive. We have emphasised the decisive factors of a modern port. In fact substantial investment has been made in modernising wharves, im-proving lighting, and in operating procedures. In addi-tion and in agreement with the police we have improved security checks and the legality of commercial traffic by applying severe standards much appreciated by the US authorities. All this investment has speeded up handling

and reduced operator work time, a key element in times when logistics’ profit margins are directly related to the speed of working procedures. Currently we are dredging in the port so that larger vessels can berth and we are considering how to increase wharf capacity”.

Port&diporto had the pleasure of interviewing Mr. An-nunziata.

How do you see the Italian port role of Salerno port in the near future?

Salerno occupies a strategic position in the centre of the Mediterranean. We are at the crossroads of an axle which joins Hamburg/Palermo and Istanbul/Valencia and we are demonstrating our ability to take the opportunity thanks to our capacity to bring together the time tables and operations of the lines together with Salerno city council which is carrying out important works and syn-ergy with local, national and European government insti-tutions. The Salerno West Entrance programme, about to start work, will improve entry and exit to the port for trav-ellers and freight bringing environmental, working and

Le prospettive di sviluppo ulteriore nel breve e lungo periodo sono eccellenti

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economic benefits. The investment will total 150 million Euros. As a result we will make an increasingly important contribution to the economy of the area. Modern efficient ports needs a quality supporting economy. We have world renowned products of excellence such as buffala mozzarella from Piana del Sele, San Marzano tomatoes, Gragnano pasta, wines from Sannio and Irpinia, ceramics from Vietri and local artisan work in terracotta, iron and glass. In other words handling containers is most impor-tant but it’s also important to handle them properly with care. The plans must be integrated with the “take-off” of the airport and after the high speed two hour railway line from Salerno to Rome with a high capacity freight line.

Salerno port consolidates and its commercial traf-fic grows but the news over the last ten years has been made by cruise traffic and pleasure boating.

In only a few years we gone from nil to more than the 200,000 cruise passengers expected in 2012. MSC be-lieves in the port and has a weekly berthing for its Medi-

terranean cruise vessels. MSC has understood the ports central position for visiting Salerno, Paestum, Pompeii and the Amalfi coast. Costa and Royal Caribbean have also decided to increase their presence by always being in Salerno much to the pleasure of passengers and by re-questing new berths as are other major operators. Saler-no city council as part of the major urban transformation brought about by Mayor Vincenzo De Luca is completing the building of Zaha Hadid’s splendid passenger termi-nal next to Piazza della Libertà with its attractive shops, public places, restaurants and bars. Here sea passen-gers will be even better welcomed in an attractive urban environment in complete safety and will also contribute to the local economy.

The Sea Front also assumes a special value for pleas-ure boat tourism with the building of a modern system of moorings which extends from Santa Teresa to the San-tiago Calatrava design marina Arechi Village.

gliora i dati operativi nel comparto commerciale, ma la grande novità dell’ultimo decennio è il boom cro-cieristico e del diporto nautico.

In pochi anni siamo passati da zero ad oltre duecentomila passeggeri pre-visti nel 2012. MSC Crociere ha credu-to nella scalo ed ha fissato un approdo settimanale delle proprie navi impe-gnate nelle crociere mediterranee. La compagnia ha compreso la centralità dello scalo sia per l’offerta del capo-luogo sia per le visite alle aree arche-ologiche di Paestum, Pompei ed alla Costa d’Amalfi. Anche Costa e Royal Carribean hanno deciso d’intensificare la presenza facendo si che a Salerno siano ormai presenti, con gradimento dei viaggiatori e richieste di sempre nuovi approdi, tutti i principali opera-tori del settore. Il Comune di Salerno, nell’ambito della grande trasformazio-ne urbanistica attuata dal Sindaco Vin-cenzo De Luca, sta ultimando i lavori per la costruzione della splendida sta-zione marittima di Zaha Hadid con ac-canto Piazza della Libertà spettacolare attrattore con negozi, locali pubblici, ristoranti e bar. Potremo così accoglie-re ancor meglio tanto i crocieristi, un mercato molto interessante per le sue ricadute sull’intera economia locale, quanto i viaggiatori delle vie del mare in un ambiente d’alta qualità urbani-stica, operativa ed in totale serenità e sicurezza. Nella prospettiva del Fronte del Mare assume un valore peculiare anche il turismo diportistico con la re-alizzazione di un sistema moderno di approdi da Santa Teresa fino al Marina d’Arechi Village firmato Santiago Cala-trava”.

Peppe Iannicelli

velocizzare le movimentazioni garan-tendo agli operatori tempi mediamente più brevi di lavorazione; un elemento chiave in un’epoca nella quale i margini di guadagno per la logistica sono pro-prio collegati alla celerità delle proce-dure di lavorazione. Ci stiamo adesso dedicando ai lavori per il dragaggio dei fondali per permettere l’arrivo di navi più grandi e capienti valutando altresì l’ulteriore potenziamento delle banchi-

ne”.Quale ruolo immagina nei prossi-

mi anni per il porto di Salerno? Salerno è in una posizione strategi-

ca al centro del Mediterraneo. Siamo il crocevia di un asse che collega Am-burgo - Palermo ed Istanbul - Valen-cia. Stiamo dimostrando la capacità di cogliere questa opportunità grazie alla piena sintonia con le linee programma-tiche ed operative dell’amministrazione comunale di Salerno che proprio sul fronte del mare realizza opere struttura-li ed infrastrutturali importantissime ed alla sinergia con gli altri enti di governo locali, nazionali ed europei. Il program-ma Salerno Porta Ovest ormai entrato nella fase esecutiva consentirà di mi-gliorare le procedure d’entrata-uscita dallo scalo sia per i viaggiatori che per le merci con grandi benefici ambientali, economici, gestionali. L’investimento ammonta a circa 150 milioni di euro. Potremo così dare un contributo anco-ra più importante all’economia di tutto il territorio. I porti moderni ed efficienti hanno bisogno di un retroterra di qua-lità. E noi possediamo questi requisiti con produzioni d’eccellenza conosciute ed apprezzate in tutto il mondo: la moz-zarella di bufala nella Piana del Sele, il pomodoro San Marzano, la pasta di Gragnano, i vini del Sannio e dell’Irpi-nia, la ceramica vietrese, l’artigianato del capoluogo con terracotta, ferro e vetro lavorati. Insomma è molto im-portante movimentare i container ma anche aprirli cioè avere attenzione alla qualità dei trasporti. Questo program-ma deve necessariamente integrarsi con il decollo dello scalo aeroportuale e la realizzazione, dopo l’Alta Velocità che collega Salerno - Roma in due ore, dell’Alta Capacità per le merci.

Il porto di Salerno consolida e mi-

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seatrade / porto&diporto

E’ l’unico cruise engine in Ita-lia che ospita i prodotti delle più importanti compagnie

internazionali Si tratta della piattaforma Crocierepro.it, il primo portale B2B in Italia creato dal cruise operator geno-vese Top Cruises, il principale operato-re crocieristico sul mercato italiano, che raccoglie l’offerta delle più importanti compagnie partner con le quali collabo-ra per le crociere in tutto il mondo. Va-stissima la gamma di programmazione. E’ possibile reperirvi itinerari delle prin-cipali compagnie internazionali del ca-

libro di Carnival, Royal Caribbean (per i prodotti Royal Caribbean International e Celebrity Cruises), Norwegian Cruise Line e Pullmantur ed è disponibile in tempo reale il booking online.

“Il nuovo portale incontra le necessi-tà operative e informative degli agenti di viaggio, che rivolgendosi ad un uni-co interlocutore hanno accesso ad un enorme ventaglio di prodotto da combi-nare con le richieste dei propri clienti in pochi click – dichiara Federico Costa, Direttore Generale Top Cruises – En-triamo da protagonisti a fianco del tra-

de per promuovere tutto il mondo delle crociere: con un unico arco mettiamo a disposizione degli agenti una singola freccia per ogni singolo target, e siamo gli unici ad ospitare in un unico sistema tanto prodotto di qualità fruibile in ma-niera veloce ed intuitiva”.

Crociere Pro.it non è solo un motore di ricerca ma un “comparatore” attivo e funzionale: all’indirizzo www.crociere-pro.it le agenzie registrate possono in-serire i parametri della loro ricerca e vi-sualizzare in pochissimi secondi le cro-ciere delle compagnie con tutti i dettagli

A SITE DEDICATED TO CRUISECrocierepro.it is Italy’s only site dedicated to cruise.

The B2B site has been developed by Top Cruises a Genoa operator and includes the products of the most important international cruise companies. Top Cruise is the princi-pal cruise sales operator present on the Italian market and collaborates with cruise operators world wide. Cruis-es are available on line from Carnival, Royal Caribbean for Royal Caribbean International and Celebrity Cruises products, Norwegian Cruise Line and Pullmantur.

Top Cruises general manager Frederico Costa stated “The new portal provides travel agents with the informa-tion they need and by offering a single entry to a huge selection of products to match client requests in a few clicks we enter as a player side by side with the trade to promote the cruise world”. Crociere Pro.it is not just a research engine but also an active functional buyer. Reg-istered agents are able to enter the details of their search and within a few seconds they can see the cruises of all

the companies with details of departures, vessels, itiner-aries, and availability of cabins. They can place options or book on line, periodically see the positions they have taken up and the bookings in the section MyCrocierePro which functions as a work diary.

Francesco Paradisi, sales director of Top – Cruises CrocierePro.it explained that it is an “An instrument without equal and in fact it is the only available profes-sional cruise engine on the market with access to cruise companies operating from the Mediterranean to the Car-ibbean, from Northern Europe to Alaska and from Hawaii to the Middle East”. The new platform which is part of the site www.topcruises.it is completed by a last minute section on the first page which immediately brings the more important offers of the moment to your attention. The offers are changed regularly by cruise company and by destination. The site also includes a News Crociere section dedicated to press releases on news from the cruise world.

Buon vento al nuovo portale CrocierePro.it by Top Cruises

I tour operators non abbandonano il settore

e rilanciano

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24 - febbraio 2012

Top Cruises, operatore genovese specialista in Italia nel settore delle crociere, dal 2002 è partner sul mer-cato italiano di compagnie di naviga-zione che operano nei mari e nei corsi d’acqua di tutto il mondo. La sua va-stissima programmazione comprende Mediterraneo, Caraibi, Nord Europa, Alaska, Hawaii, Emirati Arabi e Poli-nesia, e l’esclusivo prodotto Tour in Europa, con la più ampia offerta sul mercato italiano che comprende cro-ciere fluviali in Europa e Russia. Tra le compagnie di cui è partner in Italia: Royal Caribbean International, Cele-brity Cruises, Norwegian Cruise Line, Pullmantur Cruises, Holland Ameri-ca Line, Carnival Cruise Lines e Star Clippers per le crociere marittime, la giovane compagnia A-Rosa, CroisiEu-rope e Orthodox Cruise per la naviga-zione fluviale. www.topcruises.it

su date di partenza, nave, itinerario e disponibilità aggiornata; gli agenti pos-sono accedere in questo modo a tutto il panorama di offerte disponibili, da op-zionare online o prenotare, e consulta-re periodicamente la reportistica o fare il punto delle prenotazioni nella sezione MyCrocierePro, che funziona come un vero e proprio diario di lavoro.

“Uno strumento a tutti gli effetti sen-za eguali – precisa Francesco Paradi-si, Direttore Commerciale Top Cruises

– CrocierePro.it è infatti l’unico cruise engine professionale attualmente pre-sente sul mercato, che con collega-mento xml ai sistemi delle compagnie selezionate permette l’accesso ad un serbatoio ricchissimo che spazia dal Mediterraneo ai Caraibi, dal Nord Eu-ropa all’Alaska, dalle Hawaii fino al Me-dioriente”.

La nuova piattaforma, che fa capo al sito www.topcruises.it, è inoltre comple-tata dalla sezione last minute in primo

piano, per un colpo d’occhio immediato sulle offerte più importanti (in rotazio-ne periodica anche con focus su una specifica compagnia o destinazione) o dalle News Crociere, una mini ras-segna stampa delle novità del mondo crocieristico.

Sabrina Bertini

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crociere / porto&diporto

26 - febbraio 2012

seatrade / porto&diporto

APP A NEW ASSOCIATION FOR PUGLIA PORTS

It will be called APP and has nothing to do with the modern technology of smart phones and tablets or at least not for the moment. APP stands for Association of Puglia Ports and has been set up by the port authorities of Levant, Taranto and Brindisi with the support of the Puglia Region to present a single entity on the Interna-tional market.

The set up of the Association which has been the subject of study for a year was presented by Guglielmo Minervini Infrastructure Assessor on February 2 who ex-plained “It constitutes the arrival point of a journey which started a year ago with the port authorities to set up a legal entity of which there are only two others in Italy. APP will not just create development for its members but also a total change for the three ports which will now share a single platform making them stronger and more competitive and able to programme and realise projects together for the benefit of the ports and their passengers. We have planned a slim independent structure with the objective of picking up new traffic because each port is different with different potential. Our approach is to mar-kets which can be integrated using the synergies from the ports. Only in this way will we be able to increase our capacity to adapt to changes in demand”.

Present at the press conference in addition to Mr. Minervini were the presidents of the port authorities of Taranto, Levant and Brindisi. The principal objectives of the Ports were presented at the conference.

“The scope of the Association is the development of marketing activities on two levels to achieve the right balance between the need to promote a single brand for international markets, European tenders and trade fairs and the need to create a system and develop the value of the points of excellence of each port”.

The second front basically internal looks to maintain high common standards of efficiency and economy in public services and in the private concessions which have a direct impact on the working of the port such as customs, sanitary services, passport and frontier checks, health and veterinary checks, tugs, pilots and mooring. It is intended to offer an excellent service to shipping com-panies offering considerable time savings and therefore financial savings thus increasing the level of attraction of the port system.

The Association’s first president is Hercules Haralm-bides the current president of Brindisi Port Authority and the presidency will rotate between the ports annually. The registered office is in Taranto and the operating office will follow the presidency. The president and the man-agement committee will not charge for their services.

Si chiamerà APP ma non avrà niente a che fare con le mo-derne tecnologie legate ai set-

tori smartphone e tablet, o perlomeno non nell’immediato.

APP, acronimo che sta per Associa-zione dei Porti Pugliesi (Apulian Ports), si configurerà come l’associazione co-stituita dalle autorità portuali pugliesi del Levante, di Taranto e di Brindisi, con l’indirizzo strategico della Regione Pu-

Nasce APP, l’Associazione dei Porti Pugliesi

glia, al fine di muoversi come un unico soggetto nel sistema internazionale.

L’iniziativa, allo studio da oltre un anno, è stata presentata il giorno 2 Febbraio scorso dall’Assessore alle In-frastrutture Guglielmo Minervini il quale spiega che APP: “è il punto di arrivo di un percorso comune avviato un anno fa con le autorità portuali per la creazio-ne di un soggetto giuridico che attual-mente ha solo due precedenti in Italia.

APP non servirà solo a creare sviluppo per i suoi membri, ma è anche metafo-ra per quella piattaforma per la prima volta condivisa tra le autorità portuali pugliesi che saranno così più forti e competitive ed in grado di programma-re e realizzare iniziative comuni a diret-to vantaggio anche dei passeggeri. Ab-biamo immaginato - continua Minervini - una struttura snella, dotata di una sua autonomia con l’obiettivo di intercettare

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infrastrutture / porto&diporto

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nuovi traffici, perché ciascun porto ha delle peculiarità e delle potenzialità, e si rivolge ad un bacino di mercato che intendiamo integrare in modo sinergi-co. Solo così saremo effettivamente in grado di far crescere la nostra capaci-tà d’urto rispetto al cambiamento della domanda”.

Nel corso della conferenza stampa, alla quale hanno partecipato insieme all’Assessore Minervini anche i presi-denti delle autorità portuali coinvolte di Taranto, del Levante e di Brindisi, sono stati presentati quelli che saranno i principali obbiettivi di Apulian Ports.

La prima finalità dell’associazione sarà quella di sviluppare azioni di mar-keting del sistema portuale pugliese articolandosi su due livelli per ottenere il giusto bilanciamento tra l’esigenza di promuovere un marchio territoriale co-mune per relazioni internazionali, ban-di europei, fiere e quella di mettere a sistema e valorizzare le specificità e le

punte di eccellenza di ciascuno scalo.Il secondo fronte, maggiormente in-

terno, riguarda il mantenimento di un elevato e comune standard di efficien-za ed economicità dei servizi pubblici o svolti da privati in regime di conces-sione che incidono direttamente sulla funzionalità dei porti (Agenzia delle Do-gane, Sanità marittima, Polizia di fron-tiera, controlli fito-sanitari e veterinari, rimorchiatori, piloti ed ormeggiatori). Si cercherà quindi di offrire alle compa-gnie di navigazione un ottimo servizio nell’ottica di un considerevole risparmio di tempo, e quindi denaro, accrescendo così il livello di attrattività del sistema portuale nel suo complesso.

L’associazione si costituirà formal-mente entro fine febbraio. Il primo Pre-sidente sarà Hercules Haralmbides, attuale presidente dell’autorità portua-le di Brindisi, che resterà in carica per un anno e poi ci sarà una rotazione. La sede legale sarà Taranto mentre la

Guglielmo Minervini

sede operativa quella del presidente di turno. I compiti del presidente e del comitato di coordinamento e gestione che lo affiancherà saranno svolti a tito-lo gratuito, senza oneri o costi a carico dell’associazione.

Enrico Messinese

febbraio 2012 - 29

30 - febbraio 2012

shipping / porto&diporto

WORLD PORTS & TRADE SUMMIT 2012Israel plans to build a railway linking its Mediterranean

and Red Sea ports to bypass the Suez Canal and attract in transit traffic from Europe to Asia. Abu Dhabi is hold-ing World Ports & Trade Summit 2012 from April 2 to 4, organised by Sea Trade and Turret Media in collabora-tion with Abu Dhabi Ports Co. In addition to a convention full of events, the fair includes an exhibition area where businesses can display their products and services as well as showing latest technology, port innovation and services for business and shipping.

Leaders of international trade and politics will ad-dress the new challenges arising from the increase in

sea freight especially in the Middle East. The conven-tion will be attended by more than 4.000 representatives from port authorities, shipping lines, freight operators, logistics companies, technology companies, and inves-tors and financiers. Emerging markets and new lines are the challenges facing ports in the near future. In addition to analysing problems and looking for their solutions the convention will look at opportunities for influencing and attracting investment and the choices for ports and trade in the Middle East. Other subjects on the agenda will include cost reduction, growing political instability and pirate activity in the area. Seatrade president Chris Hayman affirmed “Politics, media, insurers and safety

Mentre Israele pianifica la co-struzione di una linea ferrata che colleghi i suoi porti che si

affacciano sul Mediterraneo con quelli del Mar Rosso, bypassando il Canale di Suez, per attrarre merci in transito fra Europa e Asia, i porti del mondo si danno appuntamento ad Abu Dhabi ad aprile, dal 2 al 4, per un summit interna-zionale: “World Ports & Trade Summit 2012”. Organizzato da Seatrade e Tur-

Il Medio Orientee le sfide del futuro

Ad Aprile ad Abu Dhabi il Forum“World Ports & Trade Summit 2012”

ret media si svolgerà con la collabora-zione di Abu Dhabi Ports Co. (ADPC). Oltre ad una ampia sessione di conve-gni è stata allestita un’area espositiva dove gli espositori potranno far cono-scere le proprie aziende e i servizi de-dicati al settore, oltre ad illustrare le più moderne tecnologie e innovazioni per i porti, per lo shipping e per il trade.

I leader del commercio internaziona-le e della politica, insieme ad esperti e

soggetti istituzionali, discuteranno delle nuove sfide da affrontare in conside-razione della crescita delle quantità di merci trasportate via mare, soprattutto in Medio Oriente. Saranno oltre 4000 i delegati in rappresentanza delle auto-rità portuali, delle linee marittime, degli operati merci, della logistica, dei servizi tecnologici, oltre a investitori ed espo-nenti della finanza.

La sfida che i porti dovranno affron-

febbraio 2012 - 31

managers must face up to these challenges and provide solutions to make Middle East trade safe and efficient”.

Tony Douglas head of the executive office of the Abu Dhabi Ports Co. stated “The Middle East port business is expanding rapidly. 46.500 million US$ have been invested in the development of 35 ports in the region, necessary investments considering the role of the area as a hub and transit point for world trade. The Abu Dhabi Summit dem-onstrates the importance of the Emirates for the Middle East. In addition the port of Khalifa with its state of the art structure and equipment will be very attractive to in-dustry. As a result of its strong commitment to economic diversification and investment in port infrastructure and

logistics, the Emirates offer important opportunities for sea trade thanks to new logistics solutions for cost re-duction and delivery times”. Emirate ports attract 61% of the region’s trade, a percentage which is expected to increase when new infrastructure is completed. The first phase of Khalifa port which will be ready at the end of this year gives the port the capacity to handle 2 million teus and 12 million tons of freight.

The first World Ports & Trade Summit which was held in 2011 was attended by 3.000 delegates from 52 countries and attracted many visitors and the media. Delegates represented port industry managers, logistics operators, infrastructure developers and the world of finance.

tare nel prossimo futuro sarà quella dei mercati emergenti e delle linee di svi-luppo del settore. All’analisi dei proble-mi ed alla ricerca di soluzioni il summit affiancherà l’opportunità di influenzare ed attrarre investimenti e operare scel-te nel settore portuale e del commer-cio nell’area mediorientale. Argomenti all’ordine del giorno saranno anche la lievitazione dei costi, la crescente in-stabilità politica e la pirateria marittima

lo sviluppo di 35 porti nella regione. Investimenti necessari – ha continua-to Douglas - considerando il ruolo che l’area svolge sia come hub che come punto di transito del commercio mon-diale nel Medio Oriente. Il summit di Abu Dhabi mette in evidenza l’impor-tanza che gli Emirati Arabi Uniti-UAE hanno come hub della regione medio orientale. Inoltre - ha spiegato Dou-glas - l’operatività delle nuovissime e più avanzate strutture della regione nel

Porto di Khalifa svolgeranno un ruolo di forte attrazione per l’industria. Grazie al suo forte impegno nella diversifica-zione economica e negli investimenti sulle infrastrutture portuali e logistiche, gli Emirati offrono grandi opportuni-tà per il commercio marittimo grazie anche alle nuove soluzioni logistiche per la riduzione dei costi e dei tempi di consegna”. La portualità degli UAE attrae il 61% del commercio dell’area, una percentuale che è destinata a cre-scere con la realizzazione di nuove in-frastrutture. I lavori nel porto di Khalifa che vedranno completata la prima fase alla fine di quest’annno, consentiranno di raggiungere una movimentazione di 2 milioni di teus e 12 milioni di tonnel-late di merci. La prima manifestazione World Ports & Trade Summit, tenuta nello 2011, aveva richiamato un vasto pubblico e l’attenzione dei media: oltre 3000 delegati provenienti da 52 paesi, inclusi i rappresentanti e i manager di tutti i settori della portualità della logisti-ca, dello sviluppo infrastrutturale e del mondo della finanza.

Patrizia Lupi

dell’area. “Politici, Media, assicuratori e responsabili della sicurezza dovranno affrontare queste sfide e fornire soluzio-ni per rendere sicuri ed efficienti i com-merci nel Medio Oriente” ha affermato Chris Hayman, presidente di Seatrade.

“La portualità nel Medio Oriente è in forte espansione - ha affermato Tony Douglas, capo dell’ufficio esecutivo della Abu Dhabi Ports Company - Sono stati investiti 46,5 miliardi di dollari per

cantieristica / porto&diporto

32 - febbraio 2012

Mentre in casa nostra divam-pa il dibattito sul complicato futuro di Fincantieri e si fa

largo l’ipotesi di un maggiore impegno del colosso navalmeccanico naziona-le nel settore della riparazione navale (soluzione auspicata da molti per lo stabilimento di Sestri Ponente), l’Auto-rità Portuale di Marsiglia ha reso noto di aver intavolato una negoziazione esclusiva (che si chiuderà a marzo) per l’assegnazione della gestione del più grande bacino navale del Mediterraneo per la riparazione navale.

La notizia che ha scosso il settore

I riparatori navali italianisi rafforzano all’estero

anche in Italia riguarda in particolare la composizione della cordata destinata ad aggiudicarsi con tutta probabilità la struttura (465x85 metri). Il raggruppa-mento è infatti composto da STX Fran-ce, T. Mariotti, San Giorgio del Porto e CNM (Chantier Naval Marseille).

STX France è, insieme alla tedesca Meyer Werft, il principale concorrente di Fincantieri fra le industrie navalmec-caniche europee specializzate nella costruzione di navi da crociera e pas-seggeri. Controllata dal gruppo corea-no STX e partecipata (con una quota superiore al 30%) dallo Stato francese,

annovera fra i clienti principali la MSC Crociere di Gianluigi Aponte.

T. Mariotti, società privata genovese, facente capo all’ex presidente di Con-findustria Genova, Marco Bisagno, è il quarto player europeo nella costru-zione (specializzato in navi di medio piccole dimensioni di alta gamma), nonché socio, in Genova Industrie Na-vali, della concittadina San Giorgio del Porto. Un’alleanza che rappresenta il top della riparazione navale nel Medi-terraneo, nonché, per vicinanza, il più agguerrito concorrente di Fincantieri, il cui stabilimento dedicato al settore è

Italian ship repairers expand abroadWhile Italy debates the future of Fincantieri and

its possible further expansion in ship repairing, Marseilles Port Authority announces that it is in an exclusive negotiation for the management of the largest dry dock (465 meters by 85 meters) in the Mediterranean.

The news caused a stir in Italy because the bidding group consists of STX France, T. Mariotti, San Giorgio del Porto and CNM (Chantier Naval Marseille).

STX France together with Meyer Werft are Fincantieri’s main European competitors in cruise ship construction. STX is controlled by STX Korea with the French government owning a 30% minority share. One of its principal customers is Gianluigi Aponte’s MSC Crociere.

T. Mariotti a private Genoa company headed by Marco Bisagno is a shareholder in Genova Industrie Navali and the fourth largest European builder of top of the market small vessels. Both companies

are shareholders in San Giorgio del Porto. The two companies are Fincantieri’s toughest competitor in ship repairing and are geographically closest to Fincantieri’s main repair yard at Palermo.

CNM, San Giorgio del Porto’s majority shareholder has managed the other two largest Marseille dry docks for the last 18 months. The docks are 320 meters and 250 meters long. In addition news from Marseille states that a cruise company may join the group. The Marseille cruise terminal is already run by a joint venture between MSC, Costa and the Greek company Louis Cruises.

The dock needs repairing and will not be ready to operate until 2014. At that time the new group could dominate the Mediterranean market because the order books of ship yards include numerous ships both cruise and others of over 350 meters and Marseille is the only dock big enough to handle them in the Western Mediterranean. There are 147 vessels of over 350 meters in the world today. A number expected to increase to 292 by the end of 2015.

febbraio 2012 - 33

The new group is very Italian and it is natural to ask why they have emigrated?

There are three dry docks in Italy longer than 300 meters. Fincantieri has a 370X68 meter dock at Palermo and a 295X56 meter dock at Livorno which has been in disuse for years although often mentioned as about to be repaired. Napoli has a dock of 335X40 meters and Genoa, Italy’s biggest repair centre has a dock of 267X40 meters.

Before deciding to emigrate to France both San Giorgio and Mariotti for many years tried to convince the Genoa authorities to build a 6th dock which would have created more than 2.000 jobs.

The two Genoa companies are not the only ones to emigrate. In 2010 Palumbo from Naples took over the running of a dry dock of 360X62 meters in Malta and transferred part of his business there.

In France and Malta the Italian companies were greeted with open arms and given exclusive rights to the facilities with rules for opening to others whereas in Italy judicial uncertainty reigns. Generally as at Genoa

public rather than private management is chosen, although methods of reducing the bureaucracy are being studied as in Naples with its single operator which has giving rise to judicial proceedings lasting for years much.to the detriment of industry as a whole despite the recognition of private intervention by public administrations such as the Genoa and Livorno Port Authorities.

The quality of Italian operators is high and they are competitive despite the fragmentation of the industry into many small to medium sized companies. The state company Fincantieri operates as a giant in the industry without partnerships with private industry. The actual facilities are fairly good but in need of updating and blocked because of being public. The industries suffer from burocratic delay, slow availability of finance, judicial uncertainty and the total lack of an industrial policy coordinated nationally. As a result our operators go abroad with the support of foreign local authorities and become competitors for Italian businesses.

prevalentemente quello palermitano. CNM è la controllata di San Giorgio

che da oltre un anno e mezzo gestisce gli altri due bacini di carenaggio più grandi di Marsiglia (320 e 250 metri di lunghezza). Inoltre, secondo quanto comunicato da Marsiglia, alla compagi-ne potrebbe unirsi qualche compagnia crocieristica e, a tal proposito, vale la pena ricordare come il terminal crocie-re del porto francese sia gestito da una joint venture fra MSC Crociere, Costa Crociere e Louis Cruises (compagnia greca).

In sintesi, a Marsiglia, porto fra i più trafficati dell’alto Tirreno, nasce un polo navalmeccanico che raggruppa il numero due e il numero quattro della cantieristica di costruzione europea (il che significa molto quando gli armato-ri clienti dei suddetti devono scegliere dove far riparare le proprie navi) e il nu-mero uno della riparazione navale. Tutti operatori particolarmente attivi nel set-tore crocieristico, che, anche in quanto a navalmeccanica di riparazione, è uno dei più ricchi e promettenti.

Detto che il bacino in questione, bi-sognoso di restauri, non sarà operati-vo prima della fine del 2014, è tuttavia evidente che la newco si candida a do-minare il mercato mediterraneo, anche perché, considerato il portafoglio ordini di tutti i cantieri del mondo, saranno sempre di più le maxi-navi, non solo da crociera, più lunghe di 350 metri, che, in tutto il Mare Nostrum occidentale potranno essere riparate in bacino solo a Marsiglia o quasi (secondo i databa-se internazionali oggi sono 147 le navi superiori ai 350 metri in circolazione e diventeranno 292 entro fine 2015).

In tutto ciò, salta agli occhi come nel

nuovo polo marsigliese (che impieghe-rà maestranze prevalentemente fran-cesi e pagherà le tasse in Francia) ci sia molta Italia e viene quindi sponta-neo chiedersi il perché.

Da un punto di vista strutturale in Ita-lia esistono tre bacini di carenaggio su-periori ai 300 metri, quello di Fincantieri a Palermo (370x68 metri, ne ha uno anche a Trieste di 295x56m) e quelli demaniali a Livorno (350x55m, da anni fuori uso e da anni in predicato di es-sere ripristinato) e Napoli (335x40m), mentre dei cinque bacini pubblici di Genova (che, in termini di numero di navi riparate, conseguenza diretta dei traffici portuali, è il polo più importan-te d’Italia), il più grande misura ‘solo’ 267x40 metri.

Ragion per cui un paio di anni fa San Giorgio e Mariotti decisero di ‘ampliare’ l’attività, investendo a Marsiglia. Non prima di aver condotto un pluriennale e (finora vano) pressing sulle istituzioni locali liguri per la costruzione di quella ‘sesta vasca’ in grado di garantire il fu-turo al comparto delle riparazioni (che, secondo varie stime, vale, fra diretto e indotto, fra 2.000 e 3.000 posti di lavoro a Genova e dintorni).

Ma le due società genovesi non sono state le sole ad emigrare. Anche la na-poletana Palumbo, infatti, ha trasferito dal 2010 cospicua parte delle attività a Malta, dove le è stata affidata, fra le altre cose, la gestione di un bacino di carenaggio di 360x62 metri.

E qui entra in ballo un altro fatto-re che gioca a sfavore degli operatori italiani: mentre in Francia e Malta ai ‘nostri’ sono stati fatti ponti d’oro, con-cedendo l’uso esclusivo delle strutture esistenti (con una regolamentazione

per l’accesso di eventuali riparatori terzi), da noi sulla materia regna l’in-certezza giuridica. In generale, come a Genova, si opta per una gestione pub-blica dell’accesso alle strutture, seb-bene siano alla studio formule che ne riducano la farraginosità, e, laddove si sia provveduto, come a Napoli, all’affi-damento ad un singolo operatore, sono nate diatribe giudiziarie trascinatesi per anni, a tutto decremento dell’industria. Il tutto a dispetto del fatto che sia dif-fuso il riconoscimento della crescente importanza del settore anche da parte di amministratori pubblici di primo pia-no del cluster marittimo come i presi-denti delle Autorità Portuali di Genova e Livorno.

Insomma, un canovaccio noto, pur-troppo, a diversi comparti dell’industria italiana: il livello qualitativo dei nostri operatori è elevato e competitivo, seb-bene la frammentazione sia alta e la dimensione aziendale medio-piccola; l’incumbent statale del settore, pur ben gestito, opera come un moloch a sé stante, senza intrattenere rapporti di partnership paritetica col privato; l’infra-strutturazione esistente è discreta, ma, bisognosa di aggiornamento e vinco-lata allo status pubblico, sconta ritardi burocratici e finanziari; l’incertezza giu-ridica e la totale assenza di una politica industriale di coordinamento a livello nazionale completano il quadro.

Il risultato è che, in un settore a domanda presumibilmente crescen-te, i nostri operatori privati investono all’estero, con l’appoggio del settore pubblico locale e in concorrenza diretta con l’industria italiana.

Andrea Moizo

34 - febbraio 2012

Marine&Aviation S.p.A., sto-rico broker di assicurazione italiano, ha recentemente

concluso un importante accordo con-cernente l’acquisizione di tutte le attività italiane della Jardine Lloyd Thompson Group, sesto broker di assicurazione mondiale.

L’accordo prevede il rafforzamen-to della compagine societaria di Marine&Aviation tramite l’ingresso del-la Jardine Lloyd Thompson Group con una quota pari al 25%.

L’alleanza, forte di un fatturato di circa 20 milioni di euro, colloca la Marine&Aviation S.p.A. nelle prime posizioni del mercato del brokeraggio assicurativo italiano.

Il Presidente della Marine&Aviation S.p.A. Pierluca Impronta, ha sottoline-ato l’importanza di tale alleanza che si

broker / porto&diporto

Joint venture tra Marine&Aviation e JLT Group

MARINE & AVIATION SPA AND JLT GROUP

Marine&Aviation S.p.A. an historical Italian insurance broker has recently entered into an important agreement to acquire the Italian business of Jardine Lloyd Thompson Group, the world’s sixth largest.

The agreement will give the Jardine Lloyd Thompson Group 25% of Marine & Aviation and bring turnover up to 20 million euro and the number one position on the Italian market.

Pierluca Impronta Marine & Aviation president underlined the importance of the alliance which has as its objective strengthening its international presence and consolidating its financial position to support future expansion.

Dominic Burke Chairman of Jardine Lloyd Thompson Group illustrated how the agreement fits into the

development of a European network.The presentation of the agreement was celebrated at

a gala evening held in the prestigious Palazzo Colonna in Rome and afterwards at dinner. Present were Pierluca Impronta and his wife Simona Agnes who welcomed the British Ambassador Christopher Prentice and his wife, Mark Drummond - Brady, Executive Director of JLT, Senators Willer Bordon, Salvatore Lauro and Riccardo Villari; the honourable Gerardo Bianco, Giuseppe Consolo and his wife Natasha Romanoff and Antonio and Valeria Martusciello; Raffaella Leone assistent executive to the CEO of Eni.

Among others present were Rosella Agnes, Sandra Carraro, Pellegrino Capaldo, Sandro Ferrone e Giuseppe Benanti; Giovanni Ferreri, ex vice president of Roma Football Club, Adriano Aragozzini, Emiliano Cerasi, Domenico Bonifaci editor of “Il Tempo” with Silvana and Cristina Guerra of RAI News 1 .

pone come obiettivo il rafforzamento della presenza della società a livello in-ternazionale ed il suo consolidamento patrimoniale e finanziario volto a sup-portare future strategie di sviluppo.

Il Chairman della Jardine Lloyd Thompson Group, Dominic Burke, ha evidenziato il rilievo dell’accordo nell’ot-tica di sviluppo del network europeo.

In occasione della presentazione della nuova joint venture, è stata or-ganizzata una serata di gala presso Palazzo Colonna, prestigiosa e storica sede romana.

La serata si è svolta con un pranzo di gala, durante il quale è stata sancita ancora una volta una alleanza strategi-ca tra l’Italia ed il mondo britannico.

Pierluca Impronta, con la moglie Si-mona Agnes, hanno accolto gli ospi-ti intervenuti tra cui: l’Ambasciatore

britannico in Italia, S. E. Christopher Prentice e Signora, Mark Drummond - Brady, Executive Director di JLT, i Se-natori Willer Bordon, Salvatore Lauro e Riccardo Villari; gli Onorevoli Gerar-do Bianco, Giuseppe Consolo, con la moglie Natasha Romanoff e Antonio e Valeria Martusciello; la dottoressa Raffaella Leone, assistente esecutivo dell’A.D. di Eni.

Hanno partecipato all’evento, tra gli altri, Rosella Agnes, Sandra Carraro, i Cav. Lav. Pellegrino Capaldo, Sandro Ferrone e Giuseppe Benanti; Giovan-ni Ferreri, ex vice presidente dell’A.S. Roma, Adriano Aragozzini, Emiliano Cerasi, Domenico Bonifaci, editore de “Il Tempo”, con la compagna Silvana e Cristina Guerra del Tg1.

Stefania Vergani

febbraio 2012 - 35

L’International Propeller Clubguarda ad Oriente

Dare un nuovo impulso ai rap-porti Italia-Cina, analizzando le potenzialità e le possibilità

di collaborazione economico-tecnica, le relazioni commerciali e finanziarie legate al mondo dei trasporti e delle spedizioni e non solo, con particolare riguardo a valutazione e confronto con la situazione europea. Questo l’obietti-vo della conviviale organizzata dall’In-ternational Propeller Club di Milano in collaborazione con Sviluppo Cina, il 25 Gennaio scorso.

“Ribadire la centralità e l’importanza del mercato cinese - ha sottolineato Ric-cardo Fuochi, presidente della sezione milanese dell’International Propeller Club - può apparire scontato e rischiare addirittura di diventare riduttivo. Ma in questo periodo fortemente caratterizza-to e contrassegnato dalle note difficoltà in campo economico vogliamo farci pro-motori di questo rilancio rimarcando la necessità di instaurare nuove e sempre migliori relazioni economiche e sociali con la Cina confermando la presenza soprattutto italiana e cercando di raffor-zarla il più possibile. Uno degli aspetti principali sul quale ci sentiamo di poter investire - ha continuato il presidente Fuochi - è certamente quello della lo-gistica, uno dei pilastri fondamentali dell’economia cinese, enormemente sviluppatasi negli ultimi anni e dalle consistenti opportunità. Per fare tutto questo vogliamo partire dell’esperienza dei nostri soci già presenti in quella re-altà e soprattutto puntare sulle capacità e sull’impegno dei giovani che sempre più stiamo cercando di coinvolgere in questo ambito”.

Presente alla serata anche il presi-dente dell’associazione Sviluppo Cina, Stefano De Paoli, il quale a quanto già detto da Fuochi ha aggiunto qualche cifra sottolineando come nonostante i tassi di crescita ridimensionati, che ne-gli anni precedenti hanno fatto registra-re anche percentuali di crescita a due

cifre (tra il 2006 ed il 2010 la crescita dell’economia non è mai scesa al di sotto del 10% annuo), oggi comunque l’economia cinese rappresenta una del-le migliori performance continuando a viaggiare ad un ritmo intorno al 6%-7% annuo (a Novembre 2011 gli investi-menti stranieri in Cina hanno segnato un +9,8% pari a 8,8 miliardi di dollari). I dati relativi al PIL nel terzo trimestre 2011, illustrano una crescita del 9,1% ed una quota di investimenti stranieri che hanno chiuso l’anno con l’ennesi-mo record (circa 120 miliardi di dollari).

Ospite d’onore della serata Joanne Chou, rappresentante del governo di Hong Kong, Ministero per l’Economia ed il Commercio, presso l’Unione Eu-ropea, la quale ha confermato le ottime performance registrate dell’economia cinese nell’anno appena conclusosi e prospettando per il quinquennio 2011-2015 una crescita media intorno al 7%. Nel 2009, l’Unione Europea è stata il secondo partner commerciale di Hong Kong dopo la Cina continentale, terzo mercato più grande e terzo fornitore. Hong Kong, ha ribadito Chou, è un

importante emporio per gli scambi tra la Cina continentale e l’UE. Nel 2009, l’11% del totale degli scambi tra l’UE e la Cina continentale è stato instra-dato attraverso Hong Kong. A questo proposito il Governo di Hong Kong ha annunciato di lavorare ad uno studio di fattibilità del Terminal Container 10, si-tuato a Southwest Tsing Yi, per valuta-re l’impatto del progetto sull’ambiente e sul traffico stradale e marittimo e conte-stualmente al Piano di Sviluppo Strate-gico per Hong Kong, Port 2030, al fine di aggiornare le previsioni di capacità dei porti merci ed esplorare come fare un uso migliore delle strutture portuali già esistenti a sostegno dello sviluppo futuro. I risultati di entrambi gli studi sono attesi per la fine di quest’anno.

Il 2012 apertosi sotto il segno del dragone, simbolo che caratterizza l’oro-scopo cinese per essere portatore di successo, forza e fortuna, si conferma dunque essere un anno ricco di buoni auspici e potenzialità interessanti, favo-revole allo sviluppo di nuove e migliori relazioni con l’Estremo Oriente.

Enrico Messinese

propeller / porto&diporto

Riccardo Fuochi

36 - febbraio 2012

progetti / porto&diporto

A ll’indomani dell’incidente del-l’Isola del Giglio che ha coin-volto il più alto numero di per-

sone nella storia della marineria non si deve dimenticare che il trasporto ma-rittimo è comunque uno dei più sicuri. Fanno impressione i numeri e le dimen-sioni che un naufragio può assumere anche da un punto di vista ambienta-le ma resta il fatto che il trasporto via mare è quello più economico e ambien-talmente sostenibile. Le Autostrade del Mare mantengono la loro valenza, so-prattutto in un mare semichiuso come il Mediterraneo. Vanno in questa dire-zioni numerosi progetti finanziati dalla Comunità Europea per favorire il pro-liferare di linee marittime, intese come proseguimento dei tracciati terrestri, e migliorare i servizi connessi.

“E’ opportuno estendere le autostra-de del mare non solo ai paesi membri, ma anche tra quelli extra-comunitari - ha dichiarato il Presidente dell’Autorità Portuale di Livorno in occasione della presentazione del progetto MOS4MOS finanziato dall’Europa - e favorire il pro-cesso di integrazione nel Mediterraneo

Uno spazio senza barriere nel Mediterraneodel Maghreb e della Turchia. Non pos-siamo perdere le opportunità di svilup-po che dovessero presentarsi quando sarà concluso il processo di rivisitazio-ne delle reti di trasporto europee Ten-T”.

I lavori di presentazione del proget-to internazionale Mos4Mos sono du-rati due giorni con la partecipazione dei rappresentanti dei ventotto part-ner, esperti e Istituzioni. Tra gli ospiti Luis Valente de Oliveira, coordinatore Europeo delle Autostrade del Mare, José Laranjeira Anselmo, Principal Administrator per le Politiche Ten-T, e Jose García de la Guía, Coordinatore dell’Azione Mos4Mos. Non poteva es-sere più attuale l’obiettivo del progetto: fornire soluzioni innovative per il con-trollo della navigazione, ma anche per la tracciabilità delle merci, la realizza-zione dei corridoi doganali elettronici puntando alla riduzione e alla “demate-rializzazione” dei documenti doganali. Si tratta di un importante contributo alla realizzazione di uno spazio marittimo europeo senza barriere per facilitare e semplificare il rispetto delle norme do-

ganali e di sicurezza e di altre direttive nazionali ed europee, per promuove-re soluzioni nell’ambito del trasporto intermodale sostenibile che possano potenziare la strategia delle Autostrade del Mare (Motorways of the Sea - MoS) traendo il massimo vantaggio dai ser-vizi e dalle strutture esistenti dedicate allo Shortsea Shipping con particolare attenzione allo sviluppo sostenibile di queste soluzioni. Il porto di Livorno è presente su almeno 5 dei 15 prototipi preparati nell’ambito del progetto Mo-s4Mos ed ha già avviato azioni per ri-durre e semplificare le pratiche docu-mentali legate al processo di import ed export del porto labronico. “Iniziative di questo tipo – ha affermato Gallanti – sono fondamentali in quanto riducono notevolmente i tempi necessari alla ef-fettuazione dei controlli doganali e ren-dono più competitivo il nostro sistema di trasporto. Che, comunque, deve es-sere sostenuto e incentivato. In un pe-riodo di crisi economica – ha aggiunto - occorre favorire misure anti-cicliche a sostegno della crescita. In una parola, bisogna puntare con maggiore convin-

Le Autostrade del Mareal centro del progetto Ue

Mos4Mos

Autorità Portuale di VeneziaESTRATTO BANDO DI GARA CON PROCEDURA APERTA

Quest’Autorità rende noto che, in attuazione dell’art. 17, comma 2, della Legge n° 84/1994, intende procedere all’individuazione dell’impresa da autorizzare alla fornitura, in via esclusiva, di lavoro portuale temporaneo alle imprese autorizzate di cui agli artt. 16 e 18 della Legge n° 84/1994 per l’esecuzione delle operazioni e dei servizi portuali nel porto di Venezia per il quadriennio 2012 - 2015, con possibilità di rinnovo per un ulteriore quadriennio.Sono ammesse alla gara le imprese italiane o di altro Stato membro dell’Unione Europea in possesso di un’esperienza professionale almeno triennale specifica nella fornitura del lavoro temporaneo alle imprese di cui agli artt. 16 e 18 della L. 84/1994 o attività similari. La partecipazione alla gara è ammessa anche per i consorzi ed i Raggruppamenti Temporanei di Imprese.Termine ultimo per il ricevimento delle offerte: 24 febbraio 2012, alle ore 12.00.Responsabile unico per il procedimento: Dott. Giorgio Calzavara.L’avviso di gara viene pubblicato su: Supplemetto alla Gazzetta Ufficiale dell’Unione Europea (GUCE/S) n. 244 del 20/12/2011, sito istituzionale ed Albo Ufficiale dell’Autorità Portuale di Venezia, nonchè sulle principali testate internazionali e nazionali del settore (Lloyd’s List, International Transport Journal, Messaggero Marittimo, Avvisatore Marittimo, Corriere dei Trasporti, Porto&diporto, Sole 24 ore Trasporti, Milano Finanza Shipping & Logistics) in aggiunta alle testate locali del Corriere del Veneto ed il Gazzettino.Il Bando di gara, con allegato il relativo disciplinare, è recuperabile sul sito dell’Amministrazione aggiudicatrice http://www.port.venice.itPer eventuali chiarimenti contattare il seguente numero dell A.P.V.: tel. +39 0415334223Venezia, 09/12/2011

IL PRESIDENTE: Prof. Paolo Costa

I PARTNER DEL PROGETTOUn ruolo determinante è stato giocato dalla Escola Europea de Short Sea Shipping

che da anni segue la progettualità europea per favorire l’intermodalità terra-mare. I partner del progetto MOS4MOS sono: Autoridad Portuaria de Valencia, Fundación de la Comunidad Valenciana para Investigación, Promoción y Estudios Comercia-les de Valenciaport (Valenciaport Foundation), Autoridad Portuaria de Barcelona, Autoterminal S.A., Escola Europea de Short Sea Shipping, Centre Internacional de Metodes Numerics en Enginyeria – CIMNE, Renfe Operadora, Compass Ingenieria y Sistemas S.A, Indra Sistemas S.A., Universitat Politecnica de Catalunya, Asta Logistik, S.L., International Forwarding S.L. (I.F.S.), Corporación Marítima Lobeto Lobo, S.L., Arkas Spain, S.A., Continental Rail, S.A.U, Il Ministero delle Infrastrut-ture e dei Trasporti, (Ente di Attuazione: Rete Autostrade Mediterranee (RAM SpA), Autorità Portuale di Salerno, Autorità Portuale di Livorno, Interporto Bologna SpA, Interporto Toscano Amerigo Vespucci SpA, Global Maritime Agency S.A, Piraeus Port Authority S.A., Ocean Finance LTD, Neptune Shipping Agencies S.A., Univer-sity of Piraeus Research Centre, Atlantica Spa di Navigazione, Luka Koper d.d, Port and Logistics System, Intereuropa, Global Logistics Service, Ltd. Co.I 15 prototipi in fase di analisi e realizzazione 1. Electronic Ship Formalities 2. Electronic Intra-community Freight Formalities 3. Port Community Collaborative Solutions 4. Intra-community Customs Paperless Controls 5. Automatic Gate System 6. Vessel georeferenced Alerts 7. RFID Traceability of Ro-ro Units 8. RFID Traceability for Automotive Logistics 9. Port Traceability 10. Railway Transport Management System 11. Rail-Port Interfaces 12. Rail e-ways 13. Corridor Strategic Planning and Management 14. Short Sea Consolidation e-Services 15. Multimodal and paperless workflows between logistics and transport providers

zione su infrastrutture, intermodalità e logistica”.L’attività di revisione del net-work dei trasporti europei con il traccia-to delle nuove reti Ten-t, avviato a fine giugno e presentato il 19 ottobre dello scorso anno dal vice-presidente del-la Commissione Europea, Olli Rehn, potrebbe offrire grandi opportunità di crescita per i porti italiani e mediterra-nei. Mos4Mos rappresenta uno di quei progetti che consentono ai paesi Ue ed extra-Ue di creare sinergie strategiche in vista di una implementazione del processo di integrazione delle reti loca-li nel contesto dei grandi corridoi euro-pei. Basti pensare al nuovo corridoio n. 5 (Helsinki - La Valletta) che sostituisce il vecchio Corridoio n. 1 (Berlino - Pa-lermo).

Nelle intenzioni originarie della com-missione UE, avrebbe dovuto collegare la capitale finlandese a quella maltese passando per Napoli e Bari e taglian-do fuori la Basilicata e la Sicilia. Invece avrà due direttrici: la diramazione Na-poli – Bari - Taranto e la diramazione Messina – Catania – Enna - Palermo. Si guarda quindi con interesse alla con-nessione adriatico baltica ed ai collega-menti con la Penisola Balcanica, oltre che a quelli con il Nord Africa. In questo contesto diventa prioritario ampliare le autostrade del mare attualmente dispo-nibili ed eliminare le barriere che anco-ra oggi ostacolano i mercati.

Sabrina Bertini

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infrastrutture / porto&diporto

38 - febbraio 2012

A Bruxelles, nello scorso gen-naio, si è tenuta la confe-renza Meseuro focalizzata

sul prosieguo dell’iter di revisione degli orientamenti sullo sviluppo delle reti TEN-T e sul Regolamento “Connecting Europe Facility”. Assoporti, presente ai lavori, ha potuto esprimere proposte ed elementi che la portualità italiana ritiene importanti e prioritari: lo ha fat-to attraverso una dettagliato intervento del presidente Francesco Nerli che di seguito riportiamo.

“Vorrei rammentare, innanzitutto, alcuni dati che aiutano a comprende-re cosa rappresenti il sistema portuale italiano per l’Europa. Basti segnalare che nel 2010 in Europa il 74% delle im-portazioni ed il 77% delle esportazioni è avvenuto per via marittima, per un totale di quasi 1,6 miliardi di tonnellate di merci. L’Italia ha contribuito significa-tivamente a questo interscambio, risul-tando, anche in questo periodo di crisi,

Allargare le reti TEN-Tai rapporti UE

con i paesi limitrofiIntervento del Presidente Nerli alla Conferenza

Meseuro – Bruxellesal 1° posto in Europa per importazioni e al 3° posto per esportazioni via mare: nel traffico marittimo passeggeri l’Italia è al 1° posto. Da un punto di vista eco-nomico il sistema portuale italiano, ol-treché comparto economico in se, è un complesso di imprese e soggetti che generano ricchezza ed occupazione diretta. Su questo punto, per estrema sintesi, ricordiamo che il PIL generato dal sistema marittimo nazionale, con 39,5 miliardi di Euro, costituisce circa il 2,6% del totale nazionale e impiega oltre 213.000 unità di lavoro dirette.

A questa breve premessa è oppor-tuno aggiungerne un’altra riguardante specificatamente la rete TEN-T. La rete, originariamente concepita in fun-zione e con una forte finalizzazione in-terna all’Unione (nonché con una con-siderevole prevalenza della modalità ferroviaria), in virtù del mutato scenario economico a scala globale, deve esse-re rivista guardando in particolar modo

l’interscambio tra l’Unione Europea e il resto del mondo a partire dall’Estremo Oriente, i versanti Africani ed Asiatici del Mediterraneo nonché il bacino del Mar Nero, l’America Latina (Brasile in particolare), l’India, l’Africa australe e l’emisfero Sud in genere.

In sintesi, deve essere una rete co-stituita da nodi e corridoi che collegano l’Unione Europea alle aree di maggior sviluppo potenziale (e previsto).

Tutto ciò, naturalmente, non deve far perdere di vista altri aspetti. La revisio-ne deve cioè costituire occasione per:

un riequilibrio infrastrutturale tra le - diverse regioni dell’Unione per favori-re gli obiettivi del Trattato di coesione economica e sociale;

una redistribuzione dei flussi di - traffico verso le aree sottoutilizzate per uno sviluppo sostenibile ed equilibrato di tutti i territori Europei;

la “decarbonizzazione” dei tra-- sporti.

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raggio (nazionali, intracomunitari ed inframediterranei) alternativi a quelli esclusivamente terrestri; per la conti-nuità territoriale delle aree insulari; per il turismo. Senza dimenticare quegli scali che svolgono un rilevante ruolo di distribuzione/concentrazione dei traffici marittimi oceanici nell’area mediterra-nea (transhipment).

Nel contesto di una rete “Europea”, se adeguatamente interconnessi con le infrastrutture lineari di rete (ferrovie anzitutto) dalle caratteristiche fisiche e dagli standard di servizio elevati, i no-stri porti potranno potenziare e, laddo-ve necessario/possibile, differenziare le proprie funzioni, ampliare i propri bacini di riferimento e sviluppare le strutture di servizio, con benefici di carattere eco-nomico, ambientale e sociale per l’Italia nonché per l’Europa.

In questo senso sottolineiamo che la rete TEN-T è strumento in mano all’Unione Europea ai fini del perse-guimento di uno degli obiettivi primari dell’Unione stessa, la coesione econo-mica e sociale. Non costituisce, per-tanto, obiettivo fine a stesso delegabile per intero ai singoli Stati Membri.

In particolare, tenuto conto della conformazione fisica del nostro Paese, oltre che ad una maggiore attenzione della Commissione Europea alle aree insulari, chiediamo che si preveda espressamente di integrare la futura rete “centrale” con i corridoi ferroviari Tirrenico e Adriatico e con tutti i porti sede di Autorità Portuale che insistono su questi corridoi. Infatti entrambi i cor-ridoi sono indispensabili per la gestione dei flussi di traffico merci in entrata e in uscita sulla direttrice Nord-Sud e per un duraturo e solido sviluppo delle Au-tostrade del Mare (nazionali, europee e mediterranee). Tale soluzione, integra-ta con la realizzazione degli opportuni collegamenti ferroviari tra i porti e quei corridoi, consentirebbe di sfruttare ap-pieno la capacità e le potenzialità della rete ferroviaria esistente, e sarebbe di elevato valore aggiunto strategico per-ché darebbe la possibilità di una mag-giore efficienza e distribuzione dei traf-fici su un numero maggiore di porti.

A sostegno di questa esigenza si è espresso anche il Ministro delle In-frastrutture e dei Trasporti italiano in risposta ad una interrogazione alla Camera dei Deputati il 10 gennaio scorso. In quell’occasione il Ministro, oltre a confermare l’assoluta necessi-tà dell’Italia di inserire alcuni porti nel corridoio Helsinki-Valletta (Palermo e Catania) – proposta che riteniamo non solo condivisibile ma doverosa - ha anche confermato che nella visione e nella proposta italiana (che chiediamo sia sostenuta con forza) tale corridoio si estende a Sud-Est con la dirama-

zione che da Napoli raggiunge Bari e Taranto. In questo senso si è espressa anche la Camera dei Deputati che, con l’approvazione della mozione Vannuc-ci, impegna il Governo ad intervenire presso le competenti sedi UE ai fini del completamento del Corridoio Baltico-Adriatico verso Sud, lungo la costa adriatica, comprendendo anche i porti di quel versante più a Sud rispetto a quelli considerati dall’ipotizzato corri-doio Baltico-Adriatico.

A nostro avviso la visione di rete che pensiamo, impone di considerare “Autostrade del Mare” i collegamenti marittimi tra tutti i porti delle future reti TEN-T indipendentemente dallo Stato Membro di appartenenza. Così come sono da considerare “Autostrade del Mare” i collegamenti marittimi tra i porti delle reti TEN-T e quelli dei Paesi vi-cini extra UE - tra cui quelli che si af-facciano sul bacino del Mediterraneo; tali collegamenti, quindi tutti i porti ad essi funzionali, nodi di collegamento tra l’Europa ed i Paesi vicini, meritano la stessa considerazione dei punti di fron-tiera terrestri.

Riteniamo inoltre che nelle future reti TEN-T sia espressamente prevista l’eleggibilità al contributo finanziario UE dei progetti ferroviari interni agli ambi-ti portuali, come pure che i sistemi di “Port Community Systems” siano ri-compresi nei sistemi ITS.

Per concludere, richiamiamo l’atten-zione sul fatto che la programmazione e la pianificazione delle infrastrutture a nostro avviso deve rimanere prioritaria-mente in capo agli Stati Membri, seppur nel quadro delineato a livello Europeo, ciò tanto più considerato il modesto im-pegno finanziario dell’UE.

Crediamo comunque necessario che l’Unione Europea rafforzi il suo impegno sia incrementando le risorse, sia predisponendo strumenti finanziari adeguati, ad esempio gli Euro Bond o Project Bond, che tra l’altro, sarebbe-ro anche determinanti per rafforzare la solidità della moneta unica davanti ai mercati finanziari, e consideriamo anche giusta l’ipotesi di escludere dal “patto di stabilità” le risorse pubbliche destinate alla realizzazione dei progetti TEN-T.

Infine, riteniamo che le partnership pubblico-private debbano essere pro-mosse ed agevolate in quanto potran-no costituire strumento primario per l’accesso di capitali privati ad integra-zione delle scarse risorse pubbliche di-sponibili per la realizzazione di quanto necessario allo sviluppo ed alla crescita economica. Ciò comunque nell’ambito delle finalità di coesione economica e sociale che rimane obiettivo primario del settore pubblico”.

Michela Fanis

Quest’ultima, in particolare, costitu-isce obiettivo prioritario che, a nostro avviso, deve essere perseguito per la riduzione delle emissioni nocive e al contempo deve essere volto ad un “disegno” della rete TEN-T che tenga conto dell’esigenza di riduzione delle percorrenze lungo le rotte marittime da e per l’Europa. Una revisione che, pertanto, deve riconoscere un ruolo centrale ai porti sia in quanto nodi di transito dell’interscambio tra l’Unione Europea ed i resto del mondo sia in quanto infrastrutture indispensabili per il trasporto marittimo in funzione alter-nativa alle modalità terrestri, più impat-tanti. Ma anche una revisione che non può limitarsi ad individuare singoli nuo-vi nodi e tratte cui attribuire il riconosci-mento di “valore Europeo”, bensì una revisione intesa a riconoscere rilievo ad una logica di rete effettiva, fatta di molteplici nodi legati adeguatamente, sul versante terrestre, a tratte stradali e ferroviarie (anzitutto).

La proposta della Commissione, ci spiace dirlo, invece individua nodi e collegamenti concentrati nelle aree che già oggi sono maggiormente infrastrut-turate, di fatto marginalizzando le regio-ni periferiche (in questo senso è difficile condividere la proposta della Commis-sione Europea che, con le scelte che propone per i porti, quasi esclude com-pletamente dalla rete “centrale” regioni come la Sicilia – con la sola eccezione di Palermo - e la Sardegna, a discapito non solo di queste regioni, ma di tutto il mezzogiorno d’Italia). Inoltre, la pro-posta non sembra valorizzare appieno l’area Mediterranea che, invece, rap-presenta uno snodo cruciale per la cre-scita economica dell’Unione Europea. In questo ambito la posizione geografi-ca dell’Italia, inserita nel cuore del Me-diterraneo, assume un ruolo chiave nel garantire il collegamento e le intercon-nessioni infrastrutturali necessarie per sostenere e potenziare la crescita, l’oc-cupazione e la competitività dell’Unio-ne. Crediamo pertanto indispensabile che il sistema portuale italiano per la sua giusta valorizzazione nell’ambito delle future TEN-T debba essere rap-presentato con l’inserimento dei porti italiani sede di Autorità Portuale nel-la rete “centrale”. L’insieme dei porti amministrati dalle Autorità Portuali, i maggiori per volumi di traffico, dotazio-ni infrastrutturali, capacità di generare ricchezza ed occupazione, nel com-plesso offrono l’intero ventaglio di fun-zioni: per i mercati di consumo (grandi agglomerati urbani); per le imprese di produzione (di base e di prodotti finiti); per l’approvvigionamento delle materie prime energetiche e per la logistica dei prodotti energetici; a servizio dei col-legamenti marittimi di breve e medio

infrastrutture / porto&diporto

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Lo sviluppo del Nord Africa e i porti del Sud Italia

Lo sviluppo dello shipping è nel Mediterraneo. Ne è sicuro Srm, l’Associazione studi e ricerca

di cui Paolo Scudieri, patron di Adler, e Massimo Deandreis sono rispettiva-mente presidente e direttore generale, che ha pubblicato una ricerca sulle re-lazioni economiche tra l’Italia e i paesi che si affacciano sul Mediterraneo. Lo studio giunge a questa conclusione: se i porti di Napoli e di Salerno aumentas-sero del 5% la produttività, la movimen-tazione delle merci crescerebbe di oltre 50mila teus, oggi attestati a 540mila e a 230mila. Un obiettivo da raggiunge-re mediante il dragaggio dei porti ma anche attraverso maggiori investimenti finalizzati a sviluppare i retro-porti e la logistica per una più efficace integra-zione tra i sistemi portuale, viario e fer-roviario. Unico modo per far viaggiare le merci in tempi rapidi. “Soltanto in questo modo è possibile far crescere il peso dei porti nell’area Mediterranea e in Europa”, afferma Deandreis. Una prospettiva in cui gli imprenditori hanno fiducia, come lascia intendere il pre-

sidente di Srm, l’industriale Scudieri. “Prevediamo che l’attuale fase di tur-bolenza politica nell’area del Mediter-raneo possa presto stabilizzarsi dando spazio ad una ripresa di forte sviluppo degli investimenti, in quanto la partita si vince sviluppando infrastrutture sul mare e a terra”. Con 400 milioni di euro in valore assoluto di merci (+174% dal 2005 al 2010), la Campania è la prima regione del Mezzogiorno per l’export via mare con l’Africa settentrionale. Se però i porti di Tangeri e Porto Said regi-strano una crescita delle proprie quote di mercato a due cifre proprio a spese degli scali italiani, i porti campani regi-strano ancora quote basse d’incremen-to nella movimentazione delle merci. Da qui la necessità, secondo Srm, di portare a soluzione non solo i proget-ti per l’accessibilità ferroviaria e viaria nei porti, attuando precise strategie sia in termini di investimenti infrastrut-turali, come fondali e banchine, sia in termini di specializzazione di traspor-to. Come, per esempio, le autostrade del mare e i traghetti ro-ro. Ma anche

quei provvedimenti per velocizzare le procedure amministrative connesse all’imbarco ed allo sbarco delle merci. Solo a queste condizioni la Campania, ma questo vale anche per Calabria, Puglia e Sicilia, dice Deandreis “può fare del Mediterraneo quello che ha rappresentato l’Est europeo per la Ger-mania, con tassi di crescita superiori alla media comunitaria e largamente migliori di quella italiana”. Anche per-ché, aggiunge Scudieri, “se l’estero è stato fino ad ieri messo da parte da un gran numero di imprenditori in quanto richiede forza, energia e competenze, oggi diventa indispensabile per regge-re un mercato sempre più globale”. In questo processo, le imprese sono però oggi sostenute con maggiore forza sia da strutture pubbliche e private che ga-rantiscono il credito e il sostegno all’ex-port, sia dal previsto forte incremento dell’interscambio commerciale tra i Pa-esi della sponda mediterranea e l’Italia, valutato in 60 miliardi di euro e stimato in 80 miliardi nel 2013. E in questo pro-cesso, l’Italia e la Campania potrebbe-

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ro essere destinatarie di un flusso d’in-vestimenti dei Fondi sovrani dell’area Mena (acronimo di Medio Oriente e Nord Africa) compreso tra 4 e 10 miliar-di di dollari nei prossimi tre anni. Una cifra considerevole, come sottolinea il direttore generale del Banco di Napoli e presidente di Abi Campania, Giusep-pe Castagna. “E’ una ingente somma di danaro che si aggiunge al valore delle relazioni economiche degli immigrati africani (15% degli stranieri) presenti sul territorio nazionale ed i loro paesi di origine. Valore che è pari al 12% delle rimesse totali. Per la Campania e le al-tre regioni meridionali è una ghiotta oc-casione per non perdere questa gran-de opportunità”. La rinascita si attende soprattutto per lo scalo napoletano che può disporre di 377 milioni di euro, 335 dei quali provenienti dai fondi comuni-tari. I progetti ammessi a finanziamento sono tredici, per la maggior parte riguar-dano le infrastrutture a mare e a terra. Scelte strategiche si attendono anche a Gioia Tauro, penalizzata, tra l’altro, per la mancata velocizzazione della li-nea ferroviaria Adriatica che potrebbe dare uno sbocco positivo al trasporto delle merci dirette in Germania. Ma il vero problema è legato ai costi: Tangeri e Porto Said, ma anche Algeciras, ap-plicano tariffe più basse: il risultato è il declino del porto calabro nei confronti

degli scali africani, resi più competitivi. In mancanza di una tanto attesa svolta la movimentazione di merci e container calerà ancora ed acuirà la crisi. Anche Taranto ha in bilancio un bel mucchio di quattrini per rendere più funzionale lo scalo.

Se non altro per renderlo più attratti-vo, visto che la città è in attesa dell’ap-provazione del piano regolatore del porto. I risultati si vedranno nei prossi-mi mesi. Nel frattempo per tutto il 2012 le navi potranno approdare quasi a co-sto zero per l’abbattimento delle tasse di ancoraggio.

La decisione del comitato portuale è resa possibile grazie alle risorse del governo inserite nel Milleproroghe, pari a 6 milioni di euro. Insomma, infrastrut-ture e riorganizzazione funzionale dei terminal: è legata a questi due aspetti lo sviluppo dei porti del Mezzogiorno che attendono di essere il punto di ri-ferimento del Mediterraneo e del Nord Europa. Soprattutto perché entro il 2015 entreranno in attività 118 grandi navi di capacità superiore a 10mila teus che avranno bisogno di una profondità di almeno 15 metri, di banchine lineari superiori al chilometro e gru capaci di movimentare in poco tempo tutti i con-tainer imbarcati.

Eduardo Cagnazzi

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logistica / porto&diporto

Il tema della mobilità sostenibile ha assunto una importanza critica per le imprese al punto da condi-

zionarne le loro strategie. Le imprese di trasporto e logistica sono direttamente investite dal problema della sostenibi-lità in quanto loro sono responsabili di una quota sostanziale delle emissioni nocive di gas ad effetto serra. Inoltre, sono sempre più numerose le norme che, anche a livello europeo, stabilisco-no nuovi criteri di eco-compatibilità per la movimentazione e la logistica delle merci. Le imprese del settore sono quindi sempre più chiamate a reagire alla sfida della green logistics poiché la sostenibilità giocherà un’importanza rilevante soprattutto in un prossimo fu-turo dove la competitività di queste im-prese passa anche per l’innovazione in questo campo.

Quale è la fotografia attuale della situazione in Italia? Come stanno in-vestendo in sostenibilità le imprese logistiche italiane? Quali sono i fattori che influenzano l’adozione delle inizia-tive di riduzione dell’impatto ambien-tale nel settore? Una ricerca condotta da ALOT, l’Agenzia della Lombardia Orientale per i Trasporti e la Logistica, in collaborazione con l’IRAT-CNR e il Dipartimento di Ingegneria Economico-Gestionale dell’Università di Napoli Fe-

Mobilitá verde delle merciUna ricerca che vede protagoniste la ALOT, il CNR e

l’Università di Napoli Federico IIderico II, tenterà di dare una risposta a questi quesiti. L’indagine ha un respiro internazionale ed è condotta in colla-borazione con l’università di Linkoping (Svezia), il National Institute for Tran-sport and Logistics di Dublino (Irlanda) e il Tampere University of Technology (Finlandia).

L’obiettivo dello studio è di capire il ruolo che la sostenibilità ambientale ri-veste nelle strategie delle imprese logi-stiche italiane attraverso l’analisi delle azioni di riduzione dell’impatto ambien-tale adottate e i fattori che ne facilita-no e ne ostacolano l’implementazione. L’indagine si pone quindi un obiettivo ambizioso in un settore importantissi-mo per l’economia del paese che è in forte trasformazione, come dimostrano gli eventi di questi giorni. Essa va con-siderata anche come un modo per sen-sibilizzare le imprese italiane rispetto al problema della sostenibilità ambientale attraverso la diffusione di un questio-nario che potrà essere compilato facil-mente via Internet.

I risultati dell’indagine consentiranno di ottenere un riscontro in merito all’im-pegno che gli operatori logistici italiani mostrano nei confronti della sostenibili-tà ambientale e il grado di importanza ad essa attribuito. Inoltre, lo studio darà la possibilità alle imprese che compile-

ranno il questionario di conoscere le “migliori pratiche” adottate in Italia e negli altri paesi europei coinvolti nell’in-dagine per trarne preziose indicazioni su come l’investimento nella green logi-stics può consentire di ottenere risultati economico-reddituali più soddisfacenti migliorando le performance ambientali.

La ricerca si inserisce all’interno di una più vasta azione che ALOT sta sviluppando anche a favore del trasfe-rimento modale dei trasporti dell’Est Lombardia che vede anche iniziative volte allo sviluppo di nuove relazioni intermodali. In questo senso, tramite il progetto TRANSITECTS si sono ipotiz-zate delle nuove relazioni per collegare le Aree di Brescia, Mantova, Cremona e Bergamo con il Sud della Germania, l’Austria e l’Est Europa, presentate a Milano durante il convegno, organizza-to dalla Regione Lombardia, Lo svilup-po dell’intermodalità merci in Europa e in Lombardia.

“Nel contesto attuale – ha afferma-to Guido Piccolo, direttore ALOT - il settore dei trasporti e della logistica si trova a fare i conti in primis con proble-matiche di tipo economico. La contin-genza non deve tuttavia far abbassa-re la guardia verso l’importanza delle tematiche “green”, dal momento che la ricerca della sostenibilità ambienta-

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le può rappresentare uno degli asset strategici per contrastare la congiuntu-ra, non solo per le nuove commodities da trasportare (es. prodotti per il solare) ma anche come innovazione del pro-cesso di erogazione dei servizi di logi-stica. I Trasporti sostenibili non sono in-fatti, a mio parere, solamente sinonimo di tematiche attinenti al marketing, ma anche di punti fondamentali per il mi-glioramento complessivo dell’efficienza dell’intero sistema. Un esempio? Le iniziative “verdi” portano necessaria-mente ad una aggregazione di traffico in determinate modalità più sostenibili rispetto al trasporto tutto strada, quali ad esempio l’ambito ferroviario e i tra-sporti via acqua. In questo ultimo caso, le ripercussioni positive sono evidenti e riguardano una maggiore efficienza di sistemi strategici per l’economia come quello portuale. E’ partendo da questi presupposti – ha spiegato ancora Gui-do Piccolo - che abbiamo dato vita a questa iniziativa, con il fondamentale contributo del CNR e dell’Università Federico II di Napoli, con l’obiettivo di gettare le basi per la creazione di una sorta di “cartello green”, di una filiera che possa dare delle importanti indica-zioni sul tema. Per raggiungere questi obiettivi, è fondamentale fotografare la situazione attuale e quindi individuare delle best practice a livello europeo

ALOT, Agenzia della Lombardia Orientale per i Trasporti e la Logistica, è stata costituita nel 2008 dalle Province di Brescia, Bergamo, Mantova e Cre-mona per la promozione di infrastrutture e servizi della logistica e del trasporto dell’Est Lombardia ed il miglioramento della mobilità. La società, il cui capitale sociale è completamente pubblico ed equamente diviso fra i Soci, ovvero le quattro Province, opera quale in-house provider in esclusiva delle stesse e si pone come strumento di raccordo fra pubblico e privato nello sviluppo di ini-ziative per il trasporto sostenibile sul territorio. ALOT è stata concepita quale incubatore, sviluppatore e gestore di progetti di mobilità sostenibile a livello locale ed europeo, grazie al trasferimento delle esperienze e delle competen-ze sviluppate nell’ultimo quinquennio di progettazione a livello inter-regionale e transnazionale dalle Province. Obiettivo primario di ALOT è la promozione dell’utilizzo delle infrastrutture di trasporto intermodale sul territorio, contri-buendo allo sviluppo di nuove infrastrutture e servizi di trasporto e attuando forme efficaci di programmazione e pianificazione della logistica sul territorio, dialogando con gli operatori. La società lombarda persegue inoltre la creazio-ne di una base di conoscenza del trasporto merci e dell’offerta/domanda di logistica sul territorio di competenza e ha come finalità anche quella di sup-portare e diffondere le migliori iniziative di logistica al fine di creare una vera e propria cultura in tal senso nel tessuto produttivo locale.

da trasferire all’interno dei singoli Pa-esi come modello. Non a caso, l’analisi verrà condotta non solo a livello nazio-nale, ma avrà respiro europeo grazie a collaborazione con altri Atenei operanti in vari Paesi esteri. Previsioni sui risul-tati dello studio sarebbero azzardate, tuttavia credo che nel nostro Paese convivano due aspetti profondamente diversi nel settore della logistica: a li-vello micro, quella che emerge è una grande qualità del sistema delle piccole

aziende dell’autotrasporto, molto evo-lute dal punto di vista della tecnologia e dell’efficienza grazie agli investimenti sostenuti per rinnovare il parco dei vei-coli; a livello di settore, invece, c’è an-cora molta strada da fare per migliorare il sistema intermodale con un adeguato sfruttamento del sistema ferroviario e idroviario mediante adeguate politiche nazionali strutturali”.

Giovanni Piro

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trasporti / porto&diporto

Il dibattito sul ruolo del trasporto ferroviario cargo come modalità necessaria alla sviluppo della por-

tualità è da anni molto acceso, con un focus particolare sulla generalmente bassa percentuale di merci che arriva e parte dai porti italiani via treno.

È anche per questo, quindi, che la neonata partnership fra il TMT – Trieste Marine Terminal (la società che gesti-sce il terminal contenitori di Trieste, al Molo VII) del gruppo TO Delta e il vet-tore ferroviario Rail Cargo Austria ha avuto particolare eco, sottolineata da una cerimonia inaugurale cui hanno preso parte tutti gli stakeholders coin-volti, dalle istituzioni locali alle compa-gnie di linea, fra cui CMA-CGM, Ever-green, Hyundai, Maersk, MSC, Yang Ming e ZIM.

L’accordo sottoscritto prevede l’av-vio di tre nuove connessioni da e per il terminal container giuliano: “Bavaria Express” è un servizio di cinque corse settimanali fra Trieste e Monaco di Ba-viera, “Patrizia Express” unirà una volta a settimana Trieste e Ulm e stessa fre-quenza avrà “Empress Elisabeth Shut-tle” con Budapest (Bilk Kombiterminal). Tutti i collegamenti saranno operati nel-le due direzioni.

Quello che però conta di più è il po-tenziale salto di qualità che lo sbarco in porto di un nuovo operatore, con grandi ambizioni e di solide tradizioni (si tratta del ramo merci delle ferrovie federali austriache ÖBB), può rappre-sentare per Trieste. “Il nostro obiettivo è arrivare a fare 1.000 treni l’anno e intendiamo focalizzarci su tutta l’Italia del Nord, estensione naturale del no-stro mercato, che intendiamo ampliare il più possibile a Ungheria, Repubblica Ceca, Slovacchia e Polonia” ha spiega-to il numero uno di Rail Cargo Austria Erik Regter. “Per centrare questo target – ha aggiunto il manager con una pun-ta di ecumenismo volta a stemperare presunte frizioni con il principale incum-bent italiano – collaboreremo sempre più con TO Delta, ma anche con altri multimodal operator, a partire da Alpe Adria (partnership paritetica fra Autorità Portuale, Trenitalia e la finanziaria re-gionale Friulia), e con altri vettori ferro-

Arrivano gli austriacie il porto di Trieste

riscopre l’amore per la ferroviaviari come Trenitalia, con cui abbiamo un rapporto di partnership di lunga data che non potrà che rafforzarsi in un mer-cato sempre più aperto”.

Regter, affiancato dal CEO di Rail Cargo Italia (controllata al 100% da RCA) Leo Herze, ha sottolineato come “non vi sia un piano predeterminato di collegamenti da avviare, ma come la volontà sia quella di mettersi a disposi-zione delle richieste della clientela per soddisfarne di volta in volta le esigen-ze”. Un punto fermo è però lo sviluppo del traffico ferroviario anche per tipolo-gie merceologiche diverse dai contai-ner.

E, non a caso, come confermato da Claudio Grimm, amministratore delega-to di GCT (General Cargo Terminal, la società che gestisce lo Scalo Legnami), la visita in Friuli del top management di RCA (che, parlando di un “concreto interesse”, ha anche visitato il porto di Monfalcone) è stata l’occasione per portare a uno stadio avanzato la tratta-tiva per attivare un collegamento setti-manale fra lo Scalo Legnami e Villach, “che potrebbe servire all’import di parte del legname che oggi arriva su gomma e all’export di general cargo verso il centro Europa”.

Come per RCA, anche per TMT, naturalmente, la nuova partnership non presenta alcun vincolo di esclusi-vità: “Crediamo che la ferrovia sia uno strumento determinante per la crescita dei traffici di tutto il porto di Trieste e abbiamo investito molto in questo sen-so, spostando il nostro fascio di cinque binari (600 metri l’uno, serviti da 3 gru RMG) dal centro del terminal a fascio di banchina e portando la capacità da 4.300 a 11.500 treni l’anno. Questo perché vogliamo attirare a Trieste più operatori ferroviari e MTO possibile e portare la quota di traffico ferroviario dal 30 al 40%” ha evidenziato Fabrizio Zerbini, presidente e amministratore delegato della società terminalistica.

Un obiettivo che già pochi giorni dopo l’annuncio della partnership con RCA è apparso più vicino. ICS - Inter-porto Servizi Cargo, il vettore ferrovia-rio facente capo all’Interporto Campa-no di Nola, ha infatti confermato di aver

avviato lo studio di un nuovo ulteriore collegamento fra TMT e Milano e Alpe Adria, che lo aveva in precedenza so-speso, ha annunciato il ripristino (dal 13 marzo) del collegamento proprio con Milano, attuato mediante l’esten-sione on cargo inducement dei servizi su Padova, e l’avvio (il 15 marzo) del nuovo collegamento a lungo raggio Trieste-Rostock, lungo la direttrice del Corridoio 1 (Adriatico-Baltico) del “co-re-network” TEN-T, da realizzarsi me-diante l’aggregazione graduale dei tre segmenti operativi Trieste-Villach, Vil-lach-Wels e Wels-Rostock e viceversa.

Insomma, se fra il porto di Trieste e le ferrovie son rose, fioriranno.

Nel frattempo TMT ha anche festeg-giato anche il nuovo record di traffico del terminal: con i 34.322 TEUs di di-cembre (+48,62% sul dicembre 2010), la movimentazione del 2011 ha rag-giunto quota 393.195 TEUs, pari a un +39,61% sul 2010 e soprattutto a un +16,23% sul precedente anno record (2008).

Intanto, detto del restyling ‘ferroviario’ del layout del terminal, TMT ha messo sul piatto altri investimenti volti ad ac-crescere il proprio appeal: “A breve di-sporremo di altri 7.000 mq di aree per lo stoccaggio e entro la fine dell’anno porteremo a compimento l’upgrading di due gru di banchina, che vedranno le loro capacità operative aumentate a 20 file in larghezza e 7 tiri in altezza onde essere capaci di operare su navi con capacità di 10.000 TEUs” ha aggiunto Zerbini.

Ma il manager guarda anche più in là: “Siamo arrivati a movimentare 400.000 TEUs su una capacità di 600.000, è naturale che il progetto di allungamen-to del terminal – per cui auspico che la chiamata al Ministero dell’Ambiente dell’ex segretario generale dell’Autho-rity, Antonio Gurrieri, possa rappresen-tare un buon volano – ci veda asso-lutamente favorevoli. Ma in generale siamo concordi con tutti quei progetti, in primis la piattaforma logistica, capaci di aumentare l’attrattività del porto nel suo complesso”.

Andrea Moizo

febbraio 2012 - 45

trasporti / porto&diporto

Lo sviluppo dei volia Lametia Terme

Con due milioni di passeggeri raggiunti alla fine di ottobre 2011, l’aeroporto interna-

zionale di Lamezia Terme tocca il suo massimo storico. E per festeggiare questo significativo traguardo (il caso ha voluto che fosse proprio un lametino il passeggero numero 2 milioni), Vin-cenzo Speziali, presidente della società mista Sacal che ha in gestione lo scalo, taglia il nastro della nuova sala vip dello scalo, del nuovo parcheggio e del ter-minal prefabbricato per i voli low cost, costruito con i Fondi Por 2007-20013 per fronteggiare la maggiore movimen-tazione dovuta alla vistosa crescita dei passeggeri e dei voli. Nell’occasione ha annunciato anche il rafforzamento da marzo delle frequenze di Ryanair per Bologna e Bergamo, in attesa del-la nuova aerostazione. Per Bologna, i voli passeranno da sette a nove la set-timana, per Orio al Serio da ventuno a ventiquattro. La sala vip è invece forni-ta di connessione wireless, bar, edicola e proprio banco check-in. “Il traguardo dei due milioni di passeggeri, raggiunto due mesi prima della fine dell’anno, è il frutto delle politiche di crescita portate avanti dalla società. Un’azione politica che colloca Lamezia Terme nel nove-ro degli scali più importanti d’Italia dal

punto di vista strategico. E che impo-ne - sottolinea Speziali - nuovi investi-menti e intense attività organizzative per garantire servizi sempre più avan-zati ed efficienti”. E sul rafforzamento delle frequenze da parte della compa-gnia low cost d’oltre Manica aggiunge: “Ancora una volta lo scalo si conferma come volano di sviluppo per la Cala-bria. Un maggior numero di voli signi-fica permettere non solo ai calabresi di raggiungere in breve tempo e a prezzi vantaggiosi il Nord Italia, ma anche ai tanti turisti che sbarcano a Lamezia di conoscere e scoprire le bellezze artisti-che, storiche e paesaggistiche del ter-ritorio. Un motivo in più per la società di gestione per concentrare la propria attenzione su altri progetti in grado di dotare di valore aggiunto il sistema pro-duttivo locale e regionale”. L’aumento del numero dei passeggeri ha compor-tato nei mesi scorsi anche una ricaduta positiva sull’occupazione, soprattutto giovanile, con l’entrata in servizio di trenta giovani, con un’età media al di sotto dei trent’anni, nel mondo del la-voro. Non è poco, soprattutto in un mo-mento di difficile congiuntura ed in una regione dove la disoccupazione rag-giunge livelli preoccupanti. La crescita dello scalo è testimoniata dall’impen-

nata dei voli e del numero di passeg-geri che sono cresciuti rispettivamente del 14,7% e del 21%. E per il 2012 è prevista un’ulteriore crescita per effetto dei nuovi voli per Bologna e Orio al Se-rio. La Sacal guarda però al futuro. Vale a dire alla nuova aerostazione capace di accogliere 3 milioni e mezzo di pas-seggeri. Inserita tra i Grandi Progetti, la struttura sarà finanziata con fondi della Comunità europea, pari a 90 milioni di euro. Il progetto prescelto porta la firma dello Studio Valle di Roma, capogruppo di un gruppo di progettazione, vincitore del concorso. Con la realizzazione del-la nuova aerostazione, sorgeranno an-che ulteriori servizi, tra cui un Aerhotel di 120 posti e una torre nella quale tro-veranno sede un centro commerciale e un ristorante. Con un occhio ai numeri, lo scalo calabrese è servito in gran par-te da Alitalia con 108 voli settimanali, segue Ryanair con oltre 40 voli la setti-mana, compresi i quattro per Londra e i due per Bruxelles Charleroy. Gli altri vettori sono Blu express, EasyJet e Air Transat che volerà in Canada. La com-pagnia di bandiera italiana ha invece in programma collegamenti con le più importanti mete nazionali ed interna-zionali.

Eduardo Cagnazzi

46 - febbraio 2012

trasporti / porto&diporto

Si presenta sul palcoscenico delle liberalizzazioni Metro Campania NordEst, società

del gruppo Ente Autonomo Volturno, holding dei trasporti della Regione Campania. Si presenta come prima azienda italiana a carattere regionale ad ottenere tutti i requisiti necessari a garantire a qualunque altra impresa che ne faccia richiesta, italiana o stra-niera, il transito sui propri binari. A fine gennaio, alla vigilia del decreto del go-verno che dà il via libera alle liberaliz-zazioni, il ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti ha dato il via libera al “Prospetto Informativo della Rete” (Pir). Il documento definisce le regole per l’utilizzo e la gestione dell’infrastruttura ferroviaria napoletana, nonché i princi-pi e le procedure per la determinazio-ne e l’imposizione dei pedaggi. “L’au-torizzazione del Ministero -commenta l’assessore ai Trasporti e alle Attività produttive della Regione Campania, Sergio Vetrella - è un primo importan-te risultato delle attività di riorganiz-zazione, risanamento e rilancio delle aziende e getta le basi per una reale e concreta liberalizzazione e contestuale apertura alla concorrenza della rete di Metro Campania NordEst, anche in vi-sta delle gare che le Regioni dovranno bandire nei prossimi mesi secondo le direttive dell’Unione Europea”. La deci-sione del ministero fa seguito alla defi-

LiberalizzazioniLa Campania primanel trasporto locale

nizione del Pir da parte della società di trasporto che ha in gestione i collega-menti su ferro Napoli - Benevento via Cancello e Napoli - Piedimonte Mate-se, oltre alla linea di tipo metropolitano (Linea 1) Piscinola - Aversa, di 10,227 km. In pratica, Metro Campania Nor-dEst (Mcne) “mette a disposizione dei soggetti interessati l’infrastruttura ferro-viaria, nei termini e con le modalità pre-viste dalla normativa vigente, prestan-do i servizi nel rispetto dei principi di non discriminazione, di trasparenza e di equità, allo scopo di garantire un’ef-ficiente gestione della rete, nonché di conseguire la migliore utilizzazione della relativa capacità”. Operativa dal 1910, sia pure con ragioni sociali diver-se, l’azienda gestisce un movimento complessivo di circa 188 treni al gior-no tra linee suburbane e Linea 1, tra-sportando 3milioni100mila viaggiatori all’anno. La rete ferroviaria aziendale è complessivamente pari a 90 chilometri in territorio campano, mentre l’esten-sione delle linee sulle tratte intere è di 150 km, con 23 tra stazioni e fermate più tre in comune con Rfi, dislocate in provincia di Caserta, Benevento ed Avellino. L’esercizio della Napoli - Pie-dimente Matese, di 82 km, è svolto con automotrici diesel. La tratta Piedimon-te - Santa Maria Capua Vetere (42 km) è di proprietà dell’azienda. Quella tra Santa Maria Capua Vetere e Napoli,

lunga 40 km, è di proprietà di Rfi che riceve da Metro Campania Nordest il relativo pedaggio. La linea Napoli – Cancello - Benevento è lunga invece 70 km, di cui 22 (da Napoli a Cancello) sono di Rfi. L’esercizio sulla tratta viene effettuato con elettromotrici che copro-no 22 corse nei giorni feriali, di cui due sono effettuate con materiale e perso-nale di Trenitalia. Sia su questa che la precedente linea, il servizio è soppres-so la domenica e nei giorni festivi. Il Pir, che ha validità annuale ed è aggiornato a dicembre con l’entrata in vigore del nuovo orario, prevede la sottoscrizione di un accordo quadro tra le parti che deve contemplare i seguenti indicatori: la specificità e la tipologia del servizio, le caratteristiche dei collegamenti e dei treni, la struttura dell’offerta, il nume-ro di tracce per fascia oraria, i volumi complessivi relativi all’orario di servizio (treni/km) ed il pedaggio. Due le offi-cine per la manutenzione dei rotabili: quella di Piedimonte Matese per i treni a trazione diesel e quella di Benevento Appia per i rotabili a trazione elettrica. La società ferroviaria ha in programma l’ammodernamento e il rafforzamento delle proprie linee e degli impianti. A tale scopo ha commissionato a Firema nuovi elettrotreni in modo da rendere più veloci i tempi di percorrenza.

Eduardo Cagnazzi

febbraio 2012 - 47

Che un naufragio coinvolges-se un così alto numero di persone non era mai acca-

duto. La vicenda della Concordia ri-propone a pieno titolo il ruolo dell’ele-mento “uomo” in qualsiasi processo, anche il più automatizzato. Per non parlare della gestione dell’emergen-za, in questo caso a bordo di una nave. Per la prima volta nella storia dei sinistri marittimi di nave passeg-geri si è dovuto fronteggiare una emergenza che ha coinvolto 4.229 persone. Basti pensare che le per-sone coinvolte nel naufragio dell’An-drea Doria erano “solo” 1.706.

Si capisce che per poter gestire una tale situazione, con nave incli-nata e la sola possibilità di utilizzare i mezzi di salvataggio ubicati su un solo lato, è determinante il ruolo di personale addestrato nella gestione della crisi, ma anche del comporta-mento umano di persone inesperte e terrorizzate. L’uomo che va per mare, più che in altre situazioni, necessita di una preparazione approfondita, per sviluppare competenze tecnico operative ma anche quella buona dose di doti personali, la cosiddetta intelligenza emotiva, che sono il va-lore aggiunto di qualsiasi mestiere. Senza perdere mai di vista la cultu-ra che rappresenta le fondamenta di qualsiasi professione.

L’Accademia del Territorio e Scien-ze del Mare, costituita appena due mesi fa, nasce proprio con lo scopo di promuovere l’alta formazione e

formazione / porto&diporto

Formazione senza sosteper i mestieri del mare

L’Accademia del Territorio e Scienze del Mare definisce le attività 2012

qualificazione socio-culturale dei set-tori Territorio e Mare, fondamentali per l’Italia. Obiettivo dei promotori è la realizzazione di un Sistema Turisti-co Formativo Integrato di educazione degli operatori del settore attraverso corsi, seminari, conferenze e quan-to necessario per far sì che l’Italia si doti di un’offerta formativa ad ampio raggio.

Per definire il programma di attivi-tà del 2012 l’Accademia si è riunita presso la sede di MSC Crociere a Napoli, a pochi giorni di distanza dal tragico evento che, al di là della sua drammaticità, non deve diventare un ostacolo alla valorizzazione di un set-tore vitale per l’economia nazionale. I lavori dell’incontro sono stati aperti

da Domenico Pellegrino, Presidente dell’Accademia e Managing Director di MSC Crociere.

“Siamo onorati di ospitare questo primo incontro ufficiale dell’Acca-demia – ha dichiarato Pellegrino - Il territorio e il mare sono settori di fon-damentale attrattiva per l’Italia, ed è necessario elevare i livelli di prepa-razione dei professionisti coinvolti. Sono convinto che questo progetto porterà forti novità attraverso la pro-mozione di opportunità formative a vantaggio dell’unitarietà del sistema d’istruzione per i giovani di tutto il Paese”. I percorsi formativi saranno proposti anche attraverso convenzio-ni con università ed enti pubblici.

“Grazie alla realizzazione di stu-di, ricerche, corsi, seminari e scam-bi culturali con altre istituzioni, - ha sottolineato Michela Corsi, Vicepre-sidente dell’Accademia - intendiamo diventare un centro d’eccellenza per l’educazione permanente. L’Accade-mia rappresenterà un modo per dare eguali opportunità formative agli stu-denti di tutta l’Italia”.

Come ha evidenziato Giuseppe Marino, Vicepresidente dell’Accade-mia e Presidente della Società Na-zionale di Salvamento l’Accademia fornisce consulenze per la redazio-ne di studi di fattibilità finalizzati alla pianificazione del territorio e alla va-lorizzazione della risorsa mare, con iniziative di soggetti sia pubblici che privati.

Sandro Minardo

Domenico Pellegrino, Presidente dell’Accademia del Territorio e Scienze del Mare e Managing

Director di MSC Crociere

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aziende / porto&diporto

febbraio 2012 - 49

Grimaldi Magazine Mare No-strum annuncia la quinta edi-zione del premio giornalistico

Mare Nostrum Awards, dedicato alla promozione delle Autostrade del Mare, al fine di valorizzare questa ecceziona-le opportunità di scambi, collegamenti e sviluppo sostenibile per tutti i paesi dell’area del Mediterraneo. Il monte-premi di Mare Nostrum Awards am-monterà a 50.000 euro da suddividere equamente tra i primi cinque elaborati classificati. Sono invitati a partecipare al premio tutti i giornalisti professioni-sti, pubblicisti e fotografi che, entro il 31 luglio 2012, avranno pubblicato un elaborato sulle Autostrade del Mare evidenziando i vantaggi di questi col-legamenti in termini economici, sociali e ambientali. Saranno accettati servizi giornalistici, televisivi e radiofonici, do-cumentari, reportage fotografici e in-chieste economico-turistiche realizzate in lingua italiana, inglese, spagnola, ca-talana, francese o greca. Gli autori do-vranno essere residenti in Italia, Spa-gna, Grecia, Tunisia e Marocco, men-tre gli elaborati dovranno essere stati pubblicati nei paesi sopraindicati, su stampa quotidiana e periodica nazio-nale, stampa specializzata nel turismo o nell’autotrasporto, anche nelle ver-sioni on-line, agenzie di stampa, emit-tenti radiofoniche e televisive nazionali e locali, riviste di fotografia e mostre fotografiche. Per favorire una migliore conoscenza delle autostrade del mare i partecipanti al premio potranno usu-fruire di un viaggio di andata e ritorno a bordo di una delle moderne e conforte-voli navi Grimaldi Lines e Minoan Lines in servizio tra Italia, Spagna, Tunisia, Marocco e Grecia. Il viaggio dovrà es-sere effettuato entro il 20 luglio 2012.

Gli elaborati pervenuti verranno valu-tati dalla Giuria Internazionale del Pre-mio, presieduta da Folco Quilici, scrit-tore e regista, e composta da eminenti personalità del mondo della cultura e del giornalismo. Per essere ammessi al premio, gli elaborati dovranno perve-nire entro il 20 agosto 2012, via posta tradizionale, presso la Segreteria Or-ganizzativa del Premio.

Cosimo Brudetti

Un montepremi di 50.000 euro per la V edizione del Premio Giornalistico Internazionale dedicato alle

Autostrade del Mare

Il Gruppo Grimaldi ha presenziato anche quest’anno alla Fiera “Fruit Logi-stica”, il maggiore appuntamento internazionale della logistica ortofrutticola, che si è tenuto Berlino nei giorni scorsi.

Il Gruppo partenopeo, leader europeo nelle Autostrade del Mare, ha parteci-pato insieme alle sue società controllate, la greca Minoan Lines e la finlande-se Finnlines, disponendo quest’anno il proprio stand all’interno del Padiglione Spagnolo. A tutti i principali operatori che compongono la filiera della logistica ortofrutticola, il Gruppo ha proposto i vantaggi delle sue linee marittime che collegano importanti bacini di import-export di prodotti ortofrutticoli. Ampio spazio è stato dato al nuovo collegamento Genova - Valencia che punta ad essere un ulteriore supporto per i crescenti scambi commerciali tra Italia e Spagna e ai collegamenti fra Tangeri e Barcellona e da Genova e Livorno per Sicilia, Malta e Libia, direttrici su cui confluiscono importanti flussi di frutta e merce refrigerata. Considerando anche le linee offerte da Minoan Lines tra Italia e Grecia e quelle di Finnlines nel Mar Baltico ed il Nord Europa, il Grup-po punta a proporsi alle aziende che operano nel mercato ortofrutticolo quale operatore marittimo di riferimento.

“Anche nel 2012 il Gruppo Grimaldi ha voluto essere presente a questo im-portante appuntamento focalizzandosi quest’anno sul mercato spagnolo – ha detto Guido Grimaldi, Commercial Manager delle linee Short Sea - Con il lan-cio della nuova linea dedicata al trasporto merci tra i porti di Genova e Valen-cia il nostro Gruppo consolida ed espande la sua presenza nei collegamenti tra Italia e Spagna: la nuova linea, infatti, si aggiunge a quelle già esistenti tra Livorno, Civitavecchia, Salerno, Cagliari, Porto Torres ed i porti di Barcellona e Valencia, da sempre scali di grande interscambio per l’ortofrutta. Inoltre, poche settimane fa abbiamo anche lanciato la nuova Autostrada del Mare tra Salerno e Catania. Tutto ciò dimostra il nostro impegno a voler rafforzare la nostra fitta rete di Autostrade del Mare nel Mediterraneo i cui beneficiari saranno le aziende di trasporto e l’intero mercato ortofrutticolo, che potranno disporre di collegamenti più sicuri, economici e meno inquinanti rispetto alla rete autostradale”.

premio / porto&diporto

IL GRUPPO GRIMALDIALLA FIERA FRUIT LOGISTICA

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business / porto&diporto

Creare in Campania la Borsa internazionale del diamante grezzo proveniente dall’Afri-

ca Centrale e fare di Napoli la capita-le italiana del prezioso minerale: è la proposta di Roberto Tatavitto, 57 anni, rappresentante per l’Europa di tutte le cooperative diamantifere della Repub-blica Centro Africana. Un’idea, la sua, che rappresenterebbe un modo per veicolare maggiori flussi finanziari in Regione, creare occupazione e incre-mentare il turismo di fascia medio-alta. Certo, al di là della comprensibile cau-tela, il progetto non manca di un suo fascino e nel corso degli anni ha atti-rato critiche, ma anche tante opinioni a favore. E Napoli sarebbe davvero la candidata ideale per un’iniziativa di questo genere. La proposta di Tatavit-to è il frutto di un lavoro entusiasmante iniziato alla fine degli anni ottanta con la nomina a console della Repubblica del Gabon. Sotto questa veste ha svol-to importanti mandati conferiti dal Go-verno locale, sia presso la Beretta Armi che con Finmeccanica, per elicotteri ci-vili e da combattimento. E’ stato anche rappresentante del Ministero ai Lavori Pubblici per Italia e Spagna, oltre ad occuparsi del gemellaggio tra la prin-cipale squadra calcistica del Gabon, la Canon 105, e il Milan, pur mantenendo intatta la sua fede calcistica per il Na-poli. Nel 1996 ha partecipato alla sot-toscrizione del concordato tra il Gabon e il Vaticano ed ha ricoperto il ruolo di rappresentante del Ciad.

Ed è proprio durante i viaggi in Ga-bon che Roberto Tatavitto ha maturato il suo sogno. “Mi considero un pionie-re nell’Africa nera - spiega - Nel corso delle mie prime permanenze in questo fantastico continente ho cominciato ad apprendere le tecniche di estrazio-ne del diamante grezzo nelle miniere gabanesi, le cosiddette “pozzanghere alluvionali” della profondità di 10-12 metri. Esistono tre modalità per estrar-re i diamanti, di solito nascosti sotto lo strato di ghiaia: la prima si chiama “bar-rage” e consiste nell’utilizzo di 4mila sacchi di juta riempiti di terra, con i qua-li si devia il percorso dei ruscelli. Con le motopompe, poi, l’acqua viene aspirata e sul letto del fiumiciattolo, ormai a sec-co, vengono estratti i diamanti. La se-conda tecnica è quella del “dragage”:

Borsa del diamantea Napoli? Si può fare...

sommozzatori a bordo di uno zatterone risucchiano dai fiumi sabbia e pietre con un aspiratore. La terza tecnica, più rudimentale, è quella con pala e picco-ne o con i bulldozer. Ricordo ancora lo stupore di quando per la prima volta gli artigiani locali mi mostrarono i diamanti grezzi estratti dal fiume. Un momento molto esaltante è stato anche il primo lavaggio delle pietre e la divisione dei diamanti a seconda della caratura.”

Nel corso delle sue missioni in Afri-ca Centrale Tatavitto comincia a com-

prendere le strategie di marketing di quei luoghi. “Laggiù il made in Italy è estremamente ricercato - afferma - ben voluto ed accolto con simpatia, soprat-tutto nel settore dell’abbigliamento e dell’agroalimentare, in cui non c’è con-correnza che tenga a cominciare da quella cinese. Potremmo investire su questo fronte e fare grossi ricavi.” Ma è dalle immense ricchezze del sottosuo-lo che potrebbero esserci i maggiori vantaggi. “I diamanti sono dappertutto- continua il console - i letti dei fiumi ed

Roberto Tatavitto con il Presidente del Gabon Alì Bongo Ondimba

febbraio 2012 - 51

il sottosuolo ne sono pieni. La Repub-blica Centrafricana è il decimo produt-tore di diamanti nel mondo e l’industria di questa pietra preziosa rappresenta il 54% dei ricavi delle esportazioni di quel Paese. La produzione annua è di un milione e 500 mila carati. Se il progetto prendesse piede, Napoli po-trebbe diventare un punto d’attrazione per tutti. Le aziende orafe campane, in particolare, potrebbero avere a di-sposizione materie prime ad un prezzo minore di quello con cui attualmente le acquistano. L’Africa è il nostro futuro, mentre l’Europa è satura e non offre grosse possibilità di sviluppo.”

Non va dimenticato, infatti, che il set-tore orafo in Campania conta più di tre-mila aziende, oltre seimila occupati di-retti, cui vanno aggiunti più di settemila addetti tra l’indotto. Basti pensare alle decine e decine di aziende presenti ad Oromare di Marcianise (Caserta), alle produzioni del Borgo degli Orefici di Napoli e alla lavorazione del corallo a Torre del Greco, realtà che fanno della Campania il centro di interessi econo-mici non trascurabili.

Inoltre, per Tatavitto “il diamante sia grezzo che lavorato deve avere la sua carta d’identità, deve cioè ottenere le relative certificazioni sia d’origine che dopo la lavorazione, effettuata nei cen-tri di Anversa, Tel Aviv o New York. Si ricorda che il diamante lavorato deve essere accompagnato da un certifica-to di qualità. Le più importanti società di certificazione sono: Hrd di Anversa,

Gia in America, Igi etc, etc. Questi cer-tificati rafforzano il valore della pietra ed impediscono ogni contestazione. Da questo principio non si sfugge.” L’ex console continua la sua attività di rap-presentante europeo delle cooperative diamantifere e non rinuncia al suo pro-getto. “Qualche anno fa ci furono anche alcuni contatti con l’amministrazione re-gionale – spiega - Tenterò in ogni modo di concretizzare la mia iniziativa, nono-stante il tentativo da parte di potentissi-me lobby di intralciarmi. Chiederò, per questo motivo, alle competenti autorità africane di rilasciarmi un’autorizzazio-ne con cui condurre in loco gruppi di

acquirenti, dopo aver fatto eseguire le dovute informative, sia per acquistare direttamente la materia prima, ovvia-mente nel rispetto delle leggi locali ed internazionali, sia per far toccare con mano agli operatori del settore la realtà dei prezzi dei diamanti grezzi. Conclu-do dicendo che l’Africa non è soltanto terra di colpi di Stato e che il suo sotto-suolo infinitamente ricco può dare alle imprese italiane la possibilità di coglie-re numerose opportunità. Certamente le aziende devono essere assistite da validi professionisti che hanno vera-mente esperienza di terreno.”

Brunella Giugliano

Visita al Gruppo Beretta – Al centro il Presidende della Beretta Spa

Visita al Gruppo Finmeccanica – Elicotteri Abel Agusta – Al centro Alì Bongo Ondimba, all’epoca Ministro Difesa del Gabon

52 - febbraio 2012

innovazione / porto&diporto

L’Ufficio Brevetti Europeo ha notificato ufficialmente alla CMC Marine l’accettazione definitiva della do-manda di brevetto europeo che la CMC Marine ri-

chiese in occasione dell’introduzione sul mercato del nuovo sistema di pinne stabilizzatrici con attuazione elettrica, de-nominato Stabilis Electra. Così il brevetto, rilasciato per un “Sistema automatico di stabilizzazione anti-rollio per imbar-cazioni”, è valido per tutti i paesi europei, tra cui Italia, Gran Bretagna, Olanda, Francia, Turchia, ecc. per una durata di 20 anni. CMC MARINE è pertanto l’unica azienda autorizza-ta a produrre, distribuire e commercializzare legittimamente il suddetto sistema di stabilizzazione all’interno del territorio europeo, godendo tra l’altro della necessaria e conseguente protezione doganale. Tale importante traguardo è il ricono-scimento all’attività di innovazione, ricerca e sviluppo qua-litativo che la CMC MARINE ha portato avanti fin dalla sua

nascita, riconoscimento che comunque l’industria aveva già attribuito ai prodotti CMC Marine. Infatti fin dall’introduzione del prototipo della Stabilis Electra avvenuto al Salone Nautico di Genova del 2008 il mercato aveva risposto positivamen-te. A inizio 2009 alla CMC Marine avevano assegnato una menzione speciale al Qualitec Technology Award 2009, a cui seguivano i primi ordini e nel 2010 la prima barca dotata del sistema Stabilis Electra, un Sanlorenzo 82, toccava l’acqua. Nell’Ottobre 2011 la gamma si è ampliata con nuovi modelli per superyacht mentre risale a Novembre 2011 l’assegnazio-ne del prestigioso premio “Dame” nella categoria “Machinery, propulsion, mechanical and electrical systems and fittings” in occasione dell’apertura del METS 2011. Il DAME è forse il più importante premio internazionale nell’industria nautica assegnato annualmente ai prodotti più innovativi progettati e realizzati in tutto il mondo. Ad ogni edizione sono più di cento i prodotti che tentano l’ammissione, ma pochi ottengono la nomination e solamente i migliori si aggiudicano il premio.

L’amministratore delegato della CMC Marine, Alessandro

Cappiello ha dichia-rato: “Riteniamo con sincero orgo-glio che questi risultati possano, da un canto, gratificare i clienti che hanno già creduto in noi e ci hanno sostenuto nel nostro progetto di in-novazione e che intendiamo qui di cuore ringraziare e dall’altro rappresentare un’ulteriore forte moti-vazione per tutti gli altri operatori del settore, cantieri, armatori, progettisti, nel provare ed installare i nostri im-pianti e cogliere così gli esclusivi vantaggi e potenzialità che essi offrono”.

La gamma di Stabilis Electra oggetto del brevetto conta quattro modelli, adatti a imbar-cazioni che vanno da 20 a 60 metri e oltre. Gli impianti di stabilizzazione ad attuazione elettrica introdotti dalla CMC Marine stanno andando a sostituire la tradizionale tecnologia oleodinamica, tanto che in meno di due anni sono già oltre cinquanta gli impianti consegnati ai più importanti cantieri italiani, tra cui Sanlo-renzo e Azimut Benetti. I vantaggi sono molte-plici: oltre alla maggiore efficienza generale del sistema, uno dei principali vantaggi della Sta-bilis Electra è la sensibile riduzione dell’energia assorbita dall’impianto. Oltre a questa caratte-ristica il sistema ha volume e peso dell’attuato-re molto ridotti, una maggiore silenziosità, una minima manutenzione e, caratteristica molto amata dai cantieri, di più agevole ed economica installazione.

Nata nel 2005 la CMC Marine progetta, costruisce e com-mercializza sistemi di pinne stabilizzatrici e eliche di mano-vra. Potendo contare sulla ventennale esperienza nel settore del suo fondatore, l’ing. Alessandro Cappiello la CMC Marine è in grado di offrire una nuova generazione di prodotti per navi da diporto e passeggeri, il cui comune denominatore è l’elevatissima attenzione nella progettazione. Ogni singo-lo prodotto sviluppato da CMC Marine è sempre parte di un progetto di più ampio respiro in cui il focus è l’esigenza del cliente. L’attenzione è focalizzata sull’aspetto progettuale e lo studio del fenomeno allo scopo di interpretare il dettaglio e rendere ogni singolo componente pensato e adattato alla specifica funzione. Obiettivo finale offrire al mercato prodotti innovativi, flessibili e personalizzabili, le cui prestazioni siano controllabili con dati certi e quindi garantite.

Giusy Strada

Nuovo brevettoper gli stabilizzatori CMC

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aziende / porto&diporto

Buone notizie per gli operatori del settore dell’energia da fon-ti rinnovabili. Il ministero dello

sviluppo economico dà il via libera agli incentivi per impianti a biomasse (scar-ti di attività agroforestali) da realizzare nelle regioni meridionali ed in particolare in Campania, Sicilia, Puglia e Calabria. Sul piatto ci sono 100 milioni a valere sulla dotazione finanziaria assegnata all’Attività 1.1 “Interventi di attivazione di filiere produttive che integrino obietti-vi energetici ed obiettivi di salvaguardia dell’ambiente e dello sviluppo del terri-torio” del POI Energia 2007-2013, a cui accedere attraverso un bando pubbli-cato nei giorni scorsi. L’iniziativa si pro-pone di integrare gli obiettivi energetici con quelli della salvaguardia dell’am-biente e dello sviluppo del territorio. I fondi, infatti, sono destinati alle società e consorzi che vogliono realizzare im-pianti produttivi, compresi gli impianti di fabbricazione di biocarburanti, quelli di produzione e distribuzione di ener-gia elettrica, di biometano e di calore alimentati da biomasse, e ad attività di servizi connessi. Per “biomasse”, in particolare, si intende la frazione biode-gradabile dei prodotti, rifiuti e residui di origine biologica provenienti dall’agri-coltura (comprendente sostanze vege-tali e animali), dalla silvicoltura e dalle industrie connesse, comprese la pesca

Contributi per l’installazionedi impianti a biomasse

e l’acquacoltura, le potature provenien-ti dal verde pubblico e privato e la parte biodegradabile dei rifiuti industriali e ur-bani. Sono ammessi alle agevolazioni i programmi con importo complessivo delle spese compreso tra 2 milioni e 25 milioni di euro. Gli investimenti de-vono basarsi esclusivamente sulle bio-masse provenienti da filiere corte, cioè prodotte entro il raggio di 70 chilometri dall’impianto di produzione. Quelle pro-venienti da rifiuti urbani possono esse-re utilizzate limitatamente alla frazione organica della raccolta differenziata. Le agevolazioni previste sono conces-se nella forma di contributo in conto impianti e di finanziamento agevolato, articolati in modo differente a seconda della dimensione dell’impresa richie-dente e a copertura massima del 75% della spesa complessiva proposta. La domanda va inoltrata a partire dal 18 marzo 2012 e fino al 17 aprile 2012. Tutte le fasi dell’intervento, dall’istrut-toria delle domande (con procedimen-to a graduatoria) all’erogazione degli incentivi, saranno gestite da Invitalia, l’Agenzia nazionale per l’attrazione de-gli investimenti e lo sviluppo d’impresa. E le opportunità offerte dai nuovi incen-tivi saranno al centro di EnergyMed, la mostra-convegno sulle fonti rinnovabili e l’efficienza energetica, in programma alla Mostra d’Oltremare di Napoli dal 22

al 24 marzo prossimo. Si tratta del più importante appuntamento del settore dell’energia pulita del Sud Italia, orga-nizzato dall’Anea-Agenzia Napoletana Energia e Ambiente e giunto quest’an-no alla quinta edizione.

L’evento, dedicato ad imprese, enti locali, centri di ricerca, associazioni e tecnici del settore, vedrà la partecipa-zione di oltre 20mila visitatori e di 200 espositori che presenteranno, in uno spazio di 8.000 metri quadrati, le nuove tecnologie per la produzione e l’utilizzo delle fonti rinnovabili. Ma la vera novità di EnergyMed è che da questa edizione il salone delle rinnovabili diventerà un incontro annuale, e non più biennale. Un’ottima occasione, quindi per dare maggiore visibilità agli operatori del territorio. Nella sola Campania, infatti, sono 950 le imprese che si occupano di energia rinnovabile, con 9.500 addetti diretti e indiretti. Le sole aziende instal-latrici in regione sono più di 300 per un fatturato di circa un miliardo. Il numero di occupati nel Centro-Sud Italia è di 60 mila addetti, di cui 5 mila nell’eolico, 2.850 nel fotovoltaico e 12.500 nelle biomasse.

Il resto dell’occupazione è distribuita tra geotermico, solare termico, mini-idraulico e altre forme di produzione minore.

Brunella Giugliano

ottobre 2011 - 55febbraio 2012 - 55

Chi se non Averna poteva pen-sare che dall’amaro potesse-ro nascere piacevoli sorprese

fatte di gusto e di profumi delle calde terre di Sicilia? Eppure, di sorprese pia-cevoli ce ne sono state tante da quel lontano 1859, quando il commerciante di tessuti Salvatore Averna ricevette in eredità dall’amico fra’ Girolamo la ricetta di un elisir di erbe, che da se-

aziende / porto&diporto

Quando Salvatore Avernacoltivava un sogno

coli, la produzione da artigiana-le diventa industriale e ha inizio l’epopea dell’amaro e più tardi la distilleria diviene fornitrice della Casa Reale. Nel ‘21 arriva im-provvisa la morte di Francesco e le redini dell’azienda vengono prese dalla moglie, Anna Maria Ceresia, che diventa uno dei pri-mi esempi di imprenditoria fem-minile in una Sicilia d’altri tempi. Un esempio che farà scuola a tutte le discendenti donne: la componente femminile della fa-miglia, infatti, continuerà a svol-gere, e svolge tutt’oggi, un ruolo importante nell’azienda. Dopo la fine della seconda guerra mon-diale, con la terza generazione della famiglia, inizia l’ulteriore ammodernamento dello stabili-mento con il rafforzamento della rete commerciale in Italia. E nel 1958, l’azienda si trasforma in una società per azioni. Gli anni ‘80 sono maturi per la svolta: la diversificazione e l’espansione sui mercati internazionali. Ma cambiano anche i gusti dei con-sumatori. Nasce così una linea di prodotti dopo pasto riuniti sot-to il marchio Averna: Sambuca 100% anice stellato, liquore di Sambuca con liquirizia e liquore di Sambuca con agrumi; liquori di agrumi tutti siciliani come il Mandari-no di Sicilia e Limoni di Sicilia; Grappa Averna di Nero d’Avola e Syrah. Lo svi-luppo dell’attività passa anche per si-gnificativi accordi commerciali: la part-nership con il Gruppo Underberg per la distribuzione in Italia dell’omonimo amaro; la distribuzione di prestigiosi whisky quali Tullibardine, Mackinlay e Kilbeggan e white spirits quali cachaca Pitù e tequila Silla. Inizia la distribuzio-ne anche di prestigiosi marchi italiani tra i quali amaro Braulio e Limoncetta di Sorrento. Grazie all’acquisizione, avvenuta già nel 1989, di Villa Fratti-na, azienda friulana produttrice di vini, spumanti e grappe, il gruppo sviluppa il settore delle grappe di monovitigno. La vera sfida porta però la data del 1995 con l’acquisizione della Pernigotti di Novi Ligure, produttrice di cioccolato, torrone e prodotti per gelateria e del liquorificio Casoni di Modena. Le inno-

vazioni realizzate negli anni allargano notevolmente il target di consumatori che oggi spazia dal mondo dei bambini a quello degli adulti e degli intenditori. E nascono nuovi prodotti destinati a far evolvere il mondo degli amari. Oggi Averna è un gruppo articolato e dina-mico sul mercato, forse molto diverso da quello che Salvatore Averna aveva pensato nel lontano 1868 quando ini-ziò a coltivare un sogno. Un successo che porta il gruppo nel 2011 non solo a fatturare 200 milioni di euro, ma “anche a continuare ad investire e a sviluppa-re il patrimonio familiare attraverso la commercializzazione di qualità, grazie alla competenza acquisita nel tempo”, come afferma Maria Luisa Polizzi Aver-na, direttore comunicazione. Ed ora l’azienda punta la prua verso l’Est Eu-ropa e la Cina. Sempre alla ricerca del “gusto pieno della vita”.

Eduardo Cagnazzi

coli i Cappuccini dell’Abbazia di Santo Spirito di Caltanissetta distillavano per uso medicinale. Custodita la ricetta per anni come ricordo dell’amico frate, Sal-vatore comincia nel 1868 a produrre quell’infuso da far degustare agli ospi-ti di casa Averna. La sede produttiva sorse proprio nella casa di campagna dove la famiglia trascorreva le caldi estati siciliane e che tutt’oggi è ancora sede dell’azienda, situata nel vallone di Xiboli, sotto la collina di Caltanissetta. Di bicchiere in bicchiere, di palato in palato, il sapore dell’amaro dal “gusto pieno della vita” riscuote sempre più favori, tanto da indurre il figlio di Sal-vatore, Francesco, a dedicarsi alla pro-duzione dell’amaro su più vasta scala e a varcare i confini dello Stretto prima e nazionale poi. A cavallo tra i due se-

Don Salvatore Averna

56 - febbraio 2012

aziende / porto&diporto

L’effervescente naturale più famosa d’Italia si espande. Il gruppo Ferrarelle, che fa capo al napoletano Carlo Pontecorvo, ha

acquisito dalla multinazionale francese Danone il marchio di acqua minerale Vitasnella, di cui era già licenziataria dal 2005. Si tratta di un brand con un giro d’affari di circa 40 milioni di euro annui per 200 milioni di litri di acqua imbotti-gliati. Con questa operazione, che ha un con-trovalore di circa 5 milioni di euro, il gruppo transalpino esce dal comparto dell’acqua in Italia, mentre Ferrarelle, già leader nell’ef-fervescente naturale, diventa leader nel settore “body management”. Ferrarelle e Danone continueranno la collaborazione nella distribuzione di Vitasnella: la prima per l’acqua minerale e l’altra per il com-parto lattiero-caseario.

Il brand, infatti, offre una linea di pro-dotti salutistici, come ad esempio ac-qua iposodica, yogurt e formaggi ipo-calorici, che rappresenta un segmento di mercato ancora in crescita. La ces-sione replica quanto è avvenuto sei anni fa, quando Danone individuò proprio in Pontecorvo l’imprenditore a cui passare la proprietà di Itala-quae Spa con un ricco portafoglio di marchi. Oggi Ferrarelle Spa, con sede commerciale a Milano, è una delle aziende italiane più all’avan-guardia per le acque minerali ed in questo settore è proprietaria dei marchi Ferrarelle, Santagata e Na-tia (imbottigliate nello stabilimento campano di Riardo – Caserta) e dei marchi Boario e Vitasnella (im-bottigliate nello stabilimento lom-bardo di Darfo Boario – Brescia). E la sua storia ha origini centena-rie. Fondata nel 1893 a Riardo, in provincia di Caserta, l’azienda nel 1925 fu acquisita dalla famiglia Violati. Nel 1987, poi, è passata sotto il controllo di Danone e Ifil (Istituto Finanziario Industriale La-niero), una società d’investimento un tempo controllata dalla famiglia Agnelli tramite l’Istituto Finanziario Industriale. Ma dopo solo quattro anni, nel 1991, la stessa Ifil ven-dette le sue quote a Danone che acquisì così Ferrarelle tramite una società veicolo, l’Italaquae Spa. Dal 2005, il controllo societario appartiene alla famiglia Pontecor-vo che acquistò Italaquae dall’in-dustria alimentare francese. In questi 7 anni la nuova proprietà

ha investito oltre 120 milioni di euro per l’ammo-dernamento della struttura produttiva e il rilancio dei marchi. Un esempio per tutti è quanto è stato realizzato nello stabilimento di Riardo (Caserta), dove nel 2007 è partito un piano industriale per la nuova linea di imbottigliamento in vetro, per la nuova soffiatrice per la plastica e per il po-tenziamento tecnologico delle linee.

Qui le sorgenti si trovano nella zona nota come Valle di Assano o come località Ba-gni, presso il vulcano di Roccamonfina. In un’area di 380 ettari vengono imbottigliati i marchi Ferrarelle, Santagata e Natia, men-tre le fonti Boario e Vitas (Vitasnella) si trovano in provincia di Brescia. Dal 2008 lo stabilimento di Riardo ospita l’impianto fotovoltaico tra i più grandi del Centro-Sud Italia, costituito da 4.532 pannelli che occupano una superficie di circa 15 mila metri quadri, pari a tre campi di calcio. All’interno del parco delle fonti, vasto 120 ettari, sono stati piantati più di 5.500 ulivi per attività di coltivazione biologica. L’attenzione di Ferrarelle per l’ambiente è testimoniata anche dall’adesione nel 2011 al progetto “Impatto zero” di Life Gate, con cui sono state compensate le emissio-ni di Co2 generate dal ciclo di vita di oltre 26 milioni di bottiglie contri-buendo alla creazione e alla tutela di oltre 1,4 milioni di metri quadrati di foreste in crescita in Costa Rica. Da metà 2005, inoltre, è stato av-viato un processo di espansione all’estero, con l’obiettivo di raggiun-gere importanti quote di mercato attraverso l’esportazione dell’effer-vescente naturale più conosciuta in Italia, che, insieme alla “liscia” Natia, viene distribuita nel canale HoReCa ed è presente anche in importanti catene di supermercati di alcuni paesi. Il Gruppo, con Fer-rarelle e Natia, è in distribuzione in Usa, Francia, Spagna, Australia, Nuova Zelanda, Germania, Regno Unito, Russia, Danimarca, Giappo-ne, Hong Kong, Taiwan. Nell’eser-cizio 2011 la società ha realizzato un giro d’affari di 170 milioni di euro con un volume di vendita di 870 milioni di litri di acque mine-rali. Tra i piani futuri del gruppo c’è anche l’intenzione di acquisire nuovi brand, ma i progetti azien-dali sono ancora top secret.

Brunella Giugliano

Crescita per il Gruppo

ed exportFerrarelle

febbraio 2012 - 57

58 - febbraio 2012

aziende / porto&diporto

Pufin Spa, la holding irpina amministrata da Massimo Pugliese, approda in Olanda.

Il Gruppo, infatti, che dal 2005 opera nel settore fotovoltaico attraverso le sue controllate, la El.Ital. di Avellino e l’Elifrance di Saint Etienne (Francia), ha acquistato il sito industriale della Solland Solar Cells, tra i leader europei per la produzione di pannelli solari in celle di silicio policristallino. Si tratta di un complesso produttivo che ha sede a Heerlen-Aachen, al confine tra i Paesi Bassi e la Germania, dove vengono re-alizzati ogni anno circa 130 megawatt di energia alternativa. Gli impianti sono tutti di tecnologia avanzata, avendo la stessa società investito negli ultimi due anni circa 80 milioni in macchinari e ul-teriori 20 milioni in strutture immobilia-ri. L’accordo per la compravendita del sito produttivo è stato siglato nei giorni scorsi. Nell’operazione, Solland Solar è stata assistita da avvocati e consulen-ti della Wlp-Law, Amsterdam, Neill E. André de la Porte e Arika Nagy, men-tre Pufin dallo Studio Legale Michele Sandulli e Associati, Paolo Carbone, dallo Studio Fiscale e Tributario Gnudi e Associati e degli Studi olandesi FJP Advocaten e Russo Van Der Waal. L’intesa, in particolare, permetterà a Solland Solar di concentrarsi sul mo-dulo Sunweb, la nuova tecnologia bre-vettata dall’azienda, e sul business del fotovoltaico. Al tempo stesso il Gruppo Pufin, che fino ad oggi si è occupato esclusivamente dell’assemblaggio dei pannelli solari, diverrà uno dei maggiori player europei nel settore, aggiungen-do al suo asset industriale anche la produzione di celle fotovoltaiche. Con l’acquisizione, infatti, il 90% del pro-cesso per la costruzione degli impianti

Acquisizioni della Pufin Spanel settore fotovoltaico

avverrà all’interno della holding, senza dover ricorrere ad aziende esterne. “Considerando la difficile situazione in cui si trova il settore fotovoltaico in Olanda- spiega Henk Roelofs, ammi-nistratore delegato di Solland Solar - siamo estremamente felici di aver trovato una buona soluzione per le no-stre attività. Ciò permette a Solland di accelerare la transizione da produttore di celle solari a fornitore di soluzioni, pur assicurando il lavoro delle persone coinvolte nella produzione di celle”. La nuova proprietà, infatti, assorbirà gli ol-tre 70 dipendenti dell’azienda olandese e il personale sarà incrementato nel futuro in base all’aumento produttivo. Grazie all’operazione di acquisizione, inoltre, la holding irpina prevede di au-mentare in un anno il fatturato di circa il 70%, passando dai 65 milioni del 2011 ai 110 del 2012. Le due società, in realtà, hanno già in atto un rapporto stretto di collaborazione, essendo Sol-land Solar il principale fornitore di celle sia di El.Ital. che di Elifrance. Il Gruppo Pufin, quindi, continuerà la produzione delle celle in silicio policristallino per gli attuali clienti, ma cercherà anche di au-mentare la propria quota di mercato sia in Europa che in paesi extra-europei. “Il mercato europeo offre ancora im-portanti margini di crescita e sviluppo e noi siamo pronti a fare la nostra parte – commenta Massimo Pugliese, Ceo del Gruppo Pufin - Crediamo che la qualità dei prodotti sarà la discriminan-te nel futuro per superare le produzioni a basso costo del Far East. Creare un prodotto totalmente europeo è il nostro obiettivo dove know-how e innovazio-ne possano essere i fattori di differenza che una clientela sempre più attenta possa apprezzare in una fase matura

del mercato. Siamo sicuri che questa acquisizione costituirà la nascita di uno dei maggiori player europei nel settore del fotovoltaico con attività produttive in Italia, Francia, Olanda e Germania e ci consentirà di penetrare anche nel mer-cato extra-Europa”.

Lo stesso Gruppo Pufin prevede di chiudere ulteriori accordi con nuove aziende che consentiranno di produrre moduli fotovoltaici innovativi, totalmen-te integrati architettonicamente, sia per tetti che per facciate esterne.

Brunella Giugliano

Massimo Pugliese Ad Pufin Spa

Febbraio 2012 - 59febbraio 2012 - 59

“Dopo anni di crescita continua, l’enoturismo è pronto per di-ventare un asset importante

della voce turistica italiana. Per questo il Movimento turismo del vino chiede un coor-dinamento a livello centrale”. Lo ha affermato il presidente del Movimento turismo del vino, Chiara Lungarotti, nel corso della giornata di apertura della conferenza internazionale del tu-rismo del vino di Perugia. “Occorre - ha aggiunto Lungarotti - governare attraverso una cabina di regia tutte le forze in campo dell’offerta enoturistica, con strumenti uni-tari di promozione e di analisi del settore, che già oggi vale 5mld di euro l’anno”. In apertura Chiara Lungarotti ha anche ricordato come l’enoturismo rappresenti un valore aggiunto sempre più pesante in termini di bilancio e complementare ad altre tipologie di vacanze in Italia, come quella cultura-le, il turismo d’affari e il wellness. “La nuova indagine che presentiamo in questi giorni disegna un comparto turistico in fermento. Il nostro pubblico è infatti sempre più giovane, con il 70 per cento degli ospiti under 50; è sempre più connesso, con circa due terzi della domanda che sceglie le proprie de-stinazioni attraverso il web; e soprattutto è sempre più in gra-do di alimentare flussi destagionalizzati. Sono poche infatti

le differenze negli arrivi di 3 stagioni su 4 (primavera, estate, autunno). Basti pensare che il mese di gran lunga preferito è Maggio. Per questo e per mille altri motivi è giusto e conve-niente puntare su vino e territori rurali, due tra le più affermate voci del nostro made in Italy”.

Per il capo di Gabinetto del ministero del Turismo, Giuseppe Greco, che ha portato i saluti del ministro Gnudi: “In Italia ab-biamo un sistema residuale che affida la competenza gestio-nale della promozione del settore alle Regioni, che svolgono un’azione importante. E’ necessario però individuare forme di raccordo sempre più strette tra Regioni e Stato, perché è giusto che l’immagine turistica italiana all’estero sia sempre

meno fram-mentata e sempre più unitaria oltreché corretta. E l’eno- t u -rismo è una leva fondamentale che d o b b i a m o considerare per recuperare competitività nella nostra offer-ta”.

IL MOVIMENTO TURISMO DEL VINOL’Associazione Movimento Turismo del Vino è un ente non

profit ed annovera oltre 1.000 fra le più prestigiose cantine d’Italia, selezionate sulla base di specifici requisiti, primo fra tutti quello della qualità dell’accoglienza enoturistica. Obiettivo dell’associazione è promuovere la cultura del vino attraverso le visite nei luoghi di produzione. Ai turisti del vino il Movimen-to vuole, da una parte, far conoscere più da vicino l’attività e i prodotti delle cantine aderenti, dall’altra, offrire un esempio di come si può fare impresa nel rispetto delle tradizioni, della salvaguardia dell’ambiente e dell’agricoltura di qualità. Tra i patrocini e i partner dell’evento: Regione Umbria, Camera di Commercio Umbria, APT Umbria, Centro Estero Umbria, Co-mune e Provincia di Perugia, Soprintendenza per i Beni Sto-rici, Artistici ed Etnoantropologici dell’Umbria, Coordinamento delle Strade del Vino, La Bottega di Olivia & Marino Barilla Pavesi, www.Umbriaontheblog.it.

L’INTERNATIONAL WINE TOURISM CONFERENCE Momento d’incontro e di confronto tra operatori del set-

tore nei vari Paesi produttori partecipanti, nonché di visite alle cantine e di degustazioni di vino, la Conferenza Inter-nazionale sul Turismo del Vino è un momento di riflessione e analisi internazionale sul settore dell’Enoturismo. Nella precedente edizione – che si è svolta nella città di Porto – l’Iwinetc ha visto circa 173 delegati provenienti da oltre 30 Paesi, tra cui Argentina, Austria, Brasile, Croazia, Lettonia, India e Sud Africa, 45 tour operator e agenzie di viaggio specializzati nel turismo enogastronomico (+ 30% rispet-to al 2010) e ben 326 tra giornalisti, bloggers ed esper-ti di settore provenienti da tutta Europa e dagli Stati Uniti.

Enoturismo prontoper salto di qualità

portodibacco / porto&diporto

Sandro Minardo

60 - febbraio 2012

energia / porto&diporto

Energia da fonti puliteRecord di connessioni EnelA

umentano i nuovi impianti di produzione da fonti rin-novabili entrati in esercizio

nel 2011 in Campania, Puglia, Ca-labria e Sicilia. Si tratta delle quattro regioni dell’obiettivo “Convergenza” interessate dal Programma operativo interregionale (Poi) Energia, diretto a migliorare l’efficienza ed il risparmio energetico. L’anno appena trascor-so segna per la Campania un vero e proprio record sul fronte dello sviluppo e della crescita delle rinnovabili: sono stati 5.935 i nuovi impianti da fonti pulite che Enel Distribuzione ha con-nesso alla rete elettrica regionale, per una potenza di oltre 458 megawatt. Si tratta di oltre il doppio rispetto all’intero 2010, che già di per sé rappresentava un’ottima annata grazie ai 2.302 allac-ci realizzati. Il 99% delle attivazioni ri-guardano il fotovoltaico. “Il boom degli impianti di energia rinnovabile in Cam-pania - spiega l’assessore ai Trasporti e alle Attività produttive della Regione Campania, Sergio Vetrella - è in li-nea con la forte accelerazione che la Regione ha impresso negli ultimi due anni allo sviluppo dell’intero settore per quanto di sua competenza: basti pensare che nel 2009 erano stati auto-rizzati 259 megawatt elettrici, mentre nel 2011 abbiamo dato il via libera a impianti per una potenza complessiva di 341 megawatt. Nello stesso periodo

abbiamo portato le au-torizza-

zioni da 16 a 37 l’anno”. Una crescita che coinvolge tutte le province: in par-ticolare, ad Avellino Enel ha allacciato 1.099 nuovi impianti, per una potenza complessiva pari a 118 megawatt; a Benevento sono 662, per una poten-za di 24 megawatt. Caserta è la pro-vincia più virtuosa, con 1.416 nuovi allacci e oltre 134 megawatt di poten-za; a Napoli le installazioni sono state 1.353, per 61 megawatt e a Salerno 1.405 per 118 megawatt. “L’aumento della competitività del sistema pro-duttivo regionale nel settore energe-tico – continua Vetrella – è anche tra le priorità strategiche del nuovo piano di sviluppo economico regionale (Pa-ser) in corso di approvazione, che oltre ad accelerare e semplificare le procedure delle autorizzazioni di nuovi impianti, prevede anche la riduzione dei consumi, migliorando il sistema di intelligenza della rete di distribuzione attraverso l’utilizzo delle cosiddette ‘smart-grid’, un sistema fortemente ottimizzato per il trasporto e diffusione dell’energia che ne evita gli sprechi”. Tra le regioni del Sud è la Puglia che registra la cifra record di 13.800 con-nessioni per il 2011. Una cifra che va ad aggiungersi agli 8.200 del 2010, con una crescita di circa il 70% del numero di impianti verdi presenti sul territorio e una potenza complessiva di 3.200 megawatt. A Bari, con 4.537 nuove connessioni, l’aumento è stato del 75%, mentre a Lecce del 136%

grazie a più di 4.000 in-stallazioni. Le

due province spiccano per la potenza allacciata: circa 400 megawatt la pri-ma e oltre 500 la seconda. Il maggiore incremento nel numero di connessioni lo fa registrare Brindisi con un +230% per 1.800 nuovi impianti. La capacità installata nel brindisino sale a circa 500 megawatt complessivi (circa 380 solo nel 2011). Taranto, infine, con 1.800 nuove installazioni, arriva a quota 2.800 impianti connessi alla rete elet-trica. Anche la Sicilia ha fatto registra-re cifre record grazie ai nuovi impianti da fonti rinnovabili entrati in esercizio nel 2011: se ne contano 11.648, con un aumento del 276% rispetto all’anno precedente. Sono cresciuti soprattutto gli impianti fotovoltaici di piccola taglia (con potenza inferiore a 20 chilowatt) di privati, aziende o pubbliche ammi-nistrazioni. Bene anche la Calabria con 4.903 nuovi impianti di produzio-ne a ‘emissioni zero’ ed un aumento del 250% rispetto a quelli allacciati nell’anno precedente. Il numero glo-bale di impianti verdi presenti sul ter-ritorio regionale passa così dai 3.509 di fine 2010 agli oltre 8.400 attivi a fine 2011. Le nuove installazioni, grazie ad una potenza complessiva di 227,8 megawatt, portano a oltre 860 mega-watt il totale dell’energia pulita pro-dotta in Calabria. La provincia di Co-senza è stata quella che ha registrato più connessioni alla rete, con 1.842 nuovi impianti. Seguono Catanzaro con 1.118, Reggio con 1.015, Vibo Valentia con 588 e Crotone con 340.

Brunella Giugliano

turismo / porto&diporto

Non è il paese più piccolo del mondo. Slovenia, Danimarca e Svizzera sono più piccoli.

Per numero di abitanti è invece uno dei più piccoli: poco meno di 1milio-ne 400mila persone. Il suo territorio è coperto in gran parte da foreste, ma crescono anche la quercia, il nocciolo, l’olmo e il tiglio. Per essere una nazio-ne piccola situata nel Nord Europa, è sorprendente che abbia una natura così diversa e incontaminata, dove la terra incontra il mare, le torbiere sono inframmezzate con la foresta vergine, fiumi e laghi ricchi di pesci. Tra i grandi mammiferi è diffuso l’alce, ma si trova-no anche castori e lupi. E si parla l’unica lingua al mondo con l’ordine delle paro-le libero. Ad esempio, koer hammustas poissi (il cane ha morsicato il ragazzo) può diventare poissi hammustas koer e ancora koer poissi hammustas. E che sappiamo di questo paese che si tro-va sulla stessa latitudine della Svezia centrale o dell’estrema punta setten-trionale della Scozia? E che fa della musica corale il suo biglietto da visita? Le prime popolazioni giunsero in Estonia immediatamente dopo che i ghiacciai continentali dell’ultimo periodo glaciale si furono ritirati. Questo accadeva circa 11mila anni prima della nascita di Cri-sto. Popolo dedito fino allora alla caccia e alla pesca, si dedicò successivamente all’agricoltura e all’alleva-mento: per duemila anni fu il territorio di coltiva-zione del grano più settentrionale d’Eu-

Estonia, piccolo paesegrande attrattore turistico

ropa che esportò nei paesi vicini per il fatto di essere snodo importante delle vie commerciali, una posizione raffor-zata nella dorata età del bronzo nor-dica. Uno degli ultimi paesi d’Europa, venne cristianizzato con una crociata partita dalla Danimarca e dalla Germa-nia settentrionale all’inizio del XIII se-colo e posto sotto la protezione della Vergine Maria. La devastante guerra di Livonia, combattuta nella seconda metà del XVI secolo tra russi, polacchi e svedesi e la peste che l’accompagnò, uccise quasi due terzi della popolazio-ne estone. Come risultato della guerra fu governata dagli svedesi per quasi un secolo. E quel periodo viene ancora oggi ricordato come “il vecchio buon tempo degli svedesi”. Bisogna però at-tendere la metà del secolo XIX, quan-do venne abolita la servitù della gleba, per il risveglio nazionale della popola-zione; un periodo che condusse a un rapido sviluppo dell’istruzione e delle condizioni di vita generale degli esto-ni. La dissoluzione dell’impero russo nelle rivoluzioni seguite alla Pri-ma guerra mondiale spianò alla proclamazione della repubblica

e come le altre giovani de-mocrazie dell’Europa centrale ed orien-tale costruì con

successo il proprio stato

nazionale. Ma il destino le fu ancora crudele: nel 1939, il patto segreto tra Hitler e Stalin la destinava sotto l’area d’influenza dell’Unione Sovietica, dalla quale si liberava solo nel 1991, quando veniva ripristinata la repubblica. La sto-ria e la natura del paese hanno avuto un ruolo fondamentale nella formazio-ne del carattere degli estoni. Gli inverni lunghi e bui hanno facilitato il carattere un po’ chiuso della gente che però si trasforma completamente con l’arrivo dell’estate, seguendo il ritmo delle sta-gioni: una primavera frizzante, un’esta-te calda di notti bianche, un autunno ricco di colori e un inverno di neve alta e soffice. Ma che fanno gli estoni nel fine settimana? Gli sportivi vanno a sciare, ma praticano anche il calcio che da qualche anno ha cominciato a sostituire la pallacanestro come sport nazionale. Con l’arrivo della stagione calda, ogni famiglia va nella sua casa di campagna o di villeggiatura, senza però rinunciare alla sauna. Soprattutto il sabato sera. Tra i piaceri c’è infine il

mare con le sue belle spiagge lunghe chilometri. Fare il bagno, giocare a

pallanuoto o andare in windsurf sono i passatempi preferiti.

Insomma, per gli amanti della natura l’Estonia

è il vero paradiso. Un paradiso che non smette di stupire.

Eduardo Cagnazzi

febbraio 2012 - 61

62 - febbraio 2012

in 2,2 miliardi di euro il totale degli im-patti diretti, indiretti e indotti sull’Italia, mentre si attesta su 1,5 quello che la Fondazione Ca’ Foscari di Venezia ha calcolato per il 2009 con riferimento alla seconda. E molte altre significative grandezze si scoprono se si vanno ad analizzare bilanci e processi produttivi di altre realtà – dai cantieri, appunto,

La crocieraun prodotto da difenderenell’interesse del Paese

Continua da pag. 13 alle aziende portuali - coinvolte in que-sto particolare business.

La crociera come forma di vacanza, e l’industria che le è alle spalle, hanno dimostrato di sapere reggere ad una serie di sfide particolarmente rilevanti determinate da episodi congiunturali di particolare gravità.

Dalla guerra del Golfo agli attentati dell’11 settembre, dai conflitti nella ex Jugoslavia alla crisi economica mon-diale che, sebbene tuttora in corso, ha già più di tre anni all’attivo, anni du-rante i quali il volume di domanda cro-cieristica mondiale è passato dai 15,9

milioni del 2007 ai 18,8 milioni del 2010 che le prime stime danno sopra i 20 per l’anno appena concluso. Da questi precedenti può essere ricavato un ra-gionevole ottimismo sul percorso che la produzione e il turismo crocieristici in Italia effettueranno da qui ai prossimi mesi, puntando a risultati che potranno essere raggiunti, ancora una volta, con l’impegno da parte di tutti gli operatori e il consenso e la fiducia da parte di un mercato che non può – e siamo con-vinti non lo farà - cambiare abitudini e preferenze per via di un grave fatto di cronaca.

turismo / porto&diporto

Port Tarraco è uno dei porti turi-stici del Mediterraneo più belli e soprattutto con acque pro-

fonde. Il marina ha effettuato opere di ristrutturazione per poter accogliere un maggior numero di grandi superyacht, yacht e gigayachts. Port Tarraco offre ora un totale di 64 posti barca per im-barcazioni tra i 30 ei 160 metri. L’infra-struttura nautica è stata recentemente acquistata dalla società di investimen-to immobiliare Qatari Diar (Qatar real estate investment company QATARI DIAR), che controlla anche il Marina Barcelona.

Port Tarraco è una gemma nasco-sta nel Mediterraneo, si trova alle porte della bellissima e storica città di Tarragona, in Spagna, sulla così det-ta Costa Dorata: questo marina dà la possibilità di esplorare la ricca cultura locale catalana. Situato a circa 95 km a Sud di Barcellona, Port Tarraco è uno

Un nuovo approdo per megayacht nel MediterraneoPort Tarraco Marina

in dettaglio 64 posti barca dai 30 ai 160 metri di LOA 9 metri di profondità Tot. superficie del bacino 150,000 m2

140 metri di waiting dock Oltre 1.250 amp power outletsAcqua e carburanteInternet e satellite TV CCTV e servizio sorveglianza 24hConcierge serviceShip chandlerNegozi ed uffici con spazi disponibili (6 nuove costruzioni, con circa 11.430 m2 a disposizione)

dei pochi porti turistici esistenti nel suo genere nel Mediterraneo occidentale in grado di offrire ormeggio in acque profonde per i grandi, sofisticati super, mega e giga yacht.

“Il Mediterraneo possiede la più alta concentrazione di marinas nel mondo – ha affermato Marc Colls, direttore generale di Port Tarraco – ma non tutti hanno la possibilità di ospitare i grandi yachts. I nostri sforzi si sono concentra-ti per offrire al nostro marina tutte le ca-ratteristiche tecniche perché sia struttu-rato per venire incontro alle aspettative del grande mercato nautico. Ora il ma-rina può offrire un ormeggio sicuro ad una grande varietà di superyachts, con lunghezze fino a 160 metri. Il pescag-gio all’interno del porto è un’ulteriore caratteristica che ci differenzia dalla maggior parte dei marinas del Mediter-raneo e ci stiamo adoperando affinché Port Tarraco sia considerato la desti-

nazione “principe” dei Superyachts nel Mar Mediterraneo”.

Stefania Vergani

Port Tarraco

luglio 2011 - 63

English summary

LAMETIA TERME AIRPORT EXPANDSLametia Terme airport has handled 2 million passengers

in the 10 months to October 31. The airport continues its ex-pansion plans with the opening of a new VIP lounge, car park and a terminal dedicated to low cost flights. Starting in March 2012 Ryan Air will increase its weekly flights to Bologna and Bergamo to 9 and 24 respectively and the number of flights to the UK is also increasing. Future plans include a new ter-minal with a capacity of 3.5 million passengers at a cost of 90 million euros to be financed by the EU. A 120 room Aerhotel and restaurant and shopping centre will also be added. The airport users are Alitalia with 108 weekly flights followed by Ryan Air with 40 flights including 4 for London and 2 for Brus-sels Charleroy. Other operators are Blu Express, Easyjet and Air Transat flying to Canada.

INTERNATIONAL PROPELLER CLUB MILAN LOOKS EAST

A recent meeting of the Propeller Club and Sviluppo Cina “Development China” was dedicated to the Chinese market and the possibility of it diminish-ing. Club president Riccardo Fuochi underlined the importance of installing and promoting new and better economic and social ties. Opportunities for investment exist especially in logistics.

Foreign investment in China amounted to 120.000 million US$ in 2011 and third quarter growth was 9.8%.

Guest of honour Joanne Chou the Hong Kong government representative as well as Ministry of Economy and Trade representative to the EU spoke of China’s excellent economic performance with growth of 7% per annum planned in the years 2011/2015. In 2009 the EU was Hong Kong’s second largest trade partner after continental China. Hong Kong has announced its plans to study the environmental impact of Container Terminal 10 and its ef-fect on road and maritime systems.

NORTH AFRICA DEVELOPMENT AND

SOUTHERN ITALIAN PORTSSRM an Italian research and study associa-

tion has published a report on economic rela-tionships between Italy and the Mediterranean countries. The study concludes that a 5% in-crease in productivity in the ports of Naples and Salerno would mean an increase of 50.000 teu over the current levels of 540.000 and 230.000 respectively. Achieving the increase would re-quire dredging and further investment in the surrounding industry, logistics and road and rail connections. SRM is convinced that ship-ping will develop in the Mediterranean with new infrastructure on land and at sea. Campania is Southern Italy’s principal region for export to North Africa with a value of 400 million euros. However increased traffic at Tangier and Port Said means a direct reduc-tion of traffic to Italy’s ports and especially those in Campania. In addition to investment, administrative procedures must be speeded up. Italy expects trade with the Mediterranean to increase from the current 60.000 million euros to 80.000 million euros by 2013. Italy and Campania could receive investment of between 4.000 to 10.000 million euros of Sover-eign Funds from the MENA area. Naples port has 377 million to invest in improvements. Port costs represent the chief difficulty compared with the lower cost levels of the ports of Tangier and Port Said.

Riccardo Fuochi

64 - febbraio 2012

English summary

NEW PATENTS FOR CMC STABILISERSCMC an Italian company set up in 2005 to produce stabiliser flaps

and manoeuvring propellors has patented its new electronic stabilis-ing system Stabilis Electra at the EU patent office. The patent covers all EU countries plus Turkey for 20 years. CMC can now produce, distribute and sell their system without interference. Stabilis Electra was introduced at the Genoa Boat Show in 2008 and in 2009 was awarded the Qualitec Technology Award 2009. A Sanlorenzo 82 was the first yacht to be fitted with the system. In 2011 the system was further developed for super yachts and in November won the Dame award at METS 2011 in the “Machinery, propulsion, mechanical and electrical systems and fittings” category.

Currently the Stabilis Electra range consists of 4 models applicable to vessels from 20 meters to over 60 meters and is replacing older hydraulic systems. So far more than 50 systems have been delivered to Italian yards including Benetti and Azimut

MARE NOSTRUM AWARDS 2012Grimaldi’s Magazine Mare Nostrum announced the 5th edition of the Mare Nostrum Awards dedicated to professional

journalists, photographers and advertising agents who have promoted Motorways of the Sea by demonstrating their com-mercial, social and environmental advantages. Competitors can submit journalistic, TV and radio reports, photo reporting and economic/tourism studies in Italian, English, Spanish, Catalan, French and Greek. Competitors must be residents of either Italy, Spain, Greece, Tunisia or Morocco. Five winners will share a prize of 50.000 euros. All participants may make a free round trip on a Grimaldi Lines or Minoan Lines vessel on one of Grimaldi’s services to Italy, Spain, Tunisia, Morocco and Greece by July 31. Work must be submitted by August 20 and will judged by an International jury presided over by Folco Quilici.

A DIAMOND MARKET FOR NAPLES Roberto Tatavitto European representative for the Central Af-

rican Republic diamond trade proposes setting up a diamond market in Naples which would increase employment, financial services business and medium to high level tourism. The idea came to Mr. Tatavitto during his visits to Central Africa where he realised that “made in Italy” was an important commercial fac-tor and welcomed. He also saw that the country has important diamond reserves frequently alluvial.

Campania is the centre of an important gold working industry giving work to 13.000 people which would be complemented by the diamond trade. Mr. Tattavito intends obtaining permission from African governments to conduct operators and buyers to the diamond areas. All diamonds will be certified in accordance with International agreements.

Trapani

Ancona

PalermoValencia

Civitavecchia

Salerno

Malta

Tripoli / Al Khoms

Cagliari

Barcellona

Tunisi

Genova Venezia

Corfù

Pireo

Heraklion

Porto Torres

Catania

Igoumenitsa

Patrasso Corinto

Tangeri

Livorno

Bengasi

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