2006 11(51)november motoreview

№11 (51) ноябрь 2006№11 (51) ноябрь 2006

мо

то

ре

вю

№11 (

51)

но

яб

рь 2

006

11

previewpreview тесттест cравнениеcравнение безбез границграницpreviewpreview

SuzukiSuzukiKawasakiKawasakiYamahaYamaha

тесттест

KawasakiKawasakiVersys вVersys вМарселеМарселе

cравнениеcравнение

старая школа:старая школа:Suzuki BanditSuzuki BanditHonda HornetHonda Hornet

безбез границграниц

Africa Twin,Africa Twin,Китай,Китай,ЭверестЭверест

2007ЯПОНИЯ

previewpreview


тесттест






previewpreview


тесттест






2007ЯПОНИЯ

новости02 компании и дилерыKTM поссорился с Polaris,

Yamaha собирает снегоходную

команду, ATV от Mercedes

полигон09 yamaha phazerНовая концепция

спортивно-развлекательного

снегохода






снегохода

форма14 fxr adrenalineАдреналиновый комплект

из Канады для зимней езды.

Космические технологии

за приемлемые деньги





демо04 назло прогнозамВ 2007 году производители увеличивают

количество четырехтактных моделей,

попутно совершенствуя старые

технологии.

№1 ноябрь 2006

www.off road.motoreview.ru • приложение к журналу «моторевю»

16-ти страничнаявкладка внутри

новости02 компании и дилерыKTM поссорился с Polaris, Yamaha собирает снегоходную команду, ATV от Mercedes

полигон09 yamaha phazerНовая концепция спортивно-развлекательного снегохода



форма14 fxr adrenalineАдреналиновый комплект из Канады для зимней езды. Космические технологии за приемлемые деньги


демо04 назло прогнозамВ 2007 году производители увеличивают количество четырехтактных моделей, попутно совершенствуя старые технологии.

№1 ноябрь 2006 www.off road.motoreview.ru • приложение к журналу «моторевю»

Уважаемые читатели!

Год за годом мы наблюдаем, как внедорожная

мототехника становится всё популярней.

Снегоходы, ATV, гидроциклы раскупаются ничуть

не хуже, чем мотоциклы. При этом владельцы

этих транспортных средств существуют

обособленно друг от друга. Если «асфальтовые»

мотоциклисты, джиперы, стритрейсеры

постоянно находятся в тусовке, обладатели

сноумобилей и ATV довольствуются одиночным

катанием вокруг своих дач. Немалую роль в этом

играет информационный вакуум вокруг темы.

Сложилось так, что внедорожной мототехнике

посвящаются в лучшем случае редкие статьи

в непрофильных изданиях. Подход к материалам

поверхностный, многие темы остаются без

внимания. Между тем большая часть любителей

оффроада не только не представляет

уровня развития современной внедорожной

мототехники, но и не обладает элементарными

знаниями, необходимыми для полноценного

пользования своими машинами. Хромает

техника вождения, за гранью понимания

остаются вопросы даже простейшего ремонта

и техобслуживания, информация по тюнингу

черпается из каталогов и от продавцов этого

самого тюнинга, которые сами далеко не всегда

обладают достаточными знаниями.

Журнал «Моторевю», несмотря на ваши письма,

осознанно дистанцировался от оффроада,

осознавая узость темы и делая акцент на

дорожных мотоциклах. Но в последнее время

внедорожная тематика стала настолько

актуальной, что игнорировать её мы больше не

можем. Мешать в одну кучу асфальт и грунт со

снегом – не самое удачное решение. Поэтому

с этого месяца мы начинаем выпускать первое

в России ежемесячное издание, посвящённое

внедорожной мототехнике.

Приложение «Моторевю Offroad» будет

вкладываться в каждый номер журнала

«Моторевю». Новости от производителей,

тесты, обзоры новинок, мастер-классы от

ведущих спортсменов, советы по ремонту

и техобслуживанию, внедорожные маршруты –

все эти темы будут затронуты в издании.

Теперь квадроциклистам, снегоходчикам

и аквабайкерам будет, что почитать на

досуге. А «асфальтовые» мотоциклисты,

возможно, перестанут считать дни до начала

сезона и поймут, что альтернативу чопперам

и спортбайкам можно найти в любое время года.

Николай Богомолов,

шеф-редактор

приложения

«Моторевю Offroad»

новости оперативная информация

от производителей со всего мира и российских компаний,

занимающихся продажей внедорожной мототехники

демообзоры новинок рынка,

мировые и российские премьеры новых моделей

полигонкраткосрочные испытания

внедорожной техники экспертами

«Моторевю Off road»

10 советовсоветы по приёмам вождения, ремонту,

обслуживанию техники

формадлительные тесты экипировки

легендаописание внедорожных

маршрутов

читайте в рубрике «фарш» на стр. 68

Kawasaki Versys

читайте в рубрике

«тест» на стр. 34

Kawasaki Versys


«тест» на стр. 34

preview стр. 16

preview стр. 24

preview стр. 28

тест стр. 34

preview стр. 40

сравнение стр. 42

под прицелом стр. 50

содержание «моторевю» №11 (51) ноябрь 2006

6

что за зверь такой – мембранный карбюратор читайте в рубрике «фарш» на стр. 68

preview модельный ряд Suzuki 2007 стр. 16

preview Yamaha YZF-R1 стр. 24

preview модельный ряд Kawasaki 2007 стр. 28

тест Kawasaki Versys стр. 34

preview Kawasaki Versys стр. 40

сравнение Suzuki GSF 1200 S Bandit и Honda CB 900 F6 Hornet стр. 42

под прицелом Suzuki GSX1300R Hayabusa стр. 50

мотоциклы в номере:

моторевю #11 (51) 2006

Suzuki GSX-R 1000 (стр. 16)

Suzuki Bandit 650/1250/S (стр. 16)

Yamaha YZF-R1 (стр. 24)

Kawasaki Z1000 (стр. 28)

Kawasaki Versys (стр. 34)

Honda CB 900 F6 Hornet (стр. 42)

Suzuki GSF 1200 S Bandit (стр. 42)

Suzuki GSX1300R Hayabusa (стр. 50)

BMW K1200 R (стр. 64)

Модели Yamaha образца 2007, подушка безопасности Gold Wing прошла

испытания, «Властелин трека» Suzuki, Harley демонстрирует «новинки»,

вокруг света на BMW стр. 10новости

арсенал

мотоциклы в номере:

6

(стр. 16)

(стр. 16)

(стр. 24)

(стр. 28)

(стр. 34)

(стр. 42)

(стр. 42)

(стр. 50)

(стр. 64)

стр. 10новости

арсенал

железо

scooteria

на колёсах

спорт

галерея стр. 56

с пробегом стр. 60

от 3 до 7 лет стр. 62

от 7 до 12 лет стр. 63

длительный тест стр. 64

новости стр. 66

фарш стр. 68

без границ стр. 70

MotoGP стр. 80

эндуро стр. 82

кантри-кросс стр. 84


8

моторевю #11 (51) 2006

журнал «моторевю»ооо издательский дом «моторевю»учредитель

александр дмитриевглавный редактор[email protected]

александр астаповзаместитель главного редактора[email protected]

михаил лапшинзаместитель главного редактора[email protected]

андрей трифоновобозреватель[email protected]

владимир здоровэксперт[email protected]

николай богомоловспортивный обозреватель

дмитрий ивайкинфотограф

людвиг быстроновскийдизайн�макет

сергей щёголевдизайн и вёрстка

barberцветокоррекция

юлия сурминакорректура

наталья дмитриевадиректор по рекламе[email protected]

реклама (495) 506�99�06надежда орлова (903) 548�31�23 / [email protected]алексей мишкуров(495) 726-00-03 / [email protected]

№11 (51) ноябрь 2006 г.

адрес редакции: москва, ул. соловьиная роща, д. 3, к. 1, тел. (495) 730-98-96

e;mail: [email protected]: www.motoreview.ru

адрес для переписки: 121248, москва, а/я 93, «моторевю»

издаётся с сентября 2002 года

материалы, опубликованные в журнале, – собственность ооо «моторевю». их перепечатка допускается только с разрешения ооо «моторевю». редакция не несёт ответственности за достоверность информации, опубликованной в рекламе. мнение редакции не всегда совпадает с мнениями авторов.

выходит один раз в месяц. свидетельство о регистрации ПИ 77�13422 от 22.08.2002 г. зарегистрирован в министерстве российской федерации по делам печати, телерадиовещания и средств массовых коммуникаций.

фото на обложке: дмитрий ивайкин

тираж 25000 экз.

отпечатано в типографии harmens (новосибирск)

распространение: ооо «арпи�cибирь», тел.: (383) 220�36�26e�mail: [email protected]�kniga.ru

ооо издательский дом «моторевю»630007, новосибирск, красный пр�т, д. 8, 2аинн 5406272491/кпп 540601001р/с 40702810300240001509к/с 30101810700000000765окпо 72240810, бик 045005765 оао импортно�экспортный банк «импэксбанк»новосибирск

такой далекий Тибет


«без границ»

на стр. 70

8

журнал «моторевю»

(495) 506�99�06

тел. (495) 730-98-96

такой далекий Тибет


«без границ»

на стр. 70

пуля в голове стр. 98

галерея FCM-S&S стр. 56

с пробегом Honda XL1000V Varadero стр. 60

от 3 до 7 лет Honda XR650R стр. 62

от 7 до 12 лет Yamaha XT600 E стр. 63

длительный тест BMW K1200 R стр. 64


фарш автоэкзотика стр. 68

без границ крыша мира – Тибет стр. 70

MotoGP обзор этапов стр. 80

эндуро парк «Экстрим» стр. 82

кантри-кросс кубок «Экстрим спорт» стр. 84

новости cупербайк, мотокросс стр. 86

пуля в голове антистресс стр. 98

YAMAHA

HONDA

BMW

SUZUKI

TRIUMPH

YAMAHA Со следующего

года вступают в силу новые

нормы Евро-3. Именно поэто-

му компании проводят тоталь-

ный апгрейд своих модельных

линеек. Yamaha не только пе-

реработала уже известные

модели, но и показала новые.

Серьёзные перестановки

в семействе дорожников FZ

(имя Fazer отныне не исполь-

зуется в названиях моделей

семейства по причине того,

что это имя уже зарегистри-

ровано другой компанией).

Для литровой и 600-кубовой

версий теперь предлагается

опционная АБС. Вместо двух

традиционных модифика-

ций (нейкед и с обтекателем)

FZ6 будут выпускать аж че-

тыре – две уже известные (но

с дефорсированным до 78 л.

с. мотором) и две совершен-

но новые FZ6-S2 мощностью

98 л.с. У моде- лей

S2 новый задний

алюминиевый

маятник, мо-

ноблоч-

ные передние тормозные

суппорты, алюминиевые пас-

сажирские подножки, ори-

гинальный полуобтекатель

с приборной панелью. Все мо-

тоциклы серии FZ оснащены

новым глушителем, и у всех

600-кубовых модификаций

понижено (795 мм) седло.

Доработаны на злобу дня

MT-01, XJR1300 и TDM900.

Спортивный родстер МТ-01

теперь щеголяет шестипорш-

невыми передними суппорта-

ми от R1, новыми зеркалами

и мастер-цилиндрами. Из-

менился также дизайн деко-

ративных накладок на перья

вилки. Старина XJR1300 об-

завёлся, конечно же, новой

выпускной системой, которая,

кстати, адаптирована под

EXUP. Ещё у него совер-

шенно новое седло, зеркала

и иные настройки подвески.

У TDM900 только доработано

в сторону комфорта сиденье.

Подробный отчёт о новей-

шей YZF-R1 читайте в рубрике

Preview.

HONDA В 2006 году первые

мотоциклы Gold Wing с подуш-

кой безопасности поступили

в продажу, и одновременно

с этим начались независимые

испытания мотоцикла. Краш-

тесты люкс-турера проводила

Генеральная немецкая ав-

томобильная ассоциация,

в тесте использовали два

Gold Wing (стандартный

и с подушкой безопас-

ности). Оба мотоцикла

врезались в борт не-

подвижного автомобиля

со скоростью 70 км/ч.

В результате столк-

новения манекен на

обычном аппарате

сломал шею, а ма-

некен на Gold Wing

Air bag отделался

простыми травма-

ми. Так что подушка

действительно может

спасти мотоциклисту жизнь

во время аварии.

BMW Приятный сюрприз

подготовила фактически

«родная» для BMW тюнинго-

вая компания AC Schnitzer,

снискавшая известность на

поприще радикальной спор-

тивной доводки мотоциклов

и автомобилей баварского

концерна. На базе послед-

них новинок F800 S и R1200 S

построены фактически чис-

токровные гоночные реплики

Twinstar и Sprintstar соответс-

твенно. Машины максимально

облегчены, на них использу-

ются подвески от WP и на-

строенные системы выпуска,

которые позволили сущест-

венно поднять мощность,

придушенную изначально

штатными катализаторами.

Так, например, использова-

ны кованые колёсные дис-

ки, вес которых всего 7,3 кг.

Разработчики утверждают,

что в их прочтении F800 S

и R1200 S кардиналь-

но преображаются по

управляемости.

SUZUKI Знаменитый «Влас-

телин трека», обожаемый

всеми поклонниками уль-

тимативных мотоциклов –

GSX-R1000 – будет выпущен

компанией в модификации

Phantom. Аппарат отлича-

ется не только необычной

раскраской, но и иными на-

стройками. На смену штатно-

му маффлеру пришёл гоноч-

ный «конец» Yoshimura. За

счёт новой настройки систем

питания и выпуска удалось

немного поднять мощность

(180 л.с.) и несколько изме-

нить (сделать более ровной)

характеристику. Кроме того,

на 500 г снизился вес маши-

ны. В Suzuki относят выпуск

GSX-R1000 Phantom к катего-

рии limited edition, поэтому бу-

дет выпущено всего 200 таких

мотоциклов.

TRIUMPH За последнее

время туристический энду-

ро Triumph Tiger модернизи-

ровался чуть ли не каждый

год. На этот раз конструкто-

ры решили заменить старый

955-кубовый силовой агрегат

на новый с рабочим объёмом

1050 см3. Этот трёхцилинд-

ровый «рядник» развивает

мощность 115 л.с.. Величина

максимального крутящего

момента также возросла и со-

ставляет 100 Нм при 6250 об/

мин. Сухой вес машины 198 кг,

а версия с АБС будет весить

ещё больше – 201 кг. Задняя

подвеска с дистанционной ре-

гулировкой предварительного

поджатия пружины, изменяет-

ся и высота седла.

В сторону большего ком-

форта изме-не-

на и эрго-

номика.

Главным пополнением мо-дельного ряда 2007 года станут но-вые версии небезыз-вестного V-Rod: моди-фикации Night Rod Special и VRSCX.

HARLEY-DAVIDSON Night

Rod Special, как видно из на-

звания, банальная космети-

ческая переделка стокового

V-Rod. Модифицированная

более лёгкая выхлопная сис-

тема и заниженная на 20 мм

задняя часть – вот главные от-

личия новинки. Ещё изменит-

ся раскраска: предложено два

цветовых решения – матовый

чёрный с блестящими полоса-

ми и блестящий чёрный с ма-

товыми полосами.

Версия VRSCX украшена

необычной графикой, кото-

рая отражает успехи модели

V-Rod в дрэг-рейсинге. Двига-

тель установлен большей раз-

мерности (1130 см3) и мощнос-

ти. Величина максимального

крутящего момента подня-

лась с 100,3 до 116,6 Нм.

Кроме того, в следующем

году компания комплектует

модели серии Dyna, Softtail

и Touring новым двигателем

Twin Cam 96 (укомплектован-

ным шестиступенчатой КПП

Cruise Drive). Этот мотор объ-

ёмом 1584 см3 заменит дви-

гатель Twin Cam 88. Аппара-

ты данного семейства станут

мощнее и долговечнее.

моторевю #11 (51) 2006

компании10

HARLEY-DAVIDSON

компании10

новостиновости

фо

то: а

рхи

в р

ед

акц

ии

DUCATI

CONFEDERATE

ROEHR MOTORCYCLE

MOTOCZYSZ

КТМ

SEGWAY

DUCATI Вот и до вседорожни-

ков Multistrada дошла очередь

модернизации. В 2007 году

эти модели (стандартная

и 1100S с углеволоконным об-

текателем и подвеской Ohlins)

будут комплектоваться новым

двигателем 1100 Desmo, рабо-

чий объём которого 1078 см3,

а пиковая мощность 95 л.с.

при 7750 об/мин.

Аппараты получат более

тихое сцепление в масляной

ванне и ручки руля с проклад-

ками, изолирующими вибра-

цию. В компании запустили

новую программу ТО, которая

позволит владельцам сокра-

тить расходы на 50%.

CONFEDERATE Руководство

этой небольшой американской

компании рапортует о полном

восстановлении своего произ-

водства, уничтоженного урага-

ном Катрин. С конвейера нача-

ли сходить хорошо известные

фирменные модели Hellcat

и Wraith. И в скором времени

к ним может присоединиться

ещё одна.

Компанией подготовлен

концептуальный мотоцикл

Renovatio, который демонстри-

рует своё виденье стиля Mad

Max. Полная минимизация

облицовки и узлов, остались

только самые необходимые.

Оригинальная схема подвес-

ки и мотор, фактически явля-

ющийся рамой, – изюминки

разработки. Аппарат укомп-

лектован 1700-кубовым V-тви-

ном марки GM с механическим

наддувом, выдающим 200 л.с.

ROEHR MOTORCYCLE Лавры

Эрика Бьюлла не дают покоя

соотечественникам. Неболь-

шой американский произво-

дитель, который выпускает

высококачественные спор-

тивные мотоциклы, заканчи-

вает работу над прототипом

супербайка. Аппарат укомп-

лектован двигателем Harley-

Davidson Revolution. Основа-

тель фирмы Уолтер Рёрих так

комментирует событие: «Цель

банальная – выпустить аме-

риканский спортбайк, кото-

рый может конкурировать по

дорожным характеристикам

с лучшими образцами зару-

бежных компаний».

Супербайк Roehr укомплек-

тован хромомолибденовой

рамой, узлами от Marchesini,

Brembo и Ohlins, обтекатель –

из углеволокна. Колёсная

база 1422 мм, высота по седлу

800 мм, масса 198,4 кг. К кон-

цу 2006 года прототип будет

окончательно готов и пройдёт

испытания, а в 2007 году на-

чнётся серийное производс-

тво мотоциклов. Одновре-

менно планируется выпускать

гоночную версию R с тюнин-

гованным 1200-кубовым дви-

гателем мощностью свыше

180 л.с.

MOTOCZYSZ Несколько лет

молодая компания из Порт-

ланда потратила на разра-

ботку «литрового» мотоцикла

С1 для участия в состязаниях

Мото GP. Но, как известно, со

следующего года двигатели

объёмом 990 см3 не допуска-

ются к гонкам этого класса,

поэтому разработчики реши-

ли выпустить 50 аппаратов

в свободную продажу, чтобы

хоть как-то компенсировать

расходы. В силу того, что

комплектация мотоциклов

эксклюзивная, то и ценник

за них выставлен не малень-

кий – около $ 100000. Модель

С1 оснащена рамой из углево-

дородного волокна, передней

подвеской 6X Flex, задней

подвеской DUO и уникаль-

ным, продольно расположен-

ным двигателем V4 типа Z-line.

КТМ Отрадные вести для эн-

дуристов. В 2007 году австрий-

ская компания начнёт выпуск

моделей 450 и 525, подготов-

ленных для эксплуатации на

дорогах общего пользования.

Новинки 450 и 525 EXC появят-

ся в продаже уже в декабре

2006 года, причём цены будут

такие же, как и в случае внедо-

рожной комплектации XCW.

SEGWAY На

свет появи-

лось второе

поколение

знаменитого

гороскопичес-

кого скутера. Наряду с уже

имеющимися новациями ис-

пользуется оригинальная тех-

нология пилотажа, дистан-

ционное управление пуском

и новый рулевой механизм.

Теперь вам нужно только на-

клониться в том направлении,

куда вы хотите поехать.

С верхней части машины

убрали всю электронику. Глав-

ным моментом новой техноло-

гии является поворотная точ-

ка между ручкой и базой, где

установлен набор датчиков,

считывающий «угол наклона

вашего тела» и контролирую-

щий направление движения.

InfoKey – другое нововведе-

ние. Это беспроводной кон-

троллер с четырьмя

кнопками и жидкокрис-

таллическим монитором.

Segway будет выпус-

каться в двух вариантах:

модификация i2,

которая пред-

назначена

только для

улиц, и вне-

дорожная

модель

x2.

Tuono 1000R Factory обещает стать самой громкой новинкой итальянской фирмы.

APRILIA Компания предста-

вила Tuono R с мотором RSV-

R в прошлом году, а в этом

обещает показать версию

Factory с полностью регули-

руемыми подвесками Ohlins

и карбоновым «оперением».

Знаменитый силовой агрегат

V60 отлично показал себя как

в шасси спортбайков компа-

нии, так и у стритфайтеров.

Модификация Tuono 1000 R

Factory будет, конечно же, бо-

лее мощная. За счёт апгрейда

системы динамического над-

дува удалось достичь внуши-

тельных 139 л.с. и это при весе

181 кг. Это самый облегчён-

ный стритфайтер в модельной

линейке компании. Карбоно-

вые детали обвеса, детали

мотора из магниевого сплава,

колёсные диски от OZ Racing –

всё это будет неотъемлемой

частью ограниченной серии

(300 машин) Tuono 1000 R

Factory.

моторевю #11 (51) 2006

компании12

фо

то: а

рхи

в р

ед

акц

ии

APRILIA

компании12

новостиновости

ИТАЛИЯ

ШВЕЦИЯ

США

ИТАЛИЯ На прилавках

книжных магазинов появи-

лась новая книга Valentino

Rossi: Legend («Валентино

Росси: Легенда») о карьере

знаменитого гонщика, на-

чиная с класса «Минимото»

и заканчивая пятью титу-

лами чемпиона мира Мото

Гран-при. В книге много фо-

томатериалов, посвящён-

ных работе легендарного

гонщика. Опубликованы

и редкие фото из семейно-

го архива, которые помогут

лучше узнать, чем занима-

ется Валя Росси в свобод-

ное от гонок время.

ШВЕЦИЯ Реклама, как из-

вестно, двигатель торговли.

И в этом деле все способы

хороши – главное, чтобы

обратили внимание. Са-

мая лёгкая для восприятия

реклама на транспортную

тему была зафиксирована

в шведских супермаркетах,

где известный производи-

тель мотоциклов Yamaha дал

возможность покупателям,

везущим тележки, попробо-

вать себя в роли байкеров.

США На соляных озёрах

в Бонневилле стримлайнер

BUB Enterprises, пилотиру-

емый Крисом Карром, смог

разогнаться до скорости

564,695 км/ч. К слову, пре-

дыдущий рекорд продер-

жался 16 лет!

Источники информации:

CNN, Reuters, MCN,

Bike, Performance Bikes,

Motociclismo

BMW ПАТИ

ЗАКРЫЛИ С ДРАЙВОМ

MOTO PEOPLE PROJECT

БАЙКЕР В ПОМОЩЬ

ЛЕГЕНДАРНЫЙ ДЕНЬ

BMW ПАТИ Умчаться на

мотоцикле в самое сердце

Германии, чтобы оказаться

на лучшем празднике пива

Oktoberfest – что может быть

более захватывающим и при-

тягательным! Для желающих

увидеть это в Москве прошла

«Вечеринка Moto Club Party»,

которая также официально

закрывала сезон BMW-райде-

ров. Увлекательное мотопу-

тешествие в мир лучших не-

мецких традиций состоялось

в мультимедийном столичном

центре Plasma Hall. Меропри-

ятие началось традиционным

заездом на мотоциклах BMW

по Москве. В программе было

предусмотрено всё, что со-

ставляет настоящие немецкие

party (и даже немного боль-

ше): традиционная баварс-

кая кухня и фольклор, песни

и пляски, конкурсы и розыг-

рыши. Ну и ещё максималь-

но погрузиться в атмосферу

помог виртуальный интерьер

из плазменных панелей-окон,

воссоздающий пейзажи и го-

рода Германии.

ЗАКРЫЛИ С ДРАЙВОМ Мо-

токлуб Moto-invasion MCC про-

вёл закрытие нынешнего мо-

тосезона. Этому событию был

приурочен фестиваль «Drive

Party Мотовторжение 2006»,

который состоялся в под-

московном городе Фрязино.

Программа двухдневного ме-

роприятия была, как всегда,

весьма насыщенна: выступа-

ли всеми любимые рок-груп-

пы «Мамульки бенд», «Тайм

Аут», «Приключения электро-

ников», «Дистемпер», «Эли-

зиум» и другие, проводились

различные конкурсы, экстре-

мальные шоу (например, ис-

торической реконструкции),

привлекли немало внимания

салют и стриптиз. Фестиваль

стал уже традиционным, и не-

удивительно, что с каждым

разом сюда приезжает всё

больше и больше народу.

MOTO PEOPLE PROJECT Бла-

готворительный фонд подде-

ржки пострадавших в мото-

катастрофах, а также целый

ряд мотоциклетных компаний

стали организаторами транс-

континентального рейда, ко-

торый должен осуществить

Владимир Минин на BMW R

1200 GS Adventure по странам

Европы, Африки, Централь-

ной, Северной и Южной Аме-

рики и Азии. Цель мероприя-

тия одна – привлечь внимание

общественности к проблемам

безопасности дорожного мо-

тодвижения, травматизма

и смертности в дорожно-транс-

портных происшествиях с учас-

тием мотоциклистов. Маршрут,

выбранный для мотопробега,

уникален тем, что он пролегает

через труднодоступные стра-

ны со сложными природными

условиями. Рейд будет осу-

ществлён без сопровождения,

на серийном мотоцикле. На

всём протяжении пути будет

поддерживаться спутнико-

вая связь с координационным

центром в Москве, актуальная

информация о ходе рейда бу-

дет отражаться на сайте www.

motopeople.ru и сайтах парт-

нёров проекта. Журнал «Мо-

торевю» желает Владимиру

удачи и выступает информаци-

онным спонсором проекта. Мы

будем регулярно информиро-

вать вас о ходе рейда.

БАЙКЕР В ПОМОЩЬ В Госду-

ме обсуждается законода-

тельный акт, согласно кото-

рому мотоциклисты могут

помогать правоохранитель-

ным органам на обществен-

ных началах.

О необходимости возродить

мотоотряды в Москве заявил

первый заместитель минист-

ра внутренних дел на встрече

с представителями байкерско-

го движения. При этом, по сло-

вам замминистра, в эти отряды

могут входить обычные мото-

циклисты как общественные

помощники милиции. В их пра-

ва будут входить задержание

особо рьяных лихачей, которые

нарушают правила дорожного

движения. Кроме этого, пред-

метом обсуждения на встрече

были вопросы соблюдения пра-

вил дорожного движения при

проведении мотоциклетных

акций, а также взятие шефства

клубами над школами, интер-

натами и другими учебными

заведениями с целью приобще-

ния трудных подростков к мото-

и автомобильному делу.

ЛЕГЕНДАРНЫЙ ДЕНЬ

Harley-Davidson устроил на-

стоящее шоу в честь закры-

тия российского мотосезона-

2006. Мероприятие прошло

в Москве, в «Крылатском»,

были приглашены все вла-

дельцы мотоциклов, аппарат

заменил им пригласительный

билет. В рамках шоу состоя-

лось выступление групп «Мо-

ральный кодекс», «Тайм-Аут»,

Dos Grandos и Crossroads.

Кроме красивых мотоцик-

лов и неформального обще-

ния гостям праздника были

представлены мотоконкурсы

и захватывающее выступле-

ние каскадёров. Победители

получили призы и подарки

от официальных спонсоров

праздника.

Для счастливых обладате-

лей мотоцикла Harley-Davidson,

купленного у официального ди-

лера марки, была доступна спе-

циальная зона Harley’s Owners

Group, готовая принять всех

уважаемых гостей.

В полночь 17 сентября 2006 г. на Киевском шоссе в районе подмосковного города Апрелевка в ДТП погиб Андрей Ратцев (Кучер). Горько. Больно. Обидно… Но у Судьбы свои резоны, и никто не знает, за каким поворотом нас ждёт последний «КамАЗ». Поэтому не будем печалиться и помянем хорошего парня, нашего друга, товарища и брата.

моторевю #11 (51) 2006

в стране14

фо

то: а

рхи

в р

ед

акц

ии

в стране14

новостиновостив мире

моторевю #11 (51) 2006

фо

то: S

uzu

ki

арсеналарсеналарсенал16

Suzuki Burgman 200200 см3, 149 кг, € 3500 (в Европе)

Suzuki Bandit 650/S998 см3, 215/219 кг, € 6000/6400 (в Европе)

Suzuki Bandit 1250/S1255 см3, 222/226 кг, € 8000/8300 (в Европе)

Suzuki GSX-R 1000998 см3, 172 кг, €13500 (в Европе)

Suzuki B-King1300 см3, € 13000 (в Европе)

моторевю #11 (51) 2006

17ноябрь: Yamaha YZF-R1 (стр. 24), Kawasaki ZX-6R (стр. 28), Honda CB900F6 Hornet (стр. 42), Suzuki GSX1300R (стр. 50)

Два троса, два «конца», между ними бункер… Так выглядит выпускная система GSX-R 1000 2007 модельного года. Представленного 21 сентября в Париже вместе с другими, не менее интересными новинками Suzuki.

экология в будуаре

текст: .Stinger

экология в будуаре

НОГИ В ГОРУ! В мае

1968 года здесь шли бои. Сор-

бонна, что в пяти минутах

ходьбы, была окружена бар-

рикадами, а по круто спуска-

ющейся к Сене улице Карди-

нала Лемюэна скатывались

на колонны полицейских по-

дожжённые студентами авто-

мобили. Да-да, вот здесь, пря-

мо мимо кабаре Paradis Latin.

Баррикады и бунтари пришли

и ушли, а кабаре осталось.

Интересно, сколько выпуск-

ников Сорбонны тех лет соб-

ралось здесь? Думаю, нема-

ло. Собралось в буржуазных

интерьерах, чтобы, неспешно

запивая шампанским фуа-гра

(грешен, каюсь!), обсудить

премьеру…

Нет, не очередной про-

граммы варьете – она как раз

была не более чем финаль-

ным аккордом. Да и стал бы

я тащиться в такую глухомань

(три тыщи кэмэ от Москвы!)

ради пляшущих голых баб?

Просто в столь торжествен-

ной «обёртке» Suzuki реши-

ла презентовать – опередив

конкурентов минимум на две

недели! – свою программу-

2007. Собственно, философия

обновления модельного ряда

на сей раз была не менее рес-

пектабельной. Никаких рево-

люций, никакой легкомыслен-

ности. А то, что соседи сочтут

за роскошь и расточительс-

тво – исключительно из ста-

рых фамильных драгоценнос-

тей. Итак, начнём.

МИНИ-«БЮРГЕР» Новин-

ка первая

(по порядку

представ-

ленных на шоу) – модернизи-

рованный Burgman-младший.

Модернизированный всерьёз:

полностью новые пластик, оп-

тика и «приборка», 13-дюймо-

вое переднее колесо (на дюйм

больше, чем раньше), двига-

тель с более длинноходным

коленвалом, что увеличило

объём со 152 до полных 200

кубов, впрыск вместо 24-мм

карбюратора… Список вну-

шительный, да и сам аппарат

выглядит небезынтересно,

а местами даже оригиналь-

но (например, два шлема

в «унитазе» размещаются не

вдоль, а поперёк!).

Вот только конкуренты

ушли уже далеко. Очень да-

леко. В результате позиции

модели на европейском рынке

спасают агрессивная цено-

вая политика Suzuki и внуши-

тельнейший спрос на «полу-

макси», часть покупателей

которых готова пожертвовать

ТТХ ради японского качества.

Но это «у них». В России беда

и с первым, и особенно со

вторым, да и насчёт третьего

немногие особо задумывают-

ся, а потому Burgman 200, как

и его 150-кубового предшес-

твенника, мы вряд ли увидим

в салонах официальных диле-

ров. А потому перейдём луч-

ше к более актуальным для

нас новинкам.

ВТОРАЯ ЖИЗНЬ Признать-

ся, ещё за несколько часов

до презентации был уверен

в скором сходе со сцены се-

мейства Bandit. Базиру-

ющиеся на конструкции

80-х годов аппараты

казались монстрами из

прошлого, забывшими

умереть. А скорое вве-

дение норм Евро-3

не оставляло архаич-

ным «воздушникам»

никаких шансов.

Но японцы рассу-

дили, что благодаря

более низкой цене

аппарат ещё спосо-

бен бороться с конку-

рентами в сегменте

«мотоциклов на каж-

дый день». А потому

в почти не изменённое (об

этих «почти» чуть ниже) шас-

НОГИ В ГОРУ! В мае

1968 года здесь шли бои. Сор-

бонна, что в пяти минутах

ходьбы, была окружена бар-

рикадами, а по круто спуска-

ющейся к Сене улице Карди-

нала Лемюэна скатывались

на колонны полицейских по-

дожжённые студентами авто-

мобили. Да-да, вот здесь, пря-

мо мимо кабаре Paradis Latin.

Баррикады и бунтари пришли

и ушли, а кабаре осталось.

Интересно, сколько выпуск-

ников Сорбонны тех лет соб-

ралось здесь? Думаю, нема-

ло. Собралось в буржуазных

интерьерах, чтобы, неспешно

запивая шампанским фуа-гра

(грешен, каюсь!), обсудить

премьеру…

Нет, не очередной про-

граммы варьете – она как раз

была не более чем финаль-

ным аккордом. Да и стал бы

я тащиться в такую глухомань

(три тыщи кэмэ от Москвы!)

ради пляшущих голых баб?

Просто в столь торжествен-

ной «обёртке» Suzuki реши-

ла презентовать – опередив

конкурентов минимум на две

недели! – свою программу-

2007. Собственно, философия

обновления модельного ряда

на сей раз была не менее рес-

пектабельной. Никаких рево-

люций, никакой легкомыслен-

ности. А то, что соседи сочтут

за роскошь и расточительс-

тво – исключительно из ста-

рых фамильных драгоценнос-

тей. Итак, начнём.

МИНИ-«БЮРГЕР» Новин-

ка первая

(по порядку

представ-

ленных на шоу) – модернизи-

рованный Burgman-младший.

Модернизированный всерьёз:

полностью новые пластик, оп-

тика и «приборка», 13-дюймо-

вое переднее колесо (на дюйм

больше, чем раньше), двига-

тель с более длинноходным

коленвалом, что увеличило

объём со 152 до полных 200

кубов, впрыск вместо 24-мм

карбюратора… Список вну-

шительный, да и сам аппарат

выглядит небезынтересно,

а местами даже оригиналь-

но (например, два шлема

в «унитазе» размещаются не

вдоль, а поперёк!).

Вот только конкуренты

ушли уже далеко. Очень да-

леко. В результате позиции

модели на европейском рынке

спасают агрессивная цено-

вая политика Suzuki и внуши-

тельнейший спрос на «полу-

макси», часть покупателей

которых готова пожертвовать

ТТХ ради японского качества.

Но это «у них». В России беда

и с первым, и особенно со

вторым, да и насчёт третьего

немногие особо задумывают-

ся, а потому Burgman 200, как

и его 150-кубового предшес-

твенника, мы вряд ли увидим

в салонах официальных диле-

ров. А потому перейдём луч-

ше к более актуальным для

нас новинкам.

ВТОРАЯ ЖИЗНЬ Признать-

ся, ещё за несколько часов

до презентации был уверен

в скором сходе со сцены се-

мейства Bandit. Базиру-

ющиеся на конструкции

80-х годов аппараты

казались монстрами из

прошлого, забывшими

умереть. А скорое вве-

дение норм Евро-3

не оставляло архаич-

ным «воздушникам»

никаких шансов.

Но японцы рассу-

дили, что благодаря

более низкой цене

аппарат ещё спосо-

бен бороться с конку-

рентами в сегменте

«мотоциклов на каж-

дый день». А потому

в почти не изменённое (об

этих «почти» чуть ниже) шас-

BURGMAN 200: НЕПЛОХ ДЛЯ ЕВРОПЫ, но на нашем рынке – однозначно не жилец!

моторевю #11 (51) 2006

фо

то: S

uzu

ki

арсенал // previewарсенал // preview18

Suzuki Burgman 200

моторевю #11 (51) 2006

си воткнули перелопаченные

с ног до головы моторы.

Главное изменение – жид-

костное охлаждение. Чай, не

впервой: подобную манипуля-

цию в Suzuki уже проделыва-

ли с «одноплатформенными»

на тот момент «гисеровски-

ми» моторами лет 15 назад.

А у «большого братца» ещё

и увеличили рабочий объём

на 98 кубов за счёт увеличе-

ния хода поршня на пять мил-

лиметров. (Доселе так сильно

этот мотор растачивали толь-

ко тюнингеры!) Естественно,

цилиндры теперь никасиле-

вые, а вместо карбюраторов –

впрыск. Последний – с уже

традиционными для Suzuki

двойными дроссельными

заслонками и, что интерес-

но, с одинаковыми 36-мм

дросселями и для 650-, и для

1250-кубовой версий. В ре-

зультате у «младшенького»

мощность выросла с былых

78 кобыл процентов на десять,

но при более высоких оборо-

тах, а у Bandit 1250 максимум

(98 сил) тот же, но характе-

ристика стала куда эластич-

нее. Вот только масса возрос-

ла на восемь килограммов

у 650- и на семь килограммов

у 1250-кубовой версии, а пог-

ружной бензонасос «съел» аж

литр запаса топлива. Воз-

росла и ширина: для сниже-

ния механических потерь

генератор теперь приво-

дится непосредственно

с носка коленвала –

доселе, напомню, он

возлежал между мо-

тором и трансмиссией.

С другой стороны, мотор

стал несколько ко-

роче за счёт пе-

рекомпоновки

трансмиссии

(в частнос-

ти, валы ко-

робки рас-

положены

вертикаль-

но), при этом

в КПП 1250-кубовой модели

удалось уместить шестую

передачу (у «650» она была

и раньше), а привод сцеп-

ления у обеих моделей стал

гидравлическим.

Многократно перелопачен-

ное же шасси модернизиро-

вали самую малость. Так, уве-

личен диаметр труб нижнего

подрамника, а Bandit 650 по-

лучил 310-мм передние дис-

ки (было 290) от «старшего

братца». А чтобы не отставать

от конкурентов, новинка об-

завелась-таки регулируемым

рулём (его можно двигать впе-

рёд-назад на 10 мм), а «650-й»

ещё и седлом (два фикси-

руемых положения),

уже год как применя-

емым на «большом

Бандите».

Результат? Честно говоря,

впечатляющий. Оба «Банди-

та» стали вполне конкурен-

тоспособными не только по

цене, но и по ТТХ с теми же

Honda CBF. А если учесть их

априори более жёсткую ходо-

вую часть, нежели хондовские

«хребтины»…

РАЗ «КОНЕЦ», ДВА

«КОНЕЦ»… Подозреваю,

именно ради показа ради-

кально обновлённого GSX-

R1000 всё это действо в каба-

ре и задумывалось. На носу

появление нового поколения

R1, сделанного, по некоторым

сведениям, с чистого листа,

и Suzuki была просто обязана

показать свой «литр» первой.

И ведь было что показать,

ей-богу! Аппарат обновлён

очень, очень серьёзно! Пер-

вым бросается

в глаза пол-«Батареи» форсунок и на 650-, и на

1250-кубовых «Бандитах»

совершенно одинаковые

Такого нашествия

лохматых,

небритых

и нетрезвых

кабаре не видело

с 1968 года

моторевю #11 (51) 2006

19

Suzuki GSF1200F

ностью новый облик – в духе

прошлогодних GSX-R 600 и -

750, с характерным задран-

ным «хвостом» и более «раз-

детым» главным обтекателем.

Но фара другая, без характер-

ных «крылышек», напоминав-

ших не то известную деталь

дамской одежды, не то эмб-

лему авиакомпании. Более

строгая ромбовидная фара

больше похожа на остекление

штурманской кабины дозвуко-

вого бомбардировщика.

Но это если присматривать-

ся. А с первого взгляда новин-

ку можно отличить по новой

выпускной системе. На смену

о д и -нокому «концу» треу-

гольного сече-

ния пришли

сразу два, но поменьше. Поче-

му не разместили глушитель

по-новомодному, в «брюхе»?

А вы посмотрите на корпус

промежуточного резонатора,

в котором размещается так

необходимый для прохожде-

ния Евро-3 катализатор. Раз-

меры его пошли бы, скорее,

многолитровому пульман-ли-

музину, чем спортбайку. Мера

однозначно вынужденная:

более развитый катализатор,

будучи размещённым в мень-

шем пространстве, просто

придушил бы мотор.

А так мощность упала не-

значитель-

но. Точнее –

упала

бы. Ибо ГБЦ и впуск в оче-

редной раз переработали,

ещё сильнее спрямив каналы

благодаря более компактной

«батарее» дросселей. Отзыв

на ручку улучшили, использо-

вав новые титановые клапа-

ны и поршни с укороченными

юбками. А заодно проточили

каналы, увеличив сечение

впускных на 10, а выпускных

на 20%. Впрочем, на серий-

ном аппарате это на характе-

ристиках не скажется. А вот

при подготовке мотоцикла

к гонкам Superbike – очень

даже, ибо позволяет исполь-

зовать с большей пользой

«острые» валы, не прибегая

к «запиливанию» каналов,

запрещённому в этих гонках.

Для гонок (а также дорожно-

го использования в России)

будет неактуальным и ис-

пользование вышеописанной

громоздкой системы выпус-

ка – прямоточные системы на

спортбайках у нас, как из-

вестно, не роскошь.

Всем же остальным при-

дётся мириться с увеличив-

шейся на шесть кг массой.

Впрочем, в данном случае

это дейс-

твитель-

но «всего»

и достигну-

то высочай-

шей весовой

культурой при

разработке

«выпуска»

и широком

применении

титана при её изго-

товлении. А всё потому, что

вес увеличивает не толь-

ко второй «конец» и бункер

с «катализером», но и гидро-

привод сцепления. (Ага, вот

именно – теперь им щеголя-

ют не только спорттуристы!).

параметры Suzuki Burgman 200 Suzuki Bandit 650 (S) Suzuki Bandit 1250 (S)

Год дебюта/год выпуска 2006/2007 2006/2007 2006/2007

Сухая масса, кг 149 215 (219) 222 (226)

Длина/ширина/высота, мм 2055х740х1240 2130x790x1095(1225) 2130x790x1095(1225)

База, мм 1465 1470 1480

Высота по седлу, мм 735 770/790 790/810

Объём бензобака, л 11 19 19

Угол наклона/вылет передней вилки 27°/93 26°/108 25,2°/104

Двигатель 200 см3, 4-тактный, 1-цилиндро-

вый, рядный, OHC, 4 клапана,

жидкостное охлаждение

656 см3, 4-тактный, 4-цилиндро-

вый, рядный, DOHC, 16 клапанов,


1255 см3, 4-тактный, 4-цилиндровый,

рядный, DOHC, 16 клапанов,


Диаметр цилиндра/ход порш-

ня, мм

69х53,4 65,5x48,7 79x64

Система питания впрыск топлива впрыск топлива впрыск топлива

Степень сжатия 11,0 11,5 10,5

Трансмиссия вариатор 6-ступенчатая КПП, многодисковое

сцепление в масляной ванне, цепь

6-ступенчатая КПП, многодисковое


Рама стальная, трубчатая стальная, трубчатая, дуплексная стальная, трубчатая, дуплексная

Передняя подвеска телескопическая телескопическая, Ø41 мм картриджная, Ø43 мм

Задняя подвеска маятниковая, классическая с прогрессивной характеристикой с прогрессивной характеристикой

Передний тормоз 1 диск, Ø220 мм,

2-поршневая скоба

2 диска, Ø310 мм,

4-поршневые оппозитные скобы


4-поршневые оппозитные скобы

Задний тормоз диск, 1-поршневая скоба диск Ø240 мм, 2-поршневая

оппозитная скоба

диск Ø240 мм, 1-поршневая скоба

Переднее колесо 110/90–13 120/70–17 120/70–17

Заднее колесо 130/70–12 160/60–17 180/55–17

ПРИНЦИПИАЛЬНАЯ НОВИНКА – переключатель «прошивок» двигателя на GSX-R 1000

моторевю #11 (51) 2006

фо

то: S

uzu

ki


Suzuki GSX-R1000

А также новый радиатор с увеличен-

ной на 10% эффективностью.

Но это всё – обычный комплекс ра-

бот при модернизации. А вот в чём

GSX-R1000 впереди планеты всей –

так это в возможностях бортового

компьютера. В нём зашито три про-

граммы управления двигателем, кои

можно переключать прямо на ходу:

Sport, Normal и для мокрой дороги!

И, само собой, каждую из них можно

перепрошить, сообразно использо-

ванному тюнингу и реалиям отечес-

твенного бензина (на котором, как

известно, вместо обогащённой смеси

стандартно настроенный мотор рабо-

тает на обеднённой, в лучшем случае

стехиометрической). Доселе подоб-

ным мог похвастаться только дорогу-

щий Benelli TNT, но у него программы

было только две.

Досталось и шасси. Основное но-

вовведение – более длинный (ре-

зультат – плюс 15 мм базы) и лёгкий

(на 200 граммов), но при этом более

жёсткий маятник, сваренный из трёх

литых деталей. Новая и вилка – с ре-

гулировкой гидравлики у ступицы

и увеличенным со 120 до 125 мм хо-

дом. Среди прочих изменений стоит

Suzuki GSX-R 1000

2006/2007

172

2045x720x1130

1415

810

18

23,8°/98




73,4х59

впрыск топлива

12,5



диагональная, легкосплавная

Ø43 мм, перевёрнутая, полностью

регулируемая

с прогрессивной характеристикой,

полностью регулируемая


4-поршневые радиальные скобы


120/70–17

190/50–17

Управление

сцеплением

теперь

гидравлическое

Вместо одного

«конца» – два

ещё более

коротких

Степень

форсажа

выбирается

на левом

переключателе


дросселями по-

прежнему

механическое

моторевю #11 (51) 2006

Suzuki GSX-R 1000

2006/2007

172

2045x720x1130

1415

810

18

23,8°/98




73,4х59

впрыск топлива

12,5



диагональная, легкосплавная

Ø43 мм, перевёрнутая, полностью

регулируемая


полностью регулируемая




120/70–17

190/50–17


сцеплением

теперь

гидравлическое

Вместо одного

«конца» – два

ещё более

коротких

Степень

форсажа

выбирается

на левом

переключателе


дросселями по-

прежнему

механическое

моторевю #11 (51) 2006

21

отметить «электронный»

рулевой демпфер и ре-

гулируемые (три положе-

ния) подножки. Как видим,

«ребилдинг» серьёзный, и не

исключено, что титул Самого

Крутого Литра останется за

«гисером» и на 2007 модель-

ный год.

ПОЗДНИЕ РОДЫ Серийную

ипостась концепта Suzuki B-

King, нашумевшего в конце

2001 года, ждали долго. А год

назад, с дебютом GSR600,

многие перестали ждать

вовсе. Дескать,

через годик

выпустит

контора лит-

ровую версию,

также имеющую

отдалённое сходство

с концептом, и привет.

Как же мы ошиба-

лись! Стоявший на

сцене, огороженный

канатами предсе-

рийный прототип ни-

как нельзя назвать

конкурентом FZ-1N.

Скорее, аппарат

нацелен на нишу

muscle-bikes, на дан-

ный момент времен-

но пустующую с ухо-

дом V-Max и Х4. Не

исключено, что имен-

но слухи о готовящем-

ся выходе в свет вто-

рого поколения Yamaha

V-Max заставил руководс-

тво Suzuki форсировать

работы по

модели

и выста-

вить на

презен-

тации не

готовый

обра-

зец, как

это обыч-

но делают

японцы,

а мотоцикл

«в пе-

ноплас-

те» – сде-

ланный по

обходной

технологии

макетный

образец,

что больше

присуще ита-

льянцам, обо-

жающим раннюю

«засветку» новинок.

По моим прогнозам, в произ-

водстве Suzuki B-King окажет-

ся не раньше лета-2007.

А потому и известно о но-

винке немного. В её основе –

силовой агрегат от Hayabusa.

И не факт, что дефорсиро-

ванный: куда более массовый

и менее «крупнокалиберный»

FZ-1N

(а по некоторым сведениям,

и грядущий Hornet 1000) име-

ет 150 «кобыл», и 175 «бусов-

ских» в данном случае было

бы вполне комильфо. Особен-

но на фоне фантастических

слухов о грядущем V-Max II.

На высшем уровне и ходо-

вая часть; вилка так вообще

вместе с тормозами позаимс-

твована от вышеописанного

«литрового гисера». Рама –

обычная, диагональная, при

этом не с несущим картером,

как на концепте, а более тра-

диционного типа. Традицион-

но и расположение заднего

моноамортизатора. А вы как

думали? Может, ещё и надея-

лись на то, что мотор сохранит

от концепта наддув и мощ-

ность в 220 сил?

Внешность… А что вне-

шность – вы и сами всё ви-

дите! Различия с концептом

очевидны, но не столь уж

и большие. Не тронули ни

длиннющие конические кор-

пуса глушителей, ни широ-

ченную маску бензобака со

встроенными «поворотника-

ми». Именно эти две детали

производят наибольшее впе-

чатление. Да, оттопыренные

назад «концы» – уже

не модно, но

здесь они

эпатируют окружающих по-

чище чопперных мегавилок.

Кадиллачище! Но ещё больше

потрясает вид спереди. Да-да,

вот эти торчащие «слоновьи

уши» спереди бензобака; их

ширина намного больше, чем

у мотора и едва ли не боль-

ше, чем у руля! Как на таком

бульдозере проламываться

в «пробках» – вопрос откры-

тый. Но вряд ли кто будет по-

купать ЭТО для поездок на

работу. B-King – предмет не

утилитарного, а демонстра-

тивного потребления. Эпатаж-

ный мотоцикл, покупаемый

как анти-чоппер, анти-род-

стер, анти… Короче, «крутая

тачка» для тех, у кого в ма-

шине «свинина-дрова-небо-

сварка». И в этом качестве

аналогов ей долго не будет. По

крайней мере, аналогов круп-

носерийных.

отметить «электронный»

рулевой демпфер и ре-

гулируемые (три положе-

ния) подножки. Как видим,

«ребилдинг» серьёзный, и не

исключено, что титул Самого

Крутого Литра останется за

«гисером» и на 2007 модель-

ный год.

ПОЗДНИЕ РОДЫ Серийную

ипостась концепта Suzuki B-

King, нашумевшего в конце

2001 года, ждали долго. А год

назад, с дебютом GSR600,

многие перестали ждать

вовсе. Дескать,

через годик

выпустит

контора лит-

ровую версию,

также имеющую

отдалённое сходство

с концептом, и привет.

Как же мы ошиба-

лись! Стоявший на

сцене, огороженный

канатами предсе-

рийный прототип ни-

как нельзя назвать

конкурентом FZ-1N.

Скорее, аппарат

нацелен на нишу

muscle-bikes, на дан-

ный момент времен-

но пустующую с ухо-

дом V-Max и Х4. Не

исключено, что имен-

но слухи о готовящем-

ся выходе в свет вто-

рого поколения Yamaha

V-Max заставил руководс-

тво Suzuki форсировать

работы по

модели

и выста-

вить на

презен-

тации не

готовый

обра-

зец, как

это обыч-

но делают

японцы,

а мотоцикл

«в пе-

ноплас-

те» – сде-

ланный по

обходной

технологии

макетный

образец,

что больше

присуще ита-

льянцам, обо-

жающим раннюю

«засветку» новинок.

По моим прогнозам, в произ-

водстве Suzuki B-King окажет-

ся не раньше лета-2007.

А потому и известно о но-

винке немного. В её основе –

силовой агрегат от Hayabusa.

И не факт, что дефорсиро-

ванный: куда более массовый

и менее «крупнокалиберный»

FZ-1N

(а по некоторым сведениям,

и грядущий Hornet 1000) име-

ет 150 «кобыл», и 175 «бусов-

ских» в данном случае было

бы вполне комильфо. Особен-

но на фоне фантастических

слухов о грядущем V-Max II.

На высшем уровне и ходо-

вая часть; вилка так вообще

вместе с тормозами позаимс-

твована от вышеописанного

«литрового гисера». Рама –

обычная, диагональная, при

этом не с несущим картером,

как на концепте, а более тра-

диционного типа. Традицион-

но и расположение заднего

моноамортизатора. А вы как

думали? Может, ещё и надея-

лись на то, что мотор сохранит

от концепта наддув и мощ-

ность в 220 сил?

Внешность… А что вне-

шность – вы и сами всё ви-

дите! Различия с концептом

очевидны, но не столь уж

и большие. Не тронули ни

длиннющие конические кор-

пуса глушителей, ни широ-

ченную маску бензобака со

встроенными «поворотника-

ми». Именно эти две детали

производят наибольшее впе-

чатление. Да, оттопыренные

назад «концы» – уже

не модно, но

здесь они

эпатируют окружающих по-

чище чопперных мегавилок.

Кадиллачище! Но ещё больше

потрясает вид спереди. Да-да,

вот эти торчащие «слоновьи

уши» спереди бензобака; их

ширина намного больше, чем

у мотора и едва ли не боль-

ше, чем у руля! Как на таком

бульдозере проламываться

в «пробках» – вопрос откры-

тый. Но вряд ли кто будет по-

купать ЭТО для поездок на

работу. B-King – предмет не

утилитарного, а демонстра-

тивного потребления. Эпатаж-

ный мотоцикл, покупаемый

как анти-чоппер, анти-род-

стер, анти… Короче, «крутая

тачка» для тех, у кого в ма-

шине «свинина-дрова-небо-

сварка». И в этом качестве

аналогов ей долго не будет. По

крайней мере, аналогов круп-

носерийных.

Благодарим дистрибьютора

Suzuki компанию «Иточу»

за помощь в подготовке

материала.

моторевю #11 (51) 2006

фо

то: S

uzu

ki


ЛЮДОВИК ЛАЗАРЕТ УЖЕ ГОДА ТРИ КАК строит реплики концепта B-King на базе Hayabusa. Один такой есть у Ж. ДепардьеSuzuki B-King

Литры наш человек не только пьёт. Он на них ездит. Один такой ездун сидит за соседним столом в редакции. Похоже, у Супервована появился новый предмет грёз: полностью новый «Эр-Один». Самые технически продвинутые «четыре стакана» в мире – вне зависимости от ёмкости этих самых стаканов.

Yamaha YZF-R1998 см3, 180 л.с., 177 кг

моторевю #11 (51) 2006

фо

то: Y

am

ah

a

арсенал // preview24 арсенал // preview24

текст: .Stingerвовочка!кол!!!16 КЛАПАНОВ В жизни

всегда есть место подвигу.

Пока все остальные доводят

до зеркального блеска каж-

дую деталь – естественно,

благодаря усовершенство-

ваниям программ AutoCAD

и за счёт ресурса и запаса

прочности – ямаховцы ре-

шили «обдумать житие и на-

чать всё заново». И «пошли

как все, по камушкам», отка-

завшись от пятиклапанных

головок, священной коровы

мотористов Yamaha!

Собственно говоря, это-

го стоило ожидать – с че-

тырьмя клапанами куда

проще снизить сопротив-

ление на впуске и вообще

настроить двигатель для

«верхов», особенно при

столь плотной компоновке

мотора, что свойственно

нынешним спортбайкам.

Так и сложилось: 24-гра-

дусный развал клапанов

позволил сильно спрямить

каналы. Проблема же мень-

шей полезной площади для

размещения больших кла-

панных тарелок здесь не

стоит. По крайней мере, на

столь короткоходном мо-

торе (77х53,6 – сравните

с 73,4х59 у GSX-R 1000!).

Хотя диаметр клапанов всё

равно не рекордный: на-

пример, выпускных – 25 мм

(у того же «литрового гисе-

ра» 26). Но магических 180

сил при 12500 об/мин мо-

тор достигает, несмотря на

Евро-3.

ОТНЫНЕ «ДУДКИ» НА ВПУСКЕ ЗАМЕНЯЮТСЯ НЕ МЕХАНИКАМИ В ПАДДОКЕ, а прямо на ходу сервомотором

моторевю #11 (51) 2006

25

А достигать их почаще, и не

в последний для водителя

раз, помогает… ну да, элек-

тронный дроссель, успеш-

но применяемый уже год на

600-кубовом собрате и так

и не внедрённый никем из

конкурентов. Благодаря ему

удаётся достичь адекватных,

без ненужных «вспышек гне-

ва», реакций мотора. А вот

система YCC-I (Yamaha Chip

Controlled Intake) на серий-

ном мотоцикле использована

впервые. Хотя в гонках выли-

зана до мелочей.

По сути, это удлинители

впускных патрубков. Назна-

чение то же, что и у дополни-

тельного дросселя у прежних

R1 – использование эффек-

та резонансного наддува

в возможно более широком

диапазоне – но без прису-

щих заслонкам нежелатель-

ных завихрений и «просто»

увеличения сопротивления

потоку. С помощью сервомо-

тора, получающего команды

из «мозгового центра» (считы-

вающего параметры мотора

1000 раз в секунду), с ростом

оборотов от основных пат-

рубков отсоединяются допол-

нительные. В результате их

длина становится не 140, а 65

мм. Патрубки разной длины

известны в спорте много лет,

но лишь недавно они стали

меняться не в паддоке меха-

никами, а прямо на ходу сер-

вомотором. Естественно, под

это дело собрали новый воз-

духофильтр, увеличив заодно

его объём.

Естественно, нормы Евро-3

потребовали новую выпуск-

ную систему. Полностью но-

вую, с овальными глушите-

лями… размещёнными всё

там же, в «хвосте». Похоже,

глушители под «брюхом»

так и останутся

недолговеч-

ным капризом

дизайнеров.

«Низ» мото-

ра практичес-

ки не из-

менился. Та же размерность,

та же компоновка. Разве что

«проскальзывающее» сцеп-

ление заменило обычное. Ну

что сказать – давно пора!

ВСЁ ДЛЯ БАЛАНСА! А вот

в ходовой части – всё новое

есть хорошо продуманное

старое. Так, отличия рамы

сводятся к чуть изменённой

конфигурации и изменённой

толщине отдельных элемен-

тов. В частности, усилены

места крепления мотора.

Маятник, правда, полно-

стью новый: асимметричный,

из трёх частей, две из кото-

рых кованые, одна литая. По

сравнению с прежним кру-

тильная жёсткость увели-

чена на 30%, а боковая,

напротив, немного умень-

шена. Зачем столь-

ко стараний? Да

чтобы улучшить

поведение мо-

тоцикла в пово-

ротах, в первую

Трубы тоньше, нижний кронштейн

жёстче, а диаметр поршня

в гидравлике больше

Сцепление

теперь –

с обратным

проскальзыванием

Пятиклапанные

головки ушли

в прошлое

Электронный

привод

дросселей

перекочевал с R6

и чемпионской M1

Выпускная

система

облегчена

и переработана

под Евро 3

Маятник стал

жёстче на

кручение

и податливее на

боковой изгиб

ШАССИ ПОЛНОСТЬЮ НОВОЕ. И всё ради изменения баланса крутильной, изгибной и боковой жёсткости

ВСЁ ДЛЯ БАЛАНСА!

Сцепление Пятиклапанные

головки

Электронный

привод

дросселей

Выпускная

система

Маятник

ШАССИ ПОЛНОСТЬЮ НОВОЕ. И всё ради изменения баланса крутильной, изгибной и боковой жёсткости

моторевю #11 (51) 2006

фо

то: Y

am

ah

a

арсенал // preview26 арсенал // preview26

очередь, на входе. Для этого

и изменён баланс жёсткости

ходовой части. (Для тех, кто

не в курсе: в отличие от авто-

мобилей, на мотоциклах абсо-

лютная крутильная жёсткость

не является большим дости-

жением; более того, с жёс-

ткостью несущей системы

здесь «играют» не меньше,

чем геометрией и настройка-

ми подвесок). Помимо проче-

го, новый маятник позволил

пересмотреть кинематику за-

дней подвески и цепной пере-

дачи, а также спрямить выпус-

кную систему.

Перелопатили и кинема-

тику рычажной системы за-

дней подвески. Так, прогрес-

сивность характеристики

увеличена с 8 до 14%, а ре-

гулировка включает в себя

не только «медленное», но

и «быстрое» демпфирование.

А вилка заменена полностью

новой (тоже 43-мм «перевёр-

тышем»)… чтобы изменить

характеристики жёсткости

несущей системы. Для этого

толщина неподвижных труб

уменьшена,

а крепления

оси, напро-

тив, более

массив-

ные.

Таким

образом,

увеличили

крутиль-

ную жёст-

кость, сни-

зив при этом

на изгиб.

(Точнее,

увеличив

упругость –

снижение

жёсткос-

ти компен-

сировано

нижней

траверсой

толщиной 40

мм – вместо 25 у пред-

шественницы). Но не менее

важно, что для снижения пе-

нообразования в гидравлике

(вилка-то не газонаполнен-

ная!) увеличен объём амор-

тизаторов, о чём недвусмыс-

ленно говорит увеличенный

с 20 до 24 мм диаметр поршня.

(Кстати, излюбленный приём

голландских автомобильных

подвесочников!).

Тормоза – полностью но-

вые. Так, передние скобы

шестипоршневые, а диаметр

передних дисков уменьшен на

10 мм, до 310. Таким образом,

как минимум не уменьшив эф-

фективность, снизили враща-

ющие массы.

Как видим, у инженеров

Yamaha оказался весьма лю-

бопытный подход, особен-

но заметный на фоне «тихой

эволюции» конкурентов. Не

менее заметен и подход к ди-

зайну. Но не революционнос-

тью, а наоборот, осторожным

подходом к «кромсанию»

единожды найденных удач-

ных форм. Там изменили

воздухозаборники, там чуть

понизили одну линию, там по-

высили другую… Единствен-

ное нововведение – сильно

зауженный «хвост». Но даже

с ним видно, что перед нами

«Эр-Единица». Даже тому, кто

уже выпил другой литр, тот,

который налит в другие ци-

линдры…

параметры Yamaha YZF-R1параметры Yamaha YZF-R1

Год дебюта/год выпуска 2006/2007

Сухая масса, кг 155

Снаряжённая масса, кг 180

Длина/ширина/высота, мм 2010 x 685 x 1105

База, мм 1375

Высота по седлу, мм 850

Дорожный просвет, мм 130

Объём бензобака, л 18

Угол наклона/вылет передней

вилки, мм

23,7°/98




Диаметр цилиндра/ход поршня 77 х 53,6 мм

Система питания впрыск топлива с электронным

приводом дросселей

Степень сжатия 12,7

Мощность 180 л.с. при 12500 об/мин

Крутящий момент 66 Нм при 11250 об/мин

Трансмиссия 6-ступенчатая КПП, многодиско-

вое проскальзывающее сцепле-

ние в масляной ванне, цепь

Рама диагональная, легкосплавная,

с ромбовидным усилителем

Передняя подвеска Ø41 мм, перевёрнутая, регулируе-

мая по сжатию и отбою, ход 120 мм

Задняя подвеска с прогрессивной характеристикой,

полностью регулируемая,

ход 130 мм

Передний тормоз 2 диска Ø310 мм,


Задний тормоз диск Ø220 мм, 1-поршневая скоба

Переднее колесо 120/70–17

Заднее колесо 180/55–17

Так работает система YCC-I на

малых (вверху) и больших (внизу)

оборотах

27

моторевю #11 (51) 2006

27

от «туриста» до ветерана

ПАРАЛЛЕЛЬНАЯ РЕАЛЬНОСТЬ

Грядущее появление основной но-

винки от «зелёных» – Grand Turismo

на базе ZZ-R1400 – обмусоливалось

весь год, с момента появления «до-

нора». Действительно, постройка

такого аппарата логична не только

с технической, но и с маркетинго-

вой точки зрения. Мотоциклы данно-

го класса переживают новый взлёт

популярности во всём мире, но вот

выбирать покупателям приходит-

ся между Yamaha FJR1300 и BMW

K1200 GT. (Pan European и R1200 RT

не в счёт – это аппараты другого

арсенал // preview

моторевю #11 (51) 2006

фо

то: K

aw

asa

ki

арсенал // preview28

моторевю #11 (51) 2006

фо

то: K

aw

asa

ki

Kawasaki GTR14001360 см3

Kawasaki ZX-6 R599 см3

Kawasaki Z1000953 см3, 125 л.с.

Kawasaki VN900 Custom903 см3, 50 л.с., 250 кг

Kawasaki KLR650651 см3


Шесть (вместе с Versys) новинок среди дорожных мотоциклов для отнюдь не самой крупной мотофирмы – это очень серьёзно. Даже с учётом того, что две новинки – обычный фэйслифт.

К НОВОМУ СЕЗОНУ В KAWASAKI ПОДГОТОВИЛИСЬ НЕПЛОХО –найдется, чем порадовать поклонников марки

класса, для куда более флег-

матичных водителей). Непоря-

док? Однозначно! Тем более

что именно Kawasaki когда-то

породила этот класс своим

GTR1000, оказавшимся впос-

ледствии не только бестсел-

лером, но и долгожителем.

А американский рынок (где

подобные аппараты очень

популярны) – важнейший

для мотоподразделения

концерна.

Чем же решили взять

покупателя инжене-

ры? Да всё тем же, чем

и конкуренты – тех-

ническим совер-

шенством! Нет,

не по части

«наворо-

тов»: из

всего спис-

ка здесь

только АБС,

электропри-

вод стекла да

датчик давле-

ния в шинах. На фоне «полу-

автомата» FJR и мегафарша

K1200 GT вроде как немного.

Но главные достоинства но-

винки – в собственно технике.

Точнее,

той её части, что предназначе-

на для передвижения.

Итак, по потенциалу аппа-

рат перещеголял конкурентов

однозначно. 1360 кубов, по не-

которым данным, выдают 170

сил – и то, и другое намного

больше соперников. При этом

эластичность должна быть

выше, намного выше, чем

у кого бы то ни было (не счи-

тая, разве что круизеров):

впервые «турист» осна-

щён системой измене-

ния фаз. К сожалению,

не на европейский

манер – с фазовра-

щателем –

а на

японский. Фазы изменяются

ступенчато, как и на некото-

рых моделях Honda, но сам

механизм иной, аналогичный

тойотовской системе VVT.

Рама – лёгкий и жёсткий

монокок, ставший уже тради-

ционным для «больших Кав»,

дополнительно усиленный

жёсткой (без сайлентблоков,

типичных для «туристов») ус-

тановкой двигателя в нём. При

компоновке мотоцикла до-

бивались минимального рас-

стояния между ступнями во-

дителя, а также максимально

«передней» развесовки

и снижения центра

тяжести. Пос-

леднему

способс-

твует,

в част-

ности,

распо-

ложение

бензо-

бака под

ВТОРОЕ ЗА МНОГО ЛЕТ ПОКОЛЕНИЕ GTR/CONCOURS – безусловный лидер в своём классе

29

моторевю #11 (51) 2006

Kawasaki

GTR1400

сиденьем. «Перевёрнутая»

вилка – конечно, не «паралле-

лограмм» баварцев, но, с дру-

гой стороны, посерьёзнее

ямаховского узла, как и ра-

диальные передние тормо-

за, использованные впервые

в классе.

А вот многорычажную (!!!)

заднюю подвеску Tetra-Lever

иначе как шедевром инженер-

ной мысли не назвать. Рыча-

ги (два сверху и один снизу

маятника), установленные

на игольчатых подшипниках,

позволяют не только устра-

нить полностью «карданный

эффект», но и пойти дальше,

обеспечив необходимую ки-

нематику, скажем, для ком-

пенсации «приседания» при

резком разгоне. Сделали ли

это японцы и если сделали,

насколько – пока судить рано.

Тесты покажут.

А вот что ясно уже сейчас –

это то, что цена новинки будет

ближе к баварскому, нежели

к японскому конкуренту. Что

поделать – за прогресс надо

платить.

НА НОВЫЙ ВЗГЛЯД Заме-

на «суперспорта» компании

на новую модель также была

ожидаемой – ибо является

плановой. Что поделать, та-

кова традиция у всех япо-

нофирм: каждые два года

представлять или серьёзный

рестайлинг, или полностью но-

вую модель «шестисотки» или

«литра».

В данном случае модель

полностью новая. Изменилась

даже размерность двигателя,

ставшего более короткоход-

ным. Причём 636-кубовой вер-

сии отныне не будет. Хотя вер-

сия RR, может, и появится. Что

же касается ZX-6R, то при её

создании конструкторы пош-

ли тем же путём, что и хондов-

ские конкуренты (см. «Мото-

ревю» № 10, 2006). А именно:

меньше вес, больше концент-

рация масс с целью снижения

момента инерции – и больше

«середины», при этом жела-

тельно не за счёт «верхов».

И никаких революций ни в ди-

зайне (не считая, разве что,

очередной трансформации

«разреза глаз» в духе нынеш-

него «литра»), ни в компонов-

ке. Даже глушители оставили

под «хвостом»!

Вот только далось совер-

шенство дорогой ценой. За-

ново разработаны все узлы

и детали, что незаметно при

беглом взгляде, но отчётливо

параметрыГод дебюта/год выпуска

Сухая масса, кг

Длина/ширина/высота, мм

База, мм

Высота по седлу, мм

Объём бензобака, л

Угол наклона/вылет передней вилки, мм

Двигатель

Диаметр цилиндра/ход поршня, мм

Система питания

Степень сжатия

Мощность, л.с. при об/мин

Крутящий момент, Нм при об/мин

Трансмиссия

Рама

Передняя подвеска

Задняя подвеска

Передний тормоз

Задний тормоз

Переднее колесо

Заднее колесо

КАК И КОНКУРЕНТЫ ИЗ HONDA, создатели ZX-6R «вылизали» каждую деталь предшественницы


моторевю #11 (51) 2006

фо

то: K

aw

asa

ki

арсенал // preview30

моторевю #11 (51) 2006

фо

то: K

aw

asa

ki

«Шестая Нинзя» отныне только 600-кубовая

Kawasaki

ZX-6R Ninja

фо

то: K

aw

asa

ki

видно, сто-

ит поставить

нынешнюю

и грядущие

«шестёрки-

нинзи» ря-

дом. Взять

для приме-

ра несущую

конструкцию. Та же конструк-

ция рамы и маятника, похо-

жие формы – но и то, и другое

выполнено заново! Крепление

радиальных тормозов тоже

иное – более ажурное и при

этом более жёсткое. И так

в каждой детали.

Я сознательно не употребил

выражение «с чистого лис-

та». Такое впечатление, что

руководство Kawasaki как раз

выдало чертежи предшест-

венницы (естественно, в элек-

тронном виде) конструкторам.

И заявило: а теперь, парни,

выжмите из старой конструк-

ции максимум возможного,

а ещё лучше – чуть более мак-

симума! Что и было сделано.

ВОСПИТАНИЕ МАНЕР А что

же проанонсированный месяц

назад нейкед Z1000? Первые

Kawasaki ZX-6R Kawasaki Z1000 Kawasaki VN900 C Kawasaki KLR 650

2006/2007 2006/2007 2006/2007 2006/2008

н. д. н. д. 250 н. д.

н. д. 2090 x 780 x 1065 2405 x 895 x 1120 н. д.

н. д. 1445 1645 н. д.

н. д. н. д. 685 н. д.

17 18,5 20 23

н. д. 24,5°/103 33°/182 28°/112








вый, V-образный, OHC, 8 клапа-

нов, жидкостное охлаждение

651 см3, 4-тактный, 1-цилиндровый,

DOHC, 4 клапана, жидкостное

охлаждение

67х42,5 77,2 x 50,9 88х74,2 100х83

впрыск топлива впрыск топлива, 36 мм впрыск топлива, 34 мм карбюратор, 40 мм

13,9 11,2 9,5 н. д.

н. д. 125/10000 50/5700 н. д.

н. д. 98,7/8200 78/3700 н. д.

6-ступенчатая КПП, многодиско-

вое сцепление в масляной ванне,

цепь



цепь



зубчатый ремень



диагональная, легкосплавная комбинированная, хребтовая стальная, трубчатая, дуплексная стальная, трубчатая

Ø41 мм, перевёрнутая Ø41 мм, перевёрнутая,

ход 120 мм

телескопическая, Ø41 мм,

ход 150 мм


ход 200 мм

с прогрессивной характеристи-

кой, полностью регулируемая


ход 150 мм


ход 103 мм


ход 185 мм

2 плавающих диска, Ø300 мм,

4-поршневые радиальные оппо-

зитные скобы

2 плавающих диска, Ø300 мм,

4-поршневые радиальные оппо-

зитные скобы

диск Ø300 мм, 2-поршневая скоба 1 диск, Ø280 мм, 2-поршневая скоба

диск Ø210 мм, 1-поршневая скоба диск Ø250 мм, 1-поршневая скоба диск Ø270 мм, 2-поршневая скоба диск Ø240 мм, 1-поршневая скоба

120/65–17 120/70–17 80/90–21 90/90–21

180/55–17 190/50–17 180/70–15 130/80–17

моторевю #11 (51) 2006

31

моторевю #11 (51) 2006

Z1000 СТАЛ СОВРЕМЕННЕЕ ВНЕШНЕ и удобнее в использовании. Вопреки тенденции, обновлённый Z1000 форсировать не стали

Kawasaki

Z1000

ЧОППЕРЫ ФАРЭВА!

ВОССТАВШИЙ ИЗ…

KLR650 ЗАЯВЛЕН КАК НОВИНКА-2008 и только для Америки

данные о нём мы опублико-

вали в прошлом номере, сей-

час стали известны новые

подробности.

Оказывается, модель раз-

работана не заново, хотя

и производит впечатление та-

ковой. Но список нововведе-

ний внушительный. Маятник

(естественно, алюминиевый,

но теперь – кованый!), алю-

миниевый нижний подрам-

ник, перевёрнутая 41-мм вил-

ка – всё это предназначено

для увеличения жёсткости хо-

довой части при одновремен-

ном облегчении конструкции,

а изменённая конфигурация

подрамника – ещё и для сни-

жения уровня вибраций. Ра-

диальные тормоза сейчас уже

веление времени на таких ап-

паратах, как и опционная АБС.

Что же касается двигате-

ля, то он – каюсь за ошиб-

ку в прошлом номере – не

новый, а модернизиро-

ванный. Причём…

дефор-

сиро-

ван-

ный!

Диа-

метр

кла-

панов

умень-

шен

на 0,5

мм, рас-

предва-

лы менее

«острые», а сис-

тема впрыска топлива хоть

и с увеличенным давлением,

но диаметр дросселей снижен

с 38 до 36 мм. Кроме того, уве-

личена масса коленвала на

7%. И это не считая дополни-

тельных катализаторов в вы-

пускной системе, без которых

невозможно прохождение

норм Евро-3. Но интереснее

всего, что максимальная мощ-

ность, по утверждениям япон-

цев, даже чуть возросла – до

125 л.с. Или брешут, или новая

выпускная система не толь-

ко легче, но и эффективнее

в плане настроек.

Для большего удобства при

повседневном использова-

нии перелопачена и эргоно-

мика. Подножки (благодаря

всё тому же новому нижнему

подрамнику) расставлены

не столь широко – точнее, на

40 мм уже, заужен и бензобак,

а рукоятки руля приближены

к водителю.

Как видим, обновлённый

(и с полностью новым «обве-

сом»!) Z1000 стал куда менее

«острым». Для гурманов это

однозначно шаг назад. Но их

меньшинство, а широкий круг

мотоциклистов будет только

рад большей простоте в уп-

равлении, пусть и за счёт пи-

ковых показателей, похвас-

таться которыми большинство

способно – будем уж честны-

ми! – только в разговорах на

Смотровой.

ЧОППЕРЫ ФАРЭВА! Кому

как, но мода делать круизеры

в духе стоковых Harley 50-х

лично у меня

не вызыва-

ет ничего,

кроме

недо-

умения.

Да, ли-

цам предпенсионного возрас-

та это «крут-та», типа винтаж

и всё такое, но что делать тем,

кто помоложе? Ну да, есть мо-

дели с дизайном поярче и сре-

ди гаммы Kawasaki. Точнее,

модель. Одна-единственная.

VN1600 Mean Streak называет-

ся. И стоит нехило.

Но с сезона-2007 в гамме

компании появилась более до-

ступная альтернатива, призван-

ная конкурировать с 750-ку-

бовым Shadow Slasher от Honda

и сузучьим Maurader. Альтерна-

тива достойная: 900-кубовый

движок и ременный привод

перекочевали на новинку с про-

шлогоднего VN900 Classic вмес-

те с рамой, подвесками и про-

чей «начинкой».

Да, перед нами всё тот же

«Вулкан-младший», только

в стиле чоппер. 15-дюймовое

заднее и 21-дюймовое пе-

реднее литые колёса очень

похожи на таковые у новых

Harley Dyna. «Обвес» же стоп-

роцентно «кавасачий», ибо

дизайнеры сознательно «сри-

совывали» его с упомянутого

Mean Streak, не считая при-

борной панели, расположен-

ной не на руле, а на баке, как

у «донора».

ВОССТАВШИЙ ИЗ… О су-

ществовании этой модели –

KLR650 – мы уже и забыли.

Оказывается, жив курилка!

И даже собирается перепол-

зать в эпоху Евро-3. Послед-

нее вызывает, правда, много

вопросов, ибо впрыска здесь

нет – всё тот же 40-мм карбю-

ратор. Впрочем, по некоторым

данным, мотоцикл в Европу

и не будет поставляться толь-

ко на американский рынок

и, возможно, к нам.

А ведь аппарат модернизи-

ровали основательно! Начнём

с мотора. Более «острые»

распредвалы и проточенный

впускной тракт обеспечат

лучшие «верхи». Соблюсти

же экологию позволит новый

выпуск с системой исполь-

зования вторичного воздуха.

Среди прочего стоит отметить

цифровой коммутатор вместо

аналогового и более тонкие

поршневые кольца, а так-

же более лёгкий (и при этом

с большей на 20% охлаждаю-

щей поверхностью) радиатор.

А вот подвески полностью

новые, при этом аппарат сде-

лали ещё более «паркетным».

Так, диа-

метр вилки

KLR650 ЗАЯВЛЕН КАК НОВИНКА-2008 и только для Америки


фо

то: Д

ми

три

й И

ва

йки

н


моторевю #11 (51) 2006

фо

то: Д

ми

три

й И

ва

йки

н

KLR650

32

KLR650: меньше

off, больше road

32

увеличен с 38 до 41 мм, а ход

её, наоборот, уменьшили с 230

до 200 мм. То же самое сзади:

ход заднего колеса уменьши-

ли с 205 до 185 мм и постави-

ли более жёсткий маятник.

Для лучшей же управляемос-

ти на асфальте увеличили

диаметр спиц с 3,5 до 4 мм,

а ободья теперь новые, бо-

лее жёсткие и при этом более

лёгкие. Новые и тормоза: оба

диска теперь «звезданутые»,

диаметр переднего увеличен

с 260 до 280 мм, а задняя тор-

мозная скоба заменена на бо-

лее эффективную.

Ну и куда же без нового

«обвеса»? Новое, более жёс-

ткое, пологое и низкое си-

денье, большой (нет, скорее

даже огромный – 23 литра!)

бензобак и полуобтекатель

в «дакаровском» стиле здо-

рово освежили внешность,

хотя и не сделали мотоцикл

современным. Возраст, как

ни крути, не скрыть никакими

модными фарами. Зато бла-

годаря низкой себестоимости

(что позволяет надеяться на

умеренную цену) аппарат спо-

собен успешно продаваться

ещё долго. Особенно в Амери-

ке, где скромную цену ставят

выше технической новизны

и характеристик, и где под на-

званием Concours до сих пор

продаётся GTR1000 родом из

80-х…

Благодарим дистрибьютора

Kawasaki компанию «Фудзи

Моторс» за помощь

в подготовке материала.

Kawasaki

VN900C

моторевю #11 (51) 2006

фо

то: K

aw

asa

ki

арсенал // тест34 арсенал // тест34

УВЕЛИЧЕННЫЙ КРУТЯЩИЙ МОМЕНТ НА СРЕДНИХ ОБОРОТАХ – главная особенность дефорсированной рядной «двойки» от ER-6

С завидной периодичностью и переменным успехом мотопроизводители пытаются соорудить универсальный мотоцикл. В этом сезоне настала очередь Kawasaki. Презентация новой модели Versys состоялась во Франции, неподалёку от Марселя.

универсальная система

Kawasaki Versys649 см3, 64 л.с., 195 км/ч, цена не определена

текст: Николай Богомолов

моторевю #11 (51) 2006

35

ЗЕЛЁНАЯ СТРАНА

УНИВЕРСАЛ

ЗЕЛЁНАЯ СТРАНА Причи-

на, по которой представители

компании выбрали для пре-

зентации Францию, стала

понятна в аэропорту. Отова-

рившись в ближайшей «Со-

юзпечати» местными мото-

журналами, я обнаружил, что

большая часть материалов

посвящена именно зелёным

мотоциклам. На улицах «ка-

васак» оказалось заметно

больше, чем мотоциклов дру-

гих марок. Когда моё бренное

тело, утомлённое бессонными

сутками и перелётом с пере-

садками, доставили в гости-

ницу, я пребывал в полной

уверенности, что слово «Ка-

васаки» является не менее

французским, чем «рено» или

«фуа-гра».

Честно говоря, о том, что

меня ждёт на месте, я имел

довольно смутное пред-

ставление. Коллеги, более

сведущие в мотоциклетных

новинках, сообщили мне,

что японцы сделали замену

KLE500, так что даже воз-

никли проблемы с выбором

экипировки. К счастью, крос-

совую форму я догадался ос-

тавить дома. То, что предстало

перед моими замутнёнными

глазами, если и напоминало

паркетный эндуро, то более

чем отдалённо. 17-дюймовые

колёса, обутые в асфальто-

вую резину, кругом пластик.

Даже кроссового типа руль,

высоко расположенное сиде-

нье и защита двигателя не со-

здавали никаких иллюзий.

Неприятной неожидан-

ностью стало известие

о том, что на Versys уста-

новлен дефорсированный

двигатель от ER-6. Услы-

шав такую новость, я начал

жалеть о потраченном на по-

ездку времени: исходные

72 лошадиных силы по

нынешним меркам ка-

жутся несерьёзны-

ми, а получившиеся

64 и вовсе не вы-

держивают никакой

критики.

Впрочем, на прак-

тике всё оказалось

гораздо лучше – мо-

торчик получился что

надо. Поскольку в пос-

леднее время я в основном

передвигался на оборотистых

мотоциклах, на старте по при-

вычке дал газу и неаккуратно

отпустил сцепление. Пере-

днее колесо тут же поднялось

в воздух. Правда, произошло

это настолько мягко, что ника-

ких проблем с его возвраще-

нием на землю не возникло.

Поездка по узким извилис-

тым французским дорогам

с соблюдением скоростных

ограничений показала, что

для таких условий двигатель

подходит идеально: можно

включить третью передачу

и спокойно дви-

гаться в по-

токе по од-

нополосной дороге. Когда на

встречной полосе появится

просвет для обгона, доста-

точно открутить ручку, и ехав-

шие впереди машины тут же

покажутся в зеркалах задне-

го вида. На той же «третьей»

можно замедляться чуть ли не

до полной остановки: мотор

стерпит и такое надругательс-

тво. Способствует такой езде

и КПП с удачно подобранны-

ми передаточными отноше-

ниями. На ходу она работает

отлично, правда, на месте не

всегда переключается с ней-

тральной на первую передачу.

Впрочем, это можно списать

на плохо приработавшиеся

шестерни нового мотоцикла:

часто такие проблемы пропа-

дают после обкатки.

Основная часть тест-драйва

проходила на горных серпан-

тинах, выполненных в ори-

гинальном стиле: на узкой

дороге с трудом расходятся

две машины, большинство по-

воротов не просматривается,

а по бокам, на краях 100-мет-

ровых обрывов, периодически

встречаются венки с чёрными

лентами. Естественно, откру-

чивать ручку газа и ехать со

сносом колёс в таких условиях

никто не решался. Так что ров-

ная, контролируемая тяга ока-

залась кстати и здесь: можно

было зайти в длинный «сле-

пой» поворот на «низах» и по

мере улучшения обзора рас-

кручивать двигатель до крас-

ной зоны. Стоит ли говорить

о том, что в тех же условиях

более мощные и оборотистые

«одноклассники» оказались

бы в проигрыше.

А вот подвеска быстрой

езде в поворотах не способс-

твует. Особенно это относится

к передней вилке. Несмотря

на заявления о выдающихся

характеристиках, в процессе

езды выяснилось, что в пово-

роте она начинает вести себя

совершенно непредсказуе-

мо. Когда в глубоком наклоне

на краю пропасти мотоцикл

начинает раскачиваться, как

корабль на волнах, возника-

ет желание что-то исправить.

К счастью, «перевёртыш» об-

ладает рядом регулировок,

так что после того, как меха-

ники вникли в суть проблемы

и изменили настройки, ситуа-

ция заметно улучшилась.

Впрочем, один раз я мыс-

ленно поблагодарил созда-

телей подвески. В одном из

поворотов произошёл неболь-

шой обвал: куча мелких кам-

ней свалилась со скалы на

дорогу. Узнал я об этом толь-

ко после того, как положил

мотоцикл в поворот. Что-то

предпринимать было поздно,

и я уже представлял себе ещё

один безымянный венок пос-

реди скалистых гор. Но мото-

цикл аккуратно передвинулся

на метр в сторону и продол-

жил движение по изменив-

шейся траектории.

УНИВЕРСАЛ Впрочем, тре-

бовать от универсального

мотоцикла управляемости

спортбайка способны разве

что привередливые мото-

журналисты. При обычной

езде как в городе, так и на

трассе подвеска работа-

ет очень неплохо. Про-

ехать по обочине, спрыг-

нуть с бордюра или ходом

проскочить трамвайные

рельсы – всё это мотоцикл

исполняет без каких-либо про-

блем. Сотрудник Kawasaki,

сопровождавший колонну,

продемонстрировал неболь-

шой мастер-класс. Перед

«лежачим полицейским» он

Передний «перевёртыш» и задний

амортизатор оборудованы

регулировками преднатяга пружины

и демпфирования отбоя

В быстрых

поворотах мягкая

подвеска ведёт

себя порой

непредсказуемо

В быстрых

поворотах мягкая

подвеска ведёт

себя порой

непредсказуемо

моторевю #11 (51) 2006

фо

то: K

aw

asa

ki


ПОСЛЕ ДЕСЯТИ ЧАСОВ ЕЗДЫ УСТАЛОСТИ НЕ ОЩУЩАЛОСЬ. При том, что ехать приходилось в равном темпе по дорогам разного качества

37

моторевю #11 (51) 2006

37

прибавил «газу», достаточно

высоко подпрыгнул и призем-

лился метров через пять. При

этом он даже не удосужился

поднять с сиденья «пятую точ-

ку», чтобы помочь подвеске

ногами.

Способствует уличному

хулиганству и посадка води-

теля. Развесовка мотоцикла

такова, что он чутко реагирует

на смещение тела водителя,

скорее напоминая супермо-

тард, чем обычный «дорож-

ник». Wheelie, в том числе и на

небольшой скорости «в ба-

лансе», даётся очень легко.

Коллегу из Греции эта лёг-

кость настолько впечатлила,

что половину дороги он про-

ехал на заднем колесе, после

чего отправился в марсель-

ский госпиталь со сломанны-

ми рёбрами, воткнувшимися

в лёгкое.

С передним колесом про-

блем тоже не возникает.

Правда, после смены одного

мотоцикла на другой у меня

возникли трудности: коле-

со отказалось блокировать-

ся, а тормоз начал издавать

странный треск. Оказалось,

что Versys также выпускается

в версии с AБС, которую мне

и выдали. В обеих модифика-

циях тормозные механизмы

ничем экстраординарным не

отличаются. Немного «ват-

ные», в меру цепкие: одним

словом, для такого мотоцик-

ла – выше крыши. AБС ведёт

себя вполне

корректно и наре-

каний не вызывает.

Посадка хороша не только

в городе. После десяти часов

езды по дорогам самого раз-

ного качества усталости почти

не ощущалось. Помимо удоб-

ной позы свою роль сыграло

комфортное сиденье, мягкая

подвеска и ветровое стекло,

которое даже в нижнем поло-

жении хорошо защищает от

потоков воздуха. Очень кста-

ти оказался большой бензо-

бак: за весь день мне ни разу

не пришлось заправляться,

при том что пробег перевалил

300 километров.

Чтобы приспособить Versys

для путешествий, производи-

тель включил в список опций

задний кофр и навигационную

систему – невидаль по японс-

ким меркам. С последней мне

пришлось столкнуться во вре-

мя теста. Первое время она

работала безукоризненно,

показывая на карте направле-

ние движения. Но стоило мне

оказаться в одиночестве на

приличном удалении от отеля,

как навигатор начал отклю-

чаться. Без него найти обрат-

ную дорогу не представлялось

возможным: название гости-

ницы и населённого пункта,

в котором она находилась,

я не смог даже прочитать, не

говоря о том, чтобы запом-

нить. По пути мы преодолели

мно-

жество

развязок, в том

числе десяток круго-

вых, со съездами во все

возможные стороны. К счас-

тью, прибор оказался ре-

монтопригодным, и, воору-

жившись терпением, я смог

привести его в работоспособ-

ное состояние.

Только под конец третьего

дня езды я сообразил, что за

всё это время ни разу не воз-

никало мыслей о нехватке

мощности или недостаточной

динамике. Кроме того, мне

так и не довелось разогнаться

до максимальной скорости.

К счастью, показался мест-

ный автобан, правда, увешан-

ный радарами, следящими,

чтобы никто не разгонялся

быстрее 130 км/ч. Трезво рас-

судив, что сам я не местный,

мотоцикл зарегистрирован не

на меня, и штраф за превы-

шение скорости если и выпи-

шут, то организаторам теста,

открутил ручку. К удивлению,

цифра «180» показалась на

спидометре довольно быстро.

После этого разгон замедлил-

ся, но ещё какое-то время про-

должался. До «200» не хва-

тило совсем немного: прибор

остановился на цифре «195»

и никакими силами не хотел

идти

дальше.

Впрочем,

в Европе с её стро-

гими скоростными

ограничениями это-

го показателя хва-

тит выше крыши,

и мотоцикл навер-

няка найдёт мно-

жество покупателей.

В России же его судь-

ба не столь очевидна.

Не в последнюю очередь

она зависит от цены, кото-

рую в Kawasaki пока не готовы

назвать. Но наверняка и у нас

найдётся достаточное коли-

чество людей, готовых по-

жертвовать мощностью ради

удобства.

Благодарим за организацию

участия «Моторевю» в тесте

и предоставленный шлем AGV

компанию «Фудзи-Моторс»,

тел. (495) 278-75-73.

Экипировка Ixon и Daytona

предоставлена компанией

«Тринити Спорт»,

тел. (495) 796-96-30.

19-ЛИТРОВЫЙ БАК в сочетании с малым расходом топлива – мечта туриста

19-ЛИТРОВЫЙ БАК в сочетании с малым расходом топлива – мечта туриста

моторевю #11 (51) 2006

фо

то: K

aw

asa

ki


тест-оценкаплюсы

минусы

Versys

поставляется

как в версии

с АБС, так

и с обычными

тормозами

тест-оценка

динамика с холостых

эргономика в порядке

комфорт туристического эндуро

тормоза достаточные

драйв хочу жить в Европе

плюсы

ровная характеристика двигателя

отличная ветрозащита

большой выбор опций

удобная посадка

большой бензобак

минусы

плюшевая подвеска

низкая максимальная скорость

Versys

поставляется

как в версии

с АБС, так

и с обычными

тормозами

39

моторевю #11 (51) 2006

39

Оказалось, до настоящего вре-

мени его не существовало ни

в одном языке мира. Придуман-

ный японцами неологизм пред-

ставляет собой сокращение от

«versatile system», то есть «уни-

версальная система».

Универсальность системы

заключается в длинноходных

подвесках, которые должны не

только справляться с неровнос-

тями дорожного покрытия, но

и позволять активно маневри-

ровать на гладком асфальте.

Высокий руль и прямая посад-

ка способствуют комфорт-

ной езде как в городе, так и на

длинном перегоне. Для пущей

универсальности конструк-

торы усилили туристическую

составляющую: мощный под-

рамник изготовлен с расчётом

на использование заднего коф-

ра, ветровое стекло регулиру-

ется по высоте, а в бак влезает

19 литров бензина.

Центральным узлом системы

стала рядная двойка от ER-6.

Помимо небольших габаритов,

этот мотор отличается прилич-

ной тягой во всём диапазоне

оборотов. Впрочем, этого со-

здателям «Версиса» показа-

лось мало. Чтобы ещё эффек-

тивнее распределить крутящий

момент, двигатель дефорси-

ровали – в итоге силовой агре-

гат теперь выдаёт всего 64 л.с.

вместо 72.

Премию за вклад в разви-

тие мотоциклетного дизайна

людям, работавшим над вне-

шним видом, я бы выдавать не

стал. Бросается в глаза разве

что необычно изогнутый ма-

ятник, к которому крепится

диагонально расположенный

амортизатор, сдвинутый на

правый бок мотоцикла. При-

чём если дизайнеры Kawasaki

ER-6n или Yamaha MT-01 поста-

рались выделить этот элемент

конструкции, выкрасив пружи-

ну в жёлтый цвет, то здесь он,

как и многие другие детали, не

очень аккуратно покрыт «се-

ребрянкой». В результате рас-

краска Atomic silver получилась

более похожей на Mouse grey.

Впрочем, другие цветовые гам-

мы смотрятся намного выиг-

рышнее, особенно рыжая, по-

лучившая название «Жжёный

сахар». Глушитель, как у ER-6n,

переместили на днище, что

должно способствовать пони-

жению центра тяжести и улуч-

шению управляемости.

параметры Kawasaki Versys

тайна имени

Ветровое стекло регулируется по

высоте – большая редкость на

японском мотоцикле. Широкий

и высокий руль обеспечивает

комфортную посадку водителя

параметры Kawasaki Versys

Год дебюта/год выпуска 2006 г.

Сухая масса 181 кг

Длина/ширина/высота 2125/840/1315 мм

Угол наклона/вылет передней вилки 25°/108 мм

База 1415 мм

Высота по седлу 840 мм

Дорожный просвет 180 мм

Объём бензобака 19 л

Двигатель 649 см3, 4-тактный,

2-цилиндровый,

рядный, DOHC, 8 клапанов,


Диаметр цилиндра/ход поршня 83/60 мм

Система питания впрыск топлива

Степень сжатия 10,6:1



Трансмиссия 6-ступенчатая КПП,

многодисковое сцепление

в масляной ванне, цепь

Рама пространственная, стальная

Передняя подвеска Ø41 мм, ход – 150 мм,

регулировки: отбой, поджатие

Задняя подвеска ход – 145 мм,

регулировки: отбой, поджатие

Передний тормоз 2 диска Ø300 мм, 2-поршневые скобы

Задний тормоз диск Ø220 мм,

1-поршневая скоба

Переднее колесо 120/70–17

Заднее колесо 160/60–17

Максимальная скорость 195 км/ч

Расход топлива 4,5-7,2 л/100 км

Впервые услышав название мотоцикла, я ради интереса решил узнать его перевод. Но в словарях слова Versys не нашлось.

тайна имени

Ветровое стекло регулируется по

высоте – большая редкость на

японском мотоцикле. Широкий

и высокий руль обеспечивает

комфортную посадку водителя

моторевю #11 (51) 2006


фо

то: K

aw

asa

ki

К МОТОЦИКЛУ ПОСТАВЛЯЕТСЯ БОЛЬШОЕ КОЛИЧЕСТВО АКСЕССУАРОВ: зеркала со встроенными поворотниками, слайдеры, задний кофр, навигационная система, увеличенное ветровое стекло – это также нетипично для «японцев»

К 17-дюймовым

колёсам можно

подобрать

покрышки

на любой вкус

Лёгкий задний

подрамник кроме

пассажира вряд ли

кого выдюжит

Передний «перевёртыш»

и задний амортизатор

оборудованы регулировками

преднатяга пружины

и демпфирования отбоя

В бардачок

можно запихнуть

инструмент,

документы,

небольшую

бутылку воды

и другую мелочь

Спрятанный под днище

глушитель занимает

мало места и улучшает

развесовку мотоцикла

К МОТОЦИКЛУ ПОСТАВЛЯЕТСЯ БОЛЬШОЕ КОЛИЧЕСТВО АКСЕССУАРОВ: зеркала со встроенными поворотниками, слайдеры, задний кофр, навигационная система, увеличенное ветровое стекло – это также нетипично для «японцев»

41

моторевю #11 (51) 2006

41

Обе эти модели проповедуют один подход – «много мотоцикла» за относительно небольшие деньги. Вот только пути, которые они выбрали к кошельку потребителя, заметно отличаются…

текст: Владимир Здоров

Honda CB 900 F6 Hornet2006, 919 см3, 110 л.с., 194 кг, 240 км/ч, $ 13490

Suzuki GSF 1200 S Bandit2006, 1157 см3, 98 л.с., 226 кг, 230 км/ч, $ 11800

моторевю #11 (51) 2006

фо

то: Д

ми

три

й И

ва

йки

н

арсенал // сравнение42 арсенал // сравнение42

«БАНДИТ» ОБРАЗЦА 2006 ГОДА принципиально почти ничем не отличается от концепции прошлого века

грацияи сила

моторевю #11 (51) 2006

43

ЭКОЛОГИЯ КАК ДВИГАТЕЛЬ

РЕГРЕССА

WHEELIE & ТЯГА

История появления антисо-

циального элемента от ком-

пании Suzuki восходит аж

к 1989 году – даже боюсь

считать, сколько лет прошло

с той поры. Именно тогда на

внутрияпонском рынке поя-

вился первый 400-кубовый

мотоцикл с входящим в кон-

фликт с законом названием.

Со временем ему стало тес-

но в жёстких рамках строгого

японского законодательства,

и в 1995 году он эмигрировал

в Европу и Америку, попутно

нарастив мышечную массу на

своей большой версии почти

до 1200 см3.

Но принципиально «Бандит»

образца 2006 года почти ни-

чем не отличается от концеп-

ции прошлого века – стальная

рама ради максимально воз-

можного удешевления в про-

изводстве, большекубатурный

двигатель воздушно-масля-

ного охлаждения с более чем

внушительным крутящим

моментом и… очень прилич-

ный рыночный успех. У Honda

подход к созданию такого мо-

тоцикла заметно отличает-

ся. Здесь ставка сделана не

столько на голую силу, сколько

на управляемость и броский

дизайн. В основе этой концеп-

ции лежит изрядно дефорси-

рованный ради более «вкус-

ной» тяги на средних оборотах

двигатель от 929 «Бритвы».

А что это за недовольные

возгласы по поводу некор-

ректности такого сравнения –

мол, разница в объёмах дви-

гателя достигает почти 300

кубов, да и Suzuki у нас не «го-

лый», а в варианте S?

Дело в том, что для потре-

бителя очень часто решаю-

щим аргументом при выборе

мотоцикла являются не аб-

солютные показания значе-

ния мощности или классовые

различия моделей, наличие

или отсутствие обтекателя,

а цена. И получается, что

Honda, несмотря на мень-

ший объём двигателя, мощ-

нее, чем Suzuki, а тот, в свою

очередь, даже в варианте S,

предлагает куда более при-

влекательный прайс. При этом

оба «играют» в одном классе

«нейкедов». Правда, к Suzuki

это определение можно при-

менить с натяжкой, и дело

здесь не столько в довольно

сомнительной пластиковой

композиции, видимо, призван-

ной олицетворять обтекатель,

сколько в общей концепции

мотоцикла, изрядно отдаю-

щей классикой.

Что же касается моей эска-

пады по поводу обтекателя

Suzuki, то, вне всяких сомне-

ний, новый вариант передней

части аппарата наверняка

немного легче и чуть функци-

ональнее, чем на предпослед-

ней версии, но что, позвольте,

случилось с дизайном? Где

умопомрачительные насеко-

мообразные глаза – линзы

предшественника, куда делась

пластика? Увы, новый «фейс»

не вызывает совершенно ни-

каких чувств. Дизайн вооб-

ще очень тонкая субстанция,

где навредить и сделать хуже

всегда гораздо легче, чем хотя

бы не испортить уже имеющее-

ся. Наглядным примером чему

служит Ducati 999, не взявший

от своей изысканно-утончён-

ной предшественницы 998

серии даже малой толики оча-

рования. Hornet тоже вряд ли

можно назвать дизайнерским

шедевром, но он, по крайней

мере, не выглядит хуже преды-

дущей версии…

ЭКОЛОГИЯ КАК ДВИГАТЕЛЬ

РЕГРЕССА Рискуя быть рас-

терзанным многочисленной

армией «зелёных», хочу за-

метить, что постоянно ужес-

точающиеся требования по

нормам выхлопа привели

к очень любопытной ситуации.

Немалая часть знаний и уси-

лий инженеров направлена

не на увеличение мощности

двигателя, а на его «удуше-

ние». Причём платить за эту

вынужденную дефорсиров-

ку приходится покупателям.

У «старшего» из семейства

Hornet есть одна очень забав-

ная деталь – кондовый в своей

классичности, самый что ни

на есть обыкновенный пере-

дний телескоп. Может быть,

я бы не стал акцентировать на

этом такое пристальное вни-

мание, если бы не тот факт, что

«младшенький» «Шершенёк»

располагает «перевёртышем».

Удивительная ситуация, обыч-

но всё бывает с точностью до

наоборот. Зато, в отличие от

600-кубового варианта, сис-

тема питания здесь инжектор-

ная, а не карбюраторная.

А по стилистике модели

настолько близки друг к дру-

гу, что отличить, какой перед

вами Hornet, с пяти метров

сможет только специалист.

Наверное, это сходство хоро-

шо для Hornet 600, но «девя-

тисотка» от таких совпадений

дивидендов точно не полу-

чает. Особенности модной

компоновки глушителей, уло-

женных под сиденье, предпо-

лагают практически полное

отсутствие подседельного

пространства, но меня очень

порадовало то, как на Honda

решили проблему багажных

крючков, обычно крайне не

эстетично торчащих в сто-

рону. Здесь они выполнены

складывающимися, соответс-

твенно, по мере необходи-

мости вы приводите крючки

в «рабочее» положение, в ос-

тальное время они прячутся

под сиденьем, не «отравляя»

общую картинку мотоцикла

излишней утилитарностью.

На фоне заметно более мас-

сивного Suzuki Bandit, Hornet

воспринимается как очень лёг-

кий и изящный аппарат сред-

ней кубатуры. Да и посадка

на нём тоже отличается – если

на Suzuki сидишь практически

абсолютно прямо, то на Hornet

чувствуется немного обозна-

ченный эргономистами компа-

нии наклон туловища вперёд,

с незначительной нагрузкой

на руки. Но, хочу подчеркнуть,

всё это заметно, если немед-

ленно пересесть с одного мо-

тоцикла на другой, без такого

непосредственного сравне-

ния посадка на Honda кажется

такой же прямой и расслаб-

ленной. А вот по запасу про-

странства для ног Honda куда

«человечнее», чем Suzuki, где

наблюдается традиционное

непонимание того, как человек

в принципе может быть выше

180 см…

Впрочем, до криминала

дело не доходит, вследствие

чего на Suzuki заметно боль-

ший клиренс до подножек

водителя. Зеркала одинако-

во «удобоваримы» на обоих

аппаратах, не нашёл я каких-

либо просчётов и в располо-

жении приборных панелей…

Памятуя о том, что именно

серия Bandit является абсо-

лютным чемпионом по ан-

тидопинговым скандалам

(другими словами, значения

реальной мощности двигате-

ля от заявленной частенько

превышают 10-процентный

порог, причём в большую сто-

рону), решил начать с более

мощной, по крайней мере, на

бумаге, Honda, чтобы потом

иметь своеобразную точку

отсчёта.

WHEELIE & ТЯГА На первом

же прямом участке дороги

Hornet просто сразил меня на-

повал поистине парадоксаль-

ной ситуацией – откровен-

ным нежеланием «вылезать»

в wheelie со второй передачи,

и это притом что 600-кубовой

вариант вполне способен на

такое упражнение! На негоду-

ющее шипение отдельной ау-

дитории, что, мол, этот недо-

леченный маньяк тесты любой

техники начинает исключи-

тельно с wheelie, замечу, что

такая проверка – отличный

показатель того, как обстоят

дела с крутящим моментом

у аппарата, на каких оборо-

тах «просыпается» двигатель,

На «правильных» мотоциклах

приборные панели могут быть

только такими – классическими

двухстаканными

Слайдеры,

установленные

владельцем, могут

спасти крышки

двигателя при не самых

катастрофических

«крэшах»

Слайдеры,

установленные

владельцем, могут

спасти крышки

двигателя при не самых

катастрофических

«крэшах»

моторевю #11 (51) 2006

фо

то: Д

ми

три

й И

ва

йки

н


BANDIT ОБЛАДАЕТболее женственной задней частью, что особенно

заметно на фоне рубленого хвоста Hornet

плюсы

минусы

плюсы

хорошая управляемость

работа подвески

обзор в зеркалах заднего вида

тормозная динамика

минусы

отсутствие АБС

цена

изъеденная стаей крыс тяга

на низких и средних оборотах

тест-оценкатест-оценка

динамика

до 200 км/ч

управляемость

шмелиная

комфорт

5* отель, но с тараканами

эргономика

Вас устроит

тормоза

работают без нареканий

драйв

в наклейке «900 см3»…

45

моторевю #11 (51) 2006

45

насколько он эластичен. Так

вот, у последнего «большого»

Hornet с вышеперечисленны-

ми пунктами дела обстоят не

очень, «благодарить» за это

надо в первую очередь Евро-

3. Нечто похожее, кстати гово-

ря, наблюдается и в семейс-

тве Fazer компании Yamaha.

Остаётся грустно констатиро-

вать факт, что чистый выхлоп

на современных моделях – это

не только возросшие цены, но

и посредственная тяга. Поэто-

му я не сильно удивился, ког-

да почувствовал первые при-

знаки «усталости» двигателя

уже на 220 км/ч. В итоге, мне

всё-таки удалось заставить

спидометр продемонстриро-

вать 240 км/ч, но время, ко-

торое для этого необходимо,

стремится к бесконечности.

С другой стороны, учитывая

полное отсутствие обтекате-

ля, вряд ли такая скорость бу-

дет очень часто востребова-

на владельцем. Естественно,

дует весьма прилично, но это

плата за стиль, ведь при про-

чих равных «нейкед» всегда

смотрится более выигрышно,

чем пусть даже слегка при-

одетая версия.

Работа подвески на обыкно-

венном подмосковном шоссе

вызвала у меня исключитель-

но положительные эмоции

и полное нежелание что-либо

менять в её настройках. Регу-

лировки в целом нейтральны,

с небольшим креном в сторону

комфорта. В большинстве слу-

чаев они успешно справляются

с многочисленными изъянами

дорожного покрытия, главное,

чтобы последние по своим раз-

мерам не напоминали какой-

НА ФОНЕ HONDA SUZUKI БАЛУЕТ «СОЧНОЙ» ТЯГОЙ чуть ли не с холостых оборотов. А ещё Bandit не скребёт почём зря подножками при наклонахНА ФОНЕ HONDA SUZUKI БАЛУЕТ «СОЧНОЙ» ТЯГОЙ чуть ли не с холостых оборотов. А ещё Bandit не скребёт почём зря подножками при наклонах

моторевю #11 (51) 2006

фо

то: Д

ми

три

й И

ва

йки

н


тест-оценкатест-оценка

динамика

на зависть многим спортбайкам

управляемость

средняя

комфорт

приличный

эргономика

классическая

тормоза

им приходится тяжеловато

драйв

1157 см3 воздушно-масляного

охлаждения!

плюсыплюсы

большое комфортное сиденье

хорошая тяга на низах

очень «вкусный» ценник

реальная мощность

превышает заявленную!

хорошая ветрозащита

минусыминусы

посредственная управляемость

большой вес

несоответствие разгонной

и тормозной динамики

спорный дизайн

карбюраторная

система питания

47

моторевю #11 (51) 2006

47

нибудь кратер от иноземного

тела. Зеркала не вибрируют ни

при какой скорости и оборотах

двигателя, тормоза отлично

справляются со своей рабо-

той, радуя отменной обратной

связью и хорошей эффек-

тивностью заднего суп-

порта. Одним словом,

что ещё нужно, чтобы до-

стойно встретить

старость?

Откуда такие настроения?

Сложно ткнуть грязным паль-

цем с изжёванным по самый

корень ногтем в какую-то

конкретную причину, но об-

щее восприятие мотоцикла

не располагает к хулиганской

манере вож-

дения. Но,

хочу быть

понятым правильно, это вов-

се не означает, что Hornet не-

важно рулится или обладает

недостаточной разгонной

динамикой.

На фоне Honda Suzuki ба-

лует «сочной»

тягой чуть ли

не с холостых

обо-

ротов, довольно бодро доби-

раясь до 240 км/ч по спидо-

метру, после чего, заставив

себя немного поуговаривать,

демонстрирует 250 км/ч. Са-

мое интересное при этом, что

данные производителей гово-

рят о 240 км/ч максимальной

скорости у Honda и 230 км/ч

у Suzuki…

Конечно, столь прямое

сравнение максимальных

динамических показателей

далеко от корректности, всё-

таки Suzuki с полуобтекате-

лем, да и в двигателе кубов

больше, с другой стороны,

если слепо верить бумаге,

то Honda на 12 л.с. мощ-

нее и при этом ещё

легче. Но это бумага,

действительность

выглядит несколь-

ко иначе, хотя Bandit

также отнюдь не горит

желанием ехать на за-

днем колесе со второй

передачи, а ведь я отлично

помню, что его предшествен-

ник вполне был на такое спо-

собен! Что тут сказать? Разве

что старчески пробормотать,

дескать, раньше и трава была

зеленее, и яблоки сочнее,

и девушки… стоп, это опре-

делённо к тесту не относится!

По понятным причинам не

буду сравнивать комфорт пи-

лота на больших скоростях, но

вот вибронагруженность на

Suzuki больше, чем на оппо-

ненте, а на зеркалах «живёт»

небольшая вибрация, но до

«размазывания» картинки

дело не доходит. Больший

вес ещё никому не шёл на

пользу, ну разве что борцам

сумо, и Bandit подтверждает

эту сентенцию при первом же

торможении. На треке жиро-

вая прослойка в виде «лиш-

них» килограммов даёт о себе

знать ещё в большей степени.

Зато, в отличие от Hornet,

Bandit не скребёт почём зря

подножками при не самых

глубоких наклонах. Да и при

выходе из медленных пово-

ротов на второй передаче де-

монстрирует немедленную

готовность к пушечному уско-

рению, в то время как 110 л.с.

Honda всячески отлынивают

от работы, по крайней мере,

параметры Suzuki GSF1200 S Bandit Honda CB900F6 Hornetпараметры Suzuki GSF1200 S Bandit Honda CB900F6 Hornet

Год дебюта/год выпуска 2005/2006 2005/2006

Сухая масса, кг 226 194

Снаряженная масса, кг 245 212

Длина/ширина/высота, мм 2130/765/1235 2125/750/1085

База, мм 1480 1460

Высота по седлу, мм 785 795

Дорожный просвет, мм 130 145

Объём бензобака 20 л 19 л

Угол наклона/вылет передней вилки н.д./64° н.д./65°


вый, тип DOHC, воздушно-масля-

ное охлаждение

919 см3, 4-тактный, 4-цилинд-

ровый, тип DOHC, жидкостное


Диаметр цилиндра/ход поршня 79/59 мм 71,5/58 мм

Система питания карбюраторная впрыск топлива

Степень сжатия 9,5 10,8

Мощность 98 л.с. при 8500 об/мин 110 л.с. при 9000 об/мин

Крутящий момент 91,7 Нм при 6500 об/мин 91 Нм при 6500 об/мин

Трансмиссия 5-ступенчатая КПП, многодиско-

вое сцепление, в масляной ванне,

цепь


вое сцепление, в масляной ванне,

цепь

Рама диагональная диагональная

Передняя подвеска телескопическая, Ø43 мм,

ход – 120 мм, регулировки – сжа-

тие, поджатие


ход – 120 мм, регулировки – отбой,

поджатие

Задняя подвеска маятниковая, моноамортизатор,


поджатие

маятниковая, моноамортизатор,


поджатие

Передний тормоз 2 диска Ø320 мм,

4-поршневые скобы

2 диска Ø296 мм,

4-поршневые скобы

Задний тормоз диск Ø220 мм, 1-поршневая скоба диск Ø240 мм, 1-поршневая скоба

Переднее колесо 120/70–17 120/70–17

Заднее колесо 180/55–17 180/55–17

Максимальная скорость 230 км/ч 240 км/ч

Время разгона до 100 км/ч 3,1 с 3,2 с

Средний расход топлива 7,3 л 6,8 л

Хорошей

эффективностью

заднего суппорта

могут похвастаться

обе модели

Хорошей

эффективностью

заднего суппорта

могут похвастаться

обе модели

моторевю #11 (51) 2006

фо

то: Д

ми

три

й И

ва

йки

н


пока стрелка тахометра не

начнёт «клубиться» возле от-

метки 6000 об/мин…

Но, как бы там ни было, ез-

дить по треку на Hornet замет-

но легче, к концу 15-минут-

ной сессии устаёшь намного

меньше, чем на Suzuki. Это оз-

начает, что в плотном потоке

маневрировать будет проще

на Hornet, который в такой си-

туации вполне оправдывает

своё название. Suzuki тоже

очень хорошо гармонирует со

своим криминальным «пого-

няловом» – этакий нахрапис-

тый мускулистый «братан»,

предпочитающий все возни-

кающие вопросы решать ис-

ключительно силой.

В ЧЁМ СИЛА, БРАТ? В фи-

нальной части сравнитель-

ного теста у меня получилась

приблизительно следующая

картина. Bandit имеет целый

ряд преимуществ, против ко-

торых Hornet тяжело что-либо

противопоставить. Здесь

и заметно большая практич-

ность – начиная с багажного

пространства, огромного си-

денья, способного запросто

вместить и троих пассажиров

(особенно если последние

будут прекрасными фемина-

ми…), и заканчивая меньшей

ценой. Ещё в пользу Suzuki

работает лучшая ветроза-

щита, что, в общем-то, не-

мудрено, учитывая наличие

полуобтекателя.

Не стоит сбрасывать со

счетов, что силовой агрегат

Suzuki – рядная четвёрка воз-

душно-масляного охлажде-

ния – просто замечательно

выглядит с эстетической точ-

ки зрения, являясь одним из

последних «могикан», способ-

ных явить миру настоящее,

а не бутафорское оребрение

цилиндров. Истинное произ-

ведение инженерного искус-

ства. Не уверен, что кто-то из

современных мотоциклистов

сможет оценить эту понятную

очень немногим специфичес-

кую мотоциклетную красоту.

Но для нашего мира, насквозь

пропитанного товарно-денеж-

ными отношениями, всё это

не более чем обыкновенная

лирика…

На стороне Hornet отточен-

ная управляемость, более эф-

фективные тормоза и мень-

шая масса. Пожалуй, стоит

так же отметить, традиционно

безукоризненную работу ко-

робки передач Honda.

Но Honda без малого на

$ 2000 дороже и это при том, что

Suzuki предлагает в качестве

опции и вариант с АВС, в то вре-

мя как на Hornet такая комплек-

тация даже не предусмотрена.

Вам лично что ближе, меч

или рапира?..

HORNET ВРЯД ЛИ МОЖНО НАЗВАТЬ ДИЗАЙНЕРСКИМ ШЕДЕВРОМ, но он, по крайней мере, не выглядит хуже предыдущей версии

Мотоцикл Honda CB900F6 Hornet

предоставлен частным лицом.

Мотоцикл Suzuki GSF1200S

Bandit предоставлен

компанией «Байк-Ленд»,

тел. (495) 596-81-00.

Экипировка Ixon и Daytona

предоставлена компанией

«Тринити Спорт»,

тел. (495) 796-96-30.

Благодарим за помощь

в проведении теста дирекцию

картодрома «Лидер»,

тел. (495) 996-63-79.

HORNET ВРЯД ЛИ МОЖНО НАЗВАТЬ ДИЗАЙНЕРСКИМ ШЕДЕВРОМ, но он, по крайней мере, не выглядит хуже предыдущей версии

В ЧЁМ СИЛА, БРАТ?

49

моторевю #11 (51) 2006

49

Ко

нстр

укто

ры

из к

ом

па

ни

и S

uzuki

да

же, на

вер

но

е, не п

ом

ыш

лял

и

о т

ом

, ка

ко

го п

тенчи

ка в

ско

рм

ил

и

в с

во

ём

гн

ёзд

ыш

ке. Х

отя

точн

ее

бы

ло б

ы с

ра

вни

ть э

тот

фа

кт

с д

жи

но

м, вы

пущ

енны

м и

з б

у-

тыл

ки

. Н

азва

в м

од

ел

ь и

менем

Hayabusa (на Я

по

нски

х о

стр

ова

х

об

ита

ет

со

кол, зн

ам

ен

иты

й т

ем

,

что

пр

и п

ики

ро

ва

ни

и н

а ц

ел

ь р

аз-

ви

вает

ско

ро

сть

под 3

00 к

м/ч

), о

ни

тем

са

мы

м о

пр

ед

ел

ил

и е

ё д

ал

ь-

ней

шую

суд

ьбу –

дол

гую

, кр

аси

-

вую

и с

трем

ите

льную

. М

аш

ина д

е-

бю

тир

ова

ла о

сен

ью

19

98 г

од

а

и п

ро

извел

а н

асто

ящ

ий ф

ур

ор

в м

ото

ци

кл

етн

ой с

ред

е. П

ом

им

о

вы

да

ющ

ихся х

ар

акте

ри

сти

к (н

е

всяко

му с

ер

ий

но

му м

ото

ци

кл

у

да

же с

ей

час д

оступ

ен т

ако

й с

ко

-

ро

стн

ой р

еж

им

) а

ппа

рат

пол

учи

л

отм

енную

внеш

но

сть

, ко

тор

ая и

по

сей д

ень с

мотр

итс

я в

есьм

а с

ам

о-

бы

тно и

ор

иги

на

льно. П

ро

шл

о у

же

почти

десять

лет,

но м

од

ел

ь в

сё

так ж

е п

очи

таем

а, ува

жаем

а и

лю

-

би

ма. К

ро

ме т

ого

, ни

ко

му и

з к

он

-

кур

ен

тов д

о с

их п

ор н

е у

да

ло

сь

пр

оти

во

по

ста

ви

ть ч

то-т

о п

од

об

-

но

е. И

это

пр

ито

м, что

она в

се э

ти

год

ы в

ыпуска

лась б

ез к

аки

х-л

иб

о

мод

ер

ни

за

ци

й.

Hayabus’у

на

зы

ва

ют

са

мы

м б

ыс-

тры

м с

ер

ий

ны

м м

ото

ци

кл

ом

на

пл

анете

, ар

ми

я е

го п

окл

онни

ко

в

насчи

тывает

сотн

и т

ысяч ч

ел

овек,

и ч

исл

о е

го п

очи

тате

лей р

астё

т го

д

от

год

а. Э

то ш

ед

евр и

нж

ен

ер

но

го

искусств

а и

ка

к р

аз т

от

са

мы

й в

а-

ри

ант,

ко

гда в

неш

но

сть

пол

но

сть

ю

со

отв

етс

твует

внутр

енн

ем

у с

од

ер

-

жа

ни

ю. Н

о к

аза

ло

сь б

ы, ч

то т

ам

нео

бы

чно

го? Р

яд

ны

й ч

еты

рёхц

и-

ли

нд

ро

вы

й д

ви

гате

ль, д

а, н

ем

а-

ленько

го р

аб

очего

об

ъём

а. Д

ля

пол

учени

я к

ом

па

ктн

ой к

ам

ер

ы

сго

ра

ни

я к

ла

па

ны

уста

но

вл

ены

под м

ал

ым

угл

ом

ра

зва

ла. Д

ля м

и-

ни

ми

за

ци

и т

рени

я п

окр

ыти

е с

те-

но

к ц

ил

инд

ро

в в

ыпол

нено н

икел

ь-

фо

сф

ор

-угл

ер

од

-кр

ем

ни

ево

й к

ом

-

по

зи

ци

ей

. Ка

к и

у б

ол

ьш

ин

ств

а

ма

ши

н к

ласса г

ип

ер

ба

йк д

иа

го-

на

льна

я р

ам

а с

лож

но

го п

ро

фи

ля

вы

пол

нена и

з а

лю

ми

ни

ево

го

спл

ава. Е

сте

ств

енно, ч

то с

пер

ед

и

уста

но

вл

ен «

пер

евёр

тыш

»,

а с

за

ди м

ощ

ны

й м

оно

ам

ор

тизато

р

«р

юкзачно

го» т

ипа с

пол

ны

м н

аб

о-

ро

м р

егу

ли

ро

во

к. С

кепти

к б

ы с

ка-

за

л, ч

то п

од

об

но

е м

ож

но у

ви

деть

на л

юб

ом

со

вр

ем

енно

м с

по

рт-

ба

йке. Э

то д

ей

ств

ите

льно т

ак, н

о

на H

ayabusa в

сё э

то в

месте

за

ме

-

ша

но в

ка

ко

й-т

о ф

анта

сти

чески

й

по с

во

ем

у с

од

ерж

ани

ю к

окте

йл

ь,

испр

об

ова

в к

ото

ры

й о

дн

аж

ды

, по

-

ра

жаеш

ься б

уй

ств

у в

куса. П

ико

-

вы

й п

ока

зате

ль м

ощ

но

сти

175 л

.с.

до

сти

жи

м п

ри 9

80

0 о

б/м

ин, а

вн

у-

ши

тел

ьны

е 1

38 Н

м к

рутя

щего

мо

-

мента

дем

онстр

ирую

т сво

й х

ар

ак-

тер п

ри 7

00

0 о

б/м

ин. Д

ля к

онц

а

90

-х и

да

же с

ей

час э

ти х

ар

акте

ри

с-

тики б

ол

ее ч

ем

пер

ед

овы

е. Р

ов-

ную

раб

оту д

ви

гате

ля о

беспечи

-

вает

си

сте

ма м

ахо

ви

ко

в. С

исте

ма

впр

ыска т

опл

ива с

эл

ектр

онны

м

упр

авл

ени

ем

, под

ача т

опл

ива о

су-

ществ

ляетс

я ч

ер

ез 1

6-м

м д

ро

с-

сел

ьн

ые з

асл

он

ки

. Несл

аб

ым

и в

ы-

гляд

ят

и т

ор

мо

зны

е с

исте

мы

: пе

-

ред

ни

е с

320

-мм

ди

ска

ми

и с

шести

по

рш

невы

ми с

уппо

р-

там

и з

ол

ото

го ц

вета

, за

дни

й т

ор

-

мо

з с

ди

ска

ми д

иа

метр

ом

24

0 м

м

и д

вухпо

рш

невы

м с

уппо

рто

м.

Что

бы

ум

еньш

ить

на

грузку н

а а

к-

кум

ул

ято

р, ф

ар

ы в

ыкл

юча

ютс

я в

о

вр

ем

я з

апуска.

За в

сё э

то в

рем

я м

од

ел

ь ф

акти

-

чески н

е п

од

вер

гал

ась р

еста

й-

ли

нгу

и а

пгр

ей

ду.

Ра

зве ч

то

в 2

00

4 г

од

у б

ло

к у

пр

авл

ен

ия д

ви

-

гате

лем

сд

ел

ал

и 3

2-б

итн

ым

(вм

есто

16

-би

тно

го).

И п

ово

ро

т-

ни

ки с

тал

и н

е о

ра

нж

евы

е,

а «

заб

ел

енны

е» н

а с

овр

ем

енны

й

ма

нер. С

тал

а д

оступна м

од

иф

ика

-

ци

я G

SX

13

00

R H

ayabusa L

imited,

отл

ича

ющ

аяся о

т о

бы

чно

й в

ер

си

и

од

но

цветн

ой р

аскр

аско

й и

фи

р-

менны

ми ш

ил

ьд

ика

ми

.

На

до л

и г

ово

ри

ть о

то

м, ч

то

спо

ртб

ай

к с

та

ки

ми х

ар

акте

ри

сти

-

ка

ми и

внеш

но

сть

ю с

тал в

остр

еб

о-

ва

н в

на

шей с

тра

не, г

де п

отр

еб

и-

тел

ь в

ыб

ир

ает

ма

ши

ны

по п

ри

-

нц

ип

у ч

то к

руче и

мо

щн

ее, т

о

лучш

е. З

а в

се э

ти г

од

ы с

пр

ос н

а

Hayabusa к

ак н

а п

од

ерж

анны

е, т

ак

и н

а н

овы

е б

ыл о

ди

на

ко

во с

таб

и-

лен и

вы

со

к. П

оэто

му с

ей

час,

ко

гда п

ояви

ло

сь н

ем

ал

о п

од

об

ны

х

мо

то-

ци

к-

ло

в

у к

он

-

кур

ен

-

тов,

и в

пл

ан

е

техни

чес-

ки

х н

оу-х

ау м

ото

-

ми

р ш

агн

ул д

ал

еко

впер

ёд

, бы

ло б

ы

осо

бен

но и

нте

-

ресн

о п

роте

сти

-

ро

вать

зн

ам

е-

ни

тую

Hayabusa

. Не

по

тер

ял

а л

и

она с

во

ей с

а-

мо

бы

тно

сти

?

Со

отв

етс

-

твую

т л

и е

ё

качеств

а с

ов-

рем

енно

му

ур

овню

? Н

е

уста

рел

а л

и

ко

нц

епц

ия?

На э

ти и

дру-

гие в

оп

ро

сы

по

ста

ра

ли

сь

отв

ети

ть н

аш

и

эксп

ер

ты.

Мото

цикл

предоста

влен

ком

панией «

Байк-

Ленд», те

л. (4

95)

596-8

1-0

0.

фо

то: Д

ми

три

й И

ва

йки

нар

сен

ал

// п

од

пр

иц

ел

ом

ар

сен

ал

// п

од

пр

иц

ел

ом

50

50

птиц

а сок

олТ

ОЛ

ЬК

О В

СЛ

УШ

АЙ

ТЕ

СЬ

В М

АГ

ИЮ

ИМ

ЕН

И H

AYA

BU

SA

!

птиц

а сок

олТ

ОЛ

ЬК

О В

СЛ

УШ

АЙ

ТЕ

СЬ

В М

АГ

ИЮ

ИМ

ЕН

И H

AYA

BU

SA

! С

мо

ме

нта д

еб

юта в

1998 г

од

у и

по

се

й д

ен

ь в

ми

ре н

асч

иты

вае

тся н

ем

ал

о

лю

де

й, заги

пн

оти

зи

ро

ван

ны

х э

ти

м м

ото

ци

кл

ом

Suzu

ki G

SX13

00R

Hay

abus

a12

98 см

3 , 175

л.с.

, 21

7 кг, $

1875

0

вл

ад

им

ир

зд

ор

ов

эксп

ер

т «м

ото

ре

вю

»

ро

ст

19

3 с

м

во

ди

те

ль

ск

ий

ста

ж 1

3 л

ет

ез

ди

т н

а B

MW

K12

00 R

оценка

:(К

аж

ды

й р

аз, к

огд

а у

даётс

я п

об

ол

-

тать

ся б

еспом

ощ

ной т

уш

кой з

а

рул

ём

это

го п

о-п

реж

нем

у од

ного

из

сам

ых

мощ

ны

х сери

йно в

ы-

пускаем

ых

мото

ци

кл

ов, я

всегд

а

начи

наю

терзать

ся н

евол

ьны

ми

сом

нени

ям

и: «

А м

ож

ет

бы

ть, в

сё

-

таки?.

.».

В э

то р

аз

так п

ол

учи

лось, ч

то

мне п

ри

шл

ось в

озвращ

ать

мото

-

ци

кл в

са

лон п

о з

аб

ито

му

авто

-

моб

ил

ям

и М

КА

Ду,

что

, возм

ож

но,

да

же и

к л

учш

ем

у. В

ед

ь с

пособ

-

ности

Haya

busa в

сегд

а н

аход

ил

ись

за п

ред

ел

ам

и д

обра и

зл

а и

дл

я

лю

дей, п

осто

янно п

ыта

ющ

ихся

вы

жать

из

лю

бого

аппарата

мак-

си

мум

. Это

т м

ото

ци

кл б

ыл и

буд

ет

очень о

пасны

м. И

дел

о з

десь н

е

сто

лько в

его

ам

орф

ной у

правл

я-

ем

ости

, особ

енно з

ам

етн

ой п

осл

е

«м

оей» о

тню

дь н

е с

ам

ой л

ёгк

ой

«Б

эхи», и

да

же в

не в

ыд

ерж

иваю

-

щи

х кр

ити

ки т

ор

моза

х, н

есм

отр

я

на в

сю

свою

шести

порш

невую

констр

укц

ию

, скол

ько в

дви

гате

ле,

ви

ди

мо, з

акл

ючи

вш

ем

сою

з с п

о-

тусто

ронни

ми с

ил

ам

и. В

дви

га-

тел

е, з

апросто

ката

пул

ьти

рую

щем

аппарат

с н

еи

сто

вой с

ил

ой с

о с

ко

-

рости

20

0 к

м/ч

и л

егк

о с

пособ

ном

(при с

оотв

етс

твую

щем

навы

ке

пи

лота

, разум

еетс

я) н

а w

heelie

,

ска

жем

, со 1

30 к

м/ч

! Но в

озраст

мод

ел

и д

аёт

о с

еб

е з

нать

. Ход

ова

я

часть

зд

есь п

лохо с

отр

удничает

с б

есконечны

м л

ош

ад

ины

м п

ого

-

ловьем

. Так ч

то е

сл

и в

ы н

е и

спове

-

дуете

ам

ери

кански

й с

тил

ь в

ож

де

-

ни

я, н

е п

ред

пол

ага

ющ

ий н

ичего

,

кром

е т

упы

х ускорени

й п

о п

рям

ой,

то в

какой

-то м

ом

ент

у вас в

озни

к-

нет

впол

не о

пред

ел

ённое н

ед

о-

вол

ьств

о –

«Б

уса» б

удет

всячески

сопроти

вл

ять

ся а

кти

вной р

улёж

ке.

А е

сл

и д

о э

того

вы

ещ

ё е

зд

ил

и

на к

аком

-ни

буд

ь с

портб

ай

ке, т

о

сте

пень б

еге

мото

образности

ап-

парата

буд

ет

дл

я в

ас а

бсол

ютн

о

очеви

дна.

Главное, п

ри п

окупке S

uzuki р

а-

зобрать

ся в

сам

ом

себ

е, п

онять

,

чего

же в

сё

-таки х

очетс

я в

пер

-

вую

очеред

ь. С

од

ной с

тороны

,

на ч

аш

е в

есов к

ол

осса

льна

я

мощ

ность

, весьм

а п

ри

лична

я э

р-

гоном

ика и

ветр

озащ

ита

(сто

ны

о я

коб

ы н

ева

жной о

бте

каем

ости

говорят

тол

ько о

том

, что

возм

ущ

а-

ющ

ий

ся о

пред

ел

ённо н

е в

тем

е)

и, как э

то н

и с

транно, п

ри

личны

й

тури

сти

чески

й п

оте

нц

иа

л. Н

о е

сл

и

бол

ьш

ую

часть

врем

ени м

ото

ци

кл

буд

ет

провод

ить

в г

ород

е, т

о м

но

-

гие и

з его

пл

юсов, о

бусл

овл

енны

е

констр

укти

вны

ми о

соб

еннос-

тям

и а

ппарата

, нем

ед

ленно

об

ернутс

я м

инусам

и.

Дл

инна

я б

аза, т

ак э

фф

ек-

тивно р

аб

ота

ющ

ая н

а б

ол

ь-

ши

х скоростя

х, п

ри

даю

ща

я

Haya

busa у

сто

йчи

вость

локом

оти

ва, б

удет

ме

-

шать

ся, н

ад

ел

яя м

ото

ци

кл

за

дум

чи

вость

ю и

разд

ра-

жаю

щи

м н

еж

ел

ани

ем

укл

ад

ы-

вать

ся в

повороты

. При

лична

я

снаряж

ённа

я м

асса о

бязате

льно

ска

жетс

я п

ри м

аневри

ровани

и н

а

неб

ол

ьш

их

скоростя

х, а

бол

ьш

ая

часть

фанта

сти

ческой м

ощ

ности

ока

жетс

я н

евостр

еб

ованной…

Но л

юб

овь к

таки

м м

ото

ци

кл

ам

иррац

иона

льна, м

ноги

е г

ото

вы

закр

ыть

гл

аза н

а в

се н

ед

оста

тки,

ли

шь б

ы и

меть

, пускай т

еорети

чес-

кую

, возм

ож

ность

хотя

бы

раз

на

д-

руга

ться н

ад к

аки

м-н

ибуд

ь P

ors

che

ил

и F

err

ari.

Hayаbusa в

какой

-то м

ере с

вое

-

об

разны

й с

им

вол, с

об

ирате

льны

й

образ

юнош

ески

х ф

анта

зи

й, к

огд

а

хочетс

я в

сего

«сам

ого

-сам

ого

».

Но н

е б

еспл

атн

ый! В

ед

ь э

тот

аппа-

рат

не т

ол

ько р

екорд

см

ен п

о м

ощ

-

ности

и м

акси

ма

льной с

корости

,

но и

тот

ещ

ё у

би

йц

а р

ези

ны

, тор

-

мозны

х кол

од

ок и

цепей с

о з

вёз-

дочкам

и…

Со в

рем

енем

я к

ак-

то н

ем

ного

ото

шёл о

т это

й т

ем

ы, в

ед

ь

удовол

ь-

ств

ие

от

вож

дени

я н

е с

вязано н

апрям

ую

с г

ол

ой м

ощ

ность

ю. У

меня п

оя-

ви

ли

сь с

об

ств

енны

е м

еры

цен-

носте

й. И

Haya

busa к

ни

м, у

вы

,

под

ход

ит

тол

ько п

о п

арам

етр

ам

кол

ичеств

а л

.с., к

ото

ры

е, н

е п

од

-

крепл

ённы

е с

оотв

етс

твенно н

а-

стр

оенной х

од

овой, п

ри

даю

т м

о-

тоц

икл

у характе

р б

ол

ьш

инств

а

ам

ери

кански

х спорти

вны

х авто

–

дей

ств

ите

льно м

ощ

ны

х и б

ыстр

ых,

но т

ол

ько д

о п

ервого

поворота

…

И е

щё, е

сл

и б

ы я

всё

-таки р

е-

ши

лся с

тать

обл

ад

а-

тел

ем

это

го

назем

ного

истр

еб

и-

тел

я, т

о

первы

м д

ел

ом

вы

-

ки

нул

бы

завод

ской «

презервати

в», н

е

даю

щи

й м

ото

ци

кл

у разго

нять

ся

бы

стр

ее 2

99 к

м/ч

, и о

бязате

льно

поста

ви

л б

ы е

щё п

ервую

, дорес-

тай

ли

нго

ву

при

борную

панел

ь,

разм

еченную

до 3

40 к

м/ч

.

В т

аком

ви

де п

реж

няя H

ayаbusa

возбуж

да

ла м

еня г

оразд

о б

ол

ьш

е,

чем

её п

од

жата

я е

вропей

ски

ми

норм

ам

и н

овей

ша

я в

ерси

я, и

з-з

а

чего

вход в

эл

ита

рны

й к

луб «

за

30

0» е

й з

аказан. А

есл

и в

ас т

ер

-

зает

вопрос –

неуж

ел

и т

ак п

ри

нц

и-

пи

ал

ьна р

азни

ца м

еж

ду

299 к

м/ч

ил

и 3

05 к

м/ч

? –

то с

мел

о м

огу

конста

ти-

ровать

, что

вы

ещ

ё н

е

доросл

и д

о S

uzuki

GS

X-R

13

00

Haya

busa.

А р

азни

ца

при

нц

ипи

-

ал

ьна…

мо

то

ре

вю

#11 (

51)

20

06

оценка

:(

оценка

По

луп

усто

е Н

ов

ор

иж

ско

е ш

оссе,

пе

ре

кур

на

об

очи

не. М

им

о п

ро

-

ле

та

ют

ма

ши

ны

из б

ли

зл

еж

а-

щи

х э

ли

тн

ых п

осё

лко

в. П

осто

в

ДП

С п

об

ли

зо

сти

не

т, т

ак ч

то о

г-

ра

ни

че

ни

я с

ко

ро

сти

ни

ко

го н

е

во

лн

ую

т. 1

40

–16

0–18

0 –

ка

жд

ый

ед

ет,

на

ско

лько

хв

ата

ет

мо

щ-

но

сти

дв

ига

тел

я и

ин

сти

нкта

са

-

мо

со

хр

ан

ен

ия. В

озд

уш

но

й в

ол

-

но

й с

си

гар

еты

сб

ив

ае

т п

еп

ел

.

Не т

ор

оп

ясь, н

ад

ев

аю

шл

ем

и п

од

хо

жу к

ап

па

ра

ту,

уп

ако

ва

н-

но

му в

се

ро

-си

ни

й п

ла

сти

к

с б

ол

ьш

им

ие

ро

гли

фо

м н

а б

оку.

Ди

за

йн я

вн

о о

пе

ре

ди

л н

е т

ол

ько

св

оё, н

о и

на

ше в

ре

мя. Н

ед

ар

ом

с к

он

ца

90

-х е

го з

акр

угл

ён

ны

е

ко

см

ич

ески

е ф

ор

мы

пр

акти

-

че

ски

не м

ен

ял

ись.

Аккур

атн

о т

ро

гаю

сь с

ме

ста

:

да

же ш

татн

ые г

луш

ите

ли

из-

да

ют

устр

аш

аю

щи

й р

ёв. Ч

то ж

е

буд

ет,

есл

и с

юд

а п

оста

ви

ть п

ря-

мо

токи

? П

ер

ек

лю

ча

юсь н

а в

то-

рую

, п

ер

ед

не

е к

ол

есо

по

дн

им

а-

етс

я в

во

зд

ух. Н

у, э

ти

м т

руд

но

ко

го-т

о у

ди

ви

ть. Тр

етья –

та

же

исто

ри

я. Э

то у

же и

нте

ре

сн

ее. Н

а

че

тв

ёр

той

– с

но

ва

по

тер

я к

он

-

такта

с а

сф

ал

ьто

м. Та

ко

го в

стр

е-

ча

ть м

не н

е п

ри

хо

ди

ло

сь. К

сча

с-

тью

, н

а м

ото

ци

кл

е в

ста

нд

ар

тн

ой

ко

мп

ле

кта

ци

и п

ри

сутс

твуе

т р

у-

ле

во

й д

ем

пф

ер, н

о и

с н

им

ощ

у-

ща

ютс

я р

ыв

ки

рул

я. Н

ако

не

ц, р

е-

ша

юсь п

ол

но

стью

откр

ыть «

газ».

От

уско

ре

ни

я «

пята

я т

очка»

в к

о-

жа

ны

х ш

та

на

х н

ачи

на

ет

со

ска

ль-

зы

ва

ть н

аза

д, н

есм

отр

я н

а и

де

-

ал

ьн

ое с

це

пл

ен

ие с

по

ве

рхн

ос-

тью

си

де

нья. И

это

на

ско

ро

сти

за

20

0 к

м/ч

.

Да

же н

а п

ято

й п

ер

ед

ач

е м

ото

-

ци

кл

пр

од

ол

жа

ет

ра

зго

няться

ин

тен

си

вн

ее, че

м м

но

гие с

об

ра

-

тья н

а в

тор

ой

. С

ра

ба

ты

ва

ет

ог-

ра

ни

чи

тел

ь, в

кл

юча

ю ш

естую

.

Ра

зго

н п

ре

кр

ащ

ае

тся. П

ер

ев

ож

у

взгл

яд

на

сп

ид

ом

етр. С

тр

ел

ка

пр

ош

ла

по

сл

ед

ню

ю ц

иф

ру «

28

0»

и п

ер

еб

ра

ла

сь в

не

ра

зм

еч

ен

но

е

пр

остр

ан

ств

о. К

ста

ти

, ста

ро

мо

д-

ны

й с

тр

ел

очн

ый

сп

ид

ом

етр

чи

та

-

етс

я, н

а м

ой

взгл

яд

, н

ам

но

го

лучш

е с

ов

ре

ме

нн

ых ц

иф

ро

вы

х.

Вн

уш

ите

льн

ое в

етр

ов

ое с

тек

ло

пе

ре

ста

ёт

за

щи

ща

ть. П

ри

хо

-

ди

тся л

ож

иться п

од

бо

ро

дко

м н

а

ба

к, и

всё р

ав

но

ве

тер

не д

аё

т

ра

ссл

аб

иться. Р

уки

из п

ос-

ле

дн

их с

ил

де

рж

атс

я з

а

рул

ь.

Вп

ер

ед

и п

ояв

ляе

тся

груп

па

ма

ши

н, п

ять м

ин

ут

на

за

д, ко

гда

я с

тоял

на

ме

сте

, п

ро

мча

вш

аяся м

им

о.

То

лько

те

пе

рь о

ни

по

че

му-т

о

ед

ут

оче

нь м

ед

ле

нн

о, п

ра

кти

-

че

ски

сто

ят.

Изо

всех с

ил

жм

у н

а

ры

ча

ги н

е с

ам

ых ц

еп

ки

х т

ор

мо

-

зо

в и

уп

ир

аю

сь в

хв

ост

BM

W X

5.

Не

це

нзур

но

руга

юсь

и д

ал

ьн

им

св

ето

м

сго

няю

его

из л

е-

во

го р

яд

а. К

руг-

лы

е г

ла

за

во

ди

-

тел

я в

ид

ны

да

же ч

ер

ез т

он

ир

ов

ан

но

е

сте

кл

о: н

а с

пи

до

ме

тр

е –

20

0 к

м/

ч. П

ов

ор

от

ручки

, и

он т

ер

яе

тся

в з

ер

ка

ла

х.

Вп

ро

че

м, в г

о-

ро

де в

ос-

тор

г

куд

а-т

о п

ро

па

да

ет.

В п

ло

тн

ом

по

токе т

яж

ёл

ым

мо

тоц

ик

ло

м у

п-

ра

вл

ять у

же н

е т

ак л

егк

о. Д

аю

т

о с

еб

е з

на

ть и

га

ба

ри

ты

: п

о ш

и-

ри

не а

пп

ар

ат

не в

се

гда

пр

ол

еза

ет

меж

ду м

а-

ши

на

ми

. Н

о м

ото

р и

зд

есь о

с-

та

ётс

я н

еп

од

ра

жа

ем

ым

. А

тяга

на

ни

за

х п

озв

ол

яе

т н

е у

тр

уж

да

ть

се

бя ч

асты

м п

ер

ек

лю

че

ни

ем

пе

-

ре

дач.

ни

ко

ла

й б

ого

мо

ло

в

эксп

ер

т «м

ото

ре

вю

»

ро

ст

18

3 с

м

во

ди

те

ль

ск

ий

ста

ж 9

лет

ез

ди

т н

а H

on

da C

RF

45

0 R

ни

ко

ла

й б

ого

мо

ло

в

эксп

ер

т «м

ото

ре

вю

»

ро

ст

18

3 с

м

во

ди

те

ль

ск

ий

ста

ж 9

лет

ез

ди

т н

а H

on

da C

RF

45

0 R

фо

то: Д

ми

три

й И

ва

йки

н

ар

сен

ал

// п

од

пр

иц

ел

ом

52

?оценка

ар

сен

ал

// п

од

пр

иц

ел

ом

52

?оценка

Не о

ткр

ыв

ать

«га

з»? А

что

, и

де

я!

О т

ом

, ка

к э

та х

ре

нь к

озл

ит

на

16

0, я у

же н

асл

ыш

ан и

пе

ре

-

пр

ове

рять

не с

об

ир

аю

сь. А

во

т

мож

но л

и н

а н

ей

«то

шн

ить

» 6

0 –

во

т это

мы

и п

осм

отр

им

. В

ко

нц

е

ко

нц

ов, зн

ам

ен

иты

й п

ре

до

к

и т

ёзка –

сухо

путн

ый

истр

еб

и-

тел

ь и

мп

ер

ато

рски

х В

ВС

– с

ла

-

ви

лся, п

ом

им

о п

ро

че

го, п

ро

-

сто

той

в п

ил

оти

ро

ва

ни

и, за ч

то

его

и д

ерж

ал

и в

во

йска

х п

ар

ал

-

лел

ьн

о с

A6 Z

ero

, о

бл

ад

авш

им

куд

а л

учш

им

и Т

ТХ

пр

и т

ом

же

мо

тор

е.

Ти

хо

тр

ога

юсь с

за

кр

ыты

м

др

оссе

ле

м, в

ые

зж

аю

на

ул

иц

у…

А ч

то, п

ри

ятн

о! П

ер

ед

ачи

не

на

до

вты

ка

ть с

ло

но

вье

й п

ос-

туп

ью

– д

оста

точн

о п

ри

тр

о-

нуться к

«ко

че

рге

», о

тзы

в н

а

ручку «

газа»

не

ож

ид

ан

но

пл

ав

-

ны

й (а

ве

дь з

де

сь с

тои

т о

бы

ч-

ны

й в

пр

ыск, б

езо

всяки

х в

тор

ых

фо

рсун

ок и

до

по

лн

ите

льн

ых

за

сл

он

ок!)

. П

ор

ази

тел

ьн

о д

ру-

же

лю

бн

ый

ап

па

ра

т. П

ра

вд

а,

пр

ихо

ди

тся в

сё в

ре

мя д

ер

жа

ть

в г

ол

ов

е е

го с

по

со

бн

ости

и о

бр

а-

ща

ться с

га

ше

тко

й и

то

рм

оза

ми

с м

акси

ма

льн

ой

неж

но

стью

.

Но в

сё

-та

ки в

мед

ленно

й е

зд

е

Busa о

тню

дь н

е ч

ем

пи

он –

меш

ает

сл

иш

ко

м н

акл

онна

я д

ля «

тош

ни

-

ло

вки» п

оса

дка. Н

у ч

то ж

е, п

ри

-

дви

нусь б

ли

же к

рул

ю и

по

ед

у

чуть

бы

стр

ее –

80

–10

0 к

м/ч

. Угу

,

так у

же л

учш

е: в

стр

ечны

й в

ете

ро

к

чуть

ра

згр

уж

ает

пл

ечи

. Та

к ч

то

кати

ться п

о н

очно

му г

ор

од

у б

уд

ет

впол

не с

под

ручно. В

ко

нц

е к

он

-

цо

в, м

ед

ленно е

дущ

ая H

ayabusa

не в

оспр

ини

маетс

я к

ак с

ам

оход

-

ны

й и

ди

оти

зм

, в о

тли

чи

е о

т р

еа

ль-

ны

х с

по

рто

в.

Да

-да

, ни

ка

ко

й э

то н

е с

по

рт-

ба

йк! Х

ор

ош

ий

сп

ор

ттур

ист

– э

то

да

. Ср

азу в

ид

но, ч

то п

ер

ед

со

зд

а-

тел

ям

и с

тоял

а з

ад

ача д

огн

ать

и п

ер

егн

ать

во в

сех о

тно

ше

ни

ях

«б

ол

ьш

ого

Зи

зе

ра». И

это

им

тогд

а у

да

ло

сь, н

ад

о с

ка

за

ть, н

а

все 1

00

. Ра

зве ч

то п

о ч

асти

ма

-

не

вр

ен

но

сти

ап

па

ра

т н

е ф

он

тан.

А в

ед

ь н

азв

ал

и м

ото

ци

кл

в ч

есть

са

мо

лё

та, к

ото

ры

й л

ётч

ики

лю

-

би

ли

ещ

ё и

за м

ан

евр

ен

но

сть

(по ч

асти

ко

тор

ой

Ki-

43 H

aya

bu

sa

пр

ево

схо

ди

л в

се б

ез и

скл

юче

ни

я

истр

еб

ите

ли

бр

ита

нц

ев и

ян

ки

!).

Бе

з к

оф

ро

в –

по к

ра

йн

ей

ме

ре,

бо

ко

вы

х –

он с

мо

три

тся к

аки

м-т

о

не

до

дел

ан

ны

м.

А с

коф

рам

и –

безна

дёж

но у

с-

таревш

им

! Не б

лещ

ущ

ий к

расою

эксте

рьер (ч

то м

ож

но, в

при

нц

ипе,

прости

ть: а

эрод

инам

ика в

данном

сл

учае в

аж

нее), п

ри

борна

я п

анел

ь

из

прош

лого

века: ч

ёрна

я, а

на

ло

-

гова

я и

безл

ика

я, о

на к

ак б

удто

по

-

заи

мств

ована с

корей

ской м

ал

о-

ли

тра

жки. Х

орош

о х

оть

без

им

ита

-

ци

и п

од д

ерево…

Правд

а, д

изай

н

нед

авно р

ож

дённого

соперни

ка,

нового

мега

зи

зера, т

ож

е н

е б

ле

-

щет

акту

ал

ьность

ю и

сти

лем

. Так

что

ещ

ё г

од

ик н

а к

онвей

ере B

usa

впол

не м

ож

ет

прож

ить

.

Хоте

л б

ы я

себ

е H

ayabusa? Д

о

«пр

им

ер

ки» я

отв

еча

л к

ате

гор

ич-

ны

м «

нет»

. Сей

час –

во

сто

рж

ен

-

ны

м «

да». Г

ото

в у

тверж

дать

, что

чер

ез т

ысчо

нку к

эм

э м

акси

мум

я в

пол

не б

ы с

ни

м о

сво

ил

ся. П

ре

-

во

сход

ны

й м

ото

ци

кл д

ля н

е с

ли

ш-

ко

м д

ал

ьни

х в

ояж

ей п

о х

отя

бы

отн

оси

тел

ьно х

ор

ош

им

до

ро

гам

.

На

пр

им

ер, в

Кр

ым

ил

и П

ите

р. Д

а

и в

ечер

ко

м п

о г

ор

од

у в

несп

еш

-

но

м т

ем

пе. В

от

тол

ько в

сю

мо

щь

это

го а

ппа

рата

за

дей

ств

овать

зд

есь н

егд

е.

Тепер

ь я

по

ни

ма

ю т

ех, к

то п

о-

купает

Hayabusa

, обл

ад

ая м

и-

ни

ма

льны

м о

пы

том

(ска

жем

,

тысяч д

есять

на ч

оппер

ах).

Ап

-

па

рат

дей

ств

ите

льно б

ла

го-

скл

онен к

«ча

йни

ка

м». Е

сл

и, к

о-

нечн

о, п

очти

тел

ьно о

бход

ить

ся

с «

гаш

етк

ой» и

то

рм

оза

ми…

ал

екс

ан

др

ас

та

по

в

за

м. г

ла

вн

ого

ре

да

кто

ра «

мо

тор

евю

»

ро

ст

18

2 с

м

во

ди

те

ль

ск

ий

ста

ж 1

5 л

ет

ез

ди

т н

а It

alje

t Dra

gste

r X

X

оценка

:)

оценка

ми

ха

ил

ла

пш

ин

за

м. г

ла

вн

ого

ре

да

кто

ра «

мо

тор

евю

»

ро

ст

19

3 с

м

во

ди

те

ль

ск

ий

ста

ж 1

3 л

ет

ез

ди

т н

а Y

am

aha T

DM

90

0

ми

ха

ил

ла

пш

ин

за

м. г

ла

вн

ого

ре

да

кто

ра «

мо

тор

евю

»

ро

ст

19

3 с

м

во

ди

те

ль

ск

ий

ста

ж 1

3 л

ет

ез

ди

т н

а Y

am

aha T

DM

90

0

фо

то: Д

ми

три

й И

ва

йки

н

ар

сен

ал

// п

од

пр

иц

ел

ом

54

оценка

ар

сен

ал

// п

од

пр

иц

ел

ом

54

оценка

Да

вн

ен

ько

на

ши

«п

ри

це

лы

» н

е

буд

ор

аж

ил

и т

ак к

ро

вь. В

это

т

ра

з н

а р

аб

оту е

ха

л, ка

к н

а п

ра

з-

дн

ик. Е

щё б

ы, се

год

ня б

уд

у к

а-

таться н

а H

aya

bu

sa

, че

й н

ео

тр

а-

зи

мы

й и

ер

огл

иф

уж

е д

ав

но

укр

аш

ае

т ка

по

т м

ое

й м

аш

ин

ы,

и ч

ей

об

ра

з у

же д

ав

но

ста

л д

ля

ме

ня э

та

ло

нн

ым

в п

ла

не м

ото

-

ци

кл

етн

ого

ди

за

йн

а…

Во

т о

на

,

кр

аса

ви

ца

! М

ускул

исты

й к

ап

ле

-

ви

дн

ый

си

луэт,

во

ин

ств

ен

но

то

р-

ча

щи

е в

ве

рх «

ба

тон

ы»

гл

уш

ите

-

ле

й, ш

ир

ока

я, со

все

м н

е о

си

на

я

«та

ли

я»…

Всё с

ви

де

тел

ьствуе

т

о т

ом

, ч

то э

то н

е п

ро

сто

й г

ип

ер

-

ба

йк. Д

аж

е З

до

ро

в в

ыгл

яд

ит

до

во

льн

ым

и с

ча

стл

ив

ым

.

О,

Бо

же, е

сл

и б

ы в

ы

зн

ал

и, ка

к м

не х

оче

тся

бы

стр

ее п

лю

хн

уться

в э

то с

ед

ло

(в

по

лн

е

ко

мф

ор

т-

но

е,

кста

ти),

ув

ид

еть, ка

к д

ёр

нутс

я

пр

ив

етл

ив

о с

тр

ел

ки

на

«п

ри

-

бо

рке

», и

с в

ое

м г

ига

нтс

ко

го

шм

ел

я п

ро

не

сти

сь п

о у

ли

ца

м

Мо

скв

ы.

За

гл

аза

его

мо

щн

ость и

ско

-

ро

стн

ые п

ока

за

тел

и м

огу

т и

сп

у-

гать, н

о з

а р

ул

ём

это

го с

тр

аха

(на

пр

им

ер, н

е п

оки

да

вш

его

ме

ня

на

ZX

-12

R) н

ет

и в

по

ми

не. Л

ёг-

ки

й, б

ез р

ыв

ко

в и

по

дхв

ато

в

ста

рт,

ад

екв

атн

о ч

ёт-

ка

я р

еа

кц

ия н

а п

о-

во

ро

т «

гаш

етки

».

Мо

тор, го

сп

од

и,

ка

ко

й ж

е з

де

сь

мо

тор

! Д

а р

азв

е

на

до

ли

че

го-т

о

бо

льш

его

? Э

ти

фр

азы

пул

ь-

си

ро

ва

ли

в м

озгу

на

пр

отяж

ен

ии

все

го т

еста

. Н

а л

юб

ой

пе

ре

дач

е

уско

ре

ни

е н

аб

лю

да

етс

я п

ри

по

-

во

ро

те р

учки

«га

за»

букв

ал

ьн

о

на

ми

лл

им

етр

ы. Б

ол

ьш

е –

ед

еш

ь

за

ме

тн

о б

ыстр

ее, м

ен

ьш

е –

ап

-

па

ра

т л

егк

о т

ор

мо

зи

т м

ото

ро

м.

Что

пр

ои

схо

ди

т, к

огд

а «

гаш

етка»

откр

ыта

на

тр

и ч

етв

ер

ти

и, стр

аш

но

ска

за

ть, н

а п

ол

ную

,

пр

ед

сто

ял

о у

зн

ать в

не г

ор

од

ско

й

че

рты

. П

ока

же м

ото

ци

кл

де

-

мо

нстр

ир

ов

ал

фа

нта

сти

че

скую

ди

на

ми

ку р

азго

на

, эл

асти

чн

ость

и м

ощ

ь н

а л

юб

ой

из п

ер

вы

х т

рёх

пе

ре

дач. Тр

и с

екун

ды

–

и «

со

тн

я», е

щё с

тол

ько

же –

и п

оч

ти

20

0 к

м/ч

. А

ве

дь а

вто

мо

-

би

ли

за

это

вр

ем

я

тол

ько

сд

ви

нул

ись

вп

ер

ёд

на

де

сять

ме

тр

ов. Н

уж

но

ли

гов

ор

ить, ч

то в

го

-

ро

де т

ак е

зд

ить

по

пр

осту о

па

сн

о.

На

тр

етье

й п

ер

е-

дач

е в

зо

не «

бо

е-

вы

х»

об

ор

ото

в H

aya

bu

sa

звучи

т о

со

бе

нн

о п

ри

зы

вн

о.

Все у

ли

цы

, гд

е п

об

ыв

ал

это

т п

те-

не

ц, п

ро

во

жа

ли

ме

ня в

згл

яд

ом

.

До

это

го у

ме

ня б

ыл

и п

ри

ор

и-

теты

. Те

пе

рь л

учш

им

дл

я м

ен

я

ста

л и

ме

нн

о H

aya

bu

sa

. Н

е н

ад

о

мн

е н

ич

его

бо

льш

его

. П

усть

«л

итр

ы»

лучш

е у

кл

ад

ыв

а-

ютс

я в

по

во

ро

ты

и т

ор

-

мо

зят

бо

ле

е э

фф

ек-

ти

вн

о, н

о н

и о

ди

н с

ов

ре

-

ме

нн

ый

мо

тоц

ик

л н

е м

ож

ет

по

да

ри

ть т

ако

е ч

ув

ств

о в

ла

сти

на

д м

ощ

но

стью

, д

ин

ам

ико

й

и с

ко

ро

стью

. Р

ов

ны

й х

ар

акте

р

дв

ига

тел

я, л

иш

ён

ны

й к

аки

х-

ли

бо

пр

ов

ал

ов, чё

тка

я К

ПП

,

уд

об

на

я и

пр

од

ум

ан

на

я э

рго

но

-

ми

ка

, к

ла

ссн

ая в

не

шн

ость. Ч

то

ещ

ё н

ад

о д

ля с

ча

стья?

Ап

па

ра

т

ка

же

тся н

еи

сче

рп

ае

мы

м, д

ру-

же

ств

ен

ны

м и

, гл

ав

но

е, че

ст-

ны

м. П

ил

от

на

нё

м с

ра

зу с

та

но

-

ви

тся н

ео

бхо

ди

мы

м к

ом

по

не

н-

том

, а

не ч

уж

ер

од

но

й д

ета

лью

,

ка

к н

а б

ол

ьш

ин

ств

е с

ов

ре

ме

н-

ны

х с

по

ртб

ай

ко

в. А

ка

ка

я

у H

aya

bu

sa

ха

ри

зм

а!.

.

Но

те

сти

ро

ва

ть H

aya

bu

sa

и н

е

ра

зо

гна

ться д

о п

ре

де

ла

– э

то к

ак

ин

тер

есн

ую

кн

иж

ку з

ахл

оп

нуть

на

се

ре

ди

не. Н

е б

ез т

руд

а п

ро

-

бр

ав

ши

сь п

о з

ап

руж

ен

но

му

МК

АД

у д

о з

аго

ро

дн

ого

шо

ссе,

я н

а о

дн

ом

из п

рям

ико

в и

сп

ыта

л,

что

это

та

ко

е –

по

чти

30

0 к

м/ч

(бо

льш

е н

е п

ол

учи

ло

сь в

си

лу

до

ро

жн

ой

об

ста

но

вки).

Сл

ов

ам

и

это

не о

пи

са

ть. М

огу

ска

за

ть

од

но, ч

то д

аж

е в

та

ки

х р

еж

им

ах

мо

тоц

ик

л н

е с

тан

ов

итс

я ч

уж

е-

ро

дн

ым

, н

ао

бо

ро

т, с

тех м

ин

ут

мы

ста

ли

по

ни

ма

ть д

руг

др

уга

с п

ол

усл

ов

а.

Ве

рн

уться о

бр

атн

о п

осл

е

все

го э

того

оч

ен

ь с

ло

жн

о. Р

ука

ав

том

ати

че

ски

пр

од

ол

жа

ет

вы

-

кр

учи

ва

ть «

гаш

етку», а

мо

зг

ещ

ё

не п

ер

ек

лю

чи

лся в

ре

ал

ьн

ость.

И п

оч

ем

у в

се т

ак м

ед

ле

нн

о е

з-

дят?

Ну п

ро

сто

та

ща

тся, е

сл

и н

е

сто

ят

на

по

ло

са

х. Го

сп

од

и, п

ро

-

сти

ме

ня, в

ед

ь н

а с

пи

до

ме

тр

е

15

0 к

м/ч

. H

aya

bu

sa

по

груж

ае

т

в с

во

ю р

еа

льн

ость о

че

нь б

ыстр

о,

и н

ад

о п

оча

ще з

а р

ул

ём

на

по

ми

-

на

ть с

еб

е о

сущ

еств

ов

ан

ии

об

ычн

ого

ми

ра

, гд

е 1

00

км

/ч –

это

но

рм

а.

Во

сто

рги

, в

осто

рги

… Н

у а

что

не п

он

ра

ви

ло

сь?

Да

пр

акти

че

ски

ни

че

го. Р

ул

ев

ой

шта

тн

ый

де

-

мп

фе

р, н

ем

ал

ая б

аза

и г

ра

мо

т-

на

я р

азв

есо

вка

– в

сё э

то о

ди

на

-

ко

во

хо

ро

шо

ра

бо

та

ет

вм

есте

ка

к н

а п

рям

ика

х, та

к и

в п

ов

ор

о-

та

х. К

ста

ти

, п

он

ача

лу с

тр

аш

но

та

кую

ма

хи

ну у

кл

ад

ыв

ать

в б

ол

ьш

ие у

глы

, н

о, ка

к о

ка

за

-

ло

сь, H

aya

bu

sa

мо

же

т п

озв

ол

ить

и н

е т

ако

е. К

он

еч

но

19

0-м

м з

а-

дн

ий

ба

лл

он н

е с

ам

ое л

учш

ее

дл

я у

пр

ав

ляе

мо

сти

, н

о к

о в

се

му

пр

ив

ыка

еш

ь. И

з н

ед

оста

тко

в, н

а-

ве

рн

ое, сто

ит

вы

де

ли

ть и

зл

иш

-

ню

ю ш

ум

но

сть м

ото

ра

(то

, что

по

д т

об

ой

си

ло

во

й а

гре

гат

не

ма

-

ло

го р

азм

ер

а, о

щущ

ае

шь в

се

м

тел

ом

) и

не

бо

льш

ую

не

ста

би

ль-

но

сть н

а х

ол

осты

х о

бо

ро

та

х

(сл

ыш

ал

, что

мо

тор

чув

ств

ите

-

ле

н к

со

сто

ян

ию

св

еч

ей

и к

аче

с-

тву б

ен

зи

на).

И ч

исто

ги

по

тети

-

че

ски

е н

ед

ов

ол

ьств

а: р

асп

ла

той

за

та

ки

е в

ыд

аю

щи

еся х

ар

акте

-

ри

сти

ки

, в

по

лн

е в

озм

ож

но, ста

-

не

т сц

еп

ле

ни

е и

це

пь, ко

тор

ые

до

лго

не в

ыд

юж

ат.

Хо

тя в

сё з

ав

и-

си

т о

т сти

ля е

зд

ы. :)

моторевю #11 (51) 2006

железо // галереяжелезо // галерея

железожелезо

Кастом – настоящий кастом! – по цене

слегка затюненой Легенды? Luxury за

цену приличного, но всё же «премиума»

(девушки-пиарщицы, ну не надо песен,

тут все свои, и знаем о стотысячных про-

дажах Harley – где вы видели роскошь с

таким тиражом)? Эксклюзивный аппарат,

да со всеми фетишами кастомайзинга.

40-градусным рэйком (кто тут сказал

«кастор»? Это не «скайлайн», это чоппер,

детка!), широким задним баллоном, 80-

спицевыми колёсами – и за всё про всё

30 килобаксов? Где-то тут измена…

Но где? Где скроили? На качестве ис-

полнения? Только не FCM, внимание

которых к мелочам и не мелочам тоже

отмечают не только простые юзеры.

На комплектующих? Если здесь мотор

меньше двух литров, то это ещё ничего

не значит. Более того, двигло здесь мега-

правильное: мало того, что основа S&S,

так ещё и головы и «котлы» тюненые! На

облицовках? Ну да, здесь они не heavy

metal, а стеклопластиковые. Но этот ма-

териал

к силикону

ну никак не

причислишь,

ибо фибергласс

– материал родом

из ревущих 50-х, как и кастомстрой в це-

лом.

Загадка проста: свои аппетиты кас-

томостроители оценили скромно. Что и

признают сами. Вот если бы они выста-

вили ценник в 50, а ещё лучше в 80 ки-

недостаточно дорого? текст: .Stinger

Короткие

«концы» –

идефикс

для стиля

дрегстер

Эффект

объемности в

раскраске тоже

фишка этого

аппарата

Стильный

манометр

показывает

давление масла


56

Короткие

«концы» –

идефикс

для стиля

дрегстер

Эффект

объемности в

раскраске тоже

фишка этого

аппарата

Стильный

манометр

показывает

давление масла

фо

то: Д

ми

три

й И

ва

йки

н

моторевю #11 (51) 2006

ноябрь:

с пробегом (стр. 60),

секонд-хэнд (стр. 62),

длительный тест

(стр. 64)

В РАСПОРЯЖЕНИИ FCM ИМЕЕТСЯ НЕПЛОХОЙ ЗАДЕЛ фрезерованных деталей калужского производства

лобаксов – покупатель нашёлся

бы скоренько. Но, думается, эту

ошибку исправят быстро. Недавно

мастерская поменяла «прописку»

(теперь она находится на террито-

рии Байк-Центра) и владельца. Эти

факторы должны повлиять на сбыт

FCM-овского эксклюзива в лучшую

сторону. Тем более что качество ни-

куда не денется: все мастера – вот

они, на новом месте в полном со-

ставе!

моторевю #11 (51) 2006

ноябрь:

с пробегом (стр. 60),

секонд-хэнд (стр. 62),

длительный тест

(стр. 64)

57

В РАСПОРЯЖЕНИИ FCM ИМЕЕТСЯ НЕПЛОХОЙ ЗАДЕЛ фрезерованных деталей калужского производства

лобаксов – покупатель нашёлся

бы скоренько. Но, думается, эту

ошибку исправят быстро. Недавно

мастерская поменяла «прописку»

(теперь она находится на террито-

рии Байк-Центра) и владельца. Эти

факторы должны повлиять на сбыт

FCM-овского эксклюзива в лучшую

сторону. Тем более что качество ни-

куда не денется: все мастера – вот

они, на новом месте в полном со-

ставе!

80-спицевые

колёса –

тоже работа

FCM

из первых рукиз первых рук

О деталях для кастомайзинга производства одного калужского машиностроительного

завода ходят легенды. Ещё бы, фрезерованные детали с филигранным качеством из-

готовления и отделки (полюбуйтесь хотя бы на «гусятницу» и задний суппорт на этом

аппарате) – да по цене не самого дорогого «литья»! Сказка, да и только. Увы, это, дейс-

твительно, сказка, точнее, история. Производство деталей для кастомайзинга в Ка-

луге свёрнуто. Причины тому две. Главная – рост оборонного заказа. Вторая, но тоже

немаловажная – банальное воровство. Из-за всего этого выпуск кастом-компонентов,

кои активно скупали американцы, стал неинтересен руководству завода.

А остатки со складов завода очень удачно и вовремя скупили товарищи из FCM…

Передний

тормоз –

«харлеевский».

А со стороны и

не скажешьЭто не резонатор.

Это настоящий

маслоохладитель!

ЧЕТВЕРО СОТРУДНИКОВ МАСТЕРСКОЙ СТРОЯТ 4-5 МОТОЦИКЛОВ ЗА ГОД. И под клиента, и в инициативном порядке

моторевю #11 (51) 2006

железо // галерея58 железо // галерея58

фо

то: Д

ми

три

й И

ва

йки

н

Цилиндры и ГБЦ –

калужские,

фрезерованные!

Калужский

задний суппорт

расставлен, чтобы

использовать

в качестве диска

задний шкив

Второстепенные

детали вроде

поворотников –

каталожные

моторевю #11 (51) 2006

59

что, как и откуда

ДВИГАТЕЛЬ:

ТРАНСМИССИЯ:

РАМА:

ПОДВЕСКА:

КОЛЁСА:

ТОРМОЗА:

ОБЛИЦОВКА:

ОРГАНЫ УПРАВЛЕНИЯ:

Катушка зажигания

Crane расположена

на левой стороне

двигателя

что, как и откудаСИЛОВОЙ АГРЕГАТ

ДВИГАТЕЛЬ: основа – S&S Evolution (1750

см3), цилиндры и ГБЦ – Калуга, маслорадиа-

тор FCM, зажигание Crane Hi4, выпуск Santee,

генератор Spike MO.

ТРАНСМИССИЯ: КПП RevTech, сцепление

Primary Drive Kevlar, моторная передача

Primary Drive, главная передача BDL 135".

ШАССИ

РАМА: FCM.

ПОДВЕСКА: передняя вилка H.-D. Deuce,

траверсы FCM, задняя пневмоподвеска

с изменяемым клиренсом.

КОЛЁСА: FCM, 80 спиц, передняя шина

90/90–21, задняя 240/60–16.

ТОРМОЗА: передний H.-D. Deuce, задний

FCM на основе расставленного калужского

суппорта.

ДОПОЛНИТЕЛЬНОЕ ОБОРУДОВАНИЕ

ОБЛИЦОВКА: бензо- и маслобак,

крылья (всё – стеклопластик),

седло – всё FCM.

ОРГАНЫ УПРАВЛЕНИЯ: форварды

FCM, стойки руля и

пульты H.-D. Deuce,

зеркала Pro 1.

Объявленная

цена – $ 30000.

Катушка зажигания

Crane расположена

на левой стороне

двигателя

Шкив здесь

расходный материал,

как и любой

тормозной диск

Мотоцикл был и остаётся для

меня транспортным средством,

с помощью которого можно пу-

тешествовать по разным стра-

нам, добираться в те места, для

которых на автомобиле или в со-

ставе туристической группы, как

говорится, путь заказан. В 90-е

годы я предпочитал большие

люкс-туреры. Объездил Европу

вдоль и поперёк. Единственное

«но» – такие мотоциклы требо-

вали не просто хороших, а очень

хороших дорог. И уже тогда, от-

правляясь в очередное путе-

шествие, я знал, что следующим

моим аппаратом станет непре-

менно тяжёлый эндуро.

Как известно, в этом сегмен-

те выбор невелик. Основны-

ми оценочными критериями

были техническая надёжность

и комфорт. А также способ-

ность мотоцикла покрывать

огромные расстояния, не взи-

рая на качество дорог. Всё

остальное – мощный мотор,

большой бензобак, развитая

ветрозащита и т. д. – подразу-

мевалось как само собой. Му-

чаться с выбором не пришлось,

на тот момент лишь Honda

Varadero удовлетворяла моим

потребностям на 100%. Сом-

нения при покупке, конечно же,

были (ведь опыта эксплуатации

этой модели в самых различ-

ных условиях практически не

имелось ни среди друзей, ни

в бездонных глубинах интер-

нета). Но сомнения быстро уле-

тучились, стоило мне съездить

на Varadero в первое путешес-

твие. За пять лет эксплуата-

ции аппарат накрутил на свои

колёса около 60000 км. Согла-

ситесь, это цифра! По каким

только дорогам ни ездил этот

мотоцикл. И по ухоженным ев-

ропейским трассам, и по горно-

му бездорожью, и даже там, где

вообще нет дорог.

Но если по порядку, то во вре-

мя знакомства с Honda у меня

возникло немало вопросов. Всё

у этой модели находилось вы-

соко, да и мне самому казалось,

что сижу я где-то на втором эта-

же. Длинный, высокий и тяжё-

лый. Вот, пожалуй, первая

оценка, которую я дал машине.

Устойчивость (по сравнению

с турерами) на дороге совсем

иная и, следовательно, другая

техника езды. Одним словом,

поначалу его окрестил слож-

ным мотоциклом. Но должен

сказать сразу, вес и габариты

модели меня совсем не пугали,

ведь предыдущий аппарат был

более внушительных размеров

(да что там говорить, даже под-

нять его в одиночку было просто

невозможно). Пробные поездки

на Varadero показали, что на лю-

бом асфальте он хорош. Можно

«валить» хоть за горизонт и не

обращать внимания, что под

колёсами: комфортабельный

автобан или так называемый

асфальт российской глубинки.

В любых условиях аппарат ди-

намичен и удобен (как для пило-

та, так и для пассажира).

Силовой агрегат Varadero –

это его конёк. Мощный, гибкий,

предсказуемый, чёткий – вот

только часть эпитетов, которыми

я его не раз наделял. Благодаря

ему аппарат способен мгновен-

но ускоряться и осуществлять

безопасные обгоны. Двигатель

не выдыхается и на «верхах».

И это понятно: дают о себе знать

спортбайковские корни. Ведь

V-образный мотор Varadero по-

заимствован у VTR1000F. В до-

стижении высокой скорости ему

помогает развитый обтекатель

и ветровое стекло. Пилот надёж-

но защищён от погодного нена-

стья. Посадка у пилота идеально

прямая. Седло удобное и эргоно-

мичное. На таком широком ди-

ванчике можно и поспать (шучу).

Те, кто путешествует на мо-

тоцикле, знают, насколько ва-

жен в наших делах нормальный

объём бензобака. У Varadero

ёмкость составляет 25 литров,

и при желании можно покрыть

около 500 км (езда в щадящем

ТЕКСТ ВЫНОСАТЕКСТ ВЫНОСАтекст выноса

моторевю #11 (51) 2006

фо

то: Д

ми

три

й И

ва

йки

н

железо // с пробегом60 железо // с пробегом60

покорительHonda XL1000V Varadero996 см3, 94 л.с., 205 км/ч, $ 13500, 2001 г. в., под наблюдением с 2001 г., 60000 км

покоритель

Вот не думал, что этот туристический эндуро так долго будет служить мне. Пять сезонов вместе, а менять и не хочется.

Honda XL1000V Varadero996 см3, 94 л.с., 205 км/ч, $ 13500, 2001 г. в., под наблюдением с 2001 г., 60000 км

текст: Дмитрий Аронов

режиме). Так что передвигать-

ся на таком по просторам на-

шей необъятной родины можно

запросто. Первое поколение

Varadero имеет карбюраторную

систему питания, октановое

число бензина не ниже 91, так

что в плане «переваривания»

не очень качественного топли-

ва эта Honda нещепетильна.

Разгон до «сотни» происхо-

дит за четыре секунды, и пилоту

совсем не надо быть Валей Рос-

си. КПП работает чётко и легко.

А вот остановить такую махину

совсем непросто. Система СВS

(комбинированная тормоз-

ная система), которая стоит на

Honda, конечно, позволяет рав-

номерно распределять нагрузку

на колодки, тем не менее, тормо-

зить здесь лучше «хором». Объ-

ясню: мотоцикл длинный, пере-

дняя подвеска слишком лёгкая,

и, если пережать передок, вели-

ка вероятность падения. И во-

обще на фоне всего остального

мягкая подвеска оставляет же-

лать лучшего.

Но лично я на эти недостатки

смотрю по-филосовски. Ведь

я турист, а не спортсмен, и мне

не важны скоростные показа-

тели. Поэтому я спокойно вы-

езжаю на любое бездорожье

и двигаюсь в нужном мне на-

правлении. Должен сказать,

что езда по бездорожью – это

отдельная тема. Если на твёр-

дом грунте Honda адекватна, то

на песке или глине этот мото-

цикл не простит вам ни одной

ошибки. Даже если вы не забы-

ли переобуться в задиристую

резину типа ТКС Twindura. На

штатной аппарат просто не тро-

нется с места.

К сожалению, на скорости

вывести мотоцикл из паде-

ния, как правило, не удаётся.

Если он пошёл «винтом», то

обязательно завалится. Здесь

нужна хорошая физическая

подготовка и немалый рост.

Сам я, не раз слетая в песоч-

ную колею или попадая в степ-

ную ловушку, расписывался

в беспомощности. Вспоминая

свою первую поездку по бездо-

рожью, я с ужасом обнаружил,

что не умею ездить. И это пос-

ле стольких лет путешествий!

Боже, какой позор! Но внутрен-

ний голос мне говорил: «Не от-

чаивайся, ведь под тобой 250,

а то и 300 кг. И вообще, ты де-

лаешь невозможное». И это не-

возможное получалось. И всё

благодаря вере в Varadero

и в его возможности.

Не могу не написать о родных

кофрах модели. Они заслужи-

вают этого. Сколько себя помню

на других мотоциклах, падения

всегда заканчивались поиском

фрагментов разбитых кофров.

Эти же сделаны из вязкого плас-

тика, поэтому при ударе просто

деформируются, а через некото-

рое время принимают первона-

чальную форму. К тому же рам-

ка, на которую крепятся кейсы,

сделана из внушительной сталь-

ной трубы, которая оснащена

сайлентблоками. Сколько па-

дал, что-то не припомню, чтобы

хоть один из кофров пострадал.

Если использовать Varadero

не только на шоссе, то мото-

цикл требует защиты. Для энду-

ро он слишком пластмассовый,

поэтому дуги ему пойдут на

пользу. Что я и сделал на 30000

км при очередном вояже по

бездорожью. Падения на грун-

товке нисколько не отразились

на внешнем виде мотоцикла.

Защита мотора здесь

выполнена из вяз-

кого пласти-

ка, который

хорошо от-

секает гря-

зевые пото-

ки. Ну а если

ка-

мень попадётся, то возможны

и неприятности. Так что «ле-

тать» по неизведанным тропам

надо с осторожностью. У меня

роль защиты картера выполня-

ет центральная подставка.

Ещё эта Honda очень вынос-

ливая и обладающая боль-

шой грузоподъёмностью. Да

чего стесняться: это настоя-

щая ломовая лошадь. Такого

количества туристического

барахла не «съедал» ни один

мой предыдущий турер. В раз-

деле «надёжность» я бы тоже

поставил «5+». К счастью, пох-

вастаться поломками не могу.

За весь пробег я осуществлял

лишь плановые ТО и поменял

один раз цепной комплект,

резину и два раза свечи. Уда-

валось заметно экономить на

тюнинге и расходниках, при-

обретая их в Европе во время

путешествий, а не в наших мо-

тосалонах. Может быть, мне

просто повезло с мотоциклом,

но не раз встречал владель-

цев Varadero, которые так же

восторженно отзывались о мо-

тоцикле. Впрочем, езжу я на

мотоцикле мало, но если еду,

то очень далеко. Мне кажет-

ся, именно для этого

и создан такой

аппарат.

ТЕКСТ ВЫНОСАТЕКСТ ВЫНОСАтекст выноса

затраты на эксплуатациюпробег, км деталь, материал цена, $

итого 1880

стоимость одного километра 0,03

затраты на эксплуатациюпробег, км деталь, материал цена, $

12000 Масло, фильтр (70+10) 80

17000 Боковые кофры + крепёж 300

24000 Масло, фильтр (70+10) 80

25000 Свечи зажигания, 2 шт. 10

30000 Защитные дуги 200

30000 Цепной комплект 330

32000 Замена покрышек 350

35000 Масло в перьях вилки, 1 л 30

36000 Масло, фильтр (70+10) 80

48000 Масло, фильтр (70+10) 80

48000 Задний кофр Shad, крепёж 250

50000 Свечи зажигания, 2 шт. 10

60000 Масло, фильтр (70+10) 80

итого 1880

стоимость одного километра 0,03

Отличительная

особенность штатных

боковых кофров в том,

что они не лопаются при

падениях

текст: Дмитрий Сафонов

Один из первых серьёзных боевых вне-

дорожников с алюминиевой рамой. По

сути, «песчаный» кроссач с имитацией

светотехники. Только для мастеров, спо-

собных совладать с его весьма серьёз-

ной энергетикой. Зато в качестве донора

для постройки супермотарда – один из

самых лучших вариантов. Причём для

дорожного использования, как ни стран-

но, тоже.

ДВИГАТЕЛЬ Мотор с жидкостным ох-

лаждением создан с чистого листа. Ха-

рактер откровенно взрывной и злобный

для моторов подобного класса. При этом

обладает очень солидной тягой на низах.

Ещё бы! 61 л.с. в один «ствол»! Каких-то

«детских» болезней у мотора не обнару-

жено. Единственное – новые аппараты

требуют тщательной обкатки – очень

сильно скажется на будущем ресурсе. За-

пуск кикстартером такого монстра требу-

ет сноровки.

ТРАНСМИССИЯ Honda – это Honda. Ска-

зать больше нечего, не повторив набив-

шее оскомину словосочетание. Правда,

есть один, всё тот же, нюанс – КПП требо-

вательна к обкатке. Если сразу начать

«отжигать», то можно получить проблемы

со сцеплением – приваривается втулка

толкателя. На правильно обкатанных ап-

паратах такого не случается.

РАМА И ОБВЕС Очень жёсткая и лёгкая

конструкция. Обвес сделан грамотно.

Мало того, что сам почти не страдает при

падениях, выполнен из довольно толсто-

го и не хрупкого пластика, так ещё и весь-

ма эффективно защищает радиатор.

ПОДВЕСКИ При эксплуатации в режиме

«мотоцикла выходного дня» они практи-

чески вечные – переживут не одного вла-

дельца. Известны случаи неожиданного

выхода из строя заднего моноамортиза-

тора подвески.

ТОРМОЗА При внедорожном использо-

вании – лучше не бывает. При попытке

перестройки в супермотард придётся

апгрейдить передний тормоз.

КОМФОРТ Вы о чём? Злой мотор, узкое

жёсткое седло – это «бешеный забор»,

а не «диванчик» Transalp!

МОДИФИКАЦИИ Не модифицировался.

Не путать с XR650L, гибридом шасси старо-

го XR600 с мотором от XL650 Dominator.

параметрыHonda XR650R

что почём(цены предоставлены СЦ «Аояма-моторс», $ )

Благодарим Валентина Шафта за консультации

при подготовке материала.

параметрыHonda XR650R


1-цилиндровый, OHC,

4 клапана, жидкостное




Длина 2163 мм

База 1485 мм


Передняя шина 80/100–21

Задняя шина 110/100–18

что почём(цены предоставлены СЦ «Аояма-моторс», $ )

Аккумулятор не используется

Тормозные колодки (передние) 68

Тормозные колодки (задние) 68

Фильтр воздушный 40

Маслофильтр 9

Перо вилки 392

Амортизатор (задний) 811

Глушитель (маффлер) 935

лет

фо

то: а

рхи

в р

ед

акц

ии

моторевю #11 (51) 2006

Honda XR650R 2000 г. – н. вр.$ 7000–9500

ДВИГАТЕЛЬ

ТРАНСМИССИЯ

РАМА И ОБВЕС

ПОДВЕСКИ

ТОРМОЗА

КОМФОРТ

МОДИФИКАЦИИ

Honda XR650R

от 3 до 7от 3 до 762 железо

текст: Дмитрий Сафонов

Когда-то создававшийся как достаточно

серьёзный эндуро, со временем (точнее,

с эволюцией конкурентов) превратился

в рабочую лошадку любителей внедо-

рожных путешествий. Ко всему прочему,

очень удачный мотоцикл «выходного

дня». Вполне позволяет и грязь поме-

сить, и по лесу покататься.

ДВИГАТЕЛЬ Классическая воздушно-

масляная конструкция с очень интерес-

ной системой питания YDIS (Yamaha

Double Intake System). По сути это два со-

вершенно разных карбюратора с единой

поплавковой камерой. Один карбюратор

золотникового типа, другой – CV-type.

Причём каждый работает на разные впус-

кные клапаны! Система сочетает плюсы

обеих систем карбюраторов и действи-

тельно обеспечивает чёткую работу мо-

тора при хорошей характеристике. Не вы-

держивает критики конструкция

воздушного фильтра, требуя переделки

при эксплуатации по грязи. Слабых мест

у мотора нет: изначально очень удачная

конструкция 1975 года (ХТ500) к началу

90-х была доведена «до звона». Кстати,

непосредственного предка нашего героя,

мотор ХТ550, собирались делать в 80-е

в Ижевске.

ТРАНСМИССИЯ Отличная трансмиссия

хорошего мотоцикла. КПП работает

надёжно, хотя и не слишком чётко.

РАМА И ОБВЕС Ходовая довольно мяг-

кая, и максимум, на что способен аппа-

рат, – это бодрое передвижение по пере-

сечёнке. Прыжки и прочие варианты

жёсткого продубаса – не для этой лошад-

ки. Обвес, как и положено эндуро, практи-

чески неубиваем. Объёмистый бензобак

обеспечивает приличный запас автоном-

ности, а для мотопутешествий существует

огромный выбор тюнинговых баков.

ПОДВЕСКИ Не рассчитаны на жёсткую

внедорожную езду – маленькие ходы

и энергоёмкость. Но для дальних поез-

док – то, что надо. К тому же выбор рези-

ны на 17" задний обод не включает в себя

откровенно «злых» внедорожных

покрышек.

ТОРМОЗА Чуть мощнее типичных для

эндуро. Естественно, при чисто асфаль-

товой городской эксплуатации тормозов

немного не хватает.

КОМФОРТ Мотоцикл не слишком удобен

при длительной езде, в связи с чем реко-

мендуется его дорабатывать для

путешествий.

МОДИФИКАЦИИ Существенно не моди-

фицировался, однако постоянно понем-

ногу дорабатывался. Выпускался также

в 400-кубовой модификации Artesia.

параметрыYamaha XT600 E

что почём(цены предоставлены СЦ «Панавто-Yamaha», $)

Благодарим Валентина Шафта за

консультации при подготовке материала.

параметрыYamaha XT600 E


1-цилиндровый, OHC,

4 клапана, воздушно-

масляное охлаждение



Длина 2220 мм

База 1440 мм


Передняя шина 90/90–21

Задняя шина 120/90–17

что почём(цены предоставлены СЦ «Панавто-Yamaha», $)

Аккумулятор 166

Тормозные колодки (передние) 38

Тормозные колодки (задние) 38


Маслофильтр 20

Перо вилки (в сборе) 313 (735)

Амортизатор (задний) 592

Глушитель (маффлер) 317 (617)

Yamaha XT600 E 1990–2003 г. в.$ 3500–5500

лет

моторевю #11 (51) 2006

МОДИФИКАЦИИ

Yamaha XT600 E

ДВИГАТЕЛЬ

ТРАНСМИССИЯ

РАМА И ОБВЕС

ПОДВЕСКИ

ТОРМОЗА

КОМФОРТ

63

от 7 до 12

моторевю #11 (51) 2006

фо

то: Д

ми

три

й И

ва

йки

н

раздел // рубрика64 раздел // рубрика64

…Спустя ровно месяц после

того, как «немка» «осела»

в официальном сервисе BMW,

раздался звонок, что запчасти

из Германии получены, мото-

цикл собран и готов к дальней-

шей эксплуатации. Помимо

«осыпавшейся» коробки пере-

дач на сервисе почила естест-

венной смертью передняя пок-

рышка, взамен которой на

переднем колесе прописалась

новейшая Metzeler Sportec M3,

в очередной раз было поменяно

масло в двигателе и масло-

фильтр. Но поскольку замена

коробки производилась в счёт

гарантии, то за смену масла

и масляного фильтра платить не

пришлось…

Но всё это детали, главное,

что полностью новая коробка

передач (а она здесь кассетно-

го типа) обрадовала меня куда

более мягкой и интеллигентной

работой. На фоне своей пред-

шественницы никаких затруд-

нённых включений, одинаковые

небольшие усилия как при пере-

ключениях вниз, так и вверх, от-

сутствие лженейтралок…

Всё это дало повод принять

решение, что необходимо сроч-

но наверстать пропущенный

месяц эксплуатации. Поэтому

ранним сентябрьским утром, ре-

шительным образом забив на

бесконечный клубок дел, я от-

правился в путешествие на юг!..

Это свершилось. Из запчас-

тей у меня с собой был только

литр моторного масла на долив,

учитывая насыщенность мото-

цикла электроникой, я вполне

логично рассудил, что если что-

то всё-таки пойдёт не так, то

я вряд ли смогу что-то сделать…

Несколько смущало, что на

всём протяжении пути до Чер-

номорского побережья я почти

наверняка не смогу заправлять

предписанный немцами «толь-

ко 98-й» бензин, но, посмотрев

на процедуру замены свечей

на этом мотоцикле, требующую

обязательного снятия радиатора

и частичного слива охлаждаю-

щей жидкости, запасные свечи

я с собой также брать не стал…

Федеральная трасса Дон, ве-

дущая на российский курорт,

от года к году улучшается, что

не может не радовать, участков

с хорошим покрытием стано-

вится всё больше и больше…

В общем, после 12-часового

жесточайшего нарушения ско-

ростного режима, к своему ог-

ромному удивлению, обнаружил

указатель: «Краснодар»… Тако-

го рода прохватов мне не удава-

лось совершать даже на маши-

не. Получилось, что за 12 часов

ездового времени мне удалось

проехать 1300 км…

BMW K1200R наконец-то по-

пал в свою истинную стихию –

длинные скоростные прострелы

по автомагистралям. Вот где

я в полной мере насладился

бесконечный базой, почти не

дающей мотоциклу реагиро-

вать на различные дорожные

неровности даже на скоростях

за 200 км/ч. Вот где мне приго-

дился большой бак «баварца»,

путём нескольких эксперимен-

тов раскрывший свою реальную

ёмкость в 20 литров, что даже

несколько больше заводских

данных. Вот когда я порадовал-

ся, что, несмотря на фактичес-

ки отсутствующее пластиковое

«оперение», BMW замечательно

справляется с воздушным пото-

ком, по крайней мере, до скоро-

сти 250 км/ч…

И уж совсем нелишним мне

показался обогрев ручек руля

и базовая АБС на щедро обра-

ботанных гудроном стыках до-

рожного полотна…

В общем, поняв, что BMW

K1200R изрядно сэкономил мне

время и силы, решил проехать

оставшиеся 200 километров,

несмотря на то, что уже стемне-

ло, а двигаться мне предстояло

по перевалам. В итоге, спустя

ровно 16 часов ездового вре-

мени, я въезжал в Геленджик.

Одометр демонстрировал 1560

км пройденного расстояния.

Средний расход 95-го бензина,

который «Бэха» совершенно без

проблем переваривала всю до-

рогу туда и обратно, составил

чуть больше 8 л/100 км, и это

притом, что стрелка спидомет-

ра прочно «поселилась» возле

отметки 200 км/ч почти на всём

протяжении пути… Не самый

плохой результат. По прибытии

на место инспекция уровня мас-

ла показала, что за всю дорогу,

несмотря на довольно жёсткие

режимы, двигатель не «съел» ни

грамма масла.

Проведённая неделя отпус-

ка в Геленджике запомнилась

фантастическими ценами и тем,

что я сумел откопать заведение,

где «отвисают» местные байке-

ры. Называется «Блюз», будете

проездом – рекомендую…

Полный уверенности, что

уж на обратном пути мне точ-

но не хватит запала и придётся

где-то посередине дороги оста-

навливаться на ночлег, я с не

меньшим, чем в начале пути

удивлением обнаружил себя

в стольном граде Москве. Часы

показывали полпервого ночи,

а выехал я с Черноморского по-

бережья в девять утра…

На всём обратном пути ни

единого замечания к технике.

До момента, когда компьютер

начинал предвещать об остав-

шихся до нуля 50 км, удавалось

проезжать почти 200 км. Кстати,

мало того, что очень удобная,

так ещё и прецизионная фича,

работающая с точностью до

одного километра, проверено.

Что касается электронно регу-

лируемой подвески с девятью

уровнями жёсткости, то с моей

манерой езды я раз и навсег-

да установил её в положении

normal (один пилот), только на

треке переводя её в положение

sport. Конечно, в режиме comfort

почти все нервности дороги ос-

танутся для вас лишь видимыми,

а не тактильными ощущениями,

но лишь при условии, что вы не

разгоняетесь больше 120 км/ч –

совершенно неприемлемый для

меня вариант. Возможно, при

езде с пассажиром мне бы при-

годились и другие возможности

подвески, но всё-таки большую

реабилитациятекст: Владимир Здоровреабилитацияжелезо // длительный тестжелезо // длительный тест

затраты(10 сентября – 3 октября,

пробег 4500 км,

общий пробег 13000 км) рубли

Итого 35000

затраты(10 сентября – 3 октября,

пробег 4500 км,

общий пробег 13000 км) рубли

Бензин Аи-95, 98

405 литров (средний

расход 9 л/100 км)

8500

Покрышка Metzeler Sportec

М3 190/50–17

6400

Покрышка Metzeler Sportec

М1 120/70–17

4300

Шиномонтажные работы 7300

Свечи зажигания (4 шт.) 1400

Работа по замене свечей

зажигания

4500


Замена воздушного

фильтра

600

Мойка (5 раз) 1000

Итого 35000

ПРИШЛА ПОРА РАССТАВАТЬСЯ с одним из самых интересных и мощных в производственной линейке BMW мотоциклов. За сезон пройдено 13000 км

65

моторевю #11 (51) 2006

65

часть из пройденных 13000 км

BMW K12000R прошёл под на-

грузкой одного пилота.

На следующий после возв-

ращения день я отправился

к «официалам». Нет ничего кри-

минального, но задняя покрыш-

ка после такого пробега требова-

ла замены, в общем-то, ничего

удивительного…

Вот и пришла пора нам рас-

ставаться с одним из самых

интересных и мощных в произ-

водственной линейке BMW мото-

циклов. За сезон пройдено 13000

км. Возможно, кто-то криво ух-

мыльнётся – дескать, мало. Что

ж, во-первых, месяц мотоцикл

простоял на сервисе в ожидании

новой коробки передач, а во-вто-

рых, это были не самые простые

13000 км. По самым скромным

подсчётам приблизительно 500

км из этого пробега мотоцикл

провёл… на заднем колесе! Да

и на треке я сжёг ни один бак

топлива…

Сейчас, по завершении сезо-

на, я ничуть не жалею о сделан-

ном выборе. Чего-чего, а спор-

тивности в K1200R мне хватало

всегда, а ведь именно по этому

поводу я больше всего пережи-

вал, когда получал мотоцикл на

ресурсные испытания. За всё

время жёсткой эксплуатации

BMW лишь однажды взмолил-

ся о пощаде, начав «икать» на

третьей передаче. Подозреваю,

что дело было не столько в осо-

бенностях моей эксплуатации,

сколько в неудачной коробке

конкретного мотоцикла, о чём

свидетельствует новая коробка,

которая работает совершено по-

другому. С другой стороны,

BMW K1200R полно-

стью реабилитиро-

вал себя, удивив со-

четанием комфорта

и мощности,

оставаясь при

этом очень

быстрым

мотоцик-

лом, что я не раз демонстриро-

вал прошедшим сезоном многим

владельцам спортбайков как

в городе, так и на треке. АБС со-

вершенно расслабила меня при

езде при неблагоприятных для

любого мотоциклиста условиях,

то есть в дождь или просто при

холодной погоде…

Кардан помог забыть об обя-

зательном ублажении Её Вели-

чества Цепи, которая за анало-

гичный пробег на спортбайке

у меня бы железно кончилась,

заодно «приговорив» к замене

и комплект звёздочек.

Удивительно, что BMW

K1200R ни разу за весь про-

ведённый у меня сезон не при-

лёг «отдохнуть» на асфальте,

видимо, старею… Поэтому

о стоимости краша могу только

предположить, но мало точно не

покажется.

Единственное, чего мне иног-

да не хватало, так это ещё сил

20–25, вот тогда у мотоцикла

была бы полная гармония со

своей брутальной внешнос-

тью. В Германии в кубке BMW

K1200R аппараты этой гоночной

серии как раз «заряжены» до

190 л.с., причём кит для такой

«накачки», включающий в себя

дополнительные мозги и полно-

поточный выхлоп, уже поступил

на центральный склад компании

BMW Russland Trading.

Но это уже совсем другая ис-

тория…

Шлем Suomy предоставлен

компанией «Аояма Моторс»,

тел. (495) 676-90-00, (495) 363-42-00.

Мотоцикл BMW K1200R

предоставлен на длительный тест

компанией BMW Russland Trading,

тел. (495) 795-29-00.

общие затраты

итого 13000 км 195488 руб.

цена 1 км пробега 15 руб.

общие затраты(18 мая – 25 мая) 1170 км 110500 руб.

(25 мая – 1 июля) 4000 км 24200 руб.

(1 июля – 30 июля) 2500 км 24088 руб.

(30 июля – 8 августа) 830 км 1700 руб.

(10 сентября – 3 октября) 4500 км 35000 руб.

итого 13000 км 195488 руб.

цена 1 км пробега 15 руб.

BMW K1200 R, 1157 см3, 163 л.с., 2006 г.в., 280 км/ч, € 22200

МЕГА-DRAGSTER

PIAGGIO

YAMAHA

МЕГА-DRAGSTER Самая бе-

шеная из всех «табуреток»

и её автор Джо Элиот про-

должают улучшать собствен-

ные достижения в скутерном

драгрейсинге. Очередной ре-

корд – 11,9 секунды на «кво-

тере» с максимальной скоро-

стью в конце дистанции 104,68

миль/ч (свыше 170 км/ч!). Пре-

дыдущее достижение улучше-

но почти на 0,2 секунды! Даже

по автомобильным меркам

это некислый показатель: так

«выстреливают» стритрей-

серские аппараты (скажем,

Nissan Silvia/200SX), заряжен-

ные сил до 400–450. А тут, по-

нимаешь, «табуретка», хоть

и сильно «взбешённая»…

При этом нельзя сказать,

что изменения в конструк-

ции за прошедший год были

серьёзными. Настройки

и только настройки! С дру-

гой стороны, стоит ли удив-

ляться: аппарат на основе

рамы, картера и цилиндра

Italjet Dragster 180 изначаль-

но строился «на все деньги».

А мастерская PM Tuning, ком-

поненты которой брита-

нец использовал по пол-

ной программе, была

подключена к проекту

с самого начала, при-

чём не как поставщик,

а как соавтор мега-«Драг-

стера». Любопытно, что ци-

линдр болида – не 210-кубо-

вый Fabrizi и даже не Malossi

172, а «пиленый» из стандар-

тного! Не менее любопытно,

что у аппарата есть подвеска

(обычно у драгрейсинговых

болидов даже на основе стан-

дартных аппаратов вместо

амортизаторов ставят жёст-

кие распорки), что допускает,

пусть и с известными оговор-

ками, езду на нём по обыч-

ным дорогам. Очень быструю

езду!

PIAGGIO Свои дебюты кон-

церн приберёг до 14 ноября,

когда откроется Миланский

мотосалон. Пока ходят слу-

хи, что среди прочего будут

дорожник под маркой Aprilia

и мегаскутер Gilera c 850-ку-

бовым V-твином. А сам мотор

рассекретили уже сейчас.

В окончательном виде его

характеристики следующие:

839 кубов (88х69 мм), 70 л.с.

при 7250 об/мин, 77,5 Нм при

5750 об/мин. Что же касается

трансмиссии, то она следу-

ющей конфигурации: сухое

сцепление, электронный ва-

риатор со стальным ремнём

(всё почти как на Burgman

650, в том числе и возмож-

ность ручного переключения

передач), после чего момент

передаётся на двухступен-

чатый редуктор, главная пе-

редача – зубчатым ремнём

или карданом. Среди прочих

особенностей конструкции

мотора – система смазки с су-

хим картером и две свечи на

цилиндр.

Twin Spark будет со следу-

ющего года и на 400-, и на

500-кубовых скутерах кон-

церна. Подчеркнём: именно

500-кубовых; рабочий объём

увеличили на 30 кубов с по-

мощью более длинноходного

коленвала. Прирост мощнос-

ти не такой и большой (чуть

больше 1 л.с.), но для скутера

и это серьёзное подспорье!

А для тех, кому и этого

мало, есть тюнинговые ком-

поненты. Если раньше на мо-

тор Nexus 500 можно было

поставить толь-

ко «прямото-

ки», то с весны

в продаже по-

явились па-

вэркомманде-

ры. Но это ещё

цветочки: Malossi выпустила

«острые» распредвалы для

MASTER! С ними разогнать

мотор до 50 л.с. – не такая

и сложная задача.

YAMAHA То, что компания вы-

пускает для азиатского рынка,

для нас, как правило, экзоти-

ка. И самые экзотичные – те,

что производятся в филиалах

в Таиланде и Вьетнаме.

А ведь встречаются там

и любопытнейшие аппараты.

Например, новейшая Fino –

ретромодель на платформе

популярнейшей в тех краях

Yamaha Mio. Стилистически

схожая с ретросерией Vino

(известной и у нас благодаря

импортёрам секонд-хэнда),

она базируется на совершен-

но другой технике. Причём

специально созданной для

южноазиатского рынка, где

на первом плане – ресурс

и экономичность, а парши-

вые дороги требуют больших

колёс. В данном случае – спи-

цованных 14-дюймовых. Мо-

тор – простой, экономичный

и неприхотливый 115-кубовый

двухклапанный «воздушник»,

также специально спроекти-

рованный для этих рынков.

Конструкция шасси тоже про-

ста: рама однотрубная, дис-

ковый тормоз только спереди

Похоже, Тартарини-

младший нашёл деньги на возрожде-ние марки.

ITALJET Лишнее доказа-

тельство тому – вновь зара-

ботавший сайт компании,

причём полностью новый. На

нём – модельная гамма, пред-

назначенная к продаже с вес-

ны. Из скутеров – две модели:

150-кубовый большеколёсник

китайского происхождения

(итальянские только наклей-

ки Italjet) и – нью-Dragster.

Правда, на фото всё тот же

прошлогодний прототип га-

ражного изготовления, ском-

понованный из Dragster 50

(с «короткой» рамой) и 250-ку-

бового карбюраторного мото-

ра Piaggio QUASAR.

фо

то: а

рхи

в р

ед

акц

ии

ITALJET

моторевю #11 (51) 2006

scooteria66

новости

APRILIA

KYMCO

и только на «люксовом» вари-

анте… При этом малорослым

тайцам большой скутер ни

к чему, в результате колёсная

база – всего 1240 мм.

APRILIA Среди мотоциклов

и скутеров этой марки было

немало интересных аппара-

тов, но ни одного, к дизайну

которого можно применить

эпитет «умопомрачительный».

Для итальянской компании

это не хорошо, правда? Вот

так же подумали и нынешние

хозяева марки. И пригласили

на руководящую должность

47-летнего Мигеля Галуцци.

Да-да, того самого, что со-

здал внешность самого перво-

го Ducati Monster. А ещё Cagiva

Raptor и X-tra Raptor и всех сов-

ременных Husqvarna. Уже это-

го достаточно, чтобы понять:

Aprilia ближайшего будущего

будут внешне куда более ра-

дикальными, нежели нынеш-

ние модели. С другой стороны,

консервативным уроженец Бу-

энос-Айреса тоже быть умеет:

мало кто знает, что именно его

перу (точнее, карандашу) при-

надлежит дизайн Opel Corsa II

и предпоследней Omega.

KYMCO Вопреки слухам,

известный тайваньский кон-

церн не стал запускать на

рынок 900-кубовый мегаску-

тер, сосредоточившись на

модернизации старых моде-

лей. Больше всего досталось

старейшине модельной ли-

нейки Dink. Технически всё

свелось к установке 13-дюй-

мового переднего колеса

вместо 12-дюймового. Не

изменилась и гамма мото-

ров: 50-кубовый двухтактник,

125- и 165-кубовые двухкла-

панные четырёхтактники (все

с жидкостным охлаждением).

А вот внешне… Если бы не

заводская эмблема, узнать

модель 13-летней давности

не смогли бы и её тогдашние

конструкторы! Силуэт пол-

ностью новый, седло лишено

характерной «ступеньки». Да,

безусловно, это не шедевр:

всё достаточно неброско и да-

же устарело. Но для традици-

онных покупателей KYMCO

в Европе это скорее плюс. Уж

куда лучше, чем вызывающая

самобытность нынешней мо-

дели, уже выглядящей памят-

ником самой себе!

Эти фото на фоне свалки, обошедшие все европейские скутерные сайты, сделаны в Перми. Не узнаёте?

CUSTOM–NEXUS Перед вами

обычный в техническом плане

(даже «конец» родной!) Gilera

Nexus 500 с оригинальным

бодикитом, имитирующим

спорттуристы 10–15-летней

давности. Новые стеклоплас-

тиковые панели установлены

прямо поверх «родных», разве

что переднюю часть подушки

седла пришлось срезать, а но-

вая горловина бензобака со-

единена со штатной (лишён-

ной пробки, понятное дело)

с помощью армированного

шланга. А что, любопытно!

Пусть и не шедевр дизайна, но

как раз тот случай, когда луч-

ше безобразие, чем однооб-

разие!

CUSTOM–NEXUS

моторевю #11 (51) 2006

scooteria // фарш68 scooteria // фарш68

БОЛЬШАЯ КАПЕЛЬНИЦА

Так что же за зверь такой –

мембранный карбюратор?

Возьмём для примера самый

простой и распространённый

из них – фирмы Tillotson, наибо-

лее известные версии которо-

го – с 22- и 24-мм диффузора-

ми. (Первый используется у нас

в детском классе Raket, второй

предлагает известный постшоп

Scooter-Attack.) Внешне он, мяг-

ко говоря, мало похож на обыч-

ные золотниковые узлы. А вот

«юзерам» бензопил подобные

системы знакомы хорошо. Да

и другим сколько-нибудь знако-

мым с моторами согражданам

ничего необычного здесь не

покажется.

Ну, разве что в самом бес-

поплавковом механизме. В ка-

мере находится мембрана

(откуда и пошло название), иг-

рающая роль дна камеры. Сни-

зу её подпирает атмосферное

давление (для чего в крышке

камеры имеется отверстие,

а сверху мембраны – такой же

запорный клапан, как и у обыч-

ного поплавкового карбюра-

тора. Зачем такие сложности?

Да затем, что нужный уровень

топлива в камере поддержи-

вается при любом положении

карбюратора, что и обуслови-

ло распространение подобных

узлов в бензопилах, а с них

прямиком – в картинг, где оце-

нили по достоинству ровную

работу моторов с таки-

ми карбюраторами при

нешуточных боковых

ускорениях, прису-

щих современным

картам.

Ещё одна «не-

понятная» сис-

тема – встроенный бензо-

насос. Он также мембранного

типа. Верхняя часть соедине-

на с впускным коллектором,

под мембраной два клапана,

один на входе в нижнюю каме-

ру, другой на выходе. Благо-

даря пульсации давления на

впуске и закачивается топли-

во из бака.

Что же до принципов работы

дозирующих систем, то здесь

всё

прос-

то, как

три копей-

ки. Мотыль-

ковая заслонка

да пара жиклёров, регулиру-

емых винтами. Один жиклёр

условно можно назвать хо-

лостого хода, другой – мак-

симальных оборотов. Ни

иглы, ни золотника с выреза-

ми – ничего! У других систем,

в основном с большими диф-

фузорами (например, 32-мм

карбюраторов от почившего

Одно из последних направлений в экстремальном тюнинге двухтактных скутеров (вне зависимости от кубатуры) – инсталляция компонентов картингового происхождения. В первую очередь мембранных карбюраторов и так называемых эйрбоксов.

автоэкзотика

МЕМБРАННЫЕ КАРБЮРАТОРЫ БЫЛИ ХОРОШО ИЗВЕСТНЫ ЛЕСОРУБАМ и другим пользователям бензопилы «Дружба»

МЕМБРАННЫЕ КАРБЮРАТОРЫ БЫЛИ ХОРОШО ИЗВЕСТНЫ ЛЕСОРУБАМ и другим пользователям бензопилы «Дружба»

фо

то: Д

ми

три

й И

ва

йки

н; и

лл

юстр

ац

ия: Е

ле

на П

луж

но

ва


БОЛЬШАЯ КАПЕЛЬНИЦА

ТЕКСТ ВЫНОСА

69

ПРОСТОТА ХУЖЕ…

БОЧКА С ДУД-

КОЙ

моторевю #11 (51) 2006

ТЕКСТ ВЫНОСАтекст выноса

69

лет …надцать назад 135-ку-

бового бескоробочного клас-

са – с такими карбюраторами

экспериментируют тюнингеры

Piaggio Bigblock) встречаются

и другие системы. Hапример,

Power Jet – дополнительный

жиклёр с трубкой, включа-

ющийся в работу при опре-

делённом положении заслон-

ки. Но эта система известна

очень многим мотоспортсме-

нам, ибо применяется в обыч-

ных золотниковых и CV-type

карбюраторах.

А сам принцип работы

«мембранника», называемого

также карбюратором с фик-

сированным жиклёром, из-

вестен как тюнингерам Harley

(а вы думали, Edelbrock другие

делает?), тем автогонщикам,

кто застал «сдвоенные Вебе-

рА», и даже совкоциклистам.

Да-да, карбюраторы советс-

ких мопедов (в народе имено-

вавшиеся «капельницами»)

относились к тому же типу,

только заслонка была сколь-

зящей, и конструкция диффу-

зора несколько иная.

ПРОСТОТА ХУЖЕ… Но вер-

нёмся к нашему «Тиллотсо-

ну». Именно к нему, поскольку

подобные узлы, скажем, от

Mikuni дороговаты для скутер-

тюнинга. Эти же продаются за

$ 60–90, что дешевле обыч-

ных золотниковых!

Увы, это тот случай, ког-

да простота хуже воровства.

Удешевление достигнуто мак-

симальным упрощением ню-

ансов конструкции. Например,

заслонка установлена в кор-

пусе безо всяких втулок, что

для длительной эксплуатации

паршиво, а для дорожного ис-

пользования и вовсе непри-

емлемо. Сами мембраны пос-

тепенно набухают от бензина,

а потому являются расходным

материалом. Встроенный же

бензонасос требует передел-

ки системы забора топлива из

бензобака. Оно должно пода-

ваться без малейшего подпо-

ра, а значит, шланг нужно вы-

водить сверху бака.

Каков же резон в использо-

вании таких узлов? В специ-

фических условиях скутерно-

го драгрейсинга – небольшой,

но есть. Во-первых, карбюра-

тор, чья работа не зависит от

его положения, можно уста-

новить непосредственно на

«домике», чем максимально

спрямляется впускной тракт.

Во-вторых, регулировок у та-

кого узла всего две: винты ма-

лых оборотов и больших обо-

ротов. А это уже серьёзнее.

Дело в том, что чем больше

диффузор, тем узел каприз-

нее к перепадам температур

и влажности. Нормальный

же золотниковый карбюра-

тор имеет пять регулировок:

два винта, жиклёры холостого

хода и главный и игла, к кото-

рым иногда добавляется шес-

тая – золотники с разной вы-

сотой выреза. Для настройки

к каждому заезду рехнуться

можно, потому в 70-кубовом

«кольце» редко используют

карбюраторы с диффузо-

ром больше 21 мм. А Tillotson

в спецификации Scooter

Attack имеет 24-мм диффу-

зор. Немцы же на «бигблоки»

пробуют ставить 38-мм Mikuni

BN – диаметр диффузора ог-

раничен лишь пропускной

способностью «домика»! На-

страивай – не хочу; картингис-

ты вообще крутят винт макси-

мальных оборотов прямо на

ходу во время тренировки.

Другое дело, что перемен-

ные режимы на данном кар-

бюраторе не подстраивают-

ся в принципе. Да и большой

диффузор оправдан, только

если пытаться выжать «ну ещё

чуть-чуть» из предельно фор-

сированного движка. Иными

словами, «мембранник» хо-

рош на моторах, работающих

в режимах «газ открыт» и «газ

закрыт». То есть в драгрей-

синге и некоторых «кольце-

вых» сериях. На дорожном

аппарате, пусть

и «выходного дня»,

им делать нечего.

БОЧКА С ДУД-

КОЙ Еще один

весьма попу-

лярный девайс

«тележечного»

происхождения –

эйрбокс. В большинс-

тве картинговых классов раз-

меры таких деталей строго

регламентированы омолога-

цией. Скутеристы же от такой

необходимости избавлены,

а потому многие стараются,

кто во что горазд. Действи-

тельно, чисто теоретичес-

ки пластмассовый бочонок

в роли ресивера может дать

некоторую прибавку за счёт

эффекта резонансного над-

дува. Вот только наддув сей

очень слабый – подпор нена-

много слабее, чем при исполь-

зовании «нулевика» с макси-

мальным объёмом вообще

и максимальным внутренним

диаметром у всасывающего

патрубка в частности (скажем,

Polini Evolution).

Но это ещё не проблема.

Хуже то, что фильтрующая

способность нормального

эйрбокса стремится к нулю: на

его входе, как правило, лишь

жиденькие сеточки. В кар-

тинге это оправдано: пыли на

трассе немного, а от песочка

и кусков изношенной резины

мотор защитить не мешало

бы. Другое дело – дорожное

использование. Не слиш-

ком помогает и размещение

эйрбокса в «унитазе» или на

полике – при этом львиная

доля эффекта от его исполь-

зования вылетает в трубу.

Точнее, в гофрирован-

ный шланг от пылесоса,

коим обычно соеди-

няют эйрбокс с кар-

бюратором. Есть,

правда, эйрбоксы со

встроенным пороло-

новым воздухофиль-

тром (например,

Righetti Ridolfi ASR).

Но смысла в его ис-

пользовании практически

никакого, ибо эффект от такой

«цацы» даже меньше, чем от

хорошего «нулевика», компо-

новочных же

сложностей не

оберёшься.

Так что, все

эти картинговые

прибамбасы – не

для этой жизни? Вот

именно. Исключе-

ние – разве что «дуд-

ки» от эйрбоксов.

Эти резиновые штукенции

хороши при доработке штат-

ного воздухофильтра. Благо-

даря закруглениям на пуске

их сопротивление ниже, чем

у обычных пластиковых трубок

(предлагаемых той же Malossi).

Вот только диаметр резинок

намного больше, а значит,

воткнуть их можно не на лю-

бой аппарат и, как правило,

одну штуку. «Малоссёвых»

же «свистков» можно врезать

хоть десять. Впрочем, я увлёк-

ся: доработка штатного воз-

духофильтра – тема особая

и теоретическому описанию не

сильно поддающаяся.

Крепление «мембранников»

к коллектору – как правило,

фланцевое, а не на хомуте!

В некоторых эйрбоксах

устанавливают

поролоновые ФНСы.

В большинстве же

случаев воздух фильтруют

дохленькие сеточки

Принципиальная схема

«мембранника» Mikuni BN

(вверху)

текст: Александр Рубцов

моторевю #11 (51) 2006

фо

то: А

ле

кса

нд

р Р

уб

цо

в

на колёсах // без границна колёсах // без границна колёсах // без границна колёсах // без границ70

на колёсахна колёсах

Мечта зародилась давно. Потом произошло множество

событий, я менял мотоциклы, объездил на них десятки стран,

наматывая тысячи километров, но мечта не оставляла. Дважды

я пытался осуществить её и всякий раз останавливался на

полпути. Мечта эта – Тибет.

крыша мира

на колёсах // без границна колёсах // без границ

КРУГОМ UNDER CONSTRUCTION, ОГРОМНЫЕ ГРУЗОВИКИ, строительная техника и никаких дорог. Местные жители в плане общения не полезнее коров

моторевю #11 (51) 2006

71

За пять лет мечтаний я выучил

наизусть практически все гео-

графические названия и знал

каждую тропинку, но только

в теории, на практике же я не

знал ничего и даже не пред-

ставлял, как это выглядит на

самом деле. Не вдаваясь в под-

робности, можно сказать, что

Тибет – это китайская колония.

По крайней мере, сами китайцы

считают его таковой, апеллируя

скорее к историческим отноше-

ниям монголов или маньчжу-

ров с тибетскими ламами на

протяжении веков, а не к поли-

тическим событиям середины

ХХ века. Так или иначе, путь

в Тибет один – через китайское

консульство. Никаких дополни-

тельных бумаг и разрешений

я не получал, только китайская

виза и ещё рекомендательное

письмо от Департамента по

туризму на трёх языках, глася-

щих о важной международной

экспедиции, единственным

участником которой я и явля-

юсь. Посвящённому человеку

это покажется чистейшей воды

авантюрой, ведь серьёзные эк-

спедиции готовят необходимые

документы для въезда в Тибет

месяцами и тратят на это ты-

сячи долларов. Китай – закры-

тая для индивидуальных авто

и мототуристов страна, проезд

на своём транспорте возможен

только в сопровождении гида

по заранее оговорённому мар-

шруту с получением китайских

прав и номеров. Всё это по по-

нятным причинам я сразу же

не стал принимать в расчёт. Уж

если ехать, то только наудачу.

Понятно, что эта неопределён-

ность убила не один миллион

моих нервных клеток, но оно

того стоило.

Ещё дома, изучив карты и до-

просив с десяток мототуристов

на сайте horizonsunlimited, я ре-

шил воспользоваться наименее

известным погранпереходом

Дружба – Алашанколь между

Китаем и Казахстаном. Дейс-

твуя по принципу «чем меньше

переход, тем «дремучей» та-

можня» и рассчитывая на фак-

тор неожиданности своего по-

явления, я выдвинулся в путь.

Переход Дружба – Алашан-

коль расположен вблизи озера

Алаколь в 100 километрах от

трассы Усть-Каменогорск –

Алма-Ата на восток в сторону

китайской границы. Причём

эти 100 километров асфальта

практически нет, фура идёт от

восьми до 12 часов, я проехал за

три. Переход не круглосуточный,

работает шесть дней в неде-

лю. С 14 до 16 часов у китайцев

обед. Время везде разное, в Ка-

захстане на два часа меньше,

чем в Китае, в общем, это меня

окончательно ввело в ступор,

и я, боясь опоздать, примчал-

ся за два часа до открытия ки-

тайской стороны. Проблемы

начались сразу. После полного

обыска казахской таможней

их транспортная полиция от-

казывается меня пропускать,

объявив переход грузовым. Из

опыта знаю, что в таких случаях

надо искать специалиста по ре-

шению проблем, всё обошлось

в 2000 тенге (около $ 20). Начало

не воодушевляющее. Китайская

сторона встретила открытыми

воротами! Пятеро молодых пог-

ранцов в белых перчатках начи-

нают методично разбирать мой

багаж. Что-то объяснять было

бесполезно… Вытряхнули всё,

даже ящик с инструментами,

который я собирал два дня, как

тетрис, пытаясь впихнуть невпи-

хиваемое! Досмотр проходил

прямо на раскалённом асфаль-

те, под палящим солнцем. Это

нормально.

Дальше начали происхо-

дить странные события. Судя

по всему, сработал фактор не-

ожиданности, на который я так

рассчитывал. Никто толком не

знал, что со мной делать. Чёт-

кая система дала сбой. В ито-

ге на таможне у меня забрали

паспорт, поставили в нём въезд

и вежливо указали в направле-

нии ворот… Да! Именно тех во-

рот, за которыми лежала Terra

Incognito! Не веря в свою удачу,

я въехал в Китай.

Однако я чётко представлял,

что невозможно легально въе-

хать в страну на мотоцикле,

даже не предъявив докумен-

тов на него! Ещё раз замечу,

что я предъявлял только свой

паспорт с визой и больше ни-

чего! Остановившись в пригра-

ничной забегаловке, я решил

пойти в народ. Приграничное

кафе – это такое тематичес-

кое место, где говорят на всех

языках, меняют любую валю-

ту и вообще собираются там

люди весьма осведомлённые.

Хозяин заведения по прозвищу

Чёрный – человек погранич-

ной национальности, оказал-

ся весьма полезным уже из-за

того, что говорил на четырёх

языках, включая русский. Кро-

ме того, он менял валюту, но

я в очередной раз нарушил

золотое правило «Никогда не

проезжай мимо того, что тебе

действительно нужно, рассчи-

тывая, что потом это будет луч-

ше или дешевле», за что силь-

но поплатился в дальнейшем.

Разговорившись с казахскими

дальнобойщиками, я выведал

у них полный перечень бумаг,

необходимых для въезда в Ки-

тай. У меня не было ни одной!

Как же мне выезжать обратно!?

Возможно, меня и выпустили

бы назад после недолгого за-

точения в какой-нибудь яме со

змеями, а вот с мотоциклом

пришлось бы расстаться, пе-

редав его в заботливые руки

«желтолицых».

Вот такое недолгое путешес-

твие по Китаю. Но ведь был

же! Есть даже штамп о въезде

в паспорте и пара фотогра-

фий… с такими мрачными мыс-

лями я вкатился обратно в те

ворота, через которые так счас-

тливо въехал часом ранее. На

таможне меня уже ждали, види-

мо, разведка донесла. К моему

удивлению, никаких санкций ко

мне предъявлено не было. По

первому требованию мне вы-

дали две бумажки: оранжевую

и жёлтую с данными о мотоцик-

ле. Это что-то вроде триптиха,

выдаётся бесплатно. Но этого

было мало, я выпросил бланк

декларации, куда собственно-

ручно вписал свой мотоцикл

и заверил разными печатями.

Теперь в путь! Меня выпустили!

Идеальный асфальт, безуп-

речная разметка – вот что сразу

бросается в глаза. Через не-

сколько километров ещё один

блокпост, проверка докумен-

тов, и я в Китае. Сложно слова-

ми описать моё состояние, это

больше, чем счастье! Правда,

продолжалось оно недолго.

Первое, с чем мне предстояло

разобраться, – это навигация.

Все указатели только на китай-

ском и ещё каком-то, похожем

на арабский. Никакой информа-

тивной ценности они для меня

не представляли. Я заблудился,

причём заехал в жуткие курмы-

ши. Кругом under construction,

огромные грузовики, строи-

тельная техника и никаких до-

рог. Местные жители в плане

общения не полезнее коров.

Бесконечные поля, глиняные

мазанки и пирамидальные то-

поля, с ума можно сойти. Дви-

гаться пришлось по компасу

в направлении автобана на

Урумчи. Спалив почти весь бен-

зин, уже в сумерках я, наконец,

выбрался на дорогу. Вскоре

вторая проблема обозначила

себя в виде зловещего крас-

ного глаза датчика топлива.

Нужен бензин, а значит, нужны

юани, вот тогда я вспомнил при-

граничное кафе.

В Китае дело с обменом ва-

люты обстоит чрезвычайно

сложно. Местные под угрозой

расстрела боятся заниматься

валютными махинациями и ша-

рахаются от долларов, как от

смертного приговора. Обмен

денег возможен только в Bank

of China, только в центральном

отделении и только в крупном

городе. Там же возможно по-

пытать удачу с банкоматом.

Обменять валюту можно толь-

ко после 10:00 и в выходные

почему-то не более $ 200. Хотя

возможно, это был частный

случай. Поэтому лучше прихо-

дить в банк до обеда и менять

столько, сколько могут поме-

нять. Неизвестно, что будет

в следующем банке. Квитан-

цию ни в коем случае не терять,

иначе обратно свои доллары не

получишь.

До ближайшего крупного го-

рода Куйтун, где теоретически

есть банк, топлива явно не хва-

тало. Пришлось подвергать ки-

тайцев смертельной опасности,

продавая им баксы. И я достиг

успеха путём невероятных уси-

лий, обменял у какого-то без-

умца $ 50 по курсу 1:8. На боль-

шую сумму он не соглашался.

Проблему навигации я решал

методом поиска знакомых букв.

Вначале просишь местных на-

писать название нужного тебе

города иероглифами и как мож-

ОФИЦИАЛЬНО ПУТЕШЕСТВИЕ ВОЗМОЖНО только в сопровождении гида по заранее оговорённому маршруту с получением китайских прав и номеров

ОФИЦИАЛЬНО ПУТЕШЕСТВИЕ ВОЗМОЖНО только в сопровождении гида по заранее оговорённому маршруту с получением китайских прав и номеров

моторевю #11 (51) 2006

фо

то: А

ле

кса

нд

р Р

уб

цо

в

72 на колёсах // без границна колёсах // без границ

но разборчивее. Далее едешь

и ищешь на указателях знако-

мые закорючки. Ночью, сбив-

шись с пути, я абсолютно беспре-

пятственно заехал в странный

город Душанджи, не обозначен-

ный на картах. Не долго думая,

я подрулил к проходной одного

из секретнейших заводов и на-

чал допрашивать вахтёра по по-

воду отеля. Он искренне хотел

помочь, но, видимо, у него не по-

лучилось, и через 20 минут при-

ехала полиция. Человек в фор-

ме прямо на месте досмотрел

мои сумки, просмотрел снимки

на фотокамере, после чего, за-

брав все мои документы и карты,

умчался делать копии. Другой

сотрудник был переводчиком

на английский и подробно рас-

спрашивал меня о моих планах,

интересовался даже профессией

и семейным положением, завер-

бовать хотел, наверное. Город

для меня объявили запретным

и отконвоировали километров за

20 в отель. Причём я ещё заявил

им, что не буду ночевать дороже

40 юаней, просьбу исполнили.

Релакс, наконец-то можно отды-

шаться и собраться с мыслями.

Вышел впервые в люди. Решил

что-нибудь поесть. Не искушая

судьбу, заказал уйгурский шаш-

лычок… с виду безобидное мясо.

Знал бы я, что с ним сделают по-

том! В итоге, съев один кусочек,

я чуть не прожег себе желудок.

Потребовал хлеба, чтоб хоть как-

то заглушить эти специи. Так эти

варвары принесли мне лаваш,

посыпанный сантиметровым

слоем перца! С тех пор я всегда

присутствовал при приготовле-

нии моей пищи. Что касается на-

питков, то здесь дело обстояло

намного лучше. Очень неплохое

пиво по три юаня и вкуснейший

чай в пол-литровых зелёных

бутылочках за те же деньги. Из

крепких напитков пить можно

только местную водку. Ужасное

пойло, но безопасное. Всё, что

имеет импортные этикетки, дела-

ется опять же в Китае из нефти.

Настало время объявить на

родину, что я достиг цели. Ин-

тернет-кафе мною выявлено

не было, а телефон почему-то

отказывался прописывать-

ся в местной сети. Китайскую

«симку» можно купить в офисах

China mobile.

На улицах городов хаос. Пра-

вило одно – переднего колеса,

кто вперёд проехал, тот и глав-

ный. Пешеходов все хотят пе-

реехать специально. Движется

абсолютно всё, начиная от ог-

ромных грузовиков и автобусов

и заканчивая какими-то элек-

тровениками. Скорость только

40 км/ч, иначе невозможно вов-

ремя среагировать на неадек-

ватное поведение аборигенов.

После всего увиденного и пе-

режитого за пару дней в Китае

я принял стратегическое реше-

ние – ехать в Ласу по наиболее

известной дороге и без фа-

натизма. Путь мой лежал по

312-му шоссе в направлении

Урумчи и Пекина до неболь-

шого городка Лиуянь, откуда

начиналась 215-я дорога на

юг, в Голмуд.

Пекинский хайвей – иде-

альная дорога, если не счи-

тать проблем с навигацией.

Проскочить нужный поворот на

развязке не сложно, а вот вер-

нуться на исходную позицию

уже очень проблематично. При-

мерно через каждые 50 км и на

съездах встречаются пункты

сбора дорожной мзды. Не скажу,

сколько стоит это удовольствие,

потому как никогда не платил.

Самый правый шлагбаум не-

много укорочен и на мотоцикле

там можно легко проскочить.

Я делал это сотни раз, бывало,

даже на глазах у полицейских.

Заправки в изобилии. Бензин

есть Аи-90 и 93 и очень редко 97.

Китай тоже страна контрастов.

Бедность повсюду сочетается

с роскошью

73

моторевю #11 (51) 2006

73

Между двумя первыми разница

в цене и качестве неощутима.

Стоимость литра 93-го вирьиру-

ется от 4,5 до 6,2 юаня в зависи-

мости от провинции. Горит нор-

мально, претензий со стороны

Honda Africa Twin не было. Поч-

ти все заправки полноценные,

с магазинами, кафе и прочим

сервисом.

Хочу поделиться горьким

опытом вынужденной экскур-

сии по Урумчи в поисках Bank of

China. Для начала нужно найти

нужный поворот с автобана, что

уже не просто. Попав на нужную

дорогу, я оказался в городе.

Кипиш страшный! Эстакады,

виадуки, движение адское. Ки-

тайцев и вправду очень много!

Я потерялся сразу. Всё ещё усу-

гублялось жарой далеко за 40.

Выручил таксист, добровольно

и безвозмездно сопроводивший

меня прямо к дверям банка. Всю

имеющуюся наличность в объ-

ёме $ 500 я обменял без особо-

го труда, правда, по курсу 7,9

юаня за доллар. Почему мест-

ные дают восемь юаней за бакс,

я так и не понял. С кредитками

дело обстояло хуже. Банкомат

не принимал ни Visa, ни Master

Card, плевался непонятными

квитанциями с иероглифами

и ругался на китайском.

По километровым столбам,

от Урумчи до Пекина, 4200 км,

и я отмахал уже примерно столь-

ко же. Как только столица Синь-

цзяна скрылась из виду, начался

подъём в горы Тянь-Шань. Это

около 150 км. Высота незначи-

тельная, всего каких-то 1200

м, но уже заметно прохладнее,

меньше 30° C. Через несколько

десятков километров в огромном

ущелье, как в аэродинамической

трубе, стоят сотни ветряков, кон-

ца и края им не видно. Слева от

дороги можно разглядеть одну из

высочайших вершин гряды гору

Богдо-Уло, 5445 м. А по правой

стороне раскинулось Мёртвое

море (Dead Sea of China). Конеч-

но, до Иорданского ему далеко,

но рассол жёсткий – 25%. После

перевала через Тянь-Шань доро-

га идёт по краю Турфанской впа-

дины (Turpan Pendi) – это самое

низкое место в Китае и второе

в мире, глубина 155 м. Вокруг

множество памятников и достоп-

римечательностей, но поиск их

осложнён отсутствием указа-

телей и просто адской жарой.

Сама перспектива шарахаться

по развалинам в +45° C – удо-

вольствие сомнительное. Уже

стемнело, дует сильный ветер

с севера, а термометр на ходу

показывает +38° С! Что здесь

происходит днём, когда каме-

нистая сковородка раскаляется,

мне ещё предстояло узнать. Не

доезжая города Тулуфан, прямо

между полосами дороги располо-

жен гигантский автозаправочный

комплекс. Ночлег в трёхместном

номере с кондиционером был за-

явлен в 50 юаней. На ресепшене,

как положено, часы с надписями

New York, Beijing, Moscow. Все,

кроме пекинских, стоят. Выделил

из своих запасов батарейку и за-

пустил московские. После этого

цена за номер для меня упала

до 25 юаней. Большой брат при-

ехал, уважают!

Из Турпанской впадины я вы-

ехал в Гашунскую Гоби. Доро-

га идёт вдоль Тянь-Шаня, то

поднимаясь на 1500 метров, то

спускаясь почти до нуля. Мес-

та гиблые – только камни и пе-

сок. Трассу реконструируют,

множество пыльных и долгих

объездов. Зелёные оазисы

встречаются лишь около горо-

дов. Там в тени деревьев можно

немного перевести дух. Ехать

через деревни – сущий кошмар.

Неадекватные аграрии на сво-

их пепелацах снуют повсюду.

Кроме того, есть ещё всякая

живность, пешеходы и орды ве-

лосипедистов. Ещё на границе

один умный человек мне ска-

зал: «Обгоняешь – сигналь!».

Как же он был прав! Если б

я знал, ещё дома прикрутил бы

парочку гудков от грузовика.

От Тулуфана около 700 км до

городка Лиуянь, где начинается

215-я дорога на юг, в Голмуд.

Что ждёт меня там, я не знал.

Дороги в Китае непредсказуе-

мые, может быть всё, что угод-

но: ремонт, грейдер, отсутствие

мостов или объездов. Понятно,

что 312-й хайвей был лишён

всех этих сюрпризов, и я чувс-

твовал там себя вполне ком-

фортно. Если не считать убогий

придорожный сервис. Полней-

шая антисанитария повсюду.

Что-то подобное я видел уже

в арабских странах, но в Китае

ещё хуже. Всегда приходилось

следить за всем, что делается

на кухне, хотя, с другой сторо-

ны, лучше бы не видеть всего

этого, зрелище полностью отби-

вает и без того хилый аппетит.

Огромные крысы бегают прямо

по столу, повара, подкинув ки-

зяка в топку, никогда не моют

руки, прямо над сковородками

и кастрюлями сушатся одежда

и обувь. Из-за жары, постоян-

ных стрессов и сомнительной

кулинарии я почти ничего не ел

и слабел день ото дня.

Китайцы путешествуют на

мотоциклах. Исключительно на

своих малокубатурных «чахот-

ках». Есть интересные образцы,

выглядят вполне цивильно, даже

масло не течёт. В Лиуяне выло-

вил на трассе двоих желтолицых

байкеров на микрочопперах.

Дело было к ночи, и я предложил

НАСТОЯЩИЙ ТИБЕТСКИЙ МОТОЦИКЛ украшен всевозможными ленточками, оккультными знаками, оснащён различными хромированными дугами и бугелями

НАСТОЯЩИЙ ТИБЕТСКИЙ МОТОЦИКЛ украшен всевозможными ленточками, оккультными знаками, оснащён различными хромированными дугами и бугелями

моторевю #11 (51) 2006

фо

то: А

ле

кса

нд

р Р

уб

цо

в


им свой номер в мотеле. Всю

ночь я раскаивался за свою доб-

роту, эти маленькие человечки

храпят, как здоровенные мужики.

Как я и думал, асфальт на

215-й дороге сильно поплохел,

дальше может быть ещё хуже.

Местность сильно заболочена.

Китайцы невероятными усили-

ями отвоёвывают клочки земли

на безжизненном плато. Живут

на болотных кочках, в просо-

ленном глиняном болоте. Про-

ехав чуть больше 100 км и ми-

новав Донхуанг (Minghoshan),

я въехал в настоящую пустыню

с огромными дюнами. Вначале

я даже принял их за горы, на-

столько гигантские были барха-

ны. В некоторых местах пески

обнажали крутые каньоны крас-

ного цвета. Наконец-то начал

меняться ландшафт. Предыду-

щие несколько дней я не видел

ничего вокруг, кроме щебёнки

от горизонта до горизонта. Ми-

новав пески, я прибыл в горо-

док Аксай. Отсюда начинался

мой путь в горы. Всё, что было

до этого – лишь просто дорога.

Первый перевал Данжин

(3500 м) через горы Алтунь

Шань. Так высоко я ещё никог-

да не поднимался. А впереди

перевалы почти 5300 м, и если

«Африка» умрёт на трёх с по-

ловиной, тогда дальнейший

путь мне заказан. Мои опасе-

ния были напрасны, эта высота

далась легко и мне, и мотоцик-

лу. Я ехал северной доро-

гой в Тибет. Так называемый

Qinghai-Tibet Highway по праву

считается самой бестолковой

дорогой. Бесконечные долины

с озерцами и болотами сменя-

ются высоченными перевала-

ми, населённость в этих местах

чрезвычайно мала, особенно

в китайском понятии. Скальные

участки практически отсутству-

ют, а высота набирается доста-

точно плавно. Заправки редки,

бывали промежутки по 250 км.

От городка Да Квайдам до са-

мого Голмуда 250 км отсутству-

ет дорога. Точнее, она находит-

ся в процессе реконструкции,

но это ещё больше осложняет

передвижение. Опасные учас-

тки и брошенная техника никак

не обозначена. Но самое под-

лое на китайских дорогах, не

считая неадекватных абориге-

нов, – это камни. Они повсюду,

упавшие из кузова грузовика

или специально положенные на

дорогу, я не знаю. Из-за этого

ночная езда в Китае – занятие

сомнительное.

Город Голмуд расположен на

высоте 3000 м и является отправ-

ной точкой на пути в Ласу. 1100

км до столицы Тибета дорога

109 не опускается ниже 4500 м,

а это серьёзное испытание для

человека и техники. Необходимо

здраво оценить свои возмож-

ности перед стартом, в случае

приступа горной болезни или

отказа мотоцикла спускаться

будет просто некуда. Пока я не

замечал никаких проблем в ра-

боте мотоцикла и сам чувство-

вал себя нормально. Посмотрим,

что будет дальше. Ждать долго

не пришлось, через 200 км уже

первый перевал Кунлум, 4850

м через горы Кунь-Лунь. Отсю-

да начались проблемы. Расход

топлива вырос до 8–9 л на 100

км, сам бензин подорожал почти

до шести юаней за литр. Нача-

лись перебои в работе мотора,

а мощность упала раза в два,

хотя на высоте до 4500 м ничего

криминального с мотоциклом не

происходило. Кроме того, я сам

стал чувствовать себя неваж-

но. Видимо, горняшка проявила

себя немного в странной форме,

а может, съел чего-то. Стратеги-

ческие запасы активированного

угля таяли на глазах, а легче не

становилось. Серьёзно опасаясь

за своё здоровье, я решил искать

ночлег рядом с людьми. Вста-

вать в лагере у кочевников чре-

вато быть съеденным их злобны-

ми собаками, которые вечером

возвращаются вместе со стадом.

Ещё есть возможность заразить-

ся чумой от бесчисленных грызу-

нов, снующих повсюду. Оставал-

ся только один вариант, просить

ночлег у дорожников. Их поселе-

ния расположены почти через

каждые 50 км. Как

правило, это не-

большая террито-

рия, огороженная

глухим забором, за

которым построено

несколько бараков.

По крайней мере,

у них можно без

проблем поставить

палатку и попросить

ВАЛЮТА 7,9 юаня – $ 1 только Bank of China. Курс продажи и покупки одинаков.

СВЯЗЬ GSM-связь China Mobile, отличный приём почти на всей тер-ритории, можно позвонить даже из базового лагеря Эвереста. Стои-мость «пустой» SIM-карты 100 юа-ней. Стоимость разговоров вне роу-минга: звонок в Россию 0,6 юаня за минуту + 0,08 юаня за каждые шесть секунд, входящие 0,6 юаня. В роу-минге: звонок в Россию 0,8 юаня за минуту + 0,08 юаня за каждые шесть секунд, входящие 0,6 юаня + 0,07 юаня за каждые шесть секунд. SMS-сервис китайским оператором не поддерживается.

ДОКУМЕНТЫ Для въезда в Китай российским гражданам требуется виза, которая выдаётся на 30 дней с коридором три месяца без фикси-рованной даты, требуется пригла-шение. Через турфирму около $ 100 без приглашения. Оформляется в течение недели. Для въезда в Китай на личном транспорте требуется при-глашение от аккредитованной ки-тайской турфирмы, с оформлением китайской водительской лицензии и номеров на транспорт. Также тре-буется китайский гид, который будет вести вас по заранее оговорённому маршруту. Подготовка документов может занять от трёх месяцев и обой-дётся не в одну тысячу долларов. Тем не мене всегда можно найти альтер-нативный путь, о чём свидетельству-ет этот рассказ.

МАРШРУТ Суммарная протяжён-ность маршрута 18000 км. Из них: По России и Казахстану 10000 км, по Китаю и Тибету 8000 км за 15 дней. Время в пути 8.07–18.08. 40 дней. Из-

расходовано в дороге $ 1300, общий бюджет поездки $ 2000.

ТОПЛИВО Бензин Аи-93, на равнине от 4,5 до 5,0 юаня за литр, в горах от 5,2 до 6,2 юаня за литр, 97-й бензин встречал только один раз в Урумчи. К качеству топлива претензий не было. Расстояние между заправками на шоссе не более 250 км.

ДОРОГИ Делятся на хорошие и стро-ящиеся, основная проблема – камни и неадекватное поведение абори-генов. Попасть в Тибет по асфальту возможно только одним путём – шос-се 109 Голмуд – Ласа. Все осталь-ные подъезды – это высокогорный offroad.

ПИТАНИЕ Всегда смотрите, что и где вам готовят, не отходите от по-вара ни на минуту. Не эксперимен-тируйте с собой в дальнем походе. Всегда имейте минимальный запас нормальной еды, на случай болезни. Носите ложку и вилку, если не уме-ете есть палочками. Вода на высоте кипит уже при 80°, микробы в ней не умирают. Будут полезны таблетки для очистки воды.

МЕСТНЫЕ Китайцы не гостеприимны. По-нятие друг им не зна-комо, человек для них либо раб, либо господин.

ЖИЛЬЁ В городах одноместный номер от 40 юаней, условия хорошие. В турис-тических центрах 25–40 юаней dorm bed в трёх-, шести-местном номере, условия разные.

75

моторевю #11 (51) 2006

75

кипятка. В тот раз мне повезло,

и меня поселили в самой чистой

и удобной комнате.

На границе с Тибетом са-

мый высокий перевал Тангула,

GPS показал 5238 м, на таблич-

ке было написано 5231 м. На

подъёме асфальта нет, только

убитый грейдер кроваво-крас-

ного цвета, всегда полный газ

на первой передаче, мотоцикл

не разгоняется больше 30 км/ч.

Первое знакомство с тибетца-

ми было не слишком приятным.

На перевале меня окружила

толпа грязных торговцев в жут-

ких лохмотьях, отбиться от ко-

торых было делом сложным.

Вообще, за каких-то пару сотен

километров я оказался в другой

стране – в Тибете. Другие люди,

другие дома, разукрашенные

грузовики, наскальные рисунки

Будды и традиционные тибет-

ские ленточки и флажки. Ти-

бетские жилища не выложены

традиционной в Китае облицо-

вочной плиткой. Они украшены

расписными карнизами и лен-

точками. Окна отделаны резной

окантовкой, а над разукрашен-

ными дверями обязательно ве-

шают ячий череп, на рогах ко-

торого высечены мантры. Всего

этого не было ещё вчера.

Ближе к Ласе за перевалом

ландшафт поменялся. Безжиз-

ненная высокогорная пустыня

сменилась зелёными альпийс-

кими лугами и речками, но вы-

сота не опускалась ниже 4700 м.

Проведя почти три дня на такой

верхотуре, я полностью аккли-

матизировался и, въехав в Ласу,

почувствовал себя как на рав-

нине, 3700 м не чувствовались

вообще. Ласа условно делится

на китайские и тибетские квар-

талы. Всё, что к западу от дворца

Потала – это китайские, восток

и центр – тибетские. Различают-

ся они в основном архитектурой.

Китайской застройке свойстве-

нен модерновый стиль и отде-

лка зданий кафельной плиткой.

Тибетские дома выглядят более

экзотично. Весь центр города –

это старые тибетские кварталы.

Здесь и есть настоящая Ласа.

Центром всего действа можно

считать монастырь Джокхэнд

и прилегающую к нему Баркхор

Сквэйя. В радиусе нескольких

километров от этого места рас-

положено большинство отелей,

ресторанчиков, турагентств, ма-

газинов экипировки и сувениров.

Наиболее подходящим местом

для поиска ночлега считается

перекрёсток Beijingzhong road

и Zangyiyuan road. Этот район

называется Зона Баркхор и на-

ходится в непосредственной бли-

зости к монастырю Джокхэнд.

Абсолютно все отели и ресторан-

чики здесь ориентированы на

западных туристов, коих вокруг

великое множество. Пожалуй,

первый в рейтинге цена-качество

«Йяк Хотел». Однако меня пос-

тигло разочарование, когда там

мне объявили, что самый дешё-

вый номер – 380 юаней за ночь.

Я объехал ещё с десяток отелей,

руководствуясь путеводителем,

ответ везде был такой же. Все

доступные по цене места были

заняты, в Ласе туристический

бум. После нескольких часов по-

исков и ожиданий я с трудом на-

шёл койку в четырёхместном но-

мере за 25 юаней и ещё заранее

забронировал назавтра первую

же освободившуюся Dorm bed

в Yak Hotel.

Впервые за неделю я заго-

ворил с людьми, хоть не по-

русски, но всё же заговорил!

Наконец-то меня понимают,

и я понимаю! И ещё я вкусил

настоящей европейской еды!

Последние несколько дней я пи-

тался исключительно орехами,

сухофруктами и сублиматами,

так как местную кулинарию мой

желудок принимать напрочь от-

казывался. В Ласе у меня поя-

вился выбор между китайской,

тибетской и европейской кух-

ней. Несмотря на неоправданно

высокую цену, я выбрал пос-

леднюю. Хотя гурманы могут

попробовать такие кулинарные

изыски, как пикантные крыси-

ные головы, чьи-то лапки и ещё

какие-то хвосты, но рисковать

здоровьем я больше не хотел,

да и не выпьешь столько, чтобы

есть всю эту дрянь.

Во всех отелях есть интер-

нет, ужасно тормозной, но всё

же есть. Пользование компью-

тером осложнено, так как весь

Windows на китайском. Однаж-

ды, попросив администратора

помочь мне записать изобра-

жения с фотоаппарата на диск,

я потерял все снимки, сделан-

ные по пути в Ласу. Их просто

удалили через компьютер, а я не

мог проконтролировать процесс,

не зная китайского. Это был, по-

жалуй, самый большой негатив

за всё моё путешествие. Зато

банкомат, не долго думая, рас-

кошелился и выдал мне вожде-

ленные юани! Я спасён, можно

строить дальнейшие планы.

Бессмысленно торчать на

одном месте, шарахаясь по

однотипным монастырям и до-

саждая бедным монахам сво-

им вероломным присутствием.

Ласа – это ещё не весь Тибет,

существует множество мест,

которые непростительно не по-

сетить. И, конечно же, самое

тематическое – это базовый

лагерь Эвереста. Как только

я разжился наличностью, то

больше уже не мог ни о чём ду-

мать. Увидеть крышу мира, пос-

тоять под ней стало для меня

целью номер один.

Решив потратить на Ласу

три неполных дня, я выработал

план. Посещение монастырей

в него не входило из-за доро-

говизны и отсутствия билетов,

а вот снаружи всё можно пос-

мотреть быстро и бесплатно.

Конечно же, больше всего хо-

телось посетить дворец Пота-

ла. Ранним утром я выехал на

фотосессию, хотя можно было

бы и пройтись пешком, всё до-

статочно рядом. Впечатляющее

сооружение, пожалуй, лучшее,

что есть в Ласе. На противопо-

ложной стороне от дворца рас-

кинулся недавно отстроенный

китайцами Потала Сквея. Этот

парк в стиле воинствующего

коммунизма и дикого капи-

тализма являет собой убогий

контраст и резкую противопо-

ложность с древним ансамблем

тибетской архитектуры и яркое

выражение китайского при-

сутствия в Тибете. Это излюб-

ленное место отдыха китайцев,

и по утрам их можно наблюдать

за традиционной групповой

зарядкой с веерами под хри-

пящий аккомпанемент старого

двухкассетника.

Чтобы получить общее пред-

ставление о тибетских храмах,

достаточно посмотреть хотя бы

один. Всё остальное – нюансы.

Человеку, далёкому от религии,

разницы не понять. Чтобы дале-

ко не ходить, выбрал Дхоклэнд,

одни из самых почитаемых хра-

мов тибетского буддизма и мес-

то паломничества верующих.

По самым скромным подсчё-

там от Ласы до базового лагеря

более 600 км неизвестных до-

рог. Джипы с туристами, воз-

вращавшиеся с тех краёв, были

по крышу заляпаны грязью,

а это значит, что будет интерес-

но. Дорога 318 Лхаса – Катман-

ду называется Хайвей Дружбы.

250 км между Ласой и Шигат-

зе – вторым по величине горо-

де в Тибете – действительно,

хайвей. Настоящая горная до-

рога проходит по ущелью вдоль

Брахмапутры. Асфальт идеаль-

ный, правда, портят весь кайф

камнепады. Когда перед тобой

вдруг осыпаются несколько

булыжников, особо не разго-

нишься. После горной теснины

бурлящая Брахмапутра разли-

вается по равнине. Здесь, на-

верное, самые высокогорные

пески в мире. Дюны на высоте

4500 м встретишь, пожалуй,

только на Марсе. После Шигат-

зе в западном направлении от

Хайвэя Дружбы остаётся толь-

ко Дружба, сам хайвей превра-

щается вначале в жуткий under

construction, а за тем и вовсе

в раздолбанный грейдер с про-

клятой гребёнкой. Но про всё

это напрочь забываешь, когда

после городка Латзе с перевала

Jia Tsuo La 5220 м открывается

панорама Гималаев. Вывеска

гласит, что я въехал в нацио-

нальный парк Квомолангма,

а это значит, что Эверест уже

не за горами.

Поворот на лагерь Эверест

(Everest Base Camp) находится

почти сразу после посёлка Денг-

ри, хотя на всех картах он обоз-

начен как Тингри (Tingri). Там

есть отель, заправка, еда и про-

чее, что может понадобиться ус-

тавшему путнику перед финаль-

ным броском к Эвересту. Там

же оформляют специальные

разрешения – «пермиты» – в ба-

зовый лагерь. Их проверяют на

КПП через 15 км после пово-

рота. Есть ещё другая дорога,

через Старую Тингри. Это ещё

60 км по Хайвею Дружбы на за-

пад, а затем поворот на юг. По

слухам, там можно проехать без

пермита. Обе эти дороги сходят-

моторевю #11 (51) 2006

фо

то: А

ле

кса

нд

р Р

уб

цо

в


ся в одну, примерно на середи-

не пути. Я поехал через Денгри,

разумеется, безо всяких перми-

тов. Сразу после посёлка пост,

меня пропустили без проблем.

Далее указатель налево 101

км до Everest Base Camp. Од-

ноколейный грейдер проложен

по насыпи, и разъезжаться со

встречными машинами весьма

затруднительно. Как меня и пре-

дупреждали, вскоре я упёрся

в закрытый шлагбаум. Ко мне

вышел человек в форме, далее

последовал такой диалог.

– Your ticket please.

– Ticket? What is it? I have a

letter!

После этих слов, произнесён-

ных максимально пафосно,

я протянул постовому своё ре-

комендательное письмо о Ве-

ликой экспедиции. Тот, видимо,

боясь недооценить всю важ-

ность происходящего, тут же от-

дал честь и поднял шлагбаум.

После поста сразу начинается

подъём на перевал Geu La 5200

м. Я такого серпантина ещё ни-

когда не видел. Повороты на

180о через каждые 100–200 м

пути. Думаю, это китайцы специ-

ально так сделали, чтобы турис-

ты не расслаблялись. На перева-

ле мне открылся потрясающий

вид на долину и снежные вер-

шины Гималаев, которые теперь

были уже совсем рядом. Спуск

оказался не легче подъёма, сер-

пантин ещё жёстче, к тому же

местами через дорогу прошли

оползни, и пришлось немного

потаскать камни. После очеред-

ной остановки для фотосессии

мотоцикл больше не завёлся,

электричество кончилось. Всё

погасло, ничего не работает. Не

хватало ещё застрять в этой глу-

ши за 7500 км от дома. На замке

зажигания нет тока, предохра-

нители целые, настало время

впадать в отчаяние. Разбирать-

ся с проводкой мне не очень хо-

телось, место неподходящее,

да и темнело уже. Собравшись

с мыслями, я подумал и решил,

что Honda не может так со мной

поступить, и, скорее всего, при-

чина поломки банальна. Так оно

и оказалось, открутилась мину-

совая клемма с аккумулятора.

Просто ничего больше произой-

ти не могло, нужно в это всегда

верить, иначе за пределы родно-

го города лучше не выезжать.

В долине грейдер стал замет-

но лучше, можно держать 80 км/

ч. Поражает полное отсутствие

механизированного транспорта

у местного населения. Неболь-

шие посёлки живут только за

счёт проезжих туристов. Случа-

ется мелкое воровство. У меня

спёрли перчатку, причём одну.

Пришлось выкупать за пять юа-

ней. Быт тибетцев в этих местах

необычайно прост. Нет элект-

ричества, нет связи, нет транс-

порта, настоящий затерянный

мир. Хотя с приходом китайцев

и наплывом туристов всё очень

быстро меняется. Почти везде

работает мобильник, строятся

дороги, гостиницы, солнечные

и дизельные электростанции.

Может, это и к лучшему. Но не

думаю, что ещё через пару лет

можно будет увидеть древнюю

водяную мельницу у дороги

и старца-мельника, задумчи-

во наблюдающего, как мед-

ленно вращаются каменные

жернова его времени.

Из живописной долины дорога

уходит в ущелье, и начинается

подъём с 4000 м до базового ла-

геря. По сторонам уже снежные

вершины, одна больше другой,

дух захватывает. Когда же, на-

конец, покажется Эверест? Со-

стояние эйфории ещё более усу-

губляется вяло пульсирующей

горняшкой. Я уже не замечал

опасных поворотов, ям и вообще

ничего, что происходит под колё-

сами, взор мой был устремлён

вперёд, и мотоцикл мчался на

полном «газу». Ущелье извива-

лось, повторяя все изгибы гор-

ной реки, как вдруг за одним из

поворотов я увидел ЭТО! Даже

наполовину скрытый облаками

Эверест смотрелся колоссально!

Гигантская белоснежная скала

перегораживает собой всё уще-

лье. Выше её на Земле больше

ничего нет. Хоть я и не альпи-

нист, но повидал немало разных

вершин, особенно за послед-

нее время, но такого никогда не

встречал. Гималаи есть Гималаи!

С трудом я осознавал, как вооб-

ще сюда забрался.

За восемь километров до

базового лагеря находится мо-

настырь Ронгфу, там же отель,

guesthouse, стоянка

и КПП, за который идти можно

только пешком или на гужевой

повозке. Ни то, ни другое меня

явно не устраивало. Я что, при-

ехал почти за 8000 км сюда на

лошадке покататься!? Если

уж въехать под самую Крышу

Мира, то только на «Африке»,

а не на дохлой кляче, иначе бу-

дет несправедливо. Устроил

страшный кипиш, пытался даже

подкупить начальника заставы,

но всё безуспешно. Меня не пус-

кали на мотоцикле. Тогда у меня

созрел дерзкий план. Я решил

выждать время, пока все успоко-

ятся и разойдутся, а сам пошёл

разведать проезд мимо шлагба-

ума и заодно сделать несколько

снимков. Как только интерес ко

мне иссяк, я без резких движе-

ний сложил штатив, завёл мото-

цикл и рванул мимо шлагбаума

через неглубокий ров прямо

к базовому лагерю. В ужасе ша-

рахались от меня обезумевшие

лошади и зазевавшиеся абори-

гены, а восторженные туристы

кричали и махали руками, при-

ветствуя меня. Так я промчался

ещё восемь километров вверх

и, достигнув высоты 5200 м, ока-

зался в базовом лагере Эверес-

та. Вот тогда я сказал себе: «я

ВОТ ТОГДА Я СКАЗАЛ СЕБЕ: «Я СДЕЛАЛ ЭТО!». Я был первым иностранцем, кто въехал на своём мотоцикле в этот лагерь Эвереста! Ну, по крайней мере, я надеялся на это

превед!

ВОТ ТОГДА Я СКАЗАЛ СЕБЕ: «Я СДЕЛАЛ ЭТО!». Я был первым иностранцем, кто въехал на своём мотоцикле в этот лагерь Эвереста! Ну, по крайней мере, я надеялся на это

моторевю #11 (51) 2006

77

моторевю #11 (51) 2006

фо

то: А

ле

кса

нд

р Р

уб

цо

в


сделал это!». Я был первым иностранцем,

кто въехал на своём мотоцикле в этот лагерь

Эвереста! Ну, по крайней мере, я надеялся

на это.

Из достопримечательностей могу отме-

тить только самое высокогорное почтовое

отделение China Post и, конечно же, сортир.

В остальном только с десяток стационарных

тибетских палаток с сувенирами, ночлегом

и едой. Вожделенной вывески Everest BC

я так и не нашёл. Промерзать всю ночь в хо-

лодной палатке и есть сомнительную пищу

мне не хотелось, поэтому я решил спустить-

ся к монастырю и заночевать там, надеясь,

что утром Эверест окажется без облаков

и продемонстрирует всё своё великолепие.

Пока же шёл ливень, плавно переходящий

в снегопад. Дешёвых номеров в отеле не

осталось, в монастырь меня не пустили, по-

этому я поселился в доме для гостей. Койка

в четырёхместном номере холодного и тём-

ного барака стоила 80 юаней. Зато там соб-

ралась достойная компания прожжённых

авантюристов и искателей приключений

со всего мира. Сидя в полумраке тибетской

харчевни и наслаждаясь нехитрой снедью,

мы обсуждали страны и маршруты, согрева-

лись теплом печки и бутылочкой Red Lable.

Что может быть приятнее хорошего бивуака

в дальнем походе?!

Я промёрз всю ночь и практически не

спал, жуткий ветер с мокрым снегом дул

прямо в дырявое окно моей комнаты. Как

же я удивился, когда, проснувшись после

короткого забытья, вдруг увидел солнце

и ясное небо! Наспех напялив мотоботы,

я схватил штатив, камеру и помчался сни-

мать Эверест. Времени было мало, облака

подползали со всех сторон. Через полчаса

вершину уже не было видно. В Тибете в это

время сезон дождей, нужно приезжать осе-

нью, хотя как преодолеть дорогу Голмуд –

Ласа, когда там даже в июле идёт снег?

Настало время ехать домой. Конечно,

возвращаться тем же путём не в моём вку-

се. Но это единственный возможный для

меня вариант. Есть ещё одна дорога, на за-

пад, в Кашгар через Али (Shiguanhe) и пла-

то Аксаи Чин. Но это больше 2000 км вы-

сокогорного бездорожья на высотах более

5000 м, без бензина и еды. Сидя дома за

картой, я рассматривал этот путь как вари-

ант, но сейчас, когда я многое увидел и по-

нял, мне показалось это невыполнимым.

Может быть, я просто устал и, пав духом,

стал преувеличивать серьёзность маршру-

та, хотя тогда мне так не казалось.

Обратный путь всегда легче. Хотя измен-

чивая погода преподнесла мне неприятный

сюрприз. При пересечении Тибетского пла-

то я попал в циклон. Однажды после долгих

поисков ночлега мне пришлось разбить па-

латку в лагере дорожников. Вечером уже

заметно похолодало до 5° С, всю ночь дул

шквальный ветер с дождём, а под утро по-

валил снег. Он был настолько сильным, что

я не мог свернуть тент, пришлось упако-

вать его вместе с сугробом. За какой-то час

выпало больше 10 см снега, и снегопад не

прекращался. Около 150 км я пробивался

через перевал в жуткую метель, и это в кон-

це июля! Днём позднее, при пересечении

Гашунской Гоби, я уже изнемогал от жары.

Температура достигала +48° С на ходу, на

остановках термометр зашкаливал даже

в тени. Передвигаться можно было только

короткими рывками, иначе можно потерять

сознание на ходу и разбиться. На заправках

я бесцеремонно опустошал холодильники

с водой, выливая её себе на голову, чем по-

вергал китайцев в шок. Этот кошмар про-

должался двое суток на протяжении 2000 км.

Чтобы хоть как-то разнообразить свой мар-

шрут, я решил выехать через погранпереход

Джеминай – Майкапчигай, это около озера

Зайсан. Для этого я свернул на 217-ю дорогу

у города Куйтун в направлении северо-вос-

тока через Джунгарскую равнину к предго-

рью Алтая. Вот где, оказывается, китайцы

качают нефть! Покуда хватает взора, вок-

руг стоят насосы и сосут природное богатс-

тво. Дорога идёт через причудливые скалы

и каньоны, асфальт отличный. Готовясь

к олимпиаде 2008 года в Пекине, китайцы

полностью отстроили все подъездные пути

к погранпереходам, воздвигли огромные

таможенные терминалы. Всё это наводит

на мысль, что, возможно, границы немного

приоткроют. Не доезжая 50 км до границы,

встретил фуру с казахскими номерами. Ос-

тановился в надежде услышать русскую

речь. Впервые за полмесяца заговорил на

родном языке, полчаса болтал с водилами

ни о чём, просто так!

На таможне опять стали происходить

странные события. Не смотря на огромную

очередь людей и транспорта, меня запус-

кают одного в абсолютно пустой зал тер-

минала. Начинается допрос, кто я, где был,

как ехал. Наперебой меня расспрашивали,

то по-русски, то по-английски, я совсем за-

путался. Складывается такое впечатление,

что моё появление стало полной неожидан-

ностью, и никто не знал, как со мной пос-

тупить. В итоге у меня забрали все бумаги,

полученные на въезде, а также ещё 20 юа-

ней без квитанции, проштамповали выезд

и выпустили без досмотра. Когда всё было

закончено, я поинтересовался, возможно

ли въехать в Китай через этот погранпере-

ход в дальнейшем. На что мне ответили, что

вообще не понятно, как я прошёл границу

в Дружбе, по закону это не возможно.

В общем, полная неразбериха и нет од-

нозначного ответа, можно или нет путе-

шествовать по Китаю на мотоцикле. Впро-

чем, мечтайте смелее, и, возможно, удача

улыбнётся вам.

НА ЗАПРАВКАХ Я БЕСЦЕРЕМОННО опустошал холодильники с водой, выливая её себе на голову, чем повергал китайцев в шок

моторевю #11 (50) 2006

80 MotoGPMotoGP ведущий рубрики – Николай Богомолов

Небывалое зрелище можно

было наблюдать на трассе Фи-

липп Айленд. Все участники

гонки неожиданно поехали

в паддоки, перепрыгнули на

другие мотоциклы и верну-

лись на трассу. Так впервые

в истории MotoGP вступило

в действие правило bike swap.

А ведь начало гонки не пред-

вещало неожиданностей. Пе-

ред стартом светило солнце,

но уже на прогревочном круге

закапали первые капли. А пос-

ле начала гонки начался про-

ливной дождь. И тут над трас-

сой появились белые флаги

с красной полосой.

Поскольку замена резины

в ШКМГ не производится так-

же быстро, как в «Формуле-

1», организаторы поступили

единственным возможным

способом: разрешили вместе

с покрышками менять мото-

циклы. Раньше этим правилом

не пользовались, но непред-

сказуемая австралийская по-

года дала повод попробовать

нововведение. Оказалось, его

ещё предстоит усовершенс-

твовать. Многие гонщики жа-

ловались после финиша на

то, что чуть было не попали на

пит-лейне в аварию, настолько

плотным там было движение.

Расстановка мест в гонке

после заезда в паддоки карди-

нально изменилась. Хейден,

стартовавший с поул-позишн

и умудрившийся откатиться

на 16-е место, вновь оказался

в первых рядах. Накано, воз-

главлявший гонку, проехал

на «сухой» резине на круг

больше соперников, потерял

массу времени. Росси тоже

не очень удачно провёл заме-

битва за очки

фо

то: D

PP

I

БЛАГОДАРЯ непредсказуемой австралийской погоде

мир узнал, что такое swap bike

81

ну, но после выезда из боксов

стал прорываться вперёд. На

последнем круге Меландри

и Вермюлен, ехавшие пер-

вым и вторым соответственно,

находились вне зоны досяга-

емости. Третьим шёл Гибер-

нау, твёрдо вознамерившийся

впервые в сезоне подняться на

подиум. Но Росси в очередной

раз огорчил испанца: в пос-

леднем повороте он сумел про-

скользнуть вперёд и отыграть

у Хейдена ещё пять очков в об-

щем зачёте.

Но этого было мало. Что-

бы серьёзно претендовать

на первое место, итальянцу

нужно было полностью выло-

житься на японском этапе. Но

его соотечественник, Лорис

Капиросси, выложился ещё

сильнее. Со старта он вырвал-

ся вперёд и сохранил лидиру-

ющую позицию. Тем не менее,

Росси отыграл у Хейдена ещё

12 очков. Разрыв мог стать

и больше, если бы Накано,

ехавший перед американцем,

не улетел в гравий перед са-

мым финишем.

Не повезло Педросе. Сов-

сем недавно он располагался

на втором месте общего за-

чёта, но после травмы колена

резко сдал позиции. В Япо-

нии он стал только седьмым

и откатился на пятое место

в общем зачёте. Теперь шан-

сов на победу в чемпионате

у него нет вовсе, да и на по-

диуме он тоже вряд ли поя-

вится. Некоторым утешением

для него стал титул «Новичок

года», заработанный в третий

раз (до этого почётное звание

присваивалось ему в классах

«125 см3» и «250 см3»). Кейси

Стоунер, его основной конку-

рент, подвергся обострению

падучей болезни: его полёты

в гравий уже перестали кого-

то удивлять. После домашнего

австралийского этапа, чтобы

успокоить нервы, он умудрил-

ся выкроить день и отправить-

ся на рыбалку. Не помогло. На

Гран-при Японии Кейси вновь

упал и лишился всех шансов

на звание «Новичок года».

Досрочно победила и ко-

манда Педросы, причём сра-

зу в двух номинациях. Кубок

конструкторов и Командный

кубок стараниями испан-

ца и американца достались

Honda. Особенно обрадовало

японцев то, что произошло это

на их домашнем треке. Теперь

у Honda осталась самая глав-

ная и самая трудная цель – зо-

лото в чемпионате.

ну, но после выезда из боксов

стал прорываться вперёд. На

последнем круге Меландри

и Вермюлен, ехавшие пер-

вым и вторым соответственно,

находились вне зоны досяга-

емости. Третьим шёл Гибер-

нау, твёрдо вознамерившийся

впервые в сезоне подняться на

подиум. Но Росси в очередной

раз огорчил испанца: в пос-

леднем повороте он сумел про-

скользнуть вперёд и отыграть

у Хейдена ещё пять очков в об-

щем зачёте.

Но этого было мало. Что-

бы серьёзно претендовать

на первое место, итальянцу

нужно было полностью выло-

житься на японском этапе. Но

его соотечественник, Лорис

Капиросси, выложился ещё

сильнее. Со старта он вырвал-

ся вперёд и сохранил лидиру-

ющую позицию. Тем не менее,

Росси отыграл у Хейдена ещё

12 очков. Разрыв мог стать

и больше, если бы Накано,

ехавший перед американцем,

не улетел в гравий перед са-

мым финишем.

Не повезло Педросе. Сов-

сем недавно он располагался

на втором месте общего за-

чёта, но после травмы колена

резко сдал позиции. В Япо-

нии он стал только седьмым

и откатился на пятое место

в общем зачёте. Теперь шан-

сов на победу в чемпионате

у него нет вовсе, да и на по-

диуме он тоже вряд ли поя-

вится. Некоторым утешением

для него стал титул «Новичок

года», заработанный в третий

раз (до этого почётное звание

присваивалось ему в классах

«125 см3» и «250 см3»). Кейси

Стоунер, его основной конку-

рент, подвергся обострению

падучей болезни: его полёты

в гравий уже перестали кого-

то удивлять. После домашнего

австралийского этапа, чтобы

успокоить нервы, он умудрил-

ся выкроить день и отправить-

ся на рыбалку. Не помогло. На

Гран-при Японии Кейси вновь

упал и лишился всех шансов

на звание «Новичок года».

Досрочно победила и ко-

манда Педросы, причём сра-

зу в двух номинациях. Кубок

конструкторов и Командный

кубок стараниями испан-

ца и американца достались

Honda. Особенно обрадовало

японцев то, что произошло это

на их домашнем треке. Теперь

у Honda осталась самая глав-

ная и самая трудная цель – зо-

лото в чемпионате.

результаты

MotoGP

после 15-ти этапов:

1. Ники Хейден /Repsol Honda / США

236 очков

2. Валентино Росси / Camel Yamaha /

Италия 224 очка

3. Марко Меландри / Fortuna Honda /

Италия 209 очков

4. Лорис Капиросси / Ducati Marlboro /

Италия 205 очков

5. Дени Педроса / Repsol Honda /

Испания 202 очка

моторевю #11 (51) 2006

Место для его проведения вы-

брали самое подходящее как

для спортсменов, так и для

зрителей. Парк «Экстрим»,

в котором было решено раз-

бить базовый лагерь, нахо-

дится в непосредственной

близости от Москвы и облада-

ет всеми необходимыми эле-

ментами инфраструктуры, от

заасфальтированных подъез-

дов до моек и служебных по-

мещений.

В регламент, согласно поже-

ланиям спортсменов, ввели

множество нововведений, де-

лающих гонку более интерес-

ной и менее сложной. Прежде

всего была упрощена система

начисления штрафных баллов,

над которыми ломали голову

сотни эндуристов прошлых лет.

После «перегонов» теперь нет

нужды стоять с секундомером

перед финишем и высчитывать

секунды, в которые нужно пе-

ресечь створ: контроль време-

ни стал значительно гуманнее,

больше времени теперь отво-

дится на отдых и ремонт

техники.

Соревнования проводили

в два дня, причём маршрут вто-

рого дня проходил по той же

местности, но в обратном

направлении.

Местность вокруг «Экстри-

ма» считается лучшей в Под-

московье для эндуро. И органи-

заторы постарались проложить

трассу так, чтобы были задейс-

твованы все возможные разно-

видности рельефа, встречаю-

щиеся поблизости. Первый СУ

проходил по кроссовой трассе.

Причём для большей зрелищ-

ности участников выпускали на

старт небольшими группами.

Дальше дорога уходила в лес,

и всё самое интересное прохо-

дило вдалеке от зрителей.

Самым сложным препятстви-

ем оказалась грязь. Некоторые

умудрялись застрять в ней на

Эндуро нового формата появилось в этом сезоне в России. Из-за неурядиц с федерациями, финансовых затруднений и отсутствия желающих заняться организационной работой, чемпионат России – 2006 так и не состоялся. Вместо этого на осень было запланировано грандиозное мероприятие под названием Эндуро-Шоу.

неформат

моторевю #11 (51) 2006

новости82

фо

то: Н

ико

ла

й Б

ого

мо

ло

в

ЭНДУРО-ШОУ стало единственной отдушиной для эндуристов

в этом сезоне

десятки минут. Мотоциклы за-

капывались так, что могли сто-

ять на месте без дополнитель-

ной опоры. Многие

преодолевали грязь «на лы-

жах»: по бокам основной колеи

образовалось две маленьких,

пробитых мотоботами.

Не менее интересным, хотя

и не столь фатальным оказал-

ся брод со скользкими берега-

ми и дном. Не обошлось без

неприятностей: несмотря на

небольшую глубину, некоторые

залили двигатели и сошли

с дистанции. Заканчивалась

трасса снова в «Экстриме».

Финальный отрезок проложили

по склону песчаного карьера,

с которого многие свершали

красивые полёты отдельно от

мотоциклов.

Помимо эндуро в рамках ме-

роприятия состоялась гонка

супермото. Проводилась она

после эндуро, так что, при же-

лании, один спортсмен мог при-

нять участие в обоих соревно-

ваниях. Такие отчаянные

головы нашлись. Гонка оказа-

лась самой интересной в этом

сезоне. Для асфальтового

участка организаторы выбрали

огромную площадь, на которой

обычно размещается закрытый

парк мотокроссменов. Пос-

кольку никаких ограничений

для полёта фантазии строите-

лей трассы не было, они отор-

вались по полной программе.

На участке присутствовали все

необходимые элементы: пря-

мики, на которых моторы вы-

кручивались «в звон», скоро-

стные повороты, «затычные»

связки. Грунтовую часть проло-

жили по трассе для суперкрос-

са. Конечно, использовать все

трамплины не стали, но всё

равно гонка получилась более

чем зрелищной.

Наибольшее впечатление

произвело новшество, ночной

заезд, проходивший при свете

фонарей. Другое нововведе-

ние – совместный заезд «хоб-

бистов» и «профессионалов».

Чтобы новички наглядно поня-

ли, к чему нужно стремиться,

их выпустили на старт вместе

с элитой российского супермо-

то, чем осложнили жизнь пре-

жде всего этой самой элите.

Профессионалам пришлось

обгонять рекордное количест-

во круговых, многие сорвали

голос, сгоняя «хоббистов»

с траекторий.

Как обычно, не повезло Та-

монису Аурелису. Прибалт сно-

ва не смог подняться на первое

место: Сергей Иванютин ехал

настолько быстро, что достать

его соперники не смогли. Вы-

теснили Аурелиса и со второго

места. Новичок Александр

Скрябин, пришедший в супер-

мото из мотокросса, в каждом

заезде с переменным успехом

боролся с Тамонисом и в итоге

заработал серебро.

Но главной неожиданностью

уик-энда стала церемония на-

граждения. Многочисленные

кубки с трудом поместились на

огромный стол. Награды вруча-

ли не только спортсменам, но

и судьям, строителям трассы,

журналистам. Участников гон-

ки награждали не только за

спортивные достижения, но

и за самый оригинальный ди-

зайн шлема, лучшее освеще-

ние аппарата и даже за самый

грязный мотоцикл.

Правда, победителей и при-

зёров эндуро долго не награж-

дали. После того как участники

ознакомились с протоколами,

выяснилось, что при вычисле-

нии результатов были допуще-

ны ошибки, заметные невоо-

ружённым взглядом. Так,

некоторые участники проезжа-

ли круг на три-пять минут быст-

рее основной группы, при том

что разброс остальных спорт-

сменов исчислялся секундами.

Вопиющие факты устранили,

но всё равно остались спорт-

смены, аргументированно ут-

верждавшие, что их соперники

пользовались «срезками». Хо-

чется надеяться, что впредь

организаторы более тщатель-

но сформируют судейство

и расставят маршалов и раз-

метку так, что ни у кого не воз-

никнет нареканий.

моторевю #11 (51) 2006моторевю #11 (51) 2006

83

количество и качество

фо

то: X

SR

кантри-кросс84

КАНТРИ-КРОСС У ПИРАМИДЫ снова побил рекорд массовости

моторевю #11 (51) 2006

Очередной рекорд массовос-

ти побил Кубок «Экстрим

спорт» по кантри-кроссу. Во

втором этапе принял участие

181 гонщик, что в очередной

раз превысило предыдущее

достижение. Народу собра-

лось такое количество, что

даже на обочине Новорижско-

го шоссе не было свободных

мест для парковки. Не ощу-

щалось недостатка в зрите-

лях: приезжали даже случай-

ные люди, услышавшие

с дороги рёв мотоциклов.

По традиции, на Кубок «Экс-

трим спорт» приезжают как

лучшие гонщики страны, так

и любители, не принимающие

участия в других соревновани-

ях. На этот раз в кантри-кроссе

приняли участие спортсмены

мирового уровня. Причём не

один и не два, а целая коман-

да. Правда, специализируется

она не в кроссе и эндуро,

а в мотоболе. На тренировках

мотоболисты не только гоняют

мяч, но и ездят по кроссовой

трассе. «Металлург» из Видно-

го прибыл к Пирамиде на двух-

этажном командном автобусе,

который из-за большой высоты

даже не смог доехать до базо-

вого лагеря.

Трассу, как обычно, долго

выглаживали тракторами, так

что проехать её мог даже нови-

чок. Чтобы немного усложнить

задачу, организаторы в некото-

рых местах вкопали покрышки

от грузовиков и положили

брёвна. После первого круга

ситуация изменилась. Неболь-

шой брод, который до старта

могли преодолеть даже «Жигу-

ли», после того, как по нему

промчались, не сбрасывая газ,

150 мотоциклов, превратился

в грязевую ловушку. На выез-

де скапливались застрявшие

гонщики, мешавшие осталь-

ным проехать. Объехать их

можно было только по крутому

склону, на котором также обра-

зовывались завалы. Самые не-

удачливые падали в заросшую

кустами яму.

Первым среди мотоциклис-

тов стал постоянный победи-

тель Кубка «Экстрим спорт»

Максим Лебедев. Жаккар

Арно на этот раз выступал не

один: в классе «50 см3» ехал

его сын Алекс. Оба француза

заняли в своих классах 13-е

места. Среди квадроциклис-

тов, как обычно, первое место

занял Владимир Авсеенко из

«Терехово-13». Вторым стал

Алексей Хахулин, у которого

хватило сил не только про-

ехать два заезда на четырёх-

колёснике, но и выдержать

часовую мотогонку.


Кубок «Экстрим спорт»

по кантри-кроссу.

класс «Мото»:

1. Максим Лебедев \ Люберцы

2. Андрей Бурдаков \ МГАУ

3. Максим Буторин \ САМК МВО

класс ATV:

1. Владимир Авсеенко

2. Алексей Хахулин

3. Алексей Данилин


БЕЙЛИСС И XEROX БЕЙЛИСС И XEROX На-

пряжённым выдался послед-

ний этап чемпионата World

Superbike. Трой Бейлисс ещё

на предыдущем этапе сумел

завоевать титул досрочно, так

что в этот раз он мог просто,

не торопясь, пройти дистан-

цию. Но помимо личного зачё-

та существует командный

и конструкторский, так что

чемпион не собирался закры-

вать газ. И провёл, по его

собственному признанию,

лучшую гонку в сезоне. А она

как всегда прошла в бешеном

темпе, который сразу задал

байк Бейлисса. Бейлисс выиг-

рал борьбу у Троя Корсера,

опередив чемпиона прошлого

года на 1,282 секунды. Подиум

дополнил Джеймс Тозланд из

Honda, переместившийся на

второе место в абсолюте.

Yamaha и Нориюки Хага те-

перь занимают третье.

Сенсация произошла в клас-

се «Суперспорт». Уверенно

лидировавший в общем зачё-

те Кевин Кертейн решил за-

кончить сезон победой, но

вместо этого на седьмом круге

улетел в гравий и не смог про-

должить гонку. Владимиру

Иванову тоже не повезло: он

сошёл на восьмом круге. В за-

чёте чемпионата в числе пер-

вых 40-ка гонщиков его фами-

лия не значится. А выиграл

этап и чемпионат француз Се-

бастьян Шарпантье.


World Superbike:

1. Трой Бейлисс /Австралия/

Ducati Xerox

2. Джеймс Тозланд /Великобритания/

Winston Ten Kate Honda

3. Нориюки Хага /Япония/

Yamaha Motor Italia


ВСЁ ВЫШЕ ВСЁ ВЫШЕ Крупнейшего

в карьере успеха добился эки-

паж российских колясочников

Щербинина и Сосновских. До

этого года на чемпионате мира

их преследовали постоянные

неудачи. Травмы и поломки мо-

тоциклов мешали им подняться

выше третьего места. И вот

в самом конце этого сезона

экипаж из Ирбита сумел обой-

ти в общем зачёте немцев Хап-

пика и Шелберта и завоевать

серебряные медали. Теперь,

чтобы собрать все возможные

комплекты медалей, им остаёт-

ся выиграть первое место.

ЭКСПЕРИМЕНТ НЕ УДАЛСЯ ЭКСПЕРИМЕНТ НЕ УДАЛСЯ

Неудачей закончился экс-

перимент над российским

мотоспортом, начатый про-

шлой осенью Росспортом.

Тогда, напомним, ведомство

Фетисова аккредитовала

Национальную российскую

мотоциклетную федерацию.

В итоге в прошедшем сезоне

соревнования проходили по

непонятным простым смерт-

ным схемам: чемпионат Рос-

сии по мотокроссу проходил

по двум версиям, кольцевой

чемпионат переместился за

границу и лишился офици-

ального статуса, чемпионат

по эндуро не состоялся вов-

се. Теперь Росспорт решил

исправить ошибку: аккре-

дитацию сроком на четыре

года вернули МФР. Остаётся

надеяться, что российский

мотоспорт ждут перемены

в лучшую сторону. Тем более,

не так давно президентом фе-

дерации стал Александр Ни-

фонтов, известный спортсмен

и организатор соревнований,

отличающийся трезвостью

мышления и пониманием про-

цессов, происходящих в сов-

ременном спорте.

моторевю #11 (51) 2006моторевю #11 (51) 2006

фо

то: Y

am

ah

a, С

ер

гей М

ин

ди

н

superbike86 новости

мотокросс


РОССПОРТ ВЕРНУЛ АККРЕДИТАЦИЮ Мотоциклетной федерации России.

На этот раз надолго


Чемпионат мира по мотокроссу

в классе мотоциклов с колясками:

1. Виллемсен / Вербрюгге

Швеция / Голландия 341 очко

2. Щербинин / Сосновских

Россия 258 очков

3. Хаппик/Шелберт

Германия 243 очка

РОССПОРТ ВЕРНУЛ АККРЕДИТАЦИЮ Мотоциклетной федерации России.

На этот раз надолго

ПОБЕДА БЕЗ ЗОЛОТА Кросс

наций в этом сезоне состоялся

в Великобритании, на трассе

Мэттерли. После того как

в прошлом году сборная США

решила возобновить своё учас-

тие в «Олимпиаде мотокрос-

са», зрительский интерес

к этим соревнованиям значи-

тельно вырос. В толпе можно

было наблюдать болельщиков

со всего мира. Мелькали и май-

ки с надписями Tolstoy,

Dostoevsky, Gagarin. Такой ори-

гинальный наряд сшила группа

поддержки российской коман-

ды. Впрочем, поддерживать

в финале им было некого. Ви-

талий Тонков, Евгений Бобры-

шев и Александр Иванютин до-

статочно быстро проехали

квалификацию, но для попада-

ния в финальный заезд им не

хватило буквально пары очков.

В прошлом году американцы

не оставили соперникам ни

единого шанса, но сейчас ситу-

ация вполне могла измениться.

Лидер сборной, Рикки Кар-

майкл, получил травму на фи-

нальном этапе американского

чемпионата. По той же причине

не смог поехать Чад Рид. В ито-

ге команда состояла из Райана

Виллопото, Ивана Тедеско

и Джеймса Стюарта. Именно

последний должен был соста-

вить конкуренцию Стефану

Эвертсу, которому для краси-

вого завершения карьеры не

хватало только победы в Крос-

се наций.

После квалификации каза-

лось, что бельгийцу победа не

светит. Стюарт занял первое

место на стартовой решётке,

тогда как Эвертс оказался

только пятым. Но со старта

первого заезда он уехал впе-

рёд. Джеймс с большим тру-

дом догнал бельгийца, но при

попытке обгона упал и пропус-

тил нескольких соперников.

В дальнейшем ему удалось

вернуть себе второе место, но

Эвертс был недосягаем. Вто-

рая дуэль также закончилась

не в пользу Стюарта. По глу-

боким колеям Эвертс ехал как

по асфальту, а огромные сто-

лы перепрыгивал с удиви-

тельной лёгкостью. Америка-

нец немного с ним поборолся,

но снова отстал. Тем не менее,

сборная США, ни разу не фи-

нишировавшая первой, всё-

таки получила командное зо-

лото. А бельгийцев подвело не

самое успешное выступление

Кевина Страйбоса и Стива Ра-

мона. Третьими стали новозе-

ландцы Бен Таунли, Джошуа

Коппинс и Коди Купер.










































се наций.









































































се наций.
































мотокросс


Мотокросс наций:

1. США 15 очков

2. Бельгия 22 очка

3. Новая Зеландия 35 очков

MOTOEXPOSHOW – 2007

С 30 марта по 1 апреля

2007 года в Санкт-Петербурге

в Выставочном центре Севе-

ро-Запада РФ пройдёт четвёр-

тая специализированная вы-

ставка MotoExpoShow – 2007.

Организатор – ВО «РЕСТЭК».

На сегодняшний день вы-

ставка MotoExpoShow – единс-

твенная специализированная

выставка в Северо-Запад-

ном регионе, посвящённая

мотоиндустрии.

Выставка проходит при под-

держке Федерации мотоспор-

та Санкт-Петербурга и Ленин-

градской области, Федерации

стантрайдинга.

В выставке принимают учас-

тие ведущие продавцы и про-

изводители мотоиндустрии,

Деловая программа выставки

включает практические семи-

нары, презентации новинок,

тест-драйвы, показательные

выступления.

Традиционно в рамках вы-

ставки проходят показатель-

ные выступления стантрай-

динга и минимотоциклов.

SUPER CAR & BIKE

Компания «Моторспорт Энтер-

тейнмент» объявляет об офи-

циальном запуске Московско-

го фестиваля скорости (MFS),

который будет проходить па-

раллельно с выставкой Super

Car & Bike. Мероприятия будут

проводиться с 11 по 14 апреля

2007 г. в столичном «Экспоцен-

тре»: сам салон Super Car & Bike

пройдет в павильоне «Форум»,

а МFS в Павильоне № 1. Общая

выставочная площадь будет

занимать более 20 000 м2.

Как и Super Car & Bike, Мос-

ковский фестиваль скорости

объединит все самые знаме-

нитые торговые марки и пред-

ставит лучшие экземпляры

корабельной и авиационной

промышленности представи-

тельского класса, спортив-

ного класса и класса «Су-

перлюкс». MFS – это не

просто обычное яхт- или

авиашоу, которые уже

сделались привычны-

ми для России. Это

скорее объединение

самых знаменитых и ус-

пешных мировых участни-

ков корабельного и авиаци-

онного рынков, действующих

в сфере представительского

класса, спортивного класса

и класса «Суперлюкс». MFS

предоставлен авторами авто-

мобильного и мотоциклетного

шоу № 1 в России. Организа-

торы подготовили большую

развлекательную программу

как для дневного, так и для

ночного времени. Днём пла-

нируется проведение зре-

лищных гонок, соревнований

и выступления каскадеров.

А ночью пройдут четыре тема-

тические вечеринки, которые

привлекут тысячи обеспечен-

ных покупателей.

В освещении шоу 2006 г.

приняло участие более 300

информационных агентств,

изданий и каналов. Шоу при-

влекло свыше 12 000 покупа-

телей. Благодаря нам учас-

тники выставки заработали

более $17 000 000.

«БАЙК-ЛЕНД»

техника: Suzuki, КТМ,

Hyosung, Arctic Cat

экипировка: Lazer, IXS,

Alpinestars, Givi

В продаже появился луч-

ший утилитарный снегоход

2007 года – снегоход Arctic

Cat Bearcat WideTrack Turbo ($

15400). Он выпускается с че-

тырёхтактным 660-кубовым

мотором в версии Turbo мощ-

ностью 110 л.с. и в новом цвете.

Турбированная версия Bearcat

расширила горизонты приме-

нения и прибавила скоростной

динамики этим снегоходам. Мо-

дель способна выполнить «вил-

ли» и, не поперхнувшись, ута-

щить за собой полтонны груза.

Повышенная устойчивость и уп-

равляемость снегохода обес-

печиваются и широкими плас-

тиковыми лыжами (их колея

регулируется

в диапазо-

не

от 101 до 107 см), и широкой – 51

см – гусеницей.

ROSAN

техника: BRP, Sea-Doo, Ski-

Doo, Lynx

экипировка: BRP, Sea-Doo,

Ski-Doo

Дилерская сеть эксклюзивного

дистрибьютора BRP (Bombardier

Recreational Products) в России

охватывает более чем 50 го-

родов нашей страны, и в каж-

дом салоне уже сейчас можно

приобрести все снегоходы Ski-

Doo и Lynx 2007 модельного

года. Хитами продаж обещают

стать целых 12 аппаратов раз-

личных классов, но каждый из

них – лучший в своём сегмен-

те рынка: Ski-Doo MXZ X-RS

600 SDI/800HO, Summit 600

SDI/800HO/1000SDI, Skandic

SUV 600/550, GTX Limited

600SDI/800, Lynx Yeti PRO V-

800, Adventure и 6900. С ценами

и адресами дилерских салонов

конкретно для вашего города

можно познакомиться на сайте

www.rosan.su

«УСКОРИТЕЛЬ»

детали: Lockhart Phillips,

Two Brothers, Akrapovic, Parts

Unlimited

экипировка: Joe Rocket, Icon,

Arctiva, Alpinestars, HJC

Компания сообщает о поступ-

лении снегоходных шлемов

фирмы HJC. Также действует

скидка на всю летнюю эки-

пировку, имеющуюся в на-

личии, до 20%. Представле-

ны расходные материалы на

любую модель мототехники.

Необходимую вещь можно

подобрать в электронных ка-

талогах, представленных на

сайте www.uskoritel.com. Воз-

можность выбора по произво-

дителю, виду техники, номеру

детали. Удобные микрофиши

на веб-сайте позволяют найти

нужную деталь и узнать цену.

BLOCK MOTORS

техника: Arctic Cat

экипировка: Arctic Cat

С момента образо-

вания (в 1993 году)

и п о настоящий

день груп-

па компа-

ний Block

помогает клиентам сделать

оптимальный выбор и пре-

доставляет качественную

сервисную поддержку. В хол-

динг входят несколько офи-

циальных дилеров ведущих

мировых производителей ав-

тотехники и запасных частей,

а также сервисных центров

и автосервисов.

В целях полного охвата

рынка компания представля-

ет технику для активного от-

дыха. Летом это катера, яхты

и гидроциклы, а зимой – сне-

гоходы Arctic Cat. Полная мо-

дельная линейка и профес-

сиональный сервис к вашему

распоряжению.

«СУМЕКО»

техника: Arctic Cat, Tohatsu

экипировка: Arctic Cat

Компания предлагает ис-

черпывающий выбор мото-

вездеходов американского

производителя Arctic Cat.

Хит сезона – модель 700EFI

4х4SE. Это развитие попу-

лярной ранее 650-кубовой

машины. Аппарат щеголяет

новым впрысковым двигате-

лем 695 см3, у него улучшены

эксплуатационные качества.

Кроме того, только Artic Cat

может предложить такую раз-

работку, как Prowler XT650

H1 – утилитарный внедорож-

ник, созданный на базе ATV.

Эта модель – фактически

миниатюрный джип – лёгкий

и всепролазный. Одноцилин-

дровый четырёхклапанный

мотор объёмом 641 см3 сбло-

кирован с АКПП, подвеска

полностью независимая.

MR. MOTO

техника: с/х

экипировка: Uvex

детали: Kings Tire, Vesrah, Yuasa

Уже пора готовиться к следу-

ющему сезону и озаботиться

проблемой выгодной покупки

экипировки. Сейчас, напри-

мер, можно купить и куртку,

и мотоботы, и шлем, и очки со

скидкой 20%.

Впрочем, те, кто перешёл

уже на другой тип транспорта,

снегоходы, тоже могут пора-

довать себя. Чем? Не только

хорошей новой моделью, но

и… запахом из глушителя.

моторевю #11 (51) 2006

MOTOEXPOSHOW – 2007

SUPER CAR & BIKE

«БАЙК-ЛЕНД»

ROSAN

«УСКОРИТЕЛЬ»

BLOCK MOTORS

«СУМЕКО»

MR. MOTOф

ото

: а

рхи

в р

ед

акц

ии

дилеры90

новости

место для

рекламызвонить:

(495) 506-99-06, (495) 730-98-96

место для

рекламызвонить:

(495) 506-99-06, (495) 730-98-96

мы оденем вас в кожу

Москва, ВВЦ, ТК “Армения”, павильон 68тел. (495) 771-52-32

www.route66.ru

В продаже

имеется отличное

двухтактное масло для снего-

ходов с ароматом клубники.

«АВТОДОМ»

техника: BMW

экипировка: BMW

Мотосезон уже закончился,

но клиентам компании не при-

дётся грустить об уходящем

лете. Только в «Автодоме» –

скидки на весь модельный ряд

мотоциклов 2006 года от 5% +

бесплатное зимнее хранение

в подарок. А также специаль-

ное предложение на мотоэ-

кипировку коллекции BMW

Motorrad 2006 – 10%!

Нынешний рекламный ло-

зунг «Автодом»: «Удачный ко-

нец сезона – залог хорошего

начала следующего!».

«ДИМ+КО»

техника: Yamaha

экипировка: HELD, MP-ASU

Несмотря на то, что зимний се-

зон только начинается, и сало-

ны предлагают снегоходы по

обычным ценам, в компании

«Дим+Ко» уже действуют ин-

тересные предложения на сно-

умобили: литровые 120-силь-

ные Yamaha RS Rage ($ 11500)

и RS Vector Mountain ($ 11700),

145-сильный RX Warrior

($ 13500).

Цены на мотоциклы

2006 года тоже снижены:

YZF-R6 (420500 руб.), FZ6S

(25090 руб.), FZ6N (287100

руб.), TDM900A (368420

руб.), XVS650A (269990 руб.),

XVS110A (3199000 руб.),

FJR1300 (539154 руб.) и YBR125

(59740 руб.).

«АОЯМА МОТОРС»

техника: Honda

экипировка: Spyke, Suomy,

GAS

Осенняя мотокампания «Аоя-

ма Моторс» проходит под де-

визом «Покупай больше – пла-

ти меньше!». И действительно,

что на мототехнику, что на

экипировку с 10 октября по

10 ноября действуют супер-

предложения. Так называе-

мый спортпакет предполагает

выгодную покупку всех мо-

тоциклов

серии CBR

и в подарок –

шлем Suomy SPEC 1R или

комбинезон Spyke за полце-

ны. При покупке «классиков»

и «неоклассиков» получаете

шлем Suomy Vandal или текс-

тильную куртку Suomy в пода-

рок. Специальное предложе-

ние действует и на мотоциклы

Honda FMX 650. Также в сало-

нах компании проводится спе-

циальная акция по мотоэкипи-

ровке – скидки до 25%.

A1 MOTO

техника: MV Agusta, Cagiva,

Husqvarna

экипировка: MV Agusta

Если вы поклонник итальян-

ской мототехники, то сейчас

можно очень выгодно её при-

обрести. Практически все

модели Cagiva и Husqvarna

продаются с 25% скидкой!

Особенно интересным будет

это предложение для крос-

сменов и эндуристов.

В продаже также стильная

одежда MV Agusta. Так, свитер

Ago Limited продаётся за 5285

руб., футболка Agostini с сим-

воликой – за 1295 руб., сви-

тера Brutale и F4-1000 за 4515

руб., ну а кожаные крутки за

16800 руб.

ALL RIGHT

экипировка: MP-ASU, Shoei,

Alpinestars, Smith

детали: Denso, D.I.D,

Hiflo, Akrapovich,

Renthal,Yuasa,Castrol,

Bridgestone

Компания выпустила зимний

каталог 2006-2007 на русском

языке, в наступившем сезоне

ассортимент продукции рас-

ширился, особенно раздел

запчастей для снегоходов

и специальной зимней одеж-

ды для активного отдыха.

Приобрести и заказать спе-

циальную зимнюю снегоход-

ную одежду MP-ASU, а так-

же остальной ассортимент

каталога, можно у дилеров

компании в различных горо-

дах. В московском и питерс-

ком представительствах вы

уже можете ознакомиться

с летней коллекцией MP-ASU

2007.

«АВТОДОМ»

«ДИМ+КО»

«АОЯМА МОТОРС»

A1 MOTO

ALL RIGHT

Yamaha RS Rage

мотоциклы

96

мотоциклыAprilia Pegaso 660 Strada эндуро 4-1-660 48 2006 328 300 руб. Автоконцепт (495) 363-63-63

Aprilia RSV 1000 Tuono R стритфайтер 4-2-998 133 2006 511 000 руб. Автоконцепт (495) 363-63-63

Benelli Tornado Tre 900 супербайк 4-3-900 143 2004 584 000 руб. Автоконцепт (495) 363-63-63

BMW K1200S спорт 4-4-1157 167 2006 € 22 900 Автодом (495) 105-0-105

BMW K1200R дорожный 4-4-1157 160 2006 € 22 400 Автодом (495) 105-0-105

BMW K1200LT туристический 4-2-1171 116 2006 € 27 800 Автодом (495) 105-0-105

BMW K1200GS эндуро 4-2-1170 101 2006 € 17 500 Автодом (495) 105-0-105

Derbi Mulhasen 659 скремблэр 4-1-659 50 2006 € 8 600 Джет Формула (495) 399-23-90

КТМ 85SX кросс-мини 2-1-84,9 — 2006 $ 6 565 Байк-ленд (495) 596-81-00

КТМ 250 EXC Racing спорт-эндуро 2-1-249 — 2006 $11 199 Байк-Ленд (495) 596-89-90

КТМ 400 EXC Racing спорт-эндуро 4-1-398 — 2006 $11 585 Байк-Ленд (495) 596-81-00

КТМ 450SX Racing кросс 4-1-449 — 2006 $ 10 071 Байк-Ленд (495) 540-52-01

КТМ 640LC4 SM супермото 4-1-625 54 2006 $ 11 190 Байк-ленд (495) 596-89-90

КТМ 950 SM супермото 4-2-942 96,5 2005 $ 15 672 Байк-ленд (495) 540-52-01

КТМ 990 SUPERDUKE турист-эндуро 4-2-999 118 2006 $ 16 787 Байк-ленд (495) 540-52-01

Lifan LF125-30 дорожный 4-1-125 13,6 2006 2000 у.е. Www.mopeda.net (495) 502-91-54

Lifan LF250 чоппер 4-V2-250 16,3 2006 2700 у.е. Www.mopeda.net (495) 502-91-54

Moto Guzzi California EV Turing дорожный 4-2-1064 74 2005 433 700 руб. Автоконцепт (495) 363-63-63

Moto Guzzi V11 Coppa Italia дорожный 4-2-1064 94 2005 489 300 руб. Автоконцепт (495) 363-63-63

Moto Guzzi California Titanium дорожный 4-2-1064 94 2005 405 900 руб. Автоконцепт (495) 363-63-63

Kawasaki ZZR-1400 гипербайк 4-4-1352 200 2006 599 000 руб. Автоконцепт (495) 363-63-63

Kawasaki ER-6n неокласик 4-2-649 72 2006 244 900 руб. Автоконцепт (495) 363-63-63

Kawasaki ER-6f неокласик 4-2-649 72 2006 262 200 руб. Автоконцепт (495) 363-63-63

Yamaha XT 660 R эндуро 4-1-660 48 2005 283 000 руб. Автоконцепт (495) 363-63-63

Yamaha FZ-6s дорожный 4-4-600 98 2006 298 700 руб. Автоконцепт (495) 363-63-63

Yamaha FZ-6n дорожный 4-4-600 98 2006 287 100 руб. Автоконцепт (495) 363-63-63

Yamaha TDM 900A дорожный 4-2-900 86 2006 400 200 pуб. Автоконцепт (495) 363-63-63

Yamaha R-6 new супербайк 4-4-599 127 2006 420 500 pуб. Автоконцепт (495) 363-63-63

Yamaha XJR-1300 дорожный 4-4-1300 106 2006 376 420 руб. Автоконцепт (495) 363-63-63

Yamaha MT-01 дорожный 4-2-1670 90 2005 430 000 руб. Панавто Ко (495) 780-55-55

Yamaha FZ-1S new дорожный 4-4-998 150 2006 397 300 руб. Панавто Ко (495) 780-55-55

Yamaha TDM 900 ABS дорожный 4-2-897 86,2 2006 400 200 руб. Панавто Ко (495) 780-55-55

Yamaha YZF-R1 спорт 4-4-998 175 2005 470 000 руб. Панавто Ко (495) 780-55-55

Yamaha XT 660 R эндуро 4-1-660 48 2005 270 000 руб. Панавто Ко (495) 780-55-55

Yamaha YBR 125 дорожный 4-1-125 10 2006 57 800 руб. Панавто Ко (495) 780-55-55

Yamaha PW50 эндуро 2-1-49 3 2005 41 760 руб. Панавто Ко (495) 780-55-55

Yamaha FZ-1N дорожный 4-4-998 150 2006 382 800 руб. Панавто Ко (495) 780-55-55

Yamaha XV 1700 PC чоппер 4-2-1670 85 2005 519 990 руб. Панавто Ко (495) 780-55-55

Yamaha XJR 1300 дорожный 4-4-1300 106 2005 350 000 руб. Панавто Ко (495) 780-55-55

Yamaha XT 660X супермото 4-1-660 50 2006 240 000 руб. ч/л (495) 726-00-03

Yamaha TDM 900 дорожный 4-2-900 86 2006 спец предл. Автоконцепт (495) 363-63-63

Yamaha XJR 1300 дорожный 4-4-1300 106 2005 спец предл. Автоконцепт (495) 363-63-63

Yamaha YZF-R1 спорт 4-4-998 175 2006 555 350 руб. Автоконцепт (495) 363-63-63

Yamaha FZ 1 N дорожный 4-4-998 150 2006 382 800 руб. Автоконцепт (495) 363-63-63

Yamaha XV 1700 Warrior кастом 4-2-1670 86 2006 597 400 руб. Автоконцепт (495) 363-63-63

Yamaha YZF R1 супер спорт 4-4-999 168 2002 $ 9 200 Драндуленд (495) 999-43-26



Yamaha FJR 1300 спорт-туризм 4-4-1298 143 2005 $ 12 123 Драндуленд (495) 999-43-26

Suzuki GSX R K5 супер спорт 4-4-998 178 2005 $ 14 500 Драндуленд (495) 999-43-26

Suzuki GSX R 750 супер спорт 4-4-749 148 2004 $ 10 000 Драндуленд (495) 999-43-26

Suzuki GSX R 600 супер спорт 4-4-599 126 2004 $ 10 000 Драндуленд (495) 999-43-26

Suzuki DL1000 туристический 4-2-996 98 2006 $13 147 Байк-ленд (495) 596-89-90

Suzuki GSX R 1000 спортбайк 4-4-998,6 178 2006 $ 18 653 Байк-ленд (495) 540-52-01

Suzuki DR-Z125L эндуро 4-1-124 9,8 2006 $ 3 731 Байк-ленд (495) 596-89-90

Suzuki GSR 600 классик 4-4-599,4 96,5 2006 $ 11 362 Байк-ленд (812) 34-7777-2

Suzuki GSX1300R спорт-туризм 4-4-1298 175 2006 $ 16 787 Байк-ленд (495) 540-52-01

Suzuki SV650S дорожно-спортивный 4-2-645 72 2006 $ 10 071 Байк-ленд (495) 596-89-90

Honda CBR 600 RR супер спорт 4-4-599 118 2005 $ 11 100 Драндуленд (495) 999-43-26

Honda VTX 1800 круизер 2-4-1795 108 2004 $ 12 900 Драндуленд (495) 999-43-26

Honda VTX 750 shadow aero круизер 2-4-745 43 2005 $ 9 000 Драндуленд (495) 999-43-26

Honda VTX1300C6 чоппер 4-2-1312 75 2006 $ 15 990 Аояма Моторс (495) 363-42-00

96

моторевю #11 (51) 2006

Модель Класс Двигатель* Мощность, Год Цена Салон Телефон л.с. выпуска

строчные объявления

Модель Класс Двигатель* Мощность, Год Цена Салон Телефон л.с. выпуска

строчные объявленияДля размещения информации в разделе обращайтесь по тел. (495) 506-99-06

техникатехника

* (тактность – число и расположение цилиндров – объем, см3) «—» – нет данных

скутеры

atv

лодочные моторы

запчасти, тюнинг

Honda CBR1000RR5 Fireblade супер-спорт 4-4-998 171 2005 $ 17 990 Аояма Моторс www.aoyama.ru

Honda CBR600RR6 Telefonica супер-спорт 4-4-599 117 2006 $ 15 990 Аояма Моторс (495) 363-42-00

Honda FMX650 эндуро 4-1-644 38 2006 $ 9 990 Аояма Моторс www.aoyama.ru

Hyosung GV650 круизер 4-2-647 79,5 2006 $ 9 325 Байк-ленд (495) 596-81-00

Hyosung GT650 R классик 4-2-647 77 2006 $ 7 832 Байк-ленд (495) 596-89-90

Hyosung GT650 S классик 4-2-647 77 2006 $ 7 459 Байк-ленд (495) 540-52-01

Zongshen ZS200GY эндуро 4-1-196,98 14,5 2006 $ 2 198 Байк-ленд (495) 540-52-01

Jianshe/Yamaha JS200GY эндуро 4-1-198 18 2006 $ 1900 Wyp-Motor (495) 933-86-06

Tомото TM 110/150/250 4-1-107/149 8/15 2006 от $ 1800 Wyp-Motor (495) 933-86-06

скутерыDerbi GP 1 50 Race new скутер 2-1-49,3 — 2006 € 3 280 Джет Формула www.jetformula.ru

Derbi GP 1 250 Race new скутер 4-1-244 22 2006 € 4 680 Джет Формула (495) 399-23-90

Gilera Nexus 500 скутер 4-1-460 40,2 2006 € 7 600 Джет Формула (495) 399-23-90

Vespa LX 150 скутер 4-1-151 11,7 2006 € 3 800 Джет Формула www.jetformula.ru

E-moto мопед 4-1-50 2,72 2005 $ 1 100 www.mopeda.net (495) 502-91-54

E-moto мопед 2-1-50 2 2005 $ 800 Страхование www.mopeda.net

Hyosung SF50 R cкутер 2-1-49 4,3 2006 $ 2 235 Байк-ленд (812) 34-7777-2

Hyosung SF50 B скутер 2-1-49 4,3 2006 $ 2 235 Байк-ленд (495) 596-89-90

Keeway Hurricane 50 скутер 2-1-49,8 3,5 2006 $ 1 119 Байк-ленд (495) 540-52-01

Keeway Hurricane 50 скутер 4-1-49,8 3,5 2006 $ 1 305 Байк-ленд (495) 596-89-90

Keeway Flash 50 скутер 2-1-49,8 3,5 2006 $ 1 407 Байк-ленд (495) 540-52-01

Keeway Focus 50 скутер 2-1-49 3,5 2006 $ 1 492 Байк-ленд (495) 596-89-90

Keeway Matrix 50 скутер 2-1-49 3,5 2006 $ 1 567 Байк-ленд (495) 540-52-01

Keeway Focus 150 скутер 4-1-150,1 9,4 2006 $ 1 922 Байк-ленд (812) 34-7777-2

Keeway Matrix 150 скутер 4-1-150,1 9,4 2006 $ 1 977 Байк-ленд (495) 596-81-00

Keeway Arn 150 скутер 4-1-150,1 9,4 2006 $ 2 035 Байк-ленд (495) 596-89-90

Keeway Speed 150 скутер 4-1-149 12,8 2006 $ 1 753 Байк-ленд (495) 596-89-90

SACHS MadAss мопед 4-1-50 2,72 2005 $ 2 300 www.mopeda.net (495) 502-91-54

atvArctic Cat MRP 650 LE утилитарный 4-2-633 51 2006 14 500 руб. Блок Марин (495) 231-23-55

Polaris Sportsman 800 EFI утилитарный 4-2-760 64 2006 15 890 руб. Блок Марин (495) 231-23-55

Lifan LF250ST-2 универсальный 4-1-250 19 2006 3700 у.е. www.mopeda.net (495) 502-91-54

AIE 4Cross, MagMax 50/100 спортивный 4-1-50/100 5/9 2006 от $ 2 500 Wyp-Motor (495) 933-86-06

CPI JW 50/150 квадроцикл 4-1-49/150 5/12 2006 от $ 3 000 Wyp-Motor (495) 933-86-06

PGO BR 150/200 багги 4-1-150/200 12/15 2006 от $ 5 500 Wyp-Motor (495) 933-86-06

Jianshe/Yamaha 250/400 утилитарный 4-1-250/400 18/25 2006 от $ 4400 Wyp-Motor (495) 933-86-06

Polaris ATP 500 утилитарный 4-1-499 32 2005 $ 11 900 Автоконцепт (495) 363-63-63

Yamaha Grizzly 660 утилитарный 4-1-660 42 2006 368 300 руб. Автоконцепт (495) 363-63-63

Honda TRX680FA6 Rincon универсальный 4-1-675 — 2006 $ 14 490 Аояма Моторс (495) 363-42-00

Honda TRX400FA6 Rancher AT универсальный 4-1-400 20 2006 $ 10 490 Аояма Моторс www.aoyama.ru

Honda TRX350FE6 утилитарный 4-1-350 19,5 2006 $ 9 290 Аояма Моторс (495) 363-42-00

Hyosung TE100 R квадроцикл 2-1-99 9 2006 $ 3 317 Байк-ленд (812) 34-7777-2

Hyosung TE50 B квадроцикл 2-1-49 — 2006 $ 2 235 Байк-ленд (495) 540-52-01

XU 150XT спорт 4-1-150 — 2006 58 000 руб. Бешеная табуретка (495) 782-44-73

XU 200XT спорт 4-1-200 — 2006 65 000 руб. Бешеная табуретка (495) 782-44-73

лодочные моторыMercury 30M лодочные моторы 2-2-430 30 2006 90 000 руб. Блок Марин (495) 231-23-55

Arctic Cat Bearcat WT утилитарный 4-3-658 53 2006 13 190 руб. Блок Марин (495) 231-23-55

Polaris Widetrak LX утилитарный 2-2-488 80 2006 8 990 руб. Блок Марин (495) 231-23-55

Е-МОТО-301 детский 4-1-125 9,1 2006 2500 у.е. www.mopeda.net (495) 502-91-54

Е-МОТО-301А утилитарный 4-1-163 12 2006 3000 у.е. www.mopeda.net (495) 502-91-54

Е-МОТО-305А утилитарный 4-1-250 15 2006 3500 у.е. www.mopeda.net (495) 502-91-54

запчасти, тюнингВыхлопные системы Akrapovic и др. от $ 400 Ускоритель (495) 799-61-11

Рулевые демпферы Ohlins, Scott, Traklock и др. от $ 250 Ускоритель (495) 755-55-66

Элементы подвески Ohlins, White Power, Race Tech и др. от $ 130 Ускоритель (495) 799-61-11

Тормозные системы и шланги Brembo, Spiegler, Goodridge и др. от $ 60 Ускоритель (495) 755-55-66

Системы увеличения мощности Power Commander, Dyno Jet, Factory от $ 90 Ускоритель (495) 799-61-11

Спортивные легкосплавные диски OZ, PVM, BST, Dymag и др. от $ 1000 Ускоритель (495) 755-55-66

Спортивный пластик и накладки Hotbodiesracing, Cheetan от $ 150 Ускоритель (495) 799-61-11

Оригинальные запчасти Kawasaki, Honda, Suzuki, Yamaha, BMW, Ducati Ускоритель

Оригинальные запчасти Polini, Malossi, Jannelli, Technigas от $ 30 Бешеная табуретка (495) 782-44-73

Моторезина Pirelli, Metzeller, Mitas от $ 20 Бешеная табуретка (495) 782-44-73

Модель Класс Двигатель* Мощность, Год Цена Салон Телефон л.с. выпускаМодель Класс Двигатель* Мощность, Год Цена Салон Телефон л.с. выпуска

моторевю #11 (51) 2006

* (тактность – число и расположение цилиндров – объем, см3) «—» – нет данных

97

пуля в голове

“Курс на Геленджик! Вот приятель на скорости за 200 обходит гружёную фуру, перед которой селянин на ржавой «копейке» решил повернуть налево, вот гаец-попрыгаец машет палкой, с удивлением поглядывая на показания радара… Ну как тут уснуть?..”

текст: Юрий Банчуков

город, рай для измученных превратнос-

тями пути странников. Выезжаем прямо

на набережную, общаемся с местными,

находим, где жить. Техника в гараже,

душ принят, до моря, говорят, 200 метров.

Идём снимать дорожный стресс. А как его

снимать? Ну, конечно же, ей, родимой!

Пробуждение было мерзким, если не

сказать хуже. Головы разламываются,

пить хочется, как в пустыне. Ну, понятно

чего! Ближайшее кафе в 50-ти метрах.

«Лёгкий» завтрак, и, изрядно повесе-

левшие, на рынок, закупаться тапками

и плавками. Знакомство с соседями, пе-

реросшее в весёленький вечер в ресто-

ране, песня «Чудная долина», несущаяся

со всех углов…

Поутру, заправляя отказывающийся

функционировать организм традицион-

ным «лекарством», договариваемся до

того, что, в общем-то, мы на юге, что тут

где-то море недалеко, и что здесь полно

соскучившихся по настоящим мачо под-

ружек. Решаем: пить надо меньше! Зовём

официанта: «Два по пятьдесят и томат-

ный сок!». Потом переглядываемся, со-

дрогаемся внутренне от увиденного и ме-

няем пятьдесят на сто…

На шестой день море мы нашли, но

тут выяснилось, что приятель плавать не

умеет! В воду я его всё-таки загнал, но

Случилось это в не столь

далёкие времена, когда оби-

тательницы столицы уже не

бросались с дикими визгами

«Катацца!» в объятья вла-

дельца восьмилетнего японс-

кого спортбайка, ибо владель-

цев к тому времени развелось

бесчисленное множество…

Подруга моя на тот момент

была отправлена в отставку,

и, после принятия на грудь тра-

диционного успокоительного

в компании давнего приятеля,

нами было принято решение

отправиться к морю. Там, по

словам друга, девушек водится

такое количество, что не под-

даётся исчислению. Поутру,

собрав голову в охапку и от-

правившись на работу, я о при-

нятом решении не забыл.

Отловив директора, я стал

с жаром доказывать, что двух-

недельный отпуск мне необхо-

дим прямо сейчас. Тот, почему-

то отстранившись и дыша

как-то сбоку, сообщил мне, что

на работу являться следует

в более приличном виде и не

с таким выхлопом. Эта фраза

подвигла меня на вдохновен-

ный пятиминутный спич о по-

дорванном в нескончаемом

трудовом порыве здоровье

и о крайней необходимости

немедленного лечебного от-

пуска. Не в силах противосто-

ять такому напору, директор,

отойдя от меня ещё на метр,

дал согласие.

Курс на Геленджик! Вече-

ром прожитый день мельте-

шил перед глазами калейдос-

копом картинок. Вот приятель

на скорости за 200 обходит

гружёную фуру, перед которой

селянин на ржавой «копейке»

решил повернуть налево,

вот гаец-попрыгаец (иногда

маскируется под служебным

погоняловым «сотрудник до-

рожно-постовой службы»)

машет палкой, с удивлением

поглядывая на показания ра-

дара… Ну как тут уснуть? Да

очень просто! 0,5 на двоих,

и развратный старичок Мор-

фей обязательно заглянет…

Следующий день – повто-

рение предыдущего. Душа

рвётся к морю, спидометр

дальше направо не хочет, ку-

сок хорошего асфальта, по-

ворот, ещё… и ремонт дороги

впереди с толпой автомоби-

листов. Тормозные колодки

дымятся, мозги тоже. Успели!

Награда за дорожные стра-

дания – прекрасный южный

моторевю #11 (51) 2006

после такого стресса… В об-

щем, в кафе мой друг в те-

чение 20-ти минут осушил

бутылку, помог мне прикон-

чить вторую и заявил, что вот

прямо сейчас он пойдёт и всех

женщин… того, а всем мужи-

кам тоже того, но по-другому.

Мои уверения в том, что

его сейчас воробей плев-

ком сшибёт, не возымели

действия, и товарищ, под-

крепившись ещё «двумя по

пятьдесят», храбро вышел из

заведения… Ну и тяжко же та-

щить 90-килограммовую тушу

в горку…

Следующее утро прошло

за рассказом товарищу о его

вчерашнем поведении. Ну,

в кафе, естественно, где мы

традиционно приводили ор-

ганизмы в транспортабель-

ное состояние. Посмотрев на

наши бледные физиономии,

сосед поведал нам, что если

пройти чуть дальше ресто-

рана, то мы увидим чудную

аллейку, вдоль которой, по его

словам, неспешно фланируют

очаровательные феи, ожида-

ющие таких молодцев, как мы.

Приложив почти свалившее

нас с ног усилие, добрались

до той аллейки. Не прошло

и пяти минут, как мы уже что-

то свистели в уши двум под-

ругам, нежно поддерживая их

под ручки…

По пути до места расквар-

тировки зашли в какое-то

весёленькое заведение, где

подавали якобы просто фее-

рическое вино местного раз-

лива. Лучше бы мы этого не

делали (впрочем, сейчас-то

я понимаю, что всё, что не де-

лается – к лучшему!). Почти

протрезвевшие от прилагае-

мых усилий мысли, ведь эти

глупые козы совершенно не

могли поддержать разговор

о лошадиных силах, углах

наклона и езде на заднем

колесе (а что, разве сущест-

вуют ещё какие-то темы для

разговора с девушками?!),

мы вошли в заведение. А там

свет горел. И мы смогли полу-

чше рассмотреть, с кем поз-

накомились. Так быстро мы не

бежали бы даже от толпы не-

годяев с базуками и пулемё-

тами! Куда? Да понятно куда!

Стресс снимать.

В Москву вернулись измож-

дённые и совсем без денег,

а директор, гад, глянув на

меня, сказал, что отпуска ле-

том больше мне не даст.

98

пуля в голове

“Курс на Геленджик! Вот приятель на скорости за 200 обходит гружёную фуру, перед которой селянин на ржавой «копейке» решил повернуть налево, вот гаец-попрыгаец машет палкой, с удивлением поглядывая на показания радара… Ну как тут уснуть?..”

Два по пятьдесятИногда начинаешь задыхаться в родном городе, всё надоедает, всё обыденно, и тогда решаешь вырваться из серых будней, сменить обстановку. А что для этого нужно? Хороший друг, два мотоцикла и стойкое желание отправиться к морю…







демо04 назло прогнозамВ 2007 году производители увеличивают количество четырехтактных моделей, попутно совершенствуя старые технологии.

№1 ноябрь 2006 www.off road.motoreview.ru • приложение к журналу «моторевю»

Уважаемые читатели!

Год за годом мы наблюдаем, как внедорожная

мототехника становится всё популярней.

Снегоходы, ATV, гидроциклы раскупаются ничуть

не хуже, чем мотоциклы. При этом владельцы

этих транспортных средств существуют

обособленно друг от друга. Если «асфальтовые»

мотоциклисты, джиперы, стритрейсеры

постоянно находятся в тусовке, обладатели

сноумобилей и ATV довольствуются одиночным

катанием вокруг своих дач. Немалую роль в этом

играет информационный вакуум вокруг темы.

Сложилось так, что внедорожной мототехнике

посвящаются в лучшем случае редкие статьи

в непрофильных изданиях. Подход к материалам

поверхностный, многие темы остаются без

внимания. Между тем большая часть любителей

оффроада не только не представляет

уровня развития современной внедорожной

мототехники, но и не обладает элементарными

знаниями, необходимыми для полноценного

пользования своими машинами. Хромает

техника вождения, за гранью понимания

остаются вопросы даже простейшего ремонта

и техобслуживания, информация по тюнингу

черпается из каталогов и от продавцов этого

самого тюнинга, которые сами далеко не всегда

обладают достаточными знаниями.

Журнал «Моторевю», несмотря на ваши письма,

осознанно дистанцировался от оффроада,

осознавая узость темы и делая акцент на

дорожных мотоциклах. Но в последнее время

внедорожная тематика стала настолько

актуальной, что игнорировать её мы больше не

можем. Мешать в одну кучу асфальт и грунт со

снегом – не самое удачное решение. Поэтому

с этого месяца мы начинаем выпускать первое

в России ежемесячное издание, посвящённое

внедорожной мототехнике.

Приложение «Моторевю Offroad» будет

вкладываться в каждый номер журнала

«Моторевю». Новости от производителей,

тесты, обзоры новинок, мастер-классы от

ведущих спортсменов, советы по ремонту

и техобслуживанию, внедорожные маршруты –

все эти темы будут затронуты в издании.

Теперь квадроциклистам, снегоходчикам

и аквабайкерам будет, что почитать на

досуге. А «асфальтовые» мотоциклисты,

возможно, перестанут считать дни до начала

сезона и поймут, что альтернативу чопперам

и спортбайкам можно найти в любое время года.

Николай Богомолов,

шеф-редактор

приложения

«Моторевю Offroad»

новости оперативная информация

от производителей со всего мира и российских компаний,

занимающихся продажей внедорожной мототехники

демообзоры новинок рынка,

мировые и российские премьеры новых моделей

полигонкраткосрочные испытания

внедорожной техники экспертами

«Моторевю Off road»

10 советовсоветы по приёмам вождения, ремонту,

обслуживанию техники

формадлительные тесты экипировки

легендаописание внедорожных

маршрутов

№11 (51) ноябрь 2006№11 (51) ноябрь 2006

мо

то

ре

вю

№11 (

51)

но

яб

рь 2

006

11

previewpreview тесттест cравнениеcравнение безбез границграницpreviewpreview


тесттест






2007ЯПОНИЯ

previewpreview


тесттест






previewpreview


тесттест






2007ЯПОНИЯ






снегохода






снегохода









демо04 назло прогнозамВ 2007 году производители увеличивают

количество четырехтактных моделей,

попутно совершенствуя старые

технологии.

№1 ноябрь 2006

www.off road.motoreview.ru • приложение к журналу «моторевю»

16-ти страничнаявкладка внутри

2006 11(51)november motoreview

Documents

yamaha phazer

preview kawasaki versys

preview yamaha yzfr1

suzuki gsf

yamaha xt600 e

s bandit honda cb

suzuki gsxr

suzuki gsx1300r hayabusa