2005 12(40)december motoreview_no_restriction

№12 (40) декабрь 2005№12 (40) декабрь 2005

мо

то

ре

вю

№12 (

40)

де

ка

бр

ь 2

005

12

подиумподиумpreviewpreview без границбез границподиумподиумTokyoTokyoMotorMotorShowShow

previewpreviewгрядущаягрядущаябитва забитва закласс «600»класс «600»

без границбез границмороз мороз в походев походене помехане помеха

ИТОГО: BMWИТОГО: BMW

подиумподиумTokyoTokyoMotorMotorShowShow






ИТОГО: BMWИТОГО: BMWИТОГО: BMWИТОГО: BMW

тюнинг • эки

пировка • запчаст

и • о

бо

руд

ование •

СМОТРИВКЛАДКУВНУТРИ

тесттесттесттестGSX1400:GSX1400:больше чембольше чемBandit Bandit

тесттестGSX1400:GSX1400:больше чембольше чемBanditBandit

тесттестGSX1400:GSX1400:больше чембольше чемBandit Bandit

мотоциклы в номере:

новостина стр. 8, 10, 12, 71, 86

арсенал

стр.14

моторевю #12 (40) 2005

Confederate восстанавливает производство, Benelli готовит ответ Ducati Multistrada, у Yamaha есть электробайк, «ЗиД» рапортует о новинках, Cagiva модернизирует Raptor 650, Husqvarna выпускает среднекубатурные супермото

Tokyo Motor Show

читайте в рубрике

«подиум» на стр. 14

4

стр.14

Confederate восстанавливает производство, Benelli готовит ответ Ducati Multistrada, у Yamaha есть электробайк, «ЗиД» рапортует о новинках, Cagiva модернизирует Raptor 650, Husqvarna выпускает среднекубатурные супермото

гоночные распредвалы – читайте в рубрике «фарш» на стр. 68

BMW R 1200 GS Adventure (стр. 20)

Suzuki GSX-R600 (стр. 24)

Suzuki GSX-R750 (стр. 24)

Triumph Daytona 675 (стр. 24)

Suzuki GSX1400 (стр. 32)

Yamaha VK Professional (стр. 38)

Tokyo Motor Show


«подиум» на стр. 14

подиум стр. 14

preview стр. 20

preview

стр. 24

тест стр. 32

сравнениестр. 38

под прицелом стр. 44

читайте в рубрике «фарш» на стр. 68

4

(стр. 20)

(стр. 24)

(стр. 24)

(стр. 24)

(стр. 32)

(стр. 38)

(стр. 38)

(стр. 44)

содержание «моторевю» №12 (40) декабрь 2005

подиум все премьеры мотосалона в Токио стр. 14

preview BMW R1200 GS Adventure стр. 20

preview Suzuki GSX-R600, Suzuki GSX-R750, YamahaYZF-R6, Triumph Daytona 675 стр. 24

тест Suzuki GSX1400 стр. 32

сравнение Yamaha VK Professional и Yamaha RX Warrior стр. 38

под прицелом Polaris Sportsman 800 Twin EFI стр. 44

Yamaha RX Warrior (стр. 38)

Polaris Sportsman 800 EFI (стр. 44)

содержание «моторевю» №12 (40) декабрь 2005

(стр. 50)BMW K1200 S (стр. 50)

(стр. 54)Kawasaki VN1500 Classic (стр. 54)

галерея стр. 50

c пробегом стр. 54

ликбез стр. 58

от 3 до 7 стр. 62

от 7 до 12 стр. 66

галерея BMW K1200 S стр. 50

c пробегом Kawasaki VN1500 Classic стр. 54

ликбез АБС стр. 58

от 3 до 7 Suzuki VZ800 Desperado стр. 62

от 7 до 12 Yamaha XV535 Virago стр. 66

6

моторевю #12 (40) 2005

без границ зимний мотослёт «Самарская Лука» стр. 76

мой мотоцикл Yamaha Diversion 900 и «Днепр» стр. 79

спорт репортаж с этапа Moto GP стр. 80

спорт ралли-рейд глазами участника стр. 82

спорт мультиспорт, мотокросс стр. 84

итоги года выбор редакции: 3 из 115 стр. 92

стр.76на колёсах

железо

стр.50журнал «моторевю»ооо издательский дом «моторевю»учредитель

александр дмитриевглавный редактор[email protected]

александр астаповзаместитель главного редактора[email protected]

михаил лапшинзаместитель главного редактора[email protected]

андрей трифоновобозреватель[email protected]

владимир здоровэксперт[email protected]

николай богомоловспортивный обозреватель

дмитрий ивайкинфотограф

людвиг быстроновскийдизайн�макет

сергей щёголевдизайн и вёрстка

barberцветокоррекция

юлия емельяновакорректура

наталья дмитриевадиректор по рекламе[email protected]

реклама (095) 506�99�06надежда орлова (903) 548�31�23 / [email protected]алексей мишкуров(901) 710�82�55 / [email protected]

№12 (40) декабрь 2005 г.

адрес редакции: москва, ул. соловьиной рощи, д. 3, к. 1, тел. (095) 730-98-96

e/mail: [email protected]: www.motoreview.ru

адрес для переписки: 121248, москва, а/я 93, «моторевю»

издаётся с сентября 2002 года

материалы, опубликованные в журнале, – собственность ооо «моторевю». их перепечатка допускается только с разрешения ооо «моторевю». редакция не несёт ответственности за достоверность информации, опубликованной в рекламе. мнение редакции не всегда совпадает с мнениями авторов.

выходит один раз в месяц. свидетельство о регистрации ПИ 77�13422 от 22.08.2002 г. зарегистрирован в министерстве российской федерации по делам печати, телерадиовещания и средств массовых коммуникаций.

фото на обложке: дмитрий ивайкин

тираж 25000 экз.

отпечатано в типографии harmens (новосибирск)

распространение: ооо «арпи�cибирь», тел.: (383) 220�36�26e�mail: [email protected]�kniga.ru

ооо издательский дом «моторевю»630007, новосибирск, красный пр�т, д. 8, 2аинн 5406272491/кпп 540601001р/с 40702810300240001509к/с 30101810700000000765окпо 72240810, бик 045005765 оао импортно�экспортный банк «импэксбанк»новосибирск

6

без границ стр. 76

мой мотоциклстр. 79

спорт стр. 80

спортстр. 82

спорт стр. 84

итоги года стр. 92

стр.76на колёсах

железо

стр.50журнал «моторевю»

(095) 506�99�06

тел. (095) 730-98-96

preview Honda Fusion SE и Yamaha MAXAM стр. 64

фарш гоночные коленвалы стр. 68scooteria

пуля в голове стр. 98пуля в голове стр. 98 случайные связи

«шестисотки» 2006 года


«preview» на стр. 24

длительный тест сезон в синтетическом обмундировании стр. 72экипировка

preview Honda Fusion SE и Yamaha MAXAM стр. 64

фарш гоночные коленвалы стр. 68scooteria

длительный тест сезон в синтетическом обмундировании стр. 72экипировка

HARLEY-

DAVIDSON

КТМ

BENELLI

YAMAHA

CONFEDERATE

SIMPSON

BMW

HARLEY-

DAVIDSON Ком-

пания продолжа-

ет игру «на

понижение». Вслед

за 883-кубовой мо-

дификацией

Sportster Low на свет

появился XL 1200L

Sportster Low 2006 модельного

года с пониженным седлом.

Директор отдела разработки

мотоциклов Harley-Davidson

Билл Дэйвидсон утверждает,

что на такой шаг их подтолкнул

недавний опрос, проведённый

среди клиентов – большинство

опрошенных положительно от-

носятся к подобного рода касто-

мизации серийных мотоциклов.

Как и у аналогичной модели

с «883-м» мотором, «заниже-

ние» достигнуто применением

нового седла и более коротких

(и, увы, короткоходных) подве-

сок. Теперь седло расположено

на высоте 667 мм от земли (на

46 мм ниже, чем у обычного XL

1200R Sportster, и на 5 мм ниже

седла XL 1200C Custom).

Руль же приблизился к водите-

лю на 25 мм. Но есть и отличия

от «младшего брата». Так, на

«1200-й» установлено новое

двухместное седло Badlander,

а главное – 17-литровый бензо-

бак от модели Custom. Из-за

него и «коротких» подвесок

(а значит, и характерного вида

задней части) Low и Custom мож-

но было бы и спутать, если бы

установленные на Custom фор-

вардконтроль и 21-дюймовое

колесо (у Low традиционные для

«спортстеров» подножки

и «девятнадцатый радиус» спе-

реди). Как и у всей серии

Sportster 2006 модельного года,

появилась новая коробка пере-

дач, а усилие для включения

сцепления снизилось на 12 %.

КТМ Австрийцы из КТМ при

поддержке специалистов BMW

разрабатывают мотоциклет-

ную защитную экипировку но-

вого поколения. Инженеры

компаний решили объединить

свои усилия и, прежде всего,

акцент в своей работе сделали

на модели, которые будут сни-

жать количество травм шеи,

позвоночника и ключиц. При-

глашено много исследовате-

лей ДТП, биомехани-

ков и хирургов,

специализирующихся на по-

добных повреждениях. Уже го-

товы прототипы, и до конца

2005 года заводские пилоты

будут тестировать эту

экипировку.

BENELLI Пока финансисты раз-

бираются с вопросом, кто будет

полноправным владельцем акти-

вов итальянской компании (до сих

пор не объявлено, кто именно –

Смоленский-младший или китай-

ская компания Qianjiang), конс-

трукторы фирмы демонстрируют,

на что способны. Взят курс на рас-

ширение модельной гаммы и ос-

ваивание новых классов. Гамма

Benelli пополнится «мотокроссо-

вером», выполненным в духе

Ducati Multistrada и Buell Ulysse.

Модель, названная Tre-K 1130,

обладает возможностями спорт-

байка и эндуро. И, несмотря на

некоторое стилистическое сход-

ство с нейкедом TNT и спортбай-

ком Tornado, новинка получит

оригинальную ходовую часть (бо-

лее длинноходные подвески, уни-

версальные шины и колёса раз-

мерностью 120/70-17 и 180/55-17).

1130-кубовый рядник выдаёт

125 л. с. при 9000 об/мин. Длина

машины 1514 мм, а вес около

205 кг. Форсированная предполо-

жительно до 160 сил модифи-

кацией этого мотора встанет

в ходовую спортбайка

Tornado Tre. (Заметим

в скобках, что этот

мотор – сам не бо-

лее чем длинно-

ходная модифи-

кация

«торнадовского» 900-кубового

движка). Также муссируются

слухи о возвращении в модель-

ную гамму скутеров, прежде

всего Velvet 400. Хотя послед-

нее вряд ли – уж больно неудач-

ной (в плане управляемости и пе-

регрева мотора) и дорогой

оказалась попытка скрещивания

устаревшей ходовой части с мо-

тором от Suzuki Burgman 400, да

еще и с искуроченным в угоду

эргономике седлом.

YAMAHA На мотосалоне в То-

кио компания представила про-

тотип многофункционального

электрического мотоцикла

Deinonychus. Благодаря своей

конструкции, аппарат может

использоваться в самых раз-

личных режимах: для повсед-

невных поездок, для движения

на крейсерской скорости, для

спортивной езды и даже в осо-

бом парковочном положении.

Фактически это трансформер –

владелец по настроению выбира-

ет внешний образ электробайка.

Так, например, для вальяжного

круизерного ритма движения сед-

ло можно расположить ниже,

а ноги вытянуть вперёд, для аг-

рессивного движения, наоборот,

предусмотрена плотная компо-

новка узлов. Кроме того, у моде-

ли много других регулировок, ко-

торые позволяют подстроить

Deinonychus под индивидуальные

параметры. Машина укомплекто-

вана электродвигателем.

CONFEDERATE Ураган «Кат-

рин», обрушившийся на Новый

Орлеан в конце августа,

серьёзно подорвал экономику

штата и разрушил целый ряд

предприятий. Среди тех, кому

не повезло, оказалась и мото-

циклетная Confederate Motor

Company. Подобно британско-

му Triumph несколько лет на-

зад, практически все произ-

водственные мощности

Confederate разруше-

ны. Вы-

пуск мотоциклов пришлось

прекратить, как, впрочем, и от-

грузку уже готовых.

Сейчас постепенно завод

встаёт из руин, расчищаются

и строятся новые производс-

твенные и складские цеха. Вы-

пуск первых аппаратов намечен

на февраль 2006 года – с кон-

вейера сойдёт модель Hellcat,

и через два месяца дойдёт оче-

редь до нашумевшего мегакас-

тома под именем Wraith с кар-

боновой параллелограммной

вилкой. Модельная линейка

Confederate в 2006 году не пре-

терпит изменений, как обеща-

лось ранее, но цена («в силу из-

вестных причин», как заявлено

в пресс-релизе. Прямо как у на-

ших чиновников – зарплата,

мол, маленькая…) станет выше.

Например, 125-сильный Wraith

будет стоить около $ 60000.

SIMPSON В продаже появилась

ещё одна мышь для компьютера,

которая сделана в стилистике мо-

тошлема. Сей девайс представля-

ет собой модель культового шле-

ма Simpson Bandit, выполненную

в масштабе 1:5. Мышь подключа-

ется через USB-порт и работает

с операционными системами

Windows (98 и последующие вер-

сии) и MAC. USB-кабель можно

отключить и от самого шлема.

Весит эта стильная японская

штучка 98 граммов и стоит $ 35.

BMW Чистая прибыль немецко-

го концерна BMW AG за девять

месяцев 2005 г. снизилась по

сравнению с аналогичным пери-

одом 2004 г. на 2,6 % – до € 1630

млн. В январе-сентябре BMW

Motorrad произвёл 78353 мото-

цикла (-1,3 %). Продажи двух-

колёсных BMW снизились на

12 % и составили 80840 единиц.

Снижение финансовых

результатов BMW

AG объясняет

выросшими

в 2005 г. на-

логовыми

выплатами.

моторевю #12 (40) 2005

фо

то: а

рхи

в р

ед

акц

ии

компании8

новости

«ЗИД»

CAGIVA

HUSQVARNA

PIAGGIO/APRILIA GROUP

VYRUS

«ЗИД» На ковров-

ском мотоконвейе-

ре, в прошлом вы-

пускавшем тысячи

«Восходов», «Сов»

и мокиков «Пилот»,

в 2006 году планируют увели-

чение выпуска (по сравнению

с 2005 годом) и даже расши-

рить гаммы моделей, но… китай-

ского происхождения. Сбороч-

ное производство, в кооперации

с китайской компанией Lifan, вы-

пустит по четыре модели скуте-

ров и квадроциклов. Приоритет

даётся малокубатурной технике

с четырёхтактными моторами.

К успешно продававшемуся

в 2005 году скутеру ЗиД-Lifan

LF50QT-4 добавится более совре-

менная по дизайну модель

LF50QT-15 с телескопической

вилкой и передним дисковым тор-

мозом. В классе «125» у скутера

LF125T-2С, внешне копирующего

KYMCO Dink, также появится соб-

рат – LF125T-6, ходовая часть

«слизана» с Daelim NS125 (но

в отличие от китайско-русского

БМ Galaxy, никакому рестайлингу

внешность не подвергалась).

Для детей предназначены

две модели ATV, одна – со ску-

терной трансмиссией и цепной

передачей на ось задних колёс,

а другая – с механической ко-

робкой передач (и с задним хо-

дом), автоматическим сцепле-

нием и с карданной передачей.

Будут в небольших количест-

вах выпускать и свою продук-

цию, но тоже с китайскими дви-

гателями. Прежде всего, это

«Актив» с четырёхтактным

«полтинником» и трёхколёсный

грузовой «Пилот», способный

перевозить до 100 кг груза.

С этим же мотором будет выпус-

каться детский квадрик «Робин-

зон». Для взрослых предназна-

чен ATV «Тарпан», которому

к тому же обновят и трансмис-

сию. На смену устаревшему

«муравьёвскому» заднему

мосту придёт редуктор

с понижающей передачей, за-

дним ходом и блоки-

ровкой дифференци-

ала. Обновится

и резина – печаль-

но известные сво-

ей «дубовостью»

ярославские шины

заменят на китайс-

кие, ко-

торые зна-

чительно легче

и эластичнее.

Новой продукцией станут два

квадроцикла, 250- и 400-кубовые,

полностью собираемые из китай-

ских комплектующих. Они пока не

сертифицированы, и их появле-

ние ожидается во втором полуго-

дии. Обе машины – утилитарного

назначения. Примечательно, что

400-кубовая модель JS400 ATV

имеет полный привод.

В туманной перспективе вы-

пуск дорожных мотоциклов

ЗиД-Lifan с кубатурой двигате-

лей от 125 до 400 см3. (Послед-

ний – копия Yamaha Virago

XV400.) Увидят ли они свет –

зависит от успешности продажи

нынешней продукции, а следо-

вательно – желания владель-

цев предприятия расширять

производство мототехники

(или, наоборот, прикрыть его за

нерентабельностью вовсе).

CAGIVA Представлен дорожник

Raptor 650 образца 2006 года.

Теперь 645-кубовый мотор (от

Suzuki SV650) укомплектован

современной системой впрыска

с двумя заслонками и дополни-

тельными дроссельными клапа-

нами. Задний подрамник дора-

ботан и усилен, что позволило

устанавливать в качестве штат-

ной комплектации ручки для

пассажира. Модифицирована

также рулевая колонка: руль те-

перь ниже и отодвинут назад на

15 мм. Передняя фара и скобы

теперь монтируются на нижнюю

опорную пластину вилки. Видо-

изменены нижние боковины

бензобака и замок

зажигания.

Наиболее замет-

но изменение стилистики по но-

вой «приборке». Она разработа-

на на основе концепта X3.

Приборы расположены внутри

обтекателя, за тонированным

ветровым стеклом, которое рас-

положено почти в горизонталь-

ной плоскости. Цифровой много-

функциональный спидометр

установлен внутри тахометра

Nippon Seiki тре угольной формы.

Обивка седла – новая,

из «нескользкого» винила, а пас-

сажирское седло стало шире

и длиннее по сравнению с пре-

дыдущими версиями модели.

HUSQVARNA Полку мотардов

прибывает. Компания выпусти-

ла ещё один супермотард (по-

мимо уже известной модели

SM610, нашумевшей год на-

зад), точнее, два – SM450 RR

и SM510 RR 2006 модельного

года. Модификации отличаются

только кубатурой (точнее, диа-

метром цилиндра), позволяю-

щей «выставляться» в конкрет-

ном классе гонок по супермото,

все остальные параметры

(включая полностью переде-

ланную внешнюю стилистику)

одинаковые. Колёсная база ма-

шин 1495 мм и высота по седлу

910 мм остались прежними, как

у SM450R образца 2005 года,

но теперь спереди установлен

45-мм «перевёртыш» Marzocchi,

сзади регулируемый моноамор-

тизатор Sachs, а облицовка уг-

лепластиковая. Кроме того,

у мотардов мощные тормоза

радиального типа (спереди

320 мм, сзади 220 мм). В отли-

чие от цивильной «610-й» моде-

ли, новые аппараты рассчитаны

как на использование на доро-

гах, так и любительские гонки

супермото. Именно такие аппа-

раты полвека именовали «мото-

циклами двойного назначения».

PIAGGIO/APRILIA GROUP

В итальянской Понтедерре, что

под Пизой, открылась вторая

очередь моторного завода

Piaggio. С иголочки новое про-

изводство будет ваять преиму-

щественно мотоциклетные мо-

торы (а не скутерные – для

этого есть старые площади).

Первыми пойдут V-образные

«двойки» в 450- и 550-кубовом

варианте для эндуро и супер-

мотардов Aprilia RXV/SXV, на

очереди – тоже V-твины нового

«пьяджевского» семейства

о 850–1200 кубах для стритов

и спортбайков, а 850-кубовая

версия с электронноуправляе-

мым вариатором – еще и для

мегаскутера концерна, чей де-

бют ожидается в ближайшие

месяцы. Кроме того, не исклю-

чено, что мотор из этого се-

мейства пойдет на следующее

поколение супербайка Aprilia.

Пока же Mille R дожидается

очередного рестайлинга. Впро-

чем, руководство мегаконцер-

на не исключает, что будущий

супербайк будет оснащен ряд-

ной литровой «тройкой».

VYRUS Вы думаете, что это –

очередная версия Bimota Tesi?

Именно так, но не совсем. Дело

в том, что группа энтузиастов,

собиравшая для Bimota до пос-

леднего времени модель Tesi

2D, решила продавать эти мега-

стриты самостоятельно. На

снимке – самая экстремальная

модель, Vyrus 985 c34v. Мотор от

Ducati 999 RS (напомню: все пре-

дыдущие Tesi – и более простая

модель 985 c32v – оснащаются

исключительно двухклапанны-

ми «воздушниками» той же

фирмы), уйма карбона… и мега-

цена. Сколько будет стоить ап-

парат – не сообщается, но не

исключено, что хорошо за полс-

та килобаксов. И выпущено топ-

модели будет всего 5 (прописью:

пять) штук, из которых в Россию

попадёт всего один. «Базовых»

моделей тоже будет выпущено

немного, что неудивительно:

в штате компании из Римини

всего 11 человек.

Husqvarna SM510 RR

Vyrus 985

Husqvarna SM510 RR

Vyrus 985

ЗиД «Актив»

моторевю #12 (40) 2005

фо

то: а

рхи

в р

ед

акц

ии

компании10

новости

УДАРИЛИ МОТОПРОБЕГОМ

ПО ИГРОВЫМ КЛУБАМ

В Краснодарском крае прошёл

мотопробег «Север-Юг», кото-

рым кубанские байкеры хотели

отвлечь внимание молодёжи от

азартного образа жизни, навя-

зываемого в игровых клубах.

В акции приняли участие 40

человек на 30 мотоциклах

из Краснодарского края

и других регионов ЮФО. Мо-

топробег стартовал в станице

Ленинградской, далее он про-

шёл через Брюховецкую, Ти-

машевск и другие города Ку-

бани до Сочи, где потом

состоялся финальный байк-

фестиваль. Мотопробег орга-

низован краевым комитетом

по делам молодёжи и моток-

лубом Blacksmiths MС.

КОСТРОМА MON AMOUR

В Первомайском детском доме

в Костроме приняли гостей.

Сюда приехали давние друзья

ребят – столичные мотоцик-

листы. Привезли подарки, а за-

одно решили проверить успе-

ваемость ребят в школе. И хоть

по причине холодов двухколёс-

ную технику пришлось оста-

вить дома, ребята всё равно

с радостью встретили гостей.

Подарки – два компьютера,

игрушки, спортинвентарь.

А детишки приготовили спек-

такль с весёлыми конкурсами.

Кульминацией праздника ста-

ло торжественное вручение

специальной байкерской пре-

мии. С этого года решено по-

ощрять воспитанников детско-

го дома за успехи в учёбе.

УДАРНЫЙ СЕЗОН Сейчас

практически все крупные зару-

бежные мотопроизводители

подчеркнули своё присутствие

на российском рынке. Но лишь

немногие из них активно участ-

вуют в мотоциклетной жизни

страны. Наверное, только под-

разделение BMW Russland

Trading может похвастаться

столь широким и разноплано-

вым списком мероприятий, ко-

торые были проведены в сезо-

не 2005 года при поддержке

многочисленных дилеров.

Мощный старт был дан ещё

зимой – в январе прошли два

этапа Ice Party («Автодом»/

«Бавария М»), с выездами на

лёд Строгинской поймы. Вес-

ну разнообразила презента-

ция новых моделей К1200 S

и R1200 RT («Автодом»). И, ко-

нечно, открытие сезона, кото-

рое прошло в два этапа: в Юж-

ной Финляндии («Мотопарк»),

а в мае открытие сезона со-

стоялось и в Москве. Лето

прошло под эгидой «BMW Эн-

дуро клуба» – совместно

с компанией «Автодом» орга-

низовано шесть мотопробе-

гов, в числе которых уникаль-

ный девятидневный тур

в Приэльбрусье («Моторевю»

№ 9/2005). Силами дилеров

из Москвы и Санкт-Петербур-

га проведено несколько тест-

драйвов техники BMW, где

каждый желающий мог попро-

бовать любой мотоцикл

из широкой модельной гам-

мы. Не обошлось и без тради-

ционного выезда российской

команды на международный

слёт мотоциклистов BMW

в Гармиш-Партенкирхен. Ор-

ганизованы поездки в Сочи,

Таллин, встреча двух столиц.

Закрывали сезон с разма-

хом – тусовкой во Фрязино, за-

тем в роскошном дворцо-

во-парковом ансамбле под

Петербургом в рамках Open-Air

«Северный Версаль», гуляли

на Торбеевом озере. И, нако-

нец, более 120 мотоциклистов

отправились из Москвы в Ве-

ликий Новгород.

То, что сезон BMW не закры-

вается круглый год, подтверди-

ли Moto Jazz Party («Автодом»/

«Артекс»), тур в ЮАР и выезд

на тренинг в эндуропарк в Ис-

пании на BMW HP-2 (репортаж

и тест нового эндуро –

в «Моторевю» № 2/2006).

ИРБИТ РАПОРТУЕТ Большая

партия ирбитских оппозитов

поступила для администрации

аргентинской провинции Кор-

дова. В основном мотоциклы

будут использоваться для нужд

полиции. При этом из 100 штук

65 будут с колясками, а 35 –

«одиночки». Кроме Аргентины,

в этом году впервые около 100

мотоциклов «Урал» поступили

в ЮАР. Также плановые пос-

тавки продолжатся на Кубу,

в США и страны Европы.

США

ФРАНЦИЯ

АФРИКА

КАНАДА

ИТАЛИЯ

ЯПОНИЯ

США Американский изобрета-

тель Эдди Пол разработал оче-

редной двухколёсный масто-

донт. Это мотоцикл

с форсированным двигателем

Chevy V8, укомплектованный

двумя суперчарджерами

и мощностью 650 л. с. Аппарат

может разогнаться до 480 км/ч

и благодаря своей массе

(453 кг) прекрасно себя при

этом чувствует. Единственное,

что придётся пилоту – встав-

лять в уши затычки: у машины

нет глушителей, а есть «прямо-

токи». Громко, конечно, но

удобно в плане пассивной бе-

зопасности. Эдди Пол назвал

свой кастом очень скромно:

Chopper One. Всё остальное

компромиссы…

ФРАНЦИЯ BMW HP2 получил

первую награду в области ди-

зайна. Ведущие разработчи-

ки мотоциклов из различных

стран мира присудили новин-

ке награду Best of Show –

«Лучшая машина» на недав-

но прошедшем парижском

мотосалоне Mondial du Deux

Roues.

На эту награду номиниро-

валось около 10-ти мотоцик-

лов, среди которых Kawasaki

EN-6, Triumph Daytona 675

и Yamaha R6, но верх взял

именно «баварец». Прези-

дент Ассоциации дизайнеров

мотоциклов легендарный

Глин Керр отметил, что HP2

Enduro очень сильный мото-

цикл, очень напоминающий

Ducati по минимализму, но

в то же время в каждой его

частичке узнаётся BMW. «Это

пример того, как «меньше»

может означать «больше».

Система воздушной аморти-

зации BMW стала одной

из причин, которые помогли

HP2 получить награду

салона.

АФРИКА Состоялся мемори-

альный мототур из Англии

в Африку. Мотоциклисты пос-

вятили его памяти погибшего

пропагандиста мотодвижения

Саймона Милуорда. Путе-

шественники доехали до Гам-

бии и Мали, рекламируя бла-

готворительный фонд

Motorcycle Outreach, создан-

ный семьёй и друзьями Милу-

орда, а также организацией

Riders for Health. Для этой ак-

ции компанией BMW были

предоставлены BMW F650 GS

и экипировка Rally 2.

КАНАДА Деревянных дел

мастер Билл Корли заключил

контракт с коллекционером,

который хочет продать через

него несколько полномасш-

табных деревянных мотоцик-

лов Harley-Davidson.

Причём стоимость этих

коллекционных моделей не

называется. Деревянные

«Харли» укомплектованы лу-

бяными бензобаками, резны-

ми глушителями и радиаль-

ными дубовыми покрышками.

Ездить на них, конечно, труд-

но, а вот восхищаться можно

сколько угодно.

ИТАЛИЯ Валентино Росси

снялся в телевизионном рек-

ламном ролике, где чемпион

мира ездит на мотоцикле

BMW в форме полицейского.

Сей продукт рекламирует

итальянскую компанию Italian

Telecom и предназначен для

показа только на территории

Италии.

ЯПОНИЯ Японская компания

Phiaro, занимающаяся дизай-

ном, представила четырёх-

колёсную модификацию туре-

ра BMW K1200 LT. Два

дополнительных колеса ис-

пользуются для парковки мо-

тоцикла. Эти ролики выпол-

няют функцию боковой или

центральной стояночной под-

ножки. Колёса оснащены

электромеханическим приво-

дом и короткими цепями. Ког-

да мотоциклист собирается

остановиться, он нажимает

на кнопку на руле, и колёса

опускаются на землю, удер-

живая машину в вертикаль-

ном положении. Для низко-

рослых японцев сей девайс

придётся весьма кстати.

Источники информации:

CNN, Reuters, MCN, Bike,

Performance Bikes, Motociclismo

моторевю #12 (40) 2005

УДАРИЛИ МОТОПРОБЕГОМ

ПО ИГРОВЫМ КЛУБАМ

КОСТРОМА MON AMOUR

УДАРНЫЙ СЕЗОН

ИРБИТ РАПОРТУЕТ

фо

то: а

рхи

в р

ед

акц

ии

компании12

новостив мире

к а т а л о г в н у т р и

170моделей

+ бестселлерывторичного рынка – от 60 000 руб.

мотоциклымаксискутера

условия гарантии, кредит, страховка

российского рынка с комментариями, подробными техническими характеристиками и реальными ценами официальных дилеров

выходит в январе

новых

арсеналарсенал

TokyoMotorShow 2005

TokyoMotorShow 2005Вы ожидали увидеть здесь новейшие разработки KTM и Ducati в окружении кордебалета из японских электромопедов (как это было на предыдущем Tokyo Motorshow)? Мы тоже. Однако ветры поменялись, местные городовые и мегачиновники (чуть не угробившие отрасль!) поумерили свой пыл, и всё вернулось на круги своя. Концепты, концепты и ещё раз… прототипы. Изменились только тенденции (или как сейчас модно говорить – тренды) в мотоциклетной конструкторской мысли. Судя по экспозиции, японцы двинулись в область автоматизации и «электрификации», а также межвидового скрещивания. То есть по дорожке, уже основательно проторенной земляками-автомобилестроителями.

моторевю #12 (40) 2005

арсенал

TokyoMotorShow 2005

TokyoMotorShow 2005Вы ожидали увидеть здесь новейшие разработки KTM и Ducati в окружении кордебалета из японских электромопедов (как это было на предыдущем Tokyo Motorshow)? Мы тоже. Однако ветры поменялись, местные городовые и мегачиновники (чуть не угробившие отрасль!) поумерили свой пыл, и всё вернулось на круги своя. Концепты, концепты и ещё раз… прототипы. Изменились только тенденции (или как сейчас модно говорить – тренды) в мотоциклетной конструкторской мысли. Судя по экспозиции, японцы двинулись в область автоматизации и «электрификации», а также межвидового скрещивания. То есть по дорожке, уже основательно проторенной земляками-автомобилестроителями.

моторевю #12 (40) 2005

текст: .Stinger

арсенал // подиумарсенал // подиум14

моторевю #12 (40) 2005

ТЕХНОЧОППЕРЫ? Уже много

лет основное направление инже-

нерной мысли японцев при со-

здании концептов – мичуринщи-

на. В 1999 Honda выдала кучу

идей по привнесению «свежей

струи» в скутеретты – от стилис-

тических заимствований у круи-

зеров и спортбайков до 400-кубо-

вой макси-скутеретты. На

предыдущем Моторшоу два года

назад все дружно озаботились

«гипермаксимизацией» умирав-

ших уже тогда псевдоспортивных

скутеров.

В этот раз главное направле-

ние мысли японских конструкто-

ров – попытка выведения ещё

одной новой породы мотоцик-

лов. Названия ей ещё нет, ибо

пока нет самой породы. Скрещи-

вают круизер со спортбайком,

прибавив сюда максимум элект-

ронных «примочек», в том числе

по части управления трансмис-

сией. Адресат – те из обеспечен-

ных 40-летних дядек, что могут

себе позволить не самый дешё-

вый круизер, но неотёсанности

на грани примитивизма «настоя-

щей Америки» предпочитают

высокие технологии и «фишки»,

ставшие уже привычными им на

автомобилях (тоже, как вы пони-

маете, классом сильно повыше

Toyota Corolla).

Два экзерсиса на данную тему

выставили Honda и Yamaha.

Круче всего (и при этом почти

готовой к серии!) выглядела

Honda DN-01. Немудрено: её ди-

зайн смотрелся вполне отточен-

ным, а в «начинке» не было ни-

чего такого, что не могло быть

хоть сейчас поставлено на кон-

вейер. Даже силовой агрегат –

версия 680-кубового V-твина,

что стоит на модернизирован-

ном Deaville. Правда, в серии

идёт аппарат с обычной КПП,

а тут она автоматическая. Сами

японцы сильно темнят насчёт

принципов действия «автома-

та», скрывающегося за аббреви-

атурой HFT (Human Fitting

Transmission). Но, взяв за «базо-

вые точки» туманные фразы

в пресс-релизе и фото узла

в сборе и «аппроксимировав»

это, получим… торовый вариа-

моторевю #12 (40) 2005

ТЕХНОЧОППЕРЫ? Уже много

лет основное направление инже-

нерной мысли японцев при со-

здании концептов – мичуринщи-

на. В 1999 Honda выдала кучу

идей по привнесению «свежей

струи» в скутеретты – от стилис-

тических заимствований у круи-

зеров и спортбайков до 400-кубо-

вой макси-скутеретты. На

предыдущем Моторшоу два года

назад все дружно озаботились

«гипермаксимизацией» умирав-

ших уже тогда псевдоспортивных

скутеров.

В этот раз главное направле-

ние мысли японских конструкто-

ров – попытка выведения ещё

одной новой породы мотоцик-

лов. Названия ей ещё нет, ибо

пока нет самой породы. Скрещи-

вают круизер со спортбайком,

прибавив сюда максимум элект-

ронных «примочек», в том числе

по части управления трансмис-

сией. Адресат – те из обеспечен-

ных 40-летних дядек, что могут

себе позволить не самый дешё-

вый круизер, но неотёсанности

на грани примитивизма «настоя-

щей Америки» предпочитают

высокие технологии и «фишки»,

ставшие уже привычными им на

автомобилях (тоже, как вы пони-

маете, классом сильно повыше

Toyota Corolla).

Два экзерсиса на данную тему

выставили Honda и Yamaha.

Круче всего (и при этом почти

готовой к серии!) выглядела

Honda DN-01. Немудрено: её ди-

зайн смотрелся вполне отточен-

ным, а в «начинке» не было ни-

чего такого, что не могло быть

хоть сейчас поставлено на кон-

вейер. Даже силовой агрегат –

версия 680-кубового V-твина,

что стоит на модернизирован-

ном Deaville. Правда, в серии

идёт аппарат с обычной КПП,

а тут она автоматическая. Сами

японцы сильно темнят насчёт

принципов действия «автома-

та», скрывающегося за аббреви-

атурой HFT (Human Fitting

Transmission). Но, взяв за «базо-

вые точки» туманные фразы

в пресс-релизе и фото узла

в сборе и «аппроксимировав»

это, получим… торовый вариа-

декабрь: обзор «шестисотки» (стр. 24), Suzuki GSX1400 (стр. 32), снегоходы Yamaha (стр. 38), atv Polaris (стр. 44) 15

арсенал // подиумарсенал // подиум

тор с гидравлическим уп-

равлением! Этот узел уже

пошёл в серию на неко-

торых японских авто

и выделяется высо-

чайшим соотноше-

нием «крутящий мо-

мент-масса узла» и…

прецизионной точностью

основных деталей, изго-

товляемых, к тому же,

из сверхпрочных

сплавов. Справит-

ся ли с этим техноло-

гическим барьером

Honda Motor?

Шасси же – симби-

оз круизерных и спорт-

байковских решений,

и непонятно, чего здесь

больше. Рама – трубчатая,

но не полу-, а полностью дуп-

лексная (как на большинстве

неоклассиков и Harley V-Rod).

Колёса 17-дюймовые, при этом

заднее установлено консольно.

Вместо подножек – платфор-

мы, как на самых ортодоксаль-

ных моделях круизеров. От ка-

нонического круизера здесь

также конфигурация мотора

и большая база (1605 мм) при

невысоком седле (680 мм).

А вот дизайн – гремучая смесь

из максискутерных, спортбай-

ковских и бог-знает-каких-ещё

мотивов. Покажи японцы DN-

01 в Париже, сомнений в ско-

ром выходе аппарата в свет не

было бы ни у кого. Но, как по-

казывает

практика, про-

тотипы, «засвечен-

ные» в Токио, как правило,

так и остаются мо тоциклами-

призраками.

И вовсе никаких шансов уви-

деть свет у ямаховского экзер-

сиса Gen-Ryu (заметьте, ещё

совсем недавно в Токио подоб-

ные экзерсисы позволяла себе

только Honda, на сей раз – одна

Yamaha решилась на столь ам-

бициозный мегаконцепт.

Власть меняется?). Причём

главная фишка аппарата – не

в умопомрачительном дизай-

не, не в светодиодной оптике

и даже не в консольной пере-

дней подвеске. Видимо, связи

компании с Toyota Motor столь

крепки,

что Yamaha

получила доступ к тойо-

товским гибридным технологи-

ям. Что и продемонстрировала

комбинированным приводом

на концепте, где в качестве

ДВС выступает не что-нибудь,

а движок от R6! Вкупе с мощ-

ным электромотором мы полу-

чим динамику мегакруизера

при насыщенности электрон-

ными штучками, как у Nissan

President! Японский лимузин

упомянут мной неслучайно:

ещё одна «примочка» концеп-

та – мультимедийная система,

разработанная в содружестве

с Yamaha

Music Corporation и названная

H. M. I. – Human Machine

Interface. Эта «интеллектуаль-

ная» система снабжает водите-

ля посредством световых

и звуковых сигналов об опас-

ном изменении дистанции,

а также содержит ряд функций

для повышения комфорта – от

Светодиоды, интерфейс

с нашлемной индикацией – всё это

черты «мотоцикла будущего», но

никак не предсерийного прототипа

Honda DN-01

Yamaha Gen-Ryu

16

Yamaha Gen-Ryu

Кондиция прототипа –

«хоть сейчас в серию!»

Мотор от R6 + электромотор –

не многовато ли для круизера?

фо

то: а

рхи

в р

ед

акц

ии

, А

ле

кса

нд

р В

озо

ви

к

16

моторевю #12 (40) 2005

НЕО-НЕОКЛАССИКИ?

аудиосистемы и Bluetooth до

голосового управления навига-

цией. Ну и, конечно же, телека-

меру заднего вида с ЖК-дисп-

леем – какой же приличный

концепт без этого? Сам «интер-

фейс» размещён в шлеме, как

у пилотов истребителей!

НЕО-НЕОКЛАССИКИ? Suzuki

создала более традиционный

аппарат, принадлежащий, ско-

рее, к когорте неоклассиков

(если не считать, опять же, авто-

матической КПП). Точнее, к ри-

мейкам – на сей раз легендарно-

го Benelli Sei. Только не 1972

го да (самой первой серийной

«шестёрки» в мире), а более

поздней, 900-кубовой модели

с её неподражаемым дизайном,

за 15 лет предвосхитившим

фордовский стиль New Edge.

А заодно и чуть более позднюю

Katana собственного изготовле-

ния (впрочем, спроектирован-

ную тоже европейскими дизай-

нерами), на что указывает

характерный «клюв». «Начин-

ка», конечно, посвежее. Так,

рядная «шестёрка» в 1100 кубов

(с так называемой вертикальной

унификацией с GSX-R 600)

вполне современной конс-

трукции, КПП-«полу-

автомат» (на манер

упомянутой

FJR1300AS) опять же, да

и шасси тоже не стра-

дает архаизмом…

Не обошлось

и без электрон-

ных «фишек»

вроде телека-

меры в пере-

дке – это чтобы

делать записи

собственных «покатушек» (на-

до же похвастаться перед секре-

таршей, какой ты крутой!).

Да, никакого скрещивания

чоппера со спортбайком здесь

нет и в помине. (Хотя алюмини-

евые панели – это не «попсово»

с точки зрения поклонника кру-

изера и в то же время есть не-

кий налёт хай-тека). Но адресо-

ван Suzuki Stratosphere тем же

мотоциклистам, что и вышеу-

помянутые концепты. Да-да,

это тоже концепт. И тешить

себя надеждами на его вопло-

щение в серийный аппарат не

стоит. Вспомните, как все на-

деялись на выход

в продажу B-

King! С другой стороны, не ис-

ключено, что таким образом

нас готовят к выпуску реинкар-

нации Katana на базе Bandit…

А вот Yamaha V-max кое-кто

воспринял как прототип моде-

ли 2007 года. Верится с тру-

дом, и не потому, что аппарат

уж больно футуристичный. На-

против, конструкция машины

в основных чертах – как

у предшественницы (V4, кар-

данный привод, два амортиза-

тора сзади), только детали пол-

ностью иные. По идее, аппарат

должен стать

легче, а управ-

ляться луч-

ше. Что же

до динами-

ки, то 1800

кубов

Так выглядит торовый вариатор

концепта Honda DN-01Yamaha V-max

Suzuki Stratosphere

17

Benelli Sei

XXI века

с легким

намёком

на Katana

17

моторевю #12 (40) 2005

МОТОСКУТЕРЫ?

вполне могут развивать и 200

сил. Вот только будут ли разви-

вать они что-нибудь когда-ни-

будь, особенно учитывая откро-

венно «сырое» качество испол-

нения? Или этот, по сути, макет

окажется очередной «морков-

кой» для поклонников

модели?

МОТОСКУТЕРЫ? И всё же

Honda не оставила попыток

построить гипермаксиску-

тер. Доказательство тому –

концепт Е4-01 с 903-ку-

бовой рядной «двойкой»,

карданной главной пере-

дачей и на 17-дюймовых

колёсах. И это, похоже, не

«воспарение в облаках»

для привлечения внима-

ния посетителей, а поиско-

вая разработка. Возможно,

даже не получившая одобре-

ния руководства версия Silver

Wing второго поколения, о ско-

ром выпуске которой слухи

идут ещё с весны. (Ви-

димо, ускориться Honda

заставили пробле-

мы со сбытом нынешнего

«Сильвера» и известия о под-

готовке к производству Gilera

Nexus 850). И то сказать, из не-

обычного в аппарате только

уникальная вогнуто-выпуклая

форма ветрового стекла

(утверждается, что это

способствует оптими-

зации потоков

в районе руля),

«фасеточный»

(из нескольких

ламп) ближний

свет да непривыч-

ные на «макси»

айрбэг и ради-

альные

тормоза.

Ещё более

пристального

внимания с точки зрения тех, кто

собирается обновить содержи-

мое гаража через пару лет, за-

служивает Yamaha HV-01. В пер-

вом приближении это, однознач-

но, концепт. Но если отбросить

гибридный привод (нужды в ко-

тором в обозримом будущем не

появится: ямаховские 125–

400-кубовые скутерные че-

тырёхклапанники укладываются

в эконормы с большим запасом)

и вспомнить значительный про-

гресс компании в серийном про-

изводстве алюминиевых рам

для скутеров (именно такая

у HV-01), то получим… Получим

новый «среднекубатурник» ком-

пании, вполне компактный по

нынешним меркам (длина

2050 мм), вполне способный

прийти на смену так и не оправ-

Honda E4-01

Yamaha HV-01

Возможно, перед нами

прототип второго поколения

Honda Silver Wing

моторевю #12 (40) 2005

Возможно, перед нами

прототип второго поколения

Honda Silver Wing

моторевю #12 (40) 2005

фо

то: а

рхи

в р

ед

акц

ии

арсенал // подиум18 арсенал // подиум18

КРЕЙЗИТАБУРЕТКИ!

давшему надежд Versity 300

и заполнить пустоту между кро-

хотным и недорогим Cygnus X

и внушительным X-max. Тем бо-

лее что «экологическая ниша»

для такого аппарата не просто

расширилась – она

разверзлась!

КРЕЙЗИТАБУРЕТКИ! Но это

в перспективе. А вот Honda

NP6-D – модель явно предсе-

рийная. По сути, это увеличен-

ная версия (причём сильно:

длина 2135 мм – больше Honda

Foresight!) модели Zoomer.

И упрощённая (притом, что

пластиковых панелей стало по-

больше): вместо навороченно-

го «полтинника» – 125-кубовый

«воздушник явно китайского

происхождения. Удлинённый

«хвост» обеспечивает не толь-

ко двухместность (сёдла-«ля-

гушки» смотрятся здорово, со-

гласитесь!), но и возможность

перевозить более сущест-

венные длинномеры вроде

сноуборда или даже «сна-

ряги» для ультрамодного

кайтсерфинга.

Несмотря на простоту конс-

трукции, аппарат вряд ли бу-

дет дешёвым: уж больно ни-

шевая модель, а значит,

малотиражная со всеми выте-

кающими (из карманов покупа-

телей). Чтобы расширить круг

клиентов, сваяли более тради-

ционную модификацию NP6-S

с почти обычной, но предельно

заниженной «хвостовой над-

стройкой» и более низким

рулём. Получившаяся в резуль-

тате «сладкая парочка» вполне

способна стать прибыльной

для концерна не только в Япо-

нии, но и Европе.

В шаге от конвейера

и Yamaha Vox. Аппарат созда-

вался явно в пику Zoomer.

У Honda технократичный ди-

зайн – у Yamaha подчёркну-

то «ретрообразные»

формы, восходящие

к дизайну аме-

риканс-

ких послевоен-

ных скутеров, от

Salsbury до Harley

Topper. На фотосессии

Zoomer под седлом лежит скей-

тборд – в объёмистом «унита-

зе» Vox, отделанном «под дере-

во», красуется скрипка.

Моторчик – инжекторная вер-

сия уже известного японцам

50-кубового четырёхтактника.

В отличие от того движка, что

стоит на Zoomer, яма-

ховский – воздушного

охлаждения. И не четы-

рех, а трёхклапанный!

Интересная деталь:

передняя вилка –

«полноразмерная» и по-

ворачивается вместе

с передним щитом.

А очередной, чет-

вёртый по счёту рес-

тайлинг Suzuki

Skywave/

Burgman – день

уже сегодняш-

ний. Не ска-

зать, что но-

вовведения

сделали

аппарат

лучше

(на мой

взгляд,

это шаг

назад, к откровен-

но урод- ливому второ-

му поколению модели, кроме

того, уж больно похож «хвост»

аппарата на удачную, но безна-

дёжно устаревшую Yamaha

Majesty YP250), хотя приборная

доска теперь поинтереснее

смотрится – и побогаче, надо

признать! Да и увеличенное на

дюйм переднее колесо также

пойдёт на пользу ходовым ка-

чествам. Пока новинка до-

ступна только для японцев

и только в исполнении 250

Type-S. Но осенью-2006,

думается, новый стайлинг

ветерана появится и на

европейских дорогах.

Как и Honda Forza с не-

большим фэйслиф-

том передка и новы-

ми настройками

электронно-уп-

равляемого ва-

риатора (те-

перь в его

«ручном» ре-

жиме аж семь ступе-

ней!). Вот только бестсел-

лером за пределами Японии ей

не стать, как и нынешнему ва-

рианту. Да, электроника

в трансмиссии, аудиоподготов-

ка и АБС – это круто, но в ре-

зультате за 250-кубовый аппа-

рат приходится платить

столько же, что и за, скажем,

Aprilia Atlantic 500 Sprint! И это

реальная цена прогресса, всей

этой электрификации и авто-

матизации. С другой стороны,

как только хай-

тек

начи-

нает тиражироваться массово

(вспомните впрыск, АБС, да

хотя бы «цифровые» прибор-

ные панели) – его цена падает

до приемлемого уровня. Вот

только когда мотоциклострое-

ние пройдёт этот порог сниже-

ния цены в отношении всех

этих «примочек» – думаю,

пройти должен не один год.

Даже с учётом повальной моды

на всё это ГОЭЛРО на куда бо-

лее массовых автомобилях…

Yamaha Vox

Honda NP6-S

Honda NP6-D

Suzuki Skywave Type-S

Новое выражение «лица» интересно

только тем, что оно новое. Не лучше,

не хуже «старого»…

Honda Forza

моторевю #12 (40) 2005

19

Четвёртое

поколение

бестселлера

по-японски

аляповато

11–12 сил

125-кубового

«воздушника» –

не маловато ли

для столь крупного

аппарата?

моторевю #12 (40) 2005

19

СПЕЦВЕРСИЯ?

BMW R1200 GS Adventure1170 см3, 100 л.с., 223 кг, € 18700

СПЕЦВЕРСИЯ? Подобные мо-

дификации «обычного» GS вы-

пускаются много лет. Сначала

они именовались Paris – Dakar

(на что имели полное право –

многие решения, и техничес-

кие, и стилевые, были поза-

имствованы у дакаровских

снарядов, привозивших к побе-

дам Ориоля и Райе), затем та-

кой вариант «всплыл» уже под

именем Adventure, как экстрим-

версия R1150 GS. И вот новое

«Приключение», на сей раз

1200-кубовое.

Велик соблазн назвать но-

винку «внедорожно-туристи-

ческой» версией R1200 GS.

С одной стороны, это так, уни-

фикация предельная. С дру-

гой… Рама усилена в точках

крепления боковой и централь-

ной подставок, что нелишне

для мотоцикла не только более

тяжёлого самого по себе, но

и рассчитанного на перевозку

внушительной поклажи. Ход

подвесок увеличен на 20 мм,

спицованные колёса теперь ос-

новное оснащение, а в качест-

ве дополнительного (при этом

не требующего доплаты) обо-

рудования предлагается внедо-

рожная резина Continental TKC

80 – реально внедорожная,

предназначенная в первую

BMW R1200 GS Adventure1170 см3, 100 л.с., 223 кг, € 18700

Gelände – Strasse. «Бездорожье – улица»… Последнее поколение баварского «Гэ-Эса», мягко говоря, не всех порадовало сильным креном во вторую часть формулы. Прошло меньше двух лет, и на конвейере берлинского завода появилась модификация, где этот «уклон» – как раз в левую половину знакомой 22 года аббревиатуры. Настоящий BMW для настоящих путешествий по настоящему бездорожью. текст: .Stinger

левый уклонистф

ото

: B

MW

арсенал // preview20 арсенал // preview20

моторевю #12 (40) 2005

ТЕКСТ ВЫНОСАТЕКСТ ВЫНОСАтекст выноса

33-ЛИТРОВЫЙ БЕНЗОБАК (стандартное оснащение, кстати) в настоящей глухомани незаменим

моторевю #12 (40) 2005

ДВИГАТЕЛЬ, ТРАНСМИССИЯ, ТОРМОЗА (И АБС!) и многое другое перекочевали с «донора» без изменений

ДВИГАТЕЛЬ, ТРАНСМИССИЯ, ТОРМОЗА (И АБС!) и многое другое перекочевали с «донора» без изменений

моторевю #12 (40) 2005моторевю #12 (40) 2005

фо

то: B

MW


33 ЛИТРА

очередь для

каменистого

грунта. Плюс

увеличенная

с 600 до

720 Вт

мощность

генерато-

ра. Так что из-

менения

в конструкцию

хоть и не самые

существенные, но

наличествуют, что даёт

право баварцам говорить

об Adventure, как о само-

стоятельной модели.

33 ЛИТРА Но главные из-

менения коснулись, ко-

нечно, «обвеса». Новая

даже эргономика –

благодаря более

плоскому седлу,

также более высо-

кому (но и широко-

му!) алюминиевому

рулю с перекладиной

и широченным «зу-

бастым» подножкам.

При этом седло (благо-

даря своей форме поз- воля-

ющее двигаться вперёд-назад,

что незаменимо «на дальняке»

и особенно на грунтовке), как

и раньше, из двух половин и ре-

гулируемое; регулируемые

и подножки водителя, и педали

КПП, и тормоза.

На длинных перегонах не ме-

нее важна хорошая ветрозащи-

та. И она обеспечена. Ветровое

стекло настолько больше, чем

у «обычного» GS, что под него

пришлось наращивать кронш-

тейн, дополняя «лишней» дугой.

Его дополняют боковые деф-

лекторы – также из поликарбо-

ната – защита рук и «наплывы»

на бензобак. Сам бак, к слову,

потряса-

ет своим объёмом.

33 литра – это рекорд! Теперь

не придётся кланяться каж-

дой АЗС, к тому же мотор, как

и прежде, позволяет заправ-

ляться (пусть и с потерей мощ-

ности) «девяносто вторым

фьюлом». А чтобы всё это вели-

колепие не кокнуть

при первом падении,

установлен мощный

«кенгурятник» и алюми-

ниевая защита головок.

С этим экстремально-

трубчатым великолепием от-

лично сочетается мощный ба-

гажник из «нержавейки».

Это базовая комплектация.

Очень скромная, правда? Спи-

сок же опций, как и положено

истинному «баварцу» – мало

не покажется. Тут и алюминие-

вые кофры, и дополнительные

мини-прожекторы, и феноме-

нально вместительная сумка

на бензобак, и… Глядя на пол-

ностью «навьюченный» мо-

тоцикл, понимаешь, поче-

му BMW сменило название

модели с Paris – Dakar на

нынешнее. Этот аппарат не

для гонок, тем более таких,

в которые превратился

нынешний

Dakar.

Он

дейс-

твительно

для при-

ключе-

ний.

И мало

найдётся

«задниц гео-

графии», которые не

были бы доступны пи-

лоту нового Adventure.

Да и имя Paris – Dakar – сто-

ит ли о нём грустить? Вот есть

полноценный наследник прото-

типов последней генерации,

НР2. Поговаривают, что у него

также появится «туристичес-

кая» версия. Вот только ни

АБС, ни подогрева рукояток, ни

многих других примет мотоци-

вилизации там не будет…

параметры BMW R1200 GS Adventureпараметры BMW R1200 GS Adventure

Начало выпуска 2005 г.

Сухая масса 223 кг

Длина/ширина 2250/950 мм

База 1511 мм

Высота по седлу 915/895 мм

Дорожный просвет н. д.

Объём бензобака 33 л

Угол наклона/вылет передней вилки 26,2/97,6

Двигатель 1170 см3, 4-тактный, 2-цилиндровый,

оппозитный, OHC, 8 клапанов,

воздушное охлаждение

Диаметр цилиндра/ход поршня 101/73 мм

Система питания впрыск, 47 мм

Степень сжатия 11

Мощность 100 л.с. при 7000 об/мин

Крутящий момент 115 Нм при 5500 об/мин

Трансмиссия механическая, 6-ступенчатая,

сцепление однодисковое сухое,

главная передача карданным валом

Рама стальная трубчатая ферма

Передняя подвеска BMW Telelever, ход 210 мм

Задняя подвеска BMW Paralever, ход 220 мм

Передний тормоз 2 диска, Ø305 мм, АБС

Задний тормоз диск, Ø265 мм, АБС

Переднее колесо 110/80–19

Заднее колесо 150/70–17

Максимальная скорость более 200 км/ч

Разгон 0–100 км/ч 3,4 с

РЯДОМ С АЖУРНЫМ «ПРОСТО» GS плотно сбитый Adventure выглядит устрашающе

23

моторевю #12 (40) 2005

моторевю #12 (40) 2005

фо

то: а

рхи

в р

ед

акц

ии


ЗЛЕЕ ТЁЩИ ЗЛЕЕ ТЁЩИ Пожалуй, главная

премьера – воистину экстре-

мальная Yamaha YZF-R6, фак-

тически не имеющая ничего

общего с предшественницей.

Возможно, благодаря своей

раскраске а-ля YZF-R1 образца

1998 года новейшая «шестёр-

ка» по дизайну напомнила мне

своего революционного «пред-

ка», но как бы там ни было,

связь поколений прослежива-

ется совершенно чётко! Единс-

твенным неоднозначным реше-

нием я бы назвал провал

в передней части обтекателя

в духе Honda SP-1. Да, здесь он

не столь откровенен, хотя,

с моей точки зрения, красоты

всё же не добавляет. Интерес-

но также отметить тенденцию

возвращения глушителя из не-

бес «подсиденья» на своё за-

конное место, причём мотива-

ция конструкторов звучит

очень убедительно: снижение

центра тяжести, концентрация

масс по оси мотоцикла, умень-

шение длины выпускного трак-

та. Удивил также и всё умень-

шающийся в размерах

передний обтекатель, и это

притом что высота по седлу

увеличилась ещё на 20 мм

и составила рекордные для

спортбайка 850 мм. Двигатель

новинки стал просто неприлич-

но короткоходным (67×42,5;

у предшественницы

65,5×44,5 мм) и показывает

значение максимальной мощ-

ности при 14500 об/мин. Стоит

также отметить и новые облег-

ченные поршни высотой всего

37,5 мм, помогающие двигате-

лю развивать ещё большие

обороты. Степень сжатия под-

росла до 12,8, а диаметр впуск-

ных и выпускных клапанов уве-

личился до 27 и 23 (было 25

и 22) мм соответственно.

В пресс-релизе Yаmaha под-

чёркивает, что борьба с лиш-

ним весом велась радикально,

поэтому клапаны изготовлены

из титана, что также помогло

уменьшить высоту головки

блока цилиндров и, как следс-

твие, общие размеры двигате-

ля. Впервые на своих «шести-

сотках» Yamaha использует

систему впрыска топлива

с двумя заслонками, впрочем,

уже хорошо известную по

Suzuki. Однако всё-таки самым

интересным является решение

конструкторов использовать

схожий с гранприйныйм мото-

циклом-победителем YZR-М1

электронный акселератор

YCC-T (Yamaha Chip Controlled

Throttle) на новейшей «шести-

сотке». Ведь здесь она как не-

льзя кстати, ведь двигатель

очень короткоходный и спосо-

бен раскручиваться вплоть до

17500 об/мин! Суть работы это-

го девайса состоит в следую-

щем. Многочисленные датчики

анализируют обороты двигате-

ВЕС СОВРЕМЕННЫХ «ШЕСТИСОТОК» СТРЕМИТЕЛЬНО ПАДАЕТ,вплотную приближаясь к параметрам гранприйных мотоциклов

бои в среднем весе

Suzuki GSX-R 600599 см3, более 250 км/ч


YamahaYZF-R6599 см3, 133 л.с., более 250 км/ч

Triumph Daytona 675675 см3, 125 л.с., более 250 км/ч

Конкуренция за кошельки покупателей «шестисоток» привела к тому, что мощность аппаратов подтягивается к показателям литровых собратьев пяти-, шестилетней давности при всё меньших габаритах и весе. Но каждый производитель пытается отломать жирный кусок пирога своей собственной ложкой. текст: Владимир Здоров

ВЕС СОВРЕМЕННЫХ «ШЕСТИСОТОК» СТРЕМИТЕЛЬНО ПАДАЕТ,вплотную приближаясь к параметрам гранприйных мотоциклов

бои в среднем весе



YamahaYZF-R6599 см3, 133 л.с., более 250 км/ч

Triumph Daytona 675675 см3, 125 л.с., более 250 км/ч

Конкуренция за кошельки покупателей «шестисоток» привела к тому, что мощность аппаратов подтягивается к показателям литровых собратьев пяти-, шестилетней давности при всё меньших габаритах и весе. Но каждый производитель пытается отломать жирный кусок пирога своей собственной ложкой.

Конкуренция за кошельки покупателей «шестисоток» привела к тому, что мощность аппаратов подтягивается к показателям литровых собратьев пяти-, шестилетней давности при всё меньших габаритах и весе. Но каждый производитель пытается отломать жирный кусок пирога своей собственной ложкой. текст: Владимир Здоров

ля, температуру двигателя,

давление воздуха на впуске,

отдаваемый двигателем в ре-

жиме реального времени кру-

тящий момент, температуру

окружающего воздуха, положе-

ние коленвала и распредвалов,

количественное соотношение

воздуха в подаваемой в цилин-

дры смеси и, собственно, поло-

жение ручки акселератора. На

основании всех измерений

и факторов новейшая система

эффективно оптимизирует

и согласует подачу топлива для

получения максимально воз-

можной в данный момент и для

данных условий (оборотов дви-

гателя, включенной передачи

и т. д.) мощности. Причём это

происходит с момента запуска

двигателя и до его полной ос-

тановки, то есть максимально

эффективная отдача двигателя

происходит всегда. Инженеры

Yamaha утверждают, что реак-

ции мотора на «ручку» теперь

такие же, как и на карбюратор-

ном моторе!

Однако бесконечное выжи-

мание лошадиных сил из не-

счастных 600 см3 должно прово-

диться в комплексе.

В результате колен вал новинки

также отп равили на диету.

А каждый поршень по сравне-

нию с преды дущей моделью

сбросил умопомрачительные 13

граммов, что, поверьте, отнюдь

не мелочь, когда тахометр пока-

зывает 17500 об/мин! Результа-

том вышеперечисленных мер

явился 161 кг сухой массы.

А ещё на YZF-R6 2006 модель-

ного года стоит «проскальзыва-

ющее» сцепление, что, учиты-

вая очень высокую степень

сжатия двигателя, будет отнюдь

не лишним при жёстких пере-

ключениях вниз, да и на работу

трансмиссии в целом и состоя-

ние цепи и звёздочек в част-

ности такое сцепление, безу-

словно, окажет положительное

воздействие.

Впервые на своей «шестисо-

тке» компания применила из-

вестную систему EXUP, распо-

ложенную в месте соединения

выпускных патрубков. Причём

корпус самой системы, опять же

для облегчения веса, изготов-

лен из титана, всё это обещает,

что и на средних оборотах

у двигателя будет присутство-

вать тяга.

Не поскупились на титан

и для изготовления красавца-

глушителя, как уверяют в ком-

пании, находящегося чётко по-

середине мотоцикла и ни йоты

не отнимающего у двигателя

мощности. Если это действи-

тельно так, то господам, произ-

водящим прямотоки на YZF-R6,

впору намыливать верёвку –

ведь здесь любого рода тюнинг

только испортит внешний вид

и ничего не даст как в плане

прироста мощности, так и на

предмет снижения веса. Осо-

бенно если учесть тот факт, что

в глушителе «живёт» новей-

ший трёхкомпонентный катали-

тический нейтрализатор вы-

хлопных газов, напрямую

связанный с «мозгами» мото-

цикла и уже вышеупомянутой

системой YCC-T. И любое вме-

шательство в эту цепочку на-

верняка приведёт к «глюкам».

А для европейцев ещё очень

важно, что мотоцикл соответс-

твует нормам Euro 3 по выхло-

пу. Надеюсь, когда-нибудь

и мы дорастём до понимания

таких аспектов. Главное, чтобы

наша природа этого дожда-

лась. Натяжитель

цепи приво-

да ГРМ

стал гид-

равличес-

ким. Из дру-

гих

особеннос-

тей стоит от-

метить, что

масляный на-

сос и помпа имеют

единый привод, а головка бло-

ка цилиндров выполнена

из магниевого сплава. В итоге

получилась «шестисотка», вы-

дающая 127 л. с. без учёта сис-

тем инерционного наддува.

И все 133 л. с. при срабатыва-

нии наддува, новый стандарт

в своём классе!

В трансмиссии также произош-

ли изменения, что вполне естест-

венно, учитывая новый характер

двигателя. Передаточные отно-

шения ещё сблизили, а произво-

дитель утверждает о «более мяг-

ких и плавных» переключениях.

Неужели это всё-таки произошло,

и Yamaha научилась делать ко-

робки?! Ответ на этот вопрос мы

сможем получить только в пред-

стоящем сезоне в ходе полноцен-

ного теста.

Ввиду возросших оборотов

двигателя потребовалась и бо-

лее эффективная система ох-

лаждения, следствием чего

стал новый радиатор вогнутой

формы с увеличенной на 30 %

пропускной способностью. Ес-

тественно, что ходовая часть

претерпела значительные из-

менения. И здесь не обошлось

без новейших разработок

и собственных заимствований

у гранприйного YZR-М1. Но-

вейший Deltabox несёт в себе

принципы, применяемые

Yamaha в Мото GP. Речь идёт

не столько об увеличении об-

щей жёсткости рамы, сколько

о балансе этой самой жёсткос-

ти. Баланс достигается путём

использования алюминиевых

сплавов, различных по своей

структуре.

Из других особенностей ходо-

вой части стоит отметить увели-

чившийся в длину задний маят-

ник, что должно улучшить

устойчивость на больших скоро-

стях, при этом жёсткость конс-

трукции повысилась. На пере-

днее колесо приходится 52,5 %

веса мотоцикла, как на YZR-М1!

Обзавёлся мотоцикл и новым

«перевёртышем» увеличенной

жёсткости с диаметром труб

41 мм со всеми возможными ре-

гулировками. Задний моноамор-

тизатор также изменился, обретя

дополнительную двухпозицион-

ную настройку «медленного»

Единственным неоднозначным

решением выглядит провал в «лице»

в духе Honda SP-1

НАЛИЦО бескомпромиссное использование технологий Мото GP на массовой продукции

моторевю #12 (40) 2005

25

Единственным неоднозначным

решением выглядит провал в «лице»

в духе Honda SP-1

НАЛИЦО бескомпромиссное использование технологий Мото GP на массовой продукции

моторевю #12 (40) 2005

25


фо

то: а

рхи

в р

ед

акц

ии

НЕСРАВНЕННЫЙ

и «быстрого» сжатия. Передние

тормозные механизмы имеют

диски диаметром 310 мм и ради-

альное (куда же нынче без это-

го?) крепление тормозов. Кстати,

сами диски толщиной всего

4,5 мм, что уменьшает массу

и работает на снижение гироско-

пического эффекта.

Суммируя общие впечатле-

ния о YZF-R6 2006 года, ос-

таётся только констатировать,

что Yamaha создала самую

бескомпромиссную из ког-

да-либо выпускавшихся на

рынке «шестисоток», совер-

шенно заслуженно используя

богатейший опыт наработок,

полученных в ходе Гонок Одно-

го Чемпиона.

НЕСРАВНЕННЫЙ Англия всег-

да отличилась от материковой

Европы. В том числе и конс-

трукторской школой. Не стал

исключением и новейший

спортбайк компании – Daytona

675. Казалось бы, при жесто-

чайшей конкуренции именно

в этом секторе какие могут

быть вольности и отходы от

уже сложившихся стандартов?

Лучше расскажите об этом лю-

дям из Хинкли, где расположен

завод Triumph. Они, как всегда,

сделали всё по-своему. А заод-

но придумали собственную фи-

лософию. Мол, в то время как

большинство производителей

выпускает практически одина-

ковые мотоциклы, мы сделали

модель, на которую её владе-

лец никогда не устанет смот-

реть, получая эстетическое на-

слаждение от созерцания, не

говоря уже о езде. Вот так, ни

много ни мало!

Как бы там ни было, но ди-

зайн у Daytona 675, действи-

тельно, очень самобытен и не

перекликается ни с одной из

ныне присутствующих на рын-

ке «шестисоток». Однако поку-

пателей этого продукта (лезут,

вбитые преподавателем по

международной экономике

специфические термины!)

в первую очередь волнуют на-

прочь лишённые поэзии сухие

цифры. И надо отдать инжене-

рам из Хинкли должное. Фан-

тастически мощный (по мер-

кам предыдущей модели,

разумеется) 125-сильный дви-

гатель, раскручивающийся до

12500 об/мин и выдающий

72 Нм крутящего момента при

11750 об/мин. Заведует всем

этим хозяйством высокопоро-

дистых английских рысаков

система впрыска топлива

Keihin. Японская. Причём воз-

дух забирается непосредствен-

но из передней части обтекате-

ля (где-то это мы уже видели!).

Дальнейший

его путь ле-

жит в три

цилин-

дра истинного британца, отрав-

ляющего атмосферу старушки

Англии в точном соответствии

со строгими нормами Евро 3

через расположенные под си-

деньем глушители. Так, прав-

да, сейчас уже не модно, вот

и Yamaha вернула свои глуши-

тели ближе к бренной земле,

но, в любом случае, мотоцикл

выглядит очень современно.

Спроектированная, как гово-

рят инженеры компании, «вок-

руг двигателя» рама полностью

использует такое преимущест-

во трёхцилиндрового двигате-

ля, как меньшую габаритную

ширину. При этом угол наклона

вилки составил и вовсе экстре-

мальные 23,5°, что даже на

полградуса меньше, чем у но-

вейшей YZF-R6! Да и колёсная

база тоже недлинная –

1392 мм. За

Сначала эстетическое наслаждение

от созерцания, а удовольствие от

езды – потом. Такова философия

людей из Хинкли

Радиальное крепление передних

тормозных механизмов уже стало

своего рода пропуском в высший

свет

ЗАВЕДУЕТ ВСЕМ ЭТИМ ХОЗЯЙСТВОМ высокопородистых английских рысаков система впрыска топлива Keihin

моторевю #12 (40) 2005

27

ВЛАСТЕЛИНЫ ТРЕКА

работу передней подвески от-

вечает ещё один «чисто анг-

лийский» девайс Kayaba,

с диаметром труб 41 мм, разу-

меется, полностью регулируе-

мый. Благодаря особенностям

новейшей рамы конструкторам

удалось «впихнуть» очень при-

личный по длине задний маят-

ник (574 мм), что, безусловно,

должно лучшим образом отра-

зиться на устойчивости мото-

цикла на больших скоростях.

Стоит отметить и очень вы-

сокую весовую культуру. Ви-

димо, специалисты компании

брали консультации у извест-

ной английской модели Кэйт

Мосс, славящейся своей бо-

лезненной худобой. Резуль-

тат – 165 кг сухой массы. Ко-

нечно, на фоне 161 кг нового

GSX-R600 или YZF-R6 эта

цифра не так уж и впечатляет,

но, тем не менее, разница не

столь велика, как это было на

предыдущих моделях. Ради-

альное крепление передних

тормозных механизмов уже

стало своего рода пропуском

в высший свет, сами диски

имеют диаметр 308 мм, а за

ними «приглядывают» четы-

рёхпоршневые суппорты.

Колёса новой модели с пяти-

спицевым дизайном также

были посажены конструктора-

ми на жесточайшую диету.

Уже в стандарте мотоцикл

обут в спортивно ориентиро-

ванную Pirelli Dragon Super

Corsa Prо.

Из интересных особенностей

стоит отметить программируе-

мый по оборотам блинкер,

очень удобный при переклю-

чениях передач, и датчик вре-

мени на треке с памятью на 99

кругов, также способный по-

казывать максимальную ско-

рость на круге. Кстати, о тре-

ке. Как заверяет компания, уже

в ближайшее время на эту мо-

дель станут доступны та-

кие аксессуары, как карбо-

новое переднее крыло,

карбоновый кожух цепи. Но

главное – это полнопоточная

гоночная система выхлопа от

компании Arrow, позволяющая

сэкономить шесть килограм-

мов (!) и дающая приблизитель-

но ещё пять л. с. Разумеется,

«for race only». Исключительно

для гонок, правда, в нашем слу-

чае, по городским улицам.

И хотя компания позициониру-

ет свою новую модель строго

как продукт премиум класса

с дорогостоящими компонента-

ми (речь, видимо, идёт о японс-

кой начинке), цена новой модели

наверняка будет вполне сопос-

тавима с таковой у конкурентов.

С одним, впрочем, совершенно

точно не поспоришь – Triumph

Daytona 675 умуд-

рился сохранить

настоящую само-

бытность несмотря

на жесточайшую конкурен-

цию на рынке «шестисо-

ток», породившей мно-

жество моделей-клонов,

зачастую отличающихся

лишь шильдиками выбро-

сившей их на свет компании.

ВЛАСТЕЛИНЫ ТРЕКА Ко-

манда специалистов Suzuki

провела многие часы на раз-

личных треках Европы и Аме-

рики, пытаясь понять и уяснить

малейшие замечания и недо-

статки на своих моделях GSX-

R600 и GSX-R750. Результатом

проделанной работы явилось

ТОПЛИВНЫЙ БАК СТАЛ КОРОЧЕ, потеряв при этом в объёме, который теперь составляет всего 16,5 литра

Система впрыска

топлива SPDV с

двумя заслонками

позволяет сохранять

«мясо» на середине

Глушитель

становится

всё короче и

короче

Двигатель

стал легче

на 1 кг

и прибавил

500 об/мин

ТОПЛИВНЫЙ БАК СТАЛ КОРОЧЕ, потеряв при этом в объёме, который теперь составляет всего 16,5 литра

моторевю #12 (40) 2005

Передний

перевёртыш

пока не может

регулировать

лишь пилота

Как ни странно,

но база немного

возросла и

составляет

теперь 1400 мм

Рама стала

более жёсткой,

немного потеряв

в весе

Подножки

водителя

имеют 14-мм

диапазон

регулировок

моторевю #12 (40) 2005

фо

то: а

рхи

в р

ед

акц

ии


практически полное обновле-

ние обеих. Начнём с младшего

по ранжиру GSX-R 600.

Перенятое у литрового соб-

рата размещение передних по-

воротников в зеркалах заднего

вида вкупе с размещением за-

дних в хвостовой секции позво-

лило уменьшить аэродинами-

ческое сопротивление на пять

процентов. Вытянутая перед-

няя часть обтекателя уменьша-

ет площадь поперечного сече-

ния мотоцикла, а кроме того,

в этой зоне создаётся наиболь-

шее давление воздуха, откуда

собственно и производится его

забор последним поколением

системы инерционного надду-

ва SRAD (Suzuki Ram Air Direct).

Очевидно, что новая модель

провела десятки часов в аэро-

динамической трубе, результа-

том чего явилось уменьшение

мотоцикла по ширине и высо-

те. Обидно только, что все эти

сложнейшие инженерные

изыски могут быть запросто

перечёркнуты каким-нибудь не

в меру долговязым пилотом.

Интересно, что диаметр ци-

линдра и ход поршня нового

двигателя практически совпа-

дают с таковыми у новейшей

YZF-R6, соответственно

67×42,5 мм. Увеличились

в диаметре впускные и выпуск-

ные клапаны. Сам двигатель,

по сравнению с прежней моде-

лью, несколько переместился

вперёд и вниз, для соответс-

твующего смещения центра

тяжести. Если оперировать

конкретными цифрами,

то новый двигатель

стал на 20 мм ниже,

на 16 мм уже и на

54 мм короче, чем

предшественник.

При этом его масса мень-

ше на один килограмм,

а максимальные обороты воз-

росли ещё на 500 об/мин. Пор-

шневые кольца несут в себе

следы новейших изысканий

компании в области напыления

хром-нитрида в вакуумной ка-

мере, что приводит к меньшим

потерям на трение, то есть

к большему КПД двигателя.

Как видим, мощность и момент

должны «подрасти», и ощути-

мо. Вот только конкретные дан-

ные пока за семью печатями.

Получила продолжение став-

шая революционной в своё

время система впрыска топли-

ва c двумя заслонками SDTV

(Suzuki Dual Throttle Valve), поз-

воляющая не только наращи-

вать мощность на «верхах», но

и сохранить «мясо» на «сере-

дине». Чему в немалой степени

способствует и новейшая сис-

тема выхлопа, полностью изго-

товленная из нержавеющей

стали. Глушитель становится

всё короче и короче, практи-

чески полностью копируя тако-

вой на гранприйных мотоцик-

лах компании. Есть у новой

модели и система SET, анало-

гичная «ямаховской» EXUP.

Само собой, мотоцикл соот-

ветствует нормам Евро 3, но,

чтобы в них уложиться, при-

шлось городить целую систему

контроля выхлопных газов,

имеющую несколько собствен-

ных подсистем, одна из кото-

рых называется PAIR (Pulse-

Air), её задача заключается

в направлении свежего возду-

ха для дожига выхлопных газов

и уменьшения содержания СО.

Соответственно подверглась

изменениям и система охлаж-

дения двигателя, получив бо-

лее эффективный радиатор, но

при этом с меньшей фронталь-

ной плоскостью.

Косну-

лись изме-

нения

и трансмис-

сии. Передаточ-

ные отношения те-

перь, как это

водится, сбли-

жены для более

эффективного исполь-

зования потенциала

мотоцикла на

треке. А ме-

ханизм сцепления осна-

щён проскальзывающей

муфтой, своего рода про-

пуском в мир высоких тех-

нологий. Генератор стал

легче на 0,5 кг и уже на

9,5 мм, уменьшая таким об-

разом момент инерции.

Приборная панель имеет

индикатор включенной

передачи и настраи-

ваемый по оборотам

блинкер. Заметно при-

бавили в «весе» и мозги

мотоцикла, располагаю-

щие теперь 384 кБ процес-

сора на фоне 256

предшественника.

Теперь пройдёмся по хо-

довой мотоцикла. Рама при-

обрела большую жёсткость,

немного потеряв при этом в ве-

се, но главное, что меня заин-

тересовало, это немного увели-

КОМАНДА СПЕЦИАЛИСТОВ И ИНЖЕНЕРОВ провела многие часы на треках Европы и Америки

Новый двигатель стал на 20 мм

ниже, на 16 мм уже и на 54 мм

короче, чем предшественник

29

моторевю #12 (40) 2005

чившаяся база мотоцикла

(1400 мм). Компания объясняет

такое решение тем, что при

большей базе значительно

улучшается устойчивость мо-

тоцикла на больших скоростях,

при этом при работе задней

подвески не столь заметны гео-

метрические изменения пара-

метров. Что, в свою очередь,

позволяет пилоту лучше конт-

ролировать момент сцепления

задней покрышки с асфальтом.

Вот здесь, пожалуй,

и кроются главные разли-

чия двух непримиримых

соперников, ведь база

у Yamaha YZF-R6 зна-

чительно короче. Кто

в данном вопросе бо-

лее прав – покажет ездовая

практика или прямое

сравнение. Но очевидно,

что по управляемости

модели будут сущест-

венно отличаться. Стоит

также отметить и то, что

высота седла на Suzuki серьёз-

но меньше и составляет всего

810 мм, что также добавит раз-

ницы в ощущениях для пило-

тов. Подножки водителя имеют

три регулировки положения

с диапазоном перемещения

14 мм. При этом модель сохра-

нила вполне приемлемые (от-

носительно, конечно) условия

существования для пассажира.

А теперь посмотрим на то,

что Suzuki сделала с самой

лучшей на сегод-

няшний мо-

мент «750-кой». Первый GSX-

R750 появился больше 20-ти

лет назад, и с тех пор его эво-

люция дошла до такого преде-

ла, что все мыслимые соперни-

ки просто ушли из этого

класса, так сказать, отпали,

как засохшее… ну, в общем,

отпали! Лучшее определение

этого мотоцикла: гоночный ап-

парат, осна- щённый

светооптикой.

Итак, но-

вый двигатель стал ещё более

короткоходным (70×48,7 мм)

было (72×46 мм), потерял при

этом 1 кг веса и прибавил 600

об/мин. Степень сжатия воз-

росла до 12,5. Сцепление те-

перь проскальзывающее, сис-

тема охлаждения так же стала

более эффективной

и т. д. и т. п. В общем, практи-

чески всё то же самое, что и на

600-кубовой модели! (К сожа-

лению, также не сообщается

о мощности и крутящем мо-

менте, известно только, что они

больше.) В целом новая мо-

дель на 15 мм короче и на

25 мм ниже. Высота сиденья

уменьшена на 15 мм. Топлив-

ный бак стал короче, потеряв

при этом в объёме, кото-

рый теперь составляет

всего 16,5 литра, что, во-

обще-то говоря, не

очень здорово. Угол вы-

лета вилки изменился

с 23,3 до 23,8 градусов.

параметры Suzuki GSX-R 600 Suzuki GSX-R 750 Yamaha YZF-R6параметры Suzuki GSX-R 600 Suzuki GSX-R 750 Yamaha YZF-R6

Год дебюта/год выпуска 2005/2006 2005/2006 2005/2006

Сухая масса 161 163 161

Снаряженная масса 181 183 181

Длина/ширина/высота 2040/715/1125 мм 2040/715/1125 мм 2040/700/1100 мм

База 1400 мм 1400 мм 1380 мм

Высота по седлу 810 мм 810 мм 850 мм

Дорожный просвет 130 мм 130 мм 130 мм

Объём бензобака 16,5 л 16,5 л 17,5 л

Угол наклона/вылет передней

вилки

23,8°/97 24°/93 24°/97

Двигатель

599 см3, 4-тактный,

4-цилиндровый, DOHC, 4 клапана,

жидкостное охлаждение







Диаметр цилиндра/ход поршня 67×42,5 70×48,7 67×42,5

Система питания впрыск топлива впрыск топлива впрыск топлива

Степень сжатия 12,5 12,5 12,8

Мощность н. д. н. д. 133 л. с. при 14500 об/мин (с учётом наддува)

Крутящий момент н. д. н. д. 68 Нм при 12000 об/мин (с учётом наддува)

Трансмиссия

6-ступенчатая КПП,

многодисковое сцепление

с обгонной муфтой в масляной

ванне, цепь









Рама алюминиевый сплав Deltabox алюминиевый сплав Deltabox алюминиевый сплав Deltabox

Передняя подвеска

Ø41 мм, перевёрнутая,

регулировки: сжатие, отбой,

поджатие, ход 110 мм

Ø41 мм, телескопическая,


ход 110 мм




Задняя подвеска

моноамортизатор, прогрессивная

характеристика,











Передний тормоз 2 плавающих диска, Ø310 мм,

4-поршневая радиальная скоба

2 плавающих диска, Ø310 мм,




Задний тормоз диск Ø220 мм, 2-поршневая скоба диск Ø220 мм, 2-поршневая скоба диск Ø220 мм, 2-поршневая скоба

Переднее колесо 120/70–17 120/70–17 120/70–17

Заднее колесо 180/55–17 180/55–17 180/55–17

НА НЕКОТОРЫЕ РЫНКИмодель будет поставляться со встроенным иммобилайзером

НА НЕКОТОРЫЕ РЫНКИ модель будет поставляться со встроенным иммобилайзером


фо

то: а

рхи

в р

ед

акц

ии


Но в целом, ещё раз повто-

рюсь, здесь нет ничего такого,

чего бы не было на уже разо-

бранной по косточкам «шести-

сотке». Пожалуй, стоит только

отметить, что на некоторые

рынки модель будет постав-

ляться со встроенным иммоби-

лайзером, что может быть

весьма актуальным для циви-

лизованной Европы и совер-

шенно точно не прокатит у нас.

Очень серьёзно стала раздра-

жать дурная привычка компа-

нии не указывать значение

мощности. Это не даёт полного

представления о новинке, поэ-

тому остаётся только ждать

первых официальных тестов

и измерений, тогда разговор

о каких-то новых достоинствах

или недостатках будет, безу-

словно, более предметным.

Правда, в том, что это лучшая

«750-ка» на рынке, сомневать-

ся всё равно никоим образом

не приходится.

Triumph Daytona 675Triumph Daytona 675

2005/2006

165

185

2010/673/1109 мм

1392 мм

825 мм

120 мм

17,4 л

23,5°/86,8




74×52,3

впрыск топлива

12,65

125 л. с. при 12500 об/мин

72 Нм при 11750 об/мин





алюминиевый сплав Deltabox



поджатие, ход – н. д.


характеристика, регулировки:

сжатие, отбой, поджатие, ход –

н. д.



диск Ø220 мм, 2-поршневая скоба

120/70–17

180/55–17

Какими бы ни были мощными и высокотехнологичными современные

среднекубатурные спортбайки, в них есть несколько негативных момен-

тов. Во-первых, очень серьёзный прайс. А во-вторых, такая степень фор-

сировки отражается на долговечности. Ведь чудес не бывает. Когда двига-

тель раскручивается до 17500 об/мин, никто не сможет убедить меня в том,

что его ресурс будет равен литровому аппарату. Есть и ещё один аспект –

психология. Ну не могут многие мои соотечественники ездить на объёме

«всего 600» – статус не позволяет! (Хватит тыкать в меня пальцем). Хотя

некоторым вполне хватает и 180-кубового «дырчика»!

ПЕРВЫЙ SUZUKI GSX-R 750 появился более 20-ти лет назад, и с тех пор его эволюция дошла до такого предела, что все мыслимые соперники ушли из этого класса

Какими бы ни были мощными и высокотехнологичными современные

среднекубатурные спортбайки, в них есть несколько негативных момен-

тов. Во-первых, очень серьёзный прайс. А во-вторых, такая степень фор-

сировки отражается на долговечности. Ведь чудес не бывает. Когда двига-

тель раскручивается до 17500 об/мин, никто не сможет убедить меня в том,

что его ресурс будет равен литровому аппарату. Есть и ещё один аспект –

психология. Ну не могут многие мои соотечественники ездить на объёме

«всего 600» – статус не позволяет! (Хватит тыкать в меня пальцем). Хотя

некоторым вполне хватает и 180-кубового «дырчика»!

ПЕРВЫЙ SUZUKI GSX-R 750 появился более 20-ти лет назад, и с тех пор его эволюция дошла до такого предела, что все мыслимые соперники ушли из этого класса

моторевю #12 (40) 2005

31

nicht vobla!

Suzuki GSX14001402 см3, 106 л.с., 230 км/ч,2005 г. в.,$ 13000

Честно говоря, 1200

кубов Suzuki Bandit

мне всегда каза-

лись пограничной

величиной, за ко-

торой наступает не столько

процесс пилотирования мото-

цикла, сколько борьба со сна-

ряженной массой, вплотную

приближающейся к отметке

300 кг. Многие ошибочно при-

нимают GSX1400 за увеличен-

ную копию Suzuki Bandit 1200,

однако первые же секунды

общения с этим мотоциклом

убедили меня в том, что это

совсем не так. Если взглянуть

на вещи более-менее трез-

вым взглядом (я сказал бо-

лее-менее!), то даже серия

Bandit довольно условно соот-

ветствует своему брутально-

му названию. А наш пациент,

похоже, и вовсе не вылезал

из «Макдональдса», нарастив

в итоге очень приличных раз-

меров «мамон». А каков рас-

труб глушителя! Мечта любо-

го стритрейсера, готового

ради такого красавца на всё,

что угодно, кроме включения

в дурной головушке здравого

смысла.

Однако главной составляю-

щей, являющейся непремен-

ным условием для истинного

«мачоцикла», безусловно, сле-

дует признать бесконечных

размеров двигатель, нескром-

но выпирающий разросшимися

боковинами картера с обеих

сторон мотоцикла, как щёки

только что откушавшего хомя-

ка. Тюнинг в виде защитных

дуг строго обязателен!

Как только садишься на ши-

рокое и комфортабельное си-

денье, сразу очень хорошо на-

чинаешь понимать истинный

вес и размер аппарата. Притом

что высота по сиденью всего

800 мм, сам GSX1400 всё рав-

но не воспринимается, как не-

большой по высоте. Это, в пер-

вую очередь, связано с его

шириной, несколько превыша-

nicht vobla!

текст: Владимир Здоров

Какой объём двигателя приличествует хорошему неоклассику? «Литр» или, скажем, 1200 см3? Смешно, ей богу… Suzuki выкинула на рынок ломоть с практически автомобильным двигателем, и народ до сих пор его переваривает…

Suzuki GSX14001402 см3, 106 л.с., 230 км/ч,2005 г. в.,$ 13000


фо

то: Д

ми

три

й И

ва

йки

н

арсенал // тест32 арсенал // тест32

ющей тот порог чувства мото-

цикла, когда его можно обхва-

тить с двух сторон ногами

и таким образом понимать все

нюансы поведения на дороге.

Здесь этого нет, речь скорее

идёт о том, что ты просто си-

дишь на очень приличных раз-

меров аппарате сверху, не бо-

лее того. В общем, всё, как

в старые добрые 80-е или 70-е,

абсолютно никакой разницы.

За исключением того, что тако-

го объёма двигателя, по край-

ней мере, на серийных мото-

циклах, в те времена отродясь

не было. Зато как же себя за

рулём будет хорошо чувство-

вать высокий владелец – море

места и запас пространства

как по ногам, так и по длине

сиденья (что оценит ваш пасса-

жир), всё очень удобно.

Классические стаканы при-

боров не увидит разве что толь-

ко слепой. Информативность

приборной панели образцовая.

При этом и пилоту со средним

ростом тоже вряд ли придёт

мысль на что-либо жаловать-

ся – эргономика выверена.

Здесь будет удобно всем. Глав-

ное помнить, что на небольших

скоростях или в режиме пар-

ковки немалый вес мотоцикла

решительным образом никуда

не пропадает и очень отчетли-

во даёт о себе знать.

Стоит только запустить дви-

гатель, как немедленно начи-

наешь понимать, зачем здесь

такой объём. Никаких мотоцик-

летных аналогий – просто

обыкновенная работа автомо-

бильного двигателя. Всё очень

плавно и тихо. Совершенно ни-

каких вибраций, не следует при

этом забывать, что двигатель

воздушно-масляного охлажде-

ния и не имеет водяной рубаш-

ки! А теперь главное: «фишка»,

ради которой, собственно гово-

ря, всё это и «мутилось». Бла-

годаря фактически эквивалент-

ному крутящему моменту

какого-нибудь небольшого ди-

МОДЕЛЬ ДЕБЮТИРОВАЛА ЛЕТОМ 2001 ГОДА, но так и осталась в тени славы своего «уголовного» родственника

моторевю #12 (40) 2005

33

СИЛОВОЙ АГРЕГАТ РАЗРАБОТАН ЗАНОВО. Появились впрыск топлива и балансирный вал против вибраций. Рабочая поверхность цилиндров покрыта металлокерамической композицией SCEM

СИЛОВОЙ АГРЕГАТ РАЗРАБОТАН ЗАНОВО. Появились впрыск топлива и балансирный вал против вибраций. Рабочая поверхность цилиндров покрыта металлокерамической композицией SCEM


фо

то: Д

ми

три

й И

ва

йки

н

арсенал // тест34 арсенал // тест34

зельного грузовика, можно

смело трогаться со второй пе-

редачи. Или даже с третьей!

В движении это означает, что

двигателю абсолютно всё рав-

но, на какой в данной момент

вы находитесь ступени КПП,

они здесь вообще, похоже, при-

сутствуют исключительно пото-

му, что так принято, да и топли-

во всё-таки нужно экономить.

Стоило немного разогнать

«бегемота», как проблема боль-

шого веса почти перестала доку-

чать. Не скажу, конечно, что мо-

тоцикл стал рулиться, как

GSX-R1000, но жить стало на-

много проще. По большому счё-

ту, проехав километров 50, я во-

обще перестал «париться» на

эту тему, прошивая плотный тра-

фик почти со скоростью своего

TL1000R. Правда, при совсем уж

активном маневрировании дают

о себе знать относительно длин-

ноходные подвески. В первую

очередь заточенные под ком-

форт. Большая «Суза» начинает

недовольно раскачиваться, уве-

личивая динамический коридор

и немного распрямляя намечен-

ную траекторию. Что ж, Кеса-

рю – кесарево. После серии

энергичных замедлений со ско-

ростей 200 км/ч и выше тормоза

довольно быстро «устают», что

вполне естественно, учитывая

массу мотоцикла.

Интересно также было отме-

тить и то, что несмотря на прак-

тически полное отсутствие

хоть какой-то ветрозащиты до

200 км/ч ситуация более-менее

сносная. Во всяком случае, го-

раздо лучше, чем это можно

было ожидать. В зеркалах зад-

него вида «картинка» не «плы-

вет», да и сами они показыва-

ют не части вашего тела, чем

любят грешить многие мото-

циклы, а дорожную обстановку

позади вас.

А вот хулиганские способнос-

ти мотоцикла меня серьёзно

разочаровали! Казалось, при

таком объёме и крутящем мо-

менте «Суза» должна выпрыги-

вать на заднее колесо со второй

передачи чуть ли не легче, чем

многие мотоциклы просто тро-

гаются. Увы, как говорится,

«nicht vobla!!!». И это притом что

Bandit 1200 проделывал сие

действо довольно легко. В чём

тут проблема – сказать точно не

могу. Масса у аппаратов отли-

чается очень незначительно…

Возможно, в угоду экологии

конструкторы благодаря инжек-

тору серьёзно придушили мо-

тор? Быть может, дело в другой

развесовке и иных передаточ-

ных отношениях… Как бы там

ни было, неприглядный для

«Сузы» факт остаётся: менее

кубатурный и моментный Bandit

обладает куда большим потен-

циалом для wheelie!

Задние амортизаторы рюкзачного

типа с регулировками

предварительного поджатия

и гидравлических характеристик

сжатия и отбоя

Конический раструб глушителя –

настоящий фетиш стритрейсера…

моторевю #12 (40) 2005

35

ДВИГАТЕЛЮ ВСЁ РАВНО, на какой ступени КПП вы находитесь, они здесь вообще, похоже, присутствуют исключительно потому, что просто так принято, да и топливо всё-таки нужно экономить

ДВИГАТЕЛЮ ВСЁ РАВНО,

Suzuki GSX1400

тест-оценка

динамика

Suzuki GSX1400

много «мяса» в двигателе!

комфортабельная посадка пилота

удобство пассажира

22-литровый бензобак

• • • • •большой вес

низко расположенные подножки

выпирающий по бокам двигатель

легко уязвимый глушитель

настоящий неоклассик XXXL!


динамикас изрядным запасом

управляемостьну кто бы мог подумать?!

комфортYa-ya!!!

тормозаони тут есть, но помните о весе!

драйв1400 см3…


фо

то: Д

ми

три

й И

ва

йки

н

Добравшись до картодрома

и заранее предвидя возмож-

ный трабл, я поменял упоры

подножек на специально «обу-

ченные», подготовленные для

заклания боевые. Однако так

увлёкся наклонами, что не за-

метил, как полностью их сте-

сал, повредив в итоге и под-

ножки! В связи с этим хочется

отметить два важных аспекта.

Во-первых, для такой массы

и размеров управляемость мо-

тоцикла следует признать

просто отточенной. Никогда не

подумал бы, что эта «Cуза» бу-

дет позволять мне такие углы

наклона, оставаясь при этом на

удивление стабильной и пос-

лушной. А второй момент за-

ключается в том, что подножки

расположены просто неприлич-

но низко, слишком рано входя

в контакт с поверхностью.

Впрочем, может, я здесь не-

сколько перегибаю, ведь на

обычной дороге ездить с таки-

ми углами наклона, пожалуй,

всё же не стоит.

Кстати, об обычных дорогах.

На обратном пути на относи-

тельно пустом участке аппарат

довольно бодро разогнался до

240 км/ч по спидометру, прав-

да, держать такой режим боль-

ше 30 секунд представляется

малореальной задачей, здоро-

вья не хватит. Нельзя не отме-

тить и 22-литровой бензобак.

Если поддерживать относи-

тельно разумный скоростной

режим, скажем, километров до

160 в час, то можно рассчиты-

вать на 250-300-километровый

запас хода. И для туризма

1400-кубовая «Суза» отлично

подойдёт.

Вообще, что касается практи-

ческой стороны применения

этого мотоцикла именно как

транспортного средства, то

здесь всё просто замечательно.

Под сиденьем находится при-

личных размеров ёмкость, куда,

например, входит большой U-

образный замок для заднего

колеса, при этом ещё и остаёт-

ся место, скажем, для дождеви-

ка. Отсутствие дорогостоящего

пластика серьёзно упрощает

процесс восстановления после

падений, надо только помнить

об обязательной защите двига-

теля. Раскованная просадка

вкупе с огромным и удобным

сиденьем не даст утомиться ни

пилоту, ни его пассажиру,

а «бесконечный» двигатель не

будет напрягать необходимос-

тью частых переключений. Сум-

мируя весь букет полученных от

ездового дня впечатлений, по-

лучаем настоящий классичес-

кий мотоцикл. Удобный практи-

чески при любой жизненной

ситуации. Будь то каждоднев-

ное перемещение по маршруту

дом – работа – дом или долго-

жданное путешествие вдвоём.

Однако где вы видели бочку

мёда без дежурившего рядом

с ней огромного медведя? Приба-

вив в объёме ещё 200 кубиков по

сравнению со своим 1200-кубо-

вым родственником-уголовнич-

ком, GSX1400 изрядно потерял

в спортивности. Впрочем, может,

это ему и не особенно нужно?

Мотоцикл предоставлен

компанией «Байк Ленд».

Тел.: (095) 596-81-00

Благодарим дирекцию

картодрома «Лидер».

Тел.: (095) 996-63-79

параметры Suzuki GSX 1400параметры Suzuki GSX 1400

Год дебюта/год выпуска 2001/2002


Снаряженная масса 254 кг

Длина/ширина/высота 2160/810/1140 мм

База 1520 мм

Высота по седлу 800 мм

Дорожный просвет 102 мм

Объём бензобака 22 л

Угол наклона/вылет передней

вилки

24,5°/66,3 мм

Двигатель 1402 см3, 4-тактный,

4-цилиндровый, тип рядный, DOHC,

воздушно-масляное охлаждение

Диаметр цилиндра/ход поршня 81/68 мм

Система питания впрыск топлива

Степень сжатия 9,5

Мощность 106 л.с. при 68000 об/мин


Трансмиссия 6-ступенчатая КПП, многодисковое

сцепление в масляной ванне, цепь

Рама стальная

Передняя подвеска телескопическая Ø46 мм, ход –

120 мм, регулировки: отбой, сжатие

Задняя подвеска моноамортизатор, ход – 130 мм,


поджатие

Передний тормоз 2 диска Ø320 мм, 6-поршневые

скобы

Задний тормоз диск Ø260 мм, 2-поршневая скоба

Переднее колесо 120/70–17

Заднее колесо 190/50–17

Максимальная скорость 230 км/ч

Разгон 0–100 км/ч 3,2 с

Расход топлива 6–11,2 л/100 км

Тормоза солидные, но при активном

райдинге быстро утомляются

Классические «стаканы» приборов

не увидит разве что только слепой

125 НМ КРУТЯЩЕГО МОМЕНТА… это, конечно, неплохо, но Hayabusa с мотором на 100 кубов меньше располагает всеми 138 Нм

моторевю #12 (40) 2005

37

Презентацию снегоходов 2006 модельного года российское представительство Yamaha провело с небывалым размахом. Не успел наступить 2005 год, как вся мо-дельная гамма следующего сезона была отдана на растерзание журналистам, ра-ботникам мотосалонов и другим заинтере-сованным лицам. текст: Николай Богомолов

Yamaha VK Professional973 см3, 120 л. с., 140 км/ч, $ 14690

Yamaha RX Warrior998 см3, 150 л. с., 190 км/ч, $ 15390

саянские сугробысаянские сугробы


фо

то: Н

ико

ла

й Б

ого

мо

ло

в

ЧЕТЫРЁХТАКТНЫЕ ДВИГАТЕЛИпринесли в мир снегоходов нормальный звук

и отсутствие запаха

РЕВОЛЮЦИЯ С ОПОЗДАНИ-

ЕМ

ВОИН ВЫХОДНОГО ДНЯ

УТИЛИТАРНЫЙ ПРЫГУН

ЧЕТЫРЁХТАКТНЫЕ ДВИГАТЕЛИпринесли в мир снегоходов нормальный звук

и отсутствие запаха

Несколько месяцев фура со

снегоходами кочевала по го-

родам и весям, пока не фини-

шировала на горнолыжной

базе в Саянах, в восьми часах

езды от Красноярска. Именно

там состоялся финальный

тест-драйв.

Каково же было удивление

добравшихся до этого не са-

мого близкого уголка земного

шара людей, когда выясни-

лось, что на место прибыли

далеко не все снегоходы. Доб-

рая часть коллекции была

зверски замучена во время

предыдущих тестов. К счас-

тью, самые интересны моде-

ли – VK Professional и RX

Warrior – пережили все изде-

вательства и попали в руки

вашего покорного слуги.

РЕВОЛЮЦИЯ С ОПОЗДАНИ-

ЕМ VK Professional, по задумке

производителей, должен был

произвести настоящую рево-

люцию на рынке снегоходов.

Широкая гусеница, атрибут

утилитарных аппаратов, была

установлена на машину, по ха-

рактеристикам скорее напоми-

нающую «туриста». За грани-

цей революция произошла ещё

год назад. Именно тогда мо-

дель появилась на американс-

ком рынке. После того, как аме-

риканцы долларом оценили

достоинства машины, маркето-

логи Yamaha решили,

что для России мо-

дель подходит как

нельзя лучше.

Итак,

чем же так

хорош «профессионал»? Пре-

жде всего, мощным четырёх-

тактным двигателем. Литровый

трёхцилиндровый мотор вы-

даёт 120 «лошадей» – цифра

ни разу не «утилитарная». При

таких характеристиках ка-

кой-нибудь житель далёкой

Якутии вполне сможет «пуль-

нуть» с женой в гости к тёще

из города Мирный в город

Ленск за три сотни километров.

При этом кинуть в большой ба-

гажник пару мешков мороже-

ной рыбы.

ВОИН ВЫХОДНОГО ДНЯ На

спортивных трассах, по крайней

мере, в России, синих снегоходов

практически не видно. Зато

Yamaha пользуются популярнос-

тью у любителей покатушек вы-

ходного дня. Именно на таких лю-

дей и рассчитан RX Warrior. Для

чисто спортивной эксплуатации

у того же производителя есть бо-

лее подходящие машины, более

лёгкие и менее «нафарширован-

ные». С ними модель роднит

150-сильный четырёхтактный

двигатель Genesis 150, построен-

ный на базе мотора от YZF-R1.

Подвеска тоже обладает вы-

дающимися характеристиками:

спереди установлены сверх-

лёгкие двойные поперечные

рычаги и газо-

вые амортиза-

торы высокого

давления,

сзади –

длин-

но-

ходный моноамортизатор

с возможностью быстрой ре-

гулировки. Warrior вы-

пускается не пер-

вый год,

в этом сезоне

его немного

обновили.

Основные

изменения

коснулись

веса: похудела

выпускная сис-

тема, крышки

двигателя, ак-

кумулятор и даже

коленвал.

УТИЛИТАРНЫЙ ПРЫГУН

Внешне VK Professional мало

походит на утилитарную маши-

ну. Кондовый приплюснутый

дизайн «викинга» остался

в прошлом, на смену ему при-

шли зализанные выпуклые

формы. На длинное двухмест-

ное сиденье вполне можно по-

местить двух пассажиров,

правда специальная платфор-

ма для ног достанется только

одному. Говорят, двигатели

жидкостного охлаждения после

долгой стоянки на морозе пло-

хо заводятся. На улице – 20° С,

но никаких проблем не обнару-

жилось: поворот ключа, и дви-

гатель тихонько зашелестел.

В шлеме трудно расслышать,

работает двигатель или нет,

настолько тихим сделали вы-

хлоп. С одной стороны, это хо-

рошо: не разбудишь в лесу

медведя, да и лесников в ка-

ком-нибудь заповеднике лиш-

ний раз

трево-

жить ни к че-

му. С другой, хо-

чется всё-таки слышать,

что под пятой точкой у тебя на-

ходится снегоход, а не санки.

Отправляюсь в путь по ука-

танной ратраком горнолыжной

трассе. Нажатие на рычаг газа,

и снегоход с удивительной для

такой махины прытью срывает-

ся с места. Через считанные

секунды жидкокристалличес-

кий экран показывает «сотню».

На крутой склон аппарат взби-

рается без особого напряже-

ния. На высокой скорости вле-

таю на бугры средней

величины, готовлюсь к серьёз-

ной тряске. Но подвеска без

проблем съедает удары. Впе-

реди практически вертикаль-

ный подъём. Но и тут снегоход

оказывается на высоте. Не

нужна даже пониженная, кото-

рой, собственно, тут и нет: тяги

двигателя хватает на то, чтобы

вывезти снегоход на вершину.

Трасса кончается, нужно раз-

ворачиваться. И тут выясняется,

что сделать это на дорожке

10-метровой ширины достаточ-

но трудно. Приходится вылезать

на целину и в несколько захо-

дов, с использованием заднего

Здесь все серьёзно, как

у настоящего профи: рычаг паркинга

и кнопка подогрева рукояток

моторевю #12 (40) 2005

39

RX WarriorRX Warrior

мощный двигатель

неспортивный комфорт

настройка подвески одним рычагом

органы управления заточены под спортив-ную езду

• • • • •низкая проходимость

плохая ветрозащита

отсутствует багажник

спортсмен-любитель

VK Professional

широкая гусеница

четырёхтактный двигатель

большое ветровое стекло

устойчивость на прямой

большой багажник

ДИСТАНЦИОННАЯ РЕГУЛИРОВКАподвески и подогрев рукояток:

как хочется видеть это и на мотоциклах!

моторевю #12 (40) 2005

VK Professional

широкая гусеница

четырёхтактный двигатель

большое ветровое стекло

устойчивость на прямой

большой багажник

• • • • •отсутствие пониженной передачи

на узкой тропинке не развернёшься

высокая цена

почти идеал

ДИСТАНЦИОННАЯ РЕГУЛИРОВКАподвески и подогрев рукояток:

как хочется видеть это и на мотоциклах!

моторевю #12 (40) 2005

фо

то: Н

ико

ла

й Б

ого

мо

ло

в

арсенал // сравнение40 арсенал // сравнение40

ЗАСАДА В СУГРОБЕ

хода, принимать нужное направ-

ление. Вот тут-то и ощущается

нехватка пониженной. Снегоход,

на малом ходу катающийся

взад-вперёд, пытается закопать-

ся в метровом слое пушистого

снега. К счастью, машина

всё-таки выезжает на свободу.

А вот движение по целине в нор-

мальном режиме проходит на-

много лучше. Уверенным непо-

колебимым курсом машина едет

туда, куда ей прикажут, даже на

невысокой скорости сохраняя

сцепление с поверхностью. Увы,

сравнение со старым Viking

в аналогичных условиях было

в пользу последнего: вес его

меньше, а понижающая переда-

ча для подобной машины – не-

обходимость. Это не утилитар-

ная функция – а внедорожная.

Следующий пункт програм-

мы – укатанная закольцованная

трасса с большим количеством

поворотов и несколькими трам-

плинчиками. Периодически

внутренняя лыжа отрывается от

земли. Склонностью к опроки-

дыванию в поворотах «профес-

сионал» не отличается, но при

большом желании перевернуть-

ся всё-таки можно. Поэтому,

чтобы тебя потом не пришлось

снимать с верхушки ёлки, при-

ходится вывешиваться.

Оказывается, гигант умеет

прыгать. Не очень высоко, но

снегоход всё же подлетает, при

этом приземление проходит

достаточно мягко. Правда, сто-

ять на аппарате не очень удоб-

но, при ударе о землю ноги но-

ровят слететь с платформ.

Общее впечатление от аппара-

та – противоречивое: без пони-

жающей передачи сфера его

использования ограничена.

Скорее, это всё-таки в боль-

шей степени комфортабель-

ный «турист», причём с доста-

точной долей «люксовости».

ЗАСАДА В СУГРОБЕ На ука-

танной трассе Warrior – король.

На старте, взревев торчащими

из-под сиденья глушителями

и задрав вверх лыжи, машина

набирает «сотню» в пределах

четырёх секунд. Уверенное ус-

корение продолжается на ско-

ростях за 150, но ездить в таком

режиме по бугристой малозна-

комой трассе, рискуя поймать

на капот горнолыжника или дру-

гого снегоходчика, я не рискнул.

Вообще, немного найдётся лю-

дей, способных по полной про-

грамме использовать потенци-

ал двигателя. А для новичка

или дачника, в пьяном угаре не-

способного контролировать

свои поступки, он станет смер-

тельно опасной игрушкой.

По прямой Warrior из-за бо-

лее скромной массы и габари-

тов идёт не так устойчиво, как

Professional. Но и колбасит его

не так сильно, как можно бы-

ло бы предположить. Из-за

низкого центра тяжести он до-

статочно плотно «прилипает»

к дороге, ну а подвеска отраба-

тывает неровности на пять бал-

лов. Если что-то в её работе не

устраивает, можно заняться

регулировкой: прямо на боку,

чуть ниже сиденья, расположе-

на крутящаяся ручка с помет-

ками Hard и Soft. Естественно,

сразу захотел попробовать, как

спортсмены ездят с жёсткими

настройками, и закрутил под-

вески по максимуму. Но вер-

КОГДА ЗАСТРЕВАЕШЬ,понимаешь, что весит снегоход

совсем не мало

ТОРГОВЫЙ КОМПЛЕКС "ЭКСТРИМ"

Москва, улица Смольная,дом 63б, магазин Б2.тел./факс: (095) 780-32-78, 780-32-19http://www.motorov.net

ТОРГОВО ВЫСТАВОЧНЫЙ КОМПЛЕКС

"СПОРТ-ХИТ"

Москва, Сколковское шоссе,дом. 31, строение 1,тел./факс: (095) 937-45-76http://www.motorov.net

параметры Yamaha VK Professional Yamaha RX Warriorпараметры Yamaha VK Professional Yamaha RX Warrior

Год дебюта/год выпуска 2005/2005 2005/2005

Сухая масса, кг 335 263

Снаряженная масса, кг 383 312

Габариты, мм 3266/1199/1379 2987/1204/1186

Расстояние между лыжами, мм 1021 1070

Гусеница, Д/Ш/В 3962/508/32 мм 3454/381/32 мм

Объём бензобака, л 42 38


рядный, DOHC, 15 клапанов,


998 см3, 4-тактный, 4-цилиндровый,

рядный, DOHC, 20 клапанов,


Диаметр цилиндра/ход поршня 79/66,2 74/58

Система питания карбюраторы с подогревом

Keihin CVK40

карбюраторы с подогревом

Mikuni BSR37

Мощность, л.с. 120 150

Трансмиссия вариатор, реверс вариатор, реверс

Передняя подвеска независимая с двумя поперечными

рычагами, ход 178 мм

независимая с двумя поперечными

рычагами, ход 229 мм

Задняя подвеска ProAction Plus, ход 312 мм Monoshock HC46, ход 297 мм

Тормоз вентилируемый диск вентилируемый диск

Максимальная скорость, км/ч 140 190

Цена $ 14690 $ 15390


динамикапочти спортивная

управляемостьприсутствует

комфорттуристический

эргономикапродуманная

тормозаза счёт широкой гусеницы тормозит неплохо

драйвгоночный трактор с салоном люкс

МЯГКАЯ ДУГА НА РУЛЕслужит для помощи водителю при езде

вдоль крутых склонов


динамикапочти спортивная

управляемостьприсутствует

комфорттуристический

эргономикапродуманная

тормозаза счёт широкой гусеницы тормозит неплохо

драйвгоночный трактор с салоном люкс

МЯГКАЯ ДУГА НА РУЛЕслужит для помощи водителю при езде

вдоль крутых склонов

фо

то: Н

ико

ла

й Б

ого

мо

ло

в

арсенал // сравнение42 арсенал // сравнение42

моторевю #12 (40) 2005

нуться

к заводским

установкам пришлось через

сотню метров: создалось ощу-

щение, что вместо дорогих

и хитроумных амортизаторов

в машину поставили рессоры

от «КрАЗа».

Укатанное кольцо – самое

подходящее для Warrior место.

Именно там начинаешь полу-

чать удовольствие от хорошей

управляемости и спортивной

эргономики. Чтобы удобнее

было свешиваться в поворотах

(а без свешивания не обойтись,

Warrior ошибок не прощает), на

снегоходе предусмотрено не-

сколько упоров и подставок для

ног. Даже рукоятки руля загну-

ты, чтобы можно было крепче

держаться при свешиваниях

в поворотах. Удобно и ехать

в стойке: ноги стоят на зубастых

подножках, руль достаточно вы-

сокий, чтобы не приходилось

сгибаться в три погибели.

Кататься по целине тоже

приятно. На скорости Warrior

в пушистом снегу напоминает

небольшую лавину, из которой

торчит голова. Но, если резко

сбросить газ или остановиться

в неправильном месте, поезд-

ка может закончиться тяжёлы-

ми физическими упражнения-

ми на свежем морозном

воздухе. На вершине горы, где

на «профессионале» мне при-

шлось разворачиваться в не-

сколько заходов, «воин» тоже

съехал

с трас-

сы. Тут-то

и поджидала засада. В двух

метрах от укатанной поверх-

ности снегоход закопался.

Вспомнив, что в багажник каж-

дого аппарата организаторы

тестирования пообещали поло-

жить лопату, обрадовался. Ка-

ково же было моё разочарова-

ние, когда выяснилось, что

багажника здесь не предусмот-

рено. В этот момент я понял,

что весит снегоход не так уж

и мало. Полтора часа ушло на

тяжёлую атлетику по пояс

в снегу, но вытащить «воина»

удалось всего один раз, да и то

он сразу же снова закопался.

Спас меня ратрак: его экипаж

в количестве трёх человек по-

мог выбраться.

Как выяснилось, проходи-

мость – понятие относительное.

Добравшись до базы, рухнул на

койку, где и проспал четыре часа,

упорно игнорируя приглашения

на дальнюю прогулку в горы. Как

выяснилось, проигнорировал не

зря: все снегоходы, в том числе

сверхпроходимый Professional

и сопровождавший процессию

Scandic, благополучно закопа-

лись, на помощь пришлось вызы-

вать всё тот же ратрак. Так что

целина уравняла всех.

Благодарим компанию «Тринити

Спорт», тел. (095) 796-96-30,

за организацию участия

«Моторевю» в тесте


Динамикаспортбайк

Управляемостьмечта «чайника»

Комфортчрезмерный для своего класса

Эргономикаспортивная

Тормозапо снегоходным меркам – более чем

Драйвне закрывай газ!

наст

оящ

ий ян

киЗ

им

ой

бо

льш

ин

с-

тв

о м

ото

ци

кл

ис-

тов п

ер

еса

жи

-

ва

ютс

я с

двух

ко

лё

с н

а ч

е-

ты

ре –

на

ав

том

об

ил

и. Н

о

теп

ло

и у

ют

их с

ал

он

ов

де

йствую

т р

азл

ага

ющ

е.

Та

к м

ож

но

и ф

ор

му п

оте

-

рять! З

начи

т, и

ще

м а

льте

р-

на

ти

вн

ый

до

суг:

есл

и ч

е-

ты

ре к

ол

еса

– т

о A

TV

.

В к

ачеств

е «

под

опы

тно

-

го» в

ыб

ра

ли о

дно

го и

з л

уч-

ши

х п

ред

ста

ви

тел

ей э

того

пл

ем

ен

и. Н

а с

его

дн

яш

ни

й

мо

мен

т S

port

sm

an 8

00 T

win

EF

I – с

ам

ый м

ощ

ны

й и

с с

а-

мы

м о

бъ

ём

ны

м д

ви

гате

лем

в с

во

ём

кл

ассе.

С э

ти

м и

ме

не

м д

ля к

ом

-

па

ни

и с

вяза

но

мн

ого

пр

ият-

ны

х м

ом

ен

тов. М

аш

ин

ы с

е-

ри

и S

po

rtsm

an в

пе

рв

ые п

о-

яв

ил

ись е

щё в

19

95

го

ду

и с

ра

зу с

тал

и п

ре

тен

до

-

ва

ть н

а л

ид

ер

ств

о. В

то

вр

ем

я к

огд

а к

он

кур

ен

ты

до

во

льств

ов

ал

ись к

уб

ату-

ро

й 3

50

см

3, а

ме

ри

ка

нц

ы

по

тр

яса

ли

всех д

ви

гате

-

лям

и 5

00

и 6

00

см

3,

и п

ош

ло

по

еха

ло…

Po

lari

s

не д

ов

ол

ьств

ов

ал

ся д

о-

сти

гнуты

м, и

, ка

к р

езул

ь-

та

т, п

осл

е м

но

же

ств

а

ап

гре

йд

ов «

же

ле

за»

в 2

00

2 г

од

у к

ар

бю

ра

тор

на

я

мо

де

ль S

po

rtsm

an

70

0 T

win

вы

игр

ал

а к

он

кур

с «

бо

ль-

шо

го к

аб

ан

а», п

ро

во

ди

мы

й

ве

дущ

им

жур

на

ло

м э

той

об

ла

сти

AT

V M

ag

azin

e, за

-

во

ев

ав т

итул

«в

езд

ехо

д

год

а», ко

тор

ый

ап

па

ра

т

уд

ер

жи

ва

ет

и п

он

ын

е.

Впрочем

, что

бы

держ

ать

ся

на в

ерш

ине п

опул

ярности

,

ам

ериканцам

приш

лось

чуть

ли н

е е

жего

дно с

овер-

шенств

овать

модель (для

мира м

ото

вездехо

дов э

то

нонсенс!)

. В 2

004 г

оду о

бъём

двига

теля д

ости

г 800 с

м3,

карбю

рато

р с

менил в

пры

ск

топлива, в

ыпускная с

исте

ма

получи

ла

два

гл

у-

шите

ля.

В и

тоге

к с

езону

2005-

2006 г

одов

Sport

sm

an

800 T

win

EF

I

ещ

ё б

олее

преобра-

зился –

ряд-

ная «

двойка»

ста

ла б

олее э

ко-

ном

ичная, п

риба-

вила м

ощ

ности

и к

рутя

щего

мом

ента

.

Ну и

, е

сте

с-

тв

ен

но,

ве

сьм

а к

ар

-

ди

на

льн

о и

зм

ен

ил

ась в

не

-

шн

ость м

од

ел

и –

исч

езл

а

угл

ов

ато

сть, л

ин

ии

си

луэта

ра

згл

ад

ил

ись, ф

ор

мы

ра

з-

дул

ись и

окр

еп

ли

, со

ве

р-

ше

нн

о п

о-и

но

му «

за

иг-

ра

ла»

св

ето

оп

ти

ка

. П

ри

чё

м

вм

есто

од

но

го з

ад

не

го ц

ен

-

тр

ал

ьн

ого

фо

на

ря т

еп

ер

ь

уста

но

вл

ен

ы р

азд

ел

ьн

ые

габ

ар

иты

, а

ла

мп

ы з

ад

не

го

хо

да

не з

аж

ига

ютс

я а

в-

том

ати

че

ски

,

а в

кл

юча

ютс

я с

пе

-

ци

ал

ьн

ым

тум

б-

ле

ро

м. М

од

ел

ь

отл

ича

етс

я е

щё

и у

со

ве

рш

ен

с-

тв

о-

ва

нн

ым

об

ор

уд

ов

ан

ие

м

дл

я р

азм

ещ

ен

ия и

пе

ре

-

во

зки

гр

узо

в. В

се д

оп

ол

ни

-

тел

ьн

ые д

ев

ай

сы

(б

ага

ж-

ны

е я

щи

ки

, в

етр

ов

ое

сте

кл

о, за

щи

ту р

ук и

т. д

.)

мо

жн

о т

еп

ер

ь у

ста

на

вл

и-

ва

ть з

а с

чи

та

нн

ые м

ин

уты

са

мо

сто

яте

льн

о. А

в б

азо

-

во

й к

ом

пл

екта

ци

и

им

ее

тся ш

и-

ро

ки

й в

ме

с-

ти

тел

ьн

ый

пл

асти

ко

вы

й

«б

ар

дачо

к»

на

пе

ре

-

дн

ей

пл

ощ

ад

ке, р

ас-

ши

ри

тел

и к

ол

ёсн

ых а

ро

к

и д

руги

е м

ел

очи

.

Ва

ри

ато

рн

ая т

ра

нсм

ис-

си

я и

хо

до

ва

я ч

асть п

од

-

ста

ть в

не

шн

ем

у о

бр

азу.

Пе

-

ре

дн

яя п

од

ве

ска

«М

акф

ер

-

со

н»

с р

аб

очи

м х

од

ом

20

8 м

м, за

дн

яя –

не

за

ви

си

-

ма

я с

хо

до

м 2

41

мм

, д

ор

ож

-

ны

й п

ро

св

ет

28

6 м

м. П

ол

-

ны

й п

ри

во

д –

по

дк

лю

ча

е-

мы

й, и

ме

етс

я т

ак

же

и п

он

иж

ен

на

я п

ер

ед

ача

.

Sp

ort

sm

an 8

00

Tw

in E

FI

уко

мп

ле

кто

ва

н н

ов

ым

и п

о-

ли

ро

ва

нн

ым

и с

тал

ьн

ым

и

ко

лё

сн

ым

и д

иска

ми

и с

пе

-

ци

ал

ьн

ым

и

ши

на

ми

Po

lari

s X

tre

am

Tyre

s

(PX

T)

– о

ни

им

ею

т б

ол

ее

ра

зв

иты

е п

ро

текто

ры

и м

е-

не

е с

кл

он

ны

к п

ро

ко

ла

м,

че

м о

бы

чн

ые.

В о

бщ

ем

, куд

а н

и п

ос-

мотр

и –

везд

е н

ово

введ

е-

ни

я, н

оу-х

ау и

до

раб

отк

и.

Са

мо

е в

рем

я п

ро

вер

ить

, ка

к

всё э

то р

аб

ота

ет

в д

ел

е…

Мо

товезд

ехо

д п

ред

оста

вл

ен

ко

мпа

ни

ей

«А

тла

нт

Сер

ви

с»

.

Тел

.: (

09

5)

75

1-1

8-0

0.

фо

то: Д

ми

три

й И

ва

йки

н

44

ар

сен

ал

// п

од

пр

иц

ел

ом

СР

ЕД

И П

РО

ИЗ

ВО

ДИ

ТЕ

ЛЕ

Й A

TV

ам

ер

икан

ски

й P

ola

ris з

ан

им

ае

т

ли

ди

рую

ще

е м

есто

. Ф

аво

ри

т е

го м

од

ел

ьн

ой

ли

не

йки

– в

пр

ыско

вы

й

Sp

ort

sm

an

800 –

сам

ый

мо

щн

ый

и б

ол

ьш

ео

бъ

ём

ны

й к

ва

др

оц

ик

л

ар

сен

ал

// п

од

пр

иц

ел

ом

СР

ЕД

И П

РО

ИЗ

ВО

ДИ

ТЕ

ЛЕ

Й A

TV

Po

lari

s Sp

orts

man

800 T

win

EFI

760 с

м3 , 347

кг,

64 л

.с.

$ 157

00

ал

екс

ан

др

ас

та

по

в

за

м. г

ла

вн

ого

ре

да

кто

ра «

мо

тор

евю

»

ро

ст

18

2 с

м

во

ди

те

ль

ск

ий

ста

ж 1

5 л

ет

ез

ди

т н

а It

alje

t Dra

gste

r X

X?

мо

то

ре

вю

#12 (

40)

20

05

«Е

ха

л р

ыц

ар

ь н

а

ко

не, в

есь

в г

@#

не

» –

это

пр

о м

ен

я. В

ро

де

ка

к с

ов

се

м н

е-

да

вн

о з

ака

ти

л а

пп

ар

ат

на

зи

мо

вку –

и н

а т

еб

е! М

ок-

ры

й с

не

г, г

рязь –

ко

ро

че,

де

ла

пл

охи

. Е

щё х

уж

е, ч

то

кр

ай

ни

й р

аз я

си

де

л з

а

рул

ём

«кв

ад

ри

ка»

во

се

мь

ле

т н

аза

д. И

бы

л э

то,

кста

ти

, то

же P

ola

ris. М

о-

де

ль 4

25

Ma

gn

um

. То

же

с в

ар

иа

тор

ом

, кн

оп

очн

ым

по

дк

лю

че

ни

ем

пе

ре

дн

его

мо

ста

… И

та

ко

й ж

е г

ро

-

мо

зд

ки

й.

Ко

не

чн

о, «

во

сьм

и-

со

тка»

см

отр

итс

я п

о-

бо

гаче. Д

ва

ци

ли

нд

ра

(но

ра

бо

таю

т, к

ак о

ди

н –

«б

игб

эн

ги в

стр

еча

ютс

я н

е

тол

ько

в M

oto

GP

!), «

ав

-

том

об

ил

ьн

ый

» з

ад

ни

й

мо

ст

вм

есто

тр

ад

иц

и-

он

но

го м

аятн

ика

, п

ро

-

ткн

уто

го о

сью

, ка

р-

да

ны

вм

есто

це

пе

й –

всё э

то в

нуш

ае

т

ув

ер

ен

но

сть в

кр

е-

по

сти

ко

нстр

укц

ии

.

Хо

тя, п

ри

зн

аться,

и с

та

ры

е P

ola

ris т

ож

е

хл

ип

ко

стью

не о

тли

ча

-

ли

сь.

Не о

тли

ча

ли

сь о

ни

и м

а-

ло

мо

щн

ость

ю. Н

о э

тот…

Сто

ил

о н

а п

ер

екр

ёстк

е

чуть

си

льн

ее п

ри

да

ви

ть

гаш

етк

у –

мгн

ове

нн

о «

за

-

ко

зл

ивш

ий

» а

пп

ар

ат

чуть

не с

ки

нул м

ен

я с

се

бя

к ч

ёр

тово

й б

аб

уш

ке. П

ри

на

жа

тии

кн

оп

ки

по

лн

ого

пр

иво

да м

ан

ер

ы с

тан

о-

вятс

я м

ен

ее р

ез-

ки

ми

– н

о н

а

ко

й м

не п

ол

-

ны

й п

ри

во

д н

а а

с-

фа

льт

е, х

оть

и м

окр

ом

?

И т

ак н

ика

ко

го у

до

во

льс-

тви

я –

нел

овко в

сё ж

е п

е-

ре

дви

гать

ся д

аж

е п

о м

ал

о-

за

груж

ен

ны

м у

ли

ца

м п

ри

-

гор

од

а б

ез «

по

во

ро

тни

ко

в»

и з

ер

ка

л. Д

а д

аж

е

и с

ни

ми

– «

пр

ока

ти н

ас,

Пе

труш

а, н

а т

ра

кто

ре!»

.

(Да и

то, п

ри

зн

ать

ся, н

а

мо

ём

«М

ТЗ

-80

» з

ер

ка

ла

и «

по

во

ро

тни

ки

» н

ал

иче

ст-

во

ва

ли

, ка

к и

об

огр

ев

ае

-

ма

я к

аб

ин

а. А

остр

ых о

щу-

ще

ни

й о

т е

зд

ы н

а в

ысш

ей

пе

ре

даче п

о г

ор

од

у д

аж

е

по

бо

льш

е б

ыл

о.)

Ко

ро

че,

это

ва

м н

е B

an

sh

ee!

А з

начи

т –

по

ищ

ем

грязь. Я

хо

ть и

св

и-

нья, п

ри

чё

м г

ло

ба

ль-

не

йш

ая, н

о х

ор

ош

ей

кучи

на

во

за

та

к и

не н

аш

ёл

,

а н

а «

пр

осто

м»

се

льско

м

пр

осё

лке с

ов

се

м з

агр

ус-

ти

л о

т скуки

.

Гор

ки

гр

ад

усо

в 4

5 б

ер

ёт,

на

ра

ски

сш

ей

гр

язи

не п

а-

суе

т –

но

рм

ал

ьн

ый

по

лн

о-

пр

ив

од

ны

й «

кв

ад

ри

к». В

от

тол

ько

да

ве

шн

ий

Ma

gn

um

вё

л с

еб

я н

е х

уж

е, в т

ом

чи

сл

е и

в л

уж

е п

ол

ум

етр

о-

во

й г

луб

ин

ы. А

зн

ачи

т –

ка

ко

й с

мы

сл

в 8

00

куб

ах,

есл

и о

ни

не

во

стр

еб

ов

ан

ы?

Ага

, а в

от

и п

ро

сёл

оче

к,

изви

ли

сты

й, с

ей

ча

с м

ы п

о

не

му и

пр

охв

ати

м…

Ё-м

оё!

Ка

ко

й-т

о и

зуве

р в

би

л в

до

-

ро

гу д

есятк

и о

бр

езко

в

труб. (

Уб

ил б

ы г

ад

а!)

То, ч

то я

во

вр

е-

мя о

тто

рм

о-

зи

лся, м

ож

но

отн

ести

к Б

ож

ь-

ем

у п

ро

-

мы

сл

у, н

о н

е

к т

ор

мо

за

м –

он

и п

ока

за

ли

се

бя

са

мы

м о

твр

ати

тел

ь-

ны

м о

бр

азо

м. З

ато

ап

па

ра

т н

е п

ош

ёл

юзо

м (та

ка

я в

от

АБ

С п

о-п

ол

ар

и-

со

вски

, хм

). Н

а-

ча

л р

азво

ра

-

чи

ва

ться

(а с

ле

ва

за

бо

р,

а с

пр

ав

а

де

ре

во)

–

за

стр

ял

в к

о-

ле

е. М

ото

р-

чи

к-т

о о

ка

за

лся н

е т

аки

м

уж

и м

ал

оо

бо

ро

тны

м. Н

о

ни

че

го, в

ра

скачку в

ысво

-

бо

ди

лся (б

ла

го, р

ыча

гом

ре

дукто

ра о

руд

ова

ть

ле

гко).

И в

но

вь я

не п

он

ял

:

заче

м м

не с

тол

ько «

дур

и»?

Неуж

то 4

00 к

уб

ов н

е х

ва

ти-

ло б

ы?

На

ве

рн

ое, е

сл

и б

ы я

бы

л

охо

тн

ико

м, о

це

ни

л б

ы а

п-

па

ра

т. О

со

бе

нн

о, е

сл

и б

ы

ре

ши

л п

об

ра

ко

нье

рств

о-

ва

ть н

а з

ай

це

в. А

че

го –

кр

есл

о д

ля н

ап

ар

ни

ка

на

пе

ре

дн

ий

ба

гаж

ни

к, «л

юс-

тр

у»

на

ве

рх, и

в н

очн

ое,

стр

ел

ять к

осы

х в

св

ете

фа

р. Д

а и

ка

ба

нчи

ка

та

ко

е

дв

игл

о н

а з

ад

не

м б

ага

ж-

ни

ке з

ап

ро

сто

вы

не

се

т. Н

о

не о

хо

тн

ик я

. И

во

об

ще н

е

из «

пр

од

ви

нуты

х с

ел

ян

Руб

лё

вско

й г

уб

ер

ни

и». Н

а

том

же м

ар

шр

уте

, что

мн

е

до

ве

ло

сь п

ро

йти

в т

от

де

нь, куд

а б

ол

ьш

ее у

до

-

во

льств

ие (н

а н

ика

к н

е

ме

ньш

ей

ско

ро

сти

!) я

по

-

лучи

л б

ы о

т ср

ед

не

куб

а-

тур

но

го с

куте

ра

-«ти

па

-

вн

ед

ор

ож

ни

ка»

вр

од

е

Typ

ho

on 1

25

. А

есл

и

и б

ыл

бы

нуж

ен т

ра

нсп

ор

т

дл

я н

асто

ящ

его

бе

зд

о-

ро

жья –

пр

ед

по

чё

л б

ы

«ш

иш

игу

» с

кун

гом

. В

не

й

хо

ть о

тогр

еться е

сть г

де.

Бр

рр…?

вл

ад

им

ир

зд

ор

ов

эксп

ер

т «м

ото

ре

вю

»

ро

ст

19

3 с

м

во

ди

те

ль

ск

ий

ста

ж 1

3 л

ет

ез

ди

т н

а S

uzuki T

L10

00

R

Всегд

а и

нте

ресо-

вался э

тим

и «

ле-

таю

щим

и б

ето

но-

меш

алкам

и

с п

рогр

ам

мны

м

управлением

», п

равда, д

ове-

лось п

оката

ться н

а т

ако

й

всего

один р

аз

неско

лько

лет

наза

д. П

ри э

том

, как в

одитс

я,

тест-

драйв з

ако

нчился е

здой

аппарата

непосредств

енно

на м

не. П

ечальны

й о

пы

т за

-

пом

нился, п

оэто

му

садился

на 8

00-к

убовы

й P

ola

ris

с н

е-

кото

рой о

паско

й. В

ернув

ши-

еся и

з «чачи» к

оллеги

, изв

а-

зюканны

е п

о с

ам

ую м

акуш

ку

тем

, что

в п

риличны

х ф

ер-

мерских

хозя

йств

ах

вооб-

ще-т

о п

ринято

использо

вать

для у

добрения, с

неподде-

льны

м э

нту

зиазм

ом

расх

ва-

ливали м

аш

инку,

особливо

налега

я н

а н

еш

уто

чную

ди-

нам

ику.

Что

ж, п

роверим

.

Сидеть

здесь

очень у

добно,

справа п

рям

о п

од р

укой н

ахо

-

дитс

я р

ычаг,

сняты

й, с

удя п

о

все

му,

с к

ако

го-т

о э

кска

ва-

тора, о

н о

твечает

за у

правле-

ние р

азл

ичны

ми р

еж

им

ам

и

работы

трансм

исс

ии. Е

сть

здесь

и л

юбим

ая а

депта

ми

поко

пать

ся в

грязи

пониж

аю

-

щая п

ередача. П

ри э

том

, на-

сколько

я п

оним

аю

, четы

рёх-

колёсн

ый с

им

биоз

кросс

ового

мото

цикл

а с

дж

ипом

расп

ола-

гает

возм

ож

ность

ю п

одкл

ю-

чения п

олного

привода п

рям

о

на х

оду,

чем

вы

годно о

тлича-

етс

я о

т св

оих

конкур

енто

в.

Однако

вдавать

ся в

техн

ичес-

кие т

онко

сти

вовсе

не х

оте

-

лось

, ведь п

реисп

олненны

е

гум

анизм

а п

редш

еств

енники

оста

вили м

не т

ести

ровать

маш

инку

посл

еднем

у, к

огд

а

проливной д

ож

дь у

же в

овсю

сменился

на м

рам

орно-к

олю

-

чую

ледяную

круп

у.

Управление а

кселерато

-

ром

в в

иде к

рупного

курка

под б

ольш

ой п

алец п

равой

руки т

ак и

не н

аш

ло о

тклика

в м

оей д

уш

е, х

отя

для ч

его

это

сделано –

тож

е в

полне

понятн

о: в

едь т

аким

и т

ракто

-

рам

и у

правляю

т отн

юдь н

е

в к

россовы

х п

ерчатк

ах. П

ос-

леднее у

дачно д

оказал Н

и-

колай Б

ого

молов, п

ры

гаю

-

щий к

ак з

аяц и

з м

ульт

-

фильм

а, к

ото

ры

й к

ак р

аз

отп

равился н

а п

окату

шки

в т

аких п

ерчатк

ах…

Ручки

он, в

идите

ли, о

тморозил!

Не з

наю

, о к

акой

такой

беш

еной

ди

нам

ике ш

ла

речь (хо

тя, к

онечно, д

ля о

д-

ного

влад

ельц

а в

ари

ато

р-

ной

техни

ки

после с

воего

«д

ырчи

ка» д

инам

ика

вполне м

огл

а п

оказать

ся

и б

еш

еной

), н

о я

чего

-то,

хоть

капельку б

удораж

а-

щего

кровь, н

е з

ам

ети

л. Д

а,

сто

я н

а с

вето

форе п

рям

о

с м

еста

, есл

и н

ескол

ько

см

ести

ться н

азад

и п

род

а-

ви

ть ч

ёрто

в к

урок а

ксел

ера-

тора д

о у

пора, P

ola

ris д

оста

-

точно л

егк

о м

ож

но в

ывести

в п

рави

льны

й у

гол

на з

ад

-

ни

е к

ол

ёса (заб

авное с

лово-

сочета

ни

е),

но р

ад

ости

от

это

го н

икакой

, вед

ь н

а а

с-

фал

ьте э

той

маш

инке о

пре-

дел

ённо н

е м

есто

(о ч

ём

,

впрочем

, честн

о з

аявл

яет

прои

звод

ите

ль в

много

чи

с-

ленны

х н

акл

ей

ках-п

ред

уп-

реж

дени

ях).

Торм

ози

т-то

канад

ец

ой

как н

еохо

тно.

Напри

мер, з

ад

ни

й т

орм

оз –

вооб

ще о

тдел

ьная и

сто

ри

я.

Сначал

а н

аж

ал

, пото

м, о

т-

чаявш

ись п

ол

учи

ть х

оть

ка-

кое-т

о з

ам

ед

лени

е, о

тпус-

тил

, а н

ем

ного

пого

дя…

по-

лучи

л н

еож

ид

анное

зам

ед

лени

е, п

ри

чём

ни

как

не с

огл

асованное н

и п

о в

ре-

мени

, ни

, соотв

етс

твенно,

по д

орож

ной

об

ста

новке!

Бл

аго

, перед

ни

й т

орм

оз

куд

а б

ол

ее а

деквате

н, з

а-

метн

о и

справл

ял

си

туац

ию

,

но и

его

при

это

м в

сё р

авно

не х

вата

ет.

Да и

крени

тся

аппарат

даж

е н

а н

еб

ол

ьш

их

скоростя

х в

поворота

х д

о-

вол

ьно и

зряд

но, з

аста

вл

яя

сб

расы

вать

скорость

. Си

ту-

ац

ия м

еняетс

я к

лучш

ем

у н

а

пол

ном

при

вод

е, н

о э

то

опять

-таки

отр

аж

аетс

я н

а

и б

ез т

ого

не в

ыд

аю

щей

ся

ди

нам

ике.

Зато

приборка

радуе

т

своей и

нф

орм

ати

вность

ю,

чётк

о о

траж

ая т

екущ

ие р

е-

жим

ы р

аботы

трансм

исс

ии.

Но, к

ак

я н

и с

тарался

, больш

е

чем

100 к

м/ч

двига

ться

отк

а-

зывалась

. И э

то н

азы

ваетс

я

сум

асш

едш

ей д

инам

ико

й?!

Одним

словом

, с а

сфаль-

том

всё

понятн

о –

здесь

на

это

м «

тракто

ре» о

пределённо

делать

нечего

, так

что

вот

это

,

уж

е и

зрядно п

рипорош

енное

снеж

ком

поле, п

одойдёт

для

посл

едую

щей ч

асти

пока

ту-

шек

как

нельзя

кста

ти!

Ну

вот,

нако

нец-т

о «

пой-

мал т

ем

у». С

ильно у

суш

ен-

ная к

опия д

жипа р

адостн

о

начала п

ролам

ывать

ся

сквозь

тако

е у

словное п

одо-

бие д

ороги

, на к

ако

е н

и о

дин

здравом

ыслящ

ий д

жипер

ни з

а ч

то б

ы н

е с

унул

ся.

Здесь в

сё н

ипочём

– н

а

полном

приводе в

куп

е

с п

ониж

аю

щей п

ереда-

чей с

озд

аётс

я п

олное

впечатл

ение, ч

то п

ре-

град д

ля э

того

монс-

трика о

т безд

орож

ья

почти

не с

уществ

ует…

Насту

пает

ощ

ущение

полной б

езн

аказа

н-

ности

, когд

а с

начала

с о

паско

й п

лю

ха-

еш

ься в

, каза

-

лось б

ы, п

росто

убийств

енно

глуб

окую

луж

у с г

рязе

вы

м

дном

, а п

ото

м с

удивлением

поним

аеш

ь, ч

то д

ля P

ola

ris

это

препятс

твие в

ообщ

е н

и-

како

й с

лож

ности

не п

ред-

ста

вляло. В

ито

ге, з

ако

нчи-

лось т

ак, к

ак э

то п

роисх

одит

на в

сех

внедорож

ны

х разв

ле-

чениях,

я у

муд

рился з

асесть

,

но з

ам

ечате

льны

й р

еж

им

reve

rs п

ом

ог

изб

еж

ать

унизи

-

тельного

звонка с

просьбой

об э

вакуа

ции.

Дум

аю

, что

человеку, о

т-

давш

ем

у 1

6 «

ки

лобаксов»

за э

тот

четы

рёхколёсни

к, н

е

соста

ви

т боль-

шой

проблем

ы

«сли

ть» е

щё

тысчонку н

а ф

ир-

менную

лебёд

ку –

вед

ь е

сли

ез

ди

ть

на б

езд

о-

рож

ье «

по-в

зрослом

у», т

о

зд

есь о

на с

трого

необхо

ди

-

мы

й а

ксессуар.

В р

едакц

ию

возв

ращ

ался

грязн

ый, н

о, т

ем

не м

енее,

очень д

овольны

й. М

асс

а п

о-

лож

ите

льны

х впечатл

ений

и н

ового

опы

та –

вот

то, ч

то

оста

вил в

душ

е S

portsm

an

800. В

общ

ем

, с у

довольст-

вием

куп

ил б

ы с

ебе т

ако

й, н

е

хвата

ет

бук

вально с

ам

ой м

а-

лости

– с

обств

енного

кот-

тедж

а в

Подм

оск

овье с

при-

лега

ющ

им

и п

олям

и-л

угам

и.

фо

то: Д

ми

три

й И

ва

йки

н

ар

сен

ал

// п

од

пр

иц

ел

ом

46

!ар

сен

ал

// п

од

пр

иц

ел

ом

46

!

Честн

о г

оворя, о

т

ката

ния н

а

Sportsm

an 8

00

я н

е о

жидал н

и-

чего

хорош

его

.

Его

младш

ий 5

00-к

убовы

й

брат

уж

е б

алансировал н

а

грани п

редельно д

опус

тим

ой

для а

кти

вной е

зды

массы

.

Всё-т

аки 3

25 к

г – н

е с

ам

ый

лёгк

ий в

ес, д

аж

е е

сли н

е

брать

в с

равнение н

асто

я-

щие с

порти

вны

е к

вадрики.

«В

осьм

исотк

у» ж

е я

пред-

ста

влял с

ебе о

гром

ны

м н

е-

поворотл

ивы

м б

еге

мото

м

весом

за ч

еты

ре ц

ентн

ера.

Ка

ко

во ж

е б

ыл

о м

оё

уд

ив

ле

ни

е, к

огд

а н

а п

ар

-

ко

вке я

уви

дел «

пяти

со

т-

ку». Т

е ж

е р

азм

ер

ы, т

от

же

ди

за

йн, т

е ж

е о

рга

ны

уп

-

ра

вл

ен

ия. У

же х

оте

л в

оз-

мути

ться, ч

то н

ам

не т

от

ква

др

ик п

од

сун

ул

и, н

о в

ов-

ре

мя з

ам

ети

л н

а н

акл

ей

ке

ци

фр

у «

80

0». П

ож

ал

уй

,

тол

ько п

о н

ад

пи

сям

отл

и-

чи

ть д

ве м

од

ел

и и

мож

но:

дви

гате

ль з

ап

рята

н п

од

пл

асти

ко

м, и

ко

ли

че

ств

а

ци

ли

нд

ро

в н

е в

ид

но, а

ме

-

не

е ч

ем

са

нти

ме

тро

вую

ра

зн

иц

у в

вы

со

те п

о с

ед

лу

и к

ол

ёсн

ой

ба

зе з

ам

ети

ть

не

во

ор

уж

ён

ны

м в

згл

яд

ом

не

во

зм

ож

но. С

уд

я п

о д

ан

-

ны

м п

ро

изво

ди

тел

я, н

а

25 к

г увел

ичи

ла

сь м

асса

.

Но в

это

й в

есо

во

й к

ате

го-

ри

и т

ака

я п

ри

ба

вка –

ка

пл

я

в м

ор

е.

А о

щущ

ен

ия п

од

ска

зы

-

ва

ют,

что

«л

ош

ад

ей

» д

ей

с-

тви

тел

ьн

о п

ри

ба

ви

ло

сь. Н

е

ска

жу,

что

бы

ди

на

ми

ка

«п

яти

со

тки

» б

ыл

а с

ла

бо

й,

но э

тот

ап

па

ра

т е

де

т зн

ачи

-

тел

ьн

о р

езве

е. Д

о б

ли

жа

й-

ше

го л

еса е

ха

ть н

ад

о п

о

шо

ссе. Д

ор

ога

пр

ип

ор

о-

ше

на п

ер

вы

м с

неж

ко

м,

ви

дн

ею

тся п

ятн

а л

ьд

а.

Пр

иж

им

аю

сь к

об

очи

не,

что

бы

да

ть а

вто

мо

би

лям

ме

сто

дл

я о

бго

на

, и с

тар

-

тую

со с

ве

тоф

ор

а. Ч

то-т

о

до

лго

ме

ня н

икто

не о

бго

-

няе

т. З

ер

ка

ла к

он

стр

ук-

ци

ей

не п

ре

дусм

отр

ен

ы,

по

это

му п

ри

хо

ди

тся о

бе

р-

нуть

ся: м

аш

ин

ы в

ид

не

ютс

я

где

-то в

да

ли

. В з

атя

жн

ом

ско

ро

стн

ом

по

во

ро

те к

ва

д-

ри

к н

ачи

на

ет

съ

езж

ать

с т

ра

екто

ри

и. О

ка

зы

ва

-

етс

я, к

то-т

о о

ткл

ючи

л п

ол

-

ны

й п

ри

во

д. Н

аж

им

аю

на

кн

оп

ку,

и с

ле

дую

щи

й т

а-

ко

й ж

е в

ир

аж

ма

ши

на п

ро

-

хо

ди

т, к

ак п

о р

ел

ьса

м.

А в

от

на и

зви

ли

сто

й г

рун-

товке п

ол

ны

й п

ри

вод

мож

но

и о

ткл

ючи

ть. В

поворота

х

квад

ри

к у

ход

ит

в у

правл

яе-

мы

й з

анос, п

ри

чём

контр

о-

ли

ровать

его

уд

аётс

я б

ез

особ

ого

труд

а. В

незапно н

а

краю

дороги

появл

яю

тся в

ы-

соки

е к

очки

. Вл

ета

ю н

а н

их

од

ни

м б

оком

, но о

жи

даем

ой

жёстк

ой

кол

басни

не п

рои

с-

ход

ит:

бл

аго

даря з

ад

ней

не-

зави

си

мой

под

веске а

ппа-

рат

даж

е н

е п

ыта

етс

я з

ава-

ли

ться н

а б

ок.

Вско

ре н

ачи

на

етс

я н

а-

сто

ящ

ее б

езд

ор

ож

ье. П

о-

ва

ле

нн

ые д

ер

евья «

сп

ор

т-

см

ен» п

ре

од

ол

ев

ае

т н

а-

сто

лько л

егк

о, ч

то д

аж

е

ста

но

ви

тся н

еи

нте

ре

сн

о.

Вп

ер

ед

и к

руто

й д

иа

гон

ал

ь-

ны

й п

од

ъё

м с

мо

кр

ым

и

ко

рн

ям

и. Н

а м

ото

ци

кл

е

я б

ы н

а т

ако

й л

езть

по

бо

-

ял

ся. А

тут

вкл

юча

ю п

он

и-

же

нн

ую

и, л

ёж

а ж

иво

том

на

рул

е, с

по

ко

йн

о з

аб

ир

аю

сь

на

ве

рх. Н

а с

пуске с

оче

-

ре

дн

ой

го

рки

по

ни

ма

ю, ч

то

вп

ер

ёд

еха

ть н

е н

ад

о:

вн

изу т

ечё

т гл

уб

ока

я и

хо

-

ло

дн

ая р

ека

. Ра

зво

рачи

-

ва

ться в

та

ко

м п

ол

ож

ен

ии

неуд

об

но и

оп

асн

о. В

кл

ю-

ча

ю з

ад

ни

й х

од

, но к

ол

ёса

начи

на

ют

буксо

ва

ть. И

тут

на п

ом

ощ

ь п

ри

хо

ди

т во

л-

ше

бн

ая к

но

пка: п

ри

её н

а-

жа

тии

начи

на

ет

ра

бо

тать

по

лн

ый

пр

иво

д.

Что

мож

но

ска

за

ть п

ро

ква

др

оц

икл

в ц

ел

ом

… К

о-

нечно

, с н

азва

ни

ем

пр

ои

з-

во

ди

тел

и п

ого

рячи

ли

сь.

Ка

к и

мл

ад

ши

е б

ра

тья, о

т

спо

рта

«спо

ртс

мен»

весьм

а

да

лёк. Н

а н

ём

мож

но

ра

зве

что

, о

бвеш

авш

ись л

еб

ёд

-

ка

ми

, езд

ить

в т

ро

фи

. А

во

т

отп

ра

ви

ться н

а о

хоту и

пр

и-

везти

на

ба

гаж

ни

ке о

ленью

туш

у о

н с

по

со

бен, р

авно

ка

к и

по

гонять

во

кр

уг

дачи

по

гр

унто

вка

м. К

онечно

,

сго

ди

тся о

н и

в х

озяй

ств

е,

но

вр

яд

ли

кто

-то

в н

аш

ей

стр

ане с

танет

по

купа

ть н

е-

деш

ёвую

ма

ши

ну, что

бы

чи

сти

ть с

нег

ил

и в

спа

хи

-

ва

ть.

ни

ко

ла

й б

ого

мо

ло

в

эксп

ер

т «м

ото

ре

вю

»

ро

ст

18

3 с

м

во

ди

те

ль

ск

ий

ста

ж 8

лет

ез

ди

т н

а K

aw

asaki K

DX

25

0, Y

am

aha T

T25

0 R

aid

ни

ко

ла

й б

ого

мо

ло

в

эксп

ер

т «м

ото

ре

вю

»

ро

ст

18

3 с

м

во

ди

те

ль

ск

ий

ста

ж 8

лет

ез

ди

т н

а K

aw

asaki K

DX

25

0, Y

am

aha T

T25

0 R

aid

!!!

мо

то

ре

вю

#12 (

40)

20

05

!!!

Не б

уд

у в

оч

е-

ре

дн

ой

ра

з

ра

сска

зы

ва

ть,

ка

к «

ле

тел

» н

а

нё

м п

о а

с-

фа

льту,

ка

к а

вто

мо

би

ли

отс

тав

ал

и с

ка

жд

ым

ме

т-

ро

м, и

ли

ка

к п

ер

ед

ни

е

ко

лё

са

ме

ти

ли

в в

озд

ух

пр

и с

тар

те с

о с

ве

тоф

ор

а.

Всё э

то н

е т

о –

та

к к

ак н

а

до

ро

гах о

бщ

его

по

льзо

ва

-

ни

я A

TV

не м

есто

, а

ко

нк-

ре

тн

о э

том

у э

кзе

мп

ляр

у

и т

ем

бо

ле

е. Тр

акто

ру н

е-

об

хо

ди

ма

гр

язь, и

не с

тои

т

из м

аш

ин

ы в

есо

м (

с п

ил

о-

том

и б

ен

зи

но

м)

по

чти

по

лто

нн

ы д

ел

ать г

он

очн

ый

бо

ли

д. С

ме

шн

о!

По

это

му,

не о

бр

ащ

ая н

и

на ч

то в

ни

ма

ни

я, п

осп

еш

ил

в п

ам

па

сы

. И б

езд

ор

ож

ье

на

шёл

оче

нь б

ыстр

о. Д

о-

ста

точн

о б

ыл

о п

ро

ле

зть

в к

ако

й-т

о п

ро

ва

л в

за

бо

ре

и с

ка

тить

ся в

ни

з в

ле

с п

о

пр

акти

че

ски

отв

есн

ом

у

скл

он

у. В

да

ле

ке п

етл

яе

т

речуш

ка

, по

д к

ол

ёса

ми

хр

усти

т п

од

мо

рож

ен

на

я

ли

ств

а в

пе

ре

меж

ку с

о с

не

-

гом

, ка

ки

е-т

о м

окр

ые

кр

ош

ки

бью

т в л

иц

о…

Кр

а-

со

та! С

ка

тыва

юсь н

а п

он

и-

же

нн

ой

и н

а п

ол

но

м п

ри

-

во

де в

ни

з и

дум

аю

, ка

к ж

е

буд

у в

зб

ир

ать

ся о

бр

атн

о?

По

дъ

ём

-то о

го-г

о! Н

о

мы

сл

ь б

ыстр

о у

ле

тел

а

пр

очь, с

тои

ло в

пе

ре

ди

за

-

ма

ячи

ть с

веж

евсп

аха

н-

но

му и

ра

ски

сш

ем

у о

т

осе

нн

их д

ож

де

й п

ол

ю.

Мо

щн

ым

вп

ры

ско

м п

ор

ци

и

топ

ли

ва в

не

др

а д

вухц

и-

ли

нд

ро

во

го «

ряд

ни

ка»

я б

ро

си

л м

аш

ин

у в

са

мы

й

це

нтр

и д

аж

е н

е з

ам

ети

л,

что

путь

пе

ре

гор

аж

ива

ла

со

ли

дн

ая в

од

оо

тво

дн

ая

ка

на

ва

. Хр

ясть

, зе

мл

я

стр

ем

ите

льн

о п

ри

бл

иж

а-

етс

я, и

вд

руг

сн

ов

а у

да

р –

ви

жу п

асм

ур

но

е н

еб

о…

Это

та

к л

ихо P

ola

ris ф

ор

си

-

ро

ва

л «

пр

оти

во

тан

ко

вы

й

ро

в». Н

ад

о о

тда

ть д

ол

жн

ое

эр

гон

ом

иста

м –

га

ба

ри

ты

и р

асп

ол

ож

ен

ие р

ул

я, у

по

-

ро

в о

бл

иц

ов

ки

, по

душ

ки

си

де

нья о

ни

вы

бр

ал

и и

де

-

ал

ьн

о. П

од

ко

лё

са н

е в

ып

а-

де

шь! Т

ем

вр

ем

ен

ем

, по

ка

пр

ихо

ди

л в

се

бя о

т кул

ь-

би

та, м

аш

ин

а у

же д

об

ра

-

ла

сь д

о с

ер

ед

ин

ы п

ол

я.

Пр

ичё

м т

ого

, что

по

д к

ол

ё-

са

ми

не

ро

вн

ая п

очва

, я т

ак

и н

е з

ам

ети

л. П

од

ве

ски

уд

иви

тел

ьн

о э

не

рго

ём

ки

е

и д

ли

нн

охо

дн

ые. С

ам

ое

вр

ем

я в

ста

ть и

по

пы

тать

ся

по

са

ди

ть м

аш

ин

у н

а

мо

сты

. Ока

зы

ва

етс

я, э

то

не т

ак л

егк

о с

дел

ать

. Ли

шь

по

зж

е, н

а б

ол

ее р

аски

сш

ей

зе

мл

е, н

а б

ер

егу

речки

мн

е

это

уд

ал

ось с

дел

ать

.

Пр

ав

да

, на з

ад

не

й п

ер

е-

даче а

пп

ар

ат

всё

-та

ки

вы

-

бр

ал

ся н

аза

д.

В у

сл

ов

иях б

езд

ор

ож

ья

Po

lari

s е

де

т и

де

ал

ьн

о. У

же

че

ре

з н

еко

тор

ое в

ре

мя

по

йм

ал

се

бя н

а т

ом

, что

сп

ец

иа

льн

о н

ап

ра

вл

яю

ма

ши

ну н

а п

ов

ал

ен

ны

е д

е-

ре

вц

а, ко

чки

ил

и б

ол

оти

с-

ты

е н

изи

ны

. Р

азв

е ч

то к

ру-

ты

е п

од

ъё

мы

на

нё

м

стр

аш

но

бр

ать –

ма

ши

-

на

-то

вы

со

ка

я, то

го

и г

ляд

и п

ер

ев

ер

-

нё

тся. В

пр

оч

ем

,

всё д

ел

о в

оп

ыте

и п

ри

-

вы

чке. П

ре

кр

асн

о п

ока

-

за

ла

се

бя р

ези

на

–

грун

тоза

це

пы

хо

-

ро

ши

. Д

а

и т

ор

мо

за

на

бе

зд

о-

ро

жье н

е

да

ли

по

во

да

дл

я с

ом

не

ни

й.

Им

ен

но н

а п

од

ъ-

ём

ах я

по

нял

, в ч

ём

пр

ел

есть

сто

ль

бо

льш

ой

куб

атур

ы

дви

гате

ля –

чувс-

твуе

шь в

се

гда з

а-

па

с т

яги

и м

ощ

но

сти

.

А е

сл

и у

че

сть

, что

в р

еа

льн

ых у

сл

ови

ях н

а

ба

гаж

ни

ка

х э

того

AT

V

до

лж

но р

азм

ести

ться е

щё

две с

отн

и к

ил

о с

на

ряж

ен

ия

ил

и т

ро

фе

ев, т

о в

овсе н

е

сто

ит

гово

ри

ть, ч

то P

ola

ris

сд

ел

ал а

пп

ар

ат

пр

осто

ра

ди

га

ло

чки

. Да

же в

хо

ро

-

ше

й з

агр

узке у

это

го у

тил

и-

тар

но

го A

TV

оста

не

тся д

о-

ста

точн

о «

ло

ша

до

к», ч

тоб

ы

ди

на

ми

чн

о п

ер

ед

ви

гать

ся

по б

езд

ор

ож

ью

.

Росси

йски

е

реа

ли

и т

а-

ковы

,

что

вряд л

и б

удущ

ий в

ла

де

-

лец с

танет

испол

ьзовать

эту

мод

ел

ь п

о н

азначени

ю. С

ко

-

рее е

ё к

упят

дл

я д

ачны

х

уте

х, н

авернут

по п

ол

ной

допол

ни

тел

ьны

ми о

пц

иям

и

(«кенгу

ри

ны

», л

еб

ёд

ка, в

ет-

рови

к…

) и б

удут

дем

онстр

и-

ровать

друзьям

-сосед

ям

.

Чем

не д

жи

п-к

абри

ол

ет?

Но

в э

том

качеств

е в

пол

не с

го-

ди

тся и

70

0-к

уб

ова

я м

од

и-

фи

кац

ия и

ли д

аж

е

33

0-к

уб

овы

й

Pola

ris

Tra

il B

oss, и

я б

ы н

е

ста

л п

ерепл

ачи

вать

за к

ру-

тизну

и и

ми

дж

. Но п

оте

нц

и-

ал

ьны

е п

отр

еб

ите

ли э

той

техни

ки в

ряд л

и б

удут

при

-

держ

ивать

ся м

оей л

оги

ки,

поэто

му

ма-

ши

ну

у нас ж

дёт

бол

ь-

шое б

удущ

ее. P

ola

ris

Sport

sm

an 8

00 д

ей

ств

и-

тел

ьно к

рут!

И м

не п

ри

ятн

о

осознавать

, что

поката

лся

на с

ам

ом

-сам

ом

AT

V.

ми

ха

ил

ла

пш

ин

за

м. г

ла

вн

ого

ре

да

кто

ра «

мо

тор

евю

»

ро

ст

19

3 с

м

во

ди

те

ль

ск

ий

ста

ж 1

2 л

ет

ез

ди

т н

а Y

am

aha T

DM

90

0 и

Yam

aha Y

BR

125

фо

то: Д

ми

три

й И

ва

йки

н

ар

сен

ал

// п

од

пр

иц

ел

ом

48

:)ар

сен

ал

// п

од

пр

иц

ел

ом

48

:)

Пр

изн

аю

сь, че

-

тыр

ёхкол

ёс-

ни

ки н

е

лю

бл

ю –

по

ср

авнени

ю с

эн

-

дур

о с

во

бод

ы м

анёвр

а

и у

пр

авл

ени

я н

ика

ко

й, за

-

стр

янеш

ь –

не в

ыта

щи

шь,

да и

ди

на

ми

ка с

тра

дает.

Скучно, д

ра

йва н

ет.

Точнее,

он е

сть

в п

ер

вы

е д

ни

, н

о

пото

м в

друг

куд

а-т

о п

ро

па-

дает

– п

ро

вер

ял. У

вы

, л

ето

за

ка

нчи

ваетс

я. Я

, р

еш

ив

ра

зм

ять

ся н

а п

ри

род

е н

ака

-

нуне з

им

него

сезо

на, вы

-

бр

ал о

дну и

з т

опо

вы

х м

од

е-

лей п

ол

но

пр

ивод

но

го A

TV

из п

ред

ста

вл

енны

х н

а р

ос-

си

йско

м р

ынке.

И ч

то в

ы д

ум

ае

те?

За

те

че

ты

ре г

од

а, ч

то я

не к

а-

тал

ся н

а P

ola

ris, и

зм

ен

и-

ло

сь м

но

гое, е

сл

и н

е с

ка

-

за

ть в

сё. Ч

ётка

я р

аб

ота

тр

ан

см

исси

и, ч

еты

рёхта

кт-

ны

й д

ви

гате

ль, а

ди

на

-

ми

ка

… С

оп

оста

ви

ма

с м

о-

тоц

ик

ле

тн

ой

– н

а г

рун

те.

Ин

тер

есн

а р

еа

кц

ия н

а р

ез-

ко

е о

ткр

ыти

е «

газа»: а

пп

а-

ра

т сл

егк

а п

ри

се

да

ет

и б

ез

букса

«в

ыстр

ел

ив

ае

т»

с м

еста

. К

он

еч

но, та

кую

мо

щн

ость б

ыл

о б

ы н

е п

е-

ре

да

ть н

а г

рун

т, е

сл

и б

ы н

е

по

кр

ыш

ки

. О

ни

на

сто

лько

хо

ро

ши

, ч

то д

аж

е н

а в

ла

ж-

но

м г

рун

те н

е с

ра

зу п

о-

нятн

о, п

ол

ны

й п

ри

во

д

в д

ан

ны

й м

ом

ен

т и

ли

за

-

дн

ий

. Б

ол

ее т

ого

, ч

тоб

ы

ра

зо

бр

аться с

реж

им

ам

и

тр

ан

см

исси

и (в

сё х

оте

л

по

нять, в

ык

лю

ча

етс

я л

и

по

лн

ый

пр

ив

од

на

хо

ду,

ил

и д

ля о

тк

лю

че

ни

я п

ер

е-

дн

ей

оси

на

до

оста

на

вл

и-

ва

ться и

сд

ав

ать н

аза

д),

я с

та

л з

ае

зж

ать н

а с

кл

он

ы,

по

льзуясь т

ол

ько

за

дн

им

пр

ив

од

ом

. У

зн

ал

– о

тк

лю

-

ча

етс

я.

Не с

кр

ою

, р

ан

ьш

е т

аки

х

за

це

пи

сты

х п

окр

ыш

ек н

е

встр

еча

л. Д

ол

го п

ыта

лся

со

рв

ать з

ад

ню

ю о

сь в

за

-

но

с н

а м

окр

ой

тр

ав

е, это

бы

ло

оче

нь п

ро

бл

ем

а-

ти

чн

о. Н

ад

о л

и р

асска

зы

-

ва

ть, ка

к э

та ш

тука

пр

ёт

на

по

лн

ом

пр

ив

од

е?

Пы

та

лся

ра

зо

бр

аться, а

что

тут

с з

ад

ни

м д

иф

фе

ре

нц

иа

-

ло

м, и

с у

ди

вл

ен

ие

м о

бн

а-

руж

ил

, ч

то е

го н

ет…

По

-

че

му с

уд

ив

ле

ни

ем

, в

ед

ь

пр

акти

че

ски

на

всех A

TV

та

же с

итуа

ци

я?

Уж

бо

льн

о

хо

ро

шо

Po

lari

s п

ов

ор

ачи

-

ва

ет.

По

ра

до

ва

лся и

за

гр

язе

-

за

щи

ту –

он

а з

де

сь н

е-

об

ычн

о э

фф

екти

вн

а –

по

кр

ай

не

й м

ер

е, н

е с

ил

ьн

о

за

бр

асы

ва

ет

да

же с

вы

-

ве

рн

уты

ми

пе

ре

дн

им

и

ко

лё

са

ми

. А

во

т ч

его

не

хв

ата

ет,

пр

ичё

м с

ил

ьн

о,

это

по

до

гре

ва

руко

ято

к

и х

оть н

еб

ол

ьш

ого

стё

к-

лы

шка

. П

ри

чё

м е

сл

и п

ос-

ле

дн

ее м

ож

но

до

бы

ть и

ус-

та

но

ви

ть п

ри

ка

ко

м-л

иб

о

тю

ни

нге

, то

по

до

гре

в о

рга

-

ни

зуе

тся з

начи

тел

ьн

о

сл

ож

не

е. Ч

то с

тр

ан

но,

ве

дь н

ем

ал

ая д

ол

я э

ти

х

ве

зд

ехо

до

в т

руд

итс

я

вд

ал

и о

т а

ме

ри

ка

нски

х

пусты

нь –

а в

Фи

нл

ян

ди

и,

к п

ри

ме

ру,

по

хо

ло

дн

ее,

че

м у

на

с. А

есть в

ед

ь е

щё

и г

ор

на

я м

естн

ость. Н

е-

пр

ияте

н и

за

дн

ий

то

рм

оз,

св

яза

нн

ый

с с

исте

мо

й т

ор

-

мо

же

ни

я в

ар

иа

тор

а. Н

ад

а-

ви

шь н

а п

ед

ал

ь, о

тп

ус-

ти

шь, а

в э

тот

мо

ме

нт

ка

к

он

о в

сё з

ато

рм

ози

т…

Не с

ка

жу,

что

Sp

ort

sm

an

пе

ре

ве

рн

ул

мо

и п

ре

дста

в-

ле

ни

я о

че

тер

ёхко

лё

сн

и-

ка

х –

но

изм

ен

ил

их в

луч

-

шую

сто

ро

ну.

Та

к, гл

я-

ди

шь, го

да

че

ре

з ч

еты

ре

ещ

ё ч

то-т

о н

ов

ое п

оя-

ви

тся…

ал

екс

ан

др

дм

итр

ие

в

гла

вн

ый р

ед

акто

р «

мо

тор

евю

»

ро

ст

18

3 с

м

во

ди

те

ль

ск

ий

ста

ж 1

6 л

ет

ез

ди

т н

а B

MW

R12

00 R

T?

мо

то

ре

вю

#12 (

40)

20

05

?


За тюнинг самого быстроходного «бу-

мера» берутся немногие. А вносить бо-

лее радикальные изменения, чем уста-

новка «прямотока», «высокого» руля и

пары накладок – пока и вовсе никто не

решался. Нарушила «неприкосновен-

ность» гипербайка компания «Бавария-

М», причём не мотоциклетное, а автомо-

бильное подразделение.

Правда, на первый взгляд тоже ничего

особенного не примечаешь. Но – на пер-

вый. Дело в том, что «хвост» аппарата

выполнен заново! В новом подрамнике

скрываются два «прямотока» от R1100 S

Replica, к которым приварены оригиналь-

ные патрубки. Большая длина выпуск-

ного тракта сильно выпрямила характе-

ристику взрывного доселе мотора на

«середине», что серьёзно облегчило

управление. Маслобак также выполнен

заново, и не из пластмассы, а из алю-

миния (плюс с точки зрения темпера-

турного режима системы смазки). Не

осталось места под «хвостом» для «моз-

гов» системы управления двигателем –

оно и к лучшему, спереди места под них

хватает.

Так что не обманывайтесь видом стан-

дартного пластика и седла. Тем более

что седло – «низкое», из списка опций,

а главное, установлено с наклоном. Это,

безусловно, снизило комфорт пасса-

жира, зато посадка водителя стала более

плотной, что нелишне для столь мощ-

ного гипербайка.

Да-а, нечасто результатом тю-

нинга (помимо задиристого

вида) становится не радикали-

зация «норова», а, напротив,

повышение той самой «дру-

жественности к водителю»,

что много лет является до-

минирующим мотивом

в повадках баварских мо-

тоциклов.

железо50

железожелезо

моторевю #12 (40) 2005

модель BMW K 1200 S «за ф

ото

: Д

ми

тр

ий И

ва

йки

н

51

декабрь:

секонд-хэнд

(стр. 62),

с пробегом

(стр. 54) 51

декабрь:

секонд-хэнд

(стр. 62),

с пробегом

(стр. 54)

Задний бугель сделан с чистого листа, из труб квадратного и круглого сечения и накрыт сверху «родной» облицовкой

для «хвоста»

Задний бугель сделан с чистого листа, из труб квадратного и круглого сечения и накрыт сверху «родной» облицовкой

для «хвоста»

Седло –

«низкое», из

списка опций

Бугель сделан

заново

рядка»моторевю #12 (40) 2005

моторевю #12 (40) 2005

железо // галерея52 железо // галерея52

из первых рукиз первых рук

Характерная «живопИсь» на

бортах – это повальная мода

на низкопоклонство перед

сами знаете кем? Или тонкий

намёк на толстые обстоятельс-

тва? Дело в том, что именно

«Бавария-М» долгое время

была поставщиком двора по

части мотоциклов и автомоби-

лей. Да и по сей день великий

и ужасный мотобат (точнее,

мотобатальоны Восьмого от-

дела и спецполка ДПС) обслу-

живается и ремонтируется в

знакомых цехах. Все 30 ныне

действующих «бимеров», да

и те, что будут закупаться

впредь (а в свете радикального

повышения ассигнований на

ГИБДД в этом сомневаться не

приходится) вряд ли обойдутся

без посещения техцентра на

Рочдельской улице.

БЛАГОДАРЯ НОВОЙ ВЫПУСКНОЙ СИСТЕМЕ БЛАГОДАРЯ НОВОЙ ВЫПУСКНОЙ СИСТЕМЕ существенно сгладилась характеристика на «середине»

Весь пластик

оставлен

«родным»

Глушитель –

от R 1200 S

Replica

фо

то: Д

ми

три

й И

ва

йки

н

53

моторевю #12 (40) 2005

53

что, как и откудаСИЛОВОЙ АГРЕГАТ

ШАССИ

ПРОЧЕЕ

что, как и откудаСИЛОВОЙ АГРЕГАТ

Глушители Lazer от BMW R1100 S

Replica, патрубки самостоятель-

ного изготовления; алюминиевый

маслобак самостоятельного изго-

товления.

ШАССИ

Новый задний «конверт»,

«низкое» седло из списка опций,

перенос «мозгов» из «хвоста»

вперёд.

ПРОЧЕЕ

Аэрография.

НАКЛОННАЯ УСТАНОВКА «НИЗКОГО» СЕДЛА НАКЛОННАЯ УСТАНОВКА «НИЗКОГО» СЕДЛА обеспечивает более плотную посадку водителя. Вот только пассажиру не позавидуешь

«Слева молот,

справа серп…»

«Длинные»

патрубки –

оригинальные

моторевю #12 (40) 2005

железо // с пробегом54

Kawasaki VN1500 Classic1470 см3, 64 л.с., 175 км/ч, $ 7500,1997 г.в., под наблюдением с 2004 г., 11000 км

текст: Андрей Учаев

Когда встал вопрос о приобретении нового круизера, сомнений не возникло – только Kawasaki VN1500 Classic. При всём богатстве выбора другой альтернативы нет!

мистер крузо

железо // с пробегом54

Kawasaki VN1500 Classic1470 см3, 64 л.с., 175 км/ч, $ 7500,1997 г.в., под наблюдением с 2004 г., 11000 км

текст: Андрей Учаев

Когда встал вопрос о приобретении нового круизера, сомнений не возникло – только Kawasaki VN1500 Classic. При всём богатстве выбора другой альтернативы нет!

мистер крузо

фо

то: Д

ми

три

й И

ва

йки

н

моторевю #12 (40) 2005

Почему так категорично?

Просто с Kawasaki и её знаме-

нитой серией «вулканов» VN

у меня давняя связь. Обожаю

эти модели, считаю их лучши-

ми в своём классе как по ха-

рактеристикам, так и по ди-

зайну. До этого три сезона

отъездил на VZ750. За

32000 км пробега мотоцикл

показал себя только с лучшей

стороны (и это притом что

возраста он был отнюдь не

молодого), но его дизайн не

вполне меня устраивал, да

и хотелось чего-нибудь по-

мощнее. Всегда мечтал ез-

дить на большом сверкающем

хромированном круизере.

И вот в конце сезона

2004 года, продав свой быва-

лый VZ750, отправился по са-

лонам в поисках единственно-

го и неповторимого.

Предлагаемые там аппараты

ни внешним видом, ни техни-

ческим состоянием не восхити-

ли. Как всегда, помогли дру-

зья – дали телефон одного

владельца «вулкана», собирав-

шегося как раз его продать.

Приехал, посмотрел и обом-

лел. Массивный и при этом

изящный бело-голубой (вот уж

и не думал, что достанется

в такой необычной расцветке),

обвешанный хромом круизер

пленил меня сразу. Я понял:

это то, что мне нужно.

Мотоцикл оказался в пре-

красном состоянии, владелец

за ним следил весьма тщатель-

но и, судя по обилию сверкаю-

щего тюнинга, был, как и я, не-

равнодушен к хрому. VN1500

Classic уже щеголял дополни-

тельными фарами, дугами бе-

зопасности, крышкой воздуш-

ного фильтра, зеркалами,

спинкой и многочисленными

хромированными накладками.

Родная выпускная система

была заменена на глушители

от 1600-кубовой модификации

Mean Streak, а вместо стандарт-

ного коммутатора стоял тюнин-

говый Duna 2000. Это только

то, что я углядел при первом

осмотре. А когда пригнал его

в свой гараж и начал детально

изучать, то список дополни-

тельной навески оказался

просто максимально возмож-

ным. Воистину: кто ищет – тот

всегда найдёт!

За зиму поменял расходни-

ки, тормозные колодки, масло

в двигателе и масляный

фильтр. Привёл в порядок не-

много потерявшие форму от

прошлой эксплуатации кожа-

ные сумки-баулы. Поставил

большое ветровое стекло (кру-

изер должен быть круизером

в любой детали!), всё начистил,

наполировал и стал с нетерпе-

нием ожидать окончания «стоя-

чего периода».

Первый день открытия сезона

на VN1500 Classic запомнился

навсегда. Мало того, что прият-

но первый выезд сделать на но-

вой машине, так ещё эта маши-

на по ездовым ощущениям

оказалась гораздо круче, чем

я мог даже предположить. Пер-

вое, что вкусил, прохватив с ве-

терком первый километр, – это

ощущение огромной мощности.

Полуторалитровый двигатель

низкооборотистый и тяговитый.

Он закреплён в раме через сай-

лентблоки, что определяет прак-

тически полное отсутствие пара-

зитных вибраций. Благодаря

серьёзному крутящему моменту

мотоцикл уверенно разгоняется

На платформах подножек поместятся

«казаки» даже 47 размера

Приборка выдержана

в канонах американского

стиля

НЕОБЫЧНАЯ ЦВЕТОВАЯ ГАММА вкупе с колоссальным количеством хрома сделали аппарат необычным

55

моторевю #12 (40) 2005

фо

то: Д

ми

три

й И

ва

йки

н

железо // с пробегом56 железо // с пробегом56

на любой передаче, и при жела-

нии можно вообще не заморачи-

ваться переключениями.

Старт – и стразу втыкаешь тре-

тью и степенно «плывёшь» на

ней в скоростном режиме от 30

до 100 км/ч. Можно и быстрее,

но больше 170 км/ч разгоняться

не стал. При этом чувствуется,

что для аппарата это не предел.

Коробка четырёхступенчатая,

работает чётко. Хотя передачи

растянуты, на трассе иногда не

хватает пятой передачи.

Спидометр расположен на

баке, в нём находится датчик

уровня топлива и все контроль-

ные лампы. Приборка незатейли-

вая, но информативная и стиль-

ная. И вообще, что касается

внешней эстетики, то аппарат со

стороны очень напоминает леген-

дарный Harley. Для большинства

несведущих в мотоциклетном

деле прохожих этот хромирован-

ный большой «японец» ассоции-

руется только с «американцами».

Мне всё равно, а им приятно!

Несмотря на огромную

(310 кг) массу, мотоцикл легко

управляется. Большой вес

и длинная база способствуют

устойчивости на трассе, на ско-

рости VN1500 Classic просто

прилипает к дороге, и даже

сильный боковой ветер не спо-

собен переставить эту махину

с «колеи». При обгоне фур за-

вихрения воздушного потока

также не способны пошатнуть

непоколебимость машины. Ну

а при попутном ветре «лопух»

стекла становится своеобраз-

ным парусом.

Низкий центр тяжести и не-

большой угол наклона вилки

позволяют легко проходить по-

вороты, укладывая VN1500

в такие углы, что подножки

чиркают по асфальту. На ма-

лых скоростях управляемость

также не вызывает нареканий,

развесовка мотоцикла на-

столько удачна, что когда про-

бираешься в «пробке» между

Для огромной массы (310 кг)

тормозные системы кажутся излишне

хилыми. На деле их хватает более

чем…

Эти стволы позаимствованы

у 1600-кубовой модификации Mean

Streak

Кожаные «чемоданы» –

неизбежный атрибут круизеров.

Куда же иначе класть пожитки

при путешествиях?

В 90-х годах этот V-твин был самым

большим по кубатуре. А сейчас – так,

середнячок…

Хром, хром, хром… В каждой

детальке можно увидеть свое

отражение

РЕСУРС МОТОЦИКЛА ВЫЗЫВАЕТ УВАЖЕНИЕ: сейчас на одометре более 68000 км, и нет сомнений, что запас ещё велик

57

моторевю #12 (40) 2005

57

машинами, можно не

снимать ноги

с подножек.

Работа тормоз-

ной системы спо-

собствует уверен-

ности за

рулём. Несмотря на то, что впе-

реди только один диск, тормоза

стабильны и предсказуемы.

Если, конечно, не требовать от

степенного круизера гоночных

качеств шоссейника или эконо-

мить на колодках. Как и все

«вулканы», этот также пере-

ва-

ривает

только ка-

чественные зап-

части и расходники.

Посадка исключительно

удобная – за рулём отдыха-

ешь и наслаждаешься ез-

дой! Ветровое стекло

отводит встречный

поток воздуха

и тем самым

соз-

даёт

эф-

фект автомобильного уюта

(притом что звуки трассы

остаются в силе!), а если

говорить о сидении, то на-

прашивается сравнение с ди-

ваном. Проверено, на таком

аппарате можно проехать и ты-

сячу километров за день без

боли в пояснице.

Ещё одна составляющая ком-

форта этого мотоцикла – работа

подвесок. Они не вызывают на-

реканий даже на разбитых под-

московных трассах. Мелких не-

ровностей, ям, стыков машина

просто не замечает, чему нема-

ло способствуют широкие «буб-

лики» шин. Задние амортизато-

ры регулируются, но диапазон

их возможностей работает в зо-

не комфортных (мягких)

настроек.

Впрочем, не всё так идеально.

К небольшим минусам можно

отнести маленький бензобак

(всего 15 л), которого хватает

примерно на 250 км. Расход бен-

зина при движении со скоростью

140 км/ч – 7 л/100 км (здесь надо

учитывать сильное лобовое со-

противление, связанное с ветро-

вым стеклом), при скорости 80–

100 км/ч – 4,5 л/100 км.

Естественно, что с таким мото-

ром VN1500 Classic к качеству

бензина неприхотлив, можно

заливать как Аи-95, так и Аи-92.

О его ресурсе можно только до-

гадываться. Сейчас на одометре

свыше 68000 км, и уверен, что

он выдюжит как минимум столь-

ко же. Мотоцикл прост в об-

служивании. Замена

фильтров, свечей

и прочих рас-

ходников не

вызывает

затруднений,

не приходит-

ся разбирать

полмотоцикла,

как на боль-

шинстве совре-

менных круизеров.

Отъездив на этом ап-

парате сезон, могу сделать вы-

вод, все достоинства этого мото-

цикла особенно проявляются

в дальних поездках, для которых

я его и покупал. И ещё, однажды

получив в своё распоряжение

такой аппарат, уже о других

даже думать не хочется. Персо-

нально этот VN1500 Classic стал

для меня эталоном внешности,

стиля и надёжности.

затраты на эксплуатациюпробег, км деталь, материал цена, $

итого 550

стоимость одного километра 0,05

затраты на эксплуатациюпробег, км деталь, материал цена, $

1000 замена масла 20W40 и масляного фильтра 38

1000 замена антифриза, 2,5 л 30

1000 тормозные колодки Brembo 60

1000 ветровое стекло 150

7000 замена масла 20W40 и масляного фильтра 38

бензин Аи-95, 620 л 320

итого 550

стоимость одного километра 0,05

С 1986 ГОДА СПЕЦИАЛЬНО ДЛЯ АМЕРИКАНЦЕВ японцы выпустили гиганта VN1500 Sumo. Через 10 лет этот аппарат появился в Европе под именем VN1500 Classic

ЧТО?

Чтобы разобраться

в теме особенностей

работы ABS на мото-

циклах, нам, в луч-

ших традициях,

предстоит ответить на вопросы

«Что?», «Как?» и «Зачем?».

ЧТО? Что такое АБС? Аббреви-

атура АБС происходит от ори-

гинальной англоязычной ABS,

которая, в свою очередь, рас-

падается на Anti-lock Braking

System – дословно «антиблоки-

ровочная тормозная система».

В двух словах, АБС – это спе-

циальное устройство, предот-

вращающее блокировку колёс

при резком торможении. Уст-

ройство это уже успело отме-

тить свой 25-й юбилей, не за

горами и 30-й. Патент на «ме-

ханизм превентивного блоки-

рования колёс моторизирован-

ных транспортных средств»

был получен компанией Bosch

ещё в 1936 году, однако про-

шло более сорока лет, прежде

чем компании удалось предло-

жить первую рабочую версию

системы. В 1978 году АБС

была предложена в качестве

опции покупателям Mercedes-

Benz S-класса. Сегодня АБС

предлагается даже на недоро-

гих компактных автомобилях

класса B, как, например,

Hyundai Getz, превращаясь

постепенно из дополнительно-

го оборудования в стандартное

оснащение.

В 1988 году АБС дебютирует

и на мотоциклах. И снова Герма-

ния, только не Mercedes, а BMW,

которая тоже предлагает АБС

в качестве опции для модели

мотоцикла K100. Согласно дан-

ным BMW, за первый же год

70 % владельцев новых K100

предпочли версию с АБС. Затем

антиблокировочные устройства

на мотоциклах BMW несколько

раз модернизировались, теряя

в весе и размерах, но приобре-

тая при этом всё более совер-

шенную систему управления.

В последней версии тормозных

систем от BMW АБС, наделён-

ная адаптивными функциями,

работает вкупе с тормозным

сервоприводом, то есть усилите-

лем тормозов. При этом сама

тормозная система теперь ком-

бинированная, что даёт возмож-

моторевю #12 (40) 2005

фо

то: B

MW

железо // ликбез

«РОДИНА» АБС – АВИАЦИЯ, где подобные системы (поначалу – механического типа) используются едва ли не с начала «реактивной эры»

железо // ликбез58

«РОДИНА» АБС – АВИАЦИЯ, где подобные системы (поначалу – механического типа) используются едва ли не с начала «реактивной эры»

педаль – в пол!

SRS, ASCT, EBD, ABS… Ряд таких хитрых обозначений нетрудно найти в каком-нибудь объявлении о продаже автомобиля. Правда, ABS – анти-блокировочная система тормозов, скорее всего, будет, наоборот, на пер-вом месте. Ведь это один из первых электронных помощников на службе автомобилиста, который сегодня не прочь оказаться и на мотослужбе. Но так ли в нём нуждается сам мотоциклист? текст: Владимир Завьялов

ность тормозить сразу двумя

колёсами, используя лишь один

орган управления системой. Од-

нако всё это ничуть не меняет

основных принципов работы

АБС, заложенных ещё в самых

первых сис темах.

КАК? Допустим, мы хотим вос-

препятствовать блокировке ко-

леса во время торможения.

Встают два очевидных вопро-

са: когда стоит вмешаться в ра-

боту тормозов, и как это лучше

сделать. Ответом на первый

вопрос являются специальные

датчики вращения колёс, кото-

рые входят в АБС. Эти датчики

постоянно получают информа-

цию о скорости вращения

колёс и передают её в контрол-

лер – электронное устройство,

которое обрабатывает инфор-

мацию о вращении колёс.

Отчётливым признаком при-

ближающейся блокировки коле-

са является невероятно быстрое

замедление его вращения или,

другими словами, деселерация.

Для уверенного, пусть и макси-

мально эффективного, тормо-

жения со скорости в 100 км/ч

мотоциклу требуется несколько

секунд, в то время как для бло-

кировки колеса при движении на

такой скорости достаточно лишь

немногих долей секунды. В конт-

роллер заложены параметры,

согласно которым он может

идентифицировать замедление

вращения колеса либо как нор-

му, либо же как признак гряду-

щей блокировки. Так решается

поставленный выше вопрос –

когда следует вмешаться в ра-

боту тормозов. Следующий воп-

рос – как это сделать?

Ответом на этот вопрос будет

ещё один непременный элемент

систем АБС – тормозные клапа-

ны. Клапаны устанавливаются

на каждом из тормозных конту-

ров, находящихся под управле-

нием АБС. В нормальных усло-

виях клапаны не влияют на

работу тормозной системы, од-

нако в случае необходимости

могут не только препятствовать

нарастанию давления в том или

ином контуре, но и стравливать

имеющееся давление.

Таким образом, как только

контроллер получает информа-

цию о признаках блокировки од-

ного из колёс, он тут же вмеши-

вается в работу тормозного

контура, отвечающего за данное

колесо, с помощью соответству-

ющего тормозного клапана.

Контроллер сначала блокирует

рост давления в контуре, а за-

тем при необходимости начина-

ет его уменьшать, пока не полу-

чит информацию с датчика

вращения, подтверждающую,

что признаков блокировки коле-

са больше нет. Однако это ещё

не будет означать, что мотоцик-

лист уже оттормозился до требу-

емой скорости. Если торможе-

ние продолжается, то требуется

возобновить давление в тормоз-

ном контуре, пока снова не поя-

вятся признаки блокировки ко-

леса. Но как это сделать, не

заставляя пилота прикладывать

дополнительное усилие на тор-

мозную ручку?

Для этого в конструкции АБС

служит ещё один важный эле-

мент – компрессор, который

и восстанавливает давление

в контуре без какого-либо до-

полнительного воздействия из-

вне. Во время торможения АБС

может обеспечить несколько

десятков циклов уменьшения-

увеличения давления в контуре,

таким образом обеспечивая

максимально эффективное за-

медление на грани блокировки.

Более того, современные систе-

мы АБС способны обеспечивать

до нескольких десятков импуль-

сов в секунду!

ЗАЧЕМ? Высока ли опасность

блокировки одного из колёс на

мотоцикле? На скорости, чуть

большей скорости пешехода,

мотоцикл сохраняет заданное

положение на дороге исключи-

тельно благодаря гироскопи-

ческому эффекту, то есть бла-

годаря вращению колёс.

Поэтому блокировка любого

из них на такой скорости – это

уже серьёзная потеря устойчи-

вости и потенциальный риск

падения. Причём если заблоки-

рованное заднее колесо мото-

цикла лишь может привести

к падению, заблокированное

переднее уже вряд ли позволит

этого падения избежать. По

статистике, одно из 10-ти паде-

ний мотоциклистов объясняет-

ся избыточно сильным тормо-

жением, которое приводит

к блокировке, в то время как

ещё большая доля приходится

на случаи недостаточно силь-

ного торможения, которое при-

водит к увеличению предпола-

гаемого тормозного пути.

Итак, когда пилот не исполь-

зует всей силы тормозной сис-

темы из-за боязни блокировки,

возрастает тормозной путь, что

в экстренной ситуации грозит

риском нежелательного столк-

новения. Тормозной путь уве-

личивается и в случае избы-

точно сильного торможения

с блокировкой колёс, однако

в этом случае добавляется ещё

и риск падения в результате

потери устойчивости. Таким

В БЛИЖАЙШИЕ ГОДЫ ОЖИДАЕТСЯ ПОЯВЛЕНИЕ на турерах и макси-скутерах ПБС – по сути, АБС с функцией подтормаживания колеса при пробуксовке

моторевю #12 (40) 2005

В БЛИЖАЙШИЕ ГОДЫ ОЖИДАЕТСЯ ПОЯВЛЕНИЕ на турерах и макси-скутерах ПБС – по сути, АБС с функцией подтормаживания колеса при пробуксовке

59

КАК?

ЗАЧЕМ?

Наличие АБС на мотоцикле легко

обнаружить по венцам с прорезями

внутри тормозных дисков

Контроллер – главная, самая дорогая

и тяжелая часть АБС

BMW – пионер и абсолютный лидер в деле «абээсифицирования» мотоциклов

HONDA ОБЪЯВИЛА О НАМЕРЕНИЯХ ОСНАЩАТЬ АБС все мотоциклы объёмом 250 кубов и выше, а также макси-скутеры

образом, эффективное тормо-

жение – это искусство нахож-

дения идеального баланса

силы торможения, при котором

используются все возможности

тормозов, но ни одно из колёс

ещё не заблокировано. И чем

сложнее дорожные условия

(влага, песок и т. п.), тем слож-

нее определить этот баланс,

и тем искуснее пилот должен

дозировать усилие на тормоз-

ной ручке. Если учесть среди

прочего и другие факторы, как,

например, то, что редкие тор-

моза обладают абсолютно про-

гнозируемой характеристикой,

становится очевидной слож-

ность этого искусства.

Такому искусству и обучены

системы АБС. Поэтому при экс-

тренном торможении вам не

приходится стеснять себя в си-

ле удара по тормозам – всё ос-

тальное сделает АБС. То, что

АБС позволяет новичку, осо-

бенно в сложных дорожных ус-

ловиях, тормозить не хуже,

а зачастую даже лучше, чем

опытный пилот, – неоспоримый

факт! И, что немаловажно, со-

храняя при этом устойчивость

мотоцикла и контроль над ситу-

ацией. Но фактом одновремен-

но является и то, что АБС лишь

быстро и стабильно справляет-

ся с вашей работой по тормо-

жению, побеждать законы фи-

зики АБС ещё не научили. Так,

например, торможение в пово-

роте на мотоцикле было и ос-

таётся проблемой, в которой

АБС не помощник. Почему та-

кие торможения – источник

проблем? Во-первых, при тор-

можении в повороте большинс-

тво мотоциклов стремится

уменьшить угол наклона. Ско-

рее всего, для водителя это бу-

дет весьма непредсказуемо,

в результате чего потеря сцеп-

ления с дорогой и – падение.

Да, современные шины и гео-

метрия мотоциклов позволяют

притормаживать в повороте.

Притормаживать, но не оттор-

маживаться! Во-вторых, не сто-

ит забывать о том, что в пово-

роте передняя часть мотоцикла

разгружается, следовательно,

переднее колесо больше

склонно к блокировке. Заднее

колесо, напротив, загружается,

но именно оно, благодаря ги-

роскопическому эффекту, ста-

билизирует аппарат в повороте

и не даёт ему упасть. Однако

это произойдёт практически

моментально, как только за-

днее колесо будет заблокиро-

вано. Валентино Росси, а так-

же ряд других гонщиков Moto

GP демонстрируют сегодня на-

столько совершенное владе-

ние гоночным мотоциклом, что

довольно часто на радость пуб-

лике проходят весьма быстрые

повороты в скольжении. Так

вот, возможно это именно за

счёт не прекращающегося ни

на секунду вращения заднего

колеса. Мотоцикл скользит, но

угол его наклона при этом под-

держивается вращением зад-

него колеса.

Может ли АБС помочь избе-

жать проблем с торможением

в повороте? Или, быть может,

АБС не только не поможет их

избежать, но и, наоборот, со-

здаёт? У вас вполне законо-

мерно могут возникать оба

вопроса, ибо бытует мнение,

что АБС буквально «опасна»

при торможении в повороте,

когда речь идёт о двух колёсах.

Пока колёса вращаются, АБС

никак не вмешивается в работу

тормозов, а значит, никаких

опасностей не несёт. Если же

по каким-то причинам вы вдруг

начинаете интенсивное тормо-

жение в повороте, АБС бы мог-

ла сыграть добрую службу, не

допустив блокировки. Однако

в 99 % случаев к этому време-

ни мотоцикл уже на боку.

Напрашивается вывод, что

область применения АБС на мо-

тоцикле – это, строго говоря,

торможение «в пол» при прямо-

линейном движении в любой, ну

или почти любой, дорожной си-

туации. И здесь АБС на высоте!

Как видим, в отличие от авто-

мобилистов, которым АБС даёт

возможность тормозить практи-

чески «где угодно, как угодно

и когда угодно», мотоциклистам

антиблокировочные системы

помогают лишь в части случаев.

С другой стороны, возможные

последствия даже кратковре-

менной блокировки для мото-

циклистов гораздо серьёзнее,

так как тесно связаны с риском

падения мотоцикла. И кому пос-

ле этого больше нужна АБС?

На мой взгляд, главное отли-

чие между АБС на автомобиле

и мотоцикле кроется в том, что

автомобилистам АБС дарит

дополнительные возможности,

в частности более смелого,

уверенного поведения на доро-

ге и т. п., в то время как мото-

циклистам – отнюдь. А лишь

действует как страховка на

«крайний» случай. Именно поэ-

тому АБС столь быстро и осно-

вательно изыскали популяр-

ность на автомобилях.

Любопытный факт в подтвер-

ждение такого взгляда. АБС по-

могает увереннее тормозить

ав томобилю, бесспорно, но

справ ляется ли она со своей

итоговой целью – обеспечить

безопасность передвижения?

Вот тут сюрприз – ровно наобо-

рот! Институт дорожной безо-

пасности1 в 1996 году провёл

статистическое исследование

влияния АБС на аварийность

движения. Оказалось, что авто-

мобили, оснащённые АБС, ни-

чуть не реже попадают в дорож-

ные аварии по сравнению

с та ковыми без АБС. Самое

главное, что автомобили с АБС

чаще оказываются участниками

аварий с фатальным исходом

для водителя и пассажиров. По-

этому факт положительного вли-

HONDA ОБЪЯВИЛА О НАМЕРЕНИЯХ ОСНАЩАТЬ АБС все мотоциклы объёмом 250 кубов и выше, а также макси-скутеры

моторевю #12 (40) 2005

фо

то: B

MW

, P

iag

gio

железо // ликбезжелезо // ликбез60

1 Insurance Institute for Highway Safety (IIHS) – www.iihs.org

У скутеров Piaggio основные узлы АБС расположены в переднем щите

Впервые я попробовал АБС на

Yamaha 1000GTS – и только

тогда понял, с каким запасом

торможу. И если характерный

стук педали заднего тормоза,

сигнализирующий о блокиров-

ке колеса, заявлял о себе до-

вольно часто, то заблокиро-

вать перед было довольно

сложно. На сухом асфальте.

Никогда я не радовался дож-

дю, как во время того теста –

именно на мокрой дороге

понял прелесть этой электрон-

ной штуки. Проверить эффек-

тивность зацепления, оценить

ускорения, замедления – эти

задачи, граничащие без АБС

с неприятными дорожными

ситуациями, тут оказались

легко выполнимыми. Японцы

редко предлагают эту «авто-

мобильную» опцию, да и то

обычно в качестве дополни-

тельной комплектации. Поэто-

му ничего странного, что сле-

дующим у меня мотоциклом

с АБС стал BMW. Не важно,

какой – они все этой системой

оборудованы. Оборудованы

они кроме того и электроуси-

лителем тормозов. И если «ан-

тиблокировка» не вносит

в вождение никаких коррек-

тив, то усилитель вносит –

и даже очень. Во-первых, к не-

му долго привыкаешь. И также

долго отвыкаешь… Впрочем,

это тема другой статьи.

Настоящим открытием стало

для меня использование АБС

на бездорожье. Ведь даже сре-

ди владельцев баварских мото-

циклов существует распро-

странённое мнение, что на

оффроуде лучше эту опцию

отключать, благо, все мотоцик-

лы серии GS предусматривают

такую возможность. Согла-

шусь лишь отчасти: да, в горах

на каменистой дороге лучше

лишиться функции антиблоки-

ровки – иначе может унести

под откос. На размытой глине

польза АБС невысока. Но во

всех других случаях, а особен-

но на скоростном «грейдере» –

просто супер! Жмёшь рычаг

с педалью максимально, за-

медляешься адекватно, и ника-

кого напряжения! Возможно,

и даже скорее всего, без АБС

можно замедлиться эффектив-

нее. Но для этого надо не толь-

ко хорошо уметь это делать

(что само по себе не просто) но

и существенно напрягаться.

И не говорите, что этот ком-

форт не нужен на бездорожье.

Особенно же ценишь АБС

в походе (конечно, не в тот мо-

мент, когда на приборке заго-

рается лампочка о неисправ-

ности тормозной системы,

предлагающая посетить авто-

ризованный сервис). Просто

меньше думая о возможности

блокировки колёс, остаётся

больше сил для того, чтобы

смотреть по сторонам. Не для

этого ли мы садимся на мото-

цикл и едем далеко?

ДОПЛАТА ЗА АБС (в случае опционного оснащения мотоцикла или скутера) – $ 500–1200 и имеет тенденцию к снижению

яния АБС на уровень безопас-

ности движения до сих пор

остаётся неподтверждённым.

В то время как модели мотоцик-

лов, оснащённые АБС, реже ста-

новятся участниками аварий.

Это, безусловно, не повод цели-

ком и полностью полагаться на

возможности АБС на мотоцикле,

но уж точно повод задуматься.

ГДЕ? На какие мотоциклы се-

годня ставится АБС? Прежде

всего, это модели туристической

направленности, где приорите-

тами являются высокая скорость

и комфорт при столь же высо-

ком уровне безопасности. Ducati

ST4, Honda ST1300, Yamaha

FJR1300… И, конечно же, самое

большое предложение моделей

от пионера использования АБС

на двух колёсах – BMW. Как уже

упоминалось, баварцы постоян-

но совершенствуют свои систе-

мы, сегодняшние образцы кото-

рых являют собой уже третье

поколение – Integral ABS, отли-

чительными чертами которого

является электрический усили-

тель тормозов, интегрирован-

ный в систему АБС, а также

система комбинированного тор-

можения. Последняя предлага-

ется в вариантах полной и час-

тичной интеграции. В первом

случае и тормозная ручка,

и ножка воздействуют сразу на

оба тормоза – передний и за-

дний. Во втором – лишь тормоз-

ная ручка даёт комбинирован-

ное торможение, в то время как

педаль заведует лишь торможе-

нием заднего колеса. Конструк-

тивной особенностью является

также и то, что контроллер на

новых системах выполнен в од-

ном блоке с электромотором,

отвечающим за обеспечение

необходимых тормозных уси-

лий. Здесь же находятся и тор-

мозные клапаны. Всё устройс-

тво целиком носит название

модуля давления (pressure

modulator). По сути, это и есть

вся система, так как за предела-

ми блока остаются лишь специ-

альные зубчатые шестерни, ус-

тановленные на тормозных

дисках, а также датчики враще-

ния, которые и получают инфор-

мацию о вращении колёс пос-

редством данных шестерён.

Не оставлены без внимания

и скутера, среди которых АБС

могут пощеголять опять же ту-

ристические макси, например,

Honda Silver Wing или Yamaha

Tmax. Но не только они.

АБС, причём с электроусили-

телем тормозов, по конст рук-

ции отдалённо напоминающая

систему от BMW, теперь пред-

лагается в качестве опции для

Piaggio X9 и новой Vespa GTS

250. Чем напоминает? Тем, что

блок сервомотор-клапаны-кон-

троллер здесь снова имеет мо-

нолитную конструкцию, да

и называется так же – модуль

давления. Заднее колесо, ве-

роятно, для удешевления сис-

темы, пока остаётся без надзо-

ра АБС, контролируется лишь

переднее.

Интересный вопрос. Светит

ли АБС на мотоциклах популяр-

ность таковых систем на автомо-

билях? На мой взгляд, скорее

нет. И причина тут простая – это

не автомобильная «игрушка»,

а элементарная страховка, кото-

рой люди в массе своей любят,

к сожалению, пренебречь. Но

это – «по собственному жела-

нию» мотоциклистов. Ибо ещё

немного, и эта система может

стать обязательным оснащени-

ем, как, например, у автомоби-

лей, сбыт которых в Европе

(а автобусов – и у нас) без такой

системы невозможен.

моторевю #12 (40) 2005

ДОПЛАТА ЗА АБС (в случае опционного оснащения мотоцикла или скутера) – $ 500–1200 и имеет тенденцию к снижению

61

ГДЕ?

Впервые я попробовал АБС на

Yamaha 1000GTS – и только

тогда понял, с каким запасом

торможу. И если характерный

стук педали заднего тормоза,

сигнализирующий о блокиров-

ке колеса, заявлял о себе до-

вольно часто, то заблокиро-

вать перед было довольно

сложно. На сухом асфальте.

Никогда я не радовался дож-

дю, как во время того теста –

именно на мокрой дороге

понял прелесть этой электрон-

ной штуки. Проверить эффек-

тивность зацепления, оценить

ускорения, замедления – эти

задачи, граничащие без АБС

с неприятными дорожными

ситуациями, тут оказались

легко выполнимыми. Японцы

редко предлагают эту «авто-

мобильную» опцию, да и то

обычно в качестве дополни-

тельной комплектации. Поэто-

му ничего странного, что сле-

дующим у меня мотоциклом

с АБС стал BMW. Не важно,

какой – они все этой системой

оборудованы. Оборудованы

они кроме того и электроуси-

лителем тормозов. И если «ан-

тиблокировка» не вносит

в вождение никаких коррек-

тив, то усилитель вносит –

и даже очень. Во-первых, к не-

му долго привыкаешь. И также

долго отвыкаешь… Впрочем,

это тема другой статьи.

Настоящим открытием стало

для меня использование АБС

на бездорожье. Ведь даже сре-

ди владельцев баварских мото-

циклов существует распро-

странённое мнение, что на

оффроуде лучше эту опцию

отключать, благо, все мотоцик-

лы серии GS предусматривают

такую возможность. Согла-

шусь лишь отчасти: да, в горах

на каменистой дороге лучше

лишиться функции антиблоки-

ровки – иначе может унести

под откос. На размытой глине

польза АБС невысока. Но во

всех других случаях, а особен-

но на скоростном «грейдере» –

просто супер! Жмёшь рычаг

с педалью максимально, за-

медляешься адекватно, и ника-

кого напряжения! Возможно,

и даже скорее всего, без АБС

можно замедлиться эффектив-

нее. Но для этого надо не толь-

ко хорошо уметь это делать

(что само по себе не просто) но

и существенно напрягаться.

И не говорите, что этот ком-

форт не нужен на бездорожье.

Особенно же ценишь АБС

в походе (конечно, не в тот мо-

мент, когда на приборке заго-

рается лампочка о неисправ-

ности тормозной системы,

предлагающая посетить авто-

ризованный сервис). Просто

меньше думая о возможности

блокировки колёс, остаётся

больше сил для того, чтобы

смотреть по сторонам. Не для

этого ли мы садимся на мото-

цикл и едем далеко?

текст: Александр Дмитриев

почему бы и нет?

текст: Дмитрий Сафонов

Круизер с «перевёрнутой» вилкой, литыми

колёсами экстравагантного дизайна

и «бикини» вокруг фары? При этом настоя-

щий круизер – с длинной базой и 38-гра-

дусным наклоном вилки. Кому-то это сочета-

ние – в самую масть, кто-то (в основном

«поборники расовой чистоты» в стиле кас-

том), наоборот, предаёт анафеме такой ди-

зайн. В общем, Desperado («Сорвиголова») –

мотоцикл на любителя (или ценителя?), тем

не менее, широко распространённый на на-

шем рынке.

ДВИГАТЕЛЬ Есть одно больное место.

Проявится оно или нет – ведают только

высшие (или низшие?) силы. Может без

видимых причин застучать коленвал.

Чем это вызвано и как происходит – не-

ясно. Однако случай не такой уж и ред-

кий, чтобы его не отметить. В осталь-

ном же – типично чопперный мотор.

Неудачная в обслуживании система пи-

тания: два карбюратора расположены

в разных местах мотоцикла и имеют ин-

дивидуальные воздушные фильтры. Для

промывки карбюраторов приходится раз-

бирать чуть ли не весь мотоцикл. Стоит

повнимательнее преодолевать неров-

ности – выступающий вперёд масло-

фильтр достаточно легко задеть.

ТРАНСМИССИЯ В целом довольно надёж-

ный узел. Однако передаточные числа по-

добраны не очень удачно. Со временем

разбалтываются шарниры тяг КПП, и меха-

низм начинает «дурить» в моменты пере-

ключений.

РАМА И ОБВЕС Мотоцикл очень чувс-

твителен к падениям. Подножки легко

ломаются, норовя при этом повредить

крышки картера. Глушитель имеет такую

форму, что обжечься об его трубы очень

легко. Ещё из претензий – путаница тро-

сов, трубок и проводов под облицовками,

что довольно неудобно в обслуживании.

ПОДВЕСКИ В целом достаточно «плот-

ные» и обеспечивают отличную устойчи-

вость на прямых. При покупке подержанного

мотоцикла следует присмотреться к состоя-

нию хромированных частей амортизато-

ров – качество хромирования не очень вы-

сокое, и часто встречается коррозия.

ТОРМОЗА В рамках своего класса

вполне достаточные.

КОМФОРТ Ну, круизер он и есть круизер.

Небольшие отклонения не в счёт.

МОДИФИКАЦИИ За время выпуска мо-

тоцикл существенно не модифициро-

вался, существуя в двух версиях (400-

и 800-кубовой) объёма мотора, в каж дом

из них имелись ещё и в версии Х (с из-

менённой отделкой, «бикини» и «плу-

гом»). Конструктивно все они выполнены

в совершенно одинаковой ходовой. В Ев-

ропе модель продавалась под именем

Marauder 800. 800-кубовая прошла

в 2004 году рестайлинг и под названием

Boulevard продаётся по сей день на всех

рынках в 800-кубовой версии и (только

для Японии) в 400-кубовой.

параметрыSuzuki VZ800 Desperado

что почём(по данным компании «Ускоритель», $)

Благодарим Алексея «Самоделкина» за

консультации при подготовке материала.

параметрыSuzuki VZ800 Desperado


2-цилиндровый, OHC,

V-образный, 4 клапана,


Мощность 50 л. с. при 6000 об/мин


Длина 2365 мм

База 1645 мм


Передняя шина 130/90–16

Задняя шина 150/90–15

что почём(по данным компании «Ускоритель», $)

Аккумулятор 131

Тормозные колодки передние 45

Тормозные колодки задние 52

Фильтр воздушный 35

Маслофильтр 11

Перо вилки 395

Амортизатор задний 282

Глушитель 930

лет

фо

то: а

рхи

в р

ед

акц

ии

моторевю #12 (40) 2005

Suzuki VZ800 Desperado 1997–2003 г. в.$ 4500–10000

ДВИГАТЕЛЬ

ТРАНСМИССИЯ

РАМА И ОБВЕС

ПОДВЕСКИ

ТОРМОЗА

КОМФОРТ

МОДИФИКАЦИИ

Suzuki VZ800 Desperado

от 3 до 7от 3 до 762 железо

текст: Дмитрий Сафонов

«Средний брат» в некогда массовой серии

Virago («Ведьма») – и самый «долгоживу-

щий» в плане серийного производства.

Как внешне, так и по сути, мотоцикл – не-

что среднее между кастомом и неокласси-

ком. Благодаря необычному дизайну (точ-

нее, пропорциям), а главное – простой

и отработанной конструкции (позволяв-

шей держать весьма низкую цену), продер-

жался на конвейере 15 лет, успев обзавес-

тись китайской копией, выпускаемой по

сей день. В целом очень ровный мотоцикл,

без существенных изъянов.

ДВИГАТЕЛЬ Очень и очень надёжный и не-

прихотливый мотор. Из существенных пре-

тензий только одна – не самая удачная конс-

трукция поддона картера. Картер низко

расположен, и его довольно легко повре-

дить на неровностях – может треснуть при

относительно сильном ударе. Плюс «леген-

дарная» для всех мотоциклов серии Virago

проблема с бендиксом электростартера.

ТРАНСМИССИЯ Нетипично для мотоцик-

лов фирмы чёткая работа КПП. Хотя

и несколько грубоватая в плане пере-

ключения. Но это единственное, что

можно поставить в укор этому узлу. Ос-

тальное – образец надёжности.

РАМА И ОБВЕС Существует две версии

бензобака – только под седлом (с фальш-

баком) и двухбаковая конструкция.

В первом случае объём бака просто сме-

шон – менее девяти литров, во втором –

куда ни шло (13,5 л). Мотоцикл малочувс-

твителен к падениям. Хребтовая рама

рассчитана на гораздо более крупный

мотор, да и вообще довольно жёсткая по

меркам класса, что обеспечивает мото-

циклу довольно неплохую управляе-

мость, во многом компенсируя нежёст-

кость вилки.

ПОДВЕСКИ Тоненькие 35-мм перья вилки

ощутимо скручивает при интенсивных тор-

можениях и при попытках активного руле-

ния (а машина на это провоцирует доста-

точно короткой базой и минимальной

шириной!). Сайлентблоки задних аморти-

заторов довольно быстро умирают при

частой езде с пассажиром. Кроме того,

для езды вдвоём задняя подвеска слиш-

ком мягкая. В то же время стоит отметить

широчайший выбор aftermarket и тюнинго-

вых (в том числе газонаполненных) амор-

тизаторов.

ТОРМОЗА Для кастома очень неплохи.

Если же воспринимать мотоцикл как гиб-

рид кастома и неоклассика, даёт знать

о себе возраст разработки.

КОМФОРТ Модель очень удобна для во-

дителей ростом до 180 см, для пассажи-

ра же «нашлёпка» на моделях позднего

образца малопригодна.

МОДИФИКАЦИИ За всё время выпуска

мотоцикл почти не модифицировался,

не считая смены в 1994 году пассажирс-

кой части заднего седла и установки вто-

рого бензобака. Существовала также

(1987–1997) 400-кубовая 40-сильная вер-

сия.

параметрыYamaha XV535 Virago

что почём(по данным СЦ «Панавто-Yamaha», €)

Благодарим Алексея «Самоделкина» за

консультации при подготовке материала.

параметрыYamaha XV535 Virago


2-цилиндровый, OHC,

V-образный, 4 клапана,

воздушное охлаждение

Мощность 46 л. с. при 7500 об/мин


Длина 2225 мм

База 1520 мм


Передняя шина 90/90–19

Задняя шина 140/90–15

что почём(по данным СЦ «Панавто-Yamaha», €)

Аккумулятор 85

Тормозные колодки передние 35

Тормозные колодки задние 44

Фильтр воздушный 30

Маслофильтр 14

Перо вилки 527

Амортизатор задний 155

Глушитель 902

Yamaha XV535 Virago 1988–2003 г. в.$ 2300–4500

лет

моторевю #12 (40) 2005

МОДИФИКАЦИИ

Yamaha XV535 Virago

ДВИГАТЕЛЬ

ТРАНСМИССИЯ

РАМА И ОБВЕС

ПОДВЕСКИ

ТОРМОЗА

КОМФОРТ

63

от 7 до 12

моторевю #12 (40) 2005

scooteria // preview64

scooteriascooteria

Японцы не только ездят по встречке. Мода на скутеры у них тоже кардинально отличается от европейской: максимум длины и ширины, минимум высоты, и это – при мощности, по нашим меркам минимально достаточной для таких вот крокодилов!

Японцы не только ездят по встречке. Мода на скутеры у них тоже кардинально отличается от европейской: максимум длины и ширины, минимум высоты, и это – при мощности, по нашим меркам минимально достаточной для таких вот крокодилов!

фо

то: а

рхи

в р

ед

акц

ии


моторевю #12 (40) 2005

ИЗ-ЗА ПРИЧУД ЗАКОНОДАТЕЛЕЙ

65

моторевю #12 (40) 2005

ИЗ-ЗА ПРИЧУД ЗАКОНОДАТЕЛЕЙ спрос в Японии на скутеры объёмом

больше 250 кубов минимален

65

членовозыHonda Fusion SE244 см3, 19 л. с., 158 кг, 120 км/ч

Yamaha MAXAM249 см3, 20 л. с., 182 кг, 120 км/ч

ЯПОНА-АЛЛИГА-

ТОР

ВОЗВРАЩЕНИЕ БЛУДНО-

ГО…

ПРОДОЛЬНАЯ ЭВОЛЮЦИЯ

ЯПОНА-АЛЛИГА-

ТОР Всё новое – хоро-

шо или не очень забы-

тое старое. Нет, я не

о Bastert 1952 года – те

времена были, да сплыли.

Первый современный лоурай-

дер и первый настоящий «само-

ходный диван» – это один

и тот же аппарат, Honda CN250

Fusion 1987 года. Два с боль-

шим гаком метра длины,

1625 мм базы (и того, и другого

было многовато даже для круи-

зеров) – и всё это в сочетании

с немалой шириной и уникаль-

ными обводами, соединившими

в себе стилистику скутеров,

круизеров, лимузинов и фор-

мульных болидов (отсюда и на-

звание модели: Fusion –

«Сплав»). Одно издание

отреагировало на появление

новинки фразой: «Наверное, на

таких аппаратах будут ездить

на работу служащие марсианс-

кого завода роботов»…

А спустя несколько лет дебю-

тировали другие «макси». В от-

личие от эпатажного, но не

больно практичного Fusion, они

предоставляли комфорта не

меньше. Но меньшие длина,

база, ширина и увеличенная

высота по седлу делали все эти

«гексогены» и «маджесты»

куда более приспособленными

«для этой жизни». Впрочем, Fu-

sion, приобретший к тому вре-

мени статус культового, всё же

расхо-

дился, и можно

было его оставить на конвейе-

ре в качестве нишевой модели.

Но вот беда: он не был унифи-

цирован ни по двигателю, ни по

другим узлам с остальными

скутерами концерна,

и 1998 год, казалось, стал для

конвейерной жизни аппарата

последним…

Но уже тогда в Японии пошла

мода «тюнить в мясо» макси-ску-

теры. Причём ничего общего

с европейским «заряжаловом»

50–180-кубовых аппаратов это

не имело. Ну, разве что в первое

время и те, и другие перекраши-

вали технику в цвета автомоби-

лей, участвующих в ралли

и «кузовном кольце». Но затем

у японцев пошла другая мода.

А именно – чопперизация скуте-

ра. Вариант-минимум: понижен-

ное седло, козырёк вместо ветро-

вого стекла и «голый» руль.

А потом в продаже появились

укороченные подвески, и Япония

свихнулась. С каждым годом

днища «макси» скребли по ас-

фальту всё сильнее и сильнее,

а те, кто хотел ещё и ездить, а не

ползать, ставили пневмоподвес-

ку с регулируемым клиренсом.

Остальные же

части антуража

копировали у та-

чек стритрейсеров

и мотоциклов босодзоку

(да, собственно говоря, многие

из «наездников» этими самыми

босодзоку и являлись!): обшитые

красной кожей сёдла, «садовые

скамейки» из алюминия сзади,

хромированные дудки…

ВОЗВРАЩЕНИЕ БЛУДНО-

ГО… Одна беда: такой тюнинг

далеко не всем был по карману

даже в богатой Японии. Да

и полиция тамошняя к тюнин-

герам просто свирепа. Снисхо-

дительно посмотрев на попыт-

ки Yamaha и Suzuki строить

варианты своих «макси» с го-

лыми рулями и низкими стёк-

лами, Honda… вернула на ры-

нок Fusion!

И сделала это хитро. Дело

в том, что клоны давнего хон-

довского бестселлера давно

плодились в Китае. Правда,

в основном со 150-кубовыми

«воздушниками». Исключени-

ем была только небольшая ком-

пания CF Moto, старавшаяся

воспроизводить модель без ду-

раков, один в один. Её-то про-

дукцию и вернула на японский

рынок Honda. Точнее, помогла

лицензиями и технологиями

улучшить качество (не обош-

лось без собственного контро-

ля, естественно), разрешив

взамен торговать «Фьюжнами»

под псевдонимом CFM Fashion

по всему остальному миру.

Правда, Федот был уже не сов-

сем тот. Новая старая Honda Fu-

sion, вернувшаяся на рынок

в 2003 году, не отличалась от пер-

вых выпусков конструктивно

(даже педальный привод заднего

тормоза оставили!). А вот отделка

была куда богаче. Вместо люби-

мого американским пролетариа-

том сочетания приглушённых от-

тенков «металлика» и серого

кожзама сиденья – модная среди

чоппероводов 80-х и современ-

ных «меринотюнеров»

«морщинистая» обивка

(а у CFM Fashion и испол-

нении Fusion Type XX –

ещё и с кантом в цвет аппара-

та). Цветовая гамма тоже

поярче. В таком виде аппарат

пошёл в Японии на ура, осо-

бенно среди молодняка. А ко-

му хотелось ещё и внешних

«наворотов» – покупали тако-

вые по официальному каталогу

Honda, благо, там есть всё, что

душа пожелает, от «прямотоков»

и двухцветных сидений до разно-

мастных стёклышек и круглых (а-

ля чоппер) сдвоенных фар, при-

чём большинство позиций

имеется в нескольких вариантах.

ПРОДОЛЬНАЯ ЭВОЛЮЦИЯ

Вообще-то говоря, дизайн Fu-

sion хоть и можно назвать

нестареющим (удачно 20 лет

назад сработали японцы, ниче-

го не скажешь), вот только по

нынешним временам и ходовка

слабовата, и моторчик двух-

клапанный, да и дизайн можно

новый сообразить. Сообрази-

ли. На Yamaha. Превзойдя Fu-

sion по всем показателям и вы-

полнив дизайн, ориентируясь

(как это и повелось нынче сре-

ди скутерных дизайнеров) на

очертания автомобилей, в дан-

ном случае – любимой в Япо-

нии марки Cadillac. Длиннее,

ниже, мощнее, современнее –

в общем, смотрите фото и таб-

лицу! И с опционными «при-

бамбасами» дело обстоит не

Под палубообразным «кузовом» –

обычный багажник

…и CFM Fashion:

найдите

10 отличий

(помимо зеркал

на руле, только

появившихся

на «японке»)

Honda Fusion SE

2006 года…

фо

то: а

рхи

в р

ед

акц

ии

моторевю #12 (40) 2005

scooteria // preview66

намного беднее – благодаря

придворному ателье Y’S Gear.

Но и это не всё. Чтобы эпати-

ровать не только почтенных

обывателей, но и самых отвяз-

ных тюнингеров, на Токийском

моторшоу Yamaha показала

совершенно невероятный ап-

парат на базе MAXAM по имени

MAXAM

3000. Цифры

в названии означа-

ют… длину!

Для прибавки 65 сантиметров

(!) выполнили заново и пере-

днюю, и заднюю часть (сохра-

нив, однако, штатную оптику).

Теперь спереди квадратный

сверкающий бампер на манер

тех, что ставили на «янки-танки»

в 70-е (хотя лично мне он напом-

нил советский «членовоз»

«ЗИЛ-114» – тоже «слизанный»

с упомянутых «американцев»)

огромных размеров. А «хвост»

(тоже с бампером «под хром»,

только поменьше и с импланти-

рованным «стопарём» на свето-

диодах, а не «поворотниками»)

и вовсе выполнен в духе совре-

менных катеров с открытым за-

дним багажником, имитирую-

щим хвостовую палубу. А под

этим «кузовком» скрывается…

ещё один багажник, на сей раз

закрытый!

Но перелопатили не только

перед и зад. Для пущего заниже-

ния уменьшили козырёк перед

рулём, а сам руль… Прикол

в том, что плоские стойки этого

T-bar’а торчат из недр «торпеды»

там, где у «донора» расположен

«бардачок». Досталось и седлу,

наращенному в самой задней

части и обтянутому бежевой ко-

жей в цвет остального кокпита.

Из прочих «примочек» хотел бы

отметить полированные обода,

выхлоп в круизерном духе и про-

рези в переднем тормозном дис-

ке, образующие логотип MAXAM.

Конечно, MAXAM 3000 – не

более чем концепт. Но пусть его

перспективы производства от-

сутствуют напрочь, зато тюнин-

герам показано, в каком направ-

лении двигаться. (В продольном,

господа, в продольном!) Что же

до перспектив лоурайдеров на

нашем рынке… Да, тюнинго-

вать бэушные Fusion

японскими железка-

ми – безумно до-

рого, а нынеш-

ние Fusion SE

вряд ли будут

к нам поставлять-

ся. А вот появление

CFM Fashion воз-

можно уже в гряду-

щем сезоне. А там,

глядишь, и Yamaha вы-

пустит на европейский рынок (на

американский-то уже запусти-

ла!) MAXAM. Причём вполне ве-

роятно, что с 400-кубовым

33-сильным мотором. И за спро-

сом – стопудово! – дело не ста-

нет. Тут даже один спортбайкер

из нашей редакции, увидев

фото этих аппаратов, облизнул-

ся, как кот на сметану. Ещё бы –

что может быть лучше для охоты

на самку человека, тем более

несовершеннолетнюю?

Это – лишь очень немногое из предлагаемого тюнинга на Majesty.

И далеко не самое экстремальное!

параметры Honda Fusion SE/CFM Fashion Yamaha MAXAMпараметры Honda Fusion SE/CFM Fashion Yamaha MAXAM

Начало выпуска 2003 г. 2005 г.

Сухая масса 158 кг 182 кг

Длина/ширина/высота 2265/745/1115 мм 2365/825/11050 мм

База 1625 мм 1615 мм

Высота по седлу 665 мм 655 мм

Дорожный просвет 145 мм 105 мм

Объём бензобака 12 л 14 л

Угол наклона/вылет передней вилки 28°/90 28°/103


рядный, OHC, 2 клапана,


249 см3, 4-тактный, 1-цилиндровый,

рядный, OHC, 4 клапана,


Диаметр цилиндра/ход поршня 72/60 мм 66/73 мм

Система питания карбюратор, Ø30 мм впрыск топлива

Степень сжатия 10 10,8

Мощность 19 л.с. при 7500 об/мин 20 л.с. при 7500 об/мин

Крутящий момент 21 Нм при 5000 об/мин 21 Нм при 5000 об/мин

Трансмиссия вариатор вариатор

Рама стальная, трубчатая стальная, трубчатая

Передняя подвеска короткорычажная телескопическая

Задняя подвеска с двумя амортизаторами с двумя амортизаторами

Передний тормоз 1 диск 1 диск

Задний тормоз барабанный диск

Переднее колесо 110/100–12 120/70–13

Заднее колесо 120/90–10 130/70–13

НЕУДОБНО В «ПРОБКАХ»? НЕУДОБНО В «ПРОБКАХ»? Зато как круто смотрится на стоянке у клуба –

чопперы отдыхают!

моторевю #12 (40) 2005

67

РЕСУРС КОЛЕНВАЛА MALOSSI – САМЫЙ ВЫСОКИЙ.

под зад «коленом»!

моторевю #12 (40) 2005

При глубоком тюнинге двухтактников «рейсинговый» коленвал – компонент не менее важный, чем, скажем, «домик» или там «торкдрайвер».


РЕСУРС КОЛЕНВАЛА MALOSSI – САМЫЙ ВЫСОКИЙ. Но долговечность конкурентов тоже не ниже ресурса коренных подшипников!

под зад «коленом»!

моторевю #12 (40) 2005

фо

то: Д

ми

три

й И

ва

йки

н; и

лл

юстр

ац

ии

: Е

ле

на П

луж

но

ва

scooteria // фарш68 scooteria // фарш68

«ВЕРХИ» – В «НИЗУ»!

ПЛЮС – НЕ МИНУС?

«ВЕРХИ» – В «НИЗУ»! Идиома,

вынесенная в заголовок ста-

тьи, – в данном случае отнюдь не

метафора. Именно такое ощуще-

ние появляется у человека, досе-

ле ездившего на стандартном

коленвале и решившего поме-

нять его на HPC-type.

Что же это за зверь такой,

и чем он отличается от обычного

«колена», пусть даже и усилен-

ного? HPC – это High Primary

Compression, «высокое предва-

рительное сжатие». Смысл

в том, что, заполняя объём кри-

вошипной камеры по максимуму,

мы улучшаем наполнение цилин-

дра за счёт увеличения разности

давлений и снижаем инерцион-

ность горючей смеси (объём-то

ресивера снижается, а значит,

и застаиваться смесь будет

меньше). Но – на больших оборо-

тах, и чем меньше «кубиков»

объёма, не вытесненных колен-

валом, тем на бОльших оборотах

этот эффект заметнее (и силь-

нее). На малых же оборотах (да

и «середине»), напротив, напол-

нение ухудшается.

На практике установка HPC-

коленвала вместо «родного»

чувствуется по мощнейшему

«подхвату» на «верхах», почти

мгновенной «раскрутке» до

оных – и неустойчивых холостых

оборотах. При этом смесь прихо-

дится богатить, что, в свою оче-

редь, влечёт повышение этих са-

мых холостых и дополнительный

рост расхода топлива. В общем,

то же, что и при любом традици-

онном (фазы, резонанс…) фор-

сировании мотора по оборотам.

Вот только ставить такое «коле-

но» нужно не вместо, а вместе

с «верховыми» цилиндром и ре-

зонатором, а также с более про-

изводительным карбюратором.

Стандартные вышеперечислен-

ные узлы и детали просто не да-

дут мотору раскрутиться до тех

оборотов, когда HPC-коленвал

обеспечивает «подхват». И чем

более «верховыми» будут ос-

тальные узлы, тем больше от

«щекастого колена» проку.

Чем же отличается такой ко-

ленвал от стандартного? В боль-

шинстве случаев – балансиро-

вочной выборкой под шатун

(а иногда и пространством меж-

ду щёками), прикрытой пласти-

ковой вставкой. Такие узлы до-

статочно дёшевы (ибо делаются

по той же технологии, что

и «родные») и легки. Их ахилле-

сова пята – упомянутые пласт-

массовые вставки, риск спалить

(в прямом смысле) которые при

периодических обратных вспыш-

ках из-за переобеднения смеси

вкупе с перегревом мотора неве-

лики, но имеются. Кроме того,

такие узлы не рассчитаны, как

правило, на очень большие обо-

роты (в случае с мотором Piaggio

Bigblock – более 12000 об/мин).

С другой стороны, такие частоты

вращения доступны только ну

очень форсированным движкам:

даже моторы, подготовленные по

спецификации RunnerCup, впол-

не укладываются в данное огра-

ничение. К тому же, как показы-

вает практика, очень редко

«колено» кончается позже корен-

ных подшипников.

А вот Malossi гарантирует

надёжность своего коленвала

вплоть до 16000 об/мин. В этом

нисколько не сомневаешься, гля-

дя на данный девайс. Пластмас-

сой здесь и не пахнет: целиковые

щёки с миниатюрной выборкой

под шатун заполняют практичес-

ки всё пространство в картере,

а облегчение и балансировка

достигнуты высверливаниями,

прикрытыми дюралевыми за-

глушками. Именно по такой схе-

ме делались коленвалы всех го-

ночных «двухтактников», да

и многих серийных аппаратов

тоже. Вот только цену приходится

платить немалую: как в прямом

смысле (такой узел раза в полто-

ра дороже описанных абзацем

выше), а мегаподхват обеспечи-

вается не ниже 9000 об/мин. Кро-

ме того, это «колено» тяжелее,

что не делает раскрутку коленва-

ла быстрее, зато помогает ре-

шить проблему холостых.

Строите мотор

с «номиналом» на 12500

и выше? Тогда это для

вас. Всем остальным же

советую лишний раз по-

думать. И в качестве до-

полнительной информа-

ции к размышлению: как

серийные, так и боль-

шинство тюнинговых

коленвалов для

культовых

350-ку-

бовых «рядников» Yamaha

RD350/Banshee – самого что ни

на есть обычного типа! А ведь

тихоходными эти моторы мало

кто посмеет назвать. Да и многие

участники гонок в упомянутом

классе RunnerCup оставляют

«родные» коленвалы. Ибо макси-

мальная мощность – это хорошо,

но тягу на «середине» тоже не-

плохо было бы сохранить. К то-

му же многие отмечают, что

действительно реальный эф-

фект от коленвала Malossi чувс-

твуется только с использованием

«выносного» клапана и карбюра-

тора с диффузором не меньше

28 мм. А это уже действительно

радикальный тюнинг, рассчитан-

ный на получение не меньше 32

сил на коленвале.

ПЛЮС – НЕ МИНУС? В послед-

ние годы всё активнее попытки

тюнингеров наращивать рабочий

объём за счёт не только диаметра

цилиндра, но и хода поршня. В ре-

зультате с каждым месяцем ши-

рится выбор «длинноходных» или,

в просторечии, просто «длинных»

коленвалов. Хотя в новинку это

только при тюнинге «макси». «За-

ряжальщики» олдскульных Vespa

давно знакомы с такими девайса-

ми, да и при тюнинге «полтинни-

ков» подобные узлы ограниченно,

но прижились (в первую очередь,

в скутеркроссе), позволяя нара-

щивать объём не до 65–72, а до

80 и даже 89 кубов. С перехо-

дом же двухтактных среднекуба-

турников с Bigblock из категории

«продвинутых рабочих лошадок»

в «до но ры» для радикального тю-

нинга, идея нарастить

объём

ещё

больше, чем 176 кубов на стан-

дартном цилиндре стала посе-

щать лучшие умы всё чаще.

Первыми были энтузиасты-

оди ночки и маленькие мастерс-

кие, увеличивавшие ход самого,

как мы уже выяснили, «неубива-

емого» коленвала – Malossi

HPC. Как? Очень просто: «коле-

но» распрессовывалось, после

чего «родная» шатунная шейка

заменялась деталью коленчатой

формы. Просто и сердито, но

отнюдь не дёшево: такой узел

можно и по сей день заказать

по каталогу по цене свыше

€ 600 (!!!), вдвое дороже исходно-

го коленвала Malossi HPC.

Глядя на это безобразие, реши-

ли не упускать шанс и фабрики,

изначально занимающиеся вы-

пуском тюнинговых коленвалов

для «двухтактников», напр имер,

Nuova Mazuchelli. Выделил я эту

фирму в ряду подобных не слу-

чайно, ибо эти ребята произвели

ценовой переворот, выпустив на

рынок «длинное колено» HPC-

типа по цене € 21, что чуть дороже

узла аналогичной конструкции, но

с «нормальным» ходом, собствен-

ного производства и «родного»

коленвала. В результате интерес

к подобному тюнингу

начал расти как на

дрожжах.

Одна беда: увели-

чение длины хода порш-

ня не так и велико:

54–55,5 мм против 52

в стандарте, что даёт

увеличение рабоче-

го объёма до 188

кубов макси-

мум.

210-КУБОВЫЙ НАБОР FABRIZI ВЕЛИКОЛЕПЕН,210-КУБОВЫЙ НАБОР FABRIZI ВЕЛИКОЛЕПЕН, но дорог, сложен в «добыче», а главное – легко гробит картер

Сквиш-эффект

моторевю #12 (40) 2005

69

ИГРА В СКВИШ

ПРЕДЕЛ УВЕЛИЧЕНИЯ РАБОЧЕГО ОБЪЁМА

моторевю #12 (40) 2005

К тому же такой узел подходит

далеко не к каждому «Бигбло-

ку», а только к экземплярам пос-

ледних лет выпуска (у них диа-

метр выреза под щёки коленвала

больше), либо же растачивать

старый картер. И в любом случае

требуется установка алюминие-

вых прокладок толщиной в поло-

вину величины «прибавки» хода,

а именно 1 либо 1,5 мм.

ИГРА В СКВИШ Появление

в продаже упомянутых прокладок

(точнее, проставок) даёт соблазн

«поиграть» сквиш-эффектом, как

это делается в скутерных гонках

с так называемыми «модульны-

ми» головками цилиндров.

Что это такое? Вспомним для

начала шляпообразную форму

головки. Так вот, «поля» этой

«шляпы» и есть сквиш-зоны. За-

зор между поверхностью головки

в этом месте и днищем поршня –

порядка миллиметра. В конце

такта сжатия в этой зоне создаёт-

ся повышенное давление, и смесь

оттуда вытесняется к центру голо-

вки, к свече зажигания. В резуль-

тате к свече попадает более бога-

тая смесь, чем застаивающаяся

без этого самого сквиш-эффекта

(как известно из теоретического

курса, рабочая смесь есть горю-

чая смесь – та, что приготовлена

карбюратором – плюс остатки

выхлопных газов).

Беда в том, что «обустройство»

сквиш-зоны есть священнодейс-

твие на грани шаманства, как

и многое в газодинамике. Чуть

увеличил зазор – сквиш-эффект

уменьшился или пропал вовсе.

Уменьшил ниже необходимого –

ещё хуже: вместо сквиш-зоны

получил отсутствие какого-либо

бокового пространства в камере

сгорания вообще, а значит, поми-

мо отсутствия упомянутого эф-

фекта заполучил ещё и мощней-

шую детонацию. Помимо роста

степени сжатия в этом повинно…

да-да, именно отсутствие сквиш-

эффекта, точнее, обеднение в ре-

зультате этого смеси под свечой

зажигания. Добиваются «золотой

середины» в «модульных» голо-

вках подбором прокладок. Но там

эти прокладки с шагом 0,2 мм,

а здесь, как я упоминал, или 1,

или 1,5 мм.

По той же причине я не совето-

вал бы связываться в таких слу-

чаях (а вот с «родным» ходом

поршня – наоборот, пожалуйста!)

и с установкой «продвинутых»

головок цилиндров (PM Tuning,

KB Racing). Прирост мощности

в случае их использования до-

стигается именно за счёт мастер-

ской «игры» со сквиш-эффек-

том, и при установке «длинного

колена» риск пустить по ветру

весь эффект велик как никогда.

К тому же степень сжатия у таких

головок даже со стандартным

ходом поршня – 12,5 (напомню:

у «родной» головки Bigblock 180–

9,8; у Malossi – 10,5), и на длинно-

ходном моторе даже октановое

число 98 может оказаться недо-

статочным, а «сто второй бен-

зин» у нас продаётся разве что

в бочках, но никак не на общедо-

ступных заправках.

С другой стороны, если вы гото-

вы не только морочиться с таким

тюнингом, но и вкладывать столь

серьёзные деньги, не проще ли

стразу купить набор Fabrizi

Racing, с которым рабочий объём

возрастёт сразу до 210 кубов (не

в последнюю очередь за счёт уве-

личения хода поршня сразу до

57 мм)? Правда, по каталогу дан-

ный девайс не закажешь, придёт-

ся «стучаться» непосредственно

в эту маленькую мастерскую,

а потом ждать исполнения заказа

несколько месяцев. Зато наличие

специально предназначенного

для данного мотора выхлопа из-

бавит от многих проблем, в отли-

чие от «самостийного» подбора

разнородных компонентов (не

забывайте, что хотя длина резо-

натора зависит от расчётных обо-

ротов резонанса и величин фазы,

но объём-то, пусть косвенно, но

увязан с рабочим объёмом).

Конечно, придётся в таком

случае решать вопрос с впуском

увеличенного сечения и зверс-

кими настройками вариатора.

Да и прочность картера (и дол-

говечность коренных подшипни-

ков) небеспредельна. Но без

этого не обойтись при любом

радикальном тюнинге. Вот толь-

ко если проблема впуска решае-

ма сравнительно легко, то пра-

вильно настроить трансмиссию

(а значит, передать на колесо

максимум из полученных на

стенде 34-х сил при 11000 об/

мин) не смогли и сами спецы

Fabrizi. Сможете ли вы?

ПРЕДЕЛ УВЕЛИЧЕНИЯ РАБОЧЕГО ОБЪЁМА при использовании «длинного колена» – 184 см3 (цилиндр Malossi) и 187 см3 (оригинал либо Polini)

моторевю #12 (40) 2005

фо

то: Д

ми

три

й И

ва

йки

н, а

рхи

в р

ед

акц

ии

scooteria // фарш70 scooteria // фарш70

ADIVA: СТАРТ ДАН! Наслед-

ник «кабиненроллера» Benelli

Adiva, Adiva ED250, пока ещё

в стадии прототипа, а его про-

изводство ожидается только

весной 2006. Тем не менее,

раскрутка в интернете уже на-

чалась – причём характерно,

что сайт есть пока только в ита-

льянской и… японской версиях!

Более того, уже объявлена

цена в Японии: 649 тыс. йен –

как у «базовой» версии Suzuki

Skyvawe 400.

Напомню, что новинка (не име-

ющая ныне к Benelli никакого от-

ношения) крупнее «прародитель-

ницы» и оснащена 250-кубовой

22-сильной пьяджевской «водян-

кой». Теперь стали известны

и другие характеристики. Сухая

масса 178 кг, база 1570 мм (на

120 мм больше Benelli Adiva) –

как у хорошего «супермакси»,

как и длина 2160 мм, а высота по

седлу – 700 мм. Опирается всё

это хозяйство на 14-дюймовые

колёса, а управляемости спо-

собствует 41-мм вилка и два

260-мм диска на переднем коле-

се (сзади – 240-мм диск). Это,

кстати, позволяет рассчитывать

на появление впоследствии

500-кубовой модификации.

Из прочих изменений отме-

тим появление традиционного

«унитаза» под седлом (в до-

полнение к имевшимся

на «предке» большо-

го багажника сзади

и полок под

«торпедой»),

рассчитанного

на открытый

шлем, и отход

от асиммет-

ричной «торпе-

ды» к более

традиционной

конструкции.

Официальная

презентация модели пройдёт

на Миланском мотосалоне.

Между прочим, Soсieta

ADIVA – это та самая команда во

главе с Никола Позио, что созда-

ла и самый первый «кабинен-

роллер», выпускавшийся по их

лицензии сначала Benelli, а за-

тем китайцами. А в 2002 году

решившая наладить собствен-

ное производство, правда, пока

не ясно, где именно.

APRILIA: 6 НОВИНОК На

пресс-конференции 12 октября

руководители концерна Piaggio/

Aprilia расставили все точки над

«и» по поводу будущего марки

Aprilia. Оказывается, в имидже

марки и стратегии развития ника-

ких кардинальных изменений не

будет. Будут инвестиции в разви-

тие в размере 70–110 млн. евро

ежегодно. Под брендом Aprilia

и далее будут выпускаться и мо-

тоциклы, и скутера, причём

к 2008 году будут представлены

ещё 12 новых моделей мотоцик-

лов и шесть скутеров. Один

из мотоциклов оснастят вариа-

торным V-твином (850 см3,

75 л. с.), который год проходящим

доводку и подготовку к произ-

водству. Именно под V-твины раз-

ного «калибра» достраиваются

новые мощности моторного заво-

да Piaggio. В ближайших планах

концерна – отказаться полностью

от закупок моторов «на стороне»,

и это относится не только к мото-

циклетным, но и к скутерным мо-

торам (например, Minarelli для

Leonardo 150 и 300).

LAMBRETTA: С НУЛЯ? Амери-

канская компания CMSI не остав-

ляет попыток возродить марку

Lambretta. Вот только процесс

сильно затянулся. После долгого

молчания представи-

тели компании

выс ту пили с заяв-

лением, что

Lambretta TV

Series V

всё же бу-

дет, но

совсем

другой,

чем предпо-

лагалось ра-

нее. По-

пытки

скрестить

раму и облицовку старой доброй

Lambretta GP с «начинкой» от

Vespa GT признаны неудачными

в первую очередь по причине не-

соответствия эргономики класси-

ка современным требованиям.

Да и паллиативные решения

в конструкции повлекли за собой

затруднённый доступ к агрега-

там и посредственную управляе-

мость, а также «поджаривание»

ног водителя воздухом от радиа-

тора… Так что грядущая модель

будет иметь несколько иные про-

порции, современную «фурниту-

ру» (в частности, приборную до-

ску) и, похоже, усиленную

ходовую часть. А главное – те-

перь её создание ведётся сов-

местно с… техническим центром

Piaggio в Пон тедерре!

Пересмотрена и гамма мото-

ров. Их по-прежнему четыре:

150-кубовый «четырёхтактник»

тайваньского происхождения,

пьяджевские инжекторные «пол-

тинник» Hi-Per 2 Pro и «250-ка»

QUASAR, а также единственный

«воздушник» в гамме – 125-ку-

бовый пьяджевский «двухкла-

панник» LEADER. Все моторы

соответствуют американским

нормам ЕРА и европейским

Евро 3, что позволит продавать

новые Lambretta по всему миру.

А тем временем импортёра-

ми возрождённой марки готовы

стать фирмы не только из Шта-

тов и Канады, но и Британии,

других стран Европы и (кто бы

сомневался?) Японии, где

к олдскульной технике отноше-

ние более чем восторженное.

VESPA: ДРАКА ЗА «ПОЛЛИТ-

РУ» Страсти вокруг слуха

о грядущей Vespa GTS500 на-

каляются. Директор Piaggio

Deutschland Герд Мюллер за-

явил, что на Миланском мото-

салоне этого аппарата не будет,

и в производственной програм-

ме концерна на 2006 год такая

модель не значится.

Что это значит? Да только то,

что дебюта этой машины не бу-

дет в ближайшие четыре-пять

месяцев. (Что, в принципе,

и предполагалось: не в прави-

лах Piaggio Group «засвечивать»

на выставке более двух новинок.

А потом наступит время тор-

жеств по поводу 60-летия марки

Vespa. Согласно заведённой

традиции, именно к юбилею эти

синьоры представляют что-ни-

будь принципиально новое для

марки. (Напомню: дебюты эпо-

хальных для Vespa моделей 150

GS, 90SS и ЕТ2/4 пришлись на

10, 25- и 50-летние юбилеи).

И вариантов здесь немного –

или первый «макси», или… Или

принципиально новый аппарат

с «ручной» КПП. Что также весь-

ма вероятно, учитывая, что

именно летом вводятся нормы

Евро 3, которым смогут соот-

ветствовать (из аппаратов 125

кубов и выше) только те, что ос-

нащены инжекторными «че-

тырёхтактниками». И двухтакт-

ному «пэ-иксу» тут ничего не

светит.

От широкой мото-циклетной обще-ственности синьор Тартарини-млад-ший отгородился почти что желез-ным занавесом.

DRAGSTER: НЕУЖТО

ГРЯДЁТ? Обещанное на сен-

тябрь начало производства так

и не началось. Единственный

релиз, коим ограничились гос-

пода из Болоньи, – фото пере-

дней оптики обновлённого

Dragster. Как видно на фото, ро-

димое пятно модели – слабый

свет – с помощью новой фары

будет ликвидировано. Хотя не

сказать, что это делает модель

привлекательнее. Надеемся,

что на Миланском мотосалоне

(он откроется 15 ноября) мы уз-

наем что-то поподробнее.

Не лучше дела и у Kinetic:

запуск индийских версий

Millennium и Jet-Set в очеред-

ной раз отложен – на конец но-

ября.

ADIVA: СТАРТ ДАН! APRILIA: 6 НОВИНОК

LAMBRETTA: С НУЛЯ? VESPA: ДРАКА ЗА «ПОЛЛИТ-

РУ»

71

моторевю #12 (40) 2005

71

DRAGSTER: НЕУЖТО

ГРЯДЁТ?

scooteria

новости

СЕНСАЦИЙ НЕ СЛУЧИЛОСЬ, но синтетическая экипировка показала себя достойно в качестве мотоциклетной одежды на каждый день

моторевю #12 (40) 2005

СЕНСАЦИЙ НЕ СЛУЧИЛОСЬ, но синтетическая экипировка показала себя достойно в качестве мотоциклетной одежды на каждый день

моторевю #12 (40) 2005

фо

то: Д

ми

три

й И

ва

йки

н

экипировка // длительный тест72 экипировка // длительный тест72

Условия эксплуатации –

в этом сезоне другую экипи-

ровку даже и не надевал. Ез-

дил в ней на мотоциклах

самых различных классов

и кубатуры, случалось не раз

передвигаться и в сильный

дождь, и в условиях грязного

бездорожья. Но, слава Богу,

всё обошлось без казусов

и тем более падений. Суммар-

ный пробег в этом комплекте

составил порядка 12000 км.

Условия хранения – помнится,

уже после первого дождя, когда

новенькое обмундирование

покрылось грязной коркой, сов-

сем перестал аккуратно одежду

укладывать. После покатушек

бросал всё как есть в багажник

универсала. Четыре раза сти-

рал и делал несколько попыток

зачистить пятна. Так что с хозя-

ином ей явно не повезло…

шлемVemar VXDE ($ 250)Признаюсь, что о таком шлеме

с поднимающимся «забралом»

мечтал давно. Считаю, что та-

кая схема максимально функ-

циональная и практичная. И не

беда, если при этом приходит-

ся носить на плечах лишние

300 г веса. Зато всегда (даже

во время движения) можно по-

чесать, к примеру, нос, поды-

шать воздухом или погово-

рить – одно нажатие на кнопку

в районе подбородка, и интег-

рал превращается в открытый

шлем. Единственное, что сразу

немного напрягло, это заметно

большая площадь стекла-визо-

ра. После обычного интеграла

ощущение такое, что аквариум

на голову надел. Проблему ре-

шил просто – установил тони-

рованное стекло ($ 40).

Вентиляция у модели отлич-

ная, небольшое запотевание

наблюдалось лишь при низких

температурах, однако форма

и расположение воздухозабор-

ников (особенно верхних) вы-

зывает некоторые неприятные

звуковые эффекты. Если де-

ржать голову, как говорится, по

ветру, по ходу движения, то всё

нормально. А вот стоит чуть

повернуть шлем в сторону, как

встречный воздушный поток,

попадая в щели воздухозабор-

ников, выдаёт такую трель со

свистом, что с непривычки

можно в штанишки наложить,

приняв её за клаксон обгоняю-

щей фуры. К тому же на высо-

Vemar VXDE

О своём решении обзавестись многофункциональной синтетической экипировкой не пожалел. Она хорошо послужила мне (да и послужит), но некоторыми нюансами её эксплуатации хочется поделиться.

уравнение синтеза

текст: Михаил Лапшин

моторевю #12 (40) 2005

Нет сомнения, что у продукции Spyke, Vemar и Oxtar ЛУЧШЕЕ СООТНОШЕНИЕ ЦЕНЫ И КАЧЕСТВА

73

Spyke Big One GT

Spyke Apex

Spyke Simply black LG

моторевю #12 (40) 2005

Нет сомнения, что у продукции Spyke, Vemar и Oxtar ЛУЧШЕЕ СООТНОШЕНИЕ ЦЕНЫ И КАЧЕСТВА

73

ких

скоро-

стях под

200 км/ч

шлем шумит зна-

чительно больше,

чем обычный интеграл. Впро-

чем, это подчёркивает его ту-

ристическое предназначение –

за обтекателем какого-нибудь

Pan-European этот момент не

был бы так заметен.

Цветовая гамма, дизайн

и форма шлема весьма непло-

хие. Без «опознавательных

знаков» (несколько наклеек

Vemar в ходе эксплуатации от-

летели) многие мотоциклисты

принимали его за дорогущий

фирменный головной убор

BMW. И действительно, срав-

нение с оным показало, что

у этих шлемов много

общего.

Быстро застё-

гивающийся

замок через

пару меся-

цев эксплу-

атации

стал не

таким уж

быстро

расстёги-

вающим-

ся. Что там

заедает, не

знаю, но до-

вольно часто

приходилось

подолгу тор-

мошить застёж-

ку, чтобы разо-

мкнуть ремень.

Особенно если руки

в перчатках.

Ещё один нюанс (под-

меченный не только

мною) – часто случает-

ся, что, надевая шлем,

пилот не всегда до кон-

ца плотно захлопыва-

ет «забрало». Меха-

низм зацепления

хотелось бы видеть

более чётким и не

таким жёстким.

Зато «коте-

лок» идеально

«сидит» на го-

лове, ни на что

не давит и не

трёт. Радует своими возмож-

ностями и внешним видом.

В общем, стоит он своих

денег совершенно точно.

курткаSpyke Big One GT ($ 360)«Эх, коротка кольчужка…» Та-

кую фразу я повторял много

раз за этот сезон. Буквально

в первые же недели эксплуата-

ции я неоднократно окунался

во все «прелести» передвиже-

ния под холодными весенними

дождями. Дороги у нас после

зимы не блещут чистотой, так

что вся грязь с соседних колёс

оседала на мне, стирать об-

мундирование приходилось не-

однократно. Каково же было

моё удивление, когда выясни-

лось, что уже после первой же

помывки рукава куртки сели

чуть ли не на сантиметр! Вот те

раз! Хорошо, что большие рас-

трубы перчаток хоть как-то

сгладили этот нюанс.

На скоростях до 130 км/ч ма-

териал куртки не промокает,

а вот стоит ехать побыстрее,

как начинаешь даже через «ка-

пусту» подкладок (внутреннос-

ти выполнены из «синтетики»,

на 61 % состоящей из Polyamid

и на 39 % из Polyester) чувство-

вать проникновение холода

и влаги. И если поначалу пок-

рытие Teflon ещё хоть как-то де-

ржало, то после нескольких сти-

рок его непромокающие

функции резко снизились.

В кратковременные летние лив-

ни ещё как-то можно терпеть

(промок и тут же высох), а вот

осенью без дождевика – никак.

В остальном к куртке претен-

зий нет – она «сидит» отлично,

элементы защиты идеально

обхватывают плечи и локти,

пояс и манжеты точно регули-

руются, карманы удобные.

В жаркую погоду ездил без

подкладки – вентиляция при-

личная. А при желании куртку

можно превратить

в безрукавку.

Так что эта модель не предна-

значена для жёстких климати-

ческих условий, в путешествие

в такой лучше не оправляться.

А вот для передвижения в пре-

делах мегаполиса или ежеднев-

ной летней эксплуатации она

вполне сгодится.

брюки Spyke Apex ($ 285)Вышеупомянутые дождевые

условия стали хорошим испы-

танием и для брюк. В отличие

от куртки за них я был более

спокоен: помимо плотной син-

тетической подкладки име-

лись штанишки-дождевик,

также выполненные в виде

подкладки. Однако ока-

залось, что без тёплого

нижнего белья в та-

ком комплекте

в непогоду луч-

ше не передви-

гаться. Да,

они не промо-

кают, но вся

влага и хо-

лод сосредо-

тачиваются

как раз на дож-

девике, который

контактирует с ко-

жей. В первый раз

задубел так, что дал

себе слово без термобелья

их больше не надевать.

В жаркую погоду, естествен-

но, дождевик необходимо от-

стегнуть, иначе сауна обеспе-

чена.

В плане посадки на теле

и при движении модель очень

удобная. Плотный и широкий

пояс плотно облегает талию,

сзади имеется также тянущаяся

вставка для лучшей фиксации

по фигуре, основной пояс регу-

лируется по бокам. Четыре кар-

мана, и все они спереди, мол-

нии прикрыты клапанами. Пояс

очень высокий, что исключает

вариант поддува в районе пояс-

ницы, даже если куртка не при-

стёгнута к штанам.

Вентилирующие свойства от-

личные. Teflon «дышит», а мемб-

рана синтетических внутреннос-

тей (состоящих из Polyamid и на

36 % из Polyester) не создаёт

«парникового эффекта». Эле-

менты защиты в коленях совер-

шенно не стесняют движения:

удобно ездить на любой мото-

технике, а также просто ходить

пешком.

В итоге синтетическими брю-

ками я доволен больше, чем

курткой.

перчатки Spyke Simply black LG ($ 90)Совершенно правильно

сделал, что выбрал

эти перчатки. Даже

сейчас они выгля-

дят, как новые,

ничего у них

не порва-

лось и не

протёр-

лось.

Даже на

внутрен-

ней сто-

роне ла-

доней всё

в норме.

Первона-

чально были

сомнения по

поводу эф-

фективности

вентиляции

(перфорация

имеется только

на внутренних по-


фо

то: Д

ми

три

й И

ва

йки

н

экипировка // длительный тест74 экипировка // длительный тест74

Тонированное

стекло ($40)

изменило

внешний вид

шлема в лучшую

сторону

Тонированное

стекло ($40)

изменило

внешний вид

шлема в лучшую

сторону

Застёжка

шлема часто

заедает.

Уж лучше

«классика»

из двух колец

«Эх, коротка

кольчужка!» Вот

что случилось

с рукавами

после стирки

Воздухозаборник

на сапоге затёрт

в «глубоких»

поворотах

У этих бот даже

следы

получаются

красивые,

как печать

Штанишки-

дождевик.

В поясе

крепятся на

молнии

ЕСЛИ ВЕРНУТЬСЯ НАЗАД, то более тщательно подошёл бы к выбору куртки. Взял бы подороже

Oxtar TCS EVO RX

ЕСЛИ ВЕРНУТЬСЯ НАЗАД, то более тщательно подошёл бы к выбору куртки. Взял бы подороже

верхностях пальцев), но ока-

залось, что даже в жару (на

скорости, конечно) в них впол-

не комфортно.

Гелевые сегменты защиты

хороши тем, что совершенно не

сковывают движения, как кар-

боновые вставки, и для обыч-

ной эксплуатации такого уровня

защиты более чем достаточно.

В разгар сезона с одним зна-

комым мотоциклистом пыта-

лись подыскать что-то прилич-

ное в этой ценовой группе.

И не нашли. Так что эта модель

от Spyke – лучшее предложе-

ние на рынке по соотношению

цена-качество.

боты Oxtar TCS EVO RX ($ 356)Здесь только одни восторги.

Лучшей обувки мои 45-раз-

мерные «ласты» ещё не носи-

ли. Отличный дизайн, пре-

красная жёсткость «каркаса»,

удобство и комфорт. Да что

тут говорить, даже такой лю-

битель дорогущей «фирмы»,

как наш тест-пилот Здоров, до

сих пор не ровно дышит в сто-

рону этих «тапок».

За сезон боты совершенно не

потеряли своей формы, ничего

от них не отвалилось и не поло-

малось. За отменную защиту

голеностопного сустава и его

подвижность отвечает Torsion

control system, поддерживаю-

щая ногу как от пятки вверх, так

и по бокам. Вверху основание

слайдера позволяет чётко фик-

сировать сапог на голени. Ну

а за мысок отвечают два слоя

кожи плюс боковой слайдер

с т и т а н о в ы м и крыш-

ками и шар-

нир. Всё это

вместе так

здорово друг

друга допол-

няет и под-

держивает,

что снимать

обувку просто

не хочется.

Важно отме-

тить, что все

эти навороты

совершенно

не ограничи-

вают свободу

движения при

обычной ходьбе. Единственное,

что немного смущает – сильный

скрип сочленений.

Вентиляция – что надо. Осо-

бенно приятно на скорости чувс-

твовать циркуляцию воздуха

внутри через боковой воздухо-

заборник. Правда, в непогоду

через него же внутрь попадает

и вода…

общая оценка комплекта:Этот комплект тянет на

$ 1381 – для синтетической

экипировки, согласитесь, от-

нюдь не малый ценник. Но

надо понимать, что и шлем,

и мотоботы здесь выбирались

не по остаточному принципу

(см. «Моторевю» № 6/2005). За

такую же сумму можно, в при-

нципе, умудриться купить ком-

плект с кожаным комбинезо-

ном, но о качестве тут уже

можно будет не говорить.

Приобретая этот комплект,

отдавал себе отчет, что ка-

ких-то сенсаций или открове-

ний не произойдёт. Обязатель-

но найдутся недостатки

(и нашлись), но, в общем и це-

лом, их количество заметно

меньше, чем достоинств. На-

верное, если сейчас всё вер-

нуть назад, то только более

тщательно подошёл бы к выбо-

ру куртки. Взял бы подороже

и более изощрённую в плане

защиты от непогоды. Так что

все, кто хочет помимо жаркой

и плотной кожи прикупить себе

что-нибудь синтетического та-

кого плана – вэлком! Игра сто-

ит свеч! В синтетике чувству-

ешь куда более вольготно

и свободно. Хотя, конечно,

надо понимать, что всё это от-

носится к определённым ус-

ловиям эксплуатации – на

дорожных мотоциклах,

эндуро, «туристах».

Передвигаться

в синтетике на

спортбайках

или мощных

нейкедах не

совсем ком-

фортно.

Экипировка

предоставлена

компанией

«Актив Моторс»,

тел. (095) 721-33-15.

Поскольку путь предстоял не-

близкий – 1100 км, то вопросы

надёжности техники выходили

на первый план. Штудирова-

лись рассказы бывалых, по

сто раз переспрашивали

у знающих людей очевидные

вещи. И всё это выглядело

авантюрой сомнительного ха-

рактера. Даже опытные «лет-

ние» мототуристы весело пок-

ручивали пальцем у виска. Но

поскольку опыта зимних поез-

док у нас практически не

было, мы и не представляли,

что нас ждёт. И, естественно,

были полны решимости. Наро-

ду и техники собралось нема-

ло – не считая группы под -

держки на автомобилях, в путь

должны были отправиться на

Yamaha ХТ400, древнем «Ура-

ле» с приводом на коляску,

а BMW R4 1938 года выпуска

ехал в кузове…

Я поехал на Yamaha Raid. Не

рассчитывая на снисхождение

со стороны метеоусловий, за-

казал утеплённые щитки для

рук и поменял Bridgestone на

«Петрошину». Спасибо Илье

Смирнову, решившемуся со-

провождать меня на Ford Focus.

И вот настал тот час…

– 12° С, холодный гараж. С не-

ба падает снежок и весело

шкворчит на глушителе. Из-

редка, вырвавшись из-за об-

лаков, светит солнышко. Пер-

вая передачка «тюк», прощай,

Москва, нас ждут на востоке…

Полосы раскатаны, между

ними мерзкие снежные борти-

ки. Каждое перестроение при-

ходится просчитывать. Колба-

сит на скоростях свыше 60 км/ч.

Новорязанское шоссе – сплош-

ная «пробка», между рядами

потихоньку уползаю вперёд.

Водители шугаются. Уже при-

норовился к мотылянию мото-

цикла из-за колейности, но

выше 50-ти ехать не

получается – страшно!..

В Рязанской области на до-

рогах очень много льда. При-

ходится съезжать на обочи-

ну – скорость падает до 20-30

км/ч. Жутко мёрзнут пальцы

в перчатках, несмотря на щит-

ки. Стекло шлема обмерзает

неравномерно, и приходится

ехать с повёрнутой головой

и косящими глазами, чтобы

хоть что-то рассмотреть на до-

роге. Решил приоткрыть стек-

ло, типа проветрить. Дятел!

Холодным ветром из глаз вы-

било слёзы, покрылись инеем

и скукожились ресницы и бро-

ви. Ничего не видно.

В Рязани запра-

вились, созвонились. «Урал»

в 100 км впереди. Ребята пре-

дупредили, что нас ждёт учас-

ток абсолютного гололёда.

Хорошо, что человек не может

знать, что ожидает его впере-

ди. А то вряд ли бы я тронул-

ся, зная, что через час буду

скользить на боку рядом с мо-

тоциклом, пытаясь развер-

нуться таким образом, чтобы

меня не раздавила машина

сопровождения. Лёд подкрал-

ся незаметно! А я получил

ещё одно подтверждение сво-

ей мысли, что мотоцикл – это

система с неустойчивым

равновесием.

Как только прекратился про-

цесс скольжения, и мы все ос-

тановились, я довольно бодро

встал на ноги. Первым делом

заглушил двигатель. Вместе

с Ильёй мы подняли мотоцикл.

Беглый осмотр себя, аппарата,

диагностика… Всё, вроде,

в норме,

ледоходыВторой зимний мотослёт

«Самарская Лука 2005» близ села

Ширяево готовился загодя.

Естественно, народ откликнулся,

обсудил, и, как водится, всё

забылось. И лишь некоторые

решились на реализацию этой

безумной затеи.

на колёсах

текст: Михаил Сорокин

на колёсах

текст: Михаил Сорокин

моторевю #12 (40) 2005

фо

то: М

иха

ил С

ор

оки

н

76 без границ

зеркала поправлены, ней-

траль, «старт», фырчит, как

положено. В ушах гулко коло-

тится разлившийся адрена-

лин, холода нет, жарко. Как же

ехать дальше? На обочинку

и неспешно-неспешно, как

будто заново учимся ходить.

А на обочине тоже не сахар.

Сугробики с неодинаковой

плотностью, болтает. Одно не-

осторожное движение, и «вы

отец» (Жванецкий), а я опять

валяюсь рядом с мотоциклом.

Мысль одна: если так и дальше

пойдёт, то я доеду уже не дее-

способный. Постепенно злость

улеглась, да и лёд начал ре-

деть, он уже не имел власти

надо мной, но всё ещё вызы-

вал ступор в мышцах при про-

езде ледовых пятен.

Солнце попрощалось с вер-

хушками деревьев и отвалило

светить американцам. Темпера-

тура воздуха понизилась, а стек-

ло шлема потеряло прозрач-

ность совсем. Пришлось

остановиться на перекур. До

ближайшего города, где есть

ночлег, 40 км. Видимость отсутс-

твует. Ощутимо похолодало. Ре-

бята на «Урале» добрались до

Умета, как и планировали. Нам

до них не доехать 130 км. Реши-

ли доковылять до городка Шацк,

в котором должна быть гостини-

ца. Поскольку через стекло ни-

чего не видно, я напялил очки.

Только не учёл, что у меня не

кроссовый шлем, и они плотно

не садятся. Моментом заледе-

нел визир правого глаза. При-

шлось опять поворачивать голо-

ву и всматриваться в дорогу

одним левым. А ещё я не учёл

неприкрытый нос. На полдороги

я его перестал чувствовать. До

Шацка доковылял в полуживом

виде, как замороженная

скумбрия.

Отель «Турист» встретил по-

луглухой обоз-

лённой на людей бабкой-вах-

тёршей (из породы цепных),

а также отсутствием отопления

и горячей воды. Ильюха поехал

на поиски мотеля покомфорт-

ней, а я остался оттаивать

в вестибюле. Через 30 минут

мы запарковали машину во

внутреннем дворе частного

отеля «Ямал».

Тёплые номера, горячий

душ, питание. Четверть часа

отмачивал руки и нос в тёплой

воде, пускал пузыри и гундел.

Про радость наполнения внут-

ренностей пищей после тако-

го перегона рассказывать не

буду, ибо слов таких ещё не

придумали люди. 50 капель

коньяка и горячий чай с лимо-

ном настроили наши организ-

мы на крепкий сон. И снится

нам не рокот мотоцикла, не

эта ледяная пелена…

Наутро, высунув нос из-под

двух одеял, с ужасом обнару-

жил, что поездка не присни-

лась, и находимся мы за 380

километров от Москвы. Да-а-

а… Хозяева мотеля радостно

сообщили, что термометр по-

казывает – 18° С. «Форд» не-

хотя завёлся. Мотик, естест-

венно, нет…

Вчерашние падения не про-

шли даром. Немного потянул

правую руку в запястье и пра-

вую ногу в голеностопе. Пришло

SMS от друзей – 400 км льда,

дальше чисто! У меня отлегло

на сердце. Покинув гостеприим-

ный Шацк, мы ломанулись дого-

нять московский «Урал». Состо-

яние дорожного покрытия

заметно улучшилось. Но стало

холоднее. И даже скрученные

напёрстки из фольги не помога-

ли пальцам рук.

Так и хочется написать, что

мотоцикл пожирал километры,

как семечки, рвал расстояние

в клочки, но нет. Дорожная

лента тянулась бесконечно

долго. Всё проплывало, напол-

ненное величественной сте-

пенностью и божественной не-

поколебимостью. Проскочили

Умет – ночной кошмар дието-

логов. Два километра дороги

из ларьков питания. Незамет-

но раскочегарился до сверх-

скорости 85-90 км/ч. Даже

как-то приспособился прятать-

ся от холодного воздуха за вет-

ровым стеклом. Правда, при-

шлось изогнуть свою тушку

каким-то сложно сочленённым

методом.

Вдруг впереди мель-

кнул неясный силуэт с жёлтой

отметиной. Так и есть, «Урал»!

А то я уж начал думать, что ни-

когда не смогу догнать этот ан-

тиквариат. Правда, счастье

моё было не долгим. Остано-

вились на обочине, обнялись.

Меж тем в нос шибанул запах

кипящего масла. Глянул вниз

и ужаснулся. Весь мотор в мас-

ле, ноги до колена тоже в мас-

ле. Стали искать причину. Ос-

мотрели всё, что можно, но что

там увидишь – всё в масле! До-

лил пол-литра из запаса, про-

тёр, что смог, и опять двинул

догонять «Урал».

Проскочили Пензу. Ско-

рость снизили, всё пытаюсь

разглядеть, откуда течь. На

обочине замечаю эндурик.

Останавливаемся – Алек-

сандр из Пензы на Yamaha

WR400. Стоит, греется. Тёп-

лых щитков на руле нет. Как он

вообще едет, не понятно. Под-

катила пензенская «техничка»

с прицепом. Стоим, обсужда-

ем проблемы. Наконец, нашли

причину – ослабло крепление

клапанной крышки, масло вы-

пирает из-под прокладки.

Скидываю сиденье, бак, про-

тягиваю клапанную крышку.

Долил последние пол-литра,

запасов больше нет, уровень

минимальный. Определились

с ночёвкой – через 120 км,

гостиничный комплекс «Ав-

густ», 765 километр – места

забронировали, баню затопи-

ли. Обещали выделить тёп-

лый гараж для мелкого

ремонта.

Оставшийся кусок ехал не-

быстро. Всё прислушивался

к мотику. Вот и долгожданный

765 километр. У входа гордо

стоит «Урал». Заселились,

приступили к трапезе. «Ис-

трапезничали» весь запас

«Hемирова» в баре. Улизнув

на полчасика из-за стола, про-

брались в тёплый гараж и за-

нялись ремонтом. На «Урале»

перетёрся бензошланг, при-

шлось заменить. А я обнару-

жил ещё одно место подтека-

ния масла. Но тут в гараж

подтянулись оставшиеся

участники пробега. Александр

на WR сказал, что раз я еду

из Москвы, то ему приза не

дадут, потому что Пенза ря-

дом. И мы решили слить мас-

ло из его эндуро в мой. А WR

отправить на прицепе. Наце-

дили литруху масла. Часть за-

лил сразу, часть взял с собой

про запас. А тем временем по-

доспела баня, которая верну-

ла мотоцик-

листов

к жизни!

моторевю #12 (40) 2005

77

До Ширяево осталось

300 км. В Пензу на мотоцик-

лах под покровом ночи прибы-

ли представители Украины.

А к нам в «Август» в три часа

ночи подтянулись питерцы на

трайке. Где-то в ночи пыта-

лись дотянуть до Чебоксар

друзья на Yamaha ХТ…

С утра опять мучительно

долго «прикуривались». Пока

возились с «Фокусом»,

«Урал» усвистел куда-то впе-

рёд. Мы бросились в погоню.

Вчерашние посиделки немед-

ленно осели на стекле в виде

непрозрачных ледяных нарос-

тов. Приходилось периодичес-

ки приоткрывать стекло шле-

ма и изнутри шкрябать его

перчаткой, дабы расчистить

хоть немного видимости. По-

года радовала ярким безоб-

лачным небом и катастрофи-

чески не согревающим

солнечным светом. Памятуя

о подтекающем масле, ста-

рался не крутить двигатель

и держать 70 км/ч. Через пару

часов доковыляли до Сызра-

ни. «Урала» впереди всё нет.

Я даже стал побаиваться, что

слишком медленно еду. На

АЗС висит термометр. Ради

интереса присмотрелся:

– 26° С. Сразу замёрз. Луч-

ше бы не видел.

Останавливаясь на постах

ДПС, приходилось рассказы-

вать придуманную историю,

почему я на двух колёсах еду

в Тольятти. Зимний слёт ничего

им не говорил. Вопрос «А что,

на прицепе никак?» мне был

обиден. Вот что мне пришло

в простуженную голову: мол, по

пьяни поспорил, что доеду на

двух колёсах! Это они сразу по-

нимали и вопросов больше не

задавали. До съезда с трассы

оставалось 20 км. Заскочили

на заправку. Залились под за-

вязку топливом. Спрашиваю

Илью: «Где «Урал»?». Он гово-

рит, что мы его обогнали ещё

утром, они на заправке стояли.

В пяти километрах от «Авгус-

та». Вот те раз!

Вот и долгожданный пово-

рот с бетонным мутантом «Ку-

рица». Осталось 50 км. Как-то

незаметно проскочив все по-

путные посёлки, мы вкатились

в серпантин. Какое счастье,

что он был безо льда!

Мне даже сложно себе

представить, как бы я там про-

ехал в гололёд? Виды краси-

вейшие: справа горы, расще-

лины. Слева внизу ледяные

торосы, полыньи, долины. Ле-

пота! Периодически нас обго-

няют машины, едущие на слёт,

сигналят, приветствуют. Че-

рез два километра Ширяево,

дорога – сплошной лёд, но

здесь уже не страшно. На пер-

вой передаче, не спеша, вка-

тился в лагерь! Всё! Отмучил-

ся! Показали, где запарковать

мотик. Налили водки… С это-

го момента началась офици-

альная часть отдыха. За про-

пущенные фрагменты

нетрезвый отдыхающий от-

ветственности не несёт…

И-и-к!

Под водку мы с Ильёй изуми-

тельно слупили пару порций

пельменей из котелка, доста-

вая пальцами лавровый лист

и смакуя капельки бульона на

его боках. На кос-

тре размораживалась бан-

ка квашеной капусты.

А чёрный хлебушек, береж-

но укрытый кусочком подсо-

ленного сальца? А крякнуть

ещё стопку? А? И не было

в тот момент людей счастли-

вей и радостней. Вокруг но-

сились очумевшие колясоч-

ники. Все знакомились

и опять выпивали.

Потом, замотавшись во всё,

что можно, попытался заснуть.

Получалось плохо. То ли пони-

зился уровень алкоголя в кро-

ви, то ли похолодало. Прото-

пить огромную палатку

при – 30° С за бортом было не-

реально. Не помогало даже то,

что мы обложили наше жилище

по периметру сеном и задраили

все окна. Внутри был дубак.

Притворяться спящим стало

совсем невмоготу, пришлось

вставать. Выбравшись из па-

латки, побродил по затихшему

лагерю, постоял, послушал

скрипы раскачивающихся дере-

вьев, поглазел на звёзды… По-

дошёл к одному из костерков,

где и просидел пару часов в раз-

говорах. Закимарил, сидя на

пеньке и, естественно, чуть не

свалился на землю. За верхуш-

ками деревьев еле-еле ощути-

мо изменилась палитра ночного

неба. Решив не бороться с судь-

бой, отправился в машину, где

и «придавил» пару часиков под

мерное жужжанье вентилятора

печки.

Наутро случился снежный

мотокросс в исполнении про-

фессиональных спортсменов,

потом – народные гуляния под

гармошку. Мы выкатили

из прице-

па BMW R-4. Его хозяин надел

немецкую каску времён Вто-

рой мировой войны, бокс от

немецкого противогаза, до-

полнил это всё пластмассо-

вым автоматом МП40 и мгно-

венно стал фотомоделью. По

очереди катались на BMW по

поляне, веселя публику. Уди-

вительно, но мороз в такой ат-

мосфере почти не чувствует-

ся. Вдоволь наплясавшись

и пообщавшись, отправились

на разведку в село в поисках

бани и нашли! Бутылка водки,

выданная авансом хозяину,

сделала своё дело, и прово-

жать он нас не вышел. Достой-

ное завершение хорошего дня

и прелюдия к следующим по-

ходам.

До Ширяево осталось

300 км. В Пензу на мотоцик-

лах под покровом ночи прибы-

ли представители Украины.

А к нам в «Август» в три часа

ночи подтянулись питерцы на

трайке. Где-то в ночи пыта-

лись дотянуть до Чебоксар

друзья на Yamaha ХТ…

С утра опять мучительно

долго «прикуривались». Пока

возились с «Фокусом»,

«Урал» усвистел куда-то впе-

рёд. Мы бросились в погоню.

Вчерашние посиделки немед-

ленно осели на стекле в виде

непрозрачных ледяных нарос-

тов. Приходилось периодичес-

ки приоткрывать стекло шле-

ма и изнутри шкрябать его

перчаткой, дабы расчистить

хоть немного видимости. По-

года радовала ярким безоб-

лачным небом и катастрофи-

чески не согревающим

солнечным светом. Памятуя

о подтекающем масле, ста-

рался не крутить двигатель

и держать 70 км/ч. Через пару

часов доковыляли до Сызра-

ни. «Урала» впереди всё нет.

Я даже стал побаиваться, что

слишком медленно еду. На

АЗС висит термометр. Ради

интереса присмотрелся:

– 26° С. Сразу замёрз. Луч-

ше бы не видел.

Останавливаясь на постах

ДПС, приходилось рассказы-

вать придуманную историю,

почему я на двух колёсах еду

в Тольятти. Зимний слёт ничего

им не говорил. Вопрос «А что,

на прицепе никак?» мне был

обиден. Вот что мне пришло

в простуженную голову: мол, по

пьяни поспорил, что доеду на

двух колёсах! Это они сразу по-

нимали и вопросов больше не

задавали. До съезда с трассы

оставалось 20 км. Заскочили

на заправку. Залились под за-

вязку топливом. Спрашиваю

Илью: «Где «Урал»?». Он гово-

рит, что мы его обогнали ещё

утром, они на заправке стояли.

В пяти километрах от «Авгус-

та». Вот те раз!

Вот и долгожданный пово-

рот с бетонным мутантом «Ку-

рица». Осталось 50 км. Как-то

незаметно проскочив все по-

путные посёлки, мы вкатились

в серпантин. Какое счастье,

что он был безо льда!

Мне даже сложно себе

представить, как бы я там про-

ехал в гололёд? Виды краси-

вейшие: справа горы, расще-

лины. Слева внизу ледяные

торосы, полыньи, долины. Ле-

пота! Периодически нас обго-

няют машины, едущие на слёт,

сигналят, приветствуют. Че-

рез два километра Ширяево,

дорога – сплошной лёд, но

здесь уже не страшно. На пер-

вой передаче, не спеша, вка-

тился в лагерь! Всё! Отмучил-

ся! Показали, где запарковать

мотик. Налили водки… С это-

го момента началась офици-

альная часть отдыха. За про-

пущенные фрагменты

нетрезвый отдыхающий от-

ветственности не несёт…

И-и-к!

Под водку мы с Ильёй изуми-

тельно слупили пару порций

пельменей из котелка, доста-

вая пальцами лавровый лист

и смакуя капельки бульона на

его боках. На кос-

тре размораживалась бан-

ка квашеной капусты.

А чёрный хлебушек, береж-

но укрытый кусочком подсо-

ленного сальца? А крякнуть

ещё стопку? А? И не было

в тот момент людей счастли-

вей и радостней. Вокруг но-

сились очумевшие колясоч-

ники. Все знакомились

и опять выпивали.

Потом, замотавшись во всё,

что можно, попытался заснуть.

Получалось плохо. То ли пони-

зился уровень алкоголя в кро-

ви, то ли похолодало. Прото-

пить огромную палатку

при – 30° С за бортом было не-

реально. Не помогало даже то,

что мы обложили наше жилище

по периметру сеном и задраили

все окна. Внутри был дубак.

Притворяться спящим стало

совсем невмоготу, пришлось

вставать. Выбравшись из па-

латки, побродил по затихшему

лагерю, постоял, послушал

скрипы раскачивающихся дере-

вьев, поглазел на звёзды… По-

дошёл к одному из костерков,

где и просидел пару часов в раз-

говорах. Закимарил, сидя на

пеньке и, естественно, чуть не

свалился на землю. За верхуш-

ками деревьев еле-еле ощути-

мо изменилась палитра ночного

неба. Решив не бороться с судь-

бой, отправился в машину, где

и «придавил» пару часиков под

мерное жужжанье вентилятора

печки.

Наутро случился снежный

мотокросс в исполнении про-

фессиональных спортсменов,

потом – народные гуляния под

гармошку. Мы выкатили

из прице-

па BMW R-4. Его хозяин надел

немецкую каску времён Вто-

рой мировой войны, бокс от

немецкого противогаза, до-

полнил это всё пластмассо-

вым автоматом МП40 и мгно-

венно стал фотомоделью. По

очереди катались на BMW по

поляне, веселя публику. Уди-

вительно, но мороз в такой ат-

мосфере почти не чувствует-

ся. Вдоволь наплясавшись

и пообщавшись, отправились

на разведку в село в поисках

бани и нашли! Бутылка водки,

выданная авансом хозяину,

сделала своё дело, и прово-

жать он нас не вышел. Достой-

ное завершение хорошего дня

и прелюдия к следующим по-

ходам.

ЭКИПИРОВКА

Одеваться лучше тепло,

тепло и ещё раз тепло!

Для головы шлем-интеграл с двойным

стеклом или кроссовый в компании

с очками позволяют сохранять видимость.

Необходим и тёплый полартековский

подшлемник. Подогрев ручек (очень

помогает). Ветровой щиток увеличенного

размера просто незаменим.

ДЕНЬГИ Они нужны для усиленного

питания, отогревания себя в бане, ну

и для покупки бензина, расход которого

чуть меньше, чем летом из-за малой

скорости.

РЕМОНТ в полевых условиях

при – 15° С проблематичен, но в любой

придорожный автосервис вас впустят

и помогут.

НОЧЁВКА Почти в любом малом

городке/крупном селе есть

придорожные мотели с охраняемой

стоянкой и питанием. Ценники

разнятся от 250 до 2000 рублей

за койко-место, в зависимости от

«крутости» заведения.

Бюджетные ночёвки есть в Шацке,

Умете, Мокшане, Кузнецке, 764 км

по М5 – гостиничный комплекс

«Август».

моторевю #12 (40) 2005

на колёсах // без границна колёсах // без границ

СТЕКЛО ШЛЕМА ОБМЕРЗАЕТ НЕРАВНОМЕРНО, и приходится ехать с повёрнутой головой и косящими глазами, чтобы хоть что-то рассмотреть на дороге

СТЕКЛО ШЛЕМА ОБМЕРЗАЕТ НЕРАВНОМЕРНО, и приходится ехать с повёрнутой головой и косящими глазами, чтобы хоть что-то рассмотреть на дороге

фо

то: М

иха

ил С

ор

оки

н

78

ЭКИПИРОВКА

ДЕНЬГИ

РЕМОНТ

НОЧЁВКА

на колёсах // мой мотоциклЕсли вы хотите рассказать о своём мотоцикле – милости просим. Автор самого интересного материала получит в подарок годовую подписку на «Моторевю».

Наш адрес: 121248, Москва, а/я 93, «Моторевю». Электронная почта: [email protected]

Семён Шанкаров, Кемерово

Помучившись год с «Ижом», по-

том другой с «Уралом», с благо-

словения друзей и родителей

решил купить японский мото-

цикл. Но в начале сезона ока-

залось не так-то просто это

сделать – прилавки были прак-

тически пусты. Посетив пяток

мотосалонов секонд-хенда, вер-

нулся в первый, где сторговал

красную Yamaha Diversion.

Признаюсь, хотел я приоб-

рести 600-кубовый нейкед от

Honda или Suzuki, но судьба рас-

порядилась так, что теперь рас-

секаю в седле практически лит-

рового аппарата с развитым

обтекателем. Все достоинства

машины оценил при первой по-

ездке из Москвы в Кемерово:

мотоцикл с лёгкостью набрал

140 км/ч, и встречный ветер со-

вершенно меня не беспокоил.

Помню, даже заставил себя не

так ретиво пользоваться «га-

зом», уж больно мощным пока-

зался поначалу аппарат. Да

и тормоза… Как не разложился

при первом резком замедле-

нии – даже и не знаю. Чисто

рефлекторно отпустил рычаг,

и аппарат самостоятельно пога-

сил расколбас кормы.

Дальше полетели беспечные

будни, и единственной пробле-

мой стало то, что друзья на оте-

чественных мотоциклах не

смогли ездить в одной команде.

Не скоростные характеристики

виноваты. Просто стоило нам

наметить какую-нибудь поездку

на шашлыки, как с утра выясня-

лось, что один завестись не мо-

жет, а другой поломался по до-

роге. Поэтому всё чаще стал

путешествовать в одиночку или

с подругами. И только к концу

сезона нашёл знакомых – па-

рочку ребят на «японцах».

Если вы ждёте от меня расска-

зов о поломках или ремонтах, то

можете листать дальше. Аппа-

рат попался в хорошем состоя-

нии. Я менял масло, колодки

и фильтры. Да, ещё, помнится,

лампочку в фаре. Сейчас пора

«переобуться» и заменить саль-

ники в вилке – за сезон накатал

около 20000 км, и дороги у нас

не как в столице.

У модели явно больше поло-

жительных качеств, но есть

и минусы. Например, излишне

мягкая вилка (плохо при агрес-

сивной езде). Светооптику

можно было бы тоже помощ-

нее. Ночью ездить не очень

комфортно. Сцепление «схва-

тывает» в конце, но это можно

списать на убитость узла. Мо-

тик-то не новый! Ещё зимой

обязательно установлю багаж-

ный кофр – ёмкостей для мело-

чей и багажа практически нет.

Покатался для сравнения и на

400-кубовой версии. Небо и зем-

ля (хотя общие черты домини-

руют) – по сравнению с млад-

шим, мой аппарат кажется

настоящим «турером». И я бла-

годарен судьбе, что она меня на-

правила в нужное русло. Путе-

шествия на мотоцикле… Разве

может быть что-то лучше?

Сергей Виноградов, Наб. Челны

Наш город, наверное, особен-

ный. Как ещё можно объяснить

тот факт, что на страницах этой

рубрики чаще всего мелькают

«самопалы» именно здешних

мастеров. Не удержался и я –

оцените моё детище, мою гор-

дость! Однако, как и во многих

других российских городах,

у нас уже доминирует тенден-

ция пересаживаться на мото-

иномарки. Всё меньше и мень-

ше разработок на базе наших

«оппозитов», да и недолго эти

«самопалы» живут на некачес-

твенных запчастях. Мало того,

мастера уже вовсю используют

силовые агрегаты зарубежного

производства. Даже 400-кубо-

вые моторы «японцев» удив-

ляют всех мощностью и надёж-

ностью. Кто-то из знакомых

назвал мой аппарат в шутку

«последним из могикан». Тогда

я усмехнулся, но сейчас пони-

маю, что в этом есть глубокий

смысл.

Теперь о моём питомце.

Американский стиль чоппер

мне всегда очень нравился.

Поэтому его атрибуты (хроми-

ровка деталей, изящные

«крылья», длинная передняя

вилка и прочее) постарался

использовать в своей самодел-

ке. В основе лежит, вернее,

крепится двигатель «Днепра».

Его расположил жёстко в са-

модельной раме, настоящим

украшением которой стала

самодельная короткорычаж-

ная вилка на манер древних

Harley.

У переднего колеса – само-

дельная ступица, а тормозной

диск и суппорт от «Иж-Орион».

Впрочем, эти комплектующие

стали привычными для россий-

ских кастомайзеров.

Фара от «Урал Волк» гармо-

нично вписалась в образ, как,

впрочем, и каплевидный бен-

зобак. С ним пришлось пому-

читься – его формы и объём

выколачивал и сваривал

из различных листов железа,

естественно, с последующей

шпаклёвкой и покраской.

Долго не мог правильно

оформить заднюю часть аппа-

рата. И только с задними

стильными хромированными

китайскими амортизаторами

душа мастера успокоилась.

А «глубокое» крыло из стек-

лопластика гармонично за-

вершило картину.

Использовать стандартное

«ураловское» заднее колесо

даже и не помышлял. Дорабо-

тал по месту диск 16-дюймо-

вой автомобильной «запаски-

докатки», и широкая шина

пришлась как раз кстати. Не

составило проблем навесить

сзади «орионовский» тормоз-

ной диск с суппортом от «Оки».

Электросхему пришлось вы-

полнять с «чистого листа» на

управляемых реле.

Последними аккордами

стали установка сшитого на

заказ чопперного сиденья

и хромированных ручек на

руле. А пластиковый спойлер

между цилиндрами объединил

протяжённые линии мото-

цикла.

Смотрю на него, и душа ра-

дуется! Именно таким и ви-

дится мне двухколёсный аппа-

рат. Конечно, он должен быть

надёжен. А вот этим украинс-

кие моторы похвастаться не

могут.

Но не беда, пока поезжу так,

и если срок придёт, то имплан-

тирую ему другой мотор. Глав-

ное же – внешность!

моторевю #12 (40) 2005

на колёсах // мой мотоциклЕсли вы хотите рассказать о своём мотоцикле

Наш адрес: Электронная почта:

79

«Днепр»Yamaha Diversion 900Yamaha Diversion 900

старая шубадиверсия по случаю

Moto GP80 ведущий рубрики – Николай Богомолов

МАКС БЬЯДЖИ В ТУРЦИИ

ведущий рубрики – Николай Богомолов

Не воспользоваться такой заманчивой перспективой и воз-можностью – посетить предпоследний этап GP – я просто не мог.

Ведь из всех проводимых эта-

пов это единственный, куда рос-

сиянин может отправиться без

визы, да и находится Турция от

нас достаточно близко, что

также благоприятно сказыва-

ется на цене авиаперелёта.

В Турции я ещё ни разу не был,

поэтому, чего греха таить, страна

представлялась мне этаким по-

лудиким скопищем вечно небри-

тых горячих горных жителей, тор-

гующих на каждом углу арбузами

(нэ дорого, брат) и с кривыми

ятаганами за поясом.

Действительность оказалась

ещё более отвратительной. Иде-

альные, без единой ямки дороги.

Скопища дорогих машин (напри-

мер, такого количества Porshe

в одном месте я у нас ни разу не

встречал). Чистота улиц изуми-

тельной красоты сто-

лицы, рассечённой над-

вое Босфором…

Прогуливаясь по

Стамбулу, я с со-

жалением был

вынужден

констатировать, что моя родная

Москва куда дальше от цивили-

зованной Европы, нежели му-

сульманская столица. На улицах

то и дело мелькала реклама

предстоящего GP на только пост-

роенной трассе международного

уровня, уже успевшей принять

у себя этап «Формулы-1».

Прошедшие накануне свобод-

ные заезды ознаменовались па-

дением Колина Эдвардса и тем,

что абсолютно для всех трек со-

вершенно новый, и все пилоты

совместно с командами тща-

тельно пытались подобрать на-

илучший вариант настроек мо-

тоциклов. Прошедшая в субботу

квалификация показала, что

лучше всего эта работа удалась

испанцу Сету Гибернау – в ре-

зультате поул позишн. Сразу за

ним квалифицировались Мелан-

дри и Ники Хэйден, у Валентино

Росси только четвёртый резуль-

тат. У всё ещё реально претен-

довавшего на тот момент на вто-

рое место в генеральной

классификации Макса Бьяджи

только 12 место. В день гонки

площади всех трибун, по мень-

шей мере, на 50 %, были заняты

зрителями, причём, судя по но-

мерам мотоциклов и автома-

шин, многие приехали из разных

частей Европы. И это притом,

что Гран-при Турции только де-

бютирует, и популярность мото-

спорта в стране

немногим выше популярности

свинины…

Прямо со старта Гибернау по-

казывает молниеносную реак-

цию, возглавив лидерство

в гонке, ему буквально на колесо

«падает» Меландри, замыкает

тройку Хэйден, Росси четвёр-

тый. Увы, славящийся реактив-

ными стартами Бьяджи и вовсе

проваливает начало гонки, отка-

тываясь на 14-ю (!) позицию.

Пролидировав всего два

круга, Гибернау решил заняться

своим любимым в этом году раз-

влечением – поездкой в гравий.

Для разнообразия не упав на

этот раз и вернувшись в гонку

на шестом месте, он, полный ре-

шимости вернуть утраченное,

немедленно расправляется со

сладкой парочкой Эдвардс –

Чека и выходит на четвёртое

место. Впрочем, на большее его

в этой гонке не хватило.

Тем временем Валентино, ви-

димо, устав созерцать мечу-

щийся вправо-влево зад амери-

канца, обошёл его, став вторым.

Трибуны замерли в ожидании,

казалось бы, неминуемой рас-

правы удава над кроликом, но

Меландри задал такой темп, что,

несмотря на все старания,

ближе, чем на 1,51 секунды,

Росси так и не смог

к нему прибли-

зиться.

Бьяджи тем временем провёл

самую бесцветную за всю свою

карьеру в Мотo GP гонку, сумев

обойти двух гонщиков, остав-

шись в итоге на своём 12 месте.

Таким образом, Макс оконча-

тельно потерял даже теорети-

ческие шансы на борьбу за ви-

цечемпионство, увязнув на

пятом месте в общем зачёте.

Клетчатый флаг возвестил

о том, что, наконец-то, все ста-

рания Меландри в этом сезоне

были замечены свыше – впер-

вые Марко поднимается на верх-

нюю ступень пьедестала почёта.

Недовольный таким раскладом

Росси – второй, и радостный по

самую голливудскую улыбку

Хэйден – третий. Судя по пере-

полнявшим его эмоциям, Мелан-

дри в этот день был самым счас-

тливым человеком в Турции.

Хочется надеяться, что в его

лице Росси получит достойного

соперника в новом сезоне.

Думаю, последняя гонка в Ва-

ленсии покажет, была ли победа

Марко закономерной, или это

всего лишь разовый

эпизод. Однако,

вспоминая

откро-

МАКС БЬЯДЖИ В ТУРЦИИ провёл самую бесцветную за всю свою карьеру в Мотo GP гонку

моторевю #12 (40) 2005

фо

то: D

PP

I

моторевю #12 (40) 2005

8181

венно недовольную гримасу

Росси, у меня есть серьёзные

сомнения, что Меландри так же

легко сможет продолжить своё

восхождение на верхнюю сту-

пень Олимпа. Ведь именно «бла-

годаря» ему Валентино не смог

побить рекорд Мика Дуэна –

12 побед в сезоне. И два подряд

первых места Капиросси тоже

наверняка оставили свой горь-

кий привкус в армадообразном

шествии чемпиона к седьмому

титулу.

Мне же только ос-

талось, вконец

изведя

себя

совершенно бессмысленным

вопросом «почему не у нас?»,

с чувством огромной чёрной

зависти покинуть «дикую»

страну. В голове до сих пор

стоит звук литровых гранприй-

ных ракет, не передаваемый

никаким телевидением, и тот

запах атмосферы королевских

гонок,

почувствовать

который

можно, только

побывав там.

моторевю #12 (40) 2005

Стамбул –

Москва

моторевю #12 (40) 2005

турецкийгамбит Главная интрига наступающего сезона – сможет ли Марко Меландри составить конкуренцию Росси



текст: Владимир Здоров

рейтинг

после 16 этапов:

1. Валентино Росси / Gauloises Yamaha Team 351

2. Марко Меландри / Movistar Honda MotoGP 195

3. Ники Хейден / Repsol Honda Team 186

4. Колин Эдвардс / Gauloises Yamaha Team 171

5. Макс Бьяджи / Repsol Honda Team 163

6. Сет Гибернау / Movistar Honda MotoGP 150

ТЕРРИТОРИЯ НИЗКИХ ЦЕН Везде, но не у нас. Несколько

лет назад организаторы рос-

сийского чемпионата по

ралли-рейдам исключили за-

чёт «Мото» из соревнований.

Формальным поводом послу-

жило столкновение джипа

с мотоциклистом, закончив-

шееся травмой последнего.

Но такие, и даже более

серьёзные инциденты случа-

ются практически на всех

мало-мальски крупных гон-

ках. И никому в голову не при-

ходит после гибели Фабрицио

Меони и Ришара Сенкта снять

мотоциклистов с «Дакара»

или «Ралли Фараонов». Но

хозяин – барин. Несколько лет

подряд российская внедорож-

ная тусовка довольствова-

лась эндуро и кроссами раз-

ных видов. И тут как гром

среди ясного неба приходит

новость: ралли возвращается.

Мотоциклистов решили пус-

тить на финальный этап чем-

пионата России.

Баха «Коломенские броды»

всегда вызывала у спортсме-

нов смешанные чувства. С од-

ной стороны, недалеко ехать от

Москвы, да и лагерь находится

посреди города, в двух шагах

от гостиниц, ресторанов и дру-

гих заведений, необходимых

для цивилизованного отдыха

между заездами. С другой –

гонка традиционно проводится

поздней осенью со всеми выте-

кающими последствиями: дож-

дём, скользкой почвой и даже

заморозками. Не радовала

и «изюминка» соревнований –

многочисленные широкие

и глубокие броды.

Тем не менее, автор этих

строк, в последний раз прини-

мавший участие в подобных со-

ревнованиях пять лет назад, по-

терял покой. Разумное

и безумное начала боролись

в голове между собой. Голос ра-

зума твердил: «Какой из тебя

гонщик, ты же за всё лето на

бездорожье три раза выезжал.

Да и куда тебе на таком мото-

цикле (Yamaha TT250R Raid) со-

ваться, там же серьёзная тех-

ника будет». Но безумец

в голове не унимался: «Надо

ехать». Окончательно вопрос

решил главный редактор, боль-

шой любитель внедорожной

езды. «Езжай», – коротко ска-

зал он и вручил комплект крос-

совой резины.

ТЕРРИТОРИЯ НИЗКИХ ЦЕН

Мотоциклистов в центре Ко-

ломны собралось немного: ос-

новная масса – из Москвы, не-

сколько человек из Липецка

и один местный. В общей слож-

ности набралось 11 участников.

Процедура регистрации зани-

мает 10 минут: заполнил ан-

кеты, внес $ 100 стартового

взноса, померил у врача давле-

ние, купил за 350 рублей стра-

ховку с покрытием 10000.

Правда, не долларов, а рублей.

В чём смысл такого полиса, не-

понятно: на эту сумму даже зуб

выбитый не вставишь. Да за

зуб столько денег и не дадут:

100 % выплачивают только при

смерти или получении инва-

лидности первой группы. Впро-

чем, стартовый взнос – самая

существенная статья расходов.

В остальном затраты невелики.

Иногда кажется, что Коломна

ещё живет при коммунизме:

койка в двухместном номере –

400 рублей, плотный ужин

в ресторане – 200.

Вечером первого дня – про-

лог, некое подобие кроссовой

трассы длиной около трёх кило-

метров. Две недели светившее

солнце уходит, и перед самым

стартом начинается дождь.

Стоящий впереди мотоциклист

вдруг исчезает в облаке дыма:

его KTM в ожидании старта за-

кипел. Стартует, как Змей Го-

рыныч, виден только шлем. Че-

рез минуту моя очередь. Уже

через 10 метров очки запоте-

вают изнутри и заливаются во-

дой снаружи. Между двумя

зелёными полосками травы

виднеется коричневая – это

трасса, по ней и надо ехать. Пе-

риодически перестаёшь чувс-

твовать под колёсами землю:

значит, взлетел на трамплине.

Когда кочки и повороты конча-

ются, удаётся сбросить очки.

Ехать становится намного

легче. На финише все собира-

ются в бодром здравии, упали

только двое, да и то не сильно.

моторевю #12 (40) 2005

фо

то: В

икто

ри

я К

ур

иц

ка

я

82 ралли-рейд

БРОДЫ – ГЛАВНАЯ «ФИШКА»

ралли возвращается Что за ралли-рейд без мотоциклов? Во всём цивилизованном мире двухколёсные машины отправляются на гонку вместе с четырёхколёсными


БРОДЫ – ГЛАВНАЯ «ФИШКА» коломенского ралли-рейда

ралли возвращается Что за ралли-рейд без мотоциклов? Во всём цивилизованном мире двухколёсные машины отправляются на гонку вместе с четырёхколёсными


КОРНИ И КОЧКИ

ЛУЧШЕ БЫ Я УМЕР ВЧЕРА

КОРНИ И КОЧКИ Первые при-

знаки того, что мотоциклистов

здесь всерьёз не восприни-

мают, появились ещё вечером

первого дня. Результаты про-

лога вывесили только для ав-

томобилей. Так что порядок

старта выяснился только не-

посредственно перед самим

стартом. Дальше – хуже.

После торжественного откры-

тия участникам предстояло

ехать за 70 километров от го-

рода по незнакомой мест-

ности. Джиперы на боевых ма-

шинах быстро умчались,

нам же пришлось грузить мо-

тоциклы на прицепы и пере-

одеваться. Отведённого на до-

рогу времени не хватило.

Когда, после долгих блужда-

ний, колонна прибыла на

место, выяснилось, что на

старт опоздали почти все, за

что и получили штрафное

время. Один из претендентов

на победу, Владимир Чекушев,

был наказан на 23 минуты. Его

основной соперник, Алексей

Наумов из Коломны, добрался

до старта вовремя и вовсе обо-

шёлся без штрафа.

Дорога – песок с глубокими

колеями, оставшимися после

прошедших первыми джипов.

В колеях валяется мусор:

брёвна, камни, отвалившиеся

от машин детали. И всю до-

рогу – кочки разных размеров

и частоты, от мелкой гребёнки

до крупных бугров, подбрасы-

вающих мотоцикл в воздух. Не-

которые попадаются в самых

неожиданных местах, напри-

мер, на ровной прямой дороге

в чистом поле. На первой кочке

мотоцикл, идущий полным хо-

дом, взлетает и приземляется

передним колесом в подъём

следующей. На этом месте не

повезло Алексею Попову: он

падает и травмирует шею. На

Honda CR500 гнётся неубивае-

мый толстый «ренталовский»

руль. Андрей Сазонов тоже пос-

традал: наскочил на бетонную

плиту и помял оба обода.

Ближе к финишу встречаю

стоящих на обочине коллег: тех-

ничка не приехала на условлен-

ное место, у спортсменов кон-

чился бензин. Заправляю

из своего бака, благо, его хва-

тает на два полных круга. 97-й

километр, финиш первого круга.

Часть мотоциклов грузится на

прицепы: их хозяева либо ус-

тали, либо травмировались. Ве-

лик соблазн присоединиться

к ним и отправиться в тёплую

гостиницу. Но надо ехать.

Второй круг тяжелее пер-

вого. В лесу джипы раскопали

корни, и езда по колеям пре-

вратилась в сплошной кос-

тотряс. Особенно интересно

было проходить повороты. Хо-

телось только одного: поско-

рее доехать до финиша. Поэ-

тому пришлось газовать.

В лагере сидят уставшие кол-

леги: выезд в город отклады-

вается, надо спасать сломав-

шуюся в лесу техничку.

Выясняется, что Чекушеву

практически удалось отыг-

рать пенализацию. Несмотря

на то, что мотоцикл на полном

ходу катапультировал его

в лес, Владимир проехал дис-

танцию на 21 минуту быстрее,

чем Наумов. Правда, после

подсчёта штрафных баллов

москвич оказался на втором

месте. До гостиницы добира-

емся ближе к полуночи, ду-

мать о том, что завтра снова

на старт, не хочется.

ЛУЧШЕ БЫ Я УМЕР ВЧЕРА

Такая мысль появляется в го-

лове после старта второго

дня. Трасса начинается с то-

го же места, что и пролог. Сра-

зу же обнаруживаются про-

блемы с ориентированием.

Еду по разметке, оставшейся

после пролога и попадаю на

финиш. Следом ещё двое. Пы-

таемся найти дорогу по сле-

дам джипов, блуждаем

больше часа. Наконец, пер-

вый КП. За ним крутой спуск,

внизу застряла «Нива». За-

тормозить на мокрой глине

невозможно, остаётся только

надеяться, что мотоцикл не

бросит к ней на багажник.

Броды оказались не такими

страшными, как их описывали:

если не слушать местных жите-

лей, обычно указывающих са-

мый глубокий путь, преодолеть

их можно без особых затрудне-

ний. Затруднения вызывает

грязь, на которой мотоциклы

скользят, как на льду. Периоди-

чески каким-то образом колёса

оказываются в двух разных ко-

леях. Даже стоя на месте вы-

браться из такой западни очень

тяжело. А на скорости мото-

цикл начинает скользить боком

вперед, причём проехать таким

образом он может метров 30.

Хорошо, если колеи заканчива-

ются: как ни в чём не бывало,

аппарат становится на нор-

мальную траекторию и едет

дальше. В противном случае

приходится падать. Впрочем,

к этому все быстро привыкли.

Если в первый день в среднем

падали по два-три раза, то во

второй после пятого полёта

в грязь уже сбивались со счёта.

Мотоциклы значительно при-

бавили в весе: тяжёлая грязь

забивалась повсюду. Из-за

езды в рваном ритме резко уве-

личился расход топлива. Те, кто

не озаботился установкой

больших баков, снова постра-

дали. У одного из гонщиков

в первый раз бензин кончился

за 200 метров до сервисной

зоны в центре трассы, второй –

за 300 до финиша.

На финише первого круга

ждёт радостное известие:

вместо двух 100-километро-

вых кругов остаётся проехать

один. Впрочем, радовались

только лидеры, которые и про-

должили гонку. Те же, кто не

претендовал на призы, решили

дальше не ехать: существо-

вала реальная опасность не

успеть вернуться до темноты

и остаться ночевать в лесу.

Тем более джипы успели ещё

больше размесить трассу.

А в лидирующей группе

борьба обострилась до пре-

дела. Стартовавший вторым

Чекушев сумел сократить от-

рыв от Наумова и повис у него

на хвосте, да так и ехал всю

гонку. Финишировали они ко-

лесо в колесо, но Владимир

снова показал лучшее время

(он стартовал на минуту позд-

нее). Результат ещё раз под-

твердил главный принцип

ралли-рейда: выигрывает не

тот, кто быстро едет, а тот, кто

соблюдает все правила. Нау-

мов, в первый день приехав-

ший на старт вовремя,

всё-таки стал первым с пре-

имуществом в одну минуту.

83

результат

моторевю #12 (40) 2005

83

ралли-рейд «Коломенские броды»

смета расходов:cтартовый взнос 2800 руб.cтраховка 350 руб.гостиница, 2 дня 800 руб.питание 800 руб.бензин на дорогу 500 руб.бензин на гонку 700 руб.итого 5150 руб.

результат

чемпионат России по ралли-рейдам

зачёт «мото»:

1. Алексей Наумов / Yamaha WR450

/ Коломна

2. Владимир Чекушев / KTM 525 MXC

/ Москва

3. Алексей Попов / Honda CR500R

/ Москва

КОРОЛЕВСКАЯ БИТВА От-

вет на детский вопрос «Кто

быстрее ездит – автогонщики

или мотогонщики?» не первый

год пытаются найти организа-

торы соревнований Battle of

Kings. В этом сезоне мульти-

спортивная гонка с использо-

ванием всевозможных транс-

портных средств прошла на

испанском острове Ибица.

Участников поделили на не-

сколько команд: Moto GP,

Formula-1, Rally Car, Moto X,

Moto Mix, Road Racing 125.

Пожалуй, ни одно из сорев-

нований в технических видах

спорта не смогло бы похвас-

таться таким количеством титу-

лованных участников. Каждое

имя в протоколе – легенда.

Хуан Рома, Мик Дуэн, Дэвид

Култхард, Тревис Пастрана,

Ютта Кляйншмидт, Кристиан

Пфайфер – вот далеко не пол-

ный список знаменитостей, вы-

яснявших, кто же из них самый

быстрый. Впрочем, список

мог бы быть куда внушитель-

нее, если бы гонку провели не

осенью, когда многие спорт-

смены ещё участвуют в чемпи-

онатах, а зимой. Когда Battle of

Kings проходила в декабре, на

трассе можно было наблюдать

Валентино Росси, Адама Рагу,

Стефана Эвертса. Организа-

цией гонки занималась не ме-

нее известная личность: Хайнц

Кинигаднер, бывший много-

кратный чемпион мира по мото-

кроссу, победитель множества

ралли-рейдов и гонок эндуро.

В этом году спортсменам

нужно было пройти шесть эта-

пов: два на гидроцикле и по

одному на раллийном автомо-

биле, ATV и багги. Чтобы оце-

нить не только мастерство

вождения, но и физические

кондиции, также был органи-

зован заплыв на каноэ. Мото-

циклистов поставили не в са-

мое выгодное положение: ни

одного заезда на двух колёсах,

в которых автогонщики не

имели бы никаких шансов, не

было запланировано. Тем не

менее, команда Moto Mix уже

в состязаниях на гидроциклах

вышла вперёд благодаря луч-

шему американскому аквабай-

керу Виктору Шелдону. Ну

а Бен Бостром сотворил невоз-

можное и на джипе объехал

большую часть спортсменов,

всю сознательную жизнь зани-

мающихся автоспортом.

Ну а главного претендента на

победу в индивидуальном за-

чёте можно было определить

ещё до старта. Хуан Рома, не-

давно сменивший раллийный

мотоцикл на раллийную ма-

шину, теоретически должен

был показать лучшие резуль-

таты как в автомобильных, так

и в близких к мотоциклетным

дисциплинах. Теория подтвер-

дилась практикой: на багги ис-

панец обогнал всех автомоби-

листов, показал неплохие

результаты и в других заездах

и в итоге стал первым.









































































































































































ДВА ИЛИ ЧЕТЫРЕ? Странные

тенденции к смене болидов на-

блюдаются в авто- и мотоспорте.

Михаэль Шумахер, неудачно вы -

ступивший в этом году в «Фор-

муле», решил попробовать себя

в качестве пилота двухколёсной

машины. Естественно, Красный

Барон может ездить только на

красном мотоцикле, поэтому для

пробных заездов по трассе Moto

GP в Муджелло он выбрал байк

Лориса Капиросси. Автогонщик

продемонстрировал небывалый

прирост скоростных показате-

лей. Если на первом круге он не

добирал до рекорда трассы, уста-

новленного Валентино Росси,

минуту, то к концу дня разрыв

составлял 24 секунды. Впечатле-

ния у Шумахера остались самые

положительные, но о переходе

в мотоспорт он даже не захотел

разговаривать.

Ещё более острые ощущения

получил другой пилот «Форму-

лы», Герхард Бергер. Правда, за

руль его не пустили. Один из пи-

лотов «Дукати» покатал его по

трассе на двухместном мотоцик-

ле в спортивном режиме, после

чего исполнил wheelie и stoppie.

Мотоциклисты чувствуют себя

в гоночных автомобилях более

уверенно. Чемпион Moto GP

в классе «250 см3» несколько

дней провёл в раллийном бо-

лиде в качестве штурмана и не-

плохо справился с заданием. За

руль ему запрещено садиться

контрактом до окончания мото-

циклетного чемпионата, но

в межсезонье он намеревается

выступить на соревнованиях

в качестве раллийного пилота.

Тревиса Пастрану можно на-

звать состоявшимся автогонщи-

ком. В этом сезоне он сел за руль

Subaru и принял участие

в «Ралли Америки». Дебют про-

шёл успешно: на последнем

этапе он финишировал вторым

в своём классе, а по итогам чем-

пионата занял пятое место.













































































































моторевю #12 (40) 2005

мультиспортмультиспорт84

РОМА – ПОБЕДИТЕЛЬ РОМА – ПОБЕДИТЕЛЬ чемпионов


фо

то: а

рхи

в р

ед

кц

ии

БИТВА ЗА ПАЧКУ ЧАЯ Нека-

лендарные соревнования по

мотокроссу в подмосковном

селе Петрово-Дальнее по

массовости обошли многие

официальные гонки. В клас-

сах «АТВ», «Мотоциклы с ко-

лясками» и «Мотоциклы-оди-

ночки» заявилось более 100

участников. Несмотря на бо-

лее чем скромные призы, ко-

робку чая и почётную грамоту,

в Петрово-Дальнее приехали

звёзды российского масш-

таба: Авсеенко, Леонов, Коло-

мыцин, Валякин, Таташвили.

В «открытый» класс записы-

вались и профи, и любители.

Всего 78 человек. Чтобы не

устраивать стартовую свалку

при таком внушительном ко-

личестве участников, органи-

заторы решили сделать серию

заездов-полуфиналов. Всего

их получилось три. Первый и

второй заезды начались

с фальстарта. В конце концов,

все всё-таки ушли на трассу,

и первые семеро финиширо-

вавших тоже попали в супер-

финал. На старт решающего

заезда вышел 21 человек. Но

даже такое количество участ-

ников для узкой трассы было

слишком велико.

БИТВА ЗА ПАЧКУ ЧАЯ Нека-

лендарные соревнования по

мотокроссу в подмосковном

селе Петрово-Дальнее по

массовости обошли многие

официальные гонки. В клас-

сах «АТВ», «Мотоциклы с ко-

лясками» и «Мотоциклы-оди-

ночки» заявилось более 100

участников. Несмотря на бо-

лее чем скромные призы, ко-

робку чая и почётную грамоту,

в Петрово-Дальнее приехали

звёзды российского масш-

таба: Авсеенко, Леонов, Коло-

мыцин, Валякин, Таташвили.

В «открытый» класс записы-

вались и профи, и любители.

Всего 78 человек. Чтобы не

устраивать стартовую свалку

при таком внушительном ко-

личестве участников, органи-

заторы решили сделать серию

заездов-полуфиналов. Всего

их получилось три. Первый и

второй заезды начались

с фальстарта. В конце концов,

все всё-таки ушли на трассу,

и первые семеро финиширо-

вавших тоже попали в супер-

финал. На старт решающего

заезда вышел 21 человек. Но

даже такое количество участ-

ников для узкой трассы было

слишком велико.

Сразу же после старта, в уз-

ком 90-градусном повороте

одного из лидеров «перекре-

щивает», он падает и прини-

мает на себя не успевших за-

тормозить преследователей.

Большая часть упавших под-

нимает мотоциклы и едет

дальше. На месте завала ос-

таются двое: Алексей Коло-

мыцин и Александр Валякин.

Алексей травмировал че-

люсть и нос, но смог найти

силы продолжить гонку и при-

ехать в десятке. Александру,

стартовавшему первым, не

повезло – сломал запястье

и был вынужден сойти.

В остальном гонка прошла

удачно: красивая профессио-

нальная езда, зрелищная

борьба на узкой трассе понра-

вились и зрителям, и спорт-

сменам.

Сразу же после старта, в уз-

ком 90-градусном повороте

одного из лидеров «перекре-

щивает», он падает и прини-

мает на себя не успевших за-

тормозить преследователей.

Большая часть упавших под-

нимает мотоциклы и едет

дальше. На месте завала ос-

таются двое: Алексей Коло-

мыцин и Александр Валякин.

Алексей травмировал че-

люсть и нос, но смог найти

силы продолжить гонку и при-

ехать в десятке. Александру,

стартовавшему первым, не

повезло – сломал запястье

и был вынужден сойти.

В остальном гонка прошла

удачно: красивая профессио-

нальная езда, зрелищная

борьба на узкой трассе понра-

вились и зрителям, и спорт-

сменам.

результаты

мотокросс «Петрово-Дальнее 2005»

открытый класс

1. Владимир Леонов \

«Терехово 13» \Москва

2. Иван Ульянцев \ MX Club \ Мытищи

3. Алексей Таташвили \

«СТК Мастер» \ Москва

ПОКОЙ ТОЛЬКО СНИТСЯ

результаты

мотокросс «Петрово-Дальнее 2005»

открытый класс

1. Владимир Леонов \

«Терехово 13» \Москва

2. Иван Ульянцев \ MX Club \ Мытищи

3. Алексей Таташвили \

«СТК Мастер» \ Москва

ПОКОЙ ТОЛЬКО СНИТСЯ

А именно одному из величай-

ших чемпионов в истории мото-

кросса. Стефан Эвертс, совсем

недавно завоевавший девятый

чемпионский титул в своей ка-

рьере, не ушёл в отставку.

Сразу после этого он выступил

на глазах 25-тысячной толпы

зрителей в гонке супермото

«Супербайкер».

По традиции, в этих сорев-

нованиях участвуют лучшие

представители различных

дисциплин мотоспорта. И по

той же самой традиции пер-

вые места занимают гонщики,

специализирующиеся на су-

пермото. Эвертс же в обоих

заездах приезжал в конце

первой десятки с отставанием

от лидера в полминуты.

Правда, среди кроссменов он

показал лучшее время: Джо-

шуа Коппинс с трудом попал

в первую 20-ку, другие кол-

леги проехали ещё медлен-

нее. После гонки Эвертс не

очень убедительно объяснил

свой результат неудачной ква-

лификацией и плохой старто-

вой позицией. После «Супер-

байкера» Эвертс отправился

на Всеяпонский чемпионат по

мотокроссу. Впрочем, в род-

ной стихии Стефану тоже не

повезло. В первом заезде со-

перники смешали великого

чемпиона с грязью в прямом

и переносном смысле. Пока

бельгиец на старте буксовал

в жидкой глине, остальные

гонщики тронулись с места

и залили его грязью с ног до

головы. Через некоторое

время после того, как Стефан

протёр глаза и всё-таки стар-

товал, из строя вышла его но-

вая Yamaha 2006 модельного

года, которую он должен был

испытывать в ходе гонки.

Впрочем, местные гонщики

победе над чемпионом мира

радовались недолго. Уже во

втором заезде Эвертс пока-

зал, кто на трассе хозяин.

мотокросс

«АОЯМА

МОТОРС»

техника:

Honda

экипировка:

Spyke, Suomy

Компания объявляет

о специальном ново-

годнем предложении на весь

модельный ряд мотоциклов

Honda 2006 года. Предложе-

ние действует только до

31.12.2005 г. Кроме того, сей-

час можно весьма выгодно

приобрести мотоэкипировку.

Так, на комбинезоны Spyke

действуют скидки до 30 %,

а на шлемы Suomy – до 20 %.

Представленные в наличии

мотоциклы 2005 года можно

приобрести по специальным

ценам.

«СУМЕКО»

техника: Arctic Cat, Tohatsu

экипировка: Arctic Cat

Официальный дистрибьютор

Arctic Cat в России представля-

ет в салонах своих дилеров

(информация о них –

www.sumeko.ru) модельную гам-

му снегоходов 2006 года.

В «Сумеко» или на сайте компа-

нии можно получить полную тех-

ническую информацию по аппа-

ратам самых различных

классов. Но фаворитом, несом-

ненно, в этом году станет

Bearcat WT, который с этого

года будет выпускаться с че-

тырёхтактным 660-кубовым мо-

тором с турбонаддувом. Среди

других новинок – универсаль-

ная модель Crossfire с моторами

от Firecat F6 и F7 мощностью

118 л. с. и 140 л. с. Линейка ту-

ристических машин теперь со-

стоит из пяти машин,

а спортивных – из семи.

BMW

техника: BMW

экипировка: BMW

Баварская компания расши-

ряет сеть своих региональных

дилеров. К имеющимся пяти

прибавятся специализирован-

ные салоны

в Красноярске,

Ростове-на-

Дону

и Краснодаре.

Кроме

того, послед-

няя новинка R 1200 GS

Adventure (€ 18700) уже в марте

2006 года поступит в дилерс-

кие салоны. Сейчас можно

осуществить предоплату –

первая партия машин

ограниченная.

Если вы до сих пор не реши-

ли вопрос, связанный с зим-

ним хранением своего BMW,

то напоминаем, что «Aвто-

дом» предлагает всем желаю-

щим такую услугу. Хранение

осуществляется на охраняе-

мой тёплой вентилируемой

подземной стоянке салона

с бесплатной доставкой до

места хранения. В стоимость

включено: доставка мотоцик-

ла на эвакуаторе до компании,

мойка при принятии мотоцик-

ла и при выдаче, снятие и ус-

тановка АКБ с еженедельной

подзарядкой, замена масла

и фильтра двигателя, комп-

лекс мероприятий по консер-

вации мотоцикла на период

зимнего хранения.

ALL RIGHT

экипировка: MP-ASU, Shoei,

Alpinestars, Smith

детали: Denso, D. I. D, Hiflo,

Akrapovic, Renthal, Yuasa,

Castrol, Bridgestone

Компания All Right выпустила

очередной зимний каталог

2005–2006 на русском языке.

В наступившем сезоне ассор-

тимент продукции расширил-

ся, особенно раздел запчастей

для снегоходов. Приобрести

и заказать специальную зим-

нюю снегоходную одежду MP-

ASU, а также остальной ассор-

тимент каталога, можно

у дилеров компании в различ-

ных городах.

В московском и питерском

представительствах вы може-

те познакомиться с летней

коллекцией MP-ASU – 2006.

«ВЛАДБАЙК»

техника: б/у Yamaha, Suzuki,

Kawasaki, Honda

Для удобства покупателей

владивостокский мотодилер

открыл торговую площадку

в Москве. Как известно, фир-

ма выставляет на продажу мо-

тоциклы с двигателями не ме-

нее 600 см3 и свежих годов

выпуска, именно поэтому де-

виз компании звучит так:

«Большие и Свежие!».

Новая торговая площадка

открыта в сотрудничестве

с московской компанией «Мо-

толайн». Раньше московские

покупатели ездили в питерс-

кий салон «ВладБайка» и всег-

да возвращались с покупками.

Если хотите приобрести до-

стойный аппарат или просто

прицениться-посмотреть, вам

теперь достаточно доехать до

Марьино. Схему проезда смот-

рите на сайте www.vladbike.ru.

«ДИМ+КО»

техника: Yamaha

экипировка: HELD, MP-ASU

Компания рада предложить

своим клиентам цены и ин-

формацию о мотоциклах 2006

модельного года на своём

сайте www.dimko.ru. Там уже

появилась информация о но-

винках, например, о перера-

ботанной Yamaha YZF-R6 или

FJR1300E c полуавтоматичес-

ким сцеплением и о множест-

ве других не менее интерес-

ных моделей.

Весной 2006 года планиру-

ется продолжение занятий

в мотошколе с возможностью

организованной сдачи

в ГИБДД экзаменов на катего-

рию «А».

Также рады предложить сво-

им клиентам мотоэкипировку

финской компании MP-ASU

и шлемов HJС для любителей

зимнего активного отдыха.

«БАЙК ЛЕНД»

техника: Suzuki, КТМ,

Hyosung, Arctic Cat

экипировка: Lazer, IXS,

Alpinestars, Givi

Здесь готовы

к зимнему се-

зону – пред-

ставлен са-

мый большой

в столице ассортимент снего-

ходов различных производи-

телей. Главная новость: в про-

даже появилась новая модель

хай-класса Arctic Cat Turbo

Touring LE. Заинтересует мно-

гих и Alpina Sherpa – снегоход

с двумя гусеницами и че-

тырёхтактным двигателем

1400 см3 для специальных ра-

бот, транспортировки грузов

и пассажиров, для охоты

и лыжных трасс, для гор и тун-

дры. Стоит посетить отдел

экипировки и тюнинга. Из но-

вых поступлений – очки Pro

Grip и выхлопные системы

Akrapovic. Зимой можно про-

вести время в мотошколе ком-

пании. Занятия на снегу увле-

кательны и разнообразят

зимний досуг.

Все подробности других ин-

тересных акций на сайте

www.bikeland.ru.

«УСКОРИТЕЛЬ»

детали: Lockhart Phillips, Two

Brothers, Akrapovic, Parts

Unlimited

экипировка: Joe Rocket, Icon,

Arctiva, Alpinestars, HJC

Сейчас одни заняты подго-

товкой мотоцикла к будущему

сезону, а другие – активным

зимним досугом. И тем, и дру-

гим необходимы расходники,

запчасти и прочее… Благода-

ря поисковой системе на сай-

те компании www.uskoritel.ru

это легко сделать. Каждый

желающий в режиме оn-linе

может найти нужную ему де-

таль. Ассортимент производи-

телей широкий: Honda,

Kawasaki, Suzuki, Yamaha,

Polaris и Bombardier, плюс эки-

пировка (как мотоциклетная,

так и снегоходная) и тюнинг от

ведущих фирм.

Компания занимается пос-

тавкой запчастей, расходных

материалов (как оригиналь-

ных, так и неоригинальных)

для всех моделей снегоходов

Yamaha, Polaris, Bombardier

Ski-Doo, Bombardier и Lynx, для

мототехники японских произ-

водителей и «американцев»

в самые кротчайшие сроки

(до трёх дней) и по минималь-

ным ценам. Выбор аксессуа-

ров самый широкий – лебёдки,

охотничьи прицепы, дополни-

тельное оборудование для

обогрева сиденья и ручек руля,

специальные стёкла и многое

другое.

«АОЯМА

МОТОРС»

«СУМЕКО»

BMW

ALL RIGHT

«ВЛАДБАЙК»

«ДИМ+КО»

«БАЙК ЛЕНД»

«УСКОРИТЕЛЬ»

моторевю #12 (40) 2005

дилеры86

новости

техника в кредиттехника в кредит

мы оденем вас в кожу

Москва, ВВЦ, ТК “Армения”, павильон 68тел. (095) 771-52-32

www.route66.ru

лучшее*, что можно купить

за деньгиместо для рекламы

звонить: (095) 506-99-06, (095) 730-98-96

«моторевю»журнал

без пустых страниц

* По данным Affi niti index, предоставля емым московским распространителем печатной прессы

ЗАО «Метрополитеновец», журнал «Моторевю» стабильно входит в десятку самых продаваемых

изданий в секторе «Ежемесячные журналы для мужчин»3400

Yamaha TTR250 Raid

1995 г. • 250 см3 • 140 км/ч

пробег: 16 000 км; тюнинг: прямоток;

цвет: белый; состояние: отличное

8-903-740-49-21

мотоциклы

скутеры

90

мотоциклы

KTM 50 SX Pro Junior LC детский, кросс 2-1-49,8 — 2006 € 2 525 Байк-ленд (095) 596-81-00

KTM 85 SX кросс 2-1-84,9 — 2006 € 4 758 Байк-ленд (095) 596-89-90

КТМ 450 SX Racing мотокросс 4-1-449 — 2006 € 8 635 Байк-ленд www.bikeland.ru

KTM 640 LC4 Enduro эндуро 4-1-625 54 2005 € 8 570 Байк-ленд (095) 596-89-90

KTM 950 Adventure турист-эндуро 4-2-942 98 2005 € 12 680 Байк-ленд (095) 596-81-00

KTM 990 Super Duke new стритфайтер 4-2-999 120 2005 € 13 087 Байк-ленд www.bikeland.ru

KTM 950 Supermoto супермотард 4-2-949 98 2005 € 12 090 Байк-ленд (095) 540-52-01

Suzuki GSF650 SA Bandit классик 4-4-599 78 2005 $ 9 320 Байк-ленд (095) 596-89-90

Suzuki DR-Z125 мотокросс 4-1-124 — 2005 $ 3 495 Байк-ленд www.bikeland.ru

Suzuki VZ800 Marauder чоппер 4-2-805 60 2005 $ 10 840 Байк-ленд (095) 596-81-00

Suzuki GSF1200 Bandit классик 4-4-1157 — 2005 $ 11 300 Байк-ленд (095) 596-89-90

Suzuki GSX1300R Hayabusa спортбайк 4-4-1298 175 2005 478 152 Автодина (095) 780-10-00

Suzuki GSX-R 600 спортбайк 4-4-599 126 2005 371 034 Автодина www.avtodina.ru

Suzuki DL 650 V-Strom туризм 4-2-645 67 2005 293 814 Автодина (095) 780-10-00

Suzuki DR-Z400SK5 эндуро 4-1-398 40 2005 215 489 Автодина www.avtodina.ru

Yamaha R-1 супер спорт 4-4-998 172 2005 $ 16 300 Диалог-С (095) 221-42-41

Yamaha R-6 супер спорт 4-4-600 126 2005 $ 12 900 Диалог-С (095) 221-42-41

Yamaha TDM 900 A турист 4-2-897 86 2005 $ 12 500 Диалог-С (095) 221-42-41

Yamaha XT 660-R эндуро 4-1-660 48 2005 $ 9 690 Диалог-С (095) 221-42-41

Yamaha XT 660-X мотард 4-1-660 48 2005 $ 10 490 Диалог-С (095) 221-42-41

Yamaha XJR-1300 new дорожный 4-4-1251 106 2006 $ 12 980 Панавто Ко (095) 780-55-55

Yamaha XVS1100A new чоппер 4-2-1100 62 2006 $ 13 080 Панавто Ко (095) 780-55-55

Yamaha XVS650A new чоппер 4-2-650 40 2006 $ 10 710 Панавто Ко (095) 780-55-55

Yamaha TDM 900 ABS new дорожный 4-2-897 86,2 2006 $ 13 800 Панавто Ко (095) 780-55-55

Yamaha FJR1300A ’06 new дорожный 4-4-1298 143,5 2006 $ 19 570 Панавто Ко (095) 780-55-55

Yamaha FZ-1N ’06 new дорожный 4-4-998 150 2006 $ 13 200 Панавто Ко (095) 780-55-55

Yamaha FZ-1S ’06 new дорожный 4-4-998 150 2006 $ 13 700 Панавто Ко (095) 780-55-55

Yamaha FZ-6N new дорожный 4-4-600 98 2006 $ 9 900 Панавто Ко (095) 780-55-55

Yamaha FZ-6S new дорожный 4-4-600 98 2006 $ 10 300 Панавто Ко (095) 780-55-55

Yamaha TW200 new эндуро 4-1-196 15 2006 $ 4 940 Панавто Ко (095) 780-55-55

Yamaha VMAX1200 new чоппер 4-4-1198 140 2006 $ 14 520 Панавто Ко (095) 780-55-55

Yamaha WR250F new эндуро 4-1-249 29 2006 $ 9 780 Панавто Ко (095) 780-55-55

Yamaha XV1700PC new чоппер 4-2-1670 85 2006 $ 20 600 Панавто Ко (095) 780-55-55

Yamaha YZ250F new кросс 4-1-249 — 2006 $ 9 270 Панавто Ко (095) 780-55-55

Yamaha YZ450F new кросс 4-1-449 — 2006 $ 9 320 Панавто Ко (095) 780-55-55

Yamaha YZF-R1 50th LTD ’06 new спорт 4-4-998 175 2006 $ 19 150 Панавто Ко (095) 780-55-55

Yamaha YZF-R1SP ’06 new спорт 4-4-998 175 2006 $ 23 440 Панавто Ко (095) 780-55-55

Yamaha YZF-R6 ’06 new спорт 4-4-600 127 2006 $ 14 500 Панавто Ко (095) 780-55-55

Yamaha FZS1000 Fazer cтрит 4-4-1000 143 2005 распродажа Рубайкер www.rubiker.ru

Yamaha YZF-R1 cпорт 4-4-998 172 2005 распродажа Рубайкер (095) 933-78-30

Yamaha YZF-R46 (Rossi) new cпорт 4-4-600 123 2005 распродажа Рубайкер www.rubiker.ru

Yamaha XT 660R эндуро 4-1-660 48 2005 распродажа Рубайкер (095) 933-78-30

Honda GL1800A6 Gold Wing Comfort Packege туризм 4-6-1832 118 2006 $ 30 490 Аояма Моторс (095) 363-42-00

Honda VTX1800C5 кастом 4-2-1795 103 2006 $ 17 490 Аояма Моторс (095) 676-90-00

Honda VTX1300C6 кастом 4-2-1312 75 2006 $ 15 990 Аояма Моторс www.aoyama.ru

Honda VFR800A6 ABS спорт-туринг 4-V4-782 109 2006 $ 17 990 Аояма Моторс (095) 676-90-00

Honda CBR1100ХХ6 Super Blackbird спорт-туринг 4-4-1137 152 2006 $ 16 990 Аояма Моторс www.aoyama.ru

Honda CBR1000RR6 Fireblade супер-спорт 4-4-998 172 2006 $ 19 790 Аояма Моторс (095) 363-42-00

Honda CBR600RR5 супер-спорт 4-4-599 117 2005 $ 14 490 Аояма Моторс (095) 363-42-00

Honda CBR600F6 спорт 4-4-599 110 2005 $ 13 190 Аояма Моторс (095) 676-90-00

Honda CBF1000А6 ABS неоклассик 4-4-998 98 2006 $ 15 890 Аояма Моторс www.aoyama.ru

Honda CB900F6 Hornet неоклассик 4-4-919 110 2006 $ 13 490 Аояма Моторс (095) 676-90-00

Honda CB600F6 Hornet неоклассик 4-4-599 95 2006 $ 11 990 Аояма Моторс www.aoyama.ru

Honda XL1000V6 Varadero ABS турист-эндуро 4-V2-996 94 2006 $ 17 490 Аояма Моторс (095) 363-42-00

Honda XL650V6 Transalp турист-эндуро 4-V2-647 53 2006 $ 12 560 Аояма Моторс (095) 676-90-00

Honda FMX650 эндуро 4-1-644 38 2006 $ 12 560 Аояма Моторс www.aoyama.ru

скутеры Gilera DNA 50 2-T скутер 2-1-49 — 2005 € 3 000 Джет Формула (095) 399-23-90

Gilera Runner 200 VXR скутер 4-1-198 21 2005 € 4 200 Джет Формула www.jetformula.ru

Gilera Nexus 500 скутер 4-1-460 40,2 2005 € 7 500 Джет Формула (095) 399-23-90

Vespa LX 150 скутер 4-1-151 11,7 2005 € 3 800 Джет Формула www.jetformula.ru

Yamaha XP500A new максискутер 4-2-499 44 2006 $ 11 840 Панавто Ко (095) 780-55-55

90

моторевю #12 (40) 2005

Модель Класс Двигатель* Мощность, Год Цена Салон Телефон л.с. выпуска

строчные объявления


строчные объявления Для размещения информации в разделе обращайтесь по тел. (095) 506�99�06

техникатехника

* (тактность – число и расположение цилиндров – объем, см3) «—» – нет данных

снегоходы

atv

запчасти, тюнинг

снегоходы Arctic Cat Bearcat WT Turbo утилитарный 4-3-660 110 2006 $ 14 570 Байк-ленд (095) 596-81-00

Arctic Cat Turbo Touring туристический 4-3-660 110 2006 $ 13 790 Байк-ленд www.bikeland.ru

Arctic Cat Crossfire 700 EFI гибридный 2-2-698 140 2006 $ 12 990 Байк-ленд (095) 596-89-90

Arctic Cat Sabercat 700 EFI EXT Trail Performance 2-2-698 140 2006 $ 13 450 Байк-ленд www.bikeland.ru

Arctic Cat F120 детский 2-1-119 3,8 2006 $ 3 600 Байк-ленд (095) 540-52-01

Arctic Cat Bearcat Wide Track утилитарный 4-3-660 53 2005 $ 12 600 Альбатрос (095) 780-32-78

Arctic Cat Bearcat Wide Track TURBO утилитарный 4-3-660 110 2005 $ 14 570 Альбатрос (095) 937-45-76

Arctic Cat Panther 370 R туристический 2-2-367 37 2005 $ 7 990 Альбатрос (095) 780-32-78

Arctic Cat T660 Turbo Touring туристический 4-3-660 110 2005 $ 13 790 Альбатрос (095) 937-45-76

Arctic Cat Sabercat 700 EFI EXT спортивный 2-2-698 140 2005 $ 13 450 Альбатрос (095) 780-32-78

Arctic Cat F120 детский 4-1-119 3,8 2005 $ 3 600 Альбатрос (095) 937-45-76

Arctic Cat 570LX туристический 2-2-565 70 2005 $ 9 350 Альбатрос (095) 780-32-78

Polaris 340 Touring туристический 2-2-339 42 2005 $ 7 990 Альбатрос (095) 780-32-78

Polaris 900 Fusion спортивный 2-2-866 155 2005 $ 14 290 Альбатрос (095) 937-45-76

Polaris FST Touring 750 туристический 4-2-750 135 2005 $ 13 990 Альбатрос (095) 780-32-78

Polaris Wide Track LX утилитарный 2-2-488 84 2005 $ 9 990 Альбатрос (095) 937-45-76

Polaris 120 pro X детский 4-1-121 — 2005 $ 3 800 Диалог-С (095) 221-42-41

Polaris WideTrak LX утилитарный 2-2-488 66 2005 $ 9 490 Диалог-С (095) 221-42-41

Yamaha VK 540 E утилитарный 2-2-535 45 2005 $ 8 500 Диалог-С (095) 221-42-41

Yamaha RS Venture TF турист 4-3-998 120 2005 $ 12 900 Диалог-С (095) 221-42-41

Yamaha RX Warrior спорт 4-4-998 150 2005 $ 14 650 Диалог-С (095) 221-42-41

BRP Skandic 600 SUV утилитарный 2-2-594 90 2005 $ 11 500 Диалог-С (095) 221-42-41

Yamaha RS Venture TF туристический 4-3-973 115 2005 $ 13 890 Альбатрос (095) 937-45-76

Yamaha Viking Professional утилитарный 4-3-973 115 2005 $ 14 690 Альбатрос (095) 780-32-78

Yamaha Viking 540 III утилитарный 2-2-535 46 2005 $ 9 190 Альбатрос (095) 937-45-76

Yamaha Venture 700 туристический 2-3-696 120 2005 $ 12 090 Альбатрос (095) 780-32-78

Yamaha RX Warrior спортивный 4-4-998 150 2005 $ 15 390 Альбатрос (095) 937-45-76

Yamaha RX Warrior new спорт 4-4-998 150 2006 $ 14 990 Рубайкер (095) 933-78-30

Yamaha VK 540 утилитарный 2-1-535 45 2006 $ 8 590 Рубайкер www.rubiker.ru

Yamaha VK Professional new туризм 4-3-973 120 2006 $ 14 590 Рубайкер (095) 933-78-30

atvArctic Cat 4x4 500 automatic TRV утилит., 2-х местный 4-1-493 — 2005 $ 13 500 Альбатрос (095) 937-45-76

Arctic Cat 650 4x4 automatic MRP утилитарный 4-2-633 — 2005 $ 13 300 Альбатрос (095) 780-32-78

Kawasaki KSF 50 детский 2-1-49 5 2005 € 2 890 Рубайкер (095) 933-78-30

Kawasaki KVF 650 туризм 4-2-633 42 2005 € 10 299 Рубайкер www.rubiker.ru

Kawasaki KVF 750 New туризм 4-2-749 51 2005 € 11 699 Рубайкер (095) 933-78-30

Polaris ATP 500 H. O. утилитарный 4-1-499 38 2005 $ 12 690 Альбатрос (095) 937-45-76

Polaris Sportsman 500 H. O. утилитарный 4-1-499 40 2005 $ 12 400 Альбатрос (095) 780-32-78

Polaris Sportsman 600 Twin утилитарный 4-2-597 — 2005 $ 12 900 Альбатрос (095) 937-45-76

Polaris Sportsman 6x6 утилитарный 4-1-499 38 2005 $ 14 200 Альбатрос (095) 780-32-78

Polaris Sportsman 700 Twin EFI утилитарный 4-2-760 53 2005 $ 14 400 Альбатрос (095) 937-45-76

Polaris Sportsman 800 Twin EFI утилитарный 4-2-683 64 2005 $ 15 700 Альбатрос (095) 780-32-78

Polaris Sportsman 500 утилитарный 4-1-499 36 2005 $ 11 900 Диалог-С (095) 221-42-41

Polaris Sportsman 800 утилитарный 4-2-760 53 2005 $ 14 900 Диалог-С (095) 221-42-41

Honda TRX680FA6 Rincon универсальный 4-1-675 — 2006 $ 14 490 Аояма Моторс (095) 676-90-00

Honda TRX 500 FA5 Rubicon утилитарный 4-1-499 27 2005 $ 11 990 Аояма Моторс www.aoyama.ru

Honda TRX400FA4 Rancher AT универсальный 4-1-400 20 2005 $ 10 490 Аояма Моторс (095) 676-90-00

Honda TRX350FE5 утилитарный 4-1-350 19,5 2005 $ 9 290 Аояма Моторс (095) 363-42-00

Honda TRX250EХ5 спорт 4-1-250 17,5 2005 $ 6 490 Аояма Моторс www.aoyama.ru

Yamaha Grizzly 660 утилитарный 4-1-660 41 2005 $ 12 200 Диалог-С (095) 221-42-41

Yamaha Raptor 350 спорт 4-1-349 33 2005 $ 7 600 Диалог-С (095) 221-42-41

Yamaha YFM 660FWA Grizzly туризм 4-1-660 42 2005 $ 12 199 Рубайкер www.rubiker.ru

Suzuki LT-A700X KingQuad new квадроцикл 4-1-695 — 2005 $ 12 709 Байк-ленд www.bikeland.ru

запчасти, тюнингВыхлопные системы Akrapovic и др. от $ 400 УСКОРИТЕЛЬ (095) 799-61-11

Рулевые демпферы Ohlins, Scott, Traklock и др. от $ 250 УСКОРИТЕЛЬ (095) 755-55-66

Элементы подвески Ohlins, White Power, Race Tech и др. от $ 130 УСКОРИТЕЛЬ (095) 799-61-11

Тормозные системы и шланги Brembo, Spiegler, Goodridge и др. от $ 60 УСКОРИТЕЛЬ (095) 755-55-66

Системы увеличения мощности Power Commander, Dyno Jet, Factory от $ 90 УСКОРИТЕЛЬ (095) 799-61-11

Спортивные легкосплавные диски OZ, PVM, BST, Dymag и др. от $ 1000 УСКОРИТЕЛЬ (095) 755-55-66

Оригинальные запчасти Kawasaki, Honda, Suzuki, Yamaha, BMW, Ducati УСКОРИТЕЛЬ (095) 755-55-66

Оригинальные запчасти и расходные материалы Yamaha от $ 0.1 Актив Моторс (095) 721-33-15


ЗАПЧАСТИ для МОТО ЗАПЧАСТИ для МОТО

799-6111

ЗАПЧАСТИ для МОТО

755-5566


799-6111

ЗАПЧАСТИ ЗАПЧАСТИ для МОТО

755-5566


моторевю #12 (40) 2005

* (тактность – число и расположение цилиндров – объем, см3) «—» – нет данных

91

фо

то: Д

ми

три

й И

ва

йки

н

итоги года92

В конце сезона принято подводить итоги: выбирать лучших из огромного количества мотоциклов, с которыми нам посчастливи-лось познакомить вас в 2005 году. Приятно отметить сложившую-ся традицию: с каждым годом мы увеличиваем количество мате-риалов, из которых вы можете почерпнуть достоверную информацию как о новинках, так и о бестселлерах рынка. Как ре-зультат – в этом году мы выбираем из 98 мотоциклов и 17 средне-кубатурных скутеров (для примера: в прошлом было 56 и 11 соот-ветственно). «Моторевю» первый в России знакомил вас с топовыми новинками года: KTM Super Duke 990, Kawasaki ER-6n, Ducati Paul Smart, BMW K 1200R и другими.

При выборе тройки лучших мы учитывали не только всеоб-щую признательность модели, объёмы её производства, ха-

рактеристики, но и такие качества как наличие техни-ческих ноу-хау, дизайн, соотношение цены и

возможностей.Нельзя не отметить, что главным ньюсмейке-ром сезона 2005 стала компания BMW – восемь

новинок за год. И это одна из причин, почему высшая оценка от-дана брутальному нейкеду BMW K1200 R, который сильно изме-нил наши представления о баварских мотоциклах. Он стал са-мым инновационным аппаратом компании, максимально приблизившись по управляемости к лучшим спортбайкам, при этом сохранив присущие ВМW ценности – высочайший уровень комфорта и безопасности (единственный в своём классе мото-цикл, оборудованный АБС и подвесками, настройки которых электронно регулируются с места водителя).

Второе место безоговорочно отдано Yamaha YBR125. Практич-ная и надёжная иномарка, оказывается, может быть вполне до-ступной! И замыкает тройку лидеров KTM Super Duke 990. Ещё на предсерийном тест-драйве на Канарах мы смогли оценить огром-ный потенциал, заложенный в эту модель. А последующие серий-ные экземпляры только ещё более укрепили нас в этом мнении. Лучшая асфальтовая машина компании, всю свою историю спе-циализирующейся на производстве внедорожных мотоциклов.

А из скутеров мы отдали предпочтение Aprilia Sportсity 200.

BMW K1200 R2005 г.1157 см3, 237 кг, 163 л.с., 215 кг, 280 км/ч€ 21000арсенал/preview, №5, стр. 18 и арсенал/тест, №8, стр. 22.

В конце сезона принято подводить итоги: выбирать лучших из огромного количества мотоциклов, с которыми нам посчастливи-лось познакомить вас в 2005 году. Приятно отметить сложившую-ся традицию: с каждым годом мы увеличиваем количество мате-риалов, из которых вы можете почерпнуть достоверную информацию как о новинках, так и о бестселлерах рынка. Как ре-зультат – в этом году мы выбираем из 98 мотоциклов и 17 средне-кубатурных скутеров (для примера: в прошлом было 56 и 11 соот-ветственно). «Моторевю» первый в России знакомил вас с топовыми новинками года: KTM Super Duke 990, Kawasaki ER-6n, Ducati Paul Smart, BMW K 1200R и другими.

При выборе тройки лучших мы учитывали не только всеоб-щую признательность модели, объёмы её производства, ха-

рактеристики, но и такие качества как наличие техни-ческих ноу-хау, дизайн, соотношение цены и

возможностей.Нельзя не отметить, что главным ньюсмейке-ром сезона 2005 стала компания BMW – восемь

новинок за год. И это одна из причин, почему высшая оценка от-дана брутальному нейкеду BMW K1200 R, который сильно изме-нил наши представления о баварских мотоциклах. Он стал са-мым инновационным аппаратом компании, максимально приблизившись по управляемости к лучшим спортбайкам, при этом сохранив присущие ВМW ценности – высочайший уровень комфорта и безопасности (единственный в своём классе мото-цикл, оборудованный АБС и подвесками, настройки которых электронно регулируются с места водителя).

Второе место безоговорочно отдано Yamaha YBR125. Практич-ная и надёжная иномарка, оказывается, может быть вполне до-ступной! И замыкает тройку лидеров KTM Super Duke 990. Ещё на предсерийном тест-драйве на Канарах мы смогли оценить огром-ный потенциал, заложенный в эту модель. А последующие серий-ные экземпляры только ещё более укрепили нас в этом мнении. Лучшая асфальтовая машина компании, всю свою историю спе-циализирующейся на производстве внедорожных мотоциклов.

А из скутеров мы отдали предпочтение Aprilia Sportсity 200.

BMW K1200 R2005 г.1157 см3, 237 кг, 163 л.с., 215 кг, 280 км/ч€ 21000арсенал/preview, №5, стр. 18 и арсенал/тест, №8, стр. 22.

моторевю #12 (40) 2005

2005

Aprilia Atlantic 500 Sprint2005 г.459 см3, 37,4 л.с., 199 кг, 150 км/ч€ 7040

scooteria/preview, №4, стр. 56 и scooteria/тест №10, стр. 58

Aprilia Pegaso Strada2005 г.659 см3, 50 л.с., 168 кг, 178 км/ч€ 9000

aрсенал/preview, №1, стр. 33

Aprilia RSV Mile-R2001 г.997 см3, 130 л.с., 183 кг, 269 км/ч$ 11300

арсенал/cравнение, №9, стр. 32

Aprilia Scarabeo 5002005 г.460 см3, 39 л.с., 140 км/ч€ 8464

scooteria/тест, №5, стр. 64

Aprilia Tuono Fighter2005 г.997,6 см3, 126 л.с., 203 кг, 240 км/ч€ 14600

арсенал/тест, №2, стр. 22

BMW HP22005 г.1170 см3, 105 л.с., 175 кг€ 18000

арсенал/preview, №6, стр. 20

BMW F650 CS2005 г.652 см3, 50 л.с., 185 кг, 178 км/ч€ 10600


BMW F650 GS2000 г.652 см3, 50 л.с., 175,4 кг, 165 км/ч$ 5500

от 3 до 7, №7, стр. 50

BMW F650 GS Dakar2005 г.652 см3, 50 л.с., 192 кг, 166 км/ч$ 5500

железо/длительный тест, №10, стр. 53

BMW R1200 С2000 г.1170 см3, 61 л.с., 256 кг, 165 км/ч$ 10500

от 3 до 7, №11, стр. 60.

BMW R 1150 R Rockst er2004 г.1130 см3, 85 л.с., 238 кг, 200 км/ч€ 14600


BMW R1100 S2004 г.1085 см3, 98 л.с., 229 кг, 226 км/ч€ 14600


BMW R1200 GS2005 г.1185 см3, 100 л.с., 199 кг, 220 км/ч€ 16200

арсенал/сравнение, №4, стр. 22

BMW R1200 RT2005 г.1170 см3, 110 л.с., 259 кг, 245 км/ч€ 21500

арсенал/preview, №3, cтр. 18 и арсенал/под прицелом, №7, стр. 36

BMW R1200 ST2005 г.1170 см3, 110 л.с., 249 кг, 210 км/ч€ 20600

арсенал/preview, №3, cтр. 18

BM 200GY2005 г.199,1 см3, 14.2 л.с., 115 кг, 110 км/ч$ 1990

арсенал/под прицелом, №6, стр. 40

BM Maxx 1252005 г.124,6 см3, 7,5 л.с., 114 кг, 85 км/ч$ 1600


Buell Lighting Long XB12Ss2005 г.1203 см3, 181 кг, 100 л.с.


Buell Ulysess XB12X2005 г.1203 см3, 193 кг, 100 л.с.


CPI Oliver 1252005 г.124 см3, 8,5 л.с., 109 кг, 90 км/ч$ 2350


Defi ant Cizeta LY 150-T32005 г.147,5 см3, 11,6 л.с., 155 кг, 100 км/ч$ 2950


Derbi Mulhacen 659/Café2005 г.659 см3, 48 л.с., 160 кг, 165 км/ч


Ducati Ducati 999S2005 г.998 см3, 143 л.с., 186 кг, 270 км/ч$ 44000


Ducati DS 1000 Multist rada2005 г.992 см3, 84 л.с., 200 кг, 225 км/ч€ 16400


Ducati Monst er 6202005 г.618 см3, 60 л.с., 177 кг, 195 км/ч€ 10412


Ducati Monst er S2R2005 г.803 см3, 77 л.с., 173 кг, 215 км/ч€ 12900


Ducati Multist rada Dark2005 г.618 см3, 63 л.с., 183 кг, 180 км/ч€ 10600


93

Ducati Ducati Ducati

Buell Buell CPI Defi ant

Aprilia Aprilia

Aprilia Aprilia Aprilia BMW

BMW BMW BMW BMW

BMW BMW BMW BM BM

моторевю #12 (40) 2005

93

BMW

BMW

Derbi

Ducati

ApriliaSportcity 2002005 г.198 см3, 21 л.с., 125 км/ч€ 3990scooteria/тест, №6, стр. 60

Aprilia Sportcity 2002005 г.198 см3, 21 л.с., 125 км/ч€ 3990scooteria/тест, №6, стр. 60

Aprilia Sportcity 2002005 г.198 см3, 21 л.с., 125 км/ч€ 3990scooteria/тест, №6, стр. 60

Ducati ST32005 г.992 см3, 107 л.с., 203 кг, 240 км/ч€ 14855

aрсенал/тест, №3, стр. 28

Ducati Sport 10002005 г.992 см3, 92 л.с., 179 кг, более 200 км/ч€ 16500


Ducati Paul Smart 1000 L. E.2005 г.996 см3, 92 л.с., 181 кг, более 200 км/ч€ 16500


Gilera Runner 1252005 г.124 см3, 15 л.с., 129 кг, 106 км/ч

scooteria/preview, №9, стр. 58

Gilera Runner VXR2005 г.198 см3, 21 л.с., 123 кг, 120 км/ч


H.-D. FXDI 35th Dyna Anniversaire Super Glide2005 г.1449 см3, 64 л.с., 295 кг


H.-D. FLSTI Heritage Soft ail2005 г.1449 см3, 64 л.с., 307 кг


H.-D. VRSCD Night Rod2005 г.1131 см3, 119 л.с., 275 кг


H.-D. FLHXI Street Glide2005 г.1449 см3, 64 л.с., 342 кг


H.-D. Sportst er XL 833 Cust om2005 г.803 см3, 54 л.с., 253 кг, 165 км/ч€ 10500

арсенал/тест, №9, cтр. 26

H.-D. Sportst er XL 12001993 г.1203 см3, 58 л.с., 217 кг, 160 км/ч$ 6500

от 7 до 12, №11, стр. 61

H.-D. FXDBI Dyna Street Bob2005 г.1449 см3, 64 л.с., 290 кг


Honda AX11986 г.249 см3, 29 л.с., 114 кг, 140 км/ч$ 2200


Honda CB7501994 г.747 см3, 75 л.с., 215 кг, 180 км/ч$ 3800


Honda CBR1000RR FireBlade2005 г.998 см3, 171 л.с., 189 кг, 290 км/ч$ 17900


Honda CB1300 Super Four1998 г.1284 см3, 100 л.с., 249 кг, 200 км/ч$ 6000

от 3 до 7, №6, стр. 58

Honda FMX 6502005 г.644 см3, 38 л.с., 163 кг, 150 км/ч$ 10500


Honda FJS 600 Silver Wing2000 г.582 см3, 51 л.с., 223 кг, 160 км/ч$ 6700


Honda SH150 I2005 г.153 см3, 15 л.с., 126 кг


Honda Shadow VT 1100C1994 г.1099 см3, 48 л.с., 261 кг, 165 км/ч$ 5400

от 7 до 12, №5, стр. 59

Honda Shadow VT 7501997 г.745 см3, 46 л.с., 237 кг, 160 км/ч$ 6300


Honda ST 1100 Pan European1990 г.1084 см3, 101 л.с., 279 кг, 220 км/ч$ 6800

от 3 до 7, №1, стр. 62

Honda VTR1000F Firest orm1997 г.996 см3, 110 л.с., 192 кг, 180 км/ч$ 6500


Honda VTR1000 SP-22004 г.999 см3, 136 л.с., 194 кг, 276 км/ч$ 11400

арсенал/cравнение, №9, стр. 32.

Honda VTX18002002 г.1795 см3, 107 л.с., 320 кг, 190 км/ч$ 16000


Honda Honda X112000 г.1137 см3, 140 л.с., 222 кг, 260 км/ч$ 7300

от 3 до 7, №2, стр. 54

Honda XR250 Baja1995 г.249 см3, 28 л.с., 117 кг, 120 км/ч$ 3600


Honda XR650L1993 г.644 см3, 44 л.с., 147 кг, 150 км/ч$ 3500

от 7 до 12, №10, стр. 51

Kawasaki GTR1000 1994 г.997 см3, 93 л.с., 270 кг, 200 км/ч$ 4200

от 7 до 12, №1, стр. 63

Kawasaki Kawasaki VN 1500 Drift er2000 г.1470 см3, 65 л.с., 302 кг, 160 км/ч$ 9000

арсенал/сравнение, №2, стр. 28 от 3 до 7, №5, стр. 58

фо

то: а

рхи

в р

ед

акц

ии

Honda Honda Kawasaki

моторевю #12 (40) 2005

94

Ducati Ducati Ducati Gilera Gilera

H.-D. H.-D. H.-D. H.-D. H.-D.

H.-D. H.-D. Honda Honda Honda

Honda Honda Honda Honda Honda

Honda Honda Honda Honda Honda

2005итоги года: 3 из 115

Kawasaki ER-6n2005 г.649 см3, 72 л.с., 174 кг, 200 км/ч€ 7000


Kawasaki ER-6f ABS2005 г.649 см3, 72 л.с., 175 кг, 200 км/ч€ 7200


Kawasaki KLX300R1997 г.292 см3, 33 л.с., 105 кг$ 3500

от 3 до 7, №3, стр. 60

Kawasaki ZR-71998 г.738 см3, 73 л.с., 202 кг, 180 км/ч$ 5000


Kawasaki ZX-10R2005 г.998 см3, 175 л.с., 290 км/ч


KTM 525 SX Racing2005 г.510,4 см3, 106 кг$ 8950


KTM 640 Duke2005 г.625 см3, 54 л.с., 149 кг, 170 км/ч€ 9650


Libochi LBC 50 Iron Eagle2005 г.48,02 см3, 3,4 л.с., 60 км/ч$ 1900


Malaguti Password CK 2502005 г.249 см3, 20,8 л.с., 156 кг, 120 км/ч€ 3800


Moto Morini Corsaro 12002005 г.1187 см3, 140 л.с., 198 кг, 250 км/ч


Peugeot Jet Force 125 Compressor2005 г.124 см3, 19 л.с., 130 кг, 120 км/ч€ 5000


Piaggio Fly2005 г.150 см3, 12 л.с., 112 кг, 100 км/ч


Triumph Daytona 6752005 г.675 см3, 125 л.с., 165 кг, 200 км/ч


Suzuki VZ800 Desp erado1996 г.805 см3, 53 л.с., 219 кг, 160 км/ч$ 5000

арсенал/cравнение, №6, стр. 32от 3 до 7, №12, стр. 60

Suzuki Djebel 2501994 г.249 см3, 30 л.с, 118 кг, 125 км/ч$ 3500


KTM Super Duke 9902005 г.990 см3, 120 л.с., 179 кг, 250 км/ч$ 18000арсенал/тест, №1, стр. 12 арсенал/под прицелом, №9, стр. 40

моторевю #12 (40) 2005

KTM Super Duke 9902005 г.990 см3, 120 л.с., 179 кг, 250 км/ч$ 18000арсенал/тест, №1, стр. 12 арсенал/под прицелом, №9, стр. 40

Kawasaki Kawasaki

Kawasaki Kawasaki

Kawasaki KTM

KTM Libochi

Malaguti Moto

Peugeot Piaggio Triumph Suzuki Suzuki

95

Suzuki DRZ-400S2000 г.398 см3, 40 л.с., 132 кг, 145 км/ч$ 4000

от 3 до 7, №10, стр. 50

Suzuki DR-Z400SM2005 г.398 см3, 40 л.с., 134 кг, 150 км/ч$ 8900


Suzuki GSF1200S2005 г.1156 см3, 100 л.с., 220 кг, 230 км/ч$ 11540


Suzuki GSX14002005 г.1402 см3, 106 л.с., 228 кг, 240 км/ч$ 13000


Suzuki GSX-R6002005 г.599 см3, 161 кг


Suzuki GSX-R7502005 г.599 см3, 161 кг


Suzuki GSX-R10002005 г.999 см3, 178 л.с., 166 кг, 299 км/ч$ 19000


Suzuki GSX-R1300 Hayаbusa2000 г.1298 см3, 175 л.с., 215 кг, 300 км/ч$ 8900

от 3 до 7, №8, стр. 48

Suzuki SV1000S2003 г.996 см3, 120 л.с., 189 кг, 250 км/ч$ 8900


Suzuki TL1000S1997 г.996 см3, 125 л.с., 187 кг, 255 км/ч$ 6500

арсенал/cравнение, №3, cтр. 34

Vesp a GTS2502005 г.244 см3, 22 л.с., 148 кг, 122 км/ч€ 4345


Vesp a LX1502005 г.151 см3, 11,7 л.с., 110 кг, 100 км/ч€ 3800

scooteria/тест, №8, стр. 60 preview, №5, стр. 60

Yamaha FJ12001986 г.1188 см3, 125 л.с., 248 кг, 230 км/ч$ 3500

от 7 до 12, №9, стр. 51

Yamaha FJR13002001 г.1298 см3, 145 л.с., 237 кг, 260 км/ч$ 8900

от 3 до 7, №9, стр. 50

Yamaha FZ12005 г.998 см3, 150 л.с., 204 кг, 260 км/ч


Yamaha FZS1000 Fazer2001 г.998 см3, 143 л.с., 208 кг, 260 км/ч$ 7000

от 3 до 7, №4, стр. 50, арсенал/cравнение, №8, стр. 28

Yamaha MT-012005 г.1670 см3, 90 л.с., 240 кг, 240 км/ч$ 19200


Yamaha MT-032005 г.649 см3, 45 л.с., 174,5 кг


фо

то: а

рхи

в р

ед

акц

ии

Yamaha Yamaha Yamaha Yamaha Yamaha

Suzuki Suzuki

Suzuki Suzuki

Suzuki Suzuki

Suzuki Suzuki

Suzuki Suzuki Vesp a Vesp a Yamaha

моторевю #12 (40) 2005

Yamaha YBR1252005 г.123,7 см3, 12 л.с., 106 кг, 110 км/ч$ 1990железо/длительный тест, №6–11

итоги года: 3 из 115Yamaha YBR1252005 г.123,7 см3, 12 л.с., 106 кг, 110 км/ч$ 1990железо/длительный тест, №6–11

итоги года: 3 из 115Yamaha YBR1252005 г.123,7 см3, 12 л.с., 106 кг, 110 км/ч$ 1990железо/длительный тест, №6–11

итоги года: 3 из 11596

2005

Yamaha Virago 5351992 г.535 см3, 42 л.с., 182 кг, 160 км/ч$ 5000

от 7 до 12, №12, стр. 61

Yamaha TDM8501991 г.849 см3, 77 л.с., 199 кг, 207 км/ч$ 4300






Yamaha Tmax 500A2005 г.499 см3, 44 л.с., 209 кг, 160 км/ч$ 11800


Yamaha TT250R Raid1994 г.249 см3, 28 л.с., 116 кг, 120 км/ч$ 3300


Yamaha SRX4001990 г.339 см3, 33 л.с., 149 кг, 145 км/ч$ 1500

от 7 до 12, №2, стр. 55

Yamaha VMX1200 Vmax1984 г.1998 см3, 145 л.с., 245 кг, 240 км/ч$ 5000

от 7 до 12, №6, cтр. 59

Yamaha XJ900S Diversion1994 г.892 см3, 89 л.с., 239 кг, 225 км/ч$ 4300

от 7 до 12, №4, стр. 51

Yamaha XT225 Serow1985 г.223 см3, 20 л.с., 108 кг, 120 км/ч$ 1500

от 7 до 12, №3, стр. 23

Yamaha XT660 Tenere1991 г.659 см3, 48 л.с., 188 кг, 150 км/ч$ 3600

от 7 до 12, №7, стр. 51

Yamaha XT660 X2005 г.659 см3, 48 л.с., 169 кг, 165 км/ч$ 11875

aрсенал/preview, №1, стр. 37 арсенал/сравнение, №11, стр. 42

Yamaha XV1600 Road Star1998 г.1602 см3, 63 л.с., 307 кг, 175 км/ч$ 9500


Yamaha X-Max 2502005 г.249 см3, 20,8 л.с., 164 кг, 120 км/ч€ 4290


Yamaha YZF 1000 Th underace1996 г.1002 см3, 145 л.с., 198 кг, 260 км/ч$ 5600

от 7 до 12, №8, стр. 49

Yamaha YZF-R12005 г.998 см3, 172 л.с., 172 кг, 290 км/ч$ 17500


Yamaha YZF-R1 SP2005 г.998 см3, 175 л.с., 172 кг, 290 км/ч


Yamaha YZF-R62005 г.599 см3, 133 л.с., 161 кг, 275 км/ч

арсенал/preview, №10, стр 16, №12, cтр. 24

Yamaha Yamaha Yamaha

motoreview.ru

узнать про мотоциклы больше

следи за обновлениями на сайте

* Подписаться на бумажную версию журнала можно в любом отделении связи РФ. Подписной индекс: 83338 – в каталоге «Роспечать»,12734 – в каталоге «Почта России»

Yamaha



Yamaha Yamaha



моторевю #12 (40) 2005

motoreview.ru

узнать про мотоциклы больше

следи за обновлениями на сайте

* Подписаться на бумажную версию журнала можно в любом отделении связи РФ. Подписной индекс: 83338 – в каталоге «Роспечать»,12734 – в каталоге «Почта России»

пуля в голове

“Что это не жрица любви, было видно сразу. Скромная, стеснительная, чуть неказистая и неловкая. Даже и не думала прыгать ко мне на сиденье. ”

текст: Максим Липсиц

в этих делах, решил не форсировать со-

бытия, покатать её немного, потом пого-

ворить, а там как фишка ляжет. Надел ей

шлем (вожу всегда с собой – на всякий

случай), показал, как держаться, куда

ставить ноги и уверил, что под короткую

юбку ветер на скорости задувать не бу-

дет – обтекатели на BMW LT ого-го! Дви-

нулись по ночной Москве. Я в поисках

прекрасного, а она… не знаю, зачем. До-

мой, наверное, надеялась попасть.

Всё шло замечательно. Посмотрели на

столицу со смотровой площадки, поката-

лись с ветерком, и, наконец, оконча-

тельно задубев, моя пассажирка попро-

сила погреться. Заехали в кафе. Сначала

попили бодрящего зелёного чая, потом

дело дошло до коктейлей. Болтали, рас-

сказывал истории, анекдоты, но моя ноч-

ная фея даже не улыбалась. Звали это

милое создание, то и дело проверяющее

свою косметику на лице, глядя в зер-

кальце, простенько – Сашенька. С подру-

гами ей не везло, как, впрочем, и с пар-

нями. Дома не ждут, на работе тоже.

Казалось бы, сейчас бросится на шею та-

кому видному парню, как я. Но нет, до

этого она не может пасть, воспитание

и совесть, видите ли, не позволяют. Не

знаю, как вам, а мне думалось одно – ду-

рит и цену набивает. Затем потанцевали,

ещё выпили, и я позволил себе приоб-

нять даму и начать дальнейшее повест-

Так повелось, что всякий раз

провожал сезон так, что пом-

нил до весны. В основном это

были вариации на тему драки

в кабаке с последующей от-

сидкой в «обезьяннике» или

пьянки с попаданием в мед-

вытрезвитель. Но чаще слу-

чались романтические исто-

рии, которые долго жили

в душе в течение холодных

и тоскливых зимних месяцев.

Скажете, у столичных мото-

циклистов подобных историй

и так хватает? Согласен, но

только мне удалось вляпаться

в такую, что у товарищей по-

том глаза на лоб полезли от

удивления.

В этом году с погодой по-

везло, и на двух колёсах оста-

вался практически до сере-

дины октября. С каждой

ночью становилось всё

меньше и меньше мотоцик-

листов на улице, а я, как голо-

дный волк (сами знаете, чем

щёлк!), нарезал круги по при-

вычным московским маршру-

там. Ничего интересного не

обламывалось. То «ночные

бабочки» пытались сесть на

хвост за деньги, то какие-то

отмороженные стритрейсеры

порывались гоняться. В тот

памятный день, помнится, за-

бурился в кабак, посидел до

трёх ночи и потом, не спеша,

двинул в сторону дома. Улицы

были уже пусты, гайцы на пе-

ресменке – короче, лафа для

мотоциклиста. И только ос-

тывший асфальт заставлял

включать в голове тормоз. Му-

зон грохотал, проспект разма-

зывался неоном по бортам,

глаза мечтательно глядели

в даль… Сам не понимаю, по-

чему вдруг сбавил скорость,

пристально взглянул в зер-

кало и направил аппарат

к обочине. Там стояла строй-

ная девушка. Она, собс-

твенно, и не думала, что я об-

ращу на неё внимание. Как-то

робко поднимала ручку в сто-

рону редких машин…

Что это не жрица любви,

было видно сразу. Скромная,

стеснительная, чуть неказис-

тая и неловкая. Даже и не ду-

мала прыгать ко мне на сиде-

нье. Пришлось, всё прилично,

поговорить и предложить под-

вести. Братцы, интима даже

и не предлагал!

Девушка, казалось, была

чем-то сильно расстроена, но

держалась молодцом – не

плакала. Будучи опытным

моторевю #12 (40) 2005

ошибка в ночиЧто ночь сегодня мне готовит? Приключения нарисовались в виде стройного силуэта голосующей на обочине девушки

вование уже в приятной бли-

зости от её ушка. Что за

ерунда? С одной стороны, она

таяла в моих объятиях,

а с другой что-то было в на-

ших отношениях не то. А вот

что конкретно – мой уставший

и одурманенный алкоголем

мозг уже не понимал. Лишь

сердцем чувствовал, что с ней

что-то стряслось, стал выво-

дить её на разговор. Ну и она,

наконец, излила душу…

Сашенька оказалась очень

душевным и добрым челове-

ком. В жизни у неё уже

в школе всё не ладилось.

Тогда она впервые полюбила

молодого человека, а тот не

отвечал ей взаимностью. По-

том появился другой – повз-

рослее. Жизнь, казалось, из-

менилась. Сначала они не

показывали своих отношений,

но потом решили открыться.

Реакция друзей была разная,

но самые близкие поняли.

Учились в институте и рабо-

тали вместе в одной дизай-

нерской фирме. Именно там

им пришло в голову заняться

своим имиджем, и именно

тогда Сашенька решилась на

первую косметическую опера-

цию. Что не сделаешь ради

любимого. И без того натяну-

тые отношения с родителями

стали взрывоопасными –

никто не соглашался с выбо-

ром Саши. Как-никак единс-

твенный сын в семье был…

Да, это не опечатка. Эта ми-

ленькая Сашенька, танцую-

щая со мной, была когда-то

трудолюбивым школьником

Сашей, в одночасье поняв-

шим, что близкие отношения

может строить только с муж-

чинами. В себе он видел тогда

исключительно женские

черты, и первая операция по

коррекции пола сумела ре-

шить многие проблемы.

Как только я всё это услы-

шал, хмель в голове мгно-

венно улетучился, руки, не-

давно прописавшиеся на

талии, вытянулись строго по

швам. И я почувствовал себя

полным идиотом. Господи, ку-

да же мы все катимся? Что-то

пробормотав про занятость,

стал швырять деньги на стол,

затем извинился и ретиро-

вался. Утренний ветерок про-

чистил мозги, дома залез

в душ. В голове крутились

слова из песни Высоцкого:

«Ты проверяй, какого пола

твой сосед…».

98

пуля в голове

“Что это не жрица любви, было видно сразу. Скромная, стеснительная, чуть неказистая и неловкая. Даже и не думала прыгать ко мне на сиденье. ”

№12 (40) декабрь 2005№12 (40) декабрь 2005

мо

то

ре

вю

№12 (

40)

де

ка

бр

ь 2

005

12

подиумподиумpreviewpreview без границбез границподиумподиумTokyoTokyoMotorMotorShowShow



ИТОГО: BMWИТОГО: BMW







ИТОГО: BMWИТОГО: BMWИТОГО: BMWИТОГО: BMW

тюнинг • эки

пировка • запчаст

и • о

бо

руд

ование •

СМОТРИВКЛАДКУВНУТРИ

тесттесттесттестGSX1400:GSX1400:больше чембольше чемBandit Bandit

тесттестGSX1400:GSX1400:больше чембольше чемBanditBandit

тесттестGSX1400:GSX1400:больше чембольше чемBandit Bandit

2005 12(40)december motoreview_no_restriction

Documents

honda yamaha

bmw hp2

bmw ag

bmw russlandtrading

yamaha r6

bmw bmw f650 gs rally

bmw k1200 s

yamaha diversion