10ottobre

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Port&ShippingTech 2011

PORTO& diporto

I L M A G A Z I N E C H E A P R E I L P O R T O A L L A C I T T Á

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sommario / porto&diporto

P&ST 20114 - La terza edizione di Port&ShippingTech6 - La tecnologia per ridurre i consumi di energia delle navi10 - Un Tritone per illuminare Genova con energia pulita12 - Ligurian Ports, uniti si vinceCONFITARMA 16 - Navigar m’è dolce in questo mareARMAMENTO20 - Innovazione, parola d’ordine per Grimaldi Group24 - I brokers genovesi puntano sulla finanzaCROCIERE26 - Arriva Costa NeoRomanticaINNOVAZIONE28 - Sistemi, indici e strumenti30 - Il risparmio energetico a bordo e a terraSHIPPING32 - Lloyd’s List Italian Shipping Awards 33 - Gallozzi e Maersk, binomio vincente a SalernoCANTIERISTICA34 - L’autunno caldo di FincantieriFORMAZIONE36 - Formazione e gente di mareINFRASTRUTTURE38 - Monfalcone, non solo navi da crociera40 - Autostrade del Mare, l’ecobonus diventa un obbiettivo europeo42 - L’Europa rischia di allontanarsi dal Mediterraneo44 - Interporto di Orte - leva per la crescita

della TusciaTRASPORTI46 - L’Eurovignette è legge, ma al governo piace la stradaAZIENDE47 - Nuovi ordini per Ansaldo Sts48 - Capri Watch coglie l’Asperula Stellina50 - Il “Grande progetto” Mostra d’OltremareNAUTICA52 - Ottimi risultati per la nautica pugliese in francia53 - Fratelli Aprea al Cantiere Navale Marina di StabiaFIERE54 - 63° Expò dello Spazio a Napoli nel 2012EVENTI56 - Certe cose non cambiano, miglioranoRICETTIVITA’58 - Alberghi Top ClassRICERCA60 - La Lupa Capitolina? Una bufala...ENGLISH SUMMARY63 - 3rd PORT & SHIPPING TECH63 - GENOA PORT ALTERNATIVE ENERGY63 - LIGURIA’S PORTS - TOGETHER A FORCE64 - GRIMALDI LINES DEDICATED TO INNOVATION64 - EU TO ADOPT ITALY’S ECOBONUS64 - 63° SPACE EXPOSITION FOR NAPLES IN 2012

Anno VII - N°10 - Ottobre 2011

Direttore responsabileAntonio De Cesare

Direttore editorialeMaurizio De Cesare

Hanno collaborato a questo numero:Giuseppe Balzano - Sabrina Bertini

Cosimo Brudetti - Eduardo Cagnazzi - Stefania Castaldo - Brunella Giugliano

Patrizia Lupi - Paola Martino Matteo Martinuzzi - Enrico Messinese

Andrea Moizo - Giovanni PiroStefania Vergani

Traduzioni a cura di Angus Urquhart

Amministrazione e abbonamentiPaola Martino

[email protected]@portoediporto.it

Costo abbonamentoItalia € 30, estero € 90

esclusivamente con versamento suCCP n. 81627671 - AM editori srl

Via Ponte dei Francesi, 3580146 Napoli

Pubblicità e [email protected] e specifiche tecniche

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Foto di copertina copyright: Paolo AirentiStampa

Morconia PrintMorcone (BN)

Il magazine Porto&diportoè proprietà di

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Autorizzazione Tribunale di Napolin. 17 del 15 febbraio 2006Periodico associato all’USPIUnione Stampa Periodica Italiana

E’ vietata la riproduzione totale e/o parziale di testi, fotografie e di qualsiasi

altro contenuto o allegato. Tutti i diritti sono riservati.

Questa edizione sarà presente alle seguenti manifestazioni:Lloyd’s List Italian Shipping Awards 2011 - Roma 21 ottobre

Italian Cruise Day - Venezia 28 ottobreForum Internazionale della Logistica

e dell’Autotrasporto - Milano 4 novembrePort&ShippingTech - Genova 10-11 novembre

4 - ottobre 2011

p&st2011 / porto&diporto

Innovazione tecnologica, so-stenibilità, green ports e green shipping: Genova si appresta

a trasformarsi nel punto di riferi-mento imprescindibile per gli in-teressati a queste tematiche. Tor-na infatti nel capolouogo ligure Port&ShippingTech, il forum interna-zionale sull’innovazione tecnologica per lo sviluppo competitivo e soste-nibile del sistema logistico portuale e dello shipping. L’appuntamento è per il 10 e l’11 novembre prossimi, nella suggestiva cornice del Centro Congressi del Porto Antico. Giunta ormai alla sua terza edizione, la ma-nifestazione si è confermata negli anni evento leader a livello naziona-le in tutto il settore del cluster marit-timo, logistico e portuale contando, nell’edizione dello scorso anno, più di mille partecipanti, 120 relatori ed un elevato riscontro sui media na-zionali. L’edizione 2011, quindi, ri-proporrà l’efficace combinazione di convegni, workshop tematici, aree espositive, introducendo però alcu-ne importanti novità, a partire dalla location scelta.

A differenza delle passate edi-zioni, la due giorni congressuale si svolgerà infatti nella prestigioso Centro Congressi del Porto Antico di Genova, dotato della strumenta-zione audio e video più avanzata, che coniuga il fascino dell’antica struttura recuperata e rivalutata da Renzo Piano, alla funzionalità e all’avanguardia delle soluzioni tec-nologiche. Obiettivo dichiarato della nuova edizione è quello di fornire un’accurata visione d’insieme sui

La Terza Edizionedi Port&ShippingTechInnovazione tecnologica e sviluppo competitivodi porto e shipping

progetti e sulle soluzioni riguardan-ti le nuove tecnologie per uno svi-luppo competitivo e sostenibile dei sistemi logistici presenti nelle città marittime. Il congresso vedrà infatti la partecipazione di numerosi espo-nenti del mondo dello shipping, che interverranno in cinque convegni specialistici per affrontare quattro temi principali.

Si parlerà soprattutto di Logisti-ca sostenibile e competitiva, Green Shipping, Evoluzione traffici e Green Ports. Le tematiche saranno affron-tate nel corso di convegni speciali-stici dedicati a:

Logistica Sostenibile e Com-petitiva

Politiche, progetti e tecnologie per lo sviluppo della city logistics e la mobilità sostenibile nei porti; pro-getti e finanziamenti a livello nazio-nale e comunitario per promuovere politiche innovative; best practices e progetti all’avanguardia; soluzioni ICT e nuovi standard tecnologici per la gestione e il monitoraggio dei pro-cessi distributivi nella città e nei por-ti; veicoli innovativi a basso impatto ambientale per la mobilità sostenibi-le delle merci e nelle aree portuali; soluzioni e piani per promuovere la green logistics e lo sviluppo econo-mico del Nord Ovest; progetti e so-luzione per il rilancio del trasporto ferroviario cargo; prospettive di cre-scita degli operatori privati ferrovia-ri; soluzioni IT all’avanguardia per lo sviluppo dell’intermodalità e la trac-ciabilità della merce; le scelte prio-ritarie ed urgenti per lo sviluppo del sistema logistico del Nord Ovest.

Green Shipping SummitTecnologie, sistemi e nuo-

vi prodotti eco sostenibili per l’efficienza energetica e la ridu-zione dell’impatto ambientale del trasporto marittimo; propulsione marina a gas naturale (LNG) e altre soluzioni tecnologiche, alternative al combustibile marino BTZ, per il ri-spetto delle normative internazionali sulle emissioni di inquinanti atmo-sferici; tecnologie e misure innova-tive per l’efficienza energetica e la riduzione delle emissioni di CO2 del trasporto marittimo.

Evoluzione dei trafficiEvoluzione dei traffici e nuove

aree di mercato per il sistema por-tuale e marittimo nazionale; quadro di insieme sulle tendenze di crescita dei traffici del bacino del Mediter-raneo; approfondimento sulle op-portunità di crescita dello scambio commerciale con i paesi del sud del Mediterrano e del Sudamerica.

Green PortsNuove energie e sostenibilità per

porti, porticcioli e città marittime; la produzione di energia rinnovabi-le nei porti e nelle città costiere (La geotermia nelle aree portuali e nelle città marittime/ Tecnologie e sistemi per la produzione di energia tramite sistemi fotovoltaici e con mini eoli-co sulle coste, progetti all’avanguar-dia nel contesto internazionale e in Italia); porti turistici ecosostenibili; Cold Ironing e tecnologie ambientali per i porti commerciali; la frontiera, la produzione di energia pulita dal mare.

Anche quest’anno il Forum avrà

ottobre 2011 - 5

quindi pieno sviluppo in tre elementi in forte sinergia tra di loro: accanto agli eventi congressuali di profilo internazionale saranno realizzati workshop tematici specialistici. Non solo, i visitatori potranno accedere ad un’area espositiva nell’ambito della quali saranno presentati e de-scritti i progetti più innovativi del momento per lo sviluppo del siste-ma portuale. La terza edizione di Port&ShippingTech sarà arricchita, inoltre, da un evento collaterale de-dicato alla mobilità sostenibile. In-fatti, all’esterno del Centro Congres-si, sarà allestito un circuito di prova per mezzi elettrici e a basse emissio-ni. I partecipanti al Forum potranno quindi testare liberamente i veicoli messi a disposizione dagli sponsor, in esposizione nel corso della mani-festazione. Da segnalare, infine, che il Forum si svolgerà quest’anno in

concomitanza con l’evento dedicato alle Smart Cities, ovvero Green City Energy ONtheSEA, Forum Interna-zionale sulle energie intelligenti e lo sviluppo sostenibile della città e del porto. Obiettivo della partnership tra i due eventi è la promozione e lo sviluppo delle tematiche legate al Green Port, elemento irrinunciabile per una città di mare che si candi-da a diventare Smart City, come Ge-

I numeri dell’edizione 2010Port&ShippingTech è giunto ormai alla sua terza edizione e, guardando ai

risultati del passato non può che farlo con soddisfazione. I ‘numeri’ dell’edi-zione 2010 parlano di un evento che si è affermato e confermato negli anni come evento leader a livello nazionale in tutto il settore del cluster marittimo, logistico e portuale. Tanto da convincere, nella passata edizione

5 Promotori istituzionali· 26 Sostenitori associativi/enti governativi· 24 Espositori· 30 Sponsor aziendali·

Con l’ottimo risultato di richiamare a Genova oltre 1000 partecipanti ai 6 convegni. Convegni e workshop cui hanno preso parte 120 relatori e 34 gior-nalisti accreditati. Non resta che attendere l’edizione 2011, in programma presso il Centro Congressi del Porto Antico di Genova, il 10 e l’11 novembre prossimi.

nova. Per questo anche Green City Energy ONtheSEA, a Genova per la prima volta, ma sulla scia del suc-cesso delle due edizioni di Green City Energy svoltesi a Pisa nel 2009 e 2010, approfondirà temi quali i gre-en ports e le nuove energie per porti, porticcioli e città marittime. Il tutto, anche in questo caso, nell’ambito di convegni e workshop tematici, con l’allestimento di una ricca area espo-sitiva ad hoc.

Port&ShippingTech organizzato da ClikUtility, è promosso Regione Liguria, Autorità Portuale, Provincia, Comune e Camera di Commercio di Genova, con la collaborazione delle principali realtà del settore come As-soporti, Confitarma, Ligurian Ports.

Maurizio De Cesare

6 - ottobre 2011

“Tecnologie, sistemi e nuovi prodotti per incrementare l’efficienza energetica del

trasporto maritimo; propulsione nava-le a Gas Naturale Liquefatto (GNL) e sistemi di abbattimento delle emissioni solforose compatibili con l’uso di com-bustibile ad alto tenore di zolfo”: sa-ranno questi i principali temi affrontati dal convegno Green Shipping Summit del 10 novembre 2011, in programma a Port&ShippingTech, organizzato da ClickUtility in collaborazione con Con-fitarma e Ecbaproject.eu. Particolare attenzione verrà dedicata alla recente approvazione, da parte dell’IMO, del pri-mo regolamento globale che fissa valo-ri minimi di efficienza energetica per le navi di nuova costruzione e che fornisce un benchmark anche per la riduzione dei costi energetici delle flotte esistenti. Il tema, complesso e articolato, verrà introdotto dall’analisi di Andrea Moloc-chi (www.Ecbaproject.eu) che parlerà dell’accordo IMO sull’efficienza energe-tica delle navi: il primo accordo globale per la riduzione delle emissioni di gas serra. Al termine del 62imo meeting del MEPC-IMO (Comitato per la Protezione dell’Ambiente Marino dell’International Maritime Organization), tenutosi a Lon-dra dall’11 al 15 luglio scorso, è stato raggiunto un accordo di portata storica: di fatto, è stata varata la prima legisla-zione di portata globale riguardante la riduzione delle emissioni di CO2, il prin-cipale gas ad effetto serra. Un accordo


importante soprattutto alla luce dello stallo del negoziato globale sul clima, caratterizzato dall’opposizione fra Stati sviluppati e quelli annoverati dal proto-collo di Kyoto come Stati “in via di svi-luppo” (fra questi ultimi anche Cina e Brasile). Molti commentatori ritengono che questa legislazione possa sbloc-care la situazione, avviando una nuova stagione di accordi internazionali, basa-ti non solo su obiettivi di riduzione delle emissioni per i paesi più sviluppati, ma anche sul coinvolgimento dei principali paesi emergenti su precisi impegni di efficienza energetica e di contenimento delle emissioni di gas serra.

L’accordo raggiunto dall’IMO riguar-da un nuovo regolamento Marpol fina-lizzato al miglioramento dell’efficienza energetica delle navi di nuova costru-zione, con un programma che va fino al 2025. Per il momento non tutte le categorie di navi sono coinvolte (ad es. sono per il momento esclusi i traghetti e le navi passeggeri); inoltre, il nuovo regolamento contiene alcuni passaggi che potrebbero ostacolarne la piena ef-ficacia per qualche anno; ciononostan-te si ritiene che esso sarà gradualmen-te esteso a tutte le categorie di navi, consentendo sostanziali riduzioni delle emissioni delle navi nuove, con effetti di mercato indiretti anche sulle flotte esi-stenti. Quali le novità per il settore? A partire dal 2013 sarà innanzitutto obbli-gatorio per le navi nuove il calcolo pre-ciso e certificato dell’indice di efficienza

energetica del design della nave (EEDI-Energy Efficiency Design Index), che in realtà misura le emissioni di CO2 in rapporto alle tonnellate-km di capacità della nave. Inoltre, il regolamento pre-vede un programma di graduale ridu-zione dei consumi specifici delle nuove navi, con riduzioni progressive già dal 2015 e fino al 30% dal 2025. I nuovi limiti di consumo specifico varieranno a seconda delle categorie di navi, della loro classe dimensionale e del periodo di costruzione, e sono calcolati median-te percentuali di riduzione rispetto al benchmark di riferimento determinato dall’IMO sulla base dei consumi medi delle diverse categorie di navi nello scorso decennio (costruite tra il 1999 e il 2009). Va precisato che il regolamento prevede una deroga di 6 anni e mezzo (fino a metà 2019) a favore dei registri dei Paesi in via di sviluppo (è questa la concessione che ha sbloccato l’ac-cordo). Anche se, apparentemente, in un mercato pienamente globalizzato questa deroga rischia di scatenare una nuova fase di delocalizzazioni verso registri di convenienza (ad es. verso Panama), si ritiene improbabile l’effet-tivo ricorso a questo espediente per aggirare la normativa. L’approvazione della nuova normativa è stata accolta con un mix di pareri, prevalentemente critici, anche se è a mio parere oppor-tuno valutarne attentamente gli aspetti positivi, soprattutto in Europa, dove la profonda crisi dei cantieri aspetta da

La tecnologiaper ridurre i consumidi energia delle navi

ottobre 2011 - 7

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Move Forward with Confidence

8 - ottobre 2011

anni occasioni di rilancio delle prospet-tive di sviluppo attraverso la qualità e l’innovazione tecnologica nelle diverse sfere della progettazione e costruzione navale.

La preoccupazione generale, sotto il profilo ambientale, è che le misure appena adottate dall’IMO riguardino esclusivamente il livello di efficienza costruttiva di una nave, mentre non as-sicurano la riduzione effettiva dei con-sumi e delle emissioni di CO2 del tra-sporto. Quest’ultime dipendono da ulte-riori misure, di tipo gestionale e politico (cosiddetti “market based instruments” in discussione all’IMO, come una tassa sulla CO2 o un mercato dei permessi di emissione). Il regolamento sull’EE-DI sarebbe quindi un primo passo, ma non sufficiente per quell’inversione del trend di crescita delle emissioni globali di gas serra e di una loro successiva riduzione almeno del 50% entro il 2050 (come auspicato dalla IPCC, l’organo dell’ONU per la valutazione dello stato delle conoscenze scientifiche sui cam-biamenti climatici). D’altronde, perché proprio il settore marittimo, che nella catena logistica è quello che minimiz-za i consumi per tonnellata-km e da cui dipendono le economie di scambio del commercio internazionale, dovreb-be essere il primo settore ad assicu-rare riduzioni assolute delle emissioni a livello globale? Difficile rispondere a questa domanda in assenza di ana-loghi impegni internazionali nei settori “terrestri” e, in particolare nei trasporti merci su strada, il segmento meno effi-ciente ma imprescindibile della catena logistica (quello che assicura il “door to door”). Una critica più mirata al nuo-vo regolamento riguarda il fatto che le deroghe previste dal nuovo regola-

mento potrebbero indurre gli armatori a rivolgere le iscrizioni delle loro nuove costruzioni verso i registri di paesi che applicano la deroga, con perdita di ef-ficacia del meccanismo complessivo. Tuttavia, dato che il nuovo indice di efficienza energetica consente rispar-mi sul combustibile capaci di ripagare in pochissimo tempo i maggiori costi delle dotazioni ad alta efficienza, inci-dendo quindi sia sulla parte corrente dei bilanci annuali che sul valore pa-trimoniale delle navi (aumentandolo nei casi più efficienti e riducendolo nei casi peggiori), si tratta di una critica in buona parte destituita di fondamento economico: sarà difficile che qualche armatore possa avere interesse far co-struire navi che non rispettino i nuovi limiti. Per varie ragioni, di immagine e regolamentari, anche gli operatori del mercato dal lato della domanda di ser-vizi marittimi, come i caricatori e i no-leggiatori, chiederanno sempre di più ai loro fornitori il rispetto dei requisiti di EEDI e la fornitura delle relative in-formazioni di performance ambientale, necessarie per le etichette di prodotto. Rimarrebbe comunque una falla nella normativa: dato che i consumi nave va-riano in maniera più che proporzionale con la velocità, l’indice EEDI premia il down-sizing delle potenze motoristiche e la riduzione della velocità massima delle navi, per cui in talune situazioni di traffico le navi ad alta velocità potreb-bero essere fortemente preferite dal mercato (pur sforando il limite di EEDI) creando in questo modo un effettivo in-centivo alla delocalizzazione. L’aspet-to indubbiamente positivo dell’EEDI è quello di fornire finalmente uno stan-dard di efficienza energetica all’indu-stria, a tutela stessa dell’armatore, che

in passato era costretto a far riferimen-to a singoli parametri, come l’efficienza energetica dei motori principali, i profili di velocità ottenuti in base alla potenza installata, la capacità di carico, senza disporre di un metro unificante ricono-sciuto dal mercato. E’ facile prevedere che il nuovo indice, obbligatorio per le navi nuove, sarà implementato anche per valutare l’efficienza energetica del-le navi esistenti, un passaggio impre-scindibile nelle negoziazioni dell’usato e nelle operazioni di shipping finance. Il nuovo sistema di rating fornito da Ecba Project (www.ecbaproject.eu) è un rife-rimento in questa direzione. Il grande vantaggio dell’EEDI è di ottimizzare il risultato finale a livello dell’intera nave senza imporre specifiche scelte tecno-logiche nelle singole aree d’intervento: progettisti, fornitori di componenti e costruttori navali saranno liberi di uti-lizzare le innumerevoli soluzioni oggi disponibili per ottimizzare i consumi, dalla motoristica, alla propulsione, al design alla gestione della navigazione (alcune di queste soluzioni saranno per l’appunto presentate al Green Ship-ping Summit del 10 novembre), con un effetto benefico di innovazione per il settore e di guadagno di competitività per il commercio internazionale. Ma an-che gli armatori potranno usare questo nuovo standard: per valutare il posizio-namento della loro flotta, per ottimizza-re la gestione economica operando an-che sulle vendite e sugli acquisti delle unità, per orientare in chiave strutturale gli sforzi di riduzione dei costi e degli sprechi. Un regolamento ambientale nel segno dell’efficienza economica, quindi: è questa la vera novità di que-sto importante accordo globale.

Cosimo Brudetti

armamento / porto&diporto

10 - ottobre 2011


Un Tritone per illuminare Genovacon energia pulita

L’esigenza di ridurre le emissio-ni causate dalle navi ancorate nei porti è sempre più impel-

lente negli scali italiani e da tempo l’Au-torità Portuale di Genova si è attivata per cercare soluzione al problema.

Pochi giorni fa, proprio a Genova, è stato presentato alle istituzioni e all’opi-nione pubblica da Europam, società controllata da Black Oils SpA (holding della famiglia di imprenditori genovesi Costantino) e partecipata da Total Erg, fra i primi operatori privati italiani nel-la commercializzazione al consumo e all’ingrosso di prodotti petroliferi raffina-ti, un progetto che potrebbe soddisfare questa ed altre necessità, non solo nel capoluogo ligure.

“Tritone”, questo il nome del proget-to, è una nuova generazione di centrali elettriche galleggianti per la produzio-ne di energia elettrica e termica da bio-fuel, ricavato da coltivazioni no-food. La struttura è costruita su una barge (chiatta) e può essere posizionata a qualche miglio dal litorale, nella foce dei fiumi o, come proposto per Geno-va, anche in ambito portuale grazie al ridotto impatto visivo, rendendo possi-bile soddisfare i bisogni primari di ener-gia elettrica della città.

“Abbiamo scelto di presentare il pro-getto a Genova – ha spiegato Michele

Costantino, amministratore delegato di Europam – perché in questa città, can-didata al ruolo di ‘Smart City’ (progetto sostenuto dal Comune, ndr), l’Autorità Portuale ha avviato l’iniziativa ‘Green Port’, che ben si coniuga con la filosofia di Tritone. L’idea della centrale elettri-ca galleggiante si inserisce nel conte-sto dell’elettrificazione delle banchine per la fornitura di energia verde per le grandi navi che attraccano a Genova”. Navi che potranno così ‘spegnere’ i ge-neratori elettrici di bordo, mantenuti in rotazione da motori che, progettati per la propulsione in navigazione, hanno emissioni regolate dall’IMO (Interna-tional Maritime Organization) con pa-rametri superiori rispetto a quelli fissati per le emissioni delle centrali elettriche, ai quali si attiene invece la centrale elettrica galleggiante Tritone.

Il gruppo di progettazione è stato guidato dall’architetto Aldo Cichero, coadiuvato dall’ingegner Aldo Ferrari e dal professor Giordano Franceschi-ni dell’Università di Perugia: “Da una parte si propone l’impiego della barge Tritone in acque aperte, ovvero in una situazione tipica dei paesi in via di svi-luppo che non sempre dispongono di adeguate infrastrutture marittime, e con caratteristiche tali da sostenere con danni minimi eventuali minacce di attentati. A queste esigenze si risponde con la possibilità di assetto variabile, che consente di ridurre al minimo la parte emersa esposta ai marosi con il particolare profilo delle fiancate e con il doppio scafo. Dall’altra parte Tritone può essere impiegata nelle acque por-tuali dei paesi industrializzati, dove si deve fare ridotto uso di spazi già con-gestionati e dove si deve ridurre l’im-patto ambientale anche visivo: da qui l’estrema compattezza del mezzo”.

Aspetti questi ultimi sottolineati an-che da Beppe Costa, amministratore delegato della genovese Saar Depo-siti Portuali, candidata, se il progetto avrà un prosieguo, al ruolo di fornitore

del carburante per la centrale: “I circa 3.000 metri quadrati di specchio ac-queo necessari sono una superficie considerevolmente inferiore rispetto agli oltre 50.000 mq indispensabili per un impianto terrestre convenziona-le. È stato ipotizzato di ormeggiare la piattaforma alla diga foranea, a Levan-te del cosiddetto dente in ingresso al canale di calata Bettolo, in modo che sia collegata con condotte sottomarine al deposito oli vegetali Saar per l’ap-provvigionamento del bio fuel. Inoltre l’impatto ambientale per la logistica di approvvigionamento del bio fuel sarà contenuto: l’ultimo miglio dal deposito costiero del bio fuel alla centrale gal-leggiante si effettua infatti con pipeline o bettolina”.

Ma Saar non è l’unica azienda ge-novese che potrebbe beneficiare del progetto. Secondo quanto esposto da Adriano Biancardi, responsabile del programma Energie Rinnovabili di Eu-ropam, infatti, l’eventuale costruzione della centrale sarebbe assegnata ad un cantiere italiano, “ligure con tutta pro-

Aldo Cichero

Michele Costantino

Andrea Moizo

Continua a pag. 62

12 - ottobre 2011


Il Sistema dei Porti Liguri - com-posto da Savona, Genova e La Spezia, ma che guarda con inte-

resse anche alla Toscana ed in parti-colare a Livorno – si conferma come il polo maggiormente attrattivo dei traffici portuali con crescite a due cifre anche nel 2011. La Presidenza dell’Associa-zione dei porti liguri è affidata a Loren-zo Forcieri che non risparmia energie per promuovere in tutto il mondo l’ar-co ligure guardando non solo ai traffici provenienti dal mare ma alle infrastrut-ture di collegamento che collegano la porta Sudoccidentale del Mediterraneo all’Europa.

Presidente Forcieri, tre milioni e mezzo di teus per il ”Sistema Ligu-re” sono un numero confortante che fa sperare nella ripresa. Quali sono le chiavi di questo successo?

Abbiamo puntato molto sulla piani-ficazione e sulla programmazione per rispondere positivamente alle esigenze dei traffici e alla richiesta di efficienza dei servizi. Sia in termini di dragaggi che di nuove banchine, per non parlare del ricorso alla Information Tecnology e all’innovazione, senza perdere di vista l’ambiente e la sicurezza. Il mer-cato sembra rispondere positivamente a questo rinnovato impegno degli scali liguri. Crediamo nella collaborazione fra pubblico e privato ed alla utilità di favorire sinergie senza aspettare che

sia lo Stato, che come si sa ha risorse scarsissime, a risolvere i problemi dei porti.

E’ recente l’annuncio del Ministro Matteoli dello sblocco della Riforma della Legge 84/94. Crede che sia una soluzione l’autonomia finanziaria dei porti?

La chiediamo da molti anni e credo che se la voce delle Autorità Portuali fosse stata ascoltata, attuando quelle misure che avrebbero permesso ai por-ti di superare momenti di “sofferenza” dovuti anche alla crisi economica, oggi partiremmo con un maggior vantaggio. Dal 1997 al 2008, prima della crisi eco-nomica, i porti italiani sono cresciuti del 27% contro il 50% di quelli europei. Ed il gap continua a crescere. Anche As-soporti continua a ribadire l’importan-za strategica dei porti per la ripresa economica dell’Italia. In considerazio-ne della manovra finanziaria abbiamo richiesto che l’autonomia finanziaria si applicasse almeno attraverso il ricono-scimento di quel punto in più dell’IVA, per la parte prodotta dalla movimenta-zione delle merci.

E’ solamente un problema finan-ziario?

Non solo. Abbiamo richiesto la sem-plificazione delle procedure per la pia-nificazione delle aree portuali e per i lavori di dragaggio dei fondali, opere essenziali per assicurare competitivi-

tà ai porti. Oltre al rafforzamento della governance delle Autorità portuali che hanno il compito di pianificare, pro-grammare, amministrare i porti è stata chiesta la semplificazione della buro-crazia, l’affidamento di poteri sanzio-natori in materia di sicurezza ed igiene del lavoro, l’autonomia funzionale e gestionale delle Authority, l’affidamen-to dell’amministrazione esclusiva delle aree demaniali. Soluzioni a costo zero che darebbero impulso ai traffici e sod-disfazione agli operatori portuali ed ai loro clienti.

I porti liguri stanno lavorando per contendere decine di milioni di ton-nellate di merci ai porti del Nord Eu-ropa. Sogno o realtà?

La concorrenza arriva da Northern Range, dove i porti possono contare su infrastrutture di veloce collegamen-to con la nostra Pianura Padana, e da Sud, dove i terminal portuali crescono a vista d’occhio e dove i costi sono deci-samente più bassi. Abbiamo, con Merlo e Canavese, recentemente incontrato a Milano gli operatori e gli esperti del-la logistica lombardi. Con loro stiamo lavorando all’idea di una Piattaforma Padana per garantire una offerta inte-grata da presentare agli armatori, agli spedizionieri, alle agenzie marittime, agli operatori della logistica. Quindi non solo gestione delle operazioni di sbarco e imbarco ma gestione del ci-

uniti si vinceLigurian Ports

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Noi crediamo che il modo migliore sia costruirlo insieme.

Per un FUTURO STABILE e SOSTENIBILE

14 - ottobre 2011

Armatori dal 1850

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Giuseppe Bottiglieri Shipping Company S.p.A.

clo da banchina fino agli interporti della Valle Padana, soprattutto su ferro, da dove inoltrare la merce fino a destino. Possiamo realizzare questo disegno solo con il coinvolgimento dei privati. Penso al gruppo Spinelli che ogni anno muove dai porti di Livorno, Genova e La Spezia 1400 treni verso i terminal di proprietà a Arluno Rubiera o quello in concessione a Dinazzano per un vo-lume totale di un milione e trecentomila teu. Nell’hinterland ligure, per tutti i por-ti dell’arco dell’Alto Tirreno, sono stra-tegici interporti come Rivalta, Mortara e Piacenza, fino a Verona e – pensando al coinvolgimento anche della Toscana - Prato. Una macroarea che oltre alla Lombardia guarda a Piemonte, Veneto, Emilia e Toscana. Gli interporti padani sono oltre a quelli menzionati Nova-ra, Parma, Padova, Bologna oltre alle strutture logistiche di Melzo, Gallarate, Busto Arsizio, Rho.

E’ forte la concorrenza degli ope-ratori logistici europei?

IL Nord Europa “entra” nella pianu-ra padana con numerosi servizi, se ne contano diciotto, via treno da Anver-sa, Amburgo, Le Havre, Rotterdam, Zeebrugge. Dobbiamo strutturarci al meglio, soprattutto utilizzando la mo-dalità ferroviaria. Basti pensare che la cosiddetta Regione Logistica milanese produce il 32% delle merci in import ed il 28% di quelle in export: il valore logi-stico di questa area, stimato dall’Istat, è di 6,8 miliardi di euro.

I Ligurian Ports guardano all’Afri-ca?

Con grande attenzione. I mercati africani, si sa, sono sempre più interes-santi, soprattutto per le relazioni con l’Europa con la quale si interfacciano attraverso i porti maghrebini e medio-rientali che si affacciano sul Mare No-strum, che è anche loro. Per questo una nostra delegazione ha partecipato alla 9° edizione di Intermodal Africa che si è svolta a Casablanca,i n Marocco. Molti i punti in comune a partire dai “cugini” di Tanger Med che fa capo allo stesso gruppo del La Spezia Container Terminal.

Quali saranno gli sviluppi?Abbiamo incontrato il direttore ag-

giunto dell’ANP, l’Associazione Nazio-nale dei Porti marocchini, Mohammed El Kaddioui, al quale ho parlato delle caratteristiche del sistema ligure e delle sue specificità che lo rendono assai competitivo anche nei confronti con i porti del Nord Europa. Abbiamo gettato le basi per incrementare le collaborazioni commerciali con i porti marocchini. Un protocollo includerà di-versi aspetti, fra i quali la formazione, ambito nel quale ritengo che i nostri tre porti abbiano molto da condividere con gli scali africani emergenti, enormi

GENOVA: UN’INTESA PER LO SVILUPPO L’obiettivo è quello di potenziare l’intermodalità e migliorare l’integrazione

fra la modalità di trasporto marittima e quella ferroviaria. Per questo Genova programma alcuni interventi prioritari: il potenziamento dei collegamenti ferro-viari fra Sanità - Bettolo e il parco ferroviario Campasso; l’ammodernamento degli arredi dell’area portuale di Voltri Mare; la prima fase del potenziamento del fascio binari di “Fuori Muro”. Partono così le opere di sviluppo infrastrut-turale del Porto di Genova. “Intendiamo sviluppare l’intermodalità – spiega il Presidente dell’Autorità portuale, Luigi Merlo - con l’integrazione nel trasporto “nave/treno” e il miglioramento dei collegamenti fra scali portuali e rete na-zionale. Per questo abbiamo siglato un’intesa con Michele Mario Elia, Am-ministratore Delegato di Rete Ferroviaria Italiana. Con gruppo Fs e Rfi- ha continuato il presidente Merlo - dopo mesi di istruttoria tecnica congiunta, abbiamo trovato piena intesa e finalmente si apre una nuova importante fase nelle relazioni e collaborazioni operative tra porto e ferrovie sul piano del po-tenziamento infrastrutturale e l’intermodalità.”

Il progetto fa parte di un importante e ampio piano di investimenti messi in campo da RFI e Autorità Portuale che, una volta completato, consentirà di raggiungere l’obiettivo di una ripartizione modale del 40% per ferrovia sul totale delle merci movimentate nel porto.Il pieno sviluppo del trasporto merci via treno, connesso al potenziamento del sistema portuale, darà a Genova un contributo determinante alla decongestione del traffico stradale e alla dimi-nuzione del tasso di inquinamento. Situato in posizione strategica e sbocco naturale al mare delle regioni del Nord-Ovest italiano, quello di Genova è il maggiore porto industriale del Paese e centro nevralgico per il traffico merci nel Mediterraneo.

A proposito di dotazione infrastrutturali, nell’area di Ronco Canepa sono iniziati i lavori della nuova piattaforma dedicata a container e rotabili. Sarà realizzato un nuovo accosto lungo 640 metri ed un incremento dello spazio a terra di oltre 63.000 mq per una superficie totale del terminal di oltre 300.000 mq. L’opera, prevista dal Piano Regolatore Portuale, sarà completata in tre anni ed avrà un costo complessivo di 40 milioni di euro. Al riempimento si accompagnerà il dragaggio dei fondali fino a – 15 metri, profondità che con-sentirà l’ingresso e l’attracco delle portacontainer di ultima generazione. “Si tratta un intervento importantissimo – ha dichiarato Merlo – che consentirà di aumentare la capacità del terminal dai circa 200.000 teu attuali a oltre 400.000 teu e del 40% per il traffico di rotabili. Così si va a definire una nuova piattaforma per i container che in pochi anni, insieme a Calata Bettolo, ci consentirà raggiungere il traguardo di 3,5/4 milioni di teu grazie anche all’im-plementazione dell’attività garantita a Voltri”.

La Spezia: buone performance nei primi otto mesiIl porto della Spezia chiude positivamente il bilancio dei primi otto mesi

dell’anno con una movimentazione nei traffici containerizzati che ha raggiunto 891.396 Teus, pari ad un incremento del 5,3% rispetto allo stesso periodo del 2010. La Spezia Container Terminal, gestito dal gruppo Contship Italia, si conferma come uno dei principali terminal contenitori del Tirreno con una mo-vimentazione complessiva che ha raggiunto 732.437 Teus con un incremento del 7,1%. Performances molto positive anche da parte di Speter, il terminal multipurpose del gruppo Contship che da inizio anno ha movimentato 75.620 Teus con un incremento del 28,9%. Flessione invece per il Terminal del Gol-fo del gruppo Tarros che ha risentito degli eventi bellici e della perdurante incertezza politica che grava in Libia, da sempre importante partner commer-ciale del porto spezzino: TDG ha movimentato da gennaio ad agosto 83.339 TEUs con una flessione del 19,7%. Nel settore del GENERAL CARGO sono state movimentate fino ad agosto un totale di 9.528.664 tonnellate (+2,7%) con incremento legato esclusivamente all’andamento del traffico contenitori. Nel comparto delle rinfuse solide, con 778.205 tonnellate totali movimentate, continua la flessione (-32,3%) dovuta principalmente dal calo degli sbarchi di carbone alla locale centrale Enel con 651 tonnellate sbarcate nel periodo (-26,2%). In calo anche i minerali sbarcati e le altre rinfuse solide.

infrastrutture realizzate in spazi so-vradimensionati rispetto ai nostri, ma comunque interessati al trasferimento di preziose conoscenze, di know how professionale che un sistema portuale

come quello ligure, assolutamente effi-ciente, è in grado di offrire. Auspico che da questo incontro possano svilupparsi concrete opportunità di sviluppo.

Patrizia Lupi

ottobre 2011 - 15

Armatori dal 1850

www.gbottiglieri.com

Giuseppe Bottiglieri Shipping Company S.p.A.

16 - ottobre 2011

L’Italia, Paese marittimo per sto-ria ed eccellenza, sul mare fa navigare il suo progetto di futu-

ro. Il mare inteso come connessione fra continenti, occasione di scambi culturali e commerciali in un mondo globalizza-to, bene primario e fonte di risorse - ma stiamo bene attenti - non inesauribili. La sfida di un futuro possibile, soprat-tutto per i nostri figli, dipende da quello che tutti noi siamo capaci di mettere in campo, a partire dalla difesa del mare e dallo sviluppo dell’economia marittima. L’armamento italiano ne è ben consa-pevole: i contenuti “etici”, e non solo economici, sono emersi chiari e forti dall’Assemblea di Confitarma. Un ap-puntamento particolarmente importan-te che cade nel 110° anniversario della costituzione della Confederazione. “Le nostre compagnie di navigazione – ha affermato il presidente di Confitarma – sono da anni impegnate nel raggiungi-mento del duplice obiettivo: accompa-gnare lo sviluppo dell’economia e as-

confitarma / porto&diporto

Gli armatori italiani confermano il loro impegnoper il rilancio del “Sistema Paese”

Navigar m’è dolce in questo mare…

sicurare una adeguata tutela del mare. Moltissime le certificazioni ambientali volontarie, come ad esempio il Green Star, rilasciate dal Rina o da altri enti di certificazione”.

Gli armatori hanno mantenuto fede per più di un decennio alle promesse di crescita e sviluppo fatte al Paese, ot-tenendo importanti risultati: sono stati investiti quasi 35,5 miliardi di euro in nuove navi ed oggi l’Italia può contare su una flotta di 18 milioni di tonnellate che si pone all’11° posto nella gradua-toria mondiale. Inoltre, sul fronte occu-pazionale, dai 38mila occupati a bordo e a terra nel 1998 si è passati a quasi 60mila addetti, ai quali si aggiungono oltre 110mila unità nell’indotto. Per que-sto il primo appello del Presidente Pa-olo D’Amico alla foltissima platea pre-sente a Palazzo Colonna, è stato quel-lo di salvare il Registro internazionale, architrave su cui si regge l’intero setto-re. “Il Registro internazionale – dichiara Paolo D’Amico - è il frutto di una scelta

lungimirante e premiante, fatta 13 anni fa per sostenere la competitività della bandiera nazionale e per salvaguarda-re l’occupazione dei marittimi italiani. I risultati ottenuti fino ad oggi sono il frutto di un progetto condiviso che non vorremmo fosse messo in discussione, anche perché le aspettative sul recu-pero di risorse derivanti dalla riduzione dei benefici del Registro internazionale non sono reali ed i prevedibili risultati sarebbero l’immediato allontanamento delle navi dalla bandiera italiana, segui-to dalla delocalizzazione dell’industria armatoriale a danno dell’occupazione dei marittimi italiani”.

L’elemento umano invece è tenuto in altissima considerazione dagli armatori poiché gli equipaggi sono l’elemento fondamentale a garanzia di un traspor-to marittimo sicuro, efficiente e rispet-toso dell’ambiente. “L’elevato livello tecnologico raggiunto dalle navi – con-ferma D’Amico – richiede professionisti altamente qualificati, e quindi, di una

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Le risposte delle Istituzioni e del GovernoIl Vice Presidente Confindustria per le Infrastrutture, logistica e mobilità,

Cesare Trevisani, ha espresso l’apprezzamento di Confindustria per il ruolo che l’industria dell’armamento ha continuato e continuerà ad avere per l’eco-nomia italiana e per l’impegno che le imprese del settore hanno profuso in questi anni duri di crisi economica dimostrando “l’eccellenza del sapere e del fare italiano”. Secondo Trevisani per uscire dalla crisi l’Italia ha bisogno di un sistema trasportistico più competitivo. “Su questi temi, Confindustria è sempre stata chiara, rimarcando l’esigenza, in ogni sede, di rilanciare gli investimenti in opere pubbliche, colmare i gap e consentire lo sviluppo di un sistema logistico in linea con la domanda dell’utenza”. Anche Trevisanai ha auspicato la conclusione in tempi brevi dell’iter della legge di riforma portuale approvando in tempi rapidi un testo normativo quanto più possibile condiviso, che riesca a modernizzare l’impianto così come definito dalla Legge 84/94.

“L’industria del mare e quella dell’armamento in particolare – è intervenuto il Sottosegretario Gianni Letta portando all’Assemblea il saluto del Presiden-te del Consiglio - è da sempre una “forza viva” fondamentale nella storia italiana nonché strumento indispensabile per la crescita nel Paese.” Parole stimolate del video “Uniti dal Mare” presentato da Confitarma per raccontare attraverso il fascino evocativo delle immagini la gloriosa storia d’Italia vista dal mare.

Letta, dopo aver ricordato che il Governo ha sempre tenuto in grande con-siderazione questo settore, ha invitato le giovani generazioni a raccogliere l’esperienza e i risultati del passato per continuare ad essere protagonisti nell’economia di un Paese che dal mare ha sempre tratto ricchezza e svi-luppo.

Il Ministro Matteoli, unendosi all’appello lanciato dal Presidente d’Amico per una pronta liberazione dei marittimi ancora ostaggio dei pirati somali, ha sottolineato il contributo determinante della Confitarma “per la realizzazione di una flotta di bandiera giovane e attenta ai più elevati standard internazio-nali di qualità e sicurezza” perché attraverso “il rilancio del settore marittimo è possibile quello dell’economia sia italiana che europea”. Il Ministro Matteoli è intervenuto anche sulla privatizzazione della Tirrenia manifestando l’auspicio che “la procedura possa concludersi velocemente con esito positivo” con l’obiettivo di fornire un quadro certo di obblighi per l’espletamento dei servizi di collegamento marittimo e un accesso non discriminatorio al cabotaggio.

In merito ai porti il Ministro ha auspicato la conferma di un sistema portuale all’altezza dei concorrenti mediterranei e, in merito alla riforma della legge 84/94, il Ministro ha annunciato che la Commissione Bilancio del Senato ha approvato un emendamento per sbloccare l’iter parlamentare per l’appro-vazione della riforma della legge portuale. Non meno importante per l’Italia, secondo Matteoli, la politica delle autostrade del mare, grazie alle quali nel triennio 2007-2009 si sono ridotti del 60% i costi esterni con un risparmio per la collettività di oltre 411 milioni di euro, cioè 500mila TIR in meno sulle stra-de, ribadendo che elemento essenziale del sistema resta l’ecobonus.

Non dimentichiamo la pirateria “Sono ancora nelle mani dei pirati la Savina Caylyn e la Rosalia D’Amato

- ha dichiarato accorato Paolo D’Amico condividendo l’ansia delle famiglie di tutti i marittimi ancora prigionieri - Episodi come questi non dovrebbero più verificarsi. Per questo Confitarma si è impegnata per ottenere misure che consentano la difesa attiva degli equipaggi delle nostre navi”. Il Governo e il Parlamento si sono fatti carico del problema con la legge n. 130 approvata in agosto. E’ stato messo a punto il progetto NMP Nuclei Militari di Protezio-ne sul quale c’è un confronto continuo fra armatori e Stato maggiore della Marina Militare. Ciò che si augura l’armamento è che a breve la disposizione sia operativa e completata per consentire anche l’imbarco di team privati in alternativa ai militari in particolare sulle navi adibite a traffici non di linea ove la programmazione è problematica.

formazione continua specifica per i gio-vani che vogliono intraprendere le pro-fessioni del mare”.

Ma quali sono i punti di forza e di de-bolezza dello shipping nazionale?

Un dato è certo. Nel mondo oltre il 90% fra materie prime, semilavorati e merci si muove via mare, anche in pre-senza di alterne fasi economiche, con una flotta che supera ormai il miliardo di tonnellate di portata. Anche il Medi-terraneo mantiene una funzione stra-tegica nell’unire tre continenti, quello europeo con quello africano e quello asiatico. Paesi emergenti che si affac-ciano alle sponde Sud del mondo e che rappresentano mercati di espansione delle economie più evolute. L’Italia ne è al centro. Ma se nel passato ha enor-memente beneficiato di questa posizio-ne strategica oggi il gap è dovuto ad altri fattori. Quali secondo gli armatori? “Una eccessiva burocrazia – spiega D’Amico - che rappresenta un determi-nante fattore di debolezza competitiva,

soprattutto in mercati che rispondono a logiche che vanno oltre quelle na-zionali. Nonostante si tratti di interventi a costo zero, da due legislature giac-ciono nelle stanze di Montecitorio e di Palazzo Madama disegni di legge di semplificazione della normativa sul set-tore marittimo”.

Il cluster marittimo si lamenta inoltre del mancato rinnovo, da due anni, de-gli sgravi contributivi al cabotaggio con le isole minori che penalizza gli opera-tori italiani rispetto a quelli europei, in un mercato ormai liberalizzato. A gran voce inoltre viene richiesto il rifinanzia-mento dell’ecobonus per proseguire lo sviluppo delle autostrade del mare che sono riuscite a spostare oltre 500mila tir dalla strada al mare. Uno strumento che l’Europa intende introdurre a livello europeo prendendo a riferimento il mo-dello italiano.

Particolare attenzione è stata posta ai porti. Dopo aver evidenziato che gli scali italiani si trovano attanagliati, in particolare per il transhipment, non solo dai porti europei ma anche da quelli del Nord Africa che vantano fa-raonici progetti di sviluppo e costi ge-stionali competitivi, Paolo D’Amico ha chiesto ai rappresentanti del governo di adottare tutte le misure necessarie a restituire efficienza alla portualità italia-na. “La crisi internazionale e la conse-guente scarsità delle risorse disponibili – ha ricordato D’Amico - impongono di razionalizzare al massimo i finanzia-menti pubblici nei porti, dando priorità a quei progetti di infrastrutturazione che più rispondono alle esigenze strategi-che del sistema portuale nazionale. Ciò consentirebbe di intervenire rapida-mente e in modo incisivo sui vincoli che maggiormente condizionano i traffici marittimi nei principali porti nazionali. Cito ad esempio l’annosa problematica del dragaggio, che in alcune realtà sta assumendo aspetti di vera e propria emergenza operativa”.

Insomma, le parole d’ordine di Con-fitarma sono state: uomini, navi, inno-vazione, tradizione e addestramento. “Parole – ha concluso D’Amico – che ricordando il passato descrivono il pre-sente e delineano il futuro di un settore che ha radici storiche antiche e che può dare molto allo sviluppo economico e sociale dell’Italia.”

Patrizia Lupi

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www.porto.napoli.it

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20 - ottobre 2011


Guardando la mappa del Medi-terraneo è impressionante il reticolo di linee che il Gruppo

Grimaldi riesce a tessere con tutti i Pa-esi che si affacciano sulle sue sponde. Neppure la “Primavera araba” ha arre-stato i traffici diretti in Tunisia, Marocco, Libia. Nonostante gli intoppi, a partire dalle prolungate soste in rada e dalle difficoltà di dialogo con i nuovi interlo-cutori istituzionali, l’armatore parteno-peo è riuscito a mantenere connessioni regolari. Anche con la Libia per i traffici containers e ro-ro diretti a Tripoli e Ben-gasi via Malta.

Un reticolo di linee che dai porti di Genova, Livorno, Civitavecchia, Sa-lerno, Cagliari, Palermo, Catania, si allungano verso Est fino al Pireo, Izmir, Limassol, Alessandria d’Egitto, solo per citarne alcuni, fino al Mar Nero. A occi-dente la rete è ancor più fitta e dopo Marsiglia, Barcellona, Valencia, pas-

Innovazione, parola d’ordine per Grimaldi Groups

Presentati in occasione della XV° Euromed Conventioni risultati e le prospettive del Gruppo partenopeo

che impiega 8000 addetti

sando per Gibilterra, toccano Setubal fino ai porti del Nord Europa fra i quali Cork, Southampton, Anversa, Flushing, Amburgo, Hsbjerg, Wallhamn.

Con l’arrivo di nuovi vettori, destinati alle diverse tipologie di merci operate dalle compagnie del Gruppo a partire dall’ACL, Grimaldi potenzierà ulterior-mente la sua presenza sulle rotte del mondo. In molti casi le nuove navi sosti-tuiranno quelle più “anziane” perché la strategia del gruppo si fonda sull’inno-vazione che permette di produrre vet-tori più veloci, affidabili, economici che generano economie di scala e risparmi, soprattutto in termini di risparmio ener-getico grazie al minor consumo di car-burante. Nel Mediterraneo saranno po-tenziati i servizi dai porti settentrionali di Genova e Livorno con l’introduzione di nuove ro-pax. La famiglia Grimaldi al gran completo, Manuel Grimaldi in prima fila, ha presentato al cluster ma-

rittimo e logistico internazionale - in oc-casione della XV edizione di Euromed Convention che si è svolta a Capri - i risultati del Gruppo e le sue politiche di espansione. Armatori di grande tradi-zione, ma non solo, imprenditori a tutto campo, i Grimaldi guardano al mondo senza perdere le radici, come dimostra l’operazione Tirrenia che li vede impe-gnati con altre due importanti famiglie napoletane, Aponte e Onorato, nel salvataggio di un servizio pubblico ma soprattutto di migliaia di posti di lavoro, molti dei quali nel capoluogo campano, oltre che a Genova e Palermo, e nelle altre sedi sparse per l’Italia.

Risorse economiche sono state dedi-cate al versante terrestre, ad esempio per il Muelle Costa di Barcellona per il quale Grimaldi ha recentemente ottenu-to una concessione pluriennale a fronte della realizzazione di strutture e servizi per un costo di venti milioni di euro. Ma

22 - ottobre 2011

gli investimenti più ingenti sono sul ver-sante navale. Tre miliardi solo negli ulti-missimi anni. Risale all’inizio dell’estate la consegna della Grande Sierra Leone da parte dei cantieri Ulsan in Corea, di una delle 12 navi che implementano la flotta del gruppo: nell’insieme un centi-naio di navi di ultima generazione. Mul-tipurpose di nuovissima concezione, le più grandi al mondo per i traffici ro-ro, sono state progettate all’insegna della flessibilità sia in termini di capacità che di tipologie di traffico trasportate. Solo per dare alcuni numeri la Grande Sier-ra Leone può raggiungere i venti nodi di velocità ed ha una lunghezza di 210 metri per il trasporto di 3000 metri lineari di veicoli, con una capacità di imbarco di 2000 auto e 800 teu. Verrà utilizzata per i servizi regolari fra il Nord Europa e l’Africa occidentale. Esce invece dai cantieri croati di Pola la Grande Costa d’Avorio, anch’essa una delle 12, che è stata dedicata ai servizi MEX toccando i porti di Salerno, Genova, Marsiglia, Valencia e Tema in Ghana.

In programma anche cinque nuove grandi navi Con-Ros per la ACL la cui costruzione verrà affidata al cantiere prescelto – sono 4 quelli rimasti fra i 15 selezionati dei quali 3 cinesi, i più convenienti, e uno coreano - al termi-ne della gara alla quale non si sono

Etica e responsabilità sociale per il Gruppo GrimaldiIl Gruppo Grimaldi è, fra le cento principali aziende italiane individuate dal

rapporto 2010 di Mediobanca, al tredicesimo posto per migliore reputazione per salire al quinto come impresa fra le più “etiche”. E non ci sono dubbi per chi ha avuto modo di relazionarsi con la Famiglia Grimaldi. L’azienda partenopea ha raggiunto un punteggio pari a 74,4 su 1000 nell’ambito dell’in-dagine Reputation Pulse 2011, la più estesa ricerca a livello nazionale sulla reputazione delle aziende con interviste ad oltre tremila persone. Ammira-zione, stima, fiducia, sono alcuni degli elementi alla base del sondaggio. A questi elementi “emotivi” ne sono affiancati sette “oggettivi” relativi a prodotti e servizi, innovazione, ambiente di lavoro, eticità, corporate social respon-sabilità, leadership e percezione della performance. I risultati sono il frutto di una cultura aziendale che viene da lontano basata sulla valorizzazione e la formazione delle risorse umane - ottomila dipendenti - e sulla sensibilità ai temi della responsabilità sociale.

Autostrade del MareIl Gruppo Grimaldi è stato pioniere nello sviluppo di servizi di trasporto ma-

rittimo di corto raggio (short sea shipping) ed in particolare delle Autostrade del Mare in Europa. A seguito dell’incorporazione delle compagnie Finnlines e Minoan Lines, il network di Autostrade del Mare gestite dal Gruppo Grimaldi è stato ulteriormente esteso, creando un ponte tra il Mar Mediterraneo, il Nord Europa e il Mar Baltico. Le Autostrade del Mare del Gruppo Grimaldi sono oggi in costante crescita, con l’obiettivo di offrire un ampio ventaglio di colle-gamenti marittimi veloci, frequenti, affidabili ed economicamente convenienti per il trasporto di camion, trailer, auto ed altre merci rotabili nel Mediterraneo e nel Nord Europa. Crescenti volumi di merci trasportate in precedenza via strada optano per il trasporto marittimo come naturale alternativa alle conge-stionate autostrade, promuovendo in tal senso la politica dell’Unione Europea volta al trasferimento delle merci dalla rete stradale a modalità di trasporto ambientalmente sostenibili. Una moderna flotta serve la rete di Autostrade del Mare, composta da traghetti, navi Ro/Ro-Passeggeri e puramente Ro/Ro. Tutte hanno un’elevata capacità di carico ed offrono servizi confortevoli per gli autisti e i passeggeri, trasformando il viaggio in un momento di benesse-re. Sono garantite partenze regolari per la Spagna, Tunisia, Marocco, Malta, Grecia, Sardegna e Sicilia ed in particolare con i porti di Barcellona, Valencia, Tunisi, Tangeri, Malta, Patrasso, Porto Torres, Palermo,Trapani dai porti di Civitavecchia, Livorno, Salerno, Venezia, Ancona.

presentati cantieri navali né italiani né europei. Per quanto riguarda le Auto-strade del Mare 8 nuove costruzioni saranno consegnate a partire dalla pri-mavera 2012. Quattro di queste raffor-zeranno i servizi da Genova e Livorno per Catania e Palermo.

“Puntiamo sull’innovazione ed il ri-spetto ambientale – ha spiegato Ma-

nuel Grimaldi - per guadagnare in com-petitività ed economicità sostituendo le navi più obsolete. Il potenziamento delle linee marittime favorisce non solo il trasferimento dalla modalità terrestre a quella marittima generando econo-mie in termini di costi economici, sociali ed ambientali, ma permette di mettere in mare navi di ultima generazione più sicure, più veloci, più flessibili e, soprat-tutto, che consumano meno. Le navi del nostro Gruppo – continua Grimaldi – sono le più giovani e le più capienti sul mercato. Molti nostri concorrenti uti-lizzano vettori vecchi anche di trent’an-ni pensando di risparmiare evitando in-vestimenti in nuove navi e mantenendo in esercizio quelle vecchie. In realtà per trasportare solo la metà di quello che ri-usciamo a trasportare con i nostri nuo-vi vettori spendono più di noi. Per non parlare delle condizioni di sicurezza e di benessere durante la navigazione, anche in condizioni di mare pessime”.

Ed i risultati economici confermano la lungimiranza dell’armatore. Nonostan-te la crisi Grimaldi è riuscito a riporta-re dal 2008 ad oggi il fatturato a quota pre-crisi pari a due miliardi e mezzo di euro. “Anche in situazioni difficili conti-nuiamo a credere nei nostri progetti, ad esempio investiamo in Finnlines e Mi-noan, forti della convinzione che sarà il mercato a escludere chi pensa di poter lavorare a qualsiasi condizione, spesso sottocosto”. D’altronde Grimaldi è uno degli armatori più solidi e che fa minor ricorso al credito bancario: il 50% de-gli investimenti sono infatti a carico del Gruppo che da tempo reinveste gli utili nelle attività. E i risultati sono sotto gli occhi di tutta la regione euromediterra-nea e del trade internazionale.

Patrizia Lupi

agosto 2011 - 23

Salvage Tug ANACAPRI BHP 4400Salvage Tug ARMANDO DE DOMENICO BHP 5300Salvage Tug GALESUS BHP 3750Salvage Tug GUARRACINO BHP 4400Salvage Tug MAGNA GRECIA BHP 5300Salvage Tug MARECHIARO BHP 4400Salvage Tug MASTINO BHP 3090Salvage Tug MONTE FAITO BHP 1910

Salvage Escort Tug CHERADI BHP 5550Salvage Escort Tug DRITTO BHP 5550Salvage Escort Tug CSM22 BHP 5550Salvage Escort Tug CSM25 BHP 5550Salvage Tug VESUVIO BHP 2205Pontone VERVECE L 91,4M - B 27,4 - D 6.1Psv GARGANO BHP 5450Psv PORTOSALVO BHP 6310SV AKER 09CD N.B. AKER N° 728 (2010-8880-4850

Salvage Tug PUNTA ALICE BHP 2205Salvage Tug PUNTA CAMPANELLA BHP 3750Salvage Tug PUNTA RONDINELLA BHP 2205Salvage Tug PUNTA SCUTOLO BHP 3750salvage Tug SAN BENIGNO BHP 2205Salvage Tug SAN CATALDO BHP 3090Salvage Tug SANT’ELMO BHP 3750Salvage Tug TARENTUM BHP 2205

infrastrutture / porto&diporto

Malgrado la crisi che attanaglia il settore, o forse proprio in ragione della crisi, che spin-

ge a guardare a nuovi orizzonti, il mer-cato del brokeraggio marittimo genove-se vive giorni di intenso dinamismo.

Lorenzo Banchero, numero uno di banchero costa (le iniziali minuscole sono un vezzo scaramantico), uno dei maggiori gruppi italiani di settore, arti-colato in diverse branches a coprire un ampio ventaglio di servizi allo shipping, ha appena costituito un nuovo fondo di diritto lussemburghese denominato penola investo advisory (iniziali rigo-rosamente minuscole), il cui scopo e la cui strategia sono sintetizzabili in tre assiomi: investire in navi, cogliere le opportunità che si presenteranno sul mercato nei prossimi anni, partire approfittando del timing attuale con la consapevolezza che lo shipping è ci-clico e le fasi di crescita storicamente sono sempre state più lunghe delle congiunture negative.

“L’obiettivo di raccolta è di 200 milio-ni di dollari e gli ambiti nei quali il fondo andrà a investire sono le navi cister-niere, le rinfusiere e le portacontainer, mentre gasiere e chimichiere non sono compatibili con le strategie di un fondo che mira ad operare su mercati liquidi e aperti, dove sia più ampio il novero degli attori con cui interagire, venden-do e comprando” spiega il presidente di banchero costa, precisando che “la ‘campagna promozionale’ di questo progetto è appena cominciata: il target è costituito da aziende, investitori istitu-zionali e fondi di private equity, mentre la durata del fondo è stata fissata in 7 anni, con possibilità di aggiungerne altri 2+2. In questo arco di tempo mi-riamo a portare penola in borsa, con la probabile quotazione su una piazza internazionale”.

Banchero non ha comunque fretta, anche perché nell’immediato si aspet-ta ancora correzioni al ribasso sia per i prezzi delle nuove costruzioni che per la compravendita: “Il timing per partire con questo fondo sembra ideale, consi-derando che molti sperano in una ripre-sa del mercato già dal 2013. Nel lancia-re questa nuova iniziativa abbiamo stu-diato con attenzione i trend storici dei prezzi e dei noli nel dry bulk e nel liquid bulk, osservando che negli ultimi qua-rant’anni i cicli di crescita sono sempre stati notevolmente più lunghi rispetto a quelli di decrescita, con un record di 70

mesi fra il 2003 e il 2008 per i prezzi delle Aframax di 5 anni. Pur rimanendo valide queste considerazioni, sembra che oggi qualcosa sia cambiato rispet-to al passato e gli aggiustamenti di mercato avvengono più in fretta”.

A chi gli fa notare che la finanza e i listini borsistici sembrano non apprez-zare particolarmente gli armatori, Ban-chero risponde invitando a guardare le performances storiche delle 20 ship-ping companies più importanti quotate in Borsa, per comprendere come molte abbiano fatto registrare tassi di crescita molto interessanti. “In questo momento i fondi e la finanza dimostrano di guar-dare con interesse alle possibilità di in-vestimento in navi, potendo approfitta-re di prezzi di mercato indubbiamente depressi rispetto a qualche anno fa”.

In ogni caso l’esperto broker non perde d’occhio la congiuntura globale, che potrebbe influenzare l’andamento dell’operazione: “A livello macroecono-mico bisogna attendere una maggiore stabilità sui fronti bancario, finanziario e monetario. Per capire cosa potremo fare con 200 milioni di dollari bisognerà vedere anche come si comporteranno le banche in quel dato periodo e quanto ci metteranno a disposizione. Ad ogni modo penola investo è interessata a portare a termine investimenti almeno con il 50% dell’azionariato in mano, ancora meglio se con la maggioranza azionaria”. Negli stessi giorni altri due primari broker genovesi, Genoa Sea Brokers e Bravo Group (attraverso le controllate Mercury Shipbrokers e Bra-vo Tankers), hanno creato la newco Northia Srl, con l’esplicito obiettivo di assistere gli armatori in momento di mercato particolarmente delicato, of-frendo a chi ne abbia necessità (per ristrutturazione, diversificazione o e-spansione) capitali di rischio prove-nienti da investitori istituzionali.

“In un periodo come questo, in cui è sempre più difficile reperire capitale di credito dalle banche, ci proponiamo come intermediari tra il mondo arma-toriale e i fondi di private equity, che raramente investono nello shipping per via delle elevate asimmetrie informati-ve, ma che invece possono trovare nel settore una valida assetclass con cui diversificare i loro investimenti” spiega il general manager di Northia, Adelfio Ronci. L’intervento dei fondi potrebbe concretizzarsi nell’acquisizione di una partecipazione nella società armatoria-

I broker genovesipuntano sulla finanza

le oppure nella creazione di una socie-tà ad hoc (single purposevehicle) per un determinato investimento. “Lo sche-ma classico prevede la cessione della nave, che viene poi ‘girata’ nuovamente in time charter o in bare boat charter per alcuni anni allo stesso armatore che l’ha venduta” prosegue Ronci, sottolinean-do che l’ambito di attività di Northia non si limita all’armamento in senso stretto e che gli stessi schemi d’investimento si possono applicare anche a società di logistica, terminalistiche e altre aziende attive nel settore.

La tempistica dell’iniziativa tiene an-che in questo caso conto del partico-lare momento attraversato dallo ship-ping, con prezzi delle navi in drastico calo e disponibilità crescenti per i fondi di private equity attivi in Italia. “I tassi d’interesse del capitale di rischio costa-no oggi all’armatore tra il 14 e il 20%, a fronte del 5% che in media viene a costare il finanziamento bancario tradi-zionale. Ecco allora che l’intervento di un fondo e il relativo apporto finanzia-rio possono integrare un finanziamento tradizionale. Investimenti simili portati a termine all’estero con gli schemi norve-gesi ad esempio delle K/S (Kommandit-selskap) con vendita e seguente bare boat charter al venditore o time charter back) garantiscono ritorni annuali sul capitale investito compresi fra il 20 e il 25%, a fronte di un costo che si aggira intorno al 15%” conclude Ronci, senza celare la speranza che l’iniziativa aiuti a diffondere anche in Italia nuovi stru-menti finanziari simili alle KG tedesche (Kommanditgesellschaft), che garan-tiscono importanti vantaggi fiscali agli investitori alimentando le opportunità d’investimento in asset navali.

Andrea Moizo


24 - ottobre 2011

26 - ottobre 2011

crociere / porto&diporto

A febbraio 2012 la flotta di Co-sta Crociere, il più grande gruppo turistico italiano e la

compagnia di crociere n. 1 in Europa, si arricchisce con una importante novità: Costa NeoRomantica.

Costa NeoRomantica nascerà dal-l’innovativo progetto di restyling tota-le, che trasformerà Costa Romantica, nave da 53.000 tonnellate di stazza e 1.697 ospiti totali attualmente in servi-zio, in una nave completamente nuova, anche nel nome. Il progetto di restyling, del valore di circa 90 milioni di euro, prevede lavori, eseguiti dal cantiere San Giorgio del Porto di Genova, da fine ottobre 2011 a fine gennaio 2012, che coinvolgeranno ogni aspetto della nave: design, caratteristiche tecniche, servizi offerti. Sono previsti interven-ti rilevanti, con la creazione di nuove aree e l’introduzione di servizi che rap-presentano una sostanziale evoluzione del prodotto Costa. L’obiettivo è offrire un’esperienza di crociera rinnovata, ideale per soddisfare i desideri di un target specifico di clientela.

Costa neoRomantica si distingue-rà per le atmosfere sofisticate e per gli interni dal design contemporaneo, elegante e raffinato. Costa Crociere

Arriva Costa NeoRomantica

ha affidato il progetto di restyling de-gli interni a Tillberg Design – studio di architettura svedese che in 40 anni di storia ha disegnato gli interni di circa 130 yacht di lusso e prestigiose navi da crociera – e a Syntax, studio londinese specializzato nel design degli interni di hotel e prestigiosi centri benessere.

Le nuove aree che verranno realiz-zate sulla nave comprendono una eno-teca, dove scegliere tra 100 etichette di vini e una selezione di formaggi da tutto il mondo; una caffetteria dove gustare dolci e caffè; un show lounge bar con pista da ballo; un cabaret e un night club.

Non mancherà la Samsara Spa, un’area benessere da 4.200 mq, che comprenderà palestra, piscina per ta-lassoterapia, sale trattamenti, sauna, bagno turco, 50 cabine e 6 suite e un ristorante dedicato. Per gli amanti della buona cucina anche un ristorante club con menù creati dai migliori chef stella-ti. Gli spazi a disposizione aumenteran-no, sia per le aree pubbliche che per le cabine, con l’aggiunta di 2 semiponti e 111 nuove cabine, garantendo ancora più comfort. Inoltre verranno aggiunti 120 balconi privati per altrettante tra suite e cabine, per godersi gli itine-

rari esclusivi di Costa neoRomantica da una prospettiva unica. La capacità massima della nave passerà da 1.697 a 1.800 ospiti totali, il numero delle ca-bine da 678 a 789 e la stazza raggiun-gerà le 56.000 tonnellate. Costa neo-Romantica sarà innovativa anche negli itinerari. Una volta terminati i lavori, a fine gennaio 2012, la nave offrirà alcu-ne crociere di 11 giorni, con partenza da Savona, dirette nelle Isole Canarie. Nel corso della stagione estiva la nave si posizionerà in Nord Europa per cro-ciere di 2 settimane con itinerari inediti: alla scoperta delle magiche città at-lantiche, oppure itinerari che uniscono il meglio dei fiordi e delle capitali del Baltico.

Dal 19 settembre 2012 Costa neo-Romantica offrirà una serie di “Grandi Crociere”, da 21 a 25 notti, dall’Italia verso Golfo Arabo, Oceano Indiano, Estremo Oriente e Australia, e altret-tante “Grandi Crociere” di ritorno verso l’Italia. Tantissime le splendide desti-nazioni comprese in questi itinerari: Israele, Giordania, Oman, India, Sey-chelles, Mauritius, Maldive, Sri Lanka, Tailandia, Indonesia, Australia, Nuova Zelanda.

MauDeCe

Crociere esclusive, design contemporaneo e ambienti ricercati

ottobre 2011 - 27

28 - ottobre 2011

innovazione / porto&diporto

Nonostante la quantità di CO2 im-

messa in atmosfera dalle navi mercantili fosse nel 2007 pari al 2.7% del totale a fronte del 90% delle merci trasportate via mare (fonte IMO), in una recente sessio-ne del MEPC tenu-tasi in Norvegia, il presidente di turno in apertura dei la-

vori ha sottolineato come al tema del “riscaldamento globale”, definito dal segretario delle Nazioni Unite come la sfida del 21° secolo, l’IMO non può sottrarsi e deve per quanto possibile dare il suo contributo. Il quadro norma-tivo del settore è piuttosto articolato ed in continua evoluzione. Gli strumenti disponibili hanno origine differente e rientrano sostanzialmente in una delle seguenti categorie:

norme e/o convenzioni internazionali cogenti o volontarie

sistemi di gestione ambientale/ener-getica

indici di efficienza energetica e/o compatibilità

norme nazionali e regionali in recepi-mento delle linee guida stabilite a livel-lo internazionale.

L’insieme degli strumenti che rego-lano e guidano il settore è quindi già abbastanza ricco e armonizzato, tut-tavia sono ancora diversi i passi da compiere. Negli ultimi anni in particola-re l’attenzione è stata focalizzata sulla stesura, formulazione e implementa-zione di sistemi di gestione dell’ener-gia e indici di efficienza energetica. Lo sviluppo di questi ultimi in particolare non è stato semplice e gli stessi sono tutt’oggi oggetto di studio per ulteriori affinamenti in vista di una loro efficien-te e condivisa attuazione. Due esempi su tutti sono l’EEDI (Energy Efficiency Design Index) e l’EEOI (Energy Ef-ficiency Operational Index). In ogni caso è doveroso sottolineare come la materia sia estremamente complessa e in continua evoluzione. Le principali organizzazioni preposte all’emanazio-ne di normative e standards sono: IMO (International Maritime Organization), e l’EU (European Union) attraverso una

Sistemi, indici e strumentiQuali soluzioni per la gestione ambientale della nave?

serie di organi e agenzie come l’EMSA (European Maritime Safety Agency), la CFCA (Community Fisheries Control Agency) o ancora l’EEA (European En-vironment Agency). La prolifica produ-zione normativa in materia di ambiente ha una lunga storia: parte dal 1973 con la Convenzione Marpol (Convenzione per la prevenzione dell’inquinamento dalle navi), fino alla Convenzione sullo Ship Recycling (demolizione e smalti-mento ) adottata nel Maggio 2009. Al-tre convenzioni importanti sono l’AFS (Anti-Fouling Systems Convention) e la BWMC (Ballast Water Management Convention). Lo Shipping Nazionale Italiano, con la propria vocazione all’ec-cellenza competitiva, è consapevole dell’importanza strategica di ottimiz-zare le proprie prestazioni ambientali, anche attraverso l’adozione volontaria ed anticipata di strumenti gestionali e di controllo. Tali strumenti comprendono le norme volte a specificare i requisiti che ogni tipologia di sistema di gestione deve soddisfare: EN ISO 14001, EMAS III (CE 1221/2009) (Eco Management Aufit Scheme); CEI EN 16001(Siste-ma di Gestione dell’Energia). Esiste poi la famiglia dei cosiddetti ‘Piani’, quali ad esempio il Piano di Gestione dell’Efficienza Energetica della Nave: SEEMP (Ship Energy Efficiency Mana-gement Plan), sviluppato dall’IMO. Con

quest’ultimo si intende stabilire proce-dure e approcci per il monitoraggio nel tempo della prestazione energetica di una singola nave o di una flotta attra-verso l’impiego dell’indice EEOI (Ener-gy Efficiency Operational Index) come strumento di monitoraggio e di riferi-mento. Si presume che l’adozione del SEEMP possa diventare obbligatoria a partire dal prossimo 2013. Nella tabella n. 1 il calendario di marcia per i sistemi gestionali e per il SEEMP:

Per quanto riguarda gli Indici, attual-mente quelli più noti e adottati sono: l’EEDI (Energy Efficiency Design In-dex), volto a stimolare l’innovazione e lo sviluppo tecnologico per spingere verso una flotta di nuova generazione. Attualmente questo indice è abbastan-za complesso e presenta problema-ticità applicative su tutta la gamma di tipologie di navi. La sua formulazione semplificata è:

INDICI DI EFFICIENZA ENERGETICA 2011 2012 2013 …

EEOI (Energy Efficiency Operational Index)

EEDI (Energy Efficiency Design Index)

INDICI DI EFFICIENZA AMBIENTALE 2011 2012 2013 …

ESI (Environmental Ship Index)

SISTEMI DI GESTIONE AMBIENTALE 2011 2012 2013 …

EN ISO 14001:2004

EMAS III

SISTEMI DI GESTIONE DELL’ENERGIA 2011 2012 2013 …

CEI EN 16001:2009

SEEMP

Tabella 1 – tabella di marcia per i SGA, SGE e SEEMP – Facoltativo

Facoltativo

Tabella 2 ‐ tabella di marcia per gli indici ambientali ed energetici –







EN ISO 14001:2004

EMAS III


CEI EN 16001:2009

SEEMP


Facoltativo


L’ESI (Environmental Ship Index) è un indice specifico per l’efficienza am-bientale piuttosto che energetica ed è stato formulato dalla Comunità dei Por-

Giuseppe Balzano/Cons.a.r.

Continua a pag. 62

Per quanto riguarda gli Indici, attualmente quelli più noti e adottati sono: l’EEDI (Energy Efficiency Design Index), volto a stimolare l’innovazione e lo sviluppo tecnologico per spingere verso una flotta di nuova generazione. Attualmente questo indice è abbastanza complesso e presenta problematicità applicative su tutta la gamma di tipologie di navi. La sua formulazione semplificata è:

L’ESI (Environmental Ship Index) è un indice specifico per l’efficienza ambientale piuttosto che energetica ed è stato formulato dalla Comunità dei Porti, in particolare dal WPCI (World Port Climate Initiative). Attraverso L’ESI si intende identificare le navi che hanno raggiunto risultati ambientali (emissioni inquinanti totali) migliori rispetto a quelli richiesti dagli standard attuali IMO. Esso si concentra fondamentalmente sulle emissioni di SOx, NOx, CO2. L’ESI è stato introdotto il 1° gennaio 2011 grazie all’attivismo del porto di Rotterdam e attualmente coinvolge una cinquantina fra i principali porti mondiali: tutti impegnati a contribuire a ridurre le emissioni di gas serra. Il sistema prevede sconti e agevolazioni sulle tasse portuali per le navi ‘eccellenti’. Con questa iniziativa i porti aderenti hanno messo in pratica a costi ridotti una grande operazione di green-marketing oltre che dato evidentemente un contributo importante alla mitigazione del fenomeno del riscaldamento globale. Si riporta anche per gli indici di efficienza energetica e ambientale una tabella che sinteticamente riassume lo stato dell’arte.

Giuseppe Balzano/Cons.a.r.







EN ISO 14001:2004

EMAS III


CEI EN 16001:2009

SEEMP


Facoltativo


ottobre 2011 - 29

Safe, e�cient ships that respect the sea and the environment.

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30 - ottobre 2011

innovazione / porto&diporto

Il risparmio di energia elettrica è oggi in “pole position”, in quanto la spesa e i danni ambientali cre-

scono smisuratamente in modo irrever-sibile. Ottimizzare i consumi di energia è diventato un obiettivo strategico del mondo intero: una grande opportunità per tutti, sotto molti punti di vista.

Tutti i soggetti, pubblici e privati, han-no l’obbligo di rispettare i nuovi stan-dard energetici.

Lo devono fare dimostrando la loro “buona condotta” ottenendo certificati bianchi o verdi, più propriamente detti Titoli di Efficienza Energetica - TEE.

Un esempio dedicato all’energia elet-trica è il sistema INTELIGENS, svilup-pato dalla Eliship: il suo AD, Alessandro Solla, ci illustra le particolarità di questa innovazione.

“La soluzione INTELIGENS garanti-sce un immediato risparmio di energia elettrica, con guadagno economico nell’ordine del 25-35% (in taluni casi si supera il 40%) e un forte guadagno sull’impatto ambientale (sensibili di-minuzioni di emissione di CO2 e con-seguente attuazione della norma con ottenimento di TEE). Tutte le soluzioni proposte da Eliship in materia di effi-cenza energetica, possono presenta-re domanda all’Autorità Garante per l’Energia e il Gas al fine di richiedere i titoli di efficienza energetica - TEE de-rivanti dal risparmio. Questo significa che per tre anni è possibile integrare un contributo in certificati, bianchi o verdi, resi disponibili ai “virtuosi”, ovvero a co-loro che hanno raggiunto obiettivi con-creti di efficienza energetica”.

Quale sarà il rapporto con il forni-tore di energia?

Indipendentemente dal fornitore di energia elettrica il sistema INTELI-GENS consente di consumare meno e quindi di risparmiare, da subito, nella bolletta e in seguito nella manutenzio-ne. Il sistema rende stabile la corrente, elimina le armoniche, le spurie, miglio-rando il cosφ (lo sfasamento concausa dello “spreco” in energia reattiva). Con-sente una graduale regolazione dei volt in uscita in modo da poter ottenere il massimo di efficenza energetica e una buona performance degli apparati. Con

Il risparmio energeticoa bordo e a terra

lampade fluorescenti si ottiene oltre il 40% di risparmio. Le lampade, infatti, possono lavorare a ben meno di 220V, ottenendo risultati di illuminazione as-solutamente nella norma. Come? Ridu-cendo il voltaggio e di conseguenza i consumi, i costi e l’inquinamento.

Il sistema INTELIGENS “elabora” l’energia in alta frequenza. Non ha in-terferenze da e verso l’esterno e garantisce un elevato livello di integrazione, contribuendo all’allungamento della vita di tutti gli apparati e come ri-sultato si ottimizzano anche i costi di manutenzione.

Quali soluzioni propo-nete?

Le soluzioni per l’efficienza energeti-ca nell’illuminazione privata, prevedono una prima fase di audit e n e r -getico che determini la situazione: i consumi medi, i consumi previsti e la spesa. Eliship con i dati resi dispo-nibili (dati amministrativi e tecnici) predispone un progetto in grado di ridurre la spesa del 30-35%. Infi-ne, proponiamo al cliente varie soluzioni per arrivare a questo obiettivo: gli appa-rati possono essere venduti, dati in leasing o in noleggio. Il cliente potrà quindi godere dei risultati del risparmio e avere un “guadagno” che anno per anno potrà essere utilizzato come meglio crede. Invece le soluzioni per l’efficienza energetica nelle cucine industriali sono gestite da un mix di tec-nologie.

L’obiettivo è ridurre i carichi resisti-vi, i carichi derivati dall’illuminazione, gli sprechi di gas per riscaldamento e per l’acqua calda e i sistemi che pro-poniamo sono Sistemi TK, Sistemi T, Lampade “AURA”, Sistemi “THERMO PROFIT”. Una recente normativa euro-pea - sul tema anti-deflagrazione - ha reso difficile l’ottenimento dell’uso del-la fiamma libera a gas, anzi in alcune situazioni impossibile. La soluzione è l’adozione di cucine elettriche con con-seguente sensibile aumento della spe-

sa energetica. A quali altre categorie di utenti vi

rivolgete?Con il sistema INTELIGENS 111se-

rie T333, un’innovazione tecnologica per il risparmio energetico, ci rivolgia-mo a gallerie, metropolitane, navi, pa-lazzi, uffici, scuole, università, grandi

industrie, aeroporti, settore petrolchimico, settore

petrolifero, illumina-zione pubblica.

L’“INTELI-GENS_Ti“ (NEW GENERATION) che presentiamo, mette in evidenza la potenzialità di una tecnologia svi-

luppata dal Settore Ricerca, con l’obiet-

tivo di ottenere alte prestazioni e scon-giurare gli intrinseci

problemi delle tecnologie a “taglio di fase” o di regolazione

della tensione “a scalini”.

Nel mondo del-l’elettronica di po-tenza, la tecnica PWM (Pulse Wide Modulation) è una

protagonista asso-luta, poiché permette di ottenere alta efficienza di conversione, bassa quan-tità di armoniche e di distorsione della forma delle onde. Nel campo della re-golazione del flusso luminoso, poiché il parametro predominante è “l’energia risparmiata”, è meglio limitare la possi-bilità di regolazione del carico, con il conseguente vantaggio di efficienza di conversione.

Nello specifico quali sono i van-taggi della Serie INTELIGENS Ti?

I vantaggi sono minor consumo di energia [KWh] fino al 45%, riduzione dell’impiego di potenza fino al 25%, minor consumo di energia reattiva [KVARh] fino al 30%, riduzione degli

Continua a pag. 62Stefania Vergani

shipping / porto&diporto

32 - ottobre 2011

Dopo il successo delle edizioni di Napoli e Genova, quest’anno, la notte degli Oscar dello shipping si terrà il 21 ottobre a Roma presso l’Ergife Palace

Hotel.Lo scopo del premio è quello di riconoscere gli standard di

eccellenza raggiunti dall’industria marittima italiana e di pro-muoverne, a livello mondiale, l’importante ruolo che svolge nell’economia del Paese.

L’evento è patrocinato da Confitarma, Federagenti, As-sorimorchiatori, Federazione del Mare, Assoporti, Guardia Costiera, WISTA Italia, AIPAM, Accademia Italiana Marina Mercantile.

Costa Crociere e Consorzio Savona Crociere offriranno il Cocktail di benvenuto agli ospiti della serata. Saranno assegnati 13 premi, alcuni dei quali hanno già ottenuto il patrocinio di importanti enti e società: RINA sponsorizza il “Cristoforo Colombo Award”, Unitramp Shipbroker il “Cruise & Ferry Operator”, d’Amico Società di Navigazione il “Ma-ritime Education & Training”, Premuda Spa il “Professional Advisor”, Cambiaso Risso Marine e PL Ferrari il “New Gene-ration”, ENI SpA il “Dry Cargo Operator” e DBA LAB SpA il “Port or Terminal”Award.

Al momento di andare in stampa non sono ancora state definite le sponsorizzazioni per gli altri Award: “Safety & En-vironmental Protection”, “Tanker Operator”, “Marine Broker”, “Ship Agent”, “Maritime Services” e “Italian Shipping New-smaker of the Year”.

“Lloyds List Italian Shipping Awards è un evento prestigio-so che darà un riconoscimento internazionale alla comunità marittima italiana - ha affermato Paolo d’Amico Presidente di Confitarma – la Confederazione è particolarmente lieta del fatto che quest’anno la manifestazione si tenga a Roma in coincidenza con le celebrazioni del 150° anniversario dell’Unità d’Italia”.

Anche quest’anno, i nomi dei giudici rimarranno segreti e verranno resi noti nel corso della cerimonia del 21 ottobre.

Peter Attwater Direttore di Italian Shipping Awards ha det-to: “Quest’anno il Gala Dinner della notte degli Oscar dello Shipping si terrà di venerdì dando così agli ospiti l’opportu-nità di trascorrere anche un week end nella Capitale. ITC, la nostra agenzia a Roma, ha concordato tariffe molto vantag-giose con l’Hotel Ergife Palace e organizzato un programma di visite particolarmente interessanti per gli ospiti italiani e

Lloyd’s List Italian Shipping Awardsa Roma la terza edizione

stranieri”.“Sono sicuro – ha aggiunto Peter

Attwater - che dopo il successo di Na-poli e Genova, il 21 ottobre a Roma offriremo ai nostri ospiti una serata eccezionale. Questo evento, che gode del sostegno della comunità marittima italiana sarà ancora una volta un grande tributo al ruolo svolto da questo importante ramo industria-le”.

MDC

Awards 2010 - Premiazione di Nello DAlesio (a sinistra)

ottobre 2011 - 33

shipping / porto&diporto

consolidato qui a Salerno attraverso l’applicazione totale della filosofia del Just in Time, della semplificazione del-le procedure e di una costante atten-zione all’ambiente; inoltre – ha detto ancora Stella – le nostre nuove navi eco-frendly saranno fondamentali nella definizione delle linee guida adottate da Maersk affinché nei prossimi anni non si perda la leadership che ci vede primeggiare nel settore”. L’attenzione sull’ambiente crescerà ancora nei pros-simi anni e per questo la compagnia punta a trasporti a impatto ambientale minimo: ad esempio navi più capienti significa meno inquinamento mentre dall’altro lato si stringerà un accordo con il cliente per consegne e ritiri a date certe. Il terminal di Salerno si adeguerà a queste esigenze con l’installazione di un impianto di telecamere intelligenti in grado di “leggere” il container e seguir-lo nella sua movimentazione. Non po-teva mancare un riferimento all’appun-tamento che il gruppo Gallozzi atten-deva con ansia, la realizzazione della diga foranea del porto Marina d’Arechi, avvenuta con notevole anticipo sul cro-

noprogramma della realizzazione del porto turistico voluto dalla famiglia Gal-lozzi e concretizzato dal genio dell’ar-chistar spagnola Santiago Calatrava. Lunga quasi un chilometro e duecen-to metri, rappresenta la struttura più massiccia dell’intera opera, destinata a garantire la piena sicurezza delle barche agli ormeggi. La sua rapida de-finizione consente di prefigurare tempi molto stretti per la messa in esercizio del porto, infatti quasi 400 posti barca saranno disponibili entro l’inizio della prossima estate mentre si prevede di completare l’intero marina entro il 2013 realizzando circa cinque chilometri di banchina grazie a 28 pontili destinati all’ormeggio di circa 1000 barche con lunghezza variante da i 10 ai 50 me-tri; spazi aperti e servizi per la nautica avranno a disposizione circa 35mila metriquadri ove troveranno posto tan-to verde, yacht club, shopping arcade, ristoranti, beauty farm, elitaxi anfiteatro e parcheggi auto.

Alla prossima estate quindi, per un altro appuntamento targato Gallozzi!

Giovanni Piro

A utunno di celebrazioni e ap-puntamenti importanti per il Gruppo Gallozzi. Intanto la

celebrazione di due anniversari di ini-ziative che hanno segnato il radicale cambiamento imprenditoriale e la cre-scita operativa della famiglia napole-tana/salernitana: il primo, in ordine di tempo, è la nascita del Salerno Contai-ner Terminal, avvenuta nel lontano lu-glio del 1991, il secondo celebra l’inizio della collaborazione con Maersk Line avvenuta quindici anni fa. Così Agosti-no Gallozzi, presidente dell’omonimo gruppo, e Orazio Stella, amministrato-re delegato della Maersk Italia, hanno intrattenuto operatori dello shipping e autorità del capoluogo salernitano du-rante una serata al Lloyd’s Baia Hotel con relativa vista mozzafiato sull’incan-tevole scenario del golfo di Salerno.

Il presidente Gallozzi ha indicato come prioritaria la necessità di indivi-duare nuove direttrici di sviluppo, per consentire al porto di Salerno di ade-guarsi alla attesa crescita dei flussi di traffico della Maersk. “L’importanza di un porto – ha detto Gallozzi – si misura dalla quantità di merce movimentata e dall’occupazione, diretta e indotta, che riesce a generare; per far cresce il porto di Salerno diventa fondamentale la con-nessione che riusciremo a creare tra la nostra realtà e il resto del mondo. Lo shipping è lo strumento che ci permette di arrivare a tutti i principali mercati in-ternazionali. Per questo erano urgenti il completamento di Porta Ovest e le operazioni di dragaggio dei fondali, per adeguare il pescaggio nell’interno del porto alle nuove navi di ultima genera-zione, altrimenti si rischiava di veder ta-gliato fuori Salerno dalle principali rotte commerciali del Mediterraneo”. Orazio Stella, coadiuvato nell’accoglienza dal direttore di Maersk Sud Italia Alfonso Iavarone, ha a sua volta spiegato “E’ nostra intenzione mantenere il ruolo di punta faticosamente conquistato e

Gallozzi e Maerskbinomio vincente a Salerno

da sinistra Orazio Stella e Agostino Gallozzi

cantieristica / porto&diporto

34 - ottobre 2011

Lo scorso 16 settembre ha avuto luogo a Monfalcone il varo tec-nico di Carnival Breeze, ultima

nata di casa Carnival in quel cantiere che potrebbe sembrare l’isola felice del gruppo Fincantieri per carico lavora-tivo: ma purtroppo non è così; anche lo stabilimento isontino sta subendo le conseguenze della grave crisi che sta colpendo l’azienda triestina. In un mo-mento felice com’è il varo di una nuova nave non si può esimersi dal riflettere sul futuro che spetterà alle maestranze dei cantieri di Stato: per quel che riguarda Monfalcone, oltre a “Breeze” che sarà consegnata alla fine del prossimo mag-gio, il portafoglio ordini prevede la rea-lizzazione di tre navi da crociera di una nuova classe da 141.000 tsl. La prima che porterà il nome di Royal Princess sarà impostata il prossimo novembre e verrà consegnata nel 2013; poi seguirà un’altra sorella realizzata sempre con i colori di Princess Cruises con conse-gna nel 2014 e poi una terza unità per conto di P&O Cruises con consegna 2015. A prima vista questa situazione potrebbe sembrare positiva, ma in re-altà la costruzione di queste navi non porterà il cantiere a pieno regime come qualche anno fa perchè tra un ordine e l’altro non ci sarà continuità. Infatti a livello locale Fincantieri ha concorda-to con i sindacati per Monfalcone 250 esuberi incentivati su 1.638 dipendenti

L’autunno caldo di Fincantieriinterni. Questa scelta ha creato un po’ di polemiche tra i sindacati nazionali che temono che Fincantieri concluda accordi simili in tutti i cantieri del grup-po che stanno vivendo situazioni anco-ra più critiche.

Partendo da Marghera vediamo an-che qui una grave situazione di scarico, dove si trova una sola nave in allesti-mento (la Costa Fascinosa) e il bacino di costruzione vuoto. Il recente nuovo ordine per una nave Costa da 132.500 tsl che verrà realizzata nel cantiere ve-neziano non darà lavoro nell’immediato visto che per avviare una nuova costru-zione ci vogliono sempre dei tempi tec-nici abbastanza lunghi.

Scendendo nell’Adriatico troviamo il cantiere di Ancona completamente pa-ralizzato e senza lavoro, ma in un re-cente incontro alla regione Marche con i sindacati l’A.D. di Fincantieri Bono ha promesso la realizzazione di due navi nel cantiere marchigiano che permette-rà di riprendere l’attività produttiva. La prima delle due sarà quasi sicuramente il nuovo mini-cruise da 10.700 tsl ap-pena ordinato dalla Compagnie du Po-nant: le due navi sorelle sono già state realizzate nel cantiere dorico, quindi è molto probabile che anche questa re-alizzazione venga assegnata a questo stabilimento. La seconda commessa dovrebbe essere una nave per Silver-sea già opzionata le cui trattative se-

condo rumors sono a buon punto.La fortuna del cantiere di Ancona è

che non denota gravi carenze impian-tistiche e potrà quindi operare in futuro in sinergia con Monfalcone e Marghera per ridurre i costi e rendere più efficien-te la produzione.

Ma la situazione più delicata riguar-da sicuramente il futuro degli stabili-menti tirrenici di Fincantieri. Per quel che riguarda i cantieri solitamente dedicati alle realizzazioni militari, cioè Riva Trigoso e Muggiano, troviamo una situazione meno critica con la realizza-zione in corso delle fregate del progetto Fremm e della seconda serie dei som-mergibili U212A. Anche se per quel che riguarda Riva Trigoso il piano industria-le Fincantieri, poi ritirato, prevedeva un forte ridimensionamento con il mante-nimento della sola parte delle attività meccaniche.

Partendo da Sud troviamo il cantiere di Palermo dove le attività di costruzio-ne navale sono state ormai abbando-nate per concentrarsi soprattutto nel settore delle riparazioni e delle trasfor-mazioni anche se una vera mazzata per le maestranze palermitane è stata la perdita delle commessa per il refit-ting di Costa Romantica che era stata data quasi per certa.

Invece a Castellamare di Stabia dopo mesi di paralisi è ripresa lentamente l’attività lo scorso 19 settembre con il

ottobre 2011 - 35

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taglio della prima lamiera del primo dei due pattugliatori multiruolo commis-sionati dalla Guardia Costiera Italiana. Quest’ordine darà un po’ di respiro alle maestranze stabiesi, in attesa di novità sul futuro del cantiere dove le carenze infrastrutturali sono un difficile macigno da superare. Solo un intervento gover-nativo per la realizzazione del nuovo bacino di costruzione potrebbe modifi-care la situazione.

Stesso discorso si potrebbe fare per il cantiere di Sestri Ponente, dove la recente firma del Protocollo per il “ribal-tamento a mare” sembra aver aperto la via ad un rinnovamento impiantistico del sito, anche se l’attuazione del piano è ancora nebulosa.

Inoltre il fatto che non verrà ampliato il bacino di costruzione sarà un grave handicap per poter ottenere commes-se di navi da crociera di nuova genera-zione sempre più grandi. Intanto dopo la consegna della nave da crociera extralusso Riviera ad Oceania della prossima primavera il cantiere resterà completamente senza lavoro; quindi questa bella nave potrebbe essere il canto del cigno del celebre stabilimen-to genovese.

In tutta questa grave crisi del settore il Governo sembra continuare a man-tenere un ruolo marginale e nonostan-

te i vari interventi del ministro Romani sembra che il futuro di Fincantieri sia sempre più nelle capacità dell’azienda di trovare da sola delle soluzioni inno-vative per superare questo periodo.

Il settore cruise è quello dove Fin-cantieri continua a mantenere una certa capacità di ottenere commesse anche se si è vista superare dai can-tieri tedeschi Meyer Werft ormai lea-der assoluti del settore. Sicuramente un campanello d’allarme serio è stata l’aggiudicazione dell’ordine di due navi AIDA (controllata da Costa) da parte della giapponese Mitsubishi: la capa-cità dell’Estremo Oriente di realizzare navi passeggeri a costi più competitivi rispetto a Fincantieri potrebbe essere un’ulteriore minaccia. Ma intanto il polo Adriatico degli stabilimenti dedicati alle realizzazioni cruise sembra quello che potrebbe avere più possibilità di lavoro nel futuro. Anche se come continua a ricordare Fincantieri, la battaglia per accaparrarsi i pochi ordini presenti sul mercato cruise si combatterà sull’effi-cienza e come ha dichiarato il Direttore dello stabilimento di Monfalcone, Carlo De Marco, a margine del varo di “Bre-eze”, in questo campo c’è ancora tanta strada da fare.

Matteo Martinuzzi

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36 - ottobre 2011

formazione / porto&diporto

E’ di questi giorni la notizia che la Commissione Europea ha adottato la Proposta di

Direttiva del Parlamento Europeo e del Consiglio recante modifica della diretti-va 2008/106/CE, concernente i requisi-ti minimi di formazione per la gente di mare.

Con questa direttiva la UE intende al-lineare le norme a quelle internazionali. I requisiti relativi alla formazione della gente di mare, soprattutto per gli uffi-ciali e dei relativi brevetti sono regolati a livello internazionale dalla convenzio-ne STCW (Standards of Training, Cer-tification and Watchkeeping) emanata nel 1978. Da allora molti passaggi nor-mativi hanno aggiornato la convenzio-ne e lavorato verso un adeguamento e armonizzazione delle norme comunita-rie e dei vari Stati nazionali alle norme internazionali.

Formazione e gente di mareSiglato un accordo tra la Fondazione Accademia

Italiana della Marina Mercantile e GNV

requisiti di formazione necessari per chi voglia rivestire l’incarico di “maritti-mo esperto” e “ufficiale elettrotecnico”.

La direttiva ha anche l’obiettivo di in-dividuare un sistema di riconoscimento della gente di mare la cui formazione sia avvenuta fuori dall’UE, cosa fre-quente in un mercato del lavoro forte-mente globalizzato come quello dello shipping.

Le modifiche alla convenzione STCW decise a Manila entreranno in vigore il

1° gennaio 2012.La formazione ha una grande impor-

tanza, soprattutto oggi che assistiamo ad una continua evoluzione normativa e tecnologica: lo ha ricordato recen-temente anche il Presidente di Con-fitarma Paolo d’Amico in occasione dell’Assemblea nazionale della Confe-derazione degli armatori. “Gli equipag-gi - sostiene d’Amico - sono l’elemento fondamentale a garanzia di un traspor-to marittimo sicuro, efficiente e rispetto-so dell’ambiente.

L’elevato livello tecnologico e la grande specializzazione raggiunta dal-le navi impone la presenza a bordo di professionisti altamente qualificati, in grado di governare le navi in qualsia-si condizione meteorologica. Profes-sionisti che, dopo un periodo di navi-gazione, possono essere assorbiti dal complesso di attività a terra, non solo nelle imprese marittime. Per garantire risorse umane qualificate – afferma il Presidente di Confitarma - occorrono istruzione e formazione efficaci, per questo siamo convinti che vada con-servato un percorso scolastico chiaro e definito per le professioni del mare, so-prattutto alla luce del varo della riforma dell’istruzione secondaria, che ha com-portato un accorpamento degli indirizzi scolastici.”

In effetti, con l’aumento della flotta

Proprio per questo nel 2007 l’IMO (In-ternational Maritime Organization) ha avviato un riesame della convenzione STCW che ha portato all’emanazione di una serie di importanti emendamen-ti al fine di migliorare le disposizioni esistenti, rendendo più severe le nor-me sulla prevenzione delle frodi e gli standard di idoneità fisica, adeguando le norme stesse ai più recenti sviluppi della tecnologia. Gli emendamenti di Manila hanno poi introdotto dei nuovi

ottobre 2011 - 37

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crescono le opportunità di occupazione per quei giovani che vogliono intrapren-dere la carriera marittima. Un settore che ha tenuto, sul versante occupazio-nale, anche in tempi di crisi.

Sono quindi da apprezzare tutte le iniziative messe in campo per favorire la formazione di nuove generazioni di “marinai”, una categoria di lavoratori che tanto ha dato al nostro Paese. Una delle ultime iniziative è quella dell’Acca-demia Italiana della Marina Mercantile di Genova, che ha inaugurato il Centro di Formazione di Grandi Navi Veloci. Con l’intesa sottoscritta dal presidente della Fondazione Accademia Eugenio Massolo e l’amministratore delegato della compagnia GNV Roberto Marti-noli è stata sancita una collaborazione che dura fin dalla nascita dell’Accade-mia nel 2005, con l’organizzazione di diversi corsi di formazione professio-nale. La compagnia genovese è stata tra le

prime ad avere partecipato all’imbar-co degli allievi della scuola e ad orga-nizzare seminari avvenuti sia in mare che a terra, rivolti ai propri dipendenti, usufruendo delle strutture e degli inse-gnanti della Fondazione. “Nel dicembre 2010, ricorda il suo Presidente Eugenio Massolo, l’Accademia ha consegnato a GNV il Premio Albero Maestro, per il

L’Accademia italiana della Marina Mercantile è un Istituto Tecnico Supe-riore (I.T.S.) per la Mobilità sostenibile – settore Trasporto marittimo e Pesca - indirizzato all’alta formazione nel settore marittimo, con particolare riferi-mento alla formazione degli Allievi Ufficiali per condurli all’acquisizione di uno specifico Diploma Post-Secondario (Tecnico superiore per la Mobilità delle persone e delle merci) in funzione dell’acquisizione del titolo professionale presso l’Autorità marittima nazionale (Ufficiale di Navigazione e di Macchina) L’Accademia è stata fondata nel 2005 a Genova, con un carattere pubblico e nazionale, su iniziativa della Provincia di Genova, dell’Istituto Nautico Statale “S. Giorgio” di Genova, di Confitarma e con il forte sostegno del Coman-do Generale delle Capitanerie di Porto, con un’ampia adesione dei principali soggetti del cluster marittimo nazionale e locale: è una Fondazione a mag-gioranza pubblica e senza fini di lucro, ma di diritto privato per ampliarne la partecipazione e assicurarne l’efficienza gestionale. I percorsi ITS (Istruzione Tecnica Superiore) si collocano nell’ambito della recente istituzione, da par-te del Ministero dell’Istruzione, dell’Università e della Ricerca, di un canale post-diploma, di durata biennale, volto a formare figure di alto profilo tecnico e tecnologico. L’iscrizione e la frequenza all’Accademia sono aperte a tutti i giovani in età compresa tra i 18 e i 28 anni, cittadini italiani e comunitari, che aspirano alla carriera del mare e hanno i requisiti per intraprenderli; vi si accede tramite selezione.

miglior programma annuale di forma-zione continua, avendo coinvolto 260 dipendenti, per un totale di circa 650 ore di docenza”.

“Su questa scia - confermano i vertici di GNV - intendiamo proseguire - ap-poggiandoci stabilmente all’Accade-mia: la formazione continua nel settore

marittimo è importantissima, perché significa prevenzione e salvaguardia della vita umana in mare. Dall’unione di queste due realtà nascerà anche un catalogo di proposte formative da pre-sentare ad altre compagnie”.

Sabrina Bertini

38 - ottobre 2011


Monfalconenon solo navi da crocieraNel mondo dello shipping

Monfalcone è conosciu-ta per essere la sede del maggior cantiere navale

del Mediterraneo, oggi facente par-te del gruppo Fincantieri. Negli ultimi vent’anni da questo stabilimento sono uscite le navi da crociera più importanti realizzate dall’azienda triestina. Ad oggi sono 28 i cruise liners nati nello stabili-mento isontino che nei suoi oltre cento anni di storia può vantare una lunga serie di navi passeggeri, mercantili e militari realizzate.

Ma non tutti sanno che Monfalcone è anche il porto mercantile più a Nord del Mediterraneo e che può vantare una serie di vantaggi logistici che hanno ori-gine ancora nel secolo scorso quando la città venne a trovarsi al centro del si-stema viario dell’ex Litorale Austriaco.

Da parecchi mesi il porto di Monfal-cone è al centro di un’intricata vicenda che vede coinvolto il binomio Unicre-

dit-Maersk e tutte le istituzioni italiane partendo dal Governo, per arrivare a Regione, Provincia e Comune. In bal-lo c’è il progetto per la realizzazione di un superporto che diventi una base strategica dell’operatore mondiale nu-mero uno del trasporto dei containers via mare, cioè della danese A.P. Moller – Maersk Group.

Il progetto presentato da Unicredit alla fine del 2010 prevedeva la realiz-zazione di una banchina da 1.750 metri con fondale di 16,5 metri con la capa-cità di ospitare contemporaneamente 4 portacontainer da 8.000 Teu lunghe cir-ca 340 metri, oppure 3 portacontainer da 13.000 Teu lunghe quasi 400 metri. Inoltre il piano prevedeva la realizza-zione di un’area per lo stoccaggio dei containers di oltre 166 ettari. Si preve-deva che la prima parte del nuovo ter-minal sarebbe entrata in funzione nel 2016 con la capacità di movimentare 350.000 Teu all’anno che sarebbero

dovuti diventare un milione nel 2020 alla fine della seconda fase dei lavori. Le previsioni futuristiche prevedevano poi che il porto di Monfalcone avrebbe movimentato 2 milioni di Teu nel 2025 fino a raggiungere i 3,2 milioni entro il 2033.

L’investimento complessivo previsto era di 1.029 milioni di euro ai quali si sarebbero aggiunti 119 milioni per il miglioramento delle infrastrutture al di fuori dell’area portuale. L’impegno finanziario diretto di Unicredit era pre-visto in 435 milioni per la prima fase e 340 milioni per la seconda, quindi un esborso totale di 775 milioni di euro.

Ovviamente il completamento delle opere previste per la realizzazione del cosiddetto “Corridoio 5” Lisbona-Kiev diventa strategico: la realizzazione della linea ferroviaria ad alta velocità sarà fondamentale per smistare que-sta enorme mole di containers. Ma an-che la realizzazione della terza corsia

dragaggio dei fondali del canale d’ac-cesso; i lavori non sono ancora partiti e il raggiungimento di una profondità di 12 metri è ancora una chimera tanto che alcune navi hanno dovuto essere alleggerite in rada prima di entrare in porto.

Finora Monfalcone sembra aver già perso alcuni treni in campo portuale, come quello delle cosiddette “autostra-de del mare”. Nel 2002 era stata avvia-ta una linea traghetti per la Grecia con il ferry Erotokritos della Maritime Way, per venire poi sospesa poco dopo per la mancanza di infrastrutture adegua-te.

Si spera che quest’ultimo esempio rimanga una parentesi e che si farà di tutto per far si che il progetto di un grande porto containers a Monfalcone diventi realtà dando a tutta la provincia di Gorizia una nuova fonte di ricchez-za. In ogni caso la Provincia stessa ha già pronto uno studio di fattibilità dell’opera, indipendente dal proget-to Unicredit, che verrà presentato a breve: il territorio e gli enti interessati (Comune di Monfalcone, Provincia di Gorizia, Azienda Speciale per il Porto e Consorzio Industriale) sono pronti a sostenere con tutte le loro forze questo importante obbiettivo.

Matteo Martinuzzi

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dell’autostrada A4 potrà dare un ul-teriore sviluppo dei traffici su gomma anche se alcuni non la ritengono fon-damentale.

Come si sa la realizzazione di que-ste grandi opere sta subendo gravi ritardi e previsioni sicure non si pos-sono fare.

Il progetto di Unicredit ha trova-to un consenso trasversale quasi unanime a livello politico nazionale e locale, ma poi nel corso del 2011 non si è potuto o voluto fare dei passi concreti verso questa direzione. Uni-credit dapprima ha fatto intendere di non vedere di buon occhio il finanzia-mento della “piattaforma d’altura” del porto di Venezia, tanto caldeggiata dal ministro Brunetta, che potrebbe diventare un pericoloso concorren-te del superporto monfalconese. La stessa Unicredit, visto l’immobilismo italiano, ha anche sondato l’ipotesi di deviare l’investimento sul porto di Capodistria che sta diventando un concorrente sempre più agguerrito nell’Adriatico.

Al momento il porto di Monfalcone, anche se ben collegato a ferrovia e autostrada è ancora un piccolo sca-lo rispetto agli altri colossi adriatici: indubbiamente ha delle potenzialità che faticano ad esser sfruttate. Ba-sti pensare all’annosa questione del

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In termini di congestione del traffi-co della rete stradale, di probabi-lità di incidenti e di inquinamento

ambientale, le cosiddette “autostrade del mare” hanno sicuramente un’inci-denza molto positiva, tanto da richia-mare l’attenzione della Commissione Europea che intende diffondere questa modalità di trasporto in tutta Europa. Già da diverso tempo la Commissione Europea ha avviato una propria politica finalizzata al supporto ed allo sviluppo delle autostrade del mare sottolinean-done più volte l’importanza strategica. Proprio partendo da questi presupposti, e tenendo in considerazione la positi-va esperienza italiana dell’Ecobonus, l’Unione Europea ha recentemente in-detto una gara per uno studio di fattibi-lità per un “Ecobonus comunitario”.

Ma che cos’è l’Ecobonus? L’Ecobo-nus è l’incentivo nazionale diretto a tutti gli autotrasportatori che ha come obiet-tivo quello di sostenere le imprese di autotrasporto a fare il miglior uso pos-sibile delle rotte marittime. L’incentivo (il bonus, appunto), prevede il rimborso fino ad un massimo del 30% del prezzo pagato dalle imprese di autotrasporto che scelgono la via marittima su deter-minate rotte.

La misura principale è quindi finaliz-zata a sostenere la scelta della nave da parte degli autotrasportatori come alternativa alle strade. Le misure di ac-compagnamento, invece, sono destina-te ad incoraggiare le forme di associa-zione tra imprese di piccole dimensioni aventi l’obiettivo specifico di utilizzare in modo efficiente le alternative marit-time al trasporto su gomma, nonché di agevolare misure di formazione finaliz-zate a promuovere l’accesso alle rotte marittime e il loro utilizzo e l’acquisto di attrezzature elettroniche (hardware) e programmi informativi (software) volti ad ottimizzare la catena del trasporto in condizioni di massima sicurezza.

Istituito nel 2006, il sistema italiano dell’Ecobonus per favorire il traffico sulle Autostrade del Mare, dal 2007 al 2009 ha erogato circa 170 milioni di euro più altri 30 milioni stanziati per il 2010 per un totale di 200 milioni di euro.

Dal rapporto stilato dalla Rete Auto-strade Mediterranee (RAM), la società del Ministero dell’Economia, che opera come organismo in house per il Mini-stero delle Infrastrutture per la diffusio-ne della rete di trasporti marittimi come alternativa alla modalità su gomma, ri-

sulta che nel triennio 2007-2009 sono state trasportate 44 milioni di tonnellate di merci in 1.430.290 viaggi “per mare”. È stato quindi calcolato che, sulla rete stradale nazionale, sono circolati circa 500 mila Tir in meno, con un risparmio di 411 milioni di euro in termini sociali e ambientali (consumo di energia, con-gestione della rete stradale, emissioni inquinanti e tasso di incidentalità), pari a un abbattimento di due terzi rispetto al trasporto su gomma.

“In quest’ottica - ha dichiarato l’am-ministratore delegato di Rete Autostra-de Mediterranee Tommaso Affinita - si è dimostrato quanto l’esperienza italiana sia stata utile e da essa bisogna (ri)par-tire per introdurre un Ecobonus a livello europeo. Noi come RAM - ha riferito inoltre Affinita - intendiamo partecipare a questa gara, e speriamo con succes-so, anche soltanto per un Ecobonus nell’area mediterranea. Le autostrade del mare - ha aggiunto - hanno un ruolo strategico per l’integrazione euromedi-terranea perché i collegamenti marittimi nel Mare Nostrum sono fondamentali per consentire una migliore intercon-nessione tra l’Europa mediterranea ed i paesi della sponda Sud”.

Enrico Messinese

Autostrade del marel’Ecobonus

diventa un obiettivo europeo

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I dieci corridoi plurimodali europei della mobilità individuati dalla re-cente Comunicazione della Co-

munità Europea sulle Prospettive di Bilancio “A budget for Europe 2020”, presentata all’inizio dell’estate al Con-siglio e al Parlamento, spostano a nord il corenetwork europeo escludendo in-tere regioni del Sud Italia dove vivono dieci milioni di abitanti come Campania meridionale, Basilicata, Calabria e Si-cilia. Il nuovo corridoio proposto colle-gherebbe Helsinki-Valletta riproponen-do il precedente solo fino a Napoli.

Ne sono preoccupati i parlamentari europei italiani che hanno scritto al Pre-sidente Barroso affrontando il tema delle Ten –T. “Il rischio è che il divario economico frai Paesi del Centro e Nord Europa – sostengono i parlamentari – e quelli dell’area mediterranea venga ul-teriormente accentuato dato che, dallo scenario prefigurato, emerge chiara-mente l’intenzione di razionalizzare le reti Ten-T di interesse comunitario a scapito della parte Sud del Mediterra-neo”. Infatti, i dieci corridoi individuati riconfigurano i trenta progetti prioritari individuati nelle Linee Guida delle Reti Ten–T, adottate nel maggio 2004 e frut-to di un difficile accordo politico ai tem-pi della presidenza italiana nel secondo semestre 2003.

Le dieci tratte sono infatti localizza-te nelle regioni ad alto reddito e a forte domanda di mobilità. Questa nuova ge-ografia penalizza le regioni meridionali d’Italia e le Isole, ma anche il bacino mediterraneo nel suo complesso. In

particolare con la revisione del progetto comunitario PP1 Palermo Berlino che, insieme al PP6 Lione-Torino-Budapest e il PP21 Autostrade del Mare e il PP24 Genova Rotterdam, valorizzavano la vocazione mediterranea della Peniso-la. Il nuovo disegno fermerebbe i Cor-ridoio 1 a Napoli, e collegandosi a Bari si integrerebbe con la connessione ai Balcani rappresentata dal Corridoio pa-neuropeo VIII Durazzo, Tirana, Skopje, Sofia, Varna.

La protesta nasce anche alla luce dei lavori realizzati a partire dal 2004 sull’asse Napoli - Sicilia come la nuo-va linea AV/AC dal capoluogo Cam-pano a Battipaglia finanziata sui fondi strutturali FESR e FS, e gli interventi di upgrading sulla linea Salerno Reggio Calabria per il transito di vettori ad AV. Sono inoltre in corso lavori per il rad-doppio della Messina Palermo e della Messina-Catania-Siracusa, cofinanzia-te dai fondi FESR.

“La riconferma del corridoio lungo la direttrice tirrenica fino a Palermo è cru-ciale – affermano le Autorità Portuali e le Istituzioni delle regioni escluse -per assicurare l’integrazione del core net-work dei porti e delle piattaforme logi-stiche del Sud, comprese Sardegna e Sicilia, funzionali allo sviluppo del pro-getto PP21 Autostrade del Mare e allo sviluppo dei traffici Suez-Far East.

La posizione italiana, pur nella con-divisione della volontà di ottimizzare i fondi del “Connecting Europe Facili-ty”, ritiene opportuno dare continuità al lavoro iniziato nel 2004 relativo ai

progetti che interessano l’Italia, sen-za perdere di vista il ruolo dell’Italia come gate portuale e aeroportuale di accesso alle regioni europee dal Sud. Quindi – consigliano i parlamentari – è opportuno il rafforzamento del Corrido-io 24 attraverso una definizione pro-gettuale condivisa con la Svizzera per le due direttrici Genova-Novara-Loe-scheberg-Sempione e Genova-Milano-Chiasso-Gottardo. Ed inoltre rafforzare la magliatura ferroviaria sostenendo la Torino - Lione valorizzando anche gli interventi sulla Genova-Ventimiglia per il trasporto passeggeri.

Pat Lupi

L’Europa rischia di allontanarsi dal Mediterraneo

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Guardando la mappa degli in-terporti italiani che vede una notevole concentrazione nel

Nord Italia, l’Interporto Centro Italia di Orte, è una delle poche strutture che si trovano nel Centro Sud del Paese e già per la sua posizione geografica di-mostra grandi potenzialità. Può essere veramente un’occasione per accelera-re l’infrastrutturazione di una regione strategica, il Lazio, essendo Roma uno dei principali mercati di consumo italia-ni. Lo ha riconosciuto anche il Sotto-segretario Giachino che ha partecipato recentemente ad un convegno di pre-sentazione dell’Interporto “Il settore dei trasporti e della logistica - ha sottoline-ato il Sottosegretario - riveste un’im-portanza fondamentale nello sviluppo del nostro Paese, la cui razionalizza-zione può farci guadagnare un punto di Pil. 65 milioni di merci movimentate e 1,6 miliardi di valore aggiunto sono numeri che fanno pensare ma non è ancora abbastanza. In Germania nella logistica lavorano 2 milioni e mezzo di persone, da noi circa 800mila, questo significa che la logistica, se resa effi-ciente e competitiva, può rappresenta-re, anche per i giovani, una grande op-portunità di futuro. L’Interporto di Orte - ha continuato Giachino - rivestirà un importanza fondamentale per il siste-ma Italia: ha una posizione geografica eccezionale e il management sta lavo-rando bene, ora aspettiamo che parta-no i servizi”.

Oltre ai servizi sono vitali alcuni col-legamenti, a partire dalla superstrada Orte-Civitavecchia, per l’inoltro di mer-ci da e per il principale porto regionale. Ma non solo. Ne è convinto il suo Pre-sidente, Marcello Mariani, che punta

Interporto di Orteleva per la crescita della Tuscia

sulla rilevanza economica dell’Interporto, sia per la re-gione che per l’intera area del Centro Italia. “Questa infrastruttura si inserisce nel panorama della logisti-ca integrata, che rappre-senta un grande fattore di sviluppo per l’intero si-stema produttivo italiano. Orte peraltro, con la sua posizione strategica, è al centro di numerose vie di comunicazione, prima tra tutte l’asse europeo TenT-1 Palermo–Berlino. Siamo in grado di connettere le aree produttive del Cen-tro Italia ai grandi traffici commerciali internazionali attraverso la rete degli assi europei stradali, ferroviari e marit-timi. Sull’area di Orte – continua Maria-ni - insistono diversi sistemi produttivi, dall’alto Lazio all’Umbria, alla Toscana, con un bacino di oltre sei milioni di per-sone”.

La struttura è di ultima generazione ed offre una serie di servizi che vanno dallo stoccaggio alla movimentazione delle merci, dal controllo della quali-tà al magazzino, una parte del quale sarà dedicato ai prodotti refrigerati ed alla catena del freddo. Mariani ed il suo staff sono impegnati a recepire le richieste degli operatori per risponde-re alle concrete esigenze del mercato. “Abbiamo pensato a dare il massimo ai nostri clienti – afferma Mariani - a parti-re dai magazzini a ribalta ferro/gomma, ai 2mila metri quadri di uffici per ope-ratori e spedizionieri, al terminale con-tainer di 350mila metri quadri. Penso soprattutto alla palazzina dedicata ai

servizi doganali, che faciliterà l’export delle nostre imprese. I servizi doganali sono fondamentali - spiega Mariani - In base alla legge 42 del 5 maggio 2009 le Regioni possono compartecipare al gettito dei tributi erariali, e quindi anche di quelli generati dalle operazioni do-ganali. Parte di tale gettito fiscale, che non ha vincolo di destinazione, può essere attribuito proprio alla Regione Lazio attraverso un corridoio doganale, ad esempio fra il porto di Civitavecchia ed Orte. Stiamo parlando di cifre che superano i 250 milioni di euro, se tutti i container che hanno come origine o destinazione il Lazio fossero naziona-lizzati in regione”. Non manca la voglia di essere al più presto operativi: pro-prio in questi giorni il Consiglio di Am-ministrazione ha deciso di anticipare l’inizio delle attività al prossimo novem-bre, tre mesi prima rispetto alla tabella di marcia.

Sabrina Bertini

Marcello Mariani (al centro) tra il pres della Provincia Marcello Meroi e l’ass reg Francesco Lollobrigida

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trasporti / porto&diporto

A metà settembre il Consiglio Europeo ha approvato, dopo un lungo iter, la direttiva Eu-

rovignette III, revisione restrittiva di analoga misura del 1999, il cui obietti-vo è l’addebito, sotto forma di aumento del pedaggio nelle strade a pagamen-to, dei costi non computati (“esternalità negative”), in termini di inquinamento (dell’aria e acustico), del trasporto pe-sante su gomma a carico dei respon-sabili dello stesso, vale a dire i tir. Sco-po indiretto, naturalmente, è quello di disincentivare il trasporto su strada a favore di modalità (ferroviarie, navali, etc.) ritenute più sostenibili, anche se non è stato inserito nella direttiva l’ob-bligo di utilizzare il gettito così raccolto a favore di tali modalità (ad esempio convogliandolo su investimenti infra-strutturali ad hoc).

Malgrado i paesi UE abbiano solo due anni dalla pubblicazione della diret-tiva sulla gazzetta ufficiale dell’UE per recepirla nelle rispettive legislazioni, in Italia, dove pure il trasporto su gomma vale ben oltre l’80% del totale (almeno nel settore merci) in termini di volumi, la notizia non ha avuto grande eco, forse perché il nostro paese è stato il solo, insieme alla Spagna, a votare contro. Come del resto aveva suggerito di fare con ordine del giorno del 16 giugno scorso, subito dopo il primo passaggio al Parlamento Europeo, la Consulta Generale per l’Autotrasporto e la Lo-gistica presieduta dal Sottosegretario ai Trasporti Bartolomeo Giachino: “La Consulta invita il Ministero ed il Go-

verno a porre in essere ogni possibi-le iniziativa affinché al Consiglio dei Ministri europei possa realizzarsi una minoranza di blocco, sensibilizzando quindi il maggior numero possibile di Governi, sulla debolezza della direttiva e sui pesanti effetti negativi della sua applicazione”.

E come auspicava, nelle sue varie declinazioni, la potente lobby camio-nistica nostrana, che sul suddetto ente ha un’indubbia presa. “Si tratta di una norma che favorirà solo i paesi centrali e di attraversamento della UE, una di-rettiva iniqua perché introduce un ag-gravio di costi solo per una categoria di trasporto” ha commentato l’ANITA - Associazione Nazionale Imprese Tra-sporti Automobilistici aderente a Con-findustria.

Un giudizio negativo quello della Consulta giustificato con la peculiare orografia italica, ma evidentemente non condiviso dalla stragrande maggio-ranza dei paesi europei, fra cui i cugini d’oltralpe, che sono invece già a buon punto nell’applicazione della direttiva, per la quale, peraltro, si faranno ‘aiuta-re’ dalle nostre Autostrade.

Quasi in contemporanea con la noti-zia dell’approvazione definitiva dell’Eu-rovignette, infatti, l’AFITF (Agence de financement des infrastructures de transport de France), l’agenzia pubbli-ca francese creata per il coordinamen-to dei finanziamenti necessari alla rea-lizzazione di infrastrutture non stradali, ha presentato uno studio previsionale sul gettito della tassa, confermando

che l’elaborazione e la gestione tec-nica del meccanismo di riscossione – basato su un sistema di pedaggio satellitare – è stata appaltata, con un contratto che durerà 11 anni e mezzo, a un consorzio guidato da Autostrade per l’Italia e comprendente anche SNCF (le ferrovie francesi), la multinaziona-le dell’elettronica Thales, l’impresa di sistemi informatici Steria e l’operatore telefonico SFR.

Ad essere tassati, a partire dal mar-zo 2013 nella sola Alsazia e dal giugno dello stesso anno in tutti i quasi 15.000 km di strade a pagamento francesi, sa-ranno i mezzi eccedenti le 3,5 tonnel-late, per una cifra variabile a seconda di diversi parametri (numero di assi, livello di emissioni, etc.) fra i 5 e i 20 centesimi di euro a chilometro.

Il gettito previsto dell’écotaxe poids lourds è di 1,24 miliardi di euro l’anno, dei quali 240 milioni remunereranno Autostrade e i suoi partner, mentre 160 milioni andranno alle autorità lo-cali responsabili della manutenzione delle strade interessate. Il resto, circa 800 milioni di euro l’anno, servirà per la costruzione di infrastrutture, principal-mente ferroviarie.

Numeri che, soprattutto alla luce del-le difficoltà italiane in materia, giustifi-cherebbero quantomeno un approfon-dimento del tema: il Ministero dei Tra-sporti per il momento ha però nicchiato e neppure il suo organo consultivo di riferimento, la succitata Consulta, ha risposto ai nostri interrogativi.

Andrea Moizo

L’Eurovignette è leggema al Governo piace la strada

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La società di segnalamento ferro-viario genovese, controllata da Finmeccanica, ha ottenuto dal

ministero dei Trasporti della Danimarca e dalle municipalità di Copenaghen e Frederiksberg, l’incarico di fornire nuovi veicoli a elevato contenuto tecnologico per la nuova linea metropolitana della capitale, denominata Cityringen. L’op-zione ha un valore di 122 milioni di euro. Essa fa parte dell’ordine da 700 milioni di euro ricevuto dall’impresa ligure a inizio anno e che prevedeva la realiz-zazione dell’intero impianto tecnologi-co della nuova tratta, completamente automatizzata con un sistema “driver-less” (senza pilota). Il tutto grazie alle attività di progettazione e costruzione dei sistemi di alimentazione, di comu-nicazioni, porte di banchina, segnala-mento, armamento, veicoli, deposito e centro di controllo. La novità è che ad occuparsi della costruzione delle nuove carrozze sarà la partenopea Ansaldo Breda, specializzata nella costruzione di mezzi per il trasporto su ferro e a cui la consorella Ansaldo Sts ha trasferito l’ordine. Con questa nuova commessa, l’industria partenopea dei trasporti pun-ta anche a superare il periodo di stallo che ha caratterizzato il triennio 2006-2008, quando gli ordinativi hanno rag-giunto una quota di appena 200 milioni l’anno, e portare il bilancio in pareggio. Ma non è tutto. Ansaldo Sts nei giorni scorsi si è aggiudicata altre due com-messe. La prima è un contratto del va-lore di circa 46 milioni di euro siglato con Kolkata Metro Rail Corporation Li-

mited (Kmrcl), società che gestisce la metropolitana di Calcutta, in India. Nel dettaglio, il gruppo genovese si occupe-rà del sistema automatico di protezio-ne ed esercizio dei treni, del controllo centralizzato della linea, degli impianti integrati di telecomunicazione con il sistema radio e con quello telefonico, delle telecamere a circuito chiuso per la sorveglianza e il controllo accessi e del sistema di informazioni ai passeg-geri. I lavori inizieranno entro fine anno e dureranno 52 mesi. La nuova linea avrà una lunghezza di 14,7 chilometri e intersecherà longitudinalmente l’attua-le percorso esistente (della lunghezza di 16,5 chilometri per 24 stazioni) an-dando a congiungere Howrah Maidan con Salt Lake Sector V. E’ previsto che il tracciato sia elevato per 5,8 chilome-tri e sotterraneo per altri 8,9, di cui 550 metri sotto il fiume Gange. Le nuove stazioni saranno 12, di cui 6 sotterra-nee e 6 in superficie. La commessa conferma l’impegno dell’azienda in In-dia, dove sono già impiegate diretta-mente circa 230 risorse. Infine, Ansal-do Sts, insieme con Salini Costruttori e Vianini Lavori, ha ottenuto l’affidamen-to in concessione della progettazione esecutiva e della realizzazione del pro-lungamento della linea B della metro-politana di Roma, tra Rebibbia e Casal Monastero. Gestirà, inoltre, gli impianti, i servizi di stazione e le aree destinate all’interscambio del flusso passeggeri. Le operazioni di automazione, segna-lamento e telecomunicazioni frutteran-no alla società un importo di 15 milioni

di euro, grazie all’utilizzo delle proprie tecnologie innovative multi-stazione. Il Gruppo conferma anche il suo im-pegno nel campo della formazione. Proprio nei giorni scorsi, infatti, An-saldoBreda e Ansaldo Sts, in colla-borazione con l’Università degli Studi di Roma “La Sapienza” e le Ferrovie dello Stato Italiane, hanno presentato il nuovo calendario didattico del Master universitario di II livello in Ingegneria delle Infrastrutture e dei Sistemi Ferro-viari. L’obiettivo è quello di selezionare e formare i migliori giovani ingegneri neo-laureati in grado di soddisfare le esigenze delle società ferroviarie e di ingegneria, dando loro competenze scientifiche e gestionali di alto livello in un settore innovativo e in continua evoluzione. Il ciclo di studi è articolato con un impegno full time per 7 mesi (gennaio-luglio 2012) in attività di didat-tica in aula, visite a cantieri e impianti, esperienze sul campo, confronto con i manager del Gruppo Fs Italiane e sta-ge presso una delle aziende partner. Il Master, che si terrà alla Facoltà di Inge-gneria dell’Università “La Sapienza” di Roma, è riservato ai giovani ingegneri (laurea di II livello in Ingegneria) con titolo preferenziale per le specializza-zioni in ingegneria elettrica, elettronica, meccanica e trasporti. Le domande di iscrizione devono pervenire entro il 17 novembre. Saranno ammessi i primi 30 classificati dopo una selezione basata su titoli, conoscenze tecniche e lingui-stiche e capacità psico-attitudinali.

Brunella Giugliano

trasporti / porto&diporto

Nuovi ordini per Ansaldo Sts

48 - ottobre 2011

aziende / porto&diporto

In principio fu Renzo Arbore, gran-de amante dell’isola azzurra. Già nel 1996, ovvero al secondo anno

di attività della Capri Watch, lo shoman e conduttore televisivo foggiano dimo-strò di apprezzare l’innovativa linea di orologeria lanciata da Silvio Staiano acquistando una ventina di diversi mo-delli che definì divertentissimi. Erano i primi modelli che raffiguravano su cas-sa e cinturino la tarantella napoletana e i succosi limoni di Sorrento ed Amalfi. A distanza di qualche anno, sempre Ar-bore fu il primo possessore dell’orologio completamente dipinto a mano dall’ar-chitetto miniaturista Ciro Busiello.

Oggi queste macchine del tempo, simbolo dell’amore per l’isola e la sua piazzetta e simbolo indiscusso della movida internazionale, sono una chic-ca per i collezionisti. Così come lo sono i pendenti a forma di sandalo, decorati a mano, impreziositi con smalti in oltre dieci colori diversi, e arricchiti con cri-stalli puri Swarovsky. Come è davvero un successo che supera le più rosee aspettative di Staiano, mente creativa della Capri Watch, quello che continua a riscuotere il “MultyJoy”, modello di punta della collezione 2011-2012.

Lanciato ad inizio anno in edizione limitata, anche in considerazione della elaborata meccanica, diventato il must dell’estate per gli habitué dell’isola az-zurra che, già a cavallo di Ferragosto, hanno convinto i titolari della ditta ca-prese a metterne in produzione una nuova serie, comunque limitata.

Quella di Staiano è una passione antica che risale all’infanzia, quando ebbe in dono il suo primo orologio. All’epoca, era l’unico della sua classe a possederlo. Non è per caso, dunque, che il giovane caprese, in quel tempo impegnato nel campo della ristorazio-ne, abbia deciso di iniziare la nuova avventura nella produzione di macchi-ne del tempo. “Ho seguito il mio cuore, come quasi sempre ho sempre fatto nella mia vita”, afferma Staiano. Una passione così forte che nel 1995, con il deposito

di alcuni marchi e brevetti, crea la sua prima linea di orologi, la Capri Watch, che oggi riempie le vetrine di Asperula Stellina, insieme ad altri prodotti esclu-sivi, frutto di una rinnovata creatività:

Capri Watch cogliel’Asperula Stellina

ciondoli, vasi, pendenti, sculture, anelli e autentici capolavori dei maestri vetrai di Murano che vanno ad allinearsi sugli scaffali. Così, poco alla volta, alla tra-sparenza e ai colori del vetro si affianca il ticchettio dei tanti modelli di orologi, con i simboli, i luoghi ed i colori che richiamano alla storia dell’isola: l’Arco naturale, la Scala fenicia, i Faraglioni, Marina Grande. Tra le ultime proposte, il cronografo con cassa in acciaio e cin-turini in coccodrillo in un’infinita varie-tà di color e ancora il cronografo Daily light al femminile.

Oggi Silvio è affiancato nella sua at-tività dalla sorella Alba, Asperula Stelli-na. “Dall’inizio del mio nome, A, deriva Asperula, e da quello del cognome, St, deriva Stellina”, spiega Alba, sottratta dieci anni alla sua passione e compe-tenza di erborista a Roma dal fratello Silvio, che la richiamò sull’isola per lanciare e curare il nego-z iod i

via Camerelle. “L’asperula stellina – aggiunge - è un fiore endemico di Capri, un fiore di roccia, con i petali bianchi, che fiorisce solo sull’isola”. Di successo in successo, i due diventano in poco tempo “stilisti made in Capri” con una serie di iniziative di aperture di nuovi negozi dove, ad affiancare i pre-ziosi orologi, in vetrina viene esposto il glamour delle borse, modelli e fantasie disegnate dagli stilisti capresi Patrizia Costante e Gianfranco Gargiulo e rea-lizzate in Toscana dai maestri artigiani Alessandro ed Enrico Buti.

Altre griffes al passo con la moda e con il pret à porter create per catturare i sogni e i desideri delle donne e per scandire il tempo dell’isola.

Eduardo Cagnazzi

50 - ottobre 2011

aziende / porto&diporto

Si chiama “Mostra D’Oltrema-re: com’è, come sarà” ed è il “Grande progetto” della Re-

gione Campania per la realizzazione di un Polo fieristico-congressuale di eccellenza, per il quale è previsto un finanziamento per 40 milioni di euro. Il tutto in vista dei grandi eventi interna-zionali che vedranno Napoli al centro dell’attenzione mondiale. Tra le manife-stazioni già in programma che saranno ospitate nella nuova Mostra, ci sono il World Urban forum dell’ottobre 2012, il Congresso Mondiale dell’Aerospazio del 2012, il Forum delle Cutlure nel 2013 e la Convention mondiale delle Camere di Commercio. Il piano di in-vestimenti, finanziato con i fondi Por Campania Fesr 2007-2013 e condiviso dal Comune di Napoli, prevede cinque azioni: a partire dal restauro della Torre delle Nazioni, edificio simbolo del polo fieristico. C’è poi la ristrutturazione di 10 padiglioni espositivi e la realizzazio-ne dei nuovi accessi e la sistemazione delle aree esterne e interne. Il tutto passando per l’istallazione di impianti fotovoltaici e di video-sorveglianza, il rifacimento di servizi e sottoservizi. Infi-ne sono previsti interventi specifici per l’Arena Flegrea e il Teatro Mediterraneo e il restauro del Cubo d’Oro e del Padi-glione dell’America Latina. Con questi interventi, Palazzo Santa Lucia punta a potenziare la Mostra d’Oltremare che dovrà diventare un grande attrattore e motore di sviluppo dell’economia regio-nale in rapporto al turismo qualificato, alle attività culturali, all’innovazione e

all’internazionalizzazione. «Le opere che saranno realizzate - racconta il presidente della Mostra, Nando Morra - non stravolgeranno l’assetto urbani-stico dell’area. È la strategia di fondo che rende questa una straordinaria oc-casione: la sinergia tra tutti gli enti. Nel corso dei mesi scorsi, infatti, mentre si parlava degli eventi che avranno luogo in città, noi abbiamo lavorato sulle idee per poter presentare progetti esecutivi alla Regione. Questo piano è un se-gnale importante per guardare oltre la crisi con slancio». D’accordo il gover-natore Stefano Caldoro, che aggiunge: «È un modo concreto col quale rispon-dere alla crisi che è forte - spiega - La Regione poteva decidere una destina-zione diversa per il Polo fieristico per-ché c’era la richiesta di una parte della provincia partenopea e anche di un’al-tra provincia campana. Qui, in realtà, già c’è una struttura esistente di gran-de importanza storica, ma non basta per farne un grande punto d’incontro: ci vuole un centro congressi, padiglio-ni moderni, ingressi facili. Lavori che abbiamo messo in campo per rendere la Mostra d’Oltremare un centro inter-nazionale”. Ma non solo. Entro la fine dell’anno, saranno inaugurati quattro nuovi impianti in via di ultimazione, realizzati con investimenti complessi-vi di 32 milioni di euro e finanziati con risorse della Mostra, della Regione e dell’Unione Europea. Si tratta del nuo-vo Centro Congressuale con capienza di 2000 posti, il Teatro dei Piccoli (500 posti), l’Hotel Esedra (120 stanze) e il

Ristorante della Piscina (2000 posti). Per il sindaco di Napoli, Luigi De Magi-stris «L’intera area – spiega - è centrale per lo sviluppo e il rilancio della città. Se guardo ai prossimi 5 anni penso allo sviluppo di Bagnoli così come agli interventi per l’Edenlandia, lo Stadio San Paolo, le terme di Agnano. Il Polo rappresenta un’occasione straordinaria per il lavoro. Partiamo proprio dal rilan-cio concreto della Mostra d’Oltremare». Ora toccherà a Palazzo San Giacomo attivare con il Piano regolatore le giuste leve urbanistiche per fare presto nella cantierizzazione. L’assessore all’Urba-nistica, Marcello Taglialatela, sottolinea un altro aspetto della questione: «Tutte le progettazioni sono state realizzate grazie a tecnici che fanno parte della Regione e della Mostra d’Oltrema-re. Neanche un euro è stato speso in progettazione curata da esterni. È un dato significativo perché evidenzia che anche gli enti pubblici hanno al loro interno grandi risorse in termini di pro-fessionalità». Uno dei soci privati della Mostra, la Camera di Commercio di Na-poli, manifesta ottimismo: «Il Polo è un modello di sviluppo condiviso e voluto anche dalla Camera di Commercio che punta a trasformare il valore del parco in attrattore permanente ed internazio-nale per lo sviluppo delle attività econo-miche. La Mostra non deve essere vi-sta come un affittacamere di spazi, ma come un centro propulsore di sviluppo duraturo e di progetti seri e concreti».

Brunella Giugliano

Il “Grande progetto”Mostra d’Oltremare

ottobre 2011 - 51

52 - ottobre 2011

“A bbiamo triplicato le espor-tazioni del settore. Adesso

intendiamo conquistare il merca-to francese con i nostri gioielli del mare”, queste le parole dell’Asses-sore allo Sviluppo Economico e Vi-cepresidente della Regione Puglia Loredana Capone alla vigilia del Fe-stival de la Plaisance de Cannes, sa-lone nautico internazionale ed una delle vetrine più prestigiose per il settore, tenutosi dal 6 all’11 Settem-bre in Francia. La manifestazione si tiene ogni anno nella città francese ed ospita ben 450 espositori di 34 Paesi diversi. I numeri dell’edizione 2010 hanno registrato quasi 54.000 visitatori con oltre 1.000 imbarcazio-ni in acqua, l’87% delle quali stranie-re, su più di 80.000 mq di superficie espositiva.

La Regione Puglia con il suppor-to operativo dello Sprint Puglia, lo sportello regionale per l’internazio-nalizzazione delle imprese, ha ac-compagnato ed ospitato, nello spa-zio espositivo regionale, 7 imprese (Cantiere Navale Danese Giovanni, Damarin Srl, Italiana Servizi Srl, Med Yachts Srl, Studio Samarelli Naval Architect & Marine Engineer, Tecno-metalli Srl, Thermowell) insieme con

nautica / porto&diporto

il Distretto produttivo della Nautica da Diporto pugliese.

L’appuntamento, si è rivelato di im-portanza strategica per la realtà del settore ed un’occasione irrinuncia-bile per le relazioni commerciali e la valorizzazione dell’imprenditorialità pugliese ed ha avuto un esito felice per le aziende della delegazione ed i rappresentanti del Distretto Produt-tivo.

Le imprese partecipanti, infatti, sono rientrate in Italia con nuovi contratti, numerosi rapporti di busi-ness e accordi per future collabora-zioni avviati con italiani, francesi e spagnoli. Il successo è doppio se si considera che era la prima volta che la Regione Puglia approdava con le sue eccellenze nella nautica da di-porto a Cannes.

A darne notizia è il presidente del Distretto produttivo della Nautica da Diporto in Puglia, Giuseppe Danese “Le imprese impegnate in questo evento – ha detto – hanno avuto una inaspettata visibilità, numerosi i contatti e le relazioni commerciali avviate con alcune società operanti nel Sud della Francia, e per alcune aziende addirittura contratti di forni-tura già firmati e definiti. Un risultato

che ci porta a riflettere su come il Distretto stia operando sulla strada di una mirata azione di internaziona-lizzazione volta ad aumentare le op-portunità di business delle aziende pugliesi”.

Grande soddisfazione è stata espressa anche dall’Assessore Ca-pone che non manca di sottolineare il successo della partecipazione al Festival confermando l’ottima per-formance della Puglia nelle espor-tazioni “Abbiamo accompagnato con grande fiducia le nostre impre-se all’importante manifestazione di Cannes - ha detto Capone - forti dei risultati registrati nell’export puglie-se che hanno segnato davvero una crescita esponenziale. Mentre le esportazioni italiane nella nautica da diporto sono cresciute nel 2010 del 2,3%, quelle pugliesi hanno fatto un balzo del 285% ed un ulteriore incre-mento, nel primo trimestre del 2011 rispetto allo stesso periodo dell’an-no scorso, del 309%. Sono dati que-sti che vedono la nostra regione terza in Italia. È un nuovo segnale di un mercato in ripresa - ha conclu-so l’Assessore - al quale le aziende possono guardare con fiducia”.

Enrico Messinese

Ottimi risultatiper la nautica pugliesein Francia

ottobre 2011 - 53

nautica / porto&diporto

Fratelli Apreaal Cantiere NavaleMarina di Stabia

punti di riferimento per i mega yacht del Mediterraneo e per le compagnie marittime. Grazie ai Fratelli Aprea sia-mo oggi capaci di garantire il restauro di imbarcazioni storiche ma anche la manutenzione e la costruzioni di moto-navi, in legno, vetroresina ed alluminio. Il tutto abbinato a servizi portuali a 5 stelle che ci garantiscono una clientela prestigiosa tra cui spiccano nomi come Montezemolo ed imbarcazioni come la Indian Empress”.

In effetti Marina di Stabia sta salu-tando l’estate tra attracchi e vari di imbarcazioni prestigiose, per rilevanza storica ma anche per la classificazione della gamma di lusso. In banchina, nel settore mega yacht, ad agosto hanno attraccato imprenditori indiani e russi, con noleggi di imbarcazioni fino a 102 metri. Si è vista sfilare la Indian Emprss, tra le cento imbarcazioni più grandi a livello mondiale, ma anche la Oasis pri-ma donna la scorsa settimana al Festi-val di Cannes, rinomata appunto per le linee eleganti e i servizi lussuosi offerti a bordo. Prossima tappa? L’inaugura-zione della nuova Torre di Controllo.

“Un progetto - conclude Giovanni La Mura, Presidente del Porto turistico Ma-rina di Stabia – che rientra nei disegni dell’architetto Massimiliano Fuksas. La Torre di Controllo sarà un vero e pro-prio centro servizi di 20 metri di altezza, con 4 piani con copertura in vetro che accompagnano la costa in uno spet-tacolo incantevole di mare e cielo, tra Stabia e Sorrento, colori spezzati dal verde dei Monti Lattari e dall’imponente presenza del Vesuvio. Il porto turistico Marina di Stabia si può dire quasi com-pleto. Abbiamo un elegante Yacht Club, con ristorante alla carta ed attrezzato per grandi eventi, con piscina a sfioro e chef stellati. A breve saremo pronti anche per il recupero delle aree a terra, che come da progetto iniziale, ospite-ranno centri benessere e strutture le-gate alla ricettività turistica”.

Cosimo Brudetti

La tradizione degli antichi Gozzi sorrentini, la professionalità dei Maestri d’Ascia ed un cantiere

navale di circa 50.000 mq, tecnologi-camente all’avanguardia, attrezzato di travel lift da 220 tonnellate, vasca di alaggio e 900 posti barca con banchina per mega yacht oltre i 100 metri. Sono i punti di forza con i quali il marchio “Fratelli Aprea” si è presentato al 51° Salone Internazionale di Genova nella nuova veste di Cantiere Navale “Mari-na di Stabia”.

“Marina di Stabia sarà per il primo anno presente al Salone di Genova come cantiere navale - spiega Gio-vanni La Mura, Presidente di Marina di Stabia - grazie all’intervento dei Fratelli Aprea, ormai parte integrante del porto turistico”.

Il marchio Fratelli Aprea è infatti ri-entrato lo scorso anno nell’assetto societario di Marina di Stabia, un rap-porto che si è consolidato nel tempo, trasferendo maestranze e conoscenza del settore da Gaeta a Castellammare di Stabia.

“L’insediamento a Castellammare è ormai completato – spiega Gaetano Aprea, amministratore del cantiere “Fratelli Aprea” – Da circa due anni siamo parte integrante del Cantiere Navale Marina di Stabia, completando dal punto di vista della cantieristica i servizi già offerti dal porto turistico, ci tengo a ricordarlo, più importante del Tirreno Meridionale. Il nostro nuovo insediamento ha come emblema

il restauro da poco completato dell’im-barcazione Alejandra, appartenuta a Re Juan Carlos di Spagna ed oggi dell’imprenditore Fiorucci, un restauro esterno ed interno, dal legno all’allumi-nio, che dimostra l’alta specializzazio-ne raggiunta dal nostro cantiere, oggi capace di intervenire su qualsiasi tipo di materiale, conservando la storia con un continuo sguardo al futuro”.

Competenze professionali che sono state in mostra, dal 1 al 9 ottobre, al 51° Salone Internazionale della Nauti-ca di Genova, con un nuovo stand, il numero 35 del padiglione a mare, dove sono stati esposti sulla banchina (n° 131, 135, 137, 139), i due nuovi modelli dei “Fratelli Aprea” il New Sorrento 7,80 Aperto Tradizionale e il New Sorrento 32 Open Cruise. Non è mancata l’ele-ganza dei classici gozzi della gamma Sorrento, che dal 1890 hanno reso ri-nomato il marchio “Fratelli Aprea” con i modelli: 7.50 Open Cruise, 7,50 se-micabinato, 32 semicabinato, 36 Hard Top e 50 Cabinato.

“In occasione del Salone – spiega Saverio Barile, Presidente del Cantie-re Navale Marina di Stabia – abbiamo presentato gli obiettivi raggiunti con il

nostro cantiere ed il por-to turistico, diventati

fiere / porto&diporto

63° Expò dello Spazioa Napoli nel 2012

Eduardo Cagnazzi

Superata la concorrenza di Parigi, Vienna, Lisbona e Bruxelles, la città di Napoli

si appresta ad ospitare l’Expò dello Spazio, il 63° Congresso astronomi-co internazionale che rappresenta il più importante evento del settore. La data è già stata fissata: il primo otto-bre del 2012.

Come è stato già programma-to l’andamento dei lavori: la parte tecnica e

s c i e n -tifica si svolgerà alla Mostra d’Ol-tremare, mentre Castel dell’Ovo, il Teatro San Carlo e il Maschio Angio-ino ospiteranno invece gli eventi di natura sociale e strategica. Le carte vincenti di questa scelta? Innanzitut-to la presenza del centro aerospazia-le di Capua (Cira), il porto e il Golfo (secondo solo a Hong Kong per traf-fico passeggeri), l’aeroporto interna-zionale di Capodichino e un sistema di trasporto integrato che coniuga il sistema della rete metropolitana con l’Alta Velocità.

La convention apre un nutrito in-

ventario di prospettive e di opportu-nità non solo per la città, ma anche per un settore in continua crescita, che sviluppa un giro d’affari di ol-tre 510 milioni di euro e un distretto industriale di circa cento piccole e medie imprese, molte delle quali lo-calizzate a Napoli Est.

La partecipazione di tutte le più importanti agenzie spaziali e di tutte le più grandi imprese mondiali del settore sarà un’importante occasio-ne anche per le aziende aerospazia-

li campane, sia con la loro par-tecipazione al congresso,

sia con gli incontri b-to-b che si organizzeranno

nel corso della ker-messe.

Responsabile organizzativo del comitato di esperti è Nor-berto Salza, i n g e g n e r e aerospazia-le, che dopo aver diretto il Mars, si è trasferi-to a Roma giungendo ai

vertici di Te-lespazio, crea-

tura del gruppo F i n m e c c a n i c a ,

conservando però l’incarico di presiden-

te del Polo High Tech di Napoli Est. Presidente del

comitato è Enrico Saggese, presidente dell’Agenzia aerospa-

ziale italiana, presidente onorario è Liliana Boccolini, consorte di Luigi Napolitano, morto nel 1991, che ha proseguito l’attività nel campo ae-rospaziale del proprio consorte, tra l’altro, fondatore del Mars. “L’evento rappresenta una rampa di lancio per polarizzare l’attenzione su nuove re-lazioni sinergiche tra le imprese del settore ed una preziosa vetrina di vi-sibilità per i nostri ricercatori e le no-stre eccellenze”, commenta Salza. Anche per Dario Scalella, presidente del Consorzio Chain, aver portato un evento mondiale a Napoli è la prova effettiva di quanto il modello di fare

sistema con le istituzioni sia vincen-te. Con l’Expò la città di Napoli ha una grande opportunità da cogliere ed un’occasione per mostrare, in un contesto internazionale, le proprie potenzialità, sia dal punto di vista del tessuto imprenditoriale che del turismo. Naturalmente la convention darà enfasi alle attività di ricerca del settore spaziale che vedono la Campania tra le prime in Italia, sia per presenza industriale, università e centri di ricerca e sia, innanzitutto per le progettualità che certamente non mancano. A partire dalla capsu-la spaziale Irene, un progetto tutto campano, concepito dal Consorzio di piccole e medie imprese Ali, loca-lizzato nel Polo High Tech di Napoli Est, e che vede la partecipazione del Cira, dell’Università di Napoli, del Carn e del Cnr.

Non è un caso se lo Iac sarà ospi-tato proprio in Campania che vanta una storia invidiabile nel settore ae-ronautico, fatta di impresa ma anche di tanta ricerca.

La provincia di Caserta ospita il Cira, uno dei pochi enti di ricerca italiani a chiudere in utile i bilanci annuali.

La manifestazione sarà, poi, un’oc-casione per richiamare l’attenzione di tutti sulle difficoltà che il settore sta vivendo; difficoltà che nascono spesso dall’incapacità di coordinare le azioni e le politiche delle grandi

imprese e del-le pmi. Mi

a u g u r o che in oc-

casione di que-sto appuntamento si avvii una seria riflessione sul tema capace di porta-re a risultati concreti e adeguati alle necessità del tessuto regionale”.

54 - ottobre 2011

56 - ottobre 2011

A ccompagnati ed incuriositi da questo accattivante slogan, più di 1200 persone hanno

attraversato lo scorso 29 settembre un red carpet in perfetto stile hollywo-odiano, intervenendo alla serata inau-gurale organizzata dalla Concessio-naria Palumbo per presentare il nuovo showroom del Centro Porsche Napoli. La gamma completa Porsche, dalla Panamera, con la nuova motorizzazio-ne Diesel, alla Cayenne e alle sporti-vissime 911, Cayman e Boxster, hanno così fatto da cornice ad un grande galà, caratterizzato da momenti di spettacolo e presenze glamour, curato e allestito dall’agenzia Wstaff, guidata da Aldo Carlotto e Antonello Vivace.

Situato nel quartiere di Agnano, in Via Antiniana 2, il nuovo showroom si estende per circa 10.000 mq e dà spazio ad un salone vendita super tec-nologico con una vasta esposizione di vetture nuove e di usato con garanzia Porsche Approved.

Inoltre, la nuova sede del Centro Porsche Napoli, si avvale di uno Store “Shop in the Shop” dove i clienti avran-no la possibilità di acquistare la nuova

eventi / porto&diporto

linea di abbigliamento Porsche Design Driver Selection aggiornata con le ulti-me collezioni, dagli accessori all’abbi-gliamento, dalla valigeria agli orologi. Presso il nuovo Centro Porsche Napoli sono disponibili anche voucher regalo e imperdibili regali natalizi, ed è possibile regalare ai propri amici un’esperienza indimenticabile: un corso di guida spor-tiva Porsche Driving School!

E’ possibile altresì richiedere la per-sonalizzazione delle vetture con tutti i colori disponibili per la carrozzeria e per gli interni dei vari modelli Porsche ed i materiali pregiati delle rifiniture Exclusive; E, per aggiornare la propria Porsche, la linea Tequipment presenta accessori specifici per ogni modello, per rendendere la vettura sempre più al passo con i sogni di sportività, funzio-nalità e design del suo driver. Kit pneu-matici invernali, telo copri-auto, scritte sulle fiancate, kit sound e antifurti sa-tellitari Porsche sono solo alcune delle offerte disponibili.

Infine, ma non meno importante, c’è spazio per un’area dedicata al mon-do dell’assistenza e della riparazione che, grazie alla qualificata presenza

degli accettatori, fornirà ai clienti una pre-diagnosi della vettura non appena consegnata in officina - la cosiddetta accettazione diretta - che consentirà al cliente di ridurre i tempi di attesa e di decidere immediatamente quali lavori effettuare in base al reale stato della vettura. Il service assume un ruolo di primissimo piano, con ad esempio, un nuovo servizio pneumatici certificato Porsche, con attrezzature all’avanguar-dia come l’equilibratrice per le ruote e un banco assetti specifico per la rego-lazione del dispositivo radar ACC. Ed anche il servizio di deposito di materiali di non frequente utilizzo al fine di con-servare adeguatamente nella stagione invernale o in quella estiva materiali come gli hardtop, i kit di route aggiunti-vi, i ricambi motorsport.

La squadra di tecnici è quella del-la Concessionaria Palumbo Porsche, altamente specializzata grazie a un organico di formazione certificata Por-sche ultradecennale. La Concessio-naria Palumbo è infatti punto di riferi-mento assoluto per il cliente Porsche, Audi e Volkswagen dal 1952, quando il fondatore Pasquale Palumbo, grazie

Certe cose non cambiano, migliorano

ottobre 2011 - 57

alla sua indiscutibile perizia tecnica e lungimiranza commerciale, fu insignito di uno dei primi mandati che la Casa Tedesca avesse dato in Italia. La sua discendenza continua la tradizione au-tomobilistica di famiglia ed è oggi alla terza generazione di imprenditori con ogni membro della famiglia impegnato in diversi campi e con specializzazioni.

Tecnologia, finger food e spettacolo: la struttura della festa è stata allestita per l’occasione utilizzando il video map-ping, ovvero la proiezione di immagini su tutte le superfici disponibili, offren-do agli ospiti del galà, insieme all’otti-mo buffet curato dal catering “Spazio Sapori” sponsor insieme a Fiart Mare e Monetti con il marchio Tudor, la pos-sibilità di essere letteralmente avvolti dal mondo Porsche, sperimentando un’esperienza tridimensionale di gran-de effetto e suggestione. Madrina della serata, la bellissima Natasha Stefanen-ko affiancata dagli attori Patrizio Rispo e Ilenia Lazzarin, direttamente dalla soap “Un posto al sole”.

Non poteva mancare lo spazio alla musica e alla danza, garantito dall’esi-bizione del gruppo Capurro Jazz Band

e del duo di ballerini del Teatro San Car-lo, Annalina Nuzzo e Marco Spizzica. Ma il momento più intenso è stato quel-lo legato alla proiezione di un filmato che ha ripercorso le tappe salienti della storia della famiglia Palumbo, attraver-so alcuni filmati d’epoca che ne hanno ricostruito il lusinghiero cammino. Alla cerimonia di inaugurazione era pre-sente Diego Lovisetto, direttore com-merciale di Porsche Italia, che ha dichiarato: “Il marchio Porsche è un mito che si rinnova nel tempo mantendo le sue caratteristiche migliori e senza dimenticare che al centro del suo DNA ci sono le persone”.

L’obiettivo della Concessionaria Palumbo è stato superare i propri limiti e raggiungere nuovi traguar-di, come è nel DNA del brand Porsche. Numerose le novità che sono in arrivo con la nuova aper-tura come la Classic Card: a tutti i possessori di vetture Classic (Porsche 356, 914, 924, 928, 944, 968 e 911 fino a serie 993) il Cen-tro Porsche Napoli dedica gratui-tamente la Porsche Classic Card, per accedere al mondo “Porsche Classic” con esclusivi vantaggi. Grazie ad essa è possibile bene-ficiare di un trattamento di favore: prezzo speciale su manodopera e ricambi, manodopera specializza-ta, inviti ad eventi dedicati al mon-do Classic. E poi nasce anche il Porsche Club Campania: il Cen-tro Porsche Napoli è anche sede ufficiale del Porsche Club Cam-pania, l’associazione dei proprie-tari Porsche della regione Cam-pania, automobilisti che hanno una forte passione Porsche che li accomuna e li unisce in simpatici

raduni sotto l’egida del marchio Por-sche. Un fitto calendario di happening mondani e eno-culturali aspetta i nuovi soci del Porsche Club Campania che, coordinati dal Centro Porsche Napoli, realizzano tour in Regione e non solo. L’elitarietà del Club è indiscutibile, così come il clima amichevole tra i soci.

Paola Martino

58 - ottobre 2011

Non conosce sosta il mercato del lusso, nonostante la crisi. Se parliamo di super-lusso poi i consumi si stanno addirittura impennando. Ammontano a circa 168 milioni gli euro spesi quest’anno dai ricchi che per le loro vacanze cercano al-

berghi sempre più esclusivi. E di alberghi super top class si sta dotando la Francia. Qui il Segretario di Stato al turismo ha firmato un decreto che ha stabilito una nuova categoria extralusso per le strutture ricettive. Si chiameranno PALACE non saranno più di 20 e com-binano il lusso sfrenato al fascino della storia. Sarà quest’ultima infatti, o meglio la magni-ficenza architettonica dell’edificio, uno dei requisiti necessari per avere la certificazione di idoneità. Gli altri elementi extra sono le stanze più grandi (minimo 24 mq per la singola e 30 mq per la doppia), tv ultrapiatta in ogni stanza, personale poliglotta e servizio in camera 24 ore su 24.

E in Italia come si riconosce la categoria extralusso?Nel nostro Paese anche se gli alberghi vengono classificati fino a 5 stelle non mancano

frontiere dell’ospitalità d’alta gamma. Operativo dal 2007 il Town House Gallery Hotel di Milano, è stato il primo sette stelle d’Europa sulla base della certificazione volontaria Sgs.

Facciamo chiarezza sull’argomento con Marianna Sarno, Direttore Commerciale e Mar-keting del Grand Hotel Parker’s, di Napoli.

Il Parker’s è uno degli alberghi più antichi e prestigiosi a Napoli. Quando viene attribuita la categoria “cinque stelle lusso” ad un albergo?

La normativa vigente si limita a dettare gli elementi essenziali della classificazione al-berghiera, lasciando alle singole Regioni il compito di disciplinare in dettaglio la materia e di catalogare le strutture ricettive in base al livello di qualità dei servizi e delle strutture, attraverso l’assegnazione di “stelle” che vanno da un minimo di 1 stella a un massimo di 5. Questi elementi essenziali definiscono le diverse strutture ricettive che possono essere denominate alberghi, motels, villaggi-albergo, residenze turistico alberghiere, campeggi, villaggi turistici, alloggi agro-turistici, esercizi di affittacamere, case e appartamenti per vacanze, case per ferie, ostelli per la gioventù, rifugi alpini. Inoltre si devono limitare a fornire una serie di requisiti necessari affinché una struttura ricettiva ottenga la qualifica di albergo.

Secondo il Testo Unico delle disposizioni in materia di Turismo della Regione Campania “Agli alberghi classificati con 5 stelle può essere attribuita la qualifica lusso qualora gli stes-si, oltre ad aver conseguito un punteggio idoneo all’assegnazione della qualifica excellent, siano in possesso di almeno 6 requisiti di qualità tipici degli esercizi alberghieri di classe internazionale e riportati nella deliberazione di cui all’articolo 86, comma 2, lettera c”. Ma non troviamo traccia di questi standards...

Affidare alle singole Regioni le disposizioni in materia crea non poche confusioni a livello nazionale…

Il sistema di classificazione italiano presenta due criticità principali. La prima è data dal corposo numero delle regolamentazioni regionali, indubbio ostacolo alla omogeneità e alla condivisione di uno standard qualitativo nazionale. La seconda attiene alla sola presenza di parametri che si riferiscono a criteri quantitativi. I formulari da compilare, preparati dalle amministrazioni provinciali, non tengono conto, se non sporadicamente, di importanti dati “qualitativi” come i materiali impiegati per l’arredo dei locali, risparmio energetico, profes-sionalità del personale addetto al servizio di accoglienza e ospitalità dell’albergo, cultura professionale del direttore o del gestore dell’albergo.

Quali sono gli elementi che contraddistinguono un albergo di lusso?Prima di tutto il lusso si deve percepire attraverso gli ambienti e lo charme che la struttura

emana. Il che non vuol dire sfarzo. Occorre soprattutto far sentire l’ospite coccolato. Le sue esigenze, i suoi desideri devono diventare i nostri. L’ospite deve sentire che siamo contenti di vederlo, di ascoltarlo, di metterci a sua disposizione, insomma di accoglierlo. Quando si parla di lusso è l’atteggiamento del personale a fare la differenza. Solo persone a cui piace accogliere e ospitare possono farlo sempre con il sorriso. Altrettanto importante è lo spa-zio che una struttura ricettiva mette a disposizione dei “clienti”. Le camere devono essere grandi e i bagni ampi. Ma il piacere dello spazio vuole dire anche netta separazione tra aree pubbliche e di servizio. Altrettanto importante è l’entrata dell’albergo perché l’impatto iniziale deve essere all’altezza di tutto il resto.

Che ne pensa della nuova categoria di alberghi extralusso francesi, i Palace?Prima dei Palace in Francia la classificazione si fermava alle 4 stelle. Questo disorien-

tava il turista internazionale abituato a identificare il top con le 5 stelle. La Francia doveva apportare questo correttivo e seguire le linee internazionali dell’ospitalità visto che nel 2009 è stata valutata come prima destinazione turistica al mondo. Gli albergatori erano

Quando il lusso vuol dire charmeAlberghi Top Class

ricettività / porto&diporto

penalizzati e per dare la garanzia di un eccellente servizio dovevano affiliarsi a brand del lusso riconosciuti quali Four Seasons, Relais& Chateux, Leading Hotels o Small Luxury Hotels. Per quanto concerne i requisiti posso confermare che ormai la maggior parte degli hotel di lusso anche italiani si stanno adeguando a questi “standard” sollecitati dalle richie-ste dei clienti che per noi restano gli unici a dettar legge!

Secondo una stima di Federalberghi le strutture ricettive a 5 stelle sono l’1% di tutta l’offerta nazionale. Ritiene adeguato il numero di alberghi di lusso in Italia?

A mio avviso c’è una cattiva distribuzione sul territorio. In alcune aree ce ne sono troppi e perfino confinanti. In altre aree sono del tutto assenti. Tutto dipende dal tipo di turista che coinvolge la destinazione. Prima di aprire un hotel di lusso 5 stelle occorre effettuare degli studi di fattibilità sul territorio per verificare che vi sia effettivamente la richiesta per quel tipo di ospitalità. Non tutte le destinazioni sono appetibili per il turista di lusso. Si rischia di creare una cattedrale nel deserto e poi doverla ridimensionare in termini di servizio retroce-dendo la struttura a un mero 4 stelle.

Per un albergo di lusso quanto incide l’alta e la bassa stagione? Incide molto se si guarda alla location. Napoli ad un esempio non è percepita come una

destinazione di lusso a differenza di Capri o Ravello. Tantomeno è riconosciuta come busi-ness destination o addirittura come città d’arte nonostante il patrimonio storico le consenti-rebbe di ambire a questo titolo al pari di Roma e Firenze. Ci sono poi i fattori microcriminali-tà e pulizia che le impediscono di essere vista come una località esclusiva mentre potrebbe facilmente diventarlo sviluppando il turismo nautico e ampliando la disponibilità di attracchi per i grandi yacht. Il turismo crocieristico, invece, è solo di passaggio. Porta reddito soprat-tutto in costiera dove alcune compagnie propongono escursioni e soggiorno. Ma anche in questo caso va detto che non tutto il settore sposa il lusso anche se esistono compagnie di crociera specializzate che contemplano il nostro porto.

Quanti alberghi a 5 stelle ci sono a Napoli? In ordine di anzianità sono il Grande Albergo Vesuvio, Grand Hotel Parker’s, Hotel Romeo

ufficialmente insigniti dall’ente competente. Ma bisogna sottolineare che anche l’Hotel Ex-celsior e il Grand Hotel Santa Lucia lo sono stati in passato.

Che percentuale di fatturato hanno gli alberghi del settore lusso in proporzione a tutta l’offerta ricettiva a Napoli e in Campania?

Purtroppo i dati sui fatturati sono molto sensibili e difficilmente vengono resi noti tra gli stessi albergatori. Possiamo ragionare sugli indici di occupazione che oscillano tra il 45% ed il 65% a seconda dell’alta o bassa stagione e sui ricavi medi camera che oscillano tra 115 e i 140 euro. Questo in rapporto a hotel di categoria inferiore (4 stelle) dove i ricavi medi oscillano tra i 70 e i 100 euro. Dal rapporto sul turismo del 2010, dati Unioncamere, nei 4 e 5 stelle i prezzi medi erano circa 118 euro nel primo trimestre, 119 nel secondo trimestre, 129 nel terzo trimestre e nel quarto trimestre 117.

Quale è il vostro cliente tipo? I dati del primo semestre di quest’anno sono Individuali leisure (italiani e stranieri a Napoli

per vacanza prenotati direttamente con l’hotel, solitamente coppie mature 45/55 anni o famiglie con figli) 43%. MICE (meeting, incentive, congressi ed eventi aziendali in genere) 20%. Corporate: dirigenti di aziende con accordi riservati 12%. FIT: business generato dai classici tour operator 9%. OTA: business generato dalle online travel agency (tipo booking, expedia, lastminute che tolgono clienti ai seguenti segmenti individuali per vacanza, busi-ness e tour operator) 9%. Cofanetti Regalo: business generato dalla vendita dei cofanetti regalo, quindi individuali per vacanza (Smartbox, Emozione3 etc) 4% Gruppi leisure: 3%

Di quale nazionalità sono i vostri ospiti?In prevalenza italiani (55%). Seguono francesi, americani, inglesi. Giapponesi e tedeschi

incidono per un 4%. Ma ci sono anche spagnoli, russi, cinesi e brasiliani.Quali sono i mesi in cui lavorate di più?Aprile, Maggio e Giugno - Settembre e OttobrePerché gli alberghi in Italia costano di più rispetto alla media europea?Dall’analisi del contesto internazionale, è emerso come i principali competitor di settore

dell’Italia, la Francia e la Spagna, siano dotati di una struttura organizzativa e di governan-ce coadiuvata da strumenti di programmazione di medio e breve periodo. In seguito alla crisi, questi Paesi hanno attivato una serie di strumenti aggiuntivi per sostenere gli investi-menti di settore e per promuovere il rilancio dei consumi turistici. Ad esempio la Spagna ha puntato su una semplificazione normativa in materia turistica, sulla promozione di un’offerta innovativa e di qualità e sul rilancio delle destinazioni turistiche mature. La normativa pre-vede un piano di finanziamenti a tutte le imprese che operano nel settore turistico: proprie-tari e gestori di strutture ricettive alberghiere ed extralberghiere e di appartamenti turistici, agenzie di viaggi e imprese complementari. I principali strumenti previsti dalla Francia per rispondere alla crisi del settore sono: stimolo alle banche a riprendere i finanziamenti alle PMI turistiche, anche per rinnovare il parco immobiliare degli alberghi; detassazione nel settore turistico, mediante l’applicazione di un’aliquota più bassa; fondo di finanziamento per le imprese di servizi, artigianato e commercio, comprese quelle turistiche, che abbiano un volume d’affari inferiore ad un milione di euro (tasse escluse).

Stefania Castaldo

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ricerca / porto&diporto

La Lupa Capitolina?Una bufala...

La Lupa Capitolina, l’icona della fondazione di Roma, non è di fattura etrusca.

Il mito non lo ha sfatato il Grande Fratello, ma l’esame al radiocarbonio mediante l’acceleratore Tandetron. Si tratta di un sofisticato apparecchio, uni-co in Italia, in dotazione al Centro di Da-tazione e Diagnostica (Cedad) presso il dipartimento di Ingegneria dell’Innova-zione dell’Università di Lecce, capace di datare e analizzare materiali di età fino a 55mila anni addietro. Per datare la Lupa Capitolina sono stati sufficienti pochi grammi: un seme e una fogliolina rinvenuti nel luogo di fusione. La sen-tenza, peraltro già sostenuta dall’ar-cheologa Anna Maria Carruba che ha lavorato dal 1997 al 2000 al restauro della Lupa, non ammette appelli di sor-ta e mette la parola fine ad un imbroglio della storia.

La lente del Tandetron ha conferma-to anche che le ossa del Caravaggio, morto nel luglio del 1610 e sepolto, secondo alcune testimonianze stori-che, in una fossa comune del cimitero di San Sebastiano a Porto Ercole, in provincia di Grosseto, appartengono senza ombra di dubbio a Michelangelo Merisi. Lo stesso Cedad, che ha ormai all’attivo oltre 5mila datazioni, di cui 400 siti archeologici, ha preso in esame e

dichiarato l’autenticità delle insegne e del porta stendardi dell’imperatore Massenzio, sconfitto nella battaglia di Ponte Milvio. Come ha dichiarato au-tentici i resti di San Benedetto e di Pico della Mirandola, tanto per citare alcuni casi. Insomma, nel laboratorio situato all’interno della Cittadella della Ricerca di Mesagne, alle porte di Brindisi, c’è una macchina all’avanguardia che sve-la come un investigatore i segreti della storia in poche ore e con un margine di errore di 25 anni su 50mila.

In pratica, l’acceleratore di particelle consente di esaminare campioni picco-lissimi, come un granellino di sabbia, con il Carbonio 14, scoperto nel 1940 da Martin Kamen e Sam Ruben presso il laboratorio di radiologia dell’Universi-tà californiana di Berkeley. Assimilato durante il ciclo organico di vita, il Car-bonio 14 comincia ad affievolirsi negli anni a conclusione di qualsiasi forma di vita e, quindi, del decadimento radioat-tivo.

Calcolando il numero di isotopi re-sidui, è possibile risalire all’età del re-perto. Diretto dal professore Lucio Cal-cagnile, il Cedad ha acquisito dai primi mesi della sua nascita una posizione di rilievo in campo internazionale, fino a configurarsi come struttura leader nel mondo sia per la qualità delle analisi

effettuate, sia per le modalità con cui vengono condotte le ricerche, finalizza-te a stabilire la datazione dei materiali in esame. “Il laboratorio Tandetron è il nucleo fondamentale del Cedad che di-spone di tecnologie nucleari ed ottiche innovative per applicazioni nei campi di ricerca in archeologia, biologia, fi-sica, geologia, ingegneria, ambiente, medicina legale e scienza dei mate-riali - spiega Calcagnile - Si tratta del primo centro italiano che dispone di un acceleratore di particelle di tipo Tande-tron da 3MeV per la datazione con il radiocarbonio mediante la tecnica della spettrometria di massa ad alta risoluzio-ne, in grado di datare materiali organici di età fino a 55mila anni con meno di un milligrammo di carbonio” aggiunge Calcagnile. La Cittadella della Ricerca ospita nella propria struttura trenta di-verse società pubbliche e private che si occupano di ricerca, sviluppo, tra-sferimento tecnologico e formazione in diversi settori produttivi: l’aerospaziale, biomedica, fonti rinnovabili, materiali innovativi per telecomunicazioni ad alta frequenza, formazione e information & communication technology. L’obiettivo è prestare servizi reali alle imprese ed agli enti territoriali per il miglioramento delle infrastrutture.

Eduardo Cagnazzi

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babilità”. Il nome più ricorrente è quello di GIN, Genova Industrie Navali, joint-venture fra i cantieri genovesi Mariotti e San Giorgio del Porto, sebbene non vi sia per il momento nessuna indicazione ufficiale in tal senso (salvo la presenza di Marco Bisagno e Ferdinando Garrè, numeri uno di Mariotti e San Giorgio, alla presentazione).

“L’investimento complessivo previ-sto è di 70 milioni di euro, il tempo di realizzazione va dai 12 ai 18 mesi e l’impianto avrà una potenza di 56 MW” ha proseguito Biancardi, aggiungendo che “sono numerose le manifestazioni d’interesse ricevute dall’estero, sia dal Nord Europa, per alcuni porti anch’essi concentrati sul modello Green Port, sia da numerosi paesi dell’America Latina, dell’Africa, del Medio Oriente, del Sud-Est asiatico, senza dimenticare il Giap-pone. Proprio alle autorità diplomatiche giapponesi abbiamo presentato una nostra proposta per la costruzione-dispiegamento di una flotta di centrali elettriche galleggianti da ormeggiare in prossimità di alcune centrali nucleari di cui si prevede la dismissione a se-guito dell’incidente di Fukushima. Non dimentichiamo che stiamo parlando di una piattaforma rimorchiabile, che può essere costruita in Italia e, letteralmen-te, rimorchiata via mare in altri paesi”.

Il progetto prevede anche il ripristino del sito a fine esercizio, che si limita al rimorchio della barge presso il cantiere navale che provvederà alla sua demo-lizione. “I motori primi della centrale galleggiante, caratterizzati da grande cilindrata unitaria, possono utilizzare bio fuel di seconda generazione, in par-ticolare olii ottenuti dalla spremitura dei semi di Jatropha. Si tratta di una pianta perenne che cresce nelle zone tropicali e che ha la caratteristica di svilupparsi anche in terreni marginali con mode-ste precipitazioni, per cui non compete con la filiera alimentare - ha proseguito Biancardi - Abbiamo voluto coinvolgere la Fondazione Kepha in un progetto di sviluppo di queste colture in Brasile. Si tratta di un’opportunità di promozione

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interventi di manutenzione fino al 70%, aumento della vita delle lampade. Il sistema “INTELIGENS TK” invece rap-

Il risparmio energeticoa bordo e a terra

Un Tritoneper illuminare Genova

con energia pulita

ti, in particolare dal WPCI (World Port Climate Initiative). Attraverso L’ESI si intende identificare le navi che hanno raggiunto risultati ambientali (emissioni inquinanti totali) migliori rispetto a quel-li richiesti dagli standard attuali IMO. Esso si concentra fondamentalmen-te sulle emissioni di SOx, NOx, CO2. L’ESI è stato introdotto il 1° gennaio 2011 grazie all’attivismo del porto di Rotterdam e attualmente coinvolge una cinquantina fra i principali porti mondia-li: tutti impegnati a contribuire a ridur-re le emissioni di gas serra. Il sistema prevede sconti e agevolazioni sulle tas-se portuali per le navi ‘eccellenti’. Con questa iniziativa i porti aderenti han-no messo in pratica a costi ridotti una grande operazione di green-marketing oltre che dato evidentemente un con-tributo importante alla mitigazione del fenomeno del riscaldamento globale. Si riporta anche per gli indici di efficien-za energetica e ambientale la tabella n 2 che sinteticamente riassume lo stato dell’arte.

Sistemi, indici e strumenti

sociale e umana per una fascia della popolazione rurale che, nell’assenza di possibilità di occupazione stabile, alimenta il fenomeno dell’inurbamento con gravi conseguenze sociali. Il pro-getto prevede più moduli di produzione sostenibili sul piano logistico, organiz-zativo e sociale, ciascuno per un’esten-sione di 25.000 ettari e con una pro-duzione a regime di circa 50.000 ton-nellate l’anno, ed è attuabile anche in altri paesi: trattative sono infatti state avviate in paesi dell’America Latina, in particolare a Cuba”.

presenta oggi l’avanguardia tecnologi-ca nell’ambito generale delle cucine in-dustriali ed è particolarmente focalizza-to per l’uso in mense, ristoranti, cucine di bordo. I suoi vantaggi sono:

Minor consumo di energia [KWh] fino al 25%

Riduzione dell’impiego di potenza fino al 25%

Minor consumo da picchi di energia fino al 30%

Riduzione degli interventi di manu-tenzione fino al 70%

Eliship rende disponibile al cliente una fase di Audit Energetico in modo da raccogliere i dati necessari a predi-sporre un progetto mirato all’efficenza energetica per le cucine e per gli edifici di alberghi ed hotels. L’Audit Energe-tico prevede un relativo piano di inve-stimento in grado di ridurre la spesa mediamente - per queste tipologie di utilizzatori - del 20-25%.

Una componente importante è il costo iniziale?

Eliship affianca il cliente per identi-ficare tra le varie soluzioni finanziarie disponibili, quella che consente di ar-rivare all’obiettivo: gli apparati possono essere venduti (anche con finanzia-mento), dati in leasing o in noleggio.

Quali aziende usano già questa tecnologia?

Le tecnologie INTELIGENS sono all’avanguardia per una corretta gestio-ne dell’efficienza energetica. Le solu-zioni che commercializziamo sono già presenti nei principali aeroporti europei come Oslo, Francoforte, Amsterdam, Monaco, Malpensa, Linate, Fiumicino. Alcuni hanno sistemi INTELIGENS e lampade AURA come Oslo, altri solo lampade AURA, ma tutti risparmia-no molta energia. Le Metropolitane di Torino, Milano e Napoli hanno instal-lato sistemi INTELIGENS e lampade AURA. Torino ha equipaggiato i sistemi con sensori per il controllo garantito dei LUX a terra, nell’ottica di un servizio a qualità totale per i “consumatori”. Infine Trenitalia ha adottato le tecnologie IN-TELIGENS per i depositi industriali (le grandi officine di manutenzione e ripa-razione delle motrici).

Un’installazione tipo è nei depositi di Foligno.

English summary

3rd PORT & SHIPPING TECHGenoa will hold Port & Shipping Tech, an international

convention dedicated to technological innovation, com-petitive and sustainable development of port logistics and shipping The convention which attracted more than 1,000 participants and 120 lecturers last year will again offer workshops and stands. This year attention will be paid to projects and solutions offered by new technol-ogy in particular green shipping, green ports and traffic evolution.

The convention will look at city logistics and sustain-able mobility in ports and the better use of rail includ-ing the role of private operators. Green shipping will discuss the use of natural gas in marine engines and

methods of reducing CO2 emissions. Traffic evolution will consider opportunities in the Mediterranean and in South America. Green ports considers renewable energy in ports and coastal cities including the generation of energy from the sea.

This year the convention will be accompanied by “Smart Cities, Green City Energy On the Sea” which will include a test track for electric and low emission vehicles.

GENOA PORT ALTERNATIVE ENERGY

Genoa port looks at bio fuel generators operating on barges to reduce emissions from vessels anchored in port by not using their on board generators and to supply electricity to the city. The project called Tritone has been developed by Europam and has its inaugural presentation in Genoa. The barge with its double hull and variable draught can be anchored at sea where it will be safe from menace in certain countries. In addi-tion the size of the barge means reduced visual impact and use of space in port. It requires 3,000 sq mt of water compared with the 50,000 sq mt of land required for a conventional power station with similar capacity.

The cost of the Tritone project is estimated to be 70 million Euros and the construction could well be awarded to an Italian yard and will take not more than 18 months. The plant has a capacity of 56 MW and will use bio fuels.

LIGURIA’S PORTS - TOGETHER A FORCE

The pole made up of the ports of Savona, Genoa and La Spezia expects double figures traffic growth in 2011.

President of the 3 ports in an interview with Porto&diporto explained that their success was due to planning, dredg-ing, new wharves and IT. Italian port traffic only increased by 27% from 1997 to 2008 compared with 50% in Euro-pean ports. The ability to use law 84//94 means ports can finally find finance autonomously. However it is not only a financial problem. We have asked the authorities to sim-plify procedures including port planning and dredging and to give Port Authorities powers in a number of areas.

Our competition comes from the Northern Range and from Southern ports with lower costs. We are working with

other Authorities and logistics experts in the Lombardy plain to improve our service. Northern Europe competes in the Lombardy plain with many services including rail which requires restructuring to give a better service.

Africa is an ever more interesting area for us and we were present at Intermodal in Casablanca and we are ac-tively working on collaboration with Morocco.

64 - ottobre 2011

EEnglish summary

GRIMALDI LINES DEDICATED TO INNOVATION

Grimaldi Group Naples 25th annual Euromed conference was the occasion to present the Group’s future plans and policies. Innovation and respect for the environment will lead to im-proved ability to compete and cost reduction by substituting older vessels. Increasing the number of lines improves the modular service on land and on sea and generates economic, social and environmental savings as well as creating the opportunity to use latest genera-tion vessels. Even today the Grimaldi fleet is one of the youngest in the world. 3,000 million Euros have been invested in vessels in the last few years and investment in new builds con-tinues.

Despite the crisis Grimaldi Group Naples has maintained its turnover at the pre crisis level of 2,500 million Euros per year. The Group’s liquidity enables it make less use of bank debt than most of its competitors and enables it to continue investing in land facilities as well restructuring Finnlines a subsidiary.

EU TO ADOPT ITALY’S ECOBONUSItaly’s experience with its Ecobonus, an incentive

scheme to encourage movement of trucks by sea rather than road has led the EU to ask for tenders for an Ecobonus feasibility study. The Italian Ecobonus can reimburse as much as 30% of the ticket price on certain sea routes known as “motorways of the sea”. The intention is to encourage forms of associa-tion of smaller road transporters to make use of the sea and to help them finance hardware and software destined to improve efficiency in the transport chain in conditions of maximum safety.

The Ecobonus scheme was set up in 2006 and be-tween 2007 and 2009 has paid out 170 million Euros with a further 30 million Euros available for 2010.

In the three years from 2007 to 2009, 44 million tons of freight in 1,430,290 trips were transported by sea, that is the equivalent of 500,000 TIR taken off the road contributing a social dividend of 411 million Euros

63° SPACE EXPOSITION FOR NAPLES IN 2012

The 63rd International Space exhibition to be held in Naples in 2012 is expected to generate further in-dustry earnings on top of the current 510 million Euros including orders for the 100 small and medium sized businesses located in the Campania area and benefit-ing the city. The presence of major world aerospace companies offers an important opportunity for local businesses. The convention will enable Italy’s research in universities and research centres to be presented. Much work is carried out in the Campania region in-cluding the Irene space capsule which is 100% made in Campania.

10ottobre

Documents

anno vii

rd port shipping tech63

ligurias ports

grimaldi group24

ligurian ports

energia pulita12

terza edizione

consumi di energia