10 texas dot 2014 manual diseñovial

http://onlinemanuals.txdot.gov/txdotmanuals/rdw/rdw.pdf

_________________________________________________________________________________ MATERIAL DIDÁCTICO NO COMERCIAL – CURSOS UNIVERSITARIOS DE GRADO Y POSGRADO

Traductor TranslateClient - Online+ +Francisco Justo Sierra CPIC 6311 [email protected] Ingeniero Civil UBA ingenieriadeseguridadvial.blogspot.com.ar Beccar, enero 2015

Manual de Diseño de Caminos

Revisado octubre 2014 © 2014 por el Departamento de Transporte de Texas (512) 302-2453 Todos los derechos reservados

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Tabla de contenidos

Prefacio

Capítulo 1 - Diseño general Sección 1 - Información general Sección 2 - Excepciones Diseño, Diseño Exenciones y Diseño Variaciones Sección 3 - Disposiciones esquemáticos Sección 4 - Acceso Adicional al Sistema Interestatal Sección 5 - Diseño Preliminar Presentaciones Sección 6 - Consideraciones Mantenimiento en Diseño

Capítulo 2 - Criterios básicos de diseño Sección 1 clasificaciones funcionales Sección 2 características de tránsito Sección 3 Distancia Visual Sección 4 Alineación horizontal Sección 5 Alineamiento Vertical Sección 6 Transversal Elementos Sección 7 Drenaje Fondo para la colocación Sección 8 Caminos de intersección del Departamento de Proyectos

Capítulo 3 - Nueva ubicación y reconstrucción (4R) Criterios de Diseño Sección 1 - Información general Sección 2 - Calles Urbanas Sección 3 - Suburban Las vías de acceso Sección 4 - Two-Lane, rural Caminos Sección 5 - Multi-Carril Rural Caminos Sección 6 - Autopistas Sección 7 - Mejoras corredor de la autopista

Capítulo 4 - No Freeway Rehabilitación (3R) Criterios de Diseño Sección 1 - Objeto Sección 2 - Características de diseño Sección 3 - Mejoras de seguridad Sección 4 - caminos laterales Sección 5 - Puentes, incluyendo alcantarillas Puente-Clasificación Sección 6 - Súper 2 Caminos

Capítulo 5 - No Autopista Resurfacing o Proyectos de Restauración (2R) Sección 1 - Información general

Capítulo 6 - Instalaciones especiales Sección 1 - Off-Sistema de reemplazo del puente y de Proyectos de Rehabilita-ción Sección 2 - históricamente significativo Proyectos Bridge Sección 3 - Departamento de Parques y Vida Silvestre (Park Road) Proyectos Sección 4 - Instalaciones de bicicletas

Capítulo 7 - Varios elementos de diseño Sección 1 - Barreras longitudinales

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Sección 2 - Esgrima Sección 3 - Separaciones peatonales y rampas Sección 4 - Aparcamiento Sección 5 - Texturing banquina Sección 6 - La mediana de Emergencia aberturas en autopistas Sección 7 - Diseños mínimos para las curvas de Camiones y Ómnibus

Capítulo 8 - Movilidad Corredor (5 R) Criterios de Diseño Sección 1 - Información general Sección 2 - Criterios de diseño de Caminos Sección 3 - Criterios de diseño en camino Sección 4 - Rampas y conexiones directas

|Apéndice A - Barreras Longitutinal Sección 1 - Información general Sección 2 - Barrera de Necesidad Sección 3 - Consideraciones estructurales de Valla Guardia Sección 4 - Colocación de Valla Guardia Sección 5 - Fin de Tratamiento de Valla Guardia Sección 6 - Determinación de Longitud de Necesidad de Barrera Sección 7 - Problemas de ejemplo Sección 8 - La mediana Barrera Sección 9 - Crossover de emergencia

Apéndice B - Tratamiento de Pavement bajadas en las zonas de trabajo Sección 1 - Información general

Apéndice C - Directrices de diseño de la calzada Sección 1 - Objeto Sección 2 - Introducción Sección 3 - Principios de diseño de la calzada Sección 4 - Perfiles Sección 5 - Ángulo Calzada Sección 6 - Consideraciones peatonales Sección 7 - Visibilidad Sección 8 - Referencias




Prefacio

La no discriminación

Política de TxDOT es garantizar que ninguna persona en los Estados Unidos de América por motivos de raza, color, origen nacional, sexo, edad o discapacidad ser excluido de la participación en, ser negado los beneficios de ni será sujeta a discriminación bajo cual-quiera de nuestros programas o actividades.

Visión de conjunto

El Manual de Caminos de diseño fue desarrollado por el Departamento de Transporte de Texas para proporcionar orientación en el diseño geométrico de las instalaciones de la calzada. Debe tenerse en cuenta desde el principio que este documento es una guía con recomendaciones de diseño geométrico y no representa un requisito de diseño absoluta.

El Manual de Caminos Diseño representa una síntesis de la información y operativos prácticas actuales relacionadas con el diseño geométrico de las instalaciones de la cal-zada. El hecho de que los valores de diseño actualizados se presentan en este docu-mento no implica que las instalaciones existentes son inseguras. La publicación de los proyectos de mejora de mandatos de directrices de diseño actualizados Tampoco debe-ría. Los proyectos de infraestructura son, por su naturaleza instalaciones de larga vida. Si bien las metodologías de diseño se están mejorando constantemente, la implementación de estas mejoras se produce normalmente como se construyen los proyectos, o recons-truidos, en futuros emprendimientos.

El desarrollo tradicional proyecto vial se está expandiendo para incluir la consideración del impacto en dichos agentes en cuanto a los usuarios no las instalaciones y el medio am-biente. Este enfoque más complejo debe tener en cuenta tanto las prioridades de los proyectos individuales y las prioridades relativas de todo el sistema vial. Por lo tanto, el diseño eficaz debe proporcionar no sólo para los componentes de diseño beneficiosos, sino también en última instancia, proporcionar el sistema vial total de más beneficioso de lo que cada proyecto de diseño individual es sólo una parte.

Mientras que gran parte del material en el Manual de Caminos de diseño se puede con-siderar universal en la mayoría de aplicaciones de diseño geométrico, hay muchas áreas que son subjetivos y pueden necesitar diferentes grados de modificación para adaptarse a las condiciones locales del proyecto. La decisión de utilizar la orientación diseño especí-fico en un lugar determinado debe hacerse sobre la base de un estudio de ingeniería de la ubicación, la experiencia operativa, y análisis objetivo. Por lo tanto, si bien este docu-mento es una guía para el diseño geométrico de caminos y calles, no es un sustituto de los criterios de ingeniería. Además, si bien es la intención de que este documento pro-porcione orientación diseño geométrico, el Manual de Caminos de diseño no representa un requisito legal para el diseño de caminos.

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Diseño vial es un proceso en continua evolución. Como información adicional está disponible a través de la experiencia, evaluación de la investigación, yo en ser-vicio, esta guía se actualizará para reflejar la orientación diseño actual estado de la práctica geométrica para instalaciones viales.

Capítulo 1 - Diseño general Contenido:

Sección 1 - Información general

Sección 2 - Excepciones Diseño, Diseño Exenciones y Diseño Variaciones

Sección 3 - Disposiciones esquemáticos

Sección 4 - Acceso Adicional al Sistema Interestatal

Sección 5 - Diseño Preliminar Presentaciones

Sección 6 - Consideraciones Mantenimiento en Diseño Sección 1 - Información general

Aplicación de las Directrices de Diseño

Los criterios contenidos en este Manual de diseño de Caminos (manual) son aplicables a todas las clases de caminos de autopistas a las caminos de dos carriles. Este manual representa una síntesis de la información y diseño de las prácticas actuales relacionadas con el diseño del camino.

Puesto que ningún documento se puede esperar que abarcar todas las situaciones diseño del camino, las directrices pueden requerir la modificación de las condiciones locales. Es importante que las desviaciones significativas del manual de documentarse y estar ba-sadas en un análisis de ingeniería objetivo.

Cabe señalar que los criterios de diseño del camino y la tecnología es un campo en rápida evolución de estudio. El hecho de que los nuevos valores de diseño se presentan o se actualizan en este documento no implica que la alta existente condiciones vías son menos seguros. Además, las prácticas de diseño mejoradas continuamente no imponen la ne-cesidad de proyectos de mejora. Con una infraestructura de transporte importante en su lugar, la intención es utilizar las técnicas de diseño más actuales en los proyectos pro-gramados para futuras construcciones. El manual está destinado a dar lugar a los pro-yectos, que proporcionan la seguridad del usuario y la eficiencia operacional, teniendo en cuenta la calidad del medio ambiente. Varios impactos ambientales pueden ser mitigados o eliminados por el uso de prácticas de diseño adecuadas. En la medida de lo posible, la selección de criterios de diseño muy rentables puede permitir que el proyecto terminado para ser más consistente con el terreno circundante yo ajustes.




Caminos Manual de diseño de formato

El manual está formateado para seguir el resurfacing tradicional, restauración, rehabili-tación y reconstrucción (las cuatro R) de la construcción de caminos. Las distintas sec-ciones se describen brevemente en los párrafos siguientes.

El capítulo 2 presenta los criterios básicos de diseño. Algunas partes de esta sección tendrán aplicación a todos los proyectos en diversos grados. El capítulo analiza las ca-racterísticas del tránsito, la distancia de visibilidad, la alineación horizontal y vertical, y los elementos transversales. Las dimensiones indicadas en este capítulo se hará referencia para la mayoría de las clasificaciones de las caminos.

El capítulo 3 describe la nueva ubicación y la reconstrucción (4R) los criterios de diseño del proyecto. Estos proyectos suelen representar el diseño de tipo más alto, ya que estos son o nuevas caminos o tramos de camino casi totalmente reconstruidas. Este capítulo del manual se divide en las clasificaciones de las caminos como vías urbanas, caminos suburbanas, caminos de dos carriles, caminos rurales de varios carriles, y autopistas.

El capítulo 4 describe no freeway rehabilitación (3R) los criterios de diseño del proyecto. Los proyectos de rehabilitación tienen por objeto preservar y extender la vida útil de la calzada existente y para mejorar la seguridad.

El capítulo presenta criterios para mejoras y mejoras en el contexto de un diseño acep-table proyecto de rehabilitación.

El Capítulo 5 describe la restauración (2R) Criterios de diseño de proyectos nonfreeway. Los proyectos de restauración están destinadas a restaurar la estructura del pavimento, la calidad de la marcha, otros componentes necesarios para su configuración sección transversal existente. El capítulo hace una nota especial que la adición de carriles de viaje no está permitida en un proyecto de restauración.

Capítulo 6 describe los criterios de diseño especiales instalaciones. Instalaciones espe-ciales pueden incluir proyectos fuera de sistema de puentes, caminos históricos o es-tructuras, los caminos del parque y las instalaciones para bicicletas. Para estos proyectos, el camino puede tener preservación o económicos consideraciones que tienen el mismo peso que las de acceso de usuarios y movilidad características del camino, puente, u otro centro.

El Capítulo 7 describe los elementos de diseño diversos. Estos elementos no pueden ser parte de todos los proyectos de caminos. Se ofrece orientación sobre barreras longitu-dinales, atenuadores, esgrima, estacionamiento, aberturas de mediana de emergencia, y los diseños de giro mínimo. Estos elementos de diseño individuales se pueden selec-cionar según sea necesario y se incorporan en el diseño de proyectos apropiados.

Apéndice A describe los componentes de las instalaciones de barandas y la metodología para la determinación de longitudes apropiadas de necesidad.

Apéndice B describe el tratamiento de pavimento bajadas en las zonas de trabajo.

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Documentos de referencia externos

Se recomienda que las siguientes publicaciones, en sus ediciones actuales, estarán disponibles para la referencia en conjunto con este manual. Todas estas publicaciones figuran son producidos por entidades distintas del Departamento de Transporte de Texas.

♦ Una política de Diseño Geométrico de Caminos y Calles (Libro Verde), la Aso-ciación Americana de Caminos Estatales y Transporte (AASHTO).

♦ Guía de diseño de borde del camino, Asociación Americana de Caminos Es-tatales y Transporte (AASHTO).

♦ Manual de Capacidad de Caminos, Transportation Research Board (TRB).

♦ Guía para el Desarrollo de Instalaciones de bicicletas, Asociación Americana de Caminos Estatales y Transporte (AASHTO).

♦ Guía para el Diseño de Alta Ocupación instalaciones para vehículos, Asociación Americana de Caminos Estatales y Transporte (AASHTO)

La Asociación Americana de Caminos Estatales y Transporte (AASHTO) ha establecido diversas políticas, estándares y guías relacionados con las prácticas de diseño de transporte. Estos documentos son aprobados referencias para ser utilizados en conjunto con este manual. Sin embargo, el

instrucciones dadas en este manual tendrán prioridad sobre los do-cumentos AASHTO menos que se indique lo contrario. Sección 2 - Excepciones Diseño, Diseño Exenciones y Diseño Variaciones Visión de conjunto

En esta subsección se tratan los siguientes temas:

♦ excepciones de diseño

♦ exenciones de diseño

♦ variaciones de diseño

Excepciones Diseño

Se requiere una excepción diseño siempre los criterios de ciertos criterios de control especificados para las diferentes categorías de proyectos de construcción (es decir, 4R, 3R, 2R, Instalaciones Especiales, Instalaciones de bicicletas fuera de Sistema de im-portancia histórica Proyectos Puente, Parque proyectos de caminos, y en la vía pública ) no se cumplen. La determinación de si existe una excepción diseño recae en el distrito, a menos que el proyecto está sujeto a la supervisión federal o revisión. No es necesaria una excepción diseño cuando los valores superan las directrices para los criterios de control.

Excepciones de diseño para los planes, especificaciones y estimaciones, designados supervisión federal en virtud del Acuerdo Federal de Supervisión de corriente deben ser revisados y aprobados por la FHWA. Excepciones de diseño para todos los esquemas en el NHS, con la excepción del mantenimiento preventivo, la seguridad de la autopista y de los proyectos de tipo 3R deben ser revisados y aprobados por la FHWA.




Excepciones de diseño para todos los proyectos en el sistema interestatal también deben ser revisados y aprobados por la FHWA.

Diseño excepciones que implican la capacidad o puente ancho estructural se enviarán a la División de puente para su revisión y aprobación.

La aprobación final de una excepción de diseño vial debe ser firmado por el ingeniero de distrito y esta autoridad señalización no puede ser delegada. Para una mayor flexibilidad y eficiencia en los horarios de diseño de proyectos reunión, la revisión de las excepciones de diseño y recomendaciones para la aprobación no aprobación puede establecerse de forma individual por cada distrito. Por ejemplo, un comité de revisión de cuatro personas podría establecerse que incluye:

♦ Director de Planificación y Desarrollo del Transporte,

♦ Director de Construcción,

♦ Director de Operaciones Tránsito, y

♦ Ingeniero Área (no es responsable de la gestión de proyectos).

Las revisiones de cualquier tres de la comisión de cuatro miembros puede constituir el quórum para recomendar acciones de la firma.

La documentación completa de una excepción de la calzada debe mantenerse perma-nentemente en los archivos del proyecto de distrito y una copia amueblada a la División de Diseño. Dado que los planes de construcción están sellados, la documentación excepción diseño no requiere sello de un ingeniero.

Las siguientes categorías de proyectos habrán controlar criterios que dictan una excep-ción diseño.

Nueva ubicación y proyectos de reconstrucción (4R). La siguiente lista da los criterios de control que requieren una excepción de diseño.

♦ Velocidad Diseño

♦ Ancho de ruta

♦ Ancho De Banquina

♦ Puente Ancho (véase Puente Desarrollo de Proyectos Química)

♦ Capacidad estructural (véase Puente Desarrollo de Proyectos Química)

♦ Alineación horizontal

♦ Alineamiento Vertical

♦ Grados

♦ Detener Distancia Visual

♦ Pendiente de la Cruz

♦ Superelevación

♦ Espacio vertical

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♦ Desplazamiento lateral de obstrucciones

Resurfacing, restauración o rehabilitación (3R) Proyectos. La siguiente lista da los criterios de control que requieren una excepción de diseño. Para proyectos 3R, caminos de alto volumen se definen como ADT actual de 1500 y mayor.

♦ Deficiente Puente Rails (caminos de alto volumen)

♦ Velocidad Diseño (caminos de alto volumen)

♦ Alineación horizontal (caminos de alto volumen)

♦ Alineación vertical (caminos de alto volumen)

♦ Peralte (caminos de alto volumen)

♦ Grados (caminos de alto volumen)

♦ Ancho de ruta


♦ Puente Ancho (véase Puente Desarrollo de Proyectos Química)


Resurfacing o Proyectos de Restauración (2R). Se requieren excepciones Diseño de proyectos 2R cualquier momento las características geométricas o puentes existentes para el proyecto propuesto se reducirán.

Instalaciones especiales. Para el reemplazo y rehabilitación proyectos de puentes fuera de sistema con corriente IMD de 400 o menos, los siguientes elementos de diseño deben cumplir o mejorar las condiciones que son típicas en el resto de la calzada o una excep-ción diseño será necesario:


♦ Ancho de ruta



♦ Alineación horizontal

♦ Alineamiento Vertical

♦ Grados

♦ Pendiente de la Cruz

♦ Superelevación

♦ Estructura Ancho mínimo, Cara a Cara de tren: 24 pies [7,2 m].

Off-System históricamente significativo Proyectos Bridge. La siguiente lista da los criterios de control que requieren una excepción de diseño.

♦ Caminos Ancho

♦ Capacidad de carga (Rating de funcionamiento)




Parque proyectos viales. Diseño excepciones no son aplicables a aparcar los proyectos de caminos que están fuera del sistema estatal de caminos. El diseño se basa en los criterios y orientaciones que figuran en la publicación actual de los Parques y Vida Sil-vestre del Departamento de Estándares de Diseño de Caminos y estacionamiento, o aprobados por los Parques y Vida Silvestre de Texas.

El sistema de proyectos de caminos del parque deben cumplir con los criterios de diseño necesarios para la clasificación calzada apropiado incluidos los requisitos de excepción o exención.

Instalaciones de bicicletas. Diseño excepciones son necesarias cuando los requisitos mínimos indicados en la Guía AASHTO para el Desarrollo de Instalaciones de la bicicleta por los carriles en la vía pública de la bicicleta y el aumento de ancho de carril compartido no se pueden cumplir.

Diseño Exenciones

Cuando los criterios no se cumplen en una categoría no controladora, no se requiere una excepción diseño. Sin embargo, las variaciones de los criterios establecidos en estos casos serán manejados por las renuncias de diseño a nivel de distrito. Se concederán exenciones Diseño como el distrito autoriza. La documentación completa debe mante-nerse permanentemente en los archivos del proyecto de distrito y una copia amueblada a la División de Diseño.

Las siguientes categorías de proyectos tendrán criterios noncontrolling que dictan una renuncia diseño.

Nueva ubicación y proyectos de reconstrucción (4R). La siguiente lista da el criterio de no controlantes que requerirá una renuncia de diseño:

Curb Parking ancho de ruta

Velocidad Cambiar (refugio) Ancho de ruta

Duración de la velocidad de cambio de carriles

Curb Offset

La mediana de ancho de apertura

Liquidación Horizontal (zona clara)

Ferrocarril del paso superior Geometrics

Baranda Longitud (a menos que el alojamiento en el acceso; véase el Apéndice A, de metal Barandas Beam).

Resurfacing, restauración o rehabilitación (3R) Proyectos. La siguiente lista da el criterio de no controlantes que requerirá una renuncia diseño. Para proyectos 3R, cami-nos de bajo volumen se definen como ADT actual de menos de 1.500.

Velocidad Diseño (caminos de bajo volumen)

Alineación horizontal (caminos de bajo volumen)

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Alineación vertical (caminos de bajo volumen)

Peralte (caminos de bajo volumen)

Grados (caminos de bajo volumen)

Deficiente Puente Rails (caminos de bajo volumen)

Liquidación Obstrucción (zona clara)

Gire ancho de ruta

Duración de la velocidad de cambio de carriles

Estacionamiento paralelo ancho de ruta

Baranda Longitud (a menos que el alojamiento en el acceso; véase el Apéndice A, de metal Barandas Beam).

Resurfacing o Proyectos de Restauración (2R). Exenciones de diseño no son aplica-bles a 2R proyectos.

Instalaciones especiales. Exenciones de diseño no son aplicables a los proyectos es-peciales de instalaciones incluyendo (1) proyectos de reemplazo de puente offsystem y rehabilitación, (2) fuera del sistema de proyectos de puentes de importancia histórica, o (3) proyectos de caminos parque.

Exenciones de diseño son necesarios cuando no se puedan cumplir los requisitos mí-nimos que figuran en la Guía AASHTO para el Desarrollo de Instalaciones de la bicicleta por caminos separados para bicicletas.

Diseño Variaciones

Se requiere una varianza diseño siempre que no se cumplen las di-rectrices de diseño especificados en la Ley de Estadounidenses con Discapacidades Directrices de Accesibilidad (ADAAG) y las Normas de Accesibilidad de Texas. Variaciones de diseño deben ser enviadas a la Dirección de Diseño para su remisión al Departamento de Licencias y Regulación de Texas para su aprobación. Consulte Veredas y Ele-mentos de peatones en el Capítulo 2 para un análisis adicional. Sec-ción 3 - Disposiciones esquemáticos

Visión de conjunto

La presentación de diseños esquemáticos debe incluir la información básica necesaria para la correcta revisión y evaluación del mejoramiento propuesto: Información general del proyecto incluyendo los límites del proyecto, velocidad direc-

triz , y la clasificación funcional. La ubicación de los intercambiadores, mainlanes, desnivel, caminos de acceso, plazos

de entrega, y rampas. Existentes y propuestos perfiles y alineaciones horizontales de mainlanes, rampas y

cruce de intercambios propuestos o desnivel. Datos de alineación Frente a Calle no




tendrán que figurar en el esquema, sin embargo, debe ser desarrollado con el sufi-ciente detalle para determinar el derecho de las necesidades de vías.

Por las autopistas, se debe mostrar la ubicación y el texto de las señales de guía mainlane propuestas. Líneas yo flechas que indican el carril número de carriles se deben mostrar.

Para los proyectos de capacidad de la autopista sin peaje añadido, un análisis de capacidad.

Una explicación de la secuencia y los métodos de construcción de escenarios, in-cluyendo el tratamiento inicial y final propuesta de cruces y rampas.

El derecho provisional de manera limita. Puentes y alcantarillas de clase puente se deben mostrar. Las geometrías (pendiente transversal del pavimento, de peralte, carriles y los ban-

quinas anchos, relación de pendiente para rellenos y cortes) de las secciones típicas de mainlanes propuestas camino, rampas, caminos de acceso y caminos transver-sales.

Localización de los muros de contención yo paredes de ruido. Los volúmenes de movimiento existentes y propuestas volúmenes de tránsito y, en su

caso, girando. En su caso, el control existente y la propuesta de líneas de acceso. La dirección del flujo de tránsito en todas las caminos. Si procede, la ubicación y la anchura de aberturas de mediana. Las geometrías de cambio de velocidad y carriles auxiliares. Velocidad directriz . Caminos y estructuras existentes a estar cerrados o eliminados.

Sección 4 - Acceso Adicional al Sistema Interestatal

Requerimientos

De acuerdo con el Código de Regulaciones Federales, 23 CFR 630, las propuestas de acceso nueva o revisada que apuntan al sistema interestatal existentes deben cumplir con los siguientes requisitos: Los intercambios existentes yo caminos locales y calles en el pasillo no pueden pro-

porcionar el acceso necesario ni ser mejorado para acomodar satisfactoriamente las exigencias de diseño de tránsito años, mientras que al mismo tiempo proporcionar el acceso previsto por la propuesta.

Todas las alternativas razonables para opciones de diseño, localización y gestión del sistema de transporte mejoras de tipo (tales como la medición de rampa, el transporte público y las instalaciones HOV) se evaluaron y previeron si se justifican en la actua-lidad, o se incluyen disposiciones para alojar este tipo de instalaciones si se identifica una necesidad futura.

El punto de acceso propuesto no tiene un impacto adverso significativo sobre la se-guridad y la óperación de la instalación de un estado a otro basado en un análisis de tránsito actual y futuro. El análisis operativo para las condiciones existentes deberá, en particular en zonas urbanizadas, incluir un análisis de secciones de un estado a otro, e

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incluyendo al menos el primer intercambio existente o en proyecto, adyacente a cada lado. Crossroads y otras caminos y calles se incluirán en el análisis en la medida necesaria para garantizar su capacidad para recoger y distribuir el tránsito hacia y desde el intercambio con los puntos de acceso nuevos o revisados.

El acceso propuesto conecta con sólo un camino público y proporcionará a todos los movimientos de tránsito. Menos de "intercambios completos" para el acceso de pro-pósito especial para los vehículos de tránsito, con HOV de, o en el parque y paseo lotes pueden ser considerados en una base de caso por caso. El acceso propuesto será diseñada para cumplir o exceder los estándares actuales para los proyectos de ayuda federal en el sistema interestatal.

La propuesta considera y es consistente con el uso del suelo y transporte planes locales y regionales. Antes de su aprobación definitiva, todas las solicitudes de acceso nueva o revisada debe ser coherente con la metropolitana yo plan de transporte en todo el estado, en su caso, las disposiciones aplicables del 23 CFR parte 450 y los requisitos de conformidad de transporte de 40 CFR partes 51 y 93.

En las zonas en las que existe el potencial para futuras adiciones múltiples de inter-cambio, todas las solicitudes de acceso nueva o revisada se apoyan en un estudio de la red interestatal integral con las recomendaciones que abordan todo el acceso propuesto y deseado en el contexto de un plan a largo plazo.

La solicitud de un nuevo o revisado de acceso generado por el desarrollo de nuevos o ampliados demuestra una adecuada coordinación entre el desarrollo y el mejora-miento del sistema de transporte relacionados o no necesarios.

La solicitud de acceso nueva o revisada contiene información relativa a los requisitos de planificación y el estado de la tramitación ambiental de la propuesta.

De acuerdo con las regulaciones federales, la aplicación de estos requisitos es la siguiente:

Estos requisitos se aplican a los nuevos o revisados los puntos de acceso a las ins-talaciones de un estado a otro existente, independientemente de la financiación de la construcción original o con independencia de la financiación de los nuevos puntos de acceso. Esto incluye rutas incorporadas en el sistema interestatal en virtud de las disposiciones de 23 USC 139 (a) u otra legislación. Rutas aprobados como parte fu-tura del sistema interestatal bajo 23 USC 139 (b) representan un caso especial, ya que aún no son parte del sistema interestatal y los requisitos contenidos en el presente documento no se aplican. Sin embargo, ya que la intención de añadir la ruta al sistema interestatal se ha formalizado mediante un acuerdo, cualquiera de los puntos de ac-ceso propuestos, independientemente de la financiación, se deben coordinar con la Oficina de la División FHWA.

Estos requisitos no son aplicables a las caminos de peaje incorporados en el sistema interestatal, a excepción de los segmentos en los fondos federales han sido gastados, o donde el tramo de camino de peaje se ha añadido al sistema interestatal bajo las disposiciones de 23 USC 139 (a).

Cada entrada o punto de salida, incluido el acceso "puerta cerrada", a los mainlanes es considerado como un punto de acceso. Por ejemplo, una configuración de inter-cambio de diamante tiene cuatro puntos de acceso. En general, el acceso revisada se considera que es un cambio en la configuración de intercambio a pesar de que el




número de puntos reales de acceso no puede cambiar. Por ejemplo, la sustitución de una de las rampas directos de un intercambio de diamante con un bucle, o de cambiar un intercambio de hoja de trébol en un intercambio totalmente direccional sería con-siderado de acceso revisados.

Todas las solicitudes de los puntos de acceso nuevos o revisados en las caminos interestatales completados deben coordinarse estrechamente con la planificación y los procesos ambientales. La aprobación FHWA constituye una acción federal, y como tal, requiere que se sigan los procedimientos de la Ley de Política Ambiental Nacional (NEPA). Los procedimientos de NEPA se lograrán como parte del proceso normal de desarrollo del proyecto y como condición para la aprobación de acceso. Esto significa que la aprobación final del acceso no puede preceder a la finalización del proceso de NEPA. Para ofrecer la máxima flexibilidad, sin embargo, todos los puntos de acceso propuestas pueden ser presentadas de conformidad con la delegación de facultades para la determinación de la ingeniería y la aceptabilidad operacional antes de la fina-lización del proceso de NEPA. De esta manera, la agencia estatal de caminos puede determinar si una propuesta es aceptable para su inclusión como una alternativa en el proceso ambiental. Estos requisitos de ninguna manera alteran los actuales proce-dimientos de ejecución que figura en 23 CFR parte 771.

Aunque los procedimientos de justificación y documentación se pueden aplicar a acceder a las peticiones de las autopistas no interestatales u otras caminos de acceso controlado, que no están obligados. Sin embargo, las reglas y regulaciones federales aplicables, incluyendo los procedimientos de NEPA, se deben seguir.

La solicitud debe contener información suficiente para evaluar de forma independiente la propuesta y asegurar que todos los factores pertinentes y las alternativas se han considerado adecuadamente. El alcance y el formato de la documentación y justificación requerida deben ser coherentes con la complejidad y el impacto esperado de la propuesta. Sin formato documentación específica o contenido se prescribe. La División de Diseño puede proporcionar asistencia con la documentación y ejemplos de propuestas. La documentación final para estas solicitudes se debe enviar a la División de Diseño de la coordinación con la Oficina de la División FHWA. Sección 5 - Diseño Preliminar Presentaciones

Presentaciones

La presentación preliminar debe establecer claramente los criterios de diseño o directrices en las que se desarrolla el proyecto. La siguiente tabla muestra los elementos prelimi-nares de diseño que deben ser sometidos.

Presentación Preliminar del Diseño

Artículo Sumisión

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Diseño Informe resumido

♦ Formulario 1002 con velocidad directriz aplica-bles y criterios de diseño

♦ Sección típica

Tan pronto después de la autorización del proyecto como práctico, submit al DES, coordinación sobre el terreno.

Diseño de pavimentos Con copia de las secciones típicas a Pavement Sección de Diseño, DES, tan pronto después de la autorización del proyecto como práctico.

Diseño esquemático Enviar a DES, Coordinación campo antes de iniciar la preparación del plan detallado.

Diseños de exhibición para el trabajo sobre los de-rechos de ferrocarril de curso de acuerdos de fe-rrocarril

Consulte el manual de operaciones de tránsito, vo-lumen del ferrocarril de Operaciones.

Diseños Bridge Presentar, de acuerdo con el Manual de Desarrollo del Proyecto Puente.

CaminataBike esquemática instalaciones Enviar a DES, Coordinación campo antes de iniciar la preparación del plan detallado.

Sección 6 - Consideraciones Mantenimiento en Diseño

Mantenimiento

El futuro mantenimiento de una instalación no se puede exagerar en el diseño del pro-yecto. Los proyectos que son difíciles o costosos de mantener, o aquellos que requieren actividades de mantenimiento frecuentes, deben considerarse mal diseñados.

Diferentes áreas se puede esperar que tengan diferentes consideraciones de manteni-miento. Diseños de mantenimiento reducidos o bajas con exposición de los trabajadores limitado deben ser el objetivo final. Además de una revisión perspectiva de mantenimiento durante el diseño del proyecto, la elaboración de una lista específica de las prácticas de diseño puede ser adecuado para atender las necesidades de mantenimiento en un área en particular. Esa lista podría incluir lo siguiente:

♦ Adquirir las servidumbres necesarias para cuando emisarios grado de drenaje y así proporcionar un drenaje adecuado. Evite los casos en que la elevación propiedad adyacente es muy superior al emisario de desagüe ya que puede formar una represa en el emisario a la estructura.

♦ Cuando sea práctico, tratar de coincidir con la estructura de drenaje al nivel natural del canal de drenaje, y luego el perfil del camino sobre la estructura. Esta práctica puede reducir la sedimentación en la estructura y la erosión en el emisario.

♦ Evite colocar señales en la zanja. Tal colocación puede impedir el drenaje (haciendo cortar más difícil) y provocar la erosión o sedimentación alrededor del soporte de signos. Cuando sea práctico, tiras MOW escollera alrededor de soportes de signos pueden minimizar la necesidad de tratamiento herbicida.

♦ En la salida embiste, tratar de ampliar el área de escollera para incluir cualquier apoyo señal de salida. La extensión de la escollera se eliminará la necesidad de cortar o




recortar la mano alrededor de los soportes de signos y mantener los cortacéspedes más lejos de tránsito.

♦ Variaciones de control de acceso de direcciones (tal vez debido a los cambios en la propiedad) en gajos rampa durante el diseño.

♦ Evite el uso de barreras laterales, si el objeto fijo (alcantarillas, gran cartel, fuerte pendiente, etc.) puede ser apropiada reubicado o eliminado. La barrera en sí re-presenta un objeto fijo y sólo se debe utilizar cuando las alternativas son poco prácticas.

♦ En el diseño de pasos a desnivel, considerar la ampliación de escollera en las orillas de cabecera de los pasos superiores de todo el camino hasta el pavimento del camino transversal. Esto elimina la necesidad de cortar el césped o mantener una pe-queña franja de suelo bajo la estructura.

♦ Considere la provisión de una tira MOW estrecha en la parte inferior o superior de muros de contención para simplificar las operaciones de cortar a lo largo de la pared. Consideraciones de escollera también pueden ser apropiados en otros lugares (estruc-turas de signos, bordes estrechos, etc.).

♦ Generalmente, los diseños deben reducir la cantidad de recorte mano que sería necesario y eliminar los lugares que son relativamente difíciles para las segadoras para acceder.

♦ Proporcionar acceso a las áreas que requieren de mantenimiento (siega, inspección de puentes, etc.).

En la medida de lo posible, la utilización de criterios de diseño deseables recomienda en este documento con respecto a las relaciones máximo caminos talud y gra-dos perfil zanja reduzcan mantenimiento y realizar operaciones de mantenimiento requerido más fácil de lograr.

Capítulo 2 Criterios de Diseño Básico Contenido:

Sección 1 - Clasificaciones Funcionales

Sección 2 - Características de tránsito

Sección 3 - Distancia Visual

Sección 4 - Alineación horizontal

Sección 5 - Alineación Vertical

Sección 6 - Transversal Elementos

Sección 7 - Drenaje Fondo para la colocación

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8 - Proyectos Vías del Departamento de intersección Sección 1 clasificaciones funcionales

Visión de conjunto

El primer paso en el proceso de diseño es definir la función de que la instalación es para servir. Los dos principales consideraciones en la clasificación funcional de un camino son el acceso y la movilidad. El acceso y la movilidad están inversamente relacionados - es decir, a medida que aumenta el acceso, la movilidad se reduce. Las vías de acceso son funcionalmente clasificadas por primera vez como sea urbana o rural. La jerarquía de la red vial funcional dentro de cualquiera de la zona urbana o rural consiste en lo siguiente:

♦ Arterial Principal - Movimiento principal (alta movilidad, el acceso limitado)

♦ Arterial Menor - interconecta arteriales principales (movilidad moderada, de acceso limitado)

♦ Colectores - Conecta las caminos locales a los arteriales (movilidad moderada, acceso a moderada)

Caminos y calles locales - Permite el acceso a la tierra colindante (alto ac-ceso, movilidad limitada) Sección 2 características de tránsito

Visión de conjunto

La información sobre las características del tránsito es de vital importancia en la selección de las características geométricas adecuadas de un camino. Datos de tránsito necesarios se incluye el volumen de tránsito, la velocidad del tránsito, y el porcentaje de camiones u otros vehículos de gran tamaño.

Volumen de Tránsito

El volumen de tránsito es una base importante para determinar qué mejoras, en su caso, son necesarios en una instalación del camino o calle. Los volúmenes de tránsito se pueden expresar en términos de promedio de tránsito o de diseño diario volúmenes por hora. Estos volúmenes se pueden usar para calcular la tasa de flujo de servicio, que se utiliza típicamente para las evaluaciones de las alternativas de diseño geométrico.

Tránsito Promedio Diario. Intensidad Media Diaria (IMD) representa el tránsito total durante un año dividido por 365, o el volumen de tránsito media por día. Debido a las variaciones estacionales, semanales, diarios o por hora, ADT es generalmente indesea-ble como base para el diseño, especialmente para los centros de alto volumen. ADT sólo debe utilizarse como base de diseño para instalaciones de baja y moderada de volumen, donde más de dos carriles, sin duda, no se justifican.

Diseño de volumen por hora. El diseño de volumen por hora (DHV) es por lo general el volumen horario 30a más alto del año de diseño, comúnmente de 20 años desde el momento de la finalización de la construcción. Para las situaciones que implican altas fluctuaciones estacionales en ADT, algunos ajustes de DHV puede ser apropiado.

Para las caminos rurales de dos carriles, la DHV es el tránsito total en ambos sentidos de la marcha. En las caminos con más de dos carriles (o en las caminos de dos carriles donde se encuentran las intersecciones importantes o donde carriles adicionales se




proporcionarán más adelante), es esencial para el diseño de conocimiento de la distri-bución direccional de tránsito durante la hora del diseño (DDHV). DHV y DDHV pueden determinarse mediante la aplicación de factores de conversión para ADT.

Cálculo de la DHV y DDHV. El porcentaje de ADT que ocurre en el diseño horas (K) puede ser usado para convertir ADT para DHV como sigue:

DHV = (ADT) (K)

El porcentaje del volumen por hora de diseño que está en la dirección predominante de viaje (D) y K son ambos considerados en la conversión de ADT para DDHV como se muestra en la siguiente ecuación:

DDHV = (ADT) (K) (D)

Distribución direccional (D). Tránsito tiende a ser más dividido en partes iguales por la dirección cerca del centro de una zona urbana o en las instalaciones de bucle. Para otras instalaciones, se producen con frecuencia factores D de 60 a 70%.

Factores K. K es el porcentaje de ADT que representa el volumen por hora más alto 30a en el año de diseño. Por principales caminos rurales típicas, factores K generalmente varían del 12 al 18%. Para las instalaciones urbanas, los factores K son típicamente algo más baja, que van del 8 al 12%.

Los volúmenes de tránsito proyectado. Los volúmenes de tránsito proyectados son proporcionados por la División de Programación (TPP) Planificación de Transporte y disponibles bajo petición y sirven de base para el diseño de propuestas de mejora. Para instalaciones de gran volumen, una tabulación que muestra el tránsito convierte a DHV o DDHV será proporcionado por TPP si así lo solicita específicamente. Volumen de tránsito general, sin embargo, proyectada se expresa como ADT con factores K y D previstas.

NOTA: Si el ADT direccional es conocido por una sola dirección, la IMD total puede cal-cularse multiplicando el ADT direccional por dos para la mayoría de los casos.

Servicio de caudal. Una instalación debe estar diseñada para proporcionar capacidad suficiente para acomodar los volúmenes de tránsito de diseño (ADT, DHV, DDHV). La capacidad necesaria de un camino se basa inicialmente en un conjunto de "condiciones ideales". Estas condiciones se ajustan entonces para las "condiciones reales" que se prevé que exista en la sección de calzada. Esta capacidad ajustada se denomina tasa de flujo de servicio (SF) y se define como una medida de la velocidad de flujo máxima en las condiciones existentes. Ajuste de las condiciones prevalecientes implica el ajuste de las variaciones en los factores siguientes:

♦ ancho del carril

♦ holguras laterales

♦ velocidad de flujo libre

♦ terreno

♦ distribución del tipo de vehículo.

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Velocidad de flujo de servicio es el parámetro de tránsito más utilizado en la capacidad y nivel de servicio (LOS) evaluaciones. El conocimiento de la capacidad de las caminos y LOS es esencial para encajar correctamente un camino o calle planificado a los reque-rimientos de la demanda de tránsito. Tanto la capacidad y LOS deben ser evaluados en los siguientes análisis:

♦ selección de diseño geométrico de una intersección

♦ determinar el tipo apropiado de las instalaciones y número de carriles garantiza

♦ la realización de la fusión de rampadivergir análisis

♦ realizar el análisis de tejido y posterior determinación de la sección tejeduría longi-tudes

Todo el diseño vial debe reflejar la consideración adecuada de la capacidad y el nivel de los procedimientos de servicio como se detalla en el Manual de Capacidad de Caminos de la Junta de Investigación del Transporte. La velocidad del tránsito

La velocidad del tránsito se ve influenciada por el volumen, capacidad, diseño, el tiempo, los dispositivos de control de tránsito, límite de velocidad, y las preferencias del conductor individual. Para propósitos de diseño, se aplican las siguientes definiciones:

♦ Baja velocidad es 70 km/h y por debajo

♦ De alta velocidad es 80 km/h y por encima

Varios cuadros y figuras para condiciones de alta velocidad se mostrarán los valores de 70 km/h para proinformación vide para las secciones de camino de transición.

Velocidad Diseño. Velocidad directriz es una velocidad seleccionada se utiliza para determinar las diversas características de diseño geométrico de la calzada. Es importante diseñar instalaciones con todos los elementos en el equilibrio, en consonancia con una velocidad directriz apropiado. Los elementos de diseño, como la distancia de visibilidad, la alineación vertical y horizontal, carriles y los banquinas anchos, las autorizaciones de camino, peraltes, etc., se ven influidos por la velocidad directriz.

Selección de velocidad directriz de un camino clasificadas funcionalmente dada está influenciado principalmente por el carácter del terreno, las consideraciones económicas, el grado de desarrollo de camino tipo (es decir, urbana o rural), y del camino. Por ejemplo, la velocidad directriz elegido normalmente sería menos por terreno accidentado, o para una instalación urbano con frecuentes puntos de acceso, en oposición a un camino rural en terreno llano. Elección debe ser influenciado por las expectativas de los conductores, que están estrechamente relacionados con las condiciones de circulación de volumen, los posibles conflictos de tránsito, y las características topográficas.

Valores de velocidad directriz apropiados para las diferentes clases de caminos se pre-sentan en las secciones siguientes. Cuando se dan las condiciones montañosas, refe-rencia a una política de AASHTO sobre Diseño Geométrico de Caminos y Calles.

Publicado velocidad. Publicado velocidad se refiere al límite máximo de velocidad fijado en un tramo de camino. Procedimiento de TxDOT para el establecimiento de Zonas de velocidad indica que la velocidad indicada debe basarse principalmente en la velocidad del 85º percentil cuando las muestras de velocidad adecuados se pueden asegurar. Di-




rectrices de zonificación velocidad permiten la consideración de otros factores, como el desarrollo en camino, características del camino y de la superficie de la banquina, la opinión del público y de peatones y la actividad de la bicicleta.

Las vías de acceso de giro y Intersección Esquina Radios

El volumen de tránsito y el tipo de vehículo que influyen en la anchura y curvatura de las caminos que dan vuelta y radios de esquina inter-sección. Diseños mínimos para convertir las caminos y girando plan-tillas para varios vehículos de diseño se muestran en el Capítulo 7, Sección 7, "Diseños mínima para Giros Camiones y Ómnibus." Sec-ción 3 Distancia Visual

Visión de conjunto

Esta sección proporciona descripciones e información sobre la distancia de visibilidad, uno de los elementos principales de diseño que son comunes a todos los tipos de caminos y calles. Es de suma importancia en el diseño de caminos es la disposición de los ele-mentos geométricos para que no haya distancia visual adecuada para la operación de tránsito seguro y eficiente siempre que la luz adecuada, condiciones atmosféricas claras, y la agudeza visual de los conductores. Para el diseño, se consideran los siguientes cuatro tipos de distancia de visibilidad:

♦ "Distancia visual de detención"

♦ "Distancia visual de decisión"

♦ "Distancia visual de adelantamiento"

♦ "Distancia visual de intersección"

Detener Distancia Visual

La distancia visual es la longitud del camino por delante que es visible para el conductor. La distancia de visibilidad disponible en un camino debe ser lo suficientemente largo para permitir que un vehículo que viaja en o cerca de la velocidad directriz de parar antes de llegar a un objeto fijo en su camino. Aunque mayores longitudes de camino visible son deseables, la distancia de visibilidad en todos los puntos a lo largo de un camino debe ser por lo menos que necesitaba para un conductor por debajo del promedio o vehículo se detenga.

Distancia visual de detención es la suma de dos distancias: (1) la distancia recorrida por el vehículo desde el instante en que los lugares de interés turístico de controlador un objeto que requiere un alto a la instantánea se aplican los frenos; y (2) la distancia necesaria para detener el vehículo de la aplicación del freno instante comienza. Estos se conocen como distancia de reacción del freno y la distancia de frenado, respectivamente.

En la computación y la medición de las distancias de frenado a la vista, la altura de los ojos del conductor se estima en 1.08 m y la altura del objeto a ser visto por el conductor es de 0.6 m , equivalente a la altura de la luz trasera del coche de pasajeros.

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El cálculo y diseño de las distancias de frenado a la vista se muestran en la Tabla 2-1.

Los valores indicados en la Tabla 2-1 representan las distancias de frenado vista sobre terreno llano. Como regla general, la distancia de visibilidad disponible en las bajadas es mayor que en las actualizaciones, más o menos que proporcionan automáticamente las correcciones necesarias para el grado. Por lo tanto, las correcciones de grado son ge-neralmente innecesarios. Un ejemplo en el que la corrección en grado podría entrar en juego para la distancia visual de detención sería un camino dividida con perfiles de diseño independiente en la rodadura extrema o terreno montañoso. AASHTO es una Política de Diseño Geométrico de Caminos y Calles, proporciona información adicional y valores sugeridos para las correcciones de grado en estas circunstancias raras.

Tabla 2-1: Distancia visual de detención

NOTA: Los usuarios en línea pueden ver la versión métrica de esta tabla en formato PDF.

Distancia visual de decisión

Distancia Decisión vista es la distancia requerida para un piloto para detectar una fuente de información inesperada o de otra manera difícil de percibir, reconocer la fuente, se-leccione una velocidad y ruta adecuada, e iniciar y completar la maniobra requerida de manera segura y eficiente. Debido a distancia de decisión de vista da a los conductores margen adicional para el error y les proporciona una longitud suficiente para maniobrar sus vehículos en el mismo o la velocidad reducida en lugar de simplemente parar, sus valores son sustancialmente mayor que la distancia de parada vista. La Tabla 2-2 muestra

Distancia visual de detención

Velocidad Diseño (mph)

Distancia de reac-ción del freno (ft)

La distancia defrenado en el nivel(ft)

Calculado (ft) Diseño (ft)

15 55.1 21.6 76.7 80

20 73.5 38.4 111.9 115

25 91.9 60.0 151.9 155

30 110.3 86.4 196.7 200

35 128.6 117.6 246.2 250

40 147.0 153.6 300.6 305

45 165.4 194.4 359.8 360

50 183.8 240.0 423.8 425

55 202.1 290.3 492.4 495

60 220.5 345.5 566.0 570

65 238.9 405.5 644.4 645

70 257.3 470.3 727.6 730

75 275.6 539.9 815.5 820

80 294.0 614.3 908.3 910

Nota: la distancia de activación del freno basa en un tiempo de 2,5 segundos; velocidad de desaceleración11,2 its2




los valores de distancia decisión vista recomendadas para diversas maniobras de eva-sión.


Ejemplos de situaciones en las que se prefiere la distancia de decisión de vista incluyen los siguientes:

♦ Intercambio y lugares de intersección donde se requieren maniobras inusuales o inesperados (como la rampa de salida áreas del gore y salidas de la mano izquierda)

♦ Los cambios en la sección transversal, tales como plazas de peaje y las gotas de carril

♦ Áreas de demanda concentrada donde no es conveniente ser "ruido visual" siempre que las fuentes de información a competir, como los de elementos de camino, el tránsito, los dispositivos de control de tránsito y carteles publicitarios

Lugares a lo largo del camino, donde un conductor ha distancia visual de detención, pero no el tiempo de respuesta adicional proporcionada por distancia decisión vista se identi-fica como una zona de reducir decisión. Durante el proceso de diseño, el ingeniero de camino puede evitar la localización de las intersecciones dentro de una zona reducida decisión ya sea mediante la reubicación de la intersección o cambiando los grados para reducir el tamaño de la zona de diseño reducida.

Tabla 2-2: Decisión que se recomienda Valores Sight Distancia

Distancia Decisión vista (ft) de maniobra de evitación

Velocidad di-rectriz (mph)

La B C D E

30 220 490 450 535 620

35 275 590 525 625 720

40 330 690 600 715 825

45 395 800 675 800 930

50 465 910 750 890 1030

55 535 1030 865 980 1135

60 610 1150 990 1125 1280

65 695 1275 1050 1220 1365

70 780 1410 1105 1275 1445

75 875 1545 1180 1365 1545

80 970 1685 1260 1455 1650

Evitar Maniobra A: Pare en el camino rural - t = 3.0s Evitar Maniobra B: Parada en el camino urbano - t = 9.1s

Maniobra de evasión C: Cambio de velocidadrutadirección en el camino rural - t varía entre 10.2 y 11.2s Evitar Maniobra D: Velocidadpathcambio de dirección en el camino suburbana - t varía entre 12,1 y 12.9s Evitar Maniobra E: velocidadpathcambio de sentido en el camino urbana - t varía entre 14,0 y 14.5s

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Distancia visual de adelantamiento

Pasando la distancia visual es aplicable sólo en el diseño de las caminos de dos carriles (incluyendo caminos laterales en ambos sentidos) y por lo tanto se presenta en el Capítulo 3, Sección 4 en la discusión sobre las "autopistas de dos carriles rurales", y el Capítulo 4, Sección 6 bajo la discusión sobre "Super 2 Caminos",

Distancia visual de intersección

El operador de un vehículo que se aproxima a una intersección debe tener una visión despejada de toda la intersección y una visión adecuada del camino de intersección para permitir el control del vehículo para evitar una choque. En el diseño de una intersección, los siguientes factores deben ser tomados en consideración:

♦ Adecuada distancia visual debe ser proporcionada a lo largo de los dos enfo-ques del camino y al otro lado de las esquinas.

♦ Los gradientes de caminos que se cruzan deben ser tan plana como sea prác-tico en las secciones que se van a utilizar para el almacenamiento de vehículos detenidos.

♦ Combinación de curvatura vertical y horizontal debe permitir que la distancia de visibilidad adecuada de la intersección.

♦ Las vías de circulación deben ser claramente visibles en todo momento.

♦ Marcas del carril y señales deben ser claramente visibles y comprensibles desde la distancia deseada.

♦ Las intersecciones deben estar libres de la repentina aparición de posibles conflictos.

♦ Las intersecciones se deben evaluar los efectos de las barreras, rieles y muros de contención en la distancia de visibilidad.

Para seleccionar la distancia visual de intersección apropiada, consulte AASHTO es Una política sobre Diseño Geométrico de Caminos y Calles. Se proporcionan criterios de distancia Vista para los siguientes tipos de controles de intersección:

♦ Intersecciones sin control

♦ Las intersecciones con control de parada en el camino de menor importancia

♦ Las intersecciones con control de rendimiento en el camino secundaria

♦ Las intersecciones con control de señales de tránsito

♦ Las intersecciones con control de parada toda vías

♦ Vueltas a la izquierda del camino principal.

Sección 4 Alineación horizontal

Visión de conjunto

En el diseño de la alineación del camino, es necesario establecer la relación correcta entre la velocidad directriz y curvatura. Los dos elementos básicos de curvas horizontales son "radio de curva" y ,, "Peralte Rate".




Consideraciones generales para la alineación horizontal

Hay una serie de consideraciones generales que son importantes en la consecución de instalaciones seguras, suaves que fluye, y estéticamente agradables. Estas prácticas como se describen a continuación son particularmente aplicables a las instalaciones de alta velocidad.

♦ Más plana que la curvatura mínimo para una determinada velocidad directriz se debe utilizar siempre que sea posible, manteniendo las pautas mínimas para las condi-ciones más críticas.

♦ Curvas compuestas se deben utilizar con precaución y se debe evitar en mainlanes donde las condiciones permiten el uso de curvas simples planos. Cuando se utilizan curvas compuestas, el radio de la curva más plana no debe ser más de 50% mayor que el radio de la curva más marcada para las condiciones de camino abierta rurales y urbanos. Para intersecciones u otras vías de giro (tales como bucles, conexiones y rampas), este porcentaje podrá aumentarse hasta el 100%.

♦ Consistencia alineación debe ser buscada. Curvas cerradas no deberían seguir tangentes o una serie de curvas planas. Curvas cerradas se deben evitar en lo alto, largo rellenar áreas.

♦ Curvas inversa en instalaciones de alta velocidad deben incluir una sección tangente intermedia de longitud suficiente para proporcionar la transición de peralte adecuado entre las curvas.

♦ Curvas Broken-back (dos curvas en la misma dirección conectada con una breve tangente) Normalmente no deben utilizarse. Este tipo de curva es inesperada por los conductores y no es agradable en apariencia.

♦ Alineación horizontal y su velocidad directriz asociado deben ser coherentes con otras características de diseño y topografía. Coordinación con la alineación vertical se discute en "Combinación de Vertical y Horizontal Alineación" en la Sección 5, Alineación Vertical.

Radio de curva

El radio mínimo de las curvas son los valores de control importantes en el diseño para una operación segura. Guía de diseño de la curvatura se muestra en la Tabla 2-3 y "Tabla 2-4: La curvatura horizontal de las caminos sin Superelevation1."

Tabla 2-3: La curvatura horizontal de las caminos de alta velocidad y caminos que conectaban con peralte

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Velocidad Diseño(mph)

Usual Min.12 Radio de Curva (ft) Absoluta Min.13 Radio de Curva (ft)

[Basado en Emax = 6%]

45 810 643

50 1050 833

55 1635 1060

60 2195 1330

65 2740 1660

70 3390 2040

75 3750 2500

80 4575 3050

[Basado en Emax = 8%]

45 740 587

50 955 758

55 1480 960

60 1980 1200

65 2445 1480

70 3005 1810

75 3315 2210

80 4005 2670

1Para otros tipos máximos de peralte se refieren a AASHTO es una Política de Diseño Geométrico deCaminos y Calles.

2 Se aplica a las nuevas construcciones ubicación. Para 3R o reconstrucción, la curvatura existente igual omás plana que

valores mínimos absolutos pueden ser retenidos a menos historial de choques indica aplanamiento curvatura.

3 Valores mínimos absolutos deben usarse sólo cuando las circunstancias de diseño inusual dictan.





Para las condiciones de diseño de alta velocidad, el máximo permitido ángulo de des-viación sin una curva horizontal es de quince (15) minutos. Para las condiciones de diseño de baja velocidad, el máximo permitido ángulo de desviación sin una curva horizontal es de treinta (30) minutos.

Peralte Rate

Como un vehículo atraviesa una curva horizontal, la fuerza centrífuga es compensada por el componente de peso del vehículo debido al peralte calzada y por el lado de fricción entre los neumáticos y de revestimiento, como se muestra en la siguiente ecuación:

e + f = V215R (US consuetudinario)

Dónde:

e = tasa de peralte, en formato decimal f = factor de fricción lateral V = velocidad del vehículo, mph R = radio de curva, con los pies

NOTA: Los usuarios en línea pueden ver la versión métrica de esta ecuación en formato PDF.

Hay límites prácticos a la tasa de peralte. Las altas tasas de crear problemas en la di-rección de los conductores que viajan a velocidades más bajas, en particular durante el hielo o las condiciones de nieve. En las instalaciones urbanas, inferior

Tabla 2-4: La curvatura horizontal de las caminos sin peralte

6% 8%

Velocidad Diseño (mph) Min. Radio (pies) 1 Min. Radio (pies) 1

15 868 932

20 1580 1640

25 2290 2370

30 3130 3240

35 4100 4260

40 5230 5410

45 6480 6710

50 7870 8150

55 9410 9720

60 11100 11500

65 12600 12900

70 14100 14500

75 15700 16100

80 17400 17800

1 Normal de la corona (2%) mantenido

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tasas máximas de peralte se pueden emplear puesto que los edificios adyacentes, velo-cidades de diseño más bajas, y las intersecciones frecuentes son factores limitantes.

Aunque máximo peralte no es de uso común en las calles urbanas, si se proporciona, se deben utilizar las tarifas máximas de peralte de 4%. Para autopistas urbanas y todo tipo de caminos rurales, se utilizan generalmente las tasas máximas de 6 a 8%.

Peralte en instalaciones de baja velocidad. Aunque peralte es ventajoso para las operaciones de tránsito, varios factores a menudo se combinan para hacer su uso prác-tico en muchas áreas urbanizadas. Estos factores incluyen los siguientes:

♦ áreas de pavimento de ancho

♦ consideraciones de drenaje superficial

♦ frecuencia de cruce de calles y caminos de entrada

♦ deberá cumplir con el grado de propiedad adyacente

Por estas razones, las curvas horizontales en las calles de baja velocidad en las zonas urbanas se diseñan con frecuencia sin peralte, y la fuerza centrífuga se contrarresta únicamente con la fricción lateral.

La Tabla 2-5 muestra la relación del radio, la tasa de peralte, y la velocidad directriz de baja velocidad directriz de la calle urbana. Por ejemplo, para una curva normal, con la corona (2% de pendiente transversal cada dirección), el diseñador puede entrar en la Tabla 2-5 con un radio de curva dada de 400 pies [110 m] y determinar que a través de la interpolación, la velocidad directriz es de aproximadamente relacionada :

♦ 35 mph por estado de las copas positivo

♦ 32 mph por estado de las copas negativo

Tabla 2-5 se debe utilizar para evaluar las condiciones existentes y puede ser utilizado en el diseño para condiciones limitadas, tales como desvíos.

Cuando se utiliza peralte en las calles de baja velocidad, la Tabla 2-5 se debe utilizar para determinar la tasa de peralte de diseño para las condiciones de curvatura y la velocidad directriz específicos. Dada una velocidad directriz de 35 mph y una curva de radio de 400 pies, la Tabla 2-5 indica una tasa de peralte aproximado de 2.4%.




Notas:

1. Calculado usando Peralte Método de distribución 2.

2. Peralte puede ser opcional en las calles urbanas de baja velocidad.

3. Valores de peralte negativo más allá de -2,0% deben utilizarse para superficies de baja de tipo como la grava, ripio y tierra. Sin embargo, las áreas con lluvias intensas pueden usar pendientes transver-sales normales en superficies de tipo alto de -2.5%.


Peralte Precio en Instalaciones de alta velocidad. Tablas 2-6 y 2-7 muestran tasas de peralte (máximo 6 y 8%, respectivamente) para diversas velocidades de diseño y radios. Estas tablas deben utilizarse para instalaciones de alta velocidad, tales como caminos rurales y autopistas urbanas.

Tabla 2-5: radios mínimos y del peralte de baja velocidad-Calles Urbanas

e (%) V = 15 mph

R (ft)

V = 20 mph

R (ft)

V = 25 mph R(ft)

V = 30 mph

R (ft)

V = 35 mph R (ft)

V = 40 mph

R (ft)

V = 45 mph R (ft)

-4,0 54 116 219 375 583 889 1227

-3.0 52 111 208 353 544 821 1125

-2,8 51 110 206 349 537 808 1107

-2,6 51 109 204 345 530 796 1089

-2,4 51 108 202 341 524 784 1071

-2,2 50 108 200 337 517 773 1055

-2.0 50 107 198 333 510 762 1039

-1,5 49 105 194 324 495 736 1000

0 47 99 181 300 454 667 900

1.5 45 94 170 279 419 610 818

2.0 44 92 167 273 408 593 794

2.2 44 91 165 270 404 586 785

2.4 44 91 164 268 400 580 776

2.6 43 90 163 265 396 573 767

2.8 43 89 161 263 393 567 758

3.0 43 89 160 261 389 561 750

3.2 43 88 159 259 385 556 742

3.4 42 88 158 256 382 550 734

3.6 42 87 157 254 378 544 726

3.8 42 87 155 252 375 539 718

4.0 42 86 154 250 371 533 711

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Tabla 2-6: radios mínimos de Diseño Precios de peralte, velocidades de diseño,

y Emax = 6%

e (%) 15 mphR (ft)

20 mph R (ft)

25 mphR (ft)

30 mphR (ft)

35 mph

R (ft)

40 mphR (ft)

45 mph

R (ft)

50 mphR (ft)

55 mphR (ft)

60 mphR (ft)

65 mphR (ft)

70 mphR (ft)

75 mphR (ft)

2.0 614 1120 1630 2240 2950 3770 4680 5700 6820 8060 9130 10300 11500

2.2 543 991 1450 2000 2630 3370 4190 5100 6110 7230 8200 9240 10400

2.4 482 884 1300 1790 2360 3030 3770 4600 5520 6540 7430 8380 9420

2.6 430 791 1170 1610 2130 2740 3420 4170 5020 5950 6770 7660 8620

2.8 384 709 1050 1460 1930 2490 3110 3800 4580 5440 6200 7030 7930

3.0 341 635 944 1320 1760 2270 2840 3480 4200 4990 5710 6490 7330

3.2 300 566 850 1200 1600 2080 2600 3200 3860 4600 5280 6010 6810

3.4 256 498 761 1080 1460 1900 2390 2940 3560 4250 4890 5580 6340

3.6 209 422 673 972 1320 1740 2190 2710 3290 3940 4540 5210 5930

3.8 176 358 583 864 1190 1590 2010 2490 3040 3650 4230 4860 5560

4.0 151 309 511 766 1070 1440 1840 2300 2810 3390 3950 4550 5220

4.2 131 270 452 684 960 1310 1680 2110 2590 3140 3680 4270 4910

4.4 116 238 402 615 868 1190 1540 1940 2400 2920 3440 4010 4630

4.6 102 212 360 555 788 1090 1410 1780 2210 2710 3220 3770 4380

4.8 91 189 324 502 718 995 1300 1640 2050 2510 3000 3550 4140 4

5.0 82 169 292 456 654 911 1190 1510 1890 2330 2800 3330 3910 4

5.2 73 152 264 413 595 833 1090 1390 1750 2160 2610 3120 3690 4

5.4 65 136 237 373 540 759 995 1280 1610 1990 2420 2910 3460 4

5.6 58 121 212 335 487 687 903 1160 1470 1830 2230 2700 3230

5.8 51 106 186 296 431 611 806 1040 1320 1650 2020 2460 2970

6.0 39 81 144 231 340 485 643 833 1060 1330 1660 2040 2500




Tabla 2-7: radios mínimos de Diseño Precios de peralte, velocidades de diseño y Emax = 8%

Vd = Vd = Vd = Vd = Vd = Vd = Vd = Vd = Vd = Vd = Vd = Vd = Vd = V

e 15 mph

20 mph

25 mph

30 mph

35 mph

40 mph

45 mph

50 mph

55 mph

60 mph

65 mph

70 mph

75 mph

(%) R (ft) R (ft) R (ft) R (ft) R (ft) R (ft) R (ft) R (ft) R (ft) R (ft) R (ft) R (ft) R (ft)

2.0 676 1190 1720 2370 3120 3970 4930 5990 7150 8440 9510 10700 12000

2.2 605 1070 1550 2130 2800 3570 4440 5400 6450 7620 8600 9660 10800

2.4 546 959 1400 1930 2540 3240 4030 4910 5870 6930 7830 8810 9850

2.6 496 872 1280 1760 2320 2960 3690 4490 5370 6350 7180 8090 9050

2.8 453 796 1170 1610 2130 2720 3390 4130 4950 5850 6630 7470 8370

3.0 415 730 1070 1480 1960 2510 3130 3820 4580 5420 6140 6930 7780

3.2 382 672 985 1370 1820 2330 2900 3550 4250 5040 5720 6460 7260

3.4 352 620 911 1270 1690 2170 2700 3300 3970 4700 5350 6050 6800

3.6 324 572 845 1180 1570 2020 2520 3090 3710 4400 5010 5680 6400

3.8 300 530 784 1100 1470 1890 2360 2890 3480 4140 4710 5350 6030

4.0 277 490 729 1030 1370 1770 2220 2720 3270 3890 4450 5050 5710

4.2 255 453 678 955 1280 1660 2080 2560 3080 3670 4200 4780 5410

4.4 235 418 630 893 1200 1560 1960 2410 2910 3470 3980 4540 5140

4.6 215 384 585 834 1130 1470 1850 2280 2750 3290 3770 4310 4890

4.8 193 349 542 779 1060 1390 1750 2160 2610 3120 3590 4100 4670

5.0 172 314 499 727 991 1310 1650 2040 2470 2960 3410 3910 4460

5.2 154 284 457 676 929 1230 1560 1930 2350 2820 3250 3740 4260 4

5.4 139 258 420 627 870 1160 1480 1830 2230 2680 3110 3570 4090 4

5.6 126 236 387 582 813 1090 1390 1740 2120 2550 2970 3420 3920 4

5.8 115 216 358 542 761 1030 1320 1650 2010 2430 2840 3280 3760 4

6.0 105 199 332 506 713 965 1250 1560 1920 2320 2710 3150 3620 4

6.2 97 184 308 472 669 909 1180 1480 1820 2210 2600 3020 3480

6.4 89 170 287 442 628 857 1110 1400 1730 2110 2490 2910 3360

6.6 82 157 267 413 590 808 1050 1330 1650 2010 2380 2790 3240

6.8 76 146 248 386 553 761 990 1260 1560 1910 2280 2690 3120

7.0 70 135 231 360 518 716 933 1190 1480 1820 2180 2580 3010

7.2 64 125 214 336 485 672 878 1120 1400 1720 2070 2470 2900

7.4 59 115 198 312 451 628 822 1060 1320 1630 1970 2350 2780

7.6 54 105 182 287 417 583 765 980 1230 1530 1850 2230 2650

7.8 48 94 164 261 380 533 701 901 1140 1410 1720 2090 2500

8.0 38 76 134 214 314 444 587 758 960 1200 1480 1810 2210

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NOTA: Los usuarios en línea pueden ver la versión métrica de esta tabla en formato PDF Peralte Transición Longitud

Transición de peralte es el término general que denota el cambio en la pendiente trans-versal de una sección normal de la corona a la sección superelevada completo o vice-versa. Para cumplir los requisitos de confort y seguridad, la transición de peralte debe efectuarse sobre una longitud adecuada para las velocidades de desplazamiento habi-tuales.

Valores de diseño deseables para la longitud de la transición de peralte se basan en el uso de un gradiente relativa máxima dada entre los perfiles del borde de la manera re-corrida y en el eje de rotación. Tabla 2-8 muestra recomienda máximos valores de los gradientes relativos. Longitud de transición sobre esta base es directamente proporcional a la peralte total, que es el producto de la anchura del carril y el cambio en la pendiente transversal.


Longitud de transición, L, para un camino de varios carriles se puede calcular utilizando la siguiente ecuación:

LConnecticut = [(CS) (W)]G (US consuetudinario) Dónde:

Lct = longitud de transición calculado (ft)

CS = porcentaje de cambio en la pendiente transversal de la vereda peraltada,

Tabla 2-8: Gradiente relativa máxima de peralte Transición


Pendiente máxima relativa%1

Equivalente Pendiente máxima relativa

15 0.78 1 128

20 0.74 1 135

25 0.70 1 143

30 0.66 1 152

35 0.62 1 161

40 0.58 1 172

45 0.54 1 185

50 0.50 1 200

55 0.47 1 213

60 0.45 1 222

65 0.43 1 233

70 0.40 1 250

75 0.38 1 263

80 0.35 1 286

1 Gradiente relativa máxima de perfil entre el borde de la calzada y el eje de rota-ción.




W = distancia entre el eje de rotación y el borde de la vía de circulación (ft),

G = gradiente máximo relativo ("Tabla 2-8: Máximo Degradado relativo de peralte

Transición").

NOTA: Los usuarios en línea pueden ver la versión métrica de esta ecuación en formato PDF. Determinaciones de ejemplo de transición de peralte que se muestran en la Figura 2-1.

NOTA: Los usuarios en línea pueden ver la versión métrica de esta cifra en formato PDF.

Como el número de carriles para ser la transición aumenta, la longitud de transición de peralte aumenta proporcionalmente con el aumento de la anchura. Mientras que el cum-plimiento estricto de los cálculos de longitud (LCT) es deseable, la longitud de las caminos de varios carriles puede llegar a ser poco práctico para fines de diseño (por ejemplo,

Figura 2-1. Determinación de la longitud de peralteTransición. Haga clic en aquí para ver un PDF de la imagen.

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problemas de drenaje, evitando puentes, con capacidad de combinacióndivergen condi-ción). En tales casos, un factor de ajuste puede ser utilizado para evitar las longitudes excesivas de tal manera que la fórmula longitud de transición se convierte en:

LConnecticut B = [(CS) (W)]G (EE.UU. y métricas)

donde "b" se define en la Tabla 2-9

Peralte Transición Colocación

La ubicación de la transición con respecto a los extremos de una curva simple (circular) debe ser colocado para minimizar la aceleración lateral y el movimiento lateral del vehículo. La asignación adecuada de transición de peralte en la tangente, ya sea anterior o posterior a una curva, se proporciona en la Tabla 2-10. Cuando se utilizan curvas en espiral, la transición normalmente se distribuye en toda la longitud de la curva espiral.

Se debe tener cuidado en el diseño de la longitud y la ubicación de la transición. Perfiles de ambos canales o los bordes del pavimento deben ser trazados con respecto a la ra-sante perfil para asegurar un drenaje adecuado, sobre todo cuando se producen estas secciones dentro de curvatura vertical de la línea de perfil grado. Especial cuidado se debe dar para asegurar que la pendiente transversal cero en la transición de peralte no se produce cerca de la parte plana de la cresta o se hunda curva vertical. Una parcela de contornos caminos puede identificar problemas de drenaje en áreas de transición de peralte. Vea la sección "Grados Transición mínimo" de AASHTO es una Política de Di-

Tabla 2-9: Multilane Ajuste factor1

Número de Lanes Girado Factor de ajuste (b)

1.5 0.83

2 0.75

2.5 0.70

3 0.67

3.5 0.64

1 Estos factores de ajuste son directamente aplicables a las calles y caminos indivisas. Para caminos divididdonde el eje de rotación no es el borde de viajes, ver AASHTO es Una política sobre Diseño GeométricoCaminos y Calles discusión bajo "Eje de rotación con una mediana".

Tabla 2-10: Porción de peralte Transición Situado en la Tangent1


Nº de Lanes Girado

1.0 1.5 2,0 - 2,5 3,0-3,5

15-45 0.80 0.85 0.90 0.90

50-80 0.70 0.75 0.80 0.85

1 Estos valores son deseables y deben seguir lo más cerca posible cuando las condiciones lopermiten. Un valor entre 0,6 y 0,9 para todas las velocidades y anchos rotados se consideraaceptable. (Una de AASHTO

Política sobre Diseño Geométrico de Caminos y Calles, 2011, pg. 3-67).




seño Geométrico de Caminos y Calles para continuar el debate sobre los problemas de drenaje potenciales y medios eficaces para mitigarlos.

Siempre curvas inversas están estrechamente espaciados y longitudes de transición de peralte se superponen, los valores de L deben ajustarse para prorratear el cambio en la pendiente transversal y para asegurar que la calzada pendientes transversales están en la dirección adecuada para cada curva horizontal.

Peralte Tipo Transición

Donde la apariencia es un factor (por ejemplo, frenó secciones y muros de contención) se recomienda el uso de parábolas inversa para la consecución de peralte como se muestra en la Figura 2-1. Esto produce un perfil de borde exterior, que es suave y sin distorsiones, y agradable en apariencia. Suficiente información tiene que estar en los planes para ga-rantizar el diseño parabólico se construye correctamente.

La figura 2-1 muestra parábolas inversa sobre la longitud completa de la transición. Los métodos alternativos para el desarrollo de perfiles de borde liso a lo largo de la transición se dan en la sección "Diseño de perfiles lisos para Viajamos Bordes Way" de AASHTO es Una política sobre Diseño Geométrico de Caminos y Calles.

Distancia Vista en curvas horizontales

Cuando un objeto fuera del pavimento, como un pilar de un puente, baranda del puente, barrera mediana, muro de contención, construcción, pendiente cortar o crecimiento na-tural restringe la distancia de visibilidad, el radio mínimo de curvatura se determina por la distancia visual de detención.

La siguiente ecuación se aplica sólo a las curvas circulares más largas que la distancia visual de detención de la velocidad directriz pertinente. Por ejemplo, con un 80 km/h velocidad directriz y una curva con unos 1150 pies [350 m] radio, una zona clara visión de ordenada medio de un aproximadamente 20 pies [6,0 m] que se necesita para detener la vista distancia.

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Dónde:

M = ordenada media (pies) S = distancia visual de detención (ft)

y, R = radio (ft)

NOTA: Los usuarios en línea pueden ver la versión métrica de esta ecuación en formato PDF.

Figura 2-2 proporcio-na un gráfico que ilustra el desplaza-miento necesario donde la distancia de parada vista es menor que la longitud de la curva (S <L).

DIST AN C IA V IS UA L DE

DET ENCIÓ N E N LAS

CURVA S HORIZO NT ALES

(DE EE.UU.)

Figura 2-2. (Estados Unidos). Detener Distancia Visual en

curvas horizontales. Haga clic en aquí para ver un PDF de la imagen.


En los casos en geometrías complejas u objetos discontinuos causan obstrucciones vi-suales, métodos gráficos pueden ser útiles en la determinación de la distancia de visibi-lidad disponible y los requisitos de compensación asociados. Los métodos gráficos tam-bién se pueden usar cuando la curva circular es más corta que la distancia de frenado a la vista.

Para comprobar la distancia de visibilidad horizontal en el interior de una curva gráfica, líneas de visión igual a la distancia de visibilidad requerida en las curvas horizontales deben ser revisados para asegurar que las obstrucciones tales como edificios, setos, barrera baranda, tierra alta, etc., no restringen la vista inferior a la necesaria en cualquier dirección.




Cuando suficiente distancia visual de detención no está disponible debido a una baranda o una barrera longitudinal constituye una obs-trucción a la vista, los diseños alternativos deben ser considerados. Las alternativas son: (1) aumentar el desplazamiento a la obstrucción, (2) aumentar el radio, o (3) reducir la velocidad directriz . Sin embargo, la alternativa seleccionada no debe incorporar banquinas anchos en la parte interior de la curva por encima de [3,6 m] 12 pies debido a la preocupación de que los conductores utilizarán banquinas más an-chos como un paso o carril de circulación. Sección 5 Alineamiento Vertical

Visión de conjunto

Los dos elementos básicos de la alineación vertical son "Grados" y "Curvas verticales" Grados

LOS EFE CTOS DE LA TASA Y LA DURACIÓ N DE G RA DO SO N MÁS P RO NUNCIA DO S E N LAS CA RA C-

T ERÍST I CA S DE F UNCIO NA MIE NT O DE LOS CA MIO NE S Q UE E N LOS VE HÍCULOS DE PASA JE RO S Y PO R

LO TANT O PUE DE N INT RO DUCIR DIFERE NCIAS DE VELO CIDA D NO DESEA DAS E NTRE LO S T IPOS DE

VE HÍCULOS. EL T ÉRMI NO "LONG ITUD CRÍT ICA DE GRADO" SE UT IL IZA PA RA INDICA R LA LO NGITUD

MÁXIMA DE UN G RA DIE NTE ASCE NDENTE ESPE CIF ICA DO EN LA Q UE UN CAMIÓ N CA RGADO P UE DE

F UNCIO NA R S IN UNA REDUCCIÓN RAZONABLE DE LA VELOCIDAD (10 MPH COMÚNMENT E [15 KM/H]) .

LA F IG URA 2-3 MUESTRA LA RE LA CIÓ N DEL PO RCENT AJE DE A CTUAL IZA CIÓ N, LO NGIT UD DE G RA DO,

Y LA RE DUCCIÓ N DE LA VELO CIDA D DEL CA MIÓN. CUA NDO SE SOB REPASE LO NG ITUD CRÍT ICA DE

G RA DO PA RA CA MINOS DE DOS CA RRI LES, CA RRILES D E AS CE NSO DEBE N SE R CO NSIDE RADOS

CO MO SE DIS CUTIÓ E N HIG HW A Y CAPA CIT Y MANUAL DE L A JUNTA DE INVE ST IGACIÓ N DEL

TRA NSPO RTE. DE EE.UU.

\ V \ \

\ \\

^ R MEÓ

EDUCCIÓN

\ \> S ̂ O MPH

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\

\ 20

\ Io

\ 5

500 1000 1500 2000

L = LONGITUD DE GRADO (FT)

UJ

o <

CD

o

CL

z>

L ± J

u O;

LÜ CL

3000

2500

Nota:

Asumida camión pesado típico de 200 librasCV; Entrando Velocidad = 70 mph

LONGITUD DE CRÍTICOS DE GRADO PARA EL DISEÑO

98

765 4

32

1




Figura 2-3. Longitudes críticos de Grado de Diseño. Haga clic en aquí para ver un PDF de la imagen. NOTA: Los usuarios en línea pueden ver la versión métrica de esta cifra en formato PDF. Tabla 2-11 resume los máximos controles de calidad en términos de velo-cidad directriz . Generalmente, el máximo grado de diseño debe ser utilizado con poca frecuencia en lugar de como un valor para ser utilizado en la mayoría de los casos. Sin embargo, para ciertos casos tales como autopistas urbanas, un valor máximo puede ser aplicado de manera manta en intercambio y enfoques de grado separados.

Tabla 2-11: Grados máximos

Clasificación Fun-cional

Tipo de Terreno

15 20 25 30 35 40 45 50 55 60 65 70 75

Urbana y Subur-bana:

- - - - - - - - - - - - - -

- - - - - - - - - - - - - - -

Local1 Todos <15 <15 <15 <15 <15 <15 <15

- - - - - - - - - - - - - - -

Coleccionista Nivel 9 9 9 9 9 9 8 7 7 6 - - -

- Rodando 12 12 12 11 10 10 9 8 8 7 - - -

- - - - - - - - - - - - - - -

Arterial Nivel - - - 8 7 7 6 6 5 5 - - -

- Rodando - - - 9 8 8 7 7 6 6 - - -

- - - - - - - - - - - - - - -

Autopista Nivel - - - - - - - 4 4 3 3 3 3

- Rodando - - - - - - - 5 5 4 4 4 4

Rural: - - - - - - - - - - - - - -

Local Nivel 9 8 7 7 7 7 7 6 6 5 - - -

- Rodando 12 11 11 10 10 10 9 8 7 6 - - -

- - - - - - - - - - - - - - -

Coleccionista Nivel - 7 7 7 7 7 7 6 6 5 - - -

- Rodando - 10 10 9 9 8 8 7 7 6 - - -

- - - - - - - - - - - - - - -

Arterial Nivel - - - - - 5 5 4 4 3 3 3 3

- Rodando - - - - - 6 6 5 5 4 4 4 4

- - - - - - - - - - - - - - -

Autopista Nivel - - - - - - - 4 4 3 3 3 3

- Rodando - - - - - - - 5 5 4 4 4 4

1 8% como máximo en áreas comerciales en las calles locales, deseablemente menos de 5%. Gradientes más planasutilizarse cuando sea práctico.

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Grados piso o nivel sobre pavimentos UNCURBED son satisfactorios cuando el pavi-mento está coronada adecuada para drenar el agua de la superficie lateral. Cuando se requieren zanjas laterales, el grado rara vez debe ser menor que 0,5% para zanjas sin pavimentar y 0,25% para los canales alineados. Con pavimentos frenado, las califica-ciones mínimas deseables de un 0,35% deben ser proporcionados para facilitar el drenaje superficial. Análisis conjuntos de frecuencia de las precipitaciones y la duración, la pen-diente longitudinal, la pendiente transversal, cordón tipo de entrada y el espaciamiento de entradas o puntos de descarga por lo general se requiere para que el ancho de agua en la superficie del pavimento durante probables tormentas no interfiera indebidamente con el tránsito. Criterios

por encharcamiento de agua para diversos caminos clasificados funcionalmente están contenidas en el Manual de Diseño hidráulico.

Curvas Verticales

Curvas verticales proporcionan cambios graduales entre las tangentes de diferentes grados. La parábola simple que se muestra en la Figura 2-4 se utiliza en el diseño de perfil del camino de curvas verticales.

P. I

Dónde:

gi> g2 "grados Tangent, en porcentaje

E - Ordenada de P.I. a la curva, en los pies

A - G | -gz, diferencia algebraica de grado

L - Longitud del ourve, en pies

y - Ordenada de la tangente a la curva, en los pies

D - Dlstanoe desde más cercana

P.C. o P. T. a cualquier punto de una curva, en los pies

CURVA VERTICAL (DE EE.UU.)

Figura 2-4. Curva Vertical. Haga clic en aquí para ver un PDF de la imagen.





Para los propósitos de discusión curva verticales, los siguientes parámetros se definen: L = longitud de la curva vertical;

S = distancia de visibilidad en las curvas verticales de la cresta o la distancia de los faros para curvas verticales SAG; A = diferencia algebraica de los grados,%;

K = longitud de la curva vertical% de cambio en A (también conocido como el control del diseño)

Curvas Cresta verticales. Las longitudes mínimas de la cresta de curvas verticales para diferentes valores de A para proporcionar las distancias de visibilidad de parada para cada velocidad directriz se muestran en la Figura 2-5. Las líneas continuas dan las lon-gitudes de curvas verticales mínimos sobre la base de valores redondeados de K. Estas longitudes representan valores mínimos basados en la velocidad directriz y curvas más largas se desean siempre que sea práctico.

Una curva de trazos de cruzar las líneas continuas indican donde S = L. Tenga en cuenta que a la derecha de la línea S = L, el valor de K es una expresión simple y conveniente del control del diseño. Para cada velocidad directriz de este único valor es un número positivo que es indicativa de la velocidad de curvatura vertical. El control de diseño en términos de K cubre todas las combinaciones de A y L para cualquier velocidad de un diseño; por tanto, A y L no será necesario indicar por separado en una tabulación de los valores de diseño. La selección de curvas de diseño se ve facilitada porque la longitud de la curva es igual a K veces la diferencia algebraica en los grados en porcentaje, L = KA. Por el con-trario, la comprobación de diseño de la curva se simplifica mediante la comparación de todas las curvas con el valor de diseño para K.

Donde S es mayor que L, los valores de trama como una curva (como se muestra por la extensión curva de trazos de 45 mph [70 km/h]. Además, para valores pequeños de A, las longitudes de curvas verticales son cero, porque la línea de visión pasa sobre el vértice. Desde esta relación no representa la práctica de diseño deseable, excepto en condiciones limitadas (véase el debate sobre el cambio de grado sin curvas verticales), una longitud mínima de curva vertical se muestra. Se debe prestar atención donde hay curvas verti-cales sucesivas.

Estos longitud mínima de curvas verticales (tanto de la cresta y SAG) se expresan como aproximadamente tres veces la velocidad directriz en millas por hora (Lmin = 3 V) o 0,6 veces la velocidad directriz en kilómetros por hora (Lmin = 0,6 V). Sin embargo, estas longitudes mínimas no se consideran un diseño de control (es decir, no se requeriría una excepción de diseño para estos valores de longitud mínima, siempre y cuando se cumpla el valor mínimo K para la velocidad directriz relevante).

Hay un punto en una curva vertical que puede afectar el drenaje nivel; especialmente en frenada instalaciones. Por lo general, no hay ninguna dificultad con el drenaje en las caminos si la curva es lo suficientemente nítida para que se llegue a un grado mínimo de 0,30%, a un punto a unos 50 pies [15 m] de la cresta o se hunda. Esto corresponde a un valor de K de los cuales se representa en las figuras 25 y 2-6 como el umbral de drenaje 167 pies [51 m]% de cambio en el grado. Todas las combinaciones anteriores oa la iz-quierda de esta línea satisfacen el criterio de drenaje. Las combinaciones de abajo ya la

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derecha de esta línea implican curvas verticales planas. Debe prestarse especial atención en estos casos para asegurar el drenaje del pavimento adecuado. No se pretende que estos valores se consideran un máximo de diseño, sino simplemente un valor más allá del cual el drenaje deben diseñarse con más cuidado.

Curvas de Sag verticales. Al menos cuatro criterios diferentes para el establecimiento de las longitudes de las curvas verticales SAG se reconocen en cierta medida. Estos son (1) la distancia del faro la vista, (2) la comodidad del pasajero, (3) control de drenaje, y (4) la apariencia general.

En general, una curva vertical SAG debe ser lo suficientemente largo que la distancia del haz de luz es casi la misma que la distancia de frenado a la vista. En consecuencia, es apropiado utilizar parando distancias visuales para diferentes velocidades de diseño para establecer sag longitudes de curvas verticales. Las curvas verticales pandeo resultante de las distancias de visibilidad de parada recomendadas para cada velocidad directriz se muestran en la Figura 2.6 con las líneas continuas representan los valores redondeados K. Al igual que con las curvas verticales de la cresta, estas longitudes son valores míni-mos sobre la base de la velocidad directriz y curvas más largas se desean siempre que sea práctico. Para las curvas verticales sag, criterios de drenaje y longitudes mínimas de curvas se establecen de manera similar a la cresta curvas verticales.




Figura 2-5. (Estados Unidos). Controles de diseño para Curvas Cresta verticales. Haga clic en aquí para ver un PDF de la imagen. NOTA: Los usuarios en línea pueden ver la versión métrica de esta cifra en formato PDF.

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Figura 2-6. (Estados Unidos). Controles de diseño para las curvas de Sag verticales. Haga clic en aquí para ver un PDF de la imagen.


Debido a consideraciones de conservación de costos y la energía son factores en el funcionamiento de los sistemas de iluminación continua, la distancia de visibilidad de los faros debe utilizarse en general en el diseño de las curvas verticales sag. Criterios de control de la comodidad es alrededor del 50% de los huecos de longitudes de curvas verticales requeridas por distancia faro y deben reservarse para uso especial. Los casos en que los criterios de control de confort se pueden usar apropiadamente incluyen perfiles de rampa donde se proporciona iluminación de seguridad y por razones económicas en los casos en que un elemento existente, tal como una estructura no está listo para el reemplazo, controla el perfil vertical. Criterios de control Confort deben utilizarse con moderación en instalaciones encendidas continuamente desde, agencias externas loca-les a menudo mantienen y operan estos sistemas y operaciones podrían ser reducidos en el caso de la escasez de energía.




Se debe tener cuidado en el hundimiento del diseño curva vertical para asegurar que las obstrucciones visuales generales, tales como estructuras para caminos, puentes sobre-pasando signo de techo, copas de los árboles, etc., no reducen distancia visual de de-tención por debajo del valor mínimo adecuado.

Cambio Grado Sin Curvas Verticales

Diseño de un punto de intersección SAG o cresta vertical sin una curva vertical es ge-neralmente aceptable cuando la diferencia de grado (A) es:

♦ 1.0% o menos para velocidades de diseño igual o menos de 45 mph [70 km/h]

♦ 0.5% o menos para el diseño de una velocidad superior a 45 mph [70 km/h].

Cuando se especifica un cambio de grado sin curva vertical, el proceso de construcción típicamente resulta en una curva vertical corta en construcción (es decir, el punto de intersección real se "suaviza" en el campo). Condiciones en las que no se recomiendan cambios de grado sin curvas verticales incluyen:

♦ Bridges (incluyendo extremos del puente)

♦ Alcantarillas de tránsito directo

♦ Otros lugares que requieren grados cuidadosamente detallados.

Combinación de Vertical y Alineamiento Horizontal

Debido a la naturaleza casi permanente de la alineación de camino, una vez construido, es importante que la alineación correcta se seleccionará consistente con la velocidad directriz , el desarrollo actual y futuro borde del camino, las condiciones del subsuelo, la topografía, etc. Los siguientes factores son consideraciones generales en la obtención de una combinación adecuada de la alineación horizontal y vertical:

♦ La velocidad directriz tanto de la alineación vertical y horizontal debe ser compatible con curvas verticales más largas y curvas horizontales planas de dictado por valores mínimos. Velocidad directriz debe ser compatible con la topografía con el montaje del terreno cuando sea factible calzada.

♦ La alineación debe ser lo más plana posible intersecciones cerca de donde la distancia visual es importante.

♦ Para instalaciones divididas rurales, perfiles mainlane independientes suelen ser más estético y económico. Cuando se utiliza en instalaciones no controladas de ac-ceso con medianas estrechas, se debe tener cuidado en la ubicación de aberturas de mediana para minimizar los grados de cruce y asegurar adecuada distancia visual de los vehículos se detuvieron en el mismo.

♦ En el diseño de los perfiles verticales y horizontales independientes en instala-ciones divididas, consideraciones se deben dar a los efectos de estos perfiles pueden tener en el futuro la ampliación en la mediana.

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Para las caminos rurales de dos carriles y Súper 2 Caminos la nece-sidad de secciones de paso de seguridad en intervalos frecuentes se debe considerar cuidadosamente en el desarrollo de las alineaciones horizontales y verticales. Sección 6 Transversal Elementos

Visión de conjunto

Esta sección incluye información sobre los siguientes elementos transversales de diseño de sección:

♦ "Pendiente de Pavimentos Cruz"

♦ "La mediana de Diseño"

♦ "carril" Anchos

♦ "Anchos de banquina"

♦ "Las veredas y elementos de peatones"

♦ "Curb y cordón y Canales"

♦ "Diseño en camino"

♦ "Las pendientes y zanjas"

♦ "Desplazamiento lateral para Obstrucciones"

♦ "Zona de Clear"

Diseño del pavimento está cubierto en la Guía de Diseño de Pavimentos de TxDOT. Pavimento Cruz Pendiente

Las características de funcionamiento de vehículos en las veredas coronadas son tales que en las pendientes transversales de hasta 2%, el efecto sobre la dirección es apenas perceptible. Una pendiente lateral razonablemente empinada es deseable minimizar el encharcamiento de agua en secciones planas de los pavimentos sin freno debido a las imperfecciones o asentamiento desigual. Con pavimentos frenado, una pendiente transversal pronunciada es deseable para contener el flujo de agua al lado de la vereda. La pendiente transversal del pavimento recomendado para condiciones normales es de 2%. En las zonas de alta precipitación, se pueden usar las pendientes transversales más pronunciadas (ver AASHTO es una Política de Diseño Geométrico de Caminos y Calles).

En las caminos de varios carriles divididos, pavimentos con tres o más carriles inclinados en la misma dirección deseablemente deben tener mayor pendiente a través de la línea externa (s) que a través de los dos carriles interiores. El aumento en la pendiente en el carril exterior (s) debe ser al menos 0,5% mayor que los carriles interiores (es decir, la pendiente de 2,5%). En estos casos, los carriles interiores pueden estar en pendiente más plana que la normal, típicamente a 1,5%, pero no menos de 1,0%.

Por secciones tangentes en caminos divididas, cada pavimento debe tener una pendiente transversal uniforme con el punto más alto en el borde más cercano a la mediana. Aunque una pendiente transversal uniforme es preferible, en las secciones rurales con una me-diana, el punto más alto de la corona veces se coloca en la línea central




del pavimento con pendientes transversales 1,5-2%. En las intersecciones, rampas de intercambio o en situaciones excepcionales, el punto más alto de la posición de la copa puede variar dependiendo de drenaje u otros controles.

Durante dos caminos de carril, la pendiente transversal también debe ser adecuada para proporcionar un drenaje adecuado. La pendiente transversal de dos calzadas de carril para las condiciones habituales es de 2% y no debe ser inferior al 1,0%.

Los banquinas deben estar en pendiente suficientemente para drenar el agua de super-ficie, pero no en la medida que las preocupaciones de seguridad se crean para uso vehicular. La diferencia algebraica de pendiente transversal entre los grados ida y ban-quina viajado no debe exceder de 6 a 7%. Pendiente máxima banquina no debe superar el 10%. Se recomienda lo siguiente laderas cruzadas para varios tipos de banquinas:

♦ Banquinas y hormigón bituminoso de superficie deberán estar en pendiente del 2 al 6% (a menudo la tasa de pendiente es idéntica a la utilizada en los carriles de viaje).

♦ Grava o piedras trituradas banquinas deben estar en pendiente del 4 al 6%.

♦ Turf banquinas deben estar en pendiente en un 8%.

Pendientes transversales del pavimento en todas las caminos, exclusivos de las sec-ciones de transición de peralte, no debe ser inferior al 1%.

Diseño Mediana

Una mediana (es decir, el área entre los bordes opuestos carril de circulación) se pro-porciona principalmente para separar flujos de tránsito opuestos. La gama general de anchura media es de 4 pies a 76 pies [1,2 m a 22,8 m], con depende del tipo y la ubicación de la instalación de la autopista o calle anchura de diseño.

En las zonas rurales, las secciones medianas son normalmente más amplio que en las urbanas. Para varios carriles caminos rurales sin control de acceso, una anchura media de 76 pies [22.8 m] es deseable proporcionar refugio completa para camiones en aber-turas de mediana (crossovers). Estas grandes, medianas deprimidas también son efica-ces para reducir el resplandor de los faros y proporcionar un espacio horizontal para usurpaciones de vehículos run-off-the-road.

Cuando sea económicamente viable, autopistas en las zonas rurales también deben incluir deseablemente un 76 pies [22.8 m] mediana. Desde las autopistas por diseño no permiten cruces a nivel, anchos de mediana no tienen que ser suficientes para camiones cruce refugio. En este sentido, donde los costos de derecho de paso son reducidos an-chos prohibitivos, medianas (menos de 76 pies [22.8 m]) puede ser apropiada para ciertas autopistas rurales. Estudios estadísticos han demostrado que más del 90% de la mediana de las invasiones implican distancias laterales viajado de [14.4 m] 48 pies o menos. En este sentido, las medianas deprimidas en las autopistas secciones rurales deben ser [14.4 m] 48 pies o más de ancho.

Autopistas urbanas generalmente incluyen más estrechos, medianas inmediatamente con barreras longitudinales continuas. Por las autopistas urbanas con mediana ras y seis o más carriles de circulación, lleno (10 pies [3,0 m]) dentro banquinas, debe facilitarse a

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proporcionar espacio para estacionamiento de emergencia. La mediana de anchos varían hasta [9,0 m] de 30 pies, con 24 pies [7,2 m] de uso común. Para los proyectos que im-plican la rehabilitación y ampliación de autopistas urbanas existentes, la prestación de banquinas interiores amplios puede no ser factible.

Por calles arteriales urbano de baja velocidad, se utilizan las medianas ras o contenida. Un ancho de [4,8 m] 16 pies acomodará efectivamente tránsito girar a la izquierda para las medianas ya sea enrasado y elevado. Cuando la necesidad de dos vueltas a la izquierda se anticipa al cruzar las calles, la anchura media debe ser de 28 pies [8,4 m]. La forma de dos (continuo) diseño giro a la izquierda lane es apropiada cuando existe (o se espera que exista) una alta frecuencia de mitad de cuadra giros a la izquierda. La mediana de los tipos de arterias urbanas sin control de acceso se discuten en el Capítulo 3, Sección 2, "Calles Urbanas".

Cuando se seleccionan los diseños mediana de descarga, es de esperar que algunos de cruce y los movimientos de giro pueden ocurrir en y alrededor de estos medianas. Es-tructura del pavimento completa diseños por lo general se realizan a través de las me-dianas ras para permitir los movimientos de tránsito.

Carril Anchos

Para las instalaciones tales como todas las autopistas de alta velocidad y la mayoría de los arteriales rurales, anchos de carril deben ser de 12 pies [3,6 m] mínimo. Por las calles urbanas de baja velocidad, 11 pies o 12 pies [3,3 mo 3,6 m] carriles se utilizan general-mente. Las siguientes secciones de este manual identifican anchos de carril apropiados para las diferentes clases de la infraestructura camino y de la calle.

Alojamiento de bicicletas deben ser considerados cuando se está en el ámbito de un proyecto. Se requiere la consideración de bicicletas en las instalaciones urbanas. Para dar cabida a las bicicletas, la vereda carril exterior debe ser de 14 pies [4,2 millones] de la franja de carril a la articulación cuneta o labio cuneta en un cordón monolítico. Por un carril bicicleta de rayas, la anchura libre es de 5 pies mínimo [1,5 m]. Para mayor información, consulte la Guía AASHTO para el Desarrollo de instalaciones para bicicletas.

Anchos de banquina

Ancha, surgieron los banquinas proporcionan un área, todas las condiciones meteoroló-gicas adecuadas para vehículos detenidos tengan claridad de los carriles de circulación. Los banquinas son de un valor considerable en instalaciones de alta velocidad, tales como autopistas y caminos rurales. Banquinas, además de servir como áreas de esta-cionamiento de emergencia, prestar apoyo lateral para viajar estructura del pavimento del carril, proporcionar un área de maniobras, aumentar la distancia de visibilidad de las curvas horizontales, y dar a los conductores una sensación de seguridad, camino abierta. Anchos de Diseño de banquina para las distintas clases de caminos se muestran en las partes posteriores correspondientes de este manual.

Anchos de banquina deben acomodar las instalaciones para bicicletas y proporcionar una compensación a barreras en puentes 1 ft siendo reemplazados o rehabilitados.




El colector urbano y calles locales, carriles de estacionamiento se pueden proporcionar en vez de banquinas. En las calles arteriales, carriles de estacionamiento disminuyen la capacidad y generalmente se desanime.

Veredas y Elementos de peatones

Caminar es un modo de transporte importante que necesita ser incorporada en los pro-yectos de transporte. La planificación de instalaciones para peatones debe ocurrir tem-prano y de forma continua durante todo el desarrollo del proyecto. Las pasarelas permiten distinta separación de peatones y vehículos, que sirve para aumentar la seguridad de los peatones, así como para mejorar la capacidad vehicular. Cuando alguno de los siguientes factores, veredas deben ser incluidos en un proyecto ubicado en un entorno urbano donde:

♦ La construcción está dentro existente derecho de vía, y el alcance del trabajo implica la ampliación del pavimento;

♦ Reconstrucción completa o una nueva construcción que requiera un nuevo derecho de vía.

En el desarrollo suburbano típico, hay un principio algunos viajes peatonales porque hay pocos destinos de peatones ubicado cerca. Sin embargo, cuando peatonales demanda aumenta con el desarrollo adicional, puede ser más difícil y más costoso que volver atrás y la instalación de infraestructuras para peatones si no se consideraron en el diseño ini-cial. Consideración temprana de diseño de las instalaciones de peatones durante el proceso de desarrollo del proyecto también puede simplificar en gran medida el cumpli-miento de los requisitos de accesibilidad establecidos por la Ley de Estadounidenses con Discapacidades Directrices de Accesibilidad para el público para peatones Instalaciones en la vía pública (PROWAG) y las Normas de Accesibilidad de Texas (TAS).

Vereda Ubicación. Para la comodidad de peatones, especialmente adyacente al tránsito de alta velocidad, es deseable proporcionar un espacio de memoria intermedia entre la vía de circulación y la vereda como se muestra en la Figura 2- 7 (A). Para las secciones de cordones y cunetas, un espacio de búfer de 4 pies a 6 pies [1,2 millones a 1,8 m] entre la parte posterior de la vereda y la vereda es deseable. Las vías de acceso en las zonas urbanas y suburbanas sin cordones y cunetas requieren veredas, que deben ser colo-cados entre la zanja y el derecho de la línea de camino si es práctico. Tenga en cuenta que los cruces de la calle peatonal debe ser compatible con ADA. Por caminos funcio-nalmente clasificados como rurales, el banquina puede ser usado para acomodar el tránsito peatonal y de bicicletas. Cuando un banquina sirve como parte de la ruta de acceso peatonal, debe cumplir con los requisitos de ADATAS.

Ancho de la vereda. Las veredas deben ser lo suficientemente amplia para acomodar el volumen y tipo de tránsito peatonal previsto en la zona. El mínimo clara ancho vereda es de 1.5 m . Cuando una vereda se coloca inmediatamente adyacente a la vereda, como se muestra en la Figura 2-7 (B), un ancho de vereda de 6 pies [1,830 mm] se recomienda dejar un espacio adicional para calles y caminos de hardware y permitir la proximidad de tránsito en movimiento . Anchos de vereda de 8 pies [2,440 mm] o más pueden ser

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apropiados en áreas comerciales, a lo largo de los caminos escolares, y otras áreas con tránsito peatonal concentrado.

Cuando sea necesario para cruzar un camino de entrada mientras se mantiene la pen-diente máxima del 2% transversal, la anchura de la vereda se puede reducir a 1.2 m (Figura 2-8). También, si el espacio disponible es insuficiente para localizar mobiliario urbano (elementos tales como soportes de signos, postes de señalización, bocas de incendio, tapas de registro, y los gabinetes de controlador que no estén destinados a uso público) fuera de los 1.5 m mínima anchura libre, la anchura de la vereda se puede re-ducir a 1.2 m para las distancias cortas. Cruces de calles. Las intersecciones pueden presentar barreras formidables para viajes de peatones. Intersección diseños que in-corporan rampas, veredas, pasos de peatones, cabezas de señal peatonal correctamente colocados y las islas de refugio para peatones pueden hacer el ambiente más acogedor para los peatones. , Tomas de drenaje deseablemente deben estar ubicados en el lado aguas arriba de los pasos de peatones y rampas en las veredas.

Islas Refugio mejoran la comodidad peatonal reduciendo distancias a pie eficaces y la exposición al tránsito peatonal. Islas deben tener un mínimo de 1.8 m de ancho para dar refugio a las personas en sillas de ruedas. Un mínimo de 1.5 m de ancho por 1.8 m rampa larga vereda deben cortar a través de la isleta para el paso de peatones. Instale rampas en las veredas con un mínimo de 1.5 m x 1.5 m descanso en la isleta si la habitación lo permite, ver Figura 2-9. Rampas en las veredas y cruces peatonales deben estar alineados detrás de la nariz de la isleta mediana para proporcionar refugio

adecuado.

(A)

VEREDA SITUADO DETRÁS DEL CAMINO CON TAMPÓN (AVENIDA) ESPACIO

(B)




VEREDA COLOCADO ADYACENTE A VEREDA (SIN BÚFER)

UBICACIÓN VEREDA Figura 2-7. cordón Rampas y desembarques

Figura 2-8. Veredas en la calzada delantales.

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Rampas Median ISLAS

Figura 2-9. cordón Rampas en camellones.

NOTA: Los usuarios en línea pueden ver la versión métrica de esta cifra.

Curb Rampas y desembarques. Rampas deben proporcionar en relación con cada proyecto en el que se realizarán los siguientes tipos de trabajo:

♦ reconstrucción, rehabilitación y repavimentación proyectos, incluyendo superposi-ciones, donde existe una barrera para una vereda o una superficie preparada para el uso de peatones

♦ construcción de cordones , cunetas y alcantarillas, yo veredas

♦ instalación de señales de tránsito que incluyen señales peatonales

Superficie worning Instcll detectable □ t cada extremo de la rampa cut-through con nin'n_x 2 ' superficie lisa entre. Si la mediana es

menor que el 61 de ancho, eliminar surfoces Worning detectables.

♦ instalación de marcas en el pavimento para cruces peatonales

Una rampa cordón de la vereda y el descanso nivel se proporcionarán siempre que sea una vereda pública atraviesa un cordón u otro cambio de nivel. El grado máximo de rampas es de 8.3%. La pendiente transversal máxima de rampas es de 2%. Grados más planas y pendientes deben ser utilizados cuando sea posible y para permitir las toleran-cias de construcción y para mejorar la accesibilidad. La anchura preferida de rampas es de 1.5 m y el ancho mínimo es de 1.2 m, excluyendo los lados acampanados. Cuando un lado de una rampa en vacío es contiguo con una vereda pública o superficie de paso, se encendió con una pendiente de 10% máxima, medida en paralelo al cordón.

Cuando se proporciona una rampa de vereda perpendicular o direccional, un descanso debe ser proporcionada en la parte superior de la carrera de rampa. La pendiente de la descanso no superará el 2% en cualquier dirección. El descanso debe tener una dimen-sión mínima libre de 1.5 m x 1.5 m o acomodar un 1.5 m círculo de diámetro y se co-

ff




nectará con el paso continuo en cada sentido de la marcha, como se muestra en la Figura 2- 7. Los desembarques pueden solaparse con otros descansos.

Cuando se disponga de un vado en paralelo (es decir, las rampas en las veredas abajo para un descanso a pie de calle) un mínimo de 1.5 m x 1.5 m descanso debe ser pro-porcionada a la entrada de la calle.

La parte inferior de una carrera vado debe ser totalmente contenido dentro de las marcas del paso de peatones. Debe haber un mínimo de 1.2 m x 1.2 m. Maniobras espacio to-talmente en el interior del paso de peatones, marcado o no y fuera de la ruta de tránsito de vehículos en paralelo.

Las tapas de registro, rejas, y obstrucciones no deberán ubicarse en el vado, manio-brando zona, o el descanso.

El PED hojas estándar puede ser referenciado para obtener información adicional sobre la configuración de rampas en las veredas.

Pendiente de la Cruz. Vereda pendiente transversal no excederá 1:50 (2%). Debido a las tolerancias de construcción, se recomienda que las pendientes transversales vereda aparecen en los planes en el 1,5% para evitar exceder el límite de 2% al finalizar. Re-quisitos pendiente transversal se aplican también a la continuación de la ruta peatonal a través del paso de peatones. Veredas inmediatamente adyacentes a la vereda o calzada pueden ser compensados para evitar una pendiente transversal no se ajusten a la calzada delantales desviando la vereda alrededor de la plataforma como se muestra en la Figura 2-8. Donde la vereda rampa debe tener una pendiente que cruzar un camino de entrada, se recomienda al diseñador utilizar una pendiente de ejecución de 5% o menos en las partes inclinadas de la vereda para evitar la necesidad de barandas.

Mobiliario Urbano. Especial consideración se debe dar a la ubicación de mobiliario ur-bano (artículos destinados al uso público, tales como bancos, teléfonos públicos, basti-dores de bicicleta, y parquímetros). Un espacio de tierra clara al menos 75 cm x 1.2 m con una pendiente máxima del 2% deben ser proporcionados y posicionados para permitir cualquiera de los enfoques hacia adelante o paralelo al elemento en el cumplimiento de PROWAGTAS. El espacio de tierra clara debe tener una conexión accesible a la vereda y no debe usurpar en los 1.5 m ancho mínimo vereda en más de 0.6 m . Botones pulsadores de peatones también deben estar dentro de los rangos especificados alcance de un es-pacio de tierra.

PROWAGTAS. Los requisitos específicos de diseño para dar cabida a las necesidades de las personas con discapacidad están establecidos por la PROWAGTAS y reglamen-tación relacionada. A solicitud de una variación de diseño para cualquier desviación de los requisitos TAS deberá presentarse al Departamento de Texas de Licencias y Regula-ciones (TDLR) para su aprobación.

Frenar y cordón y Canales

Diseños cordón se clasifican como verticales o inclinadas. Cordones verticales se definen como los que tienen un vertical o casi verticales de tránsito cara 6 pulgadas [150 mm] o más. Cordones verticales están destinadas a desalentar a los automovilistas de aban-

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donar deliberadamente la calzada. Cordones inclinados se definen como aquellos que tienen una pendiente de la cara de tránsito 15 cm o menos de altura. Cordones inclinados pueden desplazar fácilmente por un automovilista cuando sea necesario. Una altura preferible pendiente cordones en algunos lugares puede ser de 10 cm o menos porque cordones altos pueden arrastrar la parte inferior de algunos vehículos.

Banquetas se utilizan principalmente en caminos de acceso, cruces y calles de baja ve-locidad en las zonas urbanas. No deben ser utilizadas en conexión con los carriles, a través del tránsito de alta velocidad o áreas de rampa, excepto en el borde exterior de la banquina cuando sea necesario para el drenaje, en cuyo caso deberían ser del tipo in-clinado.

Diseño en camino

De particular interés para el ingeniero de diseño es el número de choques de un solo vehículo, la escorrentía en el taller que se producen incluso en las instalaciones más seguras. Alrededor de un tercio de todas las muertes en las caminos están asociados con los choques de esta naturaleza. La configuración y el estado del borde del camino afectan en gran medida el alcance de los daños y lesiones de estos choques.

Aumento de la seguridad se puede realizar mediante la aplicación de los siguientes prin-cipios, en particular en instalaciones de alta velocidad:

♦ Un borde del camino "perdonar" debe ser proporcionada, libre de obstáculos inflexibles incluyendo instalaciones de jardinería, drenaje que crean obstáculos, pen-dientes pronunciadas, postes, etc. Para la seguridad adecuada, es deseable proporcionar un área de recuperación en camino no comprometido que es tan amplia como sea posible para las condiciones específicas del camino y del tránsito.

♦ Para caminos existentes, el tratamiento de obstáculos debe ser considerada en el siguiente orden:

• Elimine el obstáculo.

• Rediseñar el obstáculo de modo que puede ser atravesado de forma se-gura.

• Reubicar el obstáculo a un punto en que es menos probable que se gol-peado.

• Hacer la escapada obstáculo.

• Aplicar un dispositivo de costo eficaz para proporcionar para la redirección (barrera longitudinal) o la reducción de la gravedad (atenuadores de impacto). Barrera sólo debe utilizarse si la barrera es menos de un

obstáculo que el obstáculo sería proteger, o si el costo de lo contrario el tratamiento de la seguridad el obstáculo es prohibitivo.

• Delinear el obstáculo.

♦ El uso de más altos que los estándares mínimos de diseño resulta en un entorno de controlador que es fundamentalmente más seguro porque es más probable para compensar los errores de controlador. Con frecuencia, un diseño, incluyendo las distan-




cias visuales mayores de mínimo, aplanado pistas, etc., cuesta un poco más sobre la vida de un proyecto y aumenta considerablemente la seguridad y utilidad.

♦ Para mejorar la eficacia de la seguridad, la geometría de caminos y dispositivos de control de tránsito deberán sino confirmar las expectativas de los conductores. Situa-ciones inesperadas, tales como rampas laterales izquierdo en las autopistas, curvatura horizontal agudo introducido dentro de una serie de curvas planas, etc., han demostrado efectos adversos sobre las operaciones de tránsito.

Estos principios se han incorporado en su caso en las directrices de diseño incluidas en este documento. Estos principios deben ser examinados para su aplicabilidad en un sitio individual en función de sus circunstancias particulares, incluidos los aspectos de impacto social, impacto ambiental, la economía y la seguridad.

Las pendientes y zanjas

Taludes. Taludes se refieren a las laderas de las zonas adyacentes al banquina y si-tuadas entre el banquina y la línea de derecho de vía. Por razones de seguridad, es deseable diseñar áreas relativamente planas adyacentes a la Travelway de modo que fuera de control de vehículos son menos propensos a la vuelta, bóveda, o un impacto en el lado de un canal de drenaje.

Slope tarifas. El camino que un vehículo fuera de control sigue después de que sale la parte transitada del camino se relaciona con una serie de factores tales como las capa-cidades de conductor, las tasas de la pendiente y la velocidad del vehículo. Datos de choques indica que aproximadamente el 75% de las usurpaciones reportados no exceda una distancia lateral de 9 m desde el borde carril de circulación en camino donde las pendientes son 1V: 6H o más plano - tasas de pendiente que conceden los conductores oportunidad significativa para la recuperación. Los datos de pruebas de choque indica además que las pendientes más pronunciadas (hasta 1V: 3H) son negociables por los conductores; Sin embargo, la recuperación del control vehicular en estas pendientes más pronunciadas es menos probable. Anchura de la zona clara Recomendado asociado con estas pendientes se tratará más adelante en "Zona de Clear"

Los valores de diseño. Particularmente terreno difícil o restringido anchura derecha de paso pueden requerir desviación de estos valores orientativos generales. Cuando las condiciones son favorables, es conveniente utilizar pistas planas para mejorar la segu-ridad en camino.

♦ pendiente frontal. La pendiente adyacente al banquina se llama la pendiente frontal. Idealmente, la pendiente frontal debe ser 1V: 6H o más plano, aunque las pendientes más pronunciadas son aceptables en algunas localidades. Precios de 1V: 4H (o más planos) facilitan la operación eficiente de los equipos de construcción y mantenimiento. Tasas pendiente de 1V: 3H se puede utilizar en condiciones restringidas. Tasas pendiente de 1V: 2H normalmente sólo se utilizan en los bancos de cabecera de puente o taludes la-terales de la zanja, los cuales probablemente requeriría rip-rap.

Cuando la pendiente es más pronunciada frente a 1V: 3H, una barrera longitudinal puede ser considerado para mantener los vehículos de atravesar la pendiente. Una barrera

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longitudinal no debe ser utilizado exclusivamente para protección de taludes para las tasas de 1V: 3H o más plano desde la barrera puede ser más un obstáculo que la pen-diente. También, ya que es menos probable que la recuperación en 1V: 3H y 1V: laderas 4H, objetos fijos no deben estar presentes en las proximidades de la punta de estas la-deras. Especial cuidado se debe tomar en el tratamiento de accesorios hechos por el hombre, tales como extremos de alcantarilla.

♦ Pendiente Volver. La pendiente de vuelta está típicamente a una pendiente de 1V: 4H o más plano para fines de siega. En general, si se proporcionan laderas empi-nadas delanteras, las laderas de la espalda son relativamente plana. Por el contrario, si se proporcionan pistas frente plano, la ladera posterior pueden ser más pronunciada. La relación de pendiente de la pendiente de espalda puede variar dependiendo de la for-mación geológica encontrado. Por ejemplo, cuando la alineación camino atraviesa a través de una zona de formación de roca, de vuelta pendientes son típicamente mucho más pronunciada y pueden estar cerca de vertical. Steep diseños de pendiente de es-palda se deben examinar para la estabilidad de taludes.

Diseño. Las intersecciones de los planos de pendiente en la sección transversal camino deben estar bien redondeada para mayor seguridad, una mayor estabilidad y una estética mejorada. Pistas de frente, de atrás pendientes y zanjas deben ser cubiertas de césped yo sembradas cuando sea posible para promover la estabilidad y reducir la erosión. En las regiones áridas, retarda concreto o roca puede ser necesaria para prevenir la erosión zanja.

¿Dónde se coloca baranda en laderas, la zona comprendida entre el camino y la barrera debe tener una pendiente con 1V: 10H o más plano.

Zanjas de drenaje en camino deben de ancho y la profundidad suficiente para manejar el diseño de la escorrentía y deben tener al menos 6 pulgadas [150 mm] por debajo de la corona de la subrasante para asegurar la estabilidad de la capa de base. Para obtener información adicional, consulte "Fondo para el drenaje de Colocación"

Desplazamiento lateral de Obstrucciones

En general, es deseable que haya espacio libre uniforme entre las características de tránsito y de borde del camino tales como barandas de puente, parapetos, muros de contención, y las barreras de camino. En un entorno urbano, el derecho de paso a me-nudo es limitado y se caracteriza por las veredas, drenaje cerrado, numerosos objetos fijos (por ejemplo, señales, postes, soportes de luminarias, bocas de incendio, muebles vereda, etc.), y el tránsito haciendo paradas frecuentes. Alineación uniforme mejora la seguridad en las caminos, proporcionando al conductor con un cierto nivel de expectativa, reduciendo así la preocupación controlador para y la reacción a esos objetos. La distancia desde el borde de la vía de circulación, más allá del cual un objeto de borde del camino no se percibe como un obstáculo y el resultado en la reducción de la velocidad de un con-ductor o el cambio de posición del vehículo en la calzada, se llama el desplazamiento lateral. Este desplazamiento a las obstrucciones lateral ayuda a:

♦ Evitar impactos en posición en el carril de vehículos y usurpaciones en carriles opuestos o adyacentes

♦ Mejorar el camino de entrada y distancias de visibilidad horizontal




♦ Reducir las usurpaciones carril de circulación de los vehículos estacionados y discapacitados ocasionales

♦ Mejorar la capacidad de carril de circulación

♦ Minimice el contacto de las intrusiones instalados en vehículos (por ejemplo, grandes espejos, puertas de automóviles, y el voladizo de convertir camiones.

Como mínimo, siempre y cuando la obstrucción se encuentra más allá de la banquina pavimentado recomendada de un camino, que tendrá un impacto mínimo sobre la velo-cidad del conductor o posición en el carril y cumplir con el requisito de desplazamiento lateral. Cuando una vereda está presente, el desplazamiento lateral se mide desde la cara de la vereda y será de un mínimo de 0,5 [m] 1.5 pies. Un mínimo de 1 pies [0,3 m] des-plazamiento lateral que debe ser proporcionada desde la punta de la barrera hasta el borde del camino recorrido.

Claro Zona

Una zona franca recuperación, o zona despejada, deberían instalarse en las caminos rurales de alta velocidad. Una zona clara es la zona despejada, transitable proporcionado más allá del borde de la calzada a través de la recuperación de los vehículos errantes. La zona clara incluye banquinas, carriles para bicicletas y carriles auxiliares, excepto aque-llos carriles auxiliares que funcionan como medio de carriles. Dicha área de recuperación debe estar libre de objetos inflexibles en prácticas o blindados por amortiguadores de choque o de barrera. Tabla 2-12 muestra criterios para las zonas claras.

Tabla 2-12: zonas limpias

Ubicación Clasificación Funcional


Avg. Tránsitodiario

Claro Zona Ancho (pies) 3'4'5

- - - - Mínimo Deseable

Rural Autopistas Todos Todos 30 (16 para rampas)

Rural Arterial Todos 0-750 750-1500>1500

10 16

30

16

30

Rural Coleccionista S 5O Todos Utilice encima criterios arteriales rurales.

Rural Coleccionista <45 Todos 10 -

Rural Local Todos Todos 10 -

Suburbano Todos Todos <8000 106 106

Suburbano Todos Todos 8000 - 12000 106 206

Suburbano Todos Todos 12000 - 16000 106 256

Suburbano Todos Todos > 16000 206 306

Urbano Autopistas Todos Todos 30 (16 para rampas)

Urbano Todos (Curbed) S 5O Todos Utilice encima criterios suburbanas medida en que los permisos dis-

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ponibles anchura frontera.

Urbano Todos (Curbed) <45 Todos 4 de la cara ve-reda

6

Urbano Todos (sin freno) S 5O Todos Utilice encima criterios suburbanas.

Urbano Todos (sin freno) <45 Todos 10 -

1 Debido a la necesidad de colocación específico para ayudar a las operaciones de tránsito, dispositivos como soportes de tránsito de señal, señal de ferrocarriladvertencia soportes de dispositivos y gabinetescontrolador están excluidos de los requisitos de zonas claras. Sin embargo, estos dispositivos deben estarsituados lo más lejos de los carriles de circulación como práctico. Otros dispositivos que no sean des-montables deben ubicarse fuera de la zona clara prescrito o estos dispositivos deben estar protegidos conbarrera. 2Promedio ADT más de vida del proyecto, es decir, 0,5 (presente ADT más futuro ADT). UtiliceADT total de las dos vías caminos y ADT direccional en un solo sentido caminos.

3 Sin barrera u otros tratos seguridad de los accesorios.

4 Medido desde el borde del carril de circulación para todos los tramos de corte y para siempre llenan lassecciones donde las pendientes laterales son 1V: 4H o más plano. Cuando se llenan las pistas están máspronunciada que 1V: 4h es deseable proporcionar un área de 3 m libre de obstáculos más allá de la punta del pie de la pendiente.

5 Deseable, en lugar de valores mínimo, se debe utilizar siempre que sea posible.

6 No se requiere la compra de 1.5 m o menos de adicional derecho de vía estrictamente para satisfacerdisposiciones zona clara.


Los valores de zonas claras se muestran en la Tabla 2-12 se miden desde el borde del carril de circulación. Estos son valores de diseño apropiados para todos los tramos de corte (ver "Drenaje Facilidad de Colocación"), para el diseño de la sección transversal de zanjas en el área de la zona clara) y para todos llenan secciones con pendientes laterales 1V: 4H o más plano. Cabe señalar que, mientras que un 1V: 4H pendiente es aceptable, que un 1V: 6H o pendiente más plana se pre-fiere tanto para el rendimiento del vehículo errante y mantenibilidad pendiente. Para llenar pendientes superiores 1V: 4H, vehículos erran-tes tienen una probabilidad reducida de recuperación y la extensión lateral de cada borde del camino aumenta intrusión. Por tanto, es preferible proporcionar un área libre de obstáculos de 10 pies [3.0m] más allá de la punta de lado empinada pendiente aun cuando esta zona se encuentra fuera de la zona libre. Sección 7 Drenaje Fondo para la colocación

Visión de conjunto

Esta sección contiene información sobre los siguientes temas:

♦ "Tratamiento de Diseño de la Cruz de drenaje de alcantarilla Ends"




♦ "Las alcantarillas de drenaje paralelo"

♦ "Las zanjas laterales"

Introducción

En el diseño de los sistemas de drenaje, el objetivo principal es acomodar adecuada-mente la escorrentía superficial a lo largo ya través del camino derecho de paso a través de la aplicación de los principios hidráulicos de sonido. También se debe considerar la posibilidad de incorporar la seguridad en el diseño de accesorios de drenaje. El mejor diseño tendría en cuenta de manera eficiente drenaje y sea desplazable por un vehículo fuera de control sin vuelco o cambio brusco en la velocidad.

Para satisfacer las necesidades de seguridad, el diseñador puede utilizar uno de los si-guientes tratamientos:

♦ Diseño de drenaje o tratar accesorios para que puedan ser desplazable por un vehículo sin vuelco o cambio brusco en la velocidad.

♦ Busque accesorios una distancia suficiente, de acuerdo con el volumen de tránsito, de los carriles de circulación a fin de reducir la probabilidad de choque accidental.

♦ Proteja el conductor a través de la instalación de accesorios de tránsito barrera blindaje.

Las siguientes directrices están destinadas a mejorar la seguridad en camino con res-pecto a las instalaciones con capacidad de drenaje paralelo y que cruzan bajo autopistas. Las directrices se aplican a todas las instalaciones, highspeed rurales y otras instala-ciones con los límites de velocidad de 80 km/h o más y con tipo rural (sin freno) secciones transversales. Cuando se haga referencia a los requisitos de zonas claras en estas di-rectrices, consulte "Tabla 2-12: Borrar Zonas" y las discusiones sobre "Las pendientes y zanjas", "Diseño en camino" y "Borrar Zona" valores deseables para claro anchura de la zona deberían general ser utilizados y anchos mínimos de zonas claras aplicarse cuando se encuentran condiciones inusuales. Las visitas al sitio pueden ser apropiados para determinar las condiciones del terreno y el potencial de los desechos antes de llegar a las decisiones de diseño para.

Los diseñadores deben abordar y resolver los problemas de tratamiento final de alcanta-rilla con las partes involucradas en el desarrollo temprano del proyecto. Si existen dudas sobre la correcta aplicación de los criterios en un proyecto o grupo de proyectos dado, entonces se deben hacer arreglos para una conferencia con el concepto del proyecto

entidades apropiadas antes en profundidad el desarrollo de los Planes, Especificaciones y Previsiones (PS & E).

Diseño Tratamiento de la Cruz de drenaje de alcantarilla Final

Alcantarillas de drenaje transversal se definen como los que manejan el drenaje a través y debajo de la autopista. La selección de un tratamiento final adecuado está relacionada principalmente con la alcantarilla tamaño, la ubicación final de la alcantarilla, la tasa de talud, las características del terreno, la deriva condiciones, disponibilidad derecho de vía y

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otras consideraciones que pueden influir en la selección del tratamiento en los sitios in-dividuales.

El desempeño de seguridad en camino está relacionado con clara anchura de la zona y la tasa de talud. (Para un análisis de las pautas de desempeño de seguridad y diseño con respecto a otro laderas, consulte "Pistas y Zanjas") ¿Dónde-derecho de paso la disponi-bilidad y las condiciones económicas lo permiten, se pueden utilizar las pendientes más planas.

Los valores de cálculo para las zonas claras se muestran en la "Tabla 2-12: zonas limpias" para la nueva ubicación y grandes proyectos de reconstrucción. Dentro de la zona libre, los taludes deben ser preferiblemente 1V: 6H o halagar con 1V: 4H como una inclinación máxima en la mayoría de los casos.

Las alcantarillas de tubos pequeños. Un pequeño tubo de alcantarilla se define como un solo tubo redondo con 36 pulgadas [900 mm] de diámetro o menos, o múltiples tubos redondos cada uno con 30 pulgadas [750 mm] de diámetro o menos, cada uno orientado en inclinación normal. (Nota: Para tubos de arco, uso dimensión lapso vez de diámetro.)

Cuando skews están involucrados, la definición de un pequeño tubo de alcantarilla se modifica como se muestra en la Tabla 2-13:

Tabla 2-13: Diámetro máximo de Pequeño Pipe Alcantarilla

Inclinación (grados) Pipe Individual (pulg.) Pipe múltiple (in.)

15 30 30

30 24 24

45 24 21

NOTA: Haga clic aquí para ver la versión métrica de la mesa.

Las pequeñas alcantarillas de tubos con pendiente, extremos abiertos se han probado choque y ha demostrado ser segura transitable por vehículos para una gama de veloci-dades. Extremos pequeños de tubería deberán estar en pendiente a una tasa de 1V: 3H o más plano y deben coincidir con la tasa de talud proporcionando así un color, tratamiento de seguridad transitable. Alcantarillas de cajón individuales en inclinación normal con vanos de 90 cm o menos pueden ser eficazmente tratado de seguridad sólo como pe-queños tubos (abiertas, partido 1V: 3H o de pendiente más plana).

Cuando los vehículos para correr-fuera del camino vulnerables (es decir, sin blindaje por la barrera), extremos inclinados deberán presentarse en pequeñas alcantarillas de tubos sin importar la ubicación final de la alcantarilla con respecto a las dimensiones de la zona claros. Para alcantarillas existentes, esto a menudo conlleva la eliminación de testeros existentes y puede incluir la eliminación de la barrera de tratamiento si ya no es necesario para proteger un obstáculo que no sea un extremo alcantarilla. La alcantarilla resultante con extremo inclinado es a la vez segura y barata.

Para las nuevas alcantarillas o alcantarillas existentes que pueden necesitar ajuste, lon-gitud de la tubería de la alcantarilla se debe controlado por la intersección de la pequeña pipa y los planos de talud. Los taludes laterales no deben ser deformadas o aplastadas cerca de lugares de alcantarilla. Testeros no deben ser utilizados.




En resumen, si una pequeña alcantarilla tubería es nuevo o ya existente, debe utilizarse normalmente extremos abiertos inclinadas. Terreno en la proximidad de los extremos de alcantarilla debe ser suave y libre de objetos fijos.

Intermedio Tamaño único cuadro de alcantarillas y alcantarillas (simple y múltiple) Pipa. Una alcantarilla tubería de tamaño intermedio se define como un único tubo re-dondo con más de 36 pulgadas [900 mm] de diámetro o múltiples tubos redondos, cada uno con más de 30 pulgadas [750 mm] de diámetro, pero que tienen un diámetro máximo de 60 pulgadas [1500 mm]. (Nota: Para tubos de arco, uso dimensión lapso vez de diá-metro.)

Tamaño intermedio individuales alcantarillas de cajón se definen como aquellos que tienen sólo un barril con una altura máxima de 1.5 m Área de la sección transversal de la caja única o tubería persona normalmente no debe superar los 2.3 m2.

Las aberturas de tamaño intermedio alcantarillas de cajón barril y tuberías individuales son demasiado grandes para ser desplazable de manera segura por un vehículo. Las opciones de tratamiento de seguridad recomendadas se encuentran en el siguiente orden de prioridad:

1. Proporcionar extremos inclinados con corredores de tuberías seguridad.

2. Proporcionar pendientes laterales planas y localizar los extremos fuera de la zona libre, a menos que sea alcantarilla clase puente.

3. Utilice barrera para proteger los extremos de las alcantarillas.

Tratamientos extremo inclinado con corredores de tubería seguridad se prefieren desde el punto de vista de seguridad y en general son rentables para ambas alcantarillas nuevas y existentes de tamaño intermedio, independientemente de su ubicación final con respecto a los criterios de zonas claras. Estos tratamientos finales deberán estar en pendiente a una tasa de 1V: 3H o más plano y deben coincidir con el tipo de talud proporcionando así un color, tratamiento de seguridad transitable. Longitud de nuevas alcantarillas debe regirse por las ubicaciones de los intercepta avión alcantarilla talud y no por zona clara. Terreno en la proximidad del extremo de la alcantarilla debe tener la forma sin problemas y desplazable, y testeros no debe utilizarse.

Para el tamaño de la caja intermedia barril único y tuberías alcantarillas existentes, ningún tratamiento está garantizado por ciertas compensaciones finales alcantarilla y volúmenes de tránsito, como se muestra en la "Tabla 2-12: zonas limpias." Cuando un diseño me-jorado está garantizado usando la Tabla 2-13, la eliminación de los testeros y la instala-ción de extremos inclinados con corredores de tubería de seguridad es el tratamiento preferido de seguridad.

En ciertas situaciones (por ejemplo, inclinación alcantarilla supera los 15 grados, los problemas graves de escombros, etc.) tratamiento con corredores de tuberías de segu-ridad puede ser poco práctico. Para estas condiciones, la localización de alcantarilla de tamaño intermedio termina para cumplir con los valores de zona clara deseables (ver "Tabla 2-12: zonas limpias") se prefiere sobre el blindaje con la barrera. Diseños de haber acampanados paredes de ala con corredores de tubería de seguridad orientados en pa-

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ralelo al flujo de corriente y espaciados a 30 pulgadas [750 mm] (máximo) de centro a centro de ese modo puede minimizar los problemas de escombros.

Múltiple Box alcantarillas y Grandes tubos individuales o cajas. Múltiples alcantari-llas de cajón se definen como los que tienen más de un cañón y una apertura total (es decir, la distancia) de 6 m o menos entre caras interiores extremas medida a lo largo de la línea central camino. Tubos de gran tamaño o en cajas individuales se definen como aquellos con diámetro o altura superior a 1.5 m o de área de la sección transversal su-perior a 2.3 m2.

Desde el punto de vista de seguridad por sí solo, el tratamiento es con la siguiente prio-ridad tanto para instalaciones nuevas y existentes:

1. Proporcionar los corredores de tuberías de seguridad

2. Cumplir o exceder el valor zona clara deseable, a menos que sea la clase de puente

3. Escudo con barrera.

Los diseñadores deben considerar cuidadosamente varios factores antes de decidir re-currir a los corredores de tuberías de seguridad. En primer lugar, varias alcantarillas de cajón acomodar cantidades significativamente mayores de flujo de caja única o alcanta-rillas de tubo y con frecuencia un canal definido cruza el camino derecho de vía. Cuando un canal definido está presente, puede ser imposible o poco práctico para dar forma al terreno cerca del final de la alcantarilla para proporcionar traversability vehicular. Tales circunstancias determinan que se seleccionará una prioridad, el tratamiento más ade-cuado, pero inferior final alcantarilla.

Criterios por zona clara no elimina el obstáculo de la final de la alcantarilla, en lugar del obstáculo se coloca en un lugar donde es menos probable que se golpeado. Aunque no es tan deseable como proporcionar un final alcantarilla versable cional, se prefiere sobre el tratamiento de barrera donde hay derecho de paso-suficiente y donde el costo de proporcionar la longitud de la alcantarilla necesario es razonable. Cuando el coste de longitud añadida de nuevas alcantarillas o la extensión de alcantarillas existentes es tres o más veces el costo de blindaje con la barrera, el tratamiento con barrera se convierte en una alternativa atractiva.

De bajo volumen (menos de 750 actuales ADT) condiciones, sin embargo, la opción de tratamiento que tiene el (construcción) menor coste inicial es generalmente el diseño más rentable si un diseño mejorado se justifica.

Puente Clase alcantarillas de drenaje. Alcantarillas de clase puente se definen como aquellos que tiene una abertura (es decir, la distancia) de [6,1 m] más de 20 pies entre el extremo interior caras medida a lo largo de la línea central camino.

Alcantarillas de clase puente serán, por orden de preferencia, la seguridad se trata, blindado con baranda yo ferrocarril puente sobre el enfoque y en la alcantarilla. Tabla 2-14 proporciona pautas para la instalación de barandas y rieles de barrera. Las opciones de tratamiento recomendadas son en el siguiente orden de prioridad:

1. Seguridad convite alcantarilla termina.

2. Cumplir con los requisitos de zonas claras, a menos que sea de clase puente.




3. Escudo con barrera o atenuador adecuado.

Tabla 2-14: Tratamiento Barrera Rail Bridge Clase Alcantarillas

Profundidad de la cubierta Tratamiento

Menos de 9 en. Puente Baranda

9 en.

pero menos de 36 in.

Poste de acero soldada a la placa base y atornillado a alcantarilla techo (Low-relleno posterior alcantarilla)

36 pulg. O más Baranda

NOTA: Los usuarios en línea pueden ver la versión métrica de esta tabla en formato PDF

Cuando baranda se lleva a través de una alcantarilla clase puente, pendientes laterales empinadas se deben colocar para proporcionar soporte lateral de la barrera de seguridad, como se muestra en la figura 2-10.

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Figura 2-10. El uso de barandas en alcantarillas. Haga clic en aquí para ver un PDF de la imagen. Usuarios en línea pueden ver la versión métrica de esta cifra.

Las alcantarillas de drenaje paralelas

Los puntos de entrada y salida de las alcantarillas de manipulación drenaje paralelo a los carriles de circulación, como en las calzadas, caminos secundarios, y crossovers me-dianas, son preocupaciones en proveer un ambiente seguro en camino. Las cantidades de caudal para situaciones de drenaje paralelos son generalmente bajas con drenaje normalmente alojados por un solo tubo. Las siguientes directrices se aplican al camino de entrada, calle lateral, y las instalaciones de drenaje cruzado la mediana:




♦ Dentro de la zona clara, no debe haber muros de cabeza de alcantarillas o extremos verticales. Fuera de la zona clara, única tubería termina preferentemente de-berá tener una pendiente aunque no es necesario.

♦ Cuando se usa, extremos de los tubos inclinados deben estar a una tasa de 1V: 6H o más plano. El extremo inclinado puede ser terminada y una sección vertical intro-ducido en la parte superior e inferior de la sección de tubería parcial como se muestra en la figura 2-11.

♦ La mediana de cruce, de camino lateral y calzada taludes deben ser 1V: 6H máxima pendiente, con 1V: 8H prefiere, dentro de las dimensiones de la zona claros.

♦ Donde mayor que 30 en [750 mm] de diámetro extremos de los tubos se en-cuentran dentro de la zona libre, los corredores de tuberías de seguridad debe estar provisto de una calidad de pendiente máxima de 1V:. 6H con 1V: 8H prefiere. Detalles típicos de un camino, camino lateral, o la mediana rejilla de cruce se muestran en la Figura 2-12. Tubos de la cruz no se requerirán en solo, pequeño (30 en [750 mm] o menos de diámetro.) Tubos sin importar la ubicación final con respecto a los requisitos de zonas claras; Sin embargo, los extremos de tubos pequeños deben ser inclinadas como se describe anteriormente y las medidas pertinentes tomadas para controlar la erosión y estabilizar el extremo de la tubería. Múltiples 30. Las tuberías requieren tubos transver-sales.

♦ El uso de salsas pavimentadas, en lugar de los tubos, se anima especialmente a las calzadas de uso poco frecuente, como los que sirven la propiedad privada no me-jorado.

♦ Para situaciones inusuales, como las calzadas en los altos rellenos o los que sean necesarias para dar cabida a lado o zanja de drenaje mediana múltiples tuberías o alcantarillas de cajón, el diseñador debe considerar las alternativas disponibles y selec-cionar un diseño adecuado.

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Figura 2-12. El uso de Declive Extremos de la tubería con rejas.

USO DE extremos de los tubos SLOPING CON Tubos de la cruz

NOTA: Los usuarios en línea pueden ver la versión métrica de esta cifra. Las zanjas laterales

Para zanjas laterales, atención al diseño de sección transversal puede reducir la proba-bilidad de lesiones graves durante invasiones de vehículos. Se prefieren las acequias con

Figura 2-11. El uso de Declive Extremos de la tubería Sin Tubos de la cruz. NOTA: Los usuarios en línea pueden ver el PDF métrica de esta cifra.




las características de la sección transversal definidos en la Tabla 2-15 y sobre todo se deben buscar cuando zanja ubicación está dentro de los requisitos de zonas claras. Cuando las condiciones lo exigen, tales como insuficiente existente derecho de manera de acomodar la sección transversal zanja preferido o donde se encuentran fuera de las zanjas requisitos de distancias horizontales, se pueden utilizar otras configuraciones de zanjas. Típicamente, baranda no es necesario cuando se proporcionan las secciones transversales de zanjas preferido.

Tabla 2-15: Preferred Zanja Secciones Transversales

- Máxima Preferred Volver Slope (vertical: horizontal)

Dada la pendiente frontal (vertical:horizontal)

-V Shaped -Trapezoidal Shaped

1V: 8H 1V: 3.5H 1V: 2,5H

1V: 6H 1V: 4H 1V: 3H

1V: 4H 1V: 6H 1V: 4H

1V: 3H Nivel 1V: 8H

Las zanjas que incluyen retardos para controlar la erosión se debe evitar dentro de los requisitos de zona claros y deben estar situados lo más lejos de los carriles de circulación como práctico a menos que el retardante es una presa filtrante roca con pendientes laterales de 1V: 6H o más plano. Captura o tanques de sedimentación para no transitables también deben estar ubicados fuera de los requisitos de zonas claras. Sección 8 - Las vías de acceso Departamento de inter-sección

Proyectos

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Sección 8

Caminos del Departamento de Proyectos de intersección

Las vías que se cruzan o estén relacionados con una instalación que el departamento está construyendo debe mejorar o mantener la geometría existente del camino de intersección, o cumplir con los criterios de diseño para la clasificación de la calzada de la calle transversal. Si no se cumplen estas condiciones, una excepción de diseño o renuncia de diseño para el ca-mino de intersección serán apropiados. La geometría existente incluirá todos los elementos transversales. La definición de los caminos que se cruzan excluye las calzadas.

Capítulo 3 - Nueva ubicación y Reconstrucción (4R) Di-seño

Criterios Contenido:

Sección 1 - Información general Sección 2 - Calles Urbanas Sección 3 - Suburban Vías Sección 4 - de dos carriles Sección Caminos Rurales 5 - Multi-Carril Sección Caminos Rural 6 - Autopistas

Sección 7 - Mejoras corredor de la autopista

Sección 1 - Información general

Introducción

Este capítulo presenta las pautas que sean aplicables a todos los nuevos ubicación y reconstrucción proyectos para varias clases diferentes de caminos que incluyen los si-guientes:

♦ calles urbanas

♦ suburbanways

♦ caminos rurales de dos carriles

♦ caminos rurales de varios carriles

♦ autopistas.




Salidas desde estas directrices se rigen en Excepciones Diseño, Di-seño Exenciones y Diseño varianzas, Capítulo 1. Sección 2 - Calles Urbanas

Visión de conjunto

El término "urbano de la calle", como se usa en este capítulo se refiere a las caminos en las zonas desarrolladas que proporcionan acceso a colindante propiedad, así como el movimiento del tránsito de vehículos. El acceso a estas instalaciones sólo se controla a través de lugares calzada y las medianas.

Nivel de Servicio

Calles urbanas y sus instalaciones auxiliares deberán ser diseñados para el nivel de servicio B como se define en el Highway Capacity Manual. Las áreas muy urbanas desarrolladas pueden hacer necesario el uso de nivel de servicio D. La clase de instala-ción urbana debe ser cuidadosamente seleccionados para ofrecer el nivel adecuado de servicio. Para obtener más información sobre el nivel de servicio que se refiere a diseño de la instalación, consulte Servicio Caudal en el subtítulo del volumen de tránsito en el Capítulo 2.

Características de diseño básicos

En esta subsección se incluye información sobre las siguientes características básicas de diseño de calles urbanas:

♦ Tabla 3-1: Criterios de diseño geométrico de las calles urbanas

♦ Las medianas

♦ Aberturas de mediana

♦ Fronteras

♦ Las bermas

♦ Separaciones y Intercambios Grado

♦ Derecho de Paso Ancho

♦ Intersecciones

♦ Velocidad cambiar de carril

♦ Desplazamientos horizontales

♦ Instalaciones de ómnibus.

La tabla 3-1 muestra los criterios geométricos básicos recogidos en los cuadros de diseño para arterial urbana, coleccionista, y las calles locales. Los criterios básicos de diseño que se muestran en esta tabla refleja minmum y valores deseables aplicables a la nueva ubicación, la reconstrucción o grandes proyectos de mejora (tales como la ampliación de proporcionar carriles adicionales).

Tabla 3-1: Criterios de diseño geométrico de las calles urbanas

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(US consuetudinario)

Artículo Clase funcional Deseable Mínimo

Velocidad Diseño (mph) Todos Hasta 60 30

Horiz mínimo. Radio Todos Ver las Tablas 2-3 y 2-4, la Figura 2-2

Gradiente máximo (%) Todos Consulte la Tabla 2-9

Detener Distancia Visual Todos Consulte la Tabla 2-1

Ancho de carriles de circulación (ft) Arterial 12 111

Coleccionista 12 102

Local 11-12 102'3

Curb Parking ancho de ruta (ft) Arterial 12 104

Coleccionista 10 75

Local 9 75

Banquina Width6 (ft), UNCURBED Ur-bano

Arterial 10 4

Calles Coleccionista 8 3

Local - 2

Ancho de la velocidad de cambio decarriles (ft)

Arterial y Collector 11-12 10

Local 10-12 9

Desplazamiento a la cara de vereda(pies)

Todos 2 1

La mediana de ancho Todos Ver Medianas

Ancho del borde (pies) Arterial 20 15

Coleccionista 20 15

Derecho de Paso Ancho Todos Variable 7

Claro Vereda Ancho (m) 10 Todos 6-88 5

En la calle del carril de bicicleta Ancho Todos Consulte el Capítulo 6, Instalaciones para bici-cletas

Superelevación Todos Consulte el Capítulo 2, Peralte

Tolerancia de ancho Horizontal Todos Ver Tabla 2-11

Espacio vertical de Nuevas Estructuras(ft)

Todos 16.5 16.59

Radios de giro - Consulte el Capítulo 7, Diseños mínimos paracamiones y

Turnos de ómnibus

Tabla 3-1: Criterios de diseño geométrico de Calles Urbanas (US consuetudinario)

1En lugares o lugares con pocos camiones y velocidades menores o iguales a 40 mph, 10 pies permisible altamente restringidas.




2 En las zonas industriales de 12 pies habituales, y 11 pies mínimos para ROW restringido condiciones. En las zonas no industriales, 10 mínimo ft.

3 En las zonas residenciales, 9 pies mínimo.

4 Donde no hay demanda para su uso como un futuro a través de carril, 8 pies mínimo.

5 En las zonas comerciales e industriales, 8 pies mínimo.

6 Donde sólo se proporciona ancho mínimo, se debe a la superficie completamente. Cuando se disponga de anchura conveniente, pavimentación parcial (no menos de ancho mínimo) o de superficies de ancho total se pueden proporcionar a elección del diseñador.

7 -Derecho de vía de ancho es una función de los elementos de las caminos, así como las condiciones locales.

8 Aplicable para áreas comerciales, rutas escolares, u otras áreas con tránsito peatonal concentrado.

9 Casos excepcionales cerca como sea posible a 16,5 pies pero nunca menos de 14.5 pies. Estructuras existentes que proporcionan al menos 14 pies pueden ser retenidos.

10 Pendientes de la Cruz, rampas y veredas deberán estar en conformidad con los americanos con las Directrices de Accesibilidad Ley de Discapacidad y las Normas de Accesibilidad de Texas. Consulte el Capítulo 2, Cordón y cordón y Canalones y Veredas y Elementos de peatones.


(Métrico)


Velocidad Diseño (km/h) Todos Hasta 100 50

Horiz mínimo. Radio Todos Ver las Tablas 2-3 y 2-4, la Figura 2-2



Ancho de carriles de circulación (m) Arterial 3.6 3.31

Coleccionista 3.6 3.02

Local 03.03 a 03.06 3.02,3

Curb Parking Carril Ancho (m) Arterial 3.6 3.04


Local 2.7 2.15

Anchura de los banquinas 6 (m), UNCUR-BED Urbano

Arterial 3.0 1.2

Calles Coleccionista 2.4 0.9

Local - 0.6

Ancho de velocidad cambiar de carril (m) Arterial y Collector 03.03 a 03.06 3.0

Local 3,0-3,6 2.7

Desplazamiento a la cara de cordón (m) Todos 0.6 0.3

La mediana de ancho Todos Ver Medianas

Border Ancho (m) Arterial 6.0 4.5

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Derecho de Paso Ancho Todos Variable 7

Claro Vereda Ancho (m) 10 Todos 1,8-2,48 1.5


(Métrico)

En la calle del carril de bicicleta Ancho Todos Consulte el Capítulo 6, Instalaciones para bici-cletas

Superelevación Todos Consulte el Capítulo 2 de peralte

Tolerancia de ancho Horizontal Todos Ver Tabla 2-11

Espacio vertical de Nuevas Estructuras (m) Todos 5,0 5,09

Radios de giro - Consulte el Capítulo 7, Diseños mínimos para lascurvas de Camiones y Ómnibus

1 En lugares o lugares con pocos camiones y velocidades menores o iguales a 60 km/h 3,0 m permisible altamente restringidas.

En las zonas industriales 3,6 m de costumbre, y 3,3 m mínimos para ROW restringido condiciones. En las zonas no industriales, 3,0 m

2

mínimo.

3 En las zonas residenciales, 2,7 m mínimo.

4 Donde no hay demanda para su uso como un futuro a través de carril, 2,4 m mínimo.

5 En las zonas comerciales e industriales, 2,4 m mínimo.

6 Donde sólo se proporciona ancho mínimo, se debe a la superficie completamente. Cuando se disponga de anchura conveniente, pavimentación parcial (no menos de ancho mínimo) o de superficies de ancho total se pueden proporcionar a elección del diseñador.


Aplicable para áreas comerciales, rutas escolares, u otras áreas con tránsito peatonal concentrado.

8

9 Casos excepcionales cerca como sea posible a 5,0 m, pero nunca inferior a 4,4 m. Las estructuras exis-tentes que proporcionan al menos 4,3 m pueden ser retenidos.

10 Pendientes de la Cruz, rampas y veredas deberán estar en conformidad con los americanos con las Directrices de Accesibilidad Ley de Discapacidad y las Normas de Accesibilidad de Texas. Consulte el Capítulo 2, Cordón y cordón y Canalones y Veredas y Elementos de peatones.

Para los proyectos de rehabilitación de menores donde se proponen no hay carriles adi-cionales, existente frenado cruzar segciones deben compararse con los criterios de di-seño de la Tabla 3-1 para determinar la viabilidad y factibilidad económica de menor ensanchamiento para cumplir las normas prescritas. Cuando sólo se requiere un mínimo de ensanchamiento para conformarse con un diseño estándar, a menudo es rentable para retener la sección de calle existente, ahorrando así el costo de extracción y sustitución de borde de concreto y cunetas y sumideros de cordón. Para estos proyectos tipo, Resurfa-




cing, Restauración y Rehabilitación (3R) directrices son generalmente aplicables, con-sulte el Capítulo 4.

Las medianas

Las medianas son deseables para las vías urbanas con cuatro o más carriles de tránsito. Las principales funciones de las medianas son proporcionar lo siguiente:

♦ espacio de almacenamiento para vehículos de izquierda-giro

♦ separación de los flujos de tránsito opuestos

♦ control de acceso adesde unidades de acceso menores y cruce. Las medianas utilizados en las calles urbanas incluyen los siguientes tipos:

♦ elevado

♦ rubor

♦ bidireccionales carriles de giro a la izquierda.

Medianas elevadas. Una mediana elevada se utiliza en las calles urbanas en las que es deseable controlar o restringir a mitad de cuadra a la izquierda de los giros y maniobras de cruce. Instalación de una mediana elevada puede dar lugar a los siguientes beneficios:

♦ restringir giro a la izquierda y cruzar maniobras a lugares específicos o ciertos mo-vimientos

♦ el mejoramiento de la seguridad del tránsito

♦ aumentar la capacidad de rendimiento y la reducción de los retrasos

♦ proporcionando zonas de refugio para peatones.

Donde ADT supera 20.000 vehículos por día o donde el desarrollo se está produciendo, y los volúmenes están aumentando y se prevé llegar a este nivel, y la demanda por medio de la cuadra se convierte es alto, un diseño mediana elevada debe ser considerado. Para estas condiciones, una mediana elevada puede mejorar la seguridad mediante la sepa-ración de los flujos de tránsito y el control de giro a la izquierda y el cruce de maniobras. El uso de medianas elevadas debe ser desalentado donde la sección transversal camino es demasiado estrecha para cambios de sentido.

Para la mediana de carriles de giro a la izquierda en las intersecciones, se recomienda una anchura media de 4,8 [m] 16 pies (12 pies [3,6 m] carriles más unos 4 pies [1,2 m] divisor) para dar cabida a un solo carril de giro a la izquierda. Por consideraciones de mantenimiento en la prevención de daños recurrente para el divisor, el divisor debe ser por lo menos 2 pies [0,6 m]. Si se espera que los peatones para cruzar la divisoria, en-tonces el divisor debe ser de un mínimo de 1.5 m de ancho para dar cabida a un corte, aunque el descanso o refugio área que es por lo menos 5 pies x 5 pies [1,5 mx 1,5 m ] descanso cut-through o área de refugio. Ver duales Lanes giro a la izquierda para la discusión anchura media adicional.

Las medianas Flush. Lavar las medianas son medianas que pueden ser recorridos. Aunque una mediana ras no permite doblar a la izquierda y maniobras cruzadas, no im-

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pide que ellos porque la mediana se puede cruzar fácilmente. Por lo tanto, para arterias urbanas donde el control de acceso es deseable, no se deben utilizar las medianas ras.

Un diseño mediana ras debe incluir lo siguiente:

♦ delimitación de carriles utilizando rayas dobles amarillas y posiblemente una textura superficie de contraste o de color para proporcionar visibilidad

♦ flexibilidad para permitir el almacenamiento bahía giro a la izquierda si es necesario.

Los carriles de dos vías giro a la izquierda. Dos vías carriles de giro a la izquierda (CGIDS) son medianas ras que se pueden utilizar para giros a la izquierda por el tránsito desde cualquier dirección en la calle. El CGIDS es apropiada cuando existe una alta demanda de mitad de cuadra a la izquierda vueltas, como las zonas con (o esperado a la experiencia) desarrollo moderado o intenso tira. Usado apropiadamente, el diseño CGIDS ha mejorado las características de seguridad y operacionales de las calles, como lo de-muestra a través de los tiempos de viaje reducidos y las tasas de choques. El diseño CGIDS también ofrece la flexibilidad añadida, ya que, durante las actividades de mante-nimiento in situ, un carril de circulación puede ser una barricada con el tránsito utilizando temporalmente el carril de la mediana.

Anchos de carril mediana recomendados para el diseño CGIDS son como se muestra en la Tabla 3-2. Al aplicar estos criterios en nuevos proyectos de ubicación o en proyectos de reconstrucción, donde ampliación requiere la eliminación de cordones exteriores, el an-cho del carril mediana no debería ser [3,6 m] de menos de 12 pies, y preferiblemente, el valor deseable muestra en la Tabla 3-2. Los valores mínimos se muestran en la Tabla 2.3 son apropiados para proyectos restrictivas derecho de vía y proyectos de mejora en el que alcanzan la anchura deseable haría necesario retirar y reemplazar contención exterior para ganar sólo una pequeña cantidad de ancho de la calzada.

Tabla 3-2: anchos de carril La mediana de los carriles de dos vías giro a la izquierda

(US consuetudinario) (Métrico)

Mph VelocidadDiseño

Ancho de CGIDS - ft Velocidad Dise-ño Km/h

Ancho de CGIDS - m

Deseable Mínimo Deseable Mínimo

Menor o igual a40

12 - 14 11 Menos de o igual a 60

3.6 a 4.2 3.3

45 - 50 14 12 70-80 4.2 3.6

Mayor que 50 16 14 Mayor que 80 4.8 4.2

Criterios para el uso potencial de un CGIDS de calles urbanas son los siguientes:

♦ futuro volumen IMD de 3.000 vehículos por día para una calle urbana existente de dos carriles, 6,000 vehículos por día para una calle urbana de cuatro carriles exis-tentes, o 10.000 vehículos por día por una calle urbana de seis carriles existentes

♦ lado del camino más calzada densidad de 20 o más entradas por milla [12 o más entradas por kilómetro].




Cuando se cumplen las dos condiciones anteriores, el sitio debe ser considerado apto para el uso de un CGIDS. Para volúmenes mayores de ADT 20.000 vehículos por día o donde se está produciendo el desarrollo, y los volúmenes están aumentando y se prevé llegar a este nivel, un diseño mediana elevada debe ser considerado. Secciones trans-versales de siete carriles deben ser evaluados para capacidades de cruce peatonal.

Aberturas de mediana

Aberturas sólo deben ser proporcionados por las intersecciones de la calle o en intervalos para las principales áreas desarrolladas. El espacio entre las aberturas de mediana debe ser adecuada para permitir la introducción de carriles de giro-izquierda y detección de señal bucles para operar sin llamadas falsas. A direccional de apertura se puede utilizar para limitar el número y tipo de conflicto. Las figuras 3-1 ilustra las diferentes opciones para el diseño de un orificio mediano direccional.

M L

l i t i Izquierda-Turn ingreso de One Direction

H t l

Izquierda-Turn ingreso desde dos direcciones

Figura 3-1. Tipos de aberturas direccionales. Haga clic en aquí para ver un PDF de la imagen.

Fronteras

La frontera, que da cabida a las veredas, proporciona la distancia de visibilidad, y un alojamiento de servicios públicos, y separa el tránsito de las zonas de propiedad privada, es el área entre la calzada y la línea-derecho de paso. Debe hacerse todo lo posible para proporcionar las fronteras de ancho para servir a las necesidades funcionales, reducir las molestias del tránsito para el desarrollo adyacente, y para la estética. Anchos mínimos y

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deseables fronterizos son los indicados inTable 3-1: Criterios de diseño geométrico de las calles urbanas.

Las bermas

Hay dos tipos diferentes de bermas utilizados normalmente en las vías urbanas. Un tipo de berma se construye como un estante o camino estrecho. Este tipo se utiliza típica-mente para proporcionar un grado ras detrás de una vereda para dar cabida a la posible futura instalación de veredas.

Otro tipo de berma se construye como un montículo elevado para facilitar el drenaje o con fines de jardinería. Cuando este tipo de berma está construida, es deseable que la berma ser colocado fuera de la zona clara. Si esto no es práctico, se debe tener cuidado para asegurarse de que las pistas y configuraciones utilizados cumplen con los requisitos de distancias horizontales como se discutió en pendientes y zanjas en el Capítulo 2.

Separaciones y Intercambios Grado

Aunque a desnivel e intercambios no se proporcionan a menudo en las calles urbanas, pueden ser el único medio disponible para proporcionar capacidad suficiente en las in-tersecciones críticas. Normalmente, una separación de grado es parte de un intercambio (excepto a desnivel con ferrocarriles); por lo general es el tipo de diamante donde hay cuatro piernas. Ubicaciones considerados incluyen intersecciones de alto volumen y donde las condiciones del terreno favorecen la separación de los grados.

El ancho de la calzada entera del enfoque, incluyendo carriles de estacionamiento o los banquinas en su caso, se debe realizar a través o debajo de la separación. Elementos de diseño de intercambio pueden tener valores dimensionales ligeramente más bajos en comparación con las autopistas debido a las velocidades más bajas involucradas. Por ejemplo, rampas de diamante pueden tener longitudes controladas por la distancia mí-nima para superar la diferencia de elevación en gradientes adecuados.

En algunos casos, puede ser factible proporcionar a desnivel o intercambios en los prin-cipales cruces de una larga sección de la calle arterial. En estos casos, la calle asume las características de funcionamiento y la apariencia de una autopista. En este sentido, cuando lo permita la disponibilidad derecho de paso, que pueden ser apropiadas para eliminar los relativamente pocos cruces en calidad y control de acceso por diseño (es decir, proporcionar caminos laterales continuas) en interés de la seguridad. No es deseable, sin embargo, para entremezclar tipos de instalaciones proporcionando sec-ciones intermitentes de las instalaciones de acceso totalmente controlados y no contro-lados.

Derecho de Paso Ancho

El ancho del derecho de vía de las vías urbanas se ve influenciada por los siguientes factores:

♦ los requisitos de volumen de tránsito

♦ uso del suelo

♦ disponibilidad y costo

♦ grado de expansión.




Ancho es la suma de los diversos elementos de la sección transversal, incluyendo anchos de viajes y carriles de giro, los banquinas o los carriles de estacionamiento, la mediana, los bordes y la superficie necesaria para dar cabida a las

pendientes y proporcionar rampas o caminos de conexión que estén en juego los inter-cambios.

El número, diseño, y el espaciamiento de las intersecciones influyen en la capacidad, la velocidad y la seguridad en las vías urbanas. Análisis de capacidad de las intersecciones señalizadas es una de las consideraciones más importantes en el diseño de intersec-ciones. Consideraciones de diseño dimensional o de diseño geométrico están estre-chamente influenciada por el volumen de tránsito y las características operativas y el tipo de medidas de control de tránsito utilizado.

Debido a las limitaciones de espacio y velocidades de operación más bajos en las calles urbanas, radios de curva para movimientos de giro son menores que para las intersec-ciones de caminos rurales. cordón radios de 15 pies [4,5 m] a 25 pies [7,5 m] coches de pasajeros permiso para negociar derecha gira con poco o nada de la invasión de otros carriles. Cuando los volúmenes pesados de camiones o ómnibus están presentes, el aumento de cordón radios de 9 m a 50 pies [15 m] acelerar giros desde y hacia a través de los carriles. Donde las unidades tractor-remolque de combinación se anticipan en volumen significativo, se debe hacer referencia al material en diseños mínimos para Camiones y Ómnibus Activa, Capítulo 7.

En general, el diseño de intersecciones debe ser bastante simple y libre de canalización complicado, para minimizar la confusión del conductor. La distancia visual es una con-sideración importante, incluso en el diseño de las intersecciones señalizadas ya que, durante las horas de bajo volumen, operación intermitente puede ser utilizado (véase el debate en Distancia visual de intersección, capítulo 2).

Figura 3-2 ilustra líneas de visión para un vehículo de entrar a una intersección.

m

Entrando Cri ter ios Sight Distancia

Figura 3-2. Entrando Intersección líneas de visión. Haga clic en aquí para ver un PDF de la imagen. Velocidad cambiar de carril

En las calles arteriales urbanas, carriles de cambio de velocidad en general proporcionan espacio para la desaceleración y, posiblemente, el almacenamiento de los vehículos que

Intersecciones

N /

Sight Distancia al TNE Derecho

Distancia Visualde la Izquierda

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giran. La longitud de los carriles de cambio de velocidad para vehículos que giran consta de los dos componentes siguientes:

♦ longitud de desaceleración

♦ longitud de almacenamiento

Giro a la izquierda de desaceleración Lanes. Figura 3-3 ilustra el uso de carriles de giro a la izquierda en las calles urbanas. Un cono corto curva inversa simétrica o conicidad recta se pueden utilizar. Para la mediana de los carriles de giro-izquierda, se recomienda una anchura media mínima de 4,8 [m] 16 pies (12 pies [3,6 m] con ancho de banda más unos 4 pies [1,2 m] divisor) para dar cabida a un solo carril de giro izquierdo. La anchura media mínima absoluta es [4,2 m] 14 pies. Cuando se disponga de dos izquierdas vueltas, una anchura media mínima de 28 pies. [8,5 m] se recomienda (dos 12 ft. (3.6 m] carriles más unos 4 pies. [1,2 m] divisor). Cuando los peatones puede estar presente, el divisor debe ser por lo menos a 5 pies. [1,5 m] de ancho, preferiblemente al menos 6 pies. [1,8 m]. Cuando un divisor planteado se extiende hacia el peatón cruce peatonal, un corte a través de que es un mínimo de 5 pies. x 5 pies. [1,5 mx 1,5 m] debe ser proporcionada.

Figura 3-3. Los carriles de giro-izquierda en las calles urbanas. Haga clic en aquí para ver un PDF de la imagen.




Tabla 3-3 proporciona longitudes recomendadas cónicos, longitudes de desaceleración, y longitudes de almacenamiento para los carriles izquierdos de giro. Estas directrices se pueden aplicar también al diseño de los carriles de la derecha de vuelta.

Tabla 3-3: Las longitudes de los carriles solo giro a la izquierda sobre el Urban Streets1


Velocidad (mph)

Desaceleración Longitud2 (ft)

Taper Longi-tud (pies)

Duración de almacenamiento (ft)

- Señalizada No Semaforizadas

- Calculado Minimum4 Calculated5 Minimum4

30 160 50 Véase la nota 3 100 Véase la nota 5 100

Tabla 3-3: Las longitudes de los carriles solo giro a la izquierda sobre el Urban Streets1







(Métrico)

Velocidad (km/h)

Desaceleración Longitud2 (m)

Taper Longi-tud (m)

Duración de almacenamiento (m)

Señalizada No Semaforizadas

Calculado Minimum4 Calculado Minimum4






1 La longitud mínima de un carril de giro a la izquierda es la suma de la longitud de desaceleración más colade almacenamiento. Con el fin de determinar la longitud del diseño, la desaceleración además de alma-cenamiento longitud debe ser calculado para el pico y los períodos de menor actividad, la longitud total más larga será la longitud mínima de diseño.

2 Ver desaceleración Longitud discusión inmediatamente después de laTabla 3-3.

3 Ver Almacenaje Longitud Cálculos discusión inmediatamente siguiente Tabla 3-3A.

4 La longitud mínima de almacenamiento será de aplicación cuando: 1) la longitud de almacenamiento decolas requerido calculado es menor que la longitud mínima, o 2) no existe un método racional para estimar

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el volumen de giro a la izquierda.

5 El almacenamiento de la cola calculada en la ubicación no semaforizadas utilizando un modelo de modelode tránsito o simulación o por lo siguiente:

L = (V30) (2) (S)

donde: (V30) es el volumen giro a la izquierda en un intervalo de dos minutos y otros términos son como sedefinen en el

Almacenamiento Longitud Cálculos discusión inmediatamente siguienteTabla 3-3A.

Desaceleración Longitud. Longitud de desaceleración supone que moderada desace-leración ocurrirá en el medio de carril de tránsito y el vehículo entra en el carril de giro a la izquierda, se borrará el medio carril de tránsito a una velocidad de 10 mph (15 km/h) más lento que a través del tránsito. Cuando proporcionar esta longitud de desaceleración es

práctico, puede ser aceptable permitir los vehículos que giran a desacelerarse más de 10 mph (15 km/h) antes de eliminar el medio de carril de tránsito. Ver Tabla 3-3A.

Tabla 3-3A desaceleración Longitudes for Speed Diferenciales En más del 10 mph (15 km/h)

EE.UU. consuetudinario (ft) Métrico (m)

Velocidad Velocidad diferencial * Velocidad Velocidad diferencial *

(Mph) 15 mph 20 mph (Km/h) 20 km/h 25 km/h

30 110 75 50 40 35

35 160 110 60 60 50

40 215 160 70 75 65

45 275 215 80 95 85

50 345 275 90 115 105

55 425 345

* Diferencial de velocidad = la diferencia entre un vehículo que gira cuando se despeja el carril a través del tránsito y la velocidad de seguir a través del tránsito. El aclaramiento se considera que ha ocurrido cuando el vehículo que gira se ha movido lateralmente una distancia suficiente (10 pies. [3 m]) para que un se-guimiento a vehículo puede pasar sin invadir el carril adyacente a través.

Longitud de almacenamiento Cálculos. El almacenamiento requerido se puede obte-ner usando un modelo de tránsito aceptable, tal como la versión más reciente del software de HCM (HCS), SYNCHRO, o VISSIM u otros modelos de simulación aceptables. Donde no se han aplicado tales resultados del modelo, lo siguiente puede ser utilizado:

L = (VN) (2) (S)

donde:

♦ L = Longitud de almacenamiento en los pies (o metros)

♦ V = Volumen de giro a la izquierda por hora, vph

♦ N = Número de ciclos de




♦ 2 = un factor que proporciona para el almacenamiento de todos los vehículos girar a la izquierda, en la mayoría de los ciclos; un valor de 1,8 puede ser aceptable en las calles colectoras

♦ S = Longitud de almacenamiento de colas, en los pies (o metros), por vehículo

% De los camiones

S (ft) S (m)

<5 25 7.6

5-9 30 9.1

10-14 35 10.7

15-19 40 12.2

Dual Izquierda-Turn Desaceleración Lanes. Por principales intersecciones señalizadas donde se espera alto pico horas volúmenes de giro a la izquierda, los carriles de doble giro-izquierda deben ser considerados. Al igual que con los carriles individuales de gi-ro-izquierda, carriles duales izquierda de vuelta deben incluir deseablemente longitud para la desaceleración, almacenamiento y puesta a punto. Tabla 3-4 proporciona longi-tudes de carriles dobles de giro-izquierda recomendable.

Tabla 3-4: Las longitudes de los carriles de doble giro a la izquierda en las calles urbanas 1


Velocidad Desaceleración Cirio Duración de almacenamiento (ft)

(Mph) Longitud2 (ft) Longitud (pies) Calculado 3 Minimum4

30 160 100 Véase la nota 3 100

35 215 100 Véase la nota 3 100

40 275 100 Véase la nota 3 100

45 345 150 Véase la nota 3 100

50 425 150 Véase la nota 3 100

55 510 150 Véase la nota 3 100

Tabla 3-4: Las longitudes de los carriles de doble giro a la izquierda en las calles urbanas

(Métrico)

Velocidad Desaceleración Cirio Duración de almacenamiento (m)

(Km/h) Longitud2 (m) Longitud (m) Calculated3 Minimum4

50 50 30 Véase la nota 3 30



80 105 45 Véase la nota 3 30

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90 130 45 Véase la nota 3 30

Consulte la Tabla 3-3 para las notas al pie.

Los carriles de aceleración Haga girar. Carriles de aceleración normalmente no se utilizan en las calles urbanas. Vea la Sección 5 de la Figura 3-10, para distancias de aceleración y longitudes cónicas si un carril de aceleración puede ser necesario.

Haga Gire Desaceleración Lanes. Figura 3-4 ilustra una desaceleración carril de la derecha a su vez. La longitud de un solo giro a la derecha desaceleración carril es el mismo que el de un solo carril de giro a izquierda (ver Tabla 3-3).

Los carriles auxiliares sobre curvas verticales Crest

Cuando una intersección o en la entrada se encuentra más allá de la cresta de una curva vertical, el diseñador debe comprobar la visión del conductor del giro a la izquierda o derecha-carril de giro a medida que se acercan al comienzo de la puesta a punto. Se sugiere que este tiempo de vista previa sea al menos de dos segundos. Un carril auxiliar que es más largo que la distancia de desaceleración más Longitud de la cola de alma-cenamiento puede ser una consideración, de ser posible, en estas situaciones.

Sin embargo, el almacenamiento mínimo cola es de 30 pies de carriles derecho de giro. La longitud de un doble carril de giro derecha es la misma que la de un doble carril de giro a la izquierda (ver Tabla 3-4). Consulte el Manual de Gestión de Acceso para TxDOT pautas sobre cuándo considerar una desaceleración carril de la derecha a su vez.

Figura 3-4. Las longitudes de giro a la derecha de desaceleración Lanes. Haga clic en aquí para ver un PDF de la imagen.

(Ver Tabla 3-3 para la forma cónica, de aceleración y almacenamiento longitudes)




Desplazamientos horizontales

Por las calles de baja velocidad, los extremos de las alcantarillas de drenaje transversal se deben compensar mínimamente 4 pies [1,2 m] de la parte posterior de la vereda o 4 pies [1,2 m] de la orilla exterior de la banquina. El diseñador, sin embargo, se debe hacer el mejor uso del ancho de borde disponibles para obtener autorizaciones de ancho. In-clinado extremos abiertos se pueden usar para tratar pequeños efectiva de la seguridad alcantarillas. Se debe considerar a las necesidades futuras de la vereda.

Instalaciones de ómnibus

Las áreas urbanas se benefician de la utilización del bus efectiva de las calles del centro y arterial radial, y de la coordinación efectiva de los mejoramientos en el transporte y trán-sito. Para mantener y aumentar la clientela de ómnibus, tratamientos prioritarios de au-tobús en las calles arteriales pueden utilizarse para destacar la importancia del uso del transporte público. Posibles tratamientos prioritarios autobús en instalaciones no contro-ladas de acceso incluyen medidas destinadas a los movimientos de automóviles y óm-nibus separados y mejoras de ingeniería de tránsito generales diseñadas para agilizar el flujo de tránsito en general.

En esta subsección se incluyen los temas siguientes:

♦ carriles bus

♦ calles de ómnibus

Bus Lanes

Carriles bus suelen ser utilizados exclusivamente por ómnibus; sin embargo, en algunos casos los carpools, taxis o vehículos que giran pueden compartir el carril. Ellos pueden estar situados a lo largo de los cordones o en las medianas de la calle y pueden operar con, o en contra de, el flujo de automóvil. Para obtener más información sobre los carriles bus, consulte St. Jacques, Kevin y Herbert S. Levinson. Análisis Operacional de carriles bus en Arterias, TCRP Informe 26, TRB, Consejo Nacional de Investigación, Washington, DC (1997).

Curb carriles bus (flujo normal). Carriles bus encintado en el flujo de dirección normal generalmente están en vigor sólo durante los períodos pico. Se realizan generalmente en conjunto con la eliminación de aparcamiento cordón de modo que hay poco efecto ad-verso sobre la capacidad de la calle existente. Este tipo de operación puede ser difícil de aplicar y puede producir beneficios sólo marginales en el flujo de ómnibus. En la opera-ción, haga girar vehículos conflicto con los ómnibus.

La mediana de los carriles bus. La mediana de los carriles de autobús generalmente están en efecto durante todo el día. Se requieren medianas anchas para proporcionar refugio para los clientes de ómnibus, y los pasajeros deben cruzar los carriles activos calle para llegar a las paradas de autobús. Además, el tránsito de giro a la izquierda debe estar prohibido o controlado para minimizar la interferencia entre los modos de transporte.

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Calles Ómnibus

Reserva de calles enteras para el uso exclusivo de ómnibus representa un importante compromiso de tránsito y, en general no es factible de-bido a los efectos adversos sobre las propiedades y negocios colin-dantes, incluyendo estacionamientos o lotes, drive-in bancos, etc. Sección 3 - Suburban Las vías de acceso

Visión de conjunto

El término "calzada suburbana" se refiere a caminos de alta velocidad que sirven como transiciones entre las calles urbanas de baja velocidad y caminos rurales de alta veloci-dad. Caminos suburbanas son típicamente de 1 a 3 millas [1.6 to 4,8 kilometros] de lon-gitud y tienen luz para moderar densidades calzada (aproximadamente 10 a 30 accesos por km [5 a 20 entradas de vehículos por kilómetro]). Debido a su ubicación, caminos suburbanas tienen ambas características rurales y urbanas. Por ejemplo, estas secciones suelen mantener altas velocidades (una característica rural), mientras que la utilización de cordones y cunetas para facilitar el drenaje (una característica urbana). En consecuencia, las directrices para las caminos suburbanas suelen caer entre los de caminos rurales y calles urbanas.


En esta subsección se incluye información sobre las siguientes características básicas de diseño para caminos suburbanas:

♦ Control De Acceso

♦ Las medianas

♦ Aberturas de mediana


♦ Derecho de Paso Ancho

♦ Espacios libres horizontales

♦ Fronteras

♦ Separaciones y Intercambios Gra-do

♦ Intersecciones

♦ Aparcamiento

Tabla 3-5 muestra los criterios geométricos básicos recogidos en los cuadros de diseño para caminos suburbanas. Los criterios básicos de diseño que se muestran en esta tabla reflejan los valores mínimos y deseados que son aplicables a la nueva ubicación, la re-construcción o grandes proyectos de mejora.

Tabla 3-5: Criterios de diseño geométrico para Suburban Las vías de acceso








Velocidad Diseño (mph) Todos 60 50

Mínimo Horizontal Radio Todos Ver las Tablas 2-3 y 2-4



Ancho de carriles de circulación (ft) Arterial Collector 12 12 111 102

Curb Parking ancho de ruta (ft) Todos Ninguno

Anchura de los banquinas (ft) Todos 10 4

Ancho de velocidad Cambiar Lanes3 (ft) Todos 11-12 10

Desplazamiento a la cara de vereda (pies) Todos 2 1

La mediana de ancho Todos Ver medianas, Calles Urbanas

Ancho del borde (pies) Arterial Collector 20 20 15 15

Derecho de Paso Ancho (pies) Todos Variable4

Vereda Ancho (pies) Todos 6-85 5


Liquidación Horizontal Todos Ver Tabla 2-11

Espacio vertical para Nueva Strs. (Ft) Todos 16.5 16.56

Radios de giro Todos Consulte el Capítulo 7, Diseños míni-mos para las curvas de Camiones y Ómnibus

1 En lugares muy restringidos, 10 pies permisible.

2 En las zonas industriales de 12 pies habituales, y 11 pies mínimos para ROW restringido condiciones.En las zonas no industriales, 10 mínimo ft.

3 Aplicable cuando se proporcionan carriles de la derecha o izquierda de vuelta.



6 Casos excepcionales cerca como sea posible a 16,5 pies pero nunca menos de 14.5 pies. Estructurasexistentes que proporcionan al menos 14 pies pueden ser retenidos.

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(Métrico)


Velocidad Diseño (km/h) Todos 100 80


(Métrico)

Mínimo Horizontal Radio Todos Ver las Tablas 2-3 y 2-4



Ancho de carriles de circulación (m) Arterial Collector 3,6 3,6 3,31 3,02

Curb Parking Carril Ancho (m) Todos Ninguno

Anchura de los banquinas (m) Todos 3.0 1.2

Ancho de velocidad Cambiar Lanes3 (m) Todos 03.03 a 03.06 3.0

Desplazamiento a la cara de cordón (m) Todos 0.6 0.3

La mediana de ancho Todos Ver medianas, Calles Urbanas

Border Ancho (m) Arterial Collector 6,0 6,0 4,5 4,5

Derecho de Paso Ancho (m) Todos Variable4

Vereda Ancho (m) Todos 1,8-2,45 1.5


Liquidación Horizontal Todos Ver Tabla 2-11

Espacio vertical para Nueva Strs. (M) Todos 5.0 5.06

Radios de giro Todos Consulte el Capítulo 7, Diseños míni-mos para las curvas de Camiones y Ómnibus

1 En lugares muy restringidos, 3,0 m permisible.

2 En las zonas industriales 3,6 m de costumbre, y 3,3 m mínimos para ROW restringido condiciones. Enlas zonas no industriales, 3,0 m mínimo.

3 Aplicable cuando se proporcionan carriles de la derecha o izquierda de vuelta.



6 Casos excepcionales cerca como sea posible a 5,0 m, pero nunca inferior a 4,4 m. Las estructurasexistentes que proporcionan al menos 4,3 m pueden ser retenidos.




Control De Acceso

Una de las principales preocupaciones para las caminos suburbanas es el gran número de puntos de acceso introducidos debido al desarrollo comercial. Estos puntos de acceso crean conflictos entre excitantetránsito que entra y por medio del tránsito. Además, el potencial de choques graves se incrementa debido a los diferenciales de alta velocidad. La esperanza de conductor también se viola porque a través de tránsito que viaja a altas velocidades hace

no esperar a tener que reducir la velocidad o detenerse. La investigación ha demostrado que la reducción del número de puntos de acceso y el aumento de la cantidad de control de acceso reducir el potencial de choques. Además, la experiencia choque puede redu-cirse mediante la separación de los movimientos del tránsito en conflicto con el uso de las bahías de giro yo carriles de giro. Se puede hacer referencia al Manual de TxDOT Gestión de Acceso para la discusión de acceso adicional.

Las medianas

Las medianas son deseables para caminos suburbanas con cuatro carriles o más, prin-cipalmente para proporcionar espacio de almacenamiento para vehículos de girar a la izquierda. Los tipos de medianas utilizados en caminos suburbanas incluyen medianas elevadas y bidireccionales carriles de giro a la izquierda.

Medianas elevadas. Las medianas elevadas con contención se utilizan en arterias sub-urbanos en los que es deseable para controlar los movimientos de giro-izquierda. Estas medianas deben delinearse con cordones de tipo montable. Las medianas elevadas son aplicables en las caminos de alto volumen con alta demanda de giros a la izquierda. Para obtener pautas adicionales en relación con la instalación de medianas elevadas, consulte las medianas, Calles Urbanas Criado.

Los carriles de dos vías giro a la izquierda. Las dos vías de carril de giro a la izquierda (CGIDS) es aplicable en las caminos suburbanas con volúmenes de tránsito moderado y baja a moderada demanda de giros a la izquierda. Para caminos suburbanas, instala-ciones CGIDS deben ser mínimamente [4,2 m] 14 pies y deseablemente 16 pies [4,8 m] de ancho.

El valor deseable de 16 pies [4,8 m] de ancho se debe utilizar en nuevos proyectos de ubicación o en proyectos de reconstrucción, donde ampliación requiere la eliminación de cordones exteriores. El valor "mínimo" de 14 pies [4,2 m] Ancho es apropiado para pro-yectos restrictivas derecho de vía y proyectos de mejora en la consecución de "deseable" ancho de carril mediana sería necesario retirar y reemplazar contención exterior para ganar sólo una pequeña cantidad de ancho de la calzada .

Criterios para el uso potencial de un CGIDS continua en un camino suburbana son los siguientes:

♦ futuro volumen IMD de 3.000 vehículos por día para una calzada de dos carriles de cercanías existentes, 6.000 vehículos por día para una de cuatro carriles camino suburbana existente, o 10.000 vehículos por día para una calzada de seis carriles sub-urbano existente.

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♦ lado del camino más calzada densidad de 10 o más entradas por milla [6 o más entradas por kilómetro].

Cuando se cumplen ambas condiciones, el uso de un CGIDS debe ser considerado. Para volúmenes mayores de ADT 20.000 vehículos por día, o donde el desarrollo se está produciendo y los volúmenes están aumentando y se prevé llegar a este nivel, un diseño mediana elevada debe ser considerado.

Secciones transversales de siete carriles deben ser evaluados para capacidades de cruce peatonal.

Aberturas de mediana

Como el número de aberturas de mediana a lo largo de un aumento calzada suburbana, la interferencia entre el tránsito y convertir el tránsito aumenta. Para reducir la interferencia entre el encendido y el tránsito a través del tránsito, se convierten bahías deben ser pro-vistas en todos aberturas de mediana. La mediana mínima recomendada separaciones de apertura se basan en la longitud de la bahía a su vez necesario. Para información adi-cional sobre el diseño de aberturas de mediana, consulte la Sección 2, calles urbanas, las medianas.

Velocidad cambiar de carril

Debido a altas velocidades de operación en las caminos suburbanas, los carriles de cambio de velocidad se pueden proporcionar como espacio para la aceleracióndesace-leración adesde la intersección calles laterales con volúmenes significativos. Para obtener información sobre el diseño de giro a la izquierda (mediana) carriles de cambio de velo-cidad y cambiar de carril de velocidad correcta, consulte la Sección 2, calles urbanas, velocidad cambiar de carril. (Ver Tabla 3-3 para longitudes de los carriles individuales de giro-izquierda; la Tabla 3-4 para longitudes de carriles dobles de giro-izquierda, la Figura 3-4 para la longitud de los carriles de la derecha de vuelta.)

Derecho de Paso Ancho

Al igual que en las calles urbanas, la anchura de derecho de paso por las vías suburbanas está influenciada por las necesidades del tránsito de volumen, uso de carriles, el costo, el alcance de la expansión definitiva, y la disponibilidad de tierras. Ancho es la suma de los diversos elementos transversales, incluyendo anchos de viajes y carriles de giro, los banquinas, la mediana, veredas y las fronteras.

Espacios libres horizontales

Tabla 2-11: Espacios libres horizontales presenta las directrices de despacho horizontales generales de caminos suburbanas.

Fronteras

Ver Borders Calles Urbanas.


Ver a desnivel e intercambios, las calles urbanas.




Intersecciones

Debido a las altas velocidades de operación (80 km/h o mayor) en las caminos subur-banas, radios de curva para movimientos de giro debe ser igual a la de las intersecciones de caminos rurales. Las limitaciones de espacio debido al derecho de paso limitaciones en áreas suburbanas, sin embargo, pueden requerir reducción en los valores dados para

caminos rurales. Para información adicional sobre el diseño de intersecciones, ver In-tersecciones Calles Urbanas.

Aparcamiento

De forma deseable, estacionamiento adyacente a la vereda en las ca-minos suburbanas no se debe permitir. Sección 4 - Two-Lane, rural Caminos

Visión de conjunto

Las características geométricas generales de caminos rurales de dos carriles se propor-cionan en esta sección y se resumen en las siguientes tablas y figuras:

♦ Figura 3-5: Sección transversal típica

♦ Tabla 3-6: Velocidad mínima del Diseño para Rurales caminos de dos carriles: Mínima velocidad directriz

♦ Tabla 3-7. Criterios de Diseño Geométrico de Caminos Rurales Two-Lane: Criterios básicos de diseño y los elementos de la sección transversal

♦ Tabla 3-8: Ancho de carriles de circulación y banquinas sobre Rurales caminos de dos carriles: Lane y anchuras de banquina

♦ Tabla 3-9: Anchos estructura mínima para puentes a permanecer en su lugar sobre Rurales caminos de dos carriles: Anchos de estructura mínima que pueden per-manecer en el lugar.

Información adicional sobre la estructura de anchos se puede obtener en el diseño del puente - LRFD y el Manual de Desarrollo del Proyecto Puente.

Tabla 3-6: Velocidad mínima del Diseño para Rurales caminos de dos carriles


Funcional - Velocidad mínima del Diseño (mph) para el futuro de ADT:

Clase Terreno <400 400-1500 1500-2000 > 2000

Arterial Nivel 70

Rodando 60

Coleccionista Nivel 501 50 50 60

Rodando 402 40 40 50

Local3 Nivel 402 50 50 50

TEXAS DOT 89/254



Rodando 30 40 40 40

(Métrico)

Funcional - Velocidad mínima del Diseño (km/h) para el futuro de ADT:

Clase Terreno <400 400-1500 1500-2000 > 2000

Arterial Nivel 110

Rodando 100

Coleccionista Nivel 801 80 80 100

Rodando 602 60 60 80

Tabla 3-6: Velocidad mínima del Diseño para Rurales caminos de dos carriles


Local3 Nivel 602 80 80 80

Rodando 50 60 60 60

1 A 40 mph [60 km/h] mínima velocidad directriz se puede utilizar en el medio ambiente en camino oa con-sideraciones de diseño inusuales dictan.

2 A 30 mph [50 km/h] mínima velocidad directriz se puede utilizar en el medio ambiente en camino oa con-sideraciones de diseño inusuales dictan.

3 Sólo se aplica a las rutas fuera de sistema que no se clasifican funcionalmente a una clasificación más alta.

Tabla 3-7. Criterios de Diseño Geométrico de Caminos Rurales Two-Lane


Geometric Elemento Diseño Clase funcional Referencia o Diseño Valor

Velocidad Diseño Todos Tabla 3-6

Mínimo Horizontal Radio Todos Tabla 2-3and Tabla 2-4

Max. Gradiente Todos Tabla 2-9

Detener Distancia Visual Todos Tabla 2-1

Ancho de carriles de circulación Todos Tabla 3-8

Anchura de los banquinas Todos Tabla 3-8

Espacio vertical, Nuevas Estructuras Todos 16.5 ft1

Liquidación Horizontal Todos Tabla 2-11

Pavimento Cruz Pendiente Todos Capítulo 2, Vereda Cruz Pendiente

(Métrico)

Geometric Elemento Diseño Clase funcional Referencia o Diseño Valor

Velocidad Diseño Todos Tabla 3-6

Mínimo Horizontal Radio Todos Tabla 2-3and Tabla 2-4




Max. Gradiente Todos Tabla 2-9

Detener Distancia Visual Todos Tabla 2-1

Ancho de carriles de circulación Todos Tabla 3-8

Anchura de los banquinas Todos Tabla 3-8

Espacio vertical, Nuevas Estructuras Todos 5.0 m1

Liquidación Horizontal Todos Tabla 2-11

Tabla 3-7. Criterios de Diseño Geométrico de Caminos Rurales Two-Lane


1 Casos excepcionales cerca como sea posible a 16.5 pies [5,0 m], pero nunca menos de 14.5 pies [4,4 m].

Tabla 3-8: Ancho de carriles de circulación y banquinas sobre Rurales caminos de dos carriles


Clase funcional Velocidad Diseño (mph)

Ancho mínimo de 1'2 (pies) para el futuro de ADT:

- - <400 400-1500 1500-2000 > 2000

Arterial CARRILES (ft)

- Todos 12

- BANQUINAS (ft)

- Todos 43 43 o 83 83 8-103

Coleccionista CARRILES (ft)

- 30 10 10 11 12

- 35 10 10 11 12

- 40 10 10 11 12

- 45 10 10 11 12

- 50 10 10 12 12

- 55 10 10 12 12

- 60 11 11 12 12

- 65 11 11 12 12

- 70 11 11 12 12

- 75 11 12 12 12

- 80 11 12 12 12

- BANQUINAS (ft)

- Todos 24'5 45 85 8-105

Local6 CARRILES (ft)

Pavimento Cruz Pendiente Todos Capítulo 2, Vereda Cruz Pendiente

TEXAS DOT 91/254



- 30 10 10 11 12

- 35 10 10 11 12

- 40 10 10 11 12

- 45 10 10 11 12

- 50 10 10 11 12

- BANQUINAS (ft)

- Todos 2 4 4 8



1 Anchura mínima superficie es de 24 pies de todas las rutas de caminos del estado en el sistema.

2 En alta riprapped llena a través de depósitos, debe proporcionar un mínimo de dos carriles de 12 pies con 8 pies banquinas para las secciones de camino. En las avenidas con 2.000 o más ADT en zonas de depósito, se deben utilizar dos carriles de 12 pies con 10 pies de banquinas.

3En arterias, banquinas surgieron plenamente.

4En coleccionistas, utilice mínimo ancho de los banquinas 4 pies en lugares donde se utiliza barrera camino. 5 Porque los coleccionistas, los banquinas completamente surgieron para 1500 o más ADT. Superficie de banquina no requiere sino deseable, incluso si el ancho parcial para coleccionistas con menores volúmenes y todos los caminos locales. 6 Se aplica sólo a las rutas fuera de sistema que no se clasifican funcionalmente a una clasificación más alta.


(Métrico)

Clase funcional Velocidad Diseño(km/h)

Anchura mínima 1> 2 (m) para el futuro de ADT:

- - <400 400-1500 1500-2000 > 2000

Arterial CARRILES (m)

- Todos 3.6

- BANQUINAS (m)

- Todos 1.23 1.23 o 2.43 2.43 02.04 a 03.03

Coleccionista CARRILES (m)

- 50 3.0 3.0 3.3 3.6

- 60 3.0 3.0 3.3 3.6

- 70 3.0 3.0 3.3 3.6

- 80 3.0 3.0 3.6 3.6

- 90 3.0 3.0 3.6 3.6

- 100 3.3 3.3 3.6 3.6

- 110 3.3 3.3 3.6 3.6

- 120 3.3 3.6 3.6 3.6

- 130 3.3 3.6 3.6 3.6




- BANQUINAS (m)

- Todos 0.64'5 1.25 2.45 02.04 a 03.05

Local6 CARRILES (m)

- 50 3.0 3.0 3.3 3.6

- 60 3.0 3.0 3.3 3.6

- 70 3.0 3.0 3.3 3.6

- 80 3.0 3.0 3.3 3.6

- BANQUINAS (m)

- Todos 0.6 1.2 1.2 2.4


(Métrico)

1 Anchura mínima superficie es de 7,2 m para todas las rutas de caminos del estado en el sistema.

2 En alta riprapped llena a través de depósitos, debe proporcionar un mínimo de dos carriles de 3,6 m con 2,4 m banquinas para las secciones de camino. En las avenidas con 2.000 o más ADT en zonas de depósito, dos carriles de 3,6 m con 3,0 m banquinas deben ser utilizados.

3 En arterias, banquinas surgieron plenamente.

4 En coleccionistas, utilice anchura mínima de 1,2 m banquina en lugares donde se utiliza barrera camino.

5 Para los coleccionistas, los banquinas completamente surgieron para 1500 o más ADT. Superficie de banquina no requiere sino deseable, incluso si el ancho parcial para coleccionistas con menores volú-menes y todos los caminos locales.

6 Sólo se aplica a las rutas fuera de sistema que no se clasifican funcionalmente a una clasificación más alta.

Las siguientes notas se aplican a la Tabla 3-8:

♦ El ancho mínimo de las estructuras nuevas o ampliadas debe acomodar la calzada enfoque incluyendo banquinas.

♦ Consulte la Tabla 3-9 para anchos de estructura mínima que pueden perma-necer en el lugar.

Tabla 3-9: Anchos estructura mínima para puentes a permanecer en su lugar sobre Rurales caminos de dos carriles


Clase funcional Caminos Claro Ancho 1 (pies) para ADT de:

- <400 400-1500 1500-2000 > 2000

Local 20 22 24 28

Coleccionista 22 22 24 28

Arterial Calzada + 6 pies

(Métrico)

TEXAS DOT 93/254



Clase funcional Caminos Claro Ancho 1 (m) para ADT de:

- <400 400-1500 1500-2000 > 2000

Local 6.0 6.6 7.2 8.4

Coleccionista 6.6 6.6 7.2 8.4

Arterial Calzada + 1,8 m

1 Espacio de manejo entre cordones o rieles, la que se vea menor, se considera que sea al menos el mismo que el enfoque camino anchura libre. Enfoque ancho de la calzada incluye banquinas.


En esta subsección se incluye información sobre las siguientes características básicas de diseño de caminos rurales de dos carriles:

♦ Control de Acceso

♦ Transiciones a caminos de cuatro carriles divididos

♦ Pasando Sight Distancias


♦ Intersecciones

Control De Acceso

Caminos laterales o vías de servicio paralelas para servir pequeñas comunidades em-presariales rural u otros acontecimientos no deben permitirse en las caminos rurales de dos carriles. Para un conductor familiarizado con el área local, un tramo de la fachada toma la apariencia de un camino separado de una instalación de multilane dividido, lo que resulta en la suposición de que el camino de dos vías, de dos carriles es un camino de un solo sentido. Cuando las calzadas individuales se encuentran dentro de las áreas de corte profundo o alta de relleno, las calzadas se pueden encaminar paralelo a el camino para distancias cortas para proporcionar una unión segura, económica con el camino.

La instalación de las calzadas de acceso a lo largo de las caminos rurales de dos carriles se hará de conformidad con el Manual de Gestión de Acceso TxDOT.

Transiciones a caminos de cuatro carriles divididos

Transiciones típicas de dos carriles a cuatro carriles autovías se discuten en Transiciones a cuatro carriles Divided Highways, Multi-Carril Rural Caminos, y se ilustran en multi-carril del camino rural del Intersección.

Pasando Sight Distancias

Pasando la distancia visual es la longitud del camino que requiere un controlador para hacer una maniobra que pasa sin cortar el vehículo pasado y antes de encontrarse con un vehículo contrario. Por lo tanto, pasa a la distancia visual es aplicable a las caminos de dos carriles solamente (incluyendo caminos de dos vías del ataque frontal).

Que pasan a distancias de visibilidad recomendados se basan en las siguientes condi-ciones:




♦ 3.5 pies [1,080 mm] altura de los ojos del conductor

♦ 3.5 pies [1,080 mm] altura del objeto

♦ 10 mph [15 km/h] se pasa diferencia de velocidad entre el vehículo y el vehículo que pasa

En el diseño de las caminos de dos carriles, distancia mínima o superior vista fallecimiento debe proporcionarse siempre práctico, ya menos de distancias mínimas reducen la ca-pacidad y afectar negativamente a nivel de servicio. Para terreno ondulado, la provisión de carriles de ascenso puede ser una alternativa más económica que el logro de una alineación vertical con una adecuada distancia de paso de la vista.

Valores de distancia de paso la vista Mínimas para el diseño de caminos de dos carriles se muestran en la Tabla 3-10. Estas distancias son para fines de diseño y no deben confundirse con otras distancias usadas como órdenes de creación de bandas de no rebasar zonas como se muestra en el Manual de Texas de Dispositivos Uniformes de Control de Tránsito. Para el diseño de las caminos rurales típicas de dos carriles, a ex-cepción de terreno llano, el suministro de cerca de distancia continua que pasa la vista (2680 pies a 80 mph [815 m en 130 km/h]) es poco práctico. Sin embargo, el diseñador debe tratar de aumentar la longitud y frecuencia de las secciones que pasan cuando sea económicamente factible.

Tabla 3-10: Distancia visual de adelantamiento


K-valores para determinar la duración de la cresta de la curva vertical para Varios Passing Sight Distancias

Velocidad Diseño (mph) Pases mínimo Distancia Visual deDiseño (ft)

K-Valor

20 710 180

25 900 289

30 1090 424

35 1280 585

40 1470 772

45 1625 943

50 1835 1203

55 1985 1407

60 2135 1628

65 2285 1865

70 2480 2197

75 2580 2377

80 2680 2565

(Métrico)

TEXAS DOT 95/254



K-valores para determinar la duración de la cresta de la curva vertical para Varios Passing Sight Distancias

Velocidad Diseño (km/h) Pases mínimo Distancia Visual deDiseño (m)

K-Valor1

30 200 46

40 270 84

50 345 138

60 410 195

70 485 272

80 540 338

90 615 438

100 670 520

110 730 617

120 775 695

130 815 769

Tabla 3-10: Distancia visual de adelantamiento (US consuetudinario)

Capítulo 3 de AASHTO es Una política sobre Diseño Geométrico de Caminos y Calles para más inforla relación con el diseño de carriles de ascenso. Figura 3-5 muestra las secciones transversales para carriles de ascenso en las caminos rurales.

VARIABLE FILA

'K * », HORIZONTAL=, LIQUIDACIÓN f

t

1

1

20 ft j Z4 ft

LIQUIDACIÓN HORIZONTAL ^

Ir _______ SHLDR

SUL

DE

'Si 1

-iujjrrr ^ r,

©

r ~ ^ -------------- « ------------ ̂ -------- * ------- jt

FLAT- OPCIONAL '

ZANJA INFERIOR SECCIÓN TÍPICA

VARIABLE FILA

HORIZONTALÄ LIQUIDACIÓN ^

■

12 fr | 1 Z ft 12 ft

«Horizontal. LIQUIDACIÓN ^

SHLDR SHLDR

© 1 ® ©

SECCIÓN DE CARRIL DE ASCENSO TÍPICO

Notas:

Q Para anchos de tesoro II los banquinas ono, véase la Tabla 3-0.

<D Ver Tabla 2-11

(3) Véase el cuadro 2-1A y discutir Ton Tn Capítulo 2f Transversal Elementos, Cuestas ond ches Dr +




0 Slope puede excederse cortes de roca Tn, por derecho restringido de forma o condiciones cortadas profundas, o donde dTtch no está dentro de los requisitos de distancias horizontales.

® Véase la discusión de las secciones dTtch preferidos en el capítulo Z,

Ies Sofety y DroTnoge Fociii +, Side Zanjas ona Tabla 2-14.

(€ ►) Ver Tobie 3-8 para subir anchos solitarios.

SECCIONES TRANSVERSALES PARA ARTERIAL Y EL COLECTOR

CAMINOS RURALES DE DOS CARRILES <NOSOTROS CONSUETUDINARIO)

Figura 3-5. (Estados Unidos). Secciones transversales para arteriales y Recaudador de dos carriles rurales Caminos. Haga clic en EE.UU. consuetudinario o Métrico para ver un PDF de la imagen.

Giro a la izquierda de desaceleración Lanes. Carriles de giro-izquierda en las caminos de dos carriles en cruce de caminos que se cruzan en general, no son económicamente justificada. Por cierto volumen moderado o alto caminos de dos carriles con movimientos de giro-izquierda pesados, sin embargo, los carriles de giro a la izquierda pueden estar justificadas a la vista de la reducción de costes de los choques de camino usuario. Figura 3-6 proporciona recomendaciones para cuando los carriles de giro a la izquierda deben ser considerados sobre la base de los volúmenes de tránsito.

Ejemplo: en dirección norte tránsito en un camino tiene 350 vph con un 10% iz-quierda gira incluido. El volumen de tránsito hacia el sur es de 200 vph. La velocidad directriz en el camino es 60 mph [100 km/h]. Comenzando en el volumen opuesta (hacia el sur en este caso) de 200 vph, usando el 10% izquierda

gire la columna y 60 mph [100 km/h] sección velocidad directriz , un valor de 330 vph avanzar volumen (dirección norte) se encuentra en la tabla. Debido a que el volumen hacia el norte de 350 vph excede el valor de la tabla de 330 vph, un carril de giro a la izquierda debe ser considerado en la intersección.

Las longitudes de los carriles de desaceleración de vuelta a la izquierda se proporcionan en la Tabla 3-13.

Cuando se utilicen, los carriles de giro-izquierda deben delinearse con rayas y pavimento marcadores o barras agitan. Pases debe limitarse antes de la intersección, y los cambios de alineación horizontal de los carriles de circulación que se aproximan debe ser gradual. Figura 3-6 muestra la geometría típica de un camino rural de dos carriles con bahías de giro a la izquierda en una intersección de cruce.

L<D

TEXAS DOT 97/254



Figura 3-6. Típico de dos carriles Intersección del camino con carriles de giro-izquierda. Haga clic en aquí para ver un PDF de la imagen.

Tabla 3-11: Guía para los carriles de giro-izquierda en las caminos de dos carriles

Volumen de oposi-ción (vph)

Volumen de avance (vph)

- 5 vueltas% Izquierda10 vueltas% Iz-quierda

20 vueltas% Iz-quierda

30 vueltas% Iz-quierda

40 mph [60 km/h] Speed Diseño

800 330 240 180 160

600 410 305 225 200

400 510 380 275 245

200 640 470 350 305

100 720 515 390 340

80 km/h Speed Diseño

800 280 210 165 135




600 350 260 195 170

400 430 320 240 210

200 550 400 300 270

100 615 445 335 295

60 mph [100 km/h] Speed Diseño

800 230 170 125 115

600 290 210 160 140

400 365 270 200 175

200 450 330 250 215

100 505 370 275 240

Haga Gire Desaceleración Lanes. Banquinas 10 pies [3,0 m] de ancho al lado de los carriles de circulación general proporcionan una superficie suficiente para la aceleración o desaceleración de los vehículos de giro a la derecha. Cuando se construye el carril de giro a la derecha, además del medio de carriles y banquinas, el mínimo ancho de carril de giro a la derecha es de 10 pies [3,0 m] con un 2 pies [0,6 m] surgido banquina. Cuando se utilizan carriles de cambio de velocidad, se les debe proporcionar simétricamente a lo largo de ambos lados del camino para ambas direcciones de tránsito, presentando así los conductores con una sección equilibrada.

Un carril de desaceleración de la aceleración en un lado de un camino de dos carriles, como por ejemplo en un cruce "T", se traduce en la aparición de una autopista de tres carriles y puede dar lugar a confusión conductor. En este sentido, los carriles derecho de giro de cambio de velocidad son generalmente inapropiado para el diseño "T" intersección salvo cuando una de cuatro carriles (2 a, 1 vuelta mediana izquierda, 1 derecha de ace-leracióndesaceleración) se proporciona sección. Sección 2, la Figura 3-4 muestra las longitudes de carriles de desaceleración derecho de giro.

La longitud de una desaceleración carril de la derecha a su vez es la misma que la de un carril de giro a la izquierda (ver Tabla 3-13). Carriles girar a la derecha más cortas que las longitudes dadas en Tabla 3-13 pueden ser aceptables en algunas caminos rurales de bajo volumen.

Los carriles de aceleración Haga girar. Carriles de aceleración Haga su vez pueden ser apropiados en algunas caminos rurales de dos carriles - por ejemplo, en las caminos de alto volumen donde se encuentran porcentajes significativos de camiones. Consulte la Tabla 3-8 para las distancias de aceleración y longitudes cónicas.

Intersecciones

La provisión de adecuada distancia visual es de suma importancia en el diseño de las intersecciones a lo largo de las caminos rurales de dos carriles. En las intersecciones, debe considerarse la posibilidad de evitar los grados perfil empinadas, así como áreas con distancia de visibilidad horizontal o vertical limitado. Una intersección no debe si-

TEXAS DOT 99/254



tuarse justo detrás de una curva vertical cresta corta o una curva horizontal agudo. Cuando sea necesario, pendientes dorsales deben ser aplanadas y curvas horizontales y verticales alargan para proporcionar distancia adicional a la vista. Para obtener más in-formación sobre la distancia visual de intersección, ver Distancia visual de intersección en el Capítulo 2.

Deseablemente, los caminos deben cruzar en ángulos aproximadamente rectos. Donde sesgo encrucijada es más plana de 60 grados con respecto a el camino, el cruce debe ser re-alineado prever un cruce perpendicular próximo. Cuanto mayor sea la clasificación funcional, el más cerca de ángulo recto de la intersección cruce debe ser.

Diseños mínimos para las curvas de Camiones y Ómnibus en el capítulo 7 proporciona información sobre el alojamiento de los diversos tipos de vehículos de clase camión en el diseño de intersecciones. Para más información sobre el diseño de intersecciones tam-bién se pueden encontrar en AASHTO es Una política sobre Diseño Geométrico de Ca-minos y Calles.

Sección 5 - Multi-Carril Rural Caminos

Visión de conjunto

Esta sección incluye directrices sobre las características geométricas de las caminos rurales de varios carriles. Las directrices se resumen en la Tabla 3-12 y la Figura 3-6 y la Figura 3-7. Las directrices se aplican para todas las clases funcionales de las caminos.

Tabla 3-12: criterios de diseño para Multilane Rural Caminos (acceso no controlado) (Todas las Clases Funcionales)


Tipo de Fondo Seis vías Dividido Cuatro carriles dividi-da

Cuatro carriles Undi-vided1

Velocidad Diseño (Arterias) 2 (mph) Min. Min. Min.

Plano 703 703 703

Rodando 604 604 604

Ancho de ruta (ft) 12

- Des. Min. Des. Min. Des. Min

La mediana de ancho (ft) Superficie 16 4 16 4 No Aplicable

- Deprimido 76 48 76 48 -

Banquina exterior (pies) 10 85 10 85 10 85

Banquina interior (pies) para las me-dianas deprimidos

10 4 4 4 No aplicable

Min. Estructura Anchos dePuentes para permanecer en su lugar (ft)

La medianadeprimido

42 30 - 56




1 Sección indivisa se puede utilizar en las caminos de dos carriles para mejorar las oportunidades de pase. Más adecuado para su uso en terreno ondulado yo derecho restringido de condiciones manera.

2 Para los coleccionistas de varios carriles, los valores de velocidad directriz mínimo son 10 mph menos de tabulada.

3 60 mph aceptable para el mejoramiento pesado bajo circunstancias inusuales. De lo contrario, 70 mphdebe ser mínimo.

4 50 mph aceptable para el mejoramiento pesado bajo circunstancias inusuales. De lo contrario, 60 mphdebe ser mínimo para el diseño rural.

5 Se aplica sólo a vías colectoras. En las caminos de cuatro carriles indivisos, fuera de la superficie an-chura de los banquinas puede disminuirse a 4 pies donde plana (1V: 10H), se proporcionan laderas cu-biertas de césped frente a una distancia mínima de 4 pies desde el borde de la banquina.

Tabla 3-12: criterios de diseño para Multilane Rural Caminos (acceso no controlado) (Todas las Clases Funcionales)

(Métrico)

Tipo de Fondo Seis vías Dividido Cuatro carriles dividi-da

Cuatro carriles Undi-vided1

Velocidad Diseño (Arterias) 2 (km/h) Min. Min. Min.

Plano 1103 1103 1103

Rodando 1004 1004 1004

Carril Ancho (m) 3.6

- Des. Min. Des. Min. Des. Min.

La mediana de Ancho (m) Superficie 4.8 1.2 4.8 1.2 No aplicable

- Deprimido 22.8 14.4 22.8 14.4 -

Banquina exterior (m) 3.0 2.45 3.0 2.45 3.0 2.45

Banquina interior (m) para las medianasdeprimidos

3.0 1.2 1.2 1.2 No aplicable

Min. Estructura Anchos dePuentes para permanecer en su lugar (m)

La medianadeprimido

12.6 9.0 16.8

1 Sección indivisa se puede utilizar en las caminos de dos carriles para mejorar las oportunidades de pase. Más adecuado para su uso en terreno ondulado yo derecho restringido de condiciones manera.

2 Para los coleccionistas de varios carriles, los valores de velocidad directriz mínimo son 20 km/h menos de tabulada.

3 100 km/h aceptable para el mejoramiento pesado bajo circunstancias inusuales. De lo contrario, 110km/h debe ser mínimo.

4 80 km/h aceptable para el mejoramiento pesado bajo circunstancias inusuales. De lo contrario, 100 km/hdebe ser mínimo para el diseño rural.

5 Se aplica sólo a vías colectoras. En las caminos de cuatro carriles indivisos, fuera de la superficie an-

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chura de los banquinas puede disminuirse a 1,2 m en plano (1V: 10H), se proporcionan laderas cubiertasde césped frente a una distancia mínima de 1,2 m de un banquina.

Figura 3-7. (Estados Unidos). Secciones eficaces para arteriales y Collector Multi-Carril indivisible rurales Caminos. clic EE.UU. consuetudinario o Métrico para ver un PDF de la imagen.




Figura 3-8. (Estados Unidos). Secciones eficaces para Multi-Lane Caminos Rurales. Haga clic en EE.UU. consuetudinario o Métrico para ver un PDF de la imagen.

Las referencias a otros criterios aplicables son los siguientes:

♦ Mínimo Horizontal Radio: Tabla 2-3: La curvatura horizontal de las caminos de alta velocidad y caminos que conectaban con peralte y la Figura 2.3, Determinación de la longitud de peralte Transición.

♦ Gradiente máximo: Tabla 2-9: Grados máximos

♦ Rellene Slope Precios: Tabla 2-10: Tierra Rellena Slope tarifas.

Nivel de Servicio

Arterials rurales y sus instalaciones auxiliares deben diseñarse de manera deseable para el nivel de servicio B en el año de diseño como se define en el Highway Capacity Manual.

Indivisas caminos de cuatro carriles en general se han asociado con tasas de choques más altas que las caminos divididas. Esta mayor tasa de choques con frecuencia se ha atribuido a la falta de protección para los vehículos girar a la izquierda. Por lo tanto, si se selecciona una instalación indivisa de un lugar, el impacto de los vehículos de girar a la izquierda debe ser examinado.

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Para obtener más información sobre el nivel de servicio que se refiere a diseño de la instalación, consulte Servicio Caudal en la sección titulada Tránsito Volumen sub del capítulo 2.

Criterios básicos de diseño

En esta subsección se incluye información sobre las siguientes características básicas de diseño de caminos rurales de varios carriles:


♦ Las medianas

♦ Gire Lanes

♦ Los carriles de viajes y banquinas

♦ Intersecciones

♦ Transiciones a caminos de cuatro carriles divididos

♦ Separaciones y Intercambios Grado

Control De Acceso

La instalación de todos los caminos de acceso a lo largo de las instalaciones de varios carriles de la propiedad adyacente que conecta a las principales vías debe estar de acuerdo con el Manual de Gestión de Acceso TxDOT.

Por las caminos de varios carriles construidos en áreas desarrolladas (o que se espera sean desarrollados), como circunvalaciones en las proximidades de las zonas urbanas, puede ser deseable para controlar el acceso a las principales vías por cualquiera de los derechos de acceso de compra como parte del derecho de vía adquisición o por diseño (es decir, la provisión de caminos de acceso). Cuando se desea, el control de acceso de diseño puede ser proporcionada, bien únicamente en las áreas de intercambio o de forma continua a lo largo de un tramo de la autopista, en función de los volúmenes de tránsito, el grado de desarrollo en camino, disponibilidad de servidumbres de paso recto, las condi-ciones económicas, etc.

Toda la fachada desarrollo vial debe estar en conformidad con las normas contenidas en el 43 Código Administrativo de Texas (TAC) §15.54. El Manual de Políticas de Desarrollo del Proyecto también se puede hacer referencia para obtener información adicional.

Las medianas

La anchura de la mediana es la distancia entre los bordes interiores de los carriles de circulación. En la medida en práctica, de ancho (deseablemente 76 pies [22.8 m]) me-dianas deben ser utilizados para proporcionar suficiente almacenamiento

espacio para los vehículos de combinación de tractor-remolque en aberturas de mediana, reducir el resplandor de los faros, proporcionan una apariencia agradable, y reducir las probabilidades de choques frontales. Sin embargo, en las áreas que son propensos a convertirse en los suburbios o de naturaleza urbana, medianas más anchas que [18 m] 60 pies deben evitarse en las intersecciones excepto cuando sea necesario para dar cabida a que dan vuelta y cruce maniobras de los vehículos más grandes. Medianas grandes




pueden ser una desventaja cuando se requiere señalización en las intersecciones. El tiempo de aumento de los vehículos para cruzar la mediana puede provocar un funcio-namiento ineficiente de la señal.

Cuatro carriles indivisos Caminos. Mejora de un camino existente de dos carriles a un centro del camino de cuatro carriles preferiblemente debe incluir una mediana. Caminos indivisas se pueden construir como proyectos de mejoramiento de caminos de dos ca-rriles existentes para mejorar las oportunidades de paso y al tránsito. Caminos indivisas veces se proporcionan en terreno ondulado, o donde las condiciones restringidas derecho de vía y los volúmenes de tránsito moderadas dictan. Tabla 3-12: criterios de diseño para Multilane Rural Caminos (acceso no controlado) (todas las clases funcionales) y la Figura 7.3 incluye las características geométricas generales de cuatro carriles caminos indivisas.

Las medianas de superficie. Surgido medianas de 4 pies a 16 pies [1,2 m hasta 4,8 m] se clasifican como medianas estrechas y se utilizan en condiciones restringidas. Media-nas 4 pies [1,2 m] de ancho proporcionan poca separación de tránsito y un área mínima refugio para peatones opuestas. Surgido medianas de 14 pies a 16 pies [4,2 m hasta 4,8 m] oferta de espacio para su uso por el tránsito que sale girando a la izquierda, pero no ofrecen protección para el cruce de vehículos. Diseños mediana emergido son los más apropiados en áreas con desarrollo en camino.

Las medianas de ancho. Las medianas de 76 pies [22.8 m] de ancho significativamente reducir el resplandor de los faros, son agradable en apariencia, reducir las posibilidades de choques frontales, y proporcionar un área de almacenamiento protegido para los vehículos que cruzan, incluyendo combinaciones de tractor-remolque. Medianas anchas generalmente deben utilizarse siempre que sea posible, pero anchos superiores a la mediana [18 m] 60 pies se han encontrado para ser indeseable para las intersecciones que están señalizados o pueden estar señalizados en la vida de diseño del proyecto.

Aberturas mediano. Aberturas de mediana a intervalos cortos en caminos divididas pueden causar interferencia entre alta velocidad a través del tránsito y los vehículos que giran. La frecuencia de las aberturas de mediana varía con restricciones topográficas y necesidades locales; Sin embargo, como regla general, la separación mínima no debe ser inferior a un cuarto de milla [400 m] en las zonas rurales. Espaciado menudo se selec-ciona para proporcionar aberturas en todos los caminos públicos y en los principales generadores de tránsito, como zonas industriales o centros comerciales. Aberturas adi-cionales deben ser proporcionados a fin de no superar un máximo de media milla [800 m] espaciado.

Carriles de giro-izquierda deben ser provistas en todos aberturas de mediana. En las intersecciones con las caminos u otras vías públicas principales, gire carriles para vehículos de giro a la derecha entrando y saliendo del camino por lo general se proporcionan, como se muestra en la Figura 3-9. Para caminos divididas con alinea-ción carril principal independiente, especial cuidado debe ejercerse en las aberturas

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de la mediana para proporcionar un perfil satisfactorio a lo largo del crossover con

plana, plataforma se acerca a las principales vías.

®

<B>

(A) La mediana del carril de giro

® La mediana de apertura (varía dependiendo de mjiiber de carriles del camino transversal y vehículos de diseño)

© Mediana

(§) Carriles de cambio de velocidad a la derecha (aceleración o desaceleración)

(D Med i una nariz

Varios carriles del camino rural INTERSECCIÓN

Figura 3-9. Multi-Carril Rural Intersección del camino. Haga clic en aquí para ver un PDF de la imagen.

Ancho de apertura mediana debe ser en ningún caso [12 m] de menos de 40 pies ni menor que el ancho del pavimento cruce más [2,4 m] 8 pies. Plantillas de inflexión para un radio de control seleccionado y vehículo de diseño a menudo se utilizan como base para el diseño mínimo de aberturas de mediana, en particular para encrucijada de varios carriles e intersecciones sesgadas. Ver diseños mínimos para Camiones y Ómnibus Activa para obtener información adicional.

Gire Lanes

Gire carriles o carriles de cambio de velocidad, en general, debe proporcionarse siempre los vehículos deben reducir la velocidad al salir de un centro o acelerar para incorporarse a una instalación.

Carril de giro Mediana (Izquierda-Turn Lane). La mediana de los carriles de giro pro-porcionan desaceleración y área de almacenamiento para los vehículos que hacen giros a la izquierda al salir de un camino dividida. Almacenamiento, cónicas, y desaceleración longitudes para el diseño se resumen en la Tabla 3-13. Gire carriles más cortas que las longitudes dadas en la Tabla 3-13

puede ser aceptable en algunas caminos rurales de bajo volumen. También ajustes por grado se dan en la Tabla 3-14.

Tabla 3-13: Longitudes de mediana giro Caminos Lanes Multilane Rurales

®

® CDc

®





Mainlane Diseño Velocidad (mph)

Taper Longitud(pies) 1

Desaceleración Longitud (pies) 2

- Diseño Giro de ADT(VPD)

Duración mínima de conservación (ft)

30 50 160 - 150 50

35 50 215 - 300 100

40 50 275 - 500 175

45 100 345 - 750 250

50 100 425 - - -

55 100 510 - - -

60 150 615 - - -

65 150 715 - - -

70 150 830 - - -

75 150 950 - - -

80 150 1075 - - -

(Métrico)

Mainlane Diseño Velocidad (km/h)

Taper Longitud (m) 1Desaceleración Longitud (m) 2

- Diseño Giro de ADT(VPD)

Longitud de alma-cenamiento mínima (m)

50 15 50 - 150 15

60 15 65 - 300 30

70 30 85 - 500 50

80 30 105 - 750 75

90 30 130 - - -

100 45 200 - - -

110 45 240 - - -

120 45 290 - - -

130 45 330 - - -

1 Para aberturas de mediana de bajo volumen, tales como los que sirven unidades privadas o cambios desentido, una longitud de cono se pueden utilizar independientemente de la velocidad directriz mainlane 100 pies [30 m].

2 Longitud de desaceleración supone que moderada desaceleración ocurrirá en el medio de carril detránsito y el vehículo entra en el carril de giro a la izquierda, se borrará el medio carril de tránsito a una velocidad de 10 mph (15 km/h) más lento que a través del tránsito. Cuando proporciona esta longitud de desaceleración es poco práctico, puede ser aceptable permitir los vehículos que giran a desacelerarse másde 10 mph (15 km/h) antes de eliminar el medio de carril de tránsito.

Vuelta a la derecha de desaceleración Lane. Derecha (12 pies [3,6 m] carriles con 4 pies [1,2 m] banquinas adyacentes) carriles de giro proporcionan desaceleración o ace-leración área para vehículos de giro a la derecha. La longitud y la forma cónica longitudes de desaceleración para carriles de la derecha a su vez son los mismos que para los ca-

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rriles de giro a la izquierda (ver Tabla 3-13). Los factores de ajuste para los efectos de grado se muestran en la Tabla 3-14.

Los carriles de aceleración. Carriles de aceleración de derecho de giro yo vehículos que dejan de girar pueden ser deseables en las caminos rurales de varios carriles. Distancias de aceleración y longitudes cónicas se proporcionan en la figura 3-10. Ajustes por grado se dan en la Tabla 3-14.

VELOCI-DAD DIREC-TRIZ DECAMINOS (mpht

LONGITUD MÍNIMA DE TAPER T tft)

LONGITUD DE ACELERACIÓN, Un CFT) PARA LA VELOCIDAD DIRECTRIZ DE LA CURVA DE ENTRADA (mph)

CONDICIÓN DE PARADA

15 20 25 30 35 40 45 50

Y VELOCIDAD INICIAL (mphJ

0 1 4 18 22 26 30 36 40 AA

30 150 180 140 - - - - - - -

35 165 280 220 160 - - - - - -

40 180 360 300 270 210 120 - - - -

45 200 560 490 440 3 BO 280 160 - - -

50 230 720 660 610 550 450 350 130 - -

55 250 960 900 810 780 670 550 320 150 -

60 265 1200 1140 1 100 1020 910 800 550 420 180

65 285 1410 1350 1310 1220 1120 1000 770 600 370

70 300 1620 1560 1520 H 20 1350 1230 1000 820 580

75 330 1790 1730 1630 1580 1510 1420 1160 1040 760

Nota "50i1 Uniforme de 70i1 se estrecha mineral recomendó donde las longitudes de los carriles de aceleración exceden 1300 pies.

Longitudes de carriles de aceleración de giro-derecha

(DE EE.UU.)

Figura 3-10. (Estados Unidos). Las longitudes de los carriles de aceleración Haga girar. Haga clic en EE.UU. consuetudinario o Métrico para ver un PDF de la imagen.

Tabla 3.14: Factores de Ajuste de velocidad de cambio de carril en función de un grado


Desaceleración Lanes

- Relación entre la longitud de Grado para Longitud en el Nivel *

Diseño Velocidad de Cami-nos (mph)

3 a 4% de actualiza-ción

3 a 4% de degradación5 a 6% de actualiza-ción

5 a 6% de degradación

- ̂ - ̂

ACELERACIÓN TAPER

La T




Todos 0.9 1.2 0.8 1.35

- Los carriles de aceleración

- Relación entre la longitud de Grado a Longitud for Speed Design (mph) de giro Curve Caminos*




20 25 30 35 40 45 50 Todos los plazos de envío

- 3 a 4% de actualización 3 a 4% de degradación

30 ---- ---- ---- ---- ----- ---- ---- ----

35 ---- ---- ---- ---- ----- ---- ---- 0.7

40 1.3 1.3 1.3 1.3 ----- ---- ---- 0.7

45 1.3 1.3 1.35 1.35 ----- ---- ---- 0,675

50 1.3 1.35 1.4 1.4 1.4 ---- ---- 0.65

55 1.35 1.4 1.45 1.45 1.45 1.45 ---- 0,625

60 1.4 1.45 1.5 1.5 1.5 1.51.55 1.6 0.6

65 1.45 1.5 1.55 1.55 1.6 1..65 1.7 0.6

70 1.5 1.55 1.6 1.65 1.7 1.75 1.8 0.6

75 1.55 1.6 1.65 1.7 1.75 1.8 1.9 0.6

80 1.6 1.65 1.7 1.75 1.8 1.9 2.0 0.6


30 ----- ---- ---- ---- ----- ---- ---- ----

35 ----- ---- ---- ---- ----- ---- ---- 0.6

40 1.5 1.5 1.5 1.6 ----- ---- ---- 0.6

45 1.5 1.55 1.6 1.6 ----- ---- ---- 0,575

50 1.5 1.6 1.7 1.8 1.9 2.0 ---- 0.55

55 1.6 1.7 1.8 1.9 2.05 2.1 ---- 0,525

60 1.7 1.8 1.9 2.05 2.2 2.4 2.5 0.5

65 1.85 1.95 2.05 2.2 2.4 2.6 2.75 0.5

70 2.0 2.1 2.2 2.4 2.6 2.8 3.0 0.5

75 2.2 2.3 2.4 2.65 2.9 3.2 3.5 0.5

80 2.4 2.5 2.6 2.9 2.9 3.6 4.0 0.5

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* Ratio en esta tabla, multiplicado por la longitud de desaceleración o aceleración distancias en la Tabla3-13 y la Figura 310, da la longitud de la distancia de aceleracióndesaceleración en grado.


(Métrico)

Desaceleración Lanes

- Ración de Longitud en grado de longitud en el Nivel *


3 a 4% de actualiza-ción

3 a 4% de degradación5 a 6% de actualiza-ción

5 a 6% de degradación


(Métrico)

Todos 0,9 1,2 0,8 1,35

- Los carriles de aceleración

- Relación entre la longitud de Grado a Longitud for Speed Design (km/h de giro Vial Curva) *

Diseño Velocidad de Cami-nos (km/h)

40 50 60 70 80 Todos los plazos de envío


50 ----- ---- - ----- ---- ----

60 1.3 1.4 1.4 ----- ---- 0.7

70 1.3 1.4 1.4 1.5 ---- 0.65

80 1.4 1.5 1.5 1.5 1.6 0.65

90 1.4 1.5 1.5 1.5 1.6 0.6

100 1.5 1.6 1.7 1.7 1.8 0.6

110 1.5 1.6 1.7 1.7 1.8 0.6

120 1.5 1.6 1.7 1.7 1.8 0.6

130 1.5 1.6 1.7 1.7 1.8 0.6


50 ----- ---- - ----- ---- ----

60 1.5 1.5 ---- ----- ---- 0.6

70 1.5 1.6 1.7 ----- ---- 0.6

80 1.5 1.7 1.9 1.8 ---- 0.55

90 1.6 1.8 2.0 2.1 2.2 0.55

100 1.7 1.9 2.2 2.4 2.5 0.5

110 2.0 2.2 2.6 2.8 3.0 0.5




120 2.3 2.5 3.0 3.2 3.5 0.5

130 2.6 2.8 3.4 3.6 4.0 0.5

* Ratio en esta tabla, multiplicado por la longitud de desaceleración o aceleración distancias en la Tabla3-13 y la Figura 310, da la longitud de la distancia de aceleracióndesaceleración en grado.

Los carriles de viajes y banquinas

Carriles de circulación. Carriles de circulación deben ser [3,6 m] de 12 pies de anchura mínima en la autopista de varios carriles rurales. El Manual de la capacidad del camino debe ser consultado para determinar el número de carriles para ser utilizado en el diseño.

Banquinas. Los banquinas deben estar provistas de anchos como se muestra en la Tabla 3.12: Criterios de diseño Para Multilane Rural Caminos (acceso no controlado) (todas las clases funcionales).

Intersecciones

En el diseño de intersecciones, la consideración cuidadosa se debe dar a la aparición de la intersección de la perspectiva del conductor. En este respecto, el diseño debe ser bastante simple para evitar la confusión del conductor. Además, adecuada distancia vi-sual debe proporcionarse en todas partes, especialmente en las zonas de maniobra o de conflicto. Ver visual de detención Distancia en el Capítulo 2 para obtener más información con respecto a la distancia de visibilidad.

Cruces en ángulo recto se prefieren a los cruces torcidas, y donde los ángulos de des-viación superan los 60 grados, las modificaciones de alineación son generalmente ne-cesarios. Carriles de giro pueden ser proporcionados de acuerdo con las discusiones anteriores.

Capítulo 7, Diseños mínima para Camiones y Ómnibus Activa ofrece información sobre el alojamiento de varios tipos de vehículos de la categoría de camiones en el diseño de intersecciones. AASHTO es una Política de Diseño Geométrico de Caminos y Calles se debe consultar para mayor información sobre el diseño de intersecciones y distancia visual de intersección.

Las intersecciones formadas en by-pass y de unión de derrotas existentes deben ser diseñados de manera que no induzca a engaño conductores. El tratamiento de una co-nexión vía viejo-nuevo se ilustra en la Figura 3-11.

Para intersecciones con, secciones intermedias deprimidos estrechas, puede ser nece-sario para efectuar peralte a través de toda la sección transversal para proporcionar una operación más segura en las aberturas de la mediana.

Para obtener más información sobre el diseño de intersecciones, Ver visual de detención Distancia en el Capítulo 2.

Para obtener más información sobre las zonas fronterizas, consulte Fronteras.

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Figura 3-11. El tratamiento de la conexión Vieja-Nueva Ruta al punto en el Reubicación Begins.

Transiciones a caminos de cuatro carriles divididos

Transiciones típicas de un camino de dos carriles de una autopista de cuatro carriles se muestran en la Figura 3-12. Geometrías de transición deben cumplir con los criterios de diseño basados en la velocidad directriz más alta de las dos calzadas. La transición debe ser visible para el conductor que se aproxima de no deberían permitirse cualquier direc-ción y aberturas de mediana dentro de un cuarto de milla [400 m] de la zona de transición. Zonas de transición deben estar situados de forma que las obstrucciones tales como puentes o pasos inferiores ancho restrictivas u otros objetos fijos no están dentro de la zona de no rebasar el enfoque camino de dos carriles.

WO pies mínimo, TAPER YO

----------- - ----------- H J10 ft

T'o ft | 10 pies

TQ ENFOQUE CURVA DE DOS CARRILES SECCIÓN




EOO ft gallina, forma cónica yo

H _________ 110 ft

AMPLIADO simétricamente alrededor (DE DOS CARRILES SECCIÓN ° "

demasiado ft H EN, TAPER J

j ______ I io ft

SECCIONES SOBRE ESTRUCTURA MATANZA Vårt. TANCENT APROXIMACIÓN A DOS CARRILES SECCIÓN

este 5heet no pretende mostrar la creación de bandas o p1veicnt marcado más detalles, consulte el mjtcd texas.

TRANSICIONES TÍPICOS DE DOS CARRILES A cuatro carriles caminos divididas (DE EE.UU.)

Figura 3-12. (Estados Unidos). Transiciones típica de dos carriles a cuatro-Lane Divided Highways. Haga clic en EE.UU. consuetudinario o Métrico para ver un PDF de la imagen.

La conversión existente de dos carriles Instalaciones Las vías de acceso a cuatro carriles divididos

La Administración Federal de Caminos permitirá que las alineaciones existentes per-manezcan en su lugar al actual caminos de dos carriles se convierten en instalaciones de cuatro carriles. En concreto, la nueva capa de balasto se construirá con los estándares actuales de pleno derecho. Cuando los carriles existentes se convierten en operaciones unidireccionales, no se requieren cambios en la alineación horizontal o vertical del camino existente. Otras características, como la firma, hardware camino, tratamientos de finales de seguridad, etc., deben cumplir con las normas actuales.

Las estructuras existentes con anchura inferior en los carriles existentes podrán continuar si ese ancho de rehabilitación cumple los requisitos mínimos (3R) para instalaciones de varios carriles.

Un análisis de los choques del camino existente de dos carriles debe realizarse. Cualquier áreas específicas que implican las altas frecuencias de choques serán revisados y las medidas correctivas que se tomaron en su caso.


A desnivel o intercambios en las caminos rurales de varios carriles se pueden propor-cionar a alto volumen camino o ferrocarril cruces, o para aumentar la seguridad en los cruces propensos a los choques.

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Para más información sobre separaciones de nivel y los intercambios se puede encontrar en el capítulo 3, las autopistas y el Capítulo 10 de AASHTO Es una política de Diseño Geométrico de Caminos y Calles. Sección 6 - Autopistas

Visión de conjunto

A autopista se define como un acceso controlado instalación multilane dividido. Las au-topistas están funcionalmente clasificado como arterias, pero tienen características de diseño únicas que los diferencian de los arteriales controlados no acceso. En esta sección se describen las características y criterios de diseño de las autopistas e incluye los si-guientes apartados:

♦ Criterios básicos de diseño


♦ Acceso Mainlane

♦ Espacio vertical y horizontal en Estructuras

♦ Ataque frontal Caminos

♦ Intercambios


Las referencias específicas a criterios Autopista Diseño geométrico se muestran en la Tabla 3-15:

Tabla 3.15: Criterios Autopista Diseño geométrico

Criterios De Diseño Referencia

General

Liquidación Horizontal Tabla 2-11

Grados Tabla 2-9

Mínimo Horizontal Radio Tabla 2-3 y 2-4

Superelevación Tablas 2-6, 2-7 y 2-8

Vertical curvatura 2-7, 2-8, 2-9, y 2-10

Pavimento Cruz Pendiente Capítulo 2, Vereda Cruz Pendiente

Autopistas

Diseño Mainlanes velocidad (urbano y rural) Tabla 3-17

Diseño de fachada velocidad Caminos (urbano y rural)

Capítulo 3, Ataque frontal Caminos

Capacidad y Análisis LOS Manual de Capacidad de Caminos

Control De Acceso

En esta subsección se analiza el control de acceso e incluye los siguientes temas:




♦ General

♦ Acceso Mainlane

♦ Ataque frontal de acceso por camino

♦ Pavimentación y calles laterales

♦ Métodos

General

Todo el sistema y partes del sistema del camino State Highway Interestatal han sido designados por la Comisión como las caminos de acceso controlado, con lo cual lo que es necesario a lo largo de ciertas secciones de dichas caminos para limitar o completamente negar los derechos de acceso del propietario colindante, que incluyen el derecho de los la entrada y salida y el derecho de acceso directo desde y hacia dicha propiedad colindante del propietario de dicha instalación camino. Dicho acceso puede ser controlado bajo poder de policía del Estado, que es un derecho inherente a una soberanía. Sin embargo, el actual derecho de acceso a un camino público existente es un incremento de la pro-piedad y una parte del conjunto de derechos conferidos al titular de la propiedad colin-dante. Es un derecho legal, y aunque tal derecho puede ser limitado o completamente negada bajo poder de policía del Estado, el propietario tiene derecho a pagar los daños y perjuicios pueda sufrir como consecuencia de la pérdida de ese acceso.

Los propietarios colindantes se les niega el acceso a cualquier camino de acceso con-trolado en la nueva ubicación, a menos que haya una subvención específica de acceso, y no podrán reclamarse daños para la denegación de acceso a las nuevas instalaciones; la teoría de que el propietario no puede ser dañado por la pérdida de algo que el propietario nunca tuvo.

Si un camino existente se convierte en un centro de acceso controlado, cuyo diseño no contempla la construcción inicial de caminos de acceso, y el propietario colindante debe ser negado el acceso a esas instalaciones a la espera de la construcción de caminos de la fachada, hay una toma del propietario derechos de acceso. Si un camino existente se convierte en un centro de acceso controlado, cuyo diseño hace contemplar calle de ser-vicio (s) en la construcción inicial, y el propietario colindante no debe ser negado el acceso a dicha calle de servicio (s), no se está llevando a o negación de los derechos de acceso. El acceso a el camino (s) de la fachada constituye el acceso a las instalaciones. Además el control de movimientos, una vez sobre la calle de servicio, como el tránsito de ida, no hay cambios de sentido, no hay izquierda o derecha vueltas, denegación de acceso di-recto a través de carriles y rutas indirectas son controlados bajo el poder de policía y no infligir un mayor control sobre el propietario colindante que se inflige a la población en general.

Si un camino existente se convierte en un centro de acceso controlado y ninguna parte de la propiedad del dueño colindante que se da por el derecho de paso, pero el acceso es a ser negado a la facilidad de acceso controlado, y en razón de tal denegación de acceso se encuentra que dicho propietario sufrirá daños medidos por la disminución del valor de mercado de dicho tope tierra, dijo el dueño debe ser solicitada para liberar y renunciar a

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dichos derechos de acceso a la consideración igual al valor aprobado del Estado por tales daños. Si el propietario no está dispuesto a negociar en estos términos, el derecho de acceso puede ser adquirida a través de procedimientos de dominio eminente. En algunos casos, la evaluación del estado y valor aprobado pueden indicar que no existe deterioro en el valor en razón de la denegación de acceso, y en esos casos se debe solicitar al propietario colindante para liberar y renunciar a los derechos de acceso sin contrapres-tación en efectivo. Si el propietario se niega a hacerlo, entonces los derechos de acceso deben ser adquiridos a través de procedimientos de dominio público con el Estado que demuestra un valor cero para estos derechos.

Acceso Mainlane

Acceso mainlane Freeway, ya sea hacia o desde colindante propiedad o cruzar las calles, sólo se permite que se produzca a través de una rampa. Este control de acceso mainlane puede lograrse a través de uno de los métodos siguientes:

♦ a través de las restricciones de acceso por lo que el acceso a el camino de los propietarios colindantes se niega con la entrada y salida a los mainlanes sólo en autopista o rampas de intercambio seleccionados

♦ mediante la construcción de caminos de acceso que permiten el acceso a las mainlanes sólo en rampas seleccionados.

En cualquier caso, el acceso directo desde la propiedad privada de los mainlanes está prohibida sin excepción.

Ataque frontal de acceso por camino

En el caso en el que se proporcionan caminos de acceso, el acceso debe ser controlado para fines operacionales en las intersecciones de rampa con caminos de acceso a través de restricciones de acceso o el uso de los poderes de la policía del Estado para controlar la ubicación calzada y el diseño. Figuras 3-13 y 3-14 muestran recomienda estrategias de control de acceso de entrada y salida rampas previstas, respectivamente, y se debe uti-lizar cuando sea práctico.




Figura 3-13. Recomendado control de acceso en rampa de salida cruce con Frontage Road. Haga clic en aquí para ver un PDF de la imagen.

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Pavimentación y calles laterales

La colocación de las calles y caminos de acceso en las inmediaciones de la autopista sin peaje de rampaintersecciones de caminos frentistas debe ser cuidadosamente conside-rado y permitió sólo después se consideran operaciones de tránsito locales. Información sobre la liquidación calzada de la intersección de la calle transversal está contenido en el Manual de Gestión de Acceso TxDOT y debe ser considerado en la localización de los caminos de entrada en proyectos relacionados con la construcción o reconstrucción de rampas yo caminos laterales.

Tabla 3-16 muestra el espacio que se utilizará entre las rampas de salida y calzadas, calles laterales, o cruzar las calles si es práctico. El número de carriles de tejer se define como el número total de carriles en el tramo de la fachada aguas abajo de la rampa.

Figura 3-14. Recomendado de Control de Acceso En LaEntrada Rampa cruce con Frontage Road. Haga clic en aquí para ver un PDF de la imagen.




Camino de entrada o calle de acceso por la calle de en las proximidades de aguas abajo para salir de la rampa terminales aumenta el tejido que se produce por la calle de y puede conducir a problemas de funcionamiento. Por esta razón, es importante para mantener la separación adecuada entre la intersección de la rampa de salida y carriles del ataque frontal de viajes por camino y caminos de entrada aguas abajo o calles laterales cuando sea viable.

Se reconoce que hay ocasiones en que el cumplimiento de estos valores de distancia de separación rampa de salida no puede ser posible debido a la naturaleza del desarrollo existente, como un alto número de accesos muy próximas entre sí yo calles laterales especialmente cuando en combinación con intercambios muy próximas entre sí . En estos casos, por lo menos 250 pies [75 m] de separación deben ser proporcionados entre la intersección de la rampa de salida y carriles del ataque frontal de viajes por camino y el camino de entrada de aguas abajo o calle lateral. Dado que el uso de sólo 250 pies [75 m] de distancia de separación puede influir negativamente en el funcionamiento del tramo de la fachada, la rampa de salida, entrada yo tránsito de la calle lateral, una cuidadosa con-sideración se debe dar a su uso. Cuando los 250 pies [75 m] distancia de separación no puede ser obtenida, se debe atender a los métodos de canalización que restringirían el acceso a los caminos de entrada dentro de este 250 pies [75 m] distancia. Consulte el Tejas MUTCD para tipos específicos de canalización.

Habrá ocasiones similares cuando se reúnen los valores de la distancia de separación de rampa de entrada no puede ser posible debido a las mismas condiciones de desarrollo existentes asociados con rampas de salida. En estos casos, al menos 100 pies [30 m] de distancia de separación deben ser provistos entre la intersección de la rampa de entrada y los carriles fachada de viajes por camino y el camino de entrada aguas arriba o calle lateral.

Tabla 3-16: Distancia Deseable entre rampas de salida y calzadas, calles laterales, o las calles de la Cruz

Volumen Total (Frtg rd + Rampa) (vph)

Camino de entradao del lado del vo-lumen Street (vph)

Espaciado (ft [m])

- - Número de Tejiendo Lanes

- - 2 3 4

<2500 <250 460 [140] 460 [140] 560 [170]

- > 250 520 [160] 460 [140] 560 [170]

- > 750 790 [240] 460 [140] 560 [170]

- > 1000 1000 [300] 460 [140] 560 [170]

> 2500 <250 920 [280] 460 [140] 560 [170]

- > 250 950 [290] 460 [140] 560 [170]

- > 750 1000 [300] 600 [180] 690 [210]

- > 1000 1000 [300] 1000 [300] 1000 [300]

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Dado que el uso de sólo 100 pies [30 m] de distancia de separación rampa de entrada también puede influir negativamente en el funcionamiento de la calle lateral, rampa de entrada, entrada de auto, yo tránsito de la calle lateral, una cuidadosa consideración se debe dar a su uso. Al igual que con las rampas de salida, cuando los 100 pies [30 m] distancia de separación rampa de entrada no puede ser obtenida, se debería considerar a los métodos de canalización que restringirían el acceso a los caminos de entrada dentro de este 100 pies [30 m] distancia. Consulte el Tejas MUTCD para tipos específicos de canalización.

La reubicación de las calzadas. En los proyectos de reconstrucción, puede ser nece-sario cerrar o reubicar las calzadas con el fin de cumplir con estas directrices. Sin em-bargo, si el cierrereubicación no es factible, y el ajuste de la ubicación de la rampa de sangre a lo largo del tramo de la fachada no es práctico, entonces desviación de estas pautas recomendadas puede ser necesario.

Rampa Ubicación. En la preparación de dibujos esquemáticos, se debe tener cuidado para desarrollar el diseño en detalle suficiente para empatar con precisión por las ubica-ciones de los cruces de rampa con caminos laterales y por lo tanto la ubicación de los límites de control de acceso. Estos dibujos a menudo se muestran en las reuniones y audiencias y se vuelven aún más la base de instrumentos de derecho de paso o, en al-gunos casos, la regulación de la propiedad calzada del Departamento.

En algunos casos, rampas deben ser desplazados para satisfacer nivel de considera-ciones de servicio o controles de diseño geométrico. Cuando sea necesario, los límites de control de acceso también deben ser desplazados si derecho de paso no ha sido com-prado con anterioridad.

Métodos

Un camino de acceso controlado puede ser desarrollado en cualquiera de dos maneras:

♦ Designación (Código de Transporte §203.031 y restricciones de acceso)

♦ Diseño (Camino de fachada continua y poder de policía del Estado)

Designación

Cuando la Comisión de Transporte de Texas designa una autopista para ser desarrollado como un centro de acceso controlado bajo el Código de Transporte §203.031, el Estado está facultado para controlar el acceso a través de restricciones de acceso. Todas las caminos interestatales están designados como el acceso controlado y algunas otras rutas han sido o pueden ser designados. Estas autopistas designadas pueden o no pueden tener caminos laterales, cualquiera disposición se determina que es apropiado como se discutió en la planificación del desarrollo de las autopistas por designación, en lugar de únicamente por diseño, es el enfoque de diseño preferido especialmente para todas las nuevas autopistas de ubicación.

Bajo el Código de Transporte §203.031, no a lo largo de un camino público exis-tente. Siempre que las autopistas de acceso controlado designados incluyen caminos de acceso y la ubicación prevista no es a lo largo de un camino público existente, de prefe-rencia de acceso debe ser controlado a través de restricciones de acceso en los cruces de rampa con caminos laterales, como se muestra en la Figura 3-13 y la Figura 3-14.




Cuando no se proporcionan caminos de acceso, el acceso se controla a los mainlanes por la restricción de acceso.

Bajo el Código de Transporte §203.031, por un camino público existente. Cada vez que una autopista de acceso controlado designado es que se realiza por la ubicación de un camino público existente, generalmente (sujeto a discusión en la Planificación) ca-minos de acceso se proporcionan para mantener o restablecer el acceso existente.

Acceso por camino, ataque frontal debe ser controlada mediante la imposición de res-tricciones de acceso de acuerdo con la Figura 3-13 y la Figura 3-14 cuando todas las siguientes condiciones prevalecen:

♦ -Derecho de paso se está obteniendo del propietario (s) de la propiedad colin-dante.

♦ Una condición mediterránea no resulta.

♦ El control de acceso Recomendado como se muestra en la figura 3-13 y la Figura 3-14.

El acceso puede ser controlado por el uso del poder de policía del Estado para controlar la ubicación de la calzada y el diseño, donde cualquiera de las siguientes condiciones prevalecen:

♦ Sin derecho de vía se obtiene del propietario (s) de la propiedad colindante.

♦ Restringir resultados de acceso en landlocking una propiedad colindante.

Siempre que se utilicen los poderes policiales del Estado, la negación de la zona de ac-ceso debe estar libre de calzadas en la medida en que sea práctico.

Diseño

Si un camino existente se va a desarrollar como un centro de acceso controlado única-mente por el diseño (no designado por la Comisión de Transporte), el Departamento de Transporte de Texas no está facultado para adquirir los derechos de acceso, sino que debe lograr el control de acceso de construcción de caminos laterales continuas y por la utilización del poder de policía del Estado para el control de accesos, sobre todo en lu-gares como los cruces de rampa con caminos laterales.

Con el fin de proveer a la seguridad vial y de servicios públicos, el Estado puede regular la ubicación de la calzada y el diseño a través de sus poderes de policía. Landlocking través de la negación completa de acceso es más allá del poder regulador del Estado (sin de-signación de la Comisión en el marco del Código de Transporte). El Estado, sin embargo, puede regular efectivamente ubicación calzada de conformidad con la política de todo el Estado, siempre y cuando se cumplan las dos condiciones siguientes:

♦ Se ofrece acceso razonable.

♦ Landlocking de una propiedad colindante no resulta.

La publicación titulada Manual Departamental TxDOT Access Management gobierna el diseño y la ubicación de las calzadas.

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Siempre rampas o reubicación de nuevas deben ser proporcionados a lo largo de las autopistas existentes, la filosofía de diseño se muestra en fachada Caminos aplica. Por lo tanto, el acceso debe ser controlado en los cruces del ataque frontal a través de la res-tricción de acceso como se ilustra en las figuras 3-13 y 3-14 si es práctico y factible.

Siempre que el acceso va a ser controlada únicamente por el suministro de caminos laterales, el poder departamental para regular la ubicación calzada y el diseño se debe utilizar para controlar el acceso cerca de los cruces de rampa. No obstante, cuando la designación por la Comisión de Transporte es práctico, se prefiere sobre el control de acceso únicamente por el diseño.

Mainlanes

Esta subsección discute mainlanes e incluye información sobre los siguientes temas:


♦ Nivel de Servicio

♦ Ancho de ruta y número

♦ Espalda

♦ Las medianas

♦ Separación exterior

♦ Instalaciones Crossing

Velocidad Diseño

La velocidad directriz de autopistas urbanas debe reflejar las condiciones de funciona-miento deseadas durante las horas no pico. La velocidad directriz no debe exceder los límites de construcción prudente, derecho de vía, y los costos socioeconómicos porque una gran proporción de los vehículos están alojados durante los períodos de pico de flujo cuando las velocidades más bajas son tolerables. Velocidades de diseño de autopistas rurales deben ser altas, proporcionando una velocidad que es consistente con la calidad y la seguridad de la instalación.

Tabla 3-17 proporciona velocidades de diseño mínimas para autopistas: Tabla 3-17: Velocidad directriz para instalaciones de acceso controlado (mph [km/h])

Facilidad Mínimo

Mainlanes - Urban 50 [80]

Mainlanes - Rurales 70 [110]

Nivel de Servicio

Para grados aceptables de congestión, autopistas urbanas y sus instalaciones auxiliares en general deben estar diseñados para el nivel de servicio C, tal como se define en el Highway Capacity Manual, en el año de diseño.




En las zonas urbanas muy desarrollados, nivel de servicio D puede ser aceptable. En las zonas rurales, el nivel de servicio B es deseable para las instalaciones de autopistas; Sin embargo, el nivel de servicio C puede ser aceptable para instalaciones auxiliares (por ejemplo, rampas, conexiones directas y caminos de acceso) que llevan inusualmente altos volúmenes.

Ancho de ruta y número

La anchura mínima y usual mainlane es [3,6 m] de 12 pies. El número de carriles nece-sarios para acomodar el tránsito previsto en el año de diseño se determina por el nivel de la evaluación del servicio como se describe en el Manual del camino de la capacidad. Ver Tabla 3-18: Instalaciones Acceso Vial Anchos para controlados, y la Figura 3-11 para obtener más información.

imagen.

Espalda

Banquinas surgido continuas se proporcionan en cada lado de las caminos mainlane, tanto rurales como urbanas, como se muestra en la Figura 3-15. La anchura mínima debe

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ser de 10 pies [3,0 m] en el exterior y 4 pies [1,2 m] en la parte media de la vereda para autopistas de cuatro carriles. En las autopistas de seis carriles o más, 10 pies [3,0 m] dentro de los banquinas para estacionamiento de emergencia debe ser proporcionada. A 10 pies [3,0 m] fuera de los banquinas deben mantenerse a lo largo de todos los carriles de cambio de velocidad con unos 6 pies [1,8 m] banquina considerados en los casos en que los movimientos de la luz de tejido se realizan. Ver Tabla 3-18: Instalaciones Acceso Vial Anchos para controlados, y la Figura 3-11 para obtener más información.

Las medianas

La anchura de la mediana es la distancia entre los bordes interiores de los carriles de circulación. Por tramos de autopista deprimidas, las medianas 76 pies [22.8 m] de ancho se utilizan generalmente. Cuando la topografía, derecho de paso, u otras consideraciones especiales dictan, autopista deprimido anchura media puede reducirse de 76 pies [22.8 m] a un mínimo de 14.4 m [48 pies]. Una anchura media de 24 pies a 30 pies [7,2 m hasta 9,0 m] se utiliza generalmente en los tramos de autopista con medianas de descarga. En autopistas, incluyendo seis o más carriles de circulación y un rubor 24 pies [7,2 m] me-diana, la sección resultante prevé 10 pies [3,0 m] dentro de banquinas y un habitual de 2 pies [0,6 m] compensado a la barrera central. Vea la Figura 3-11 para obtener más in-formación.

Debido a la alta velocidad y el volumen de tránsito en las autopistas urbanas y el entorno adverso resultante para lograr mejoras en la construcción al respecto, es la práctica ha-bitual para construir la sección de autopista última inicialmente. En estas circunstancias inusuales donde los futuros carriles adicionales serán proporcionados en la zona media, la anchura media habitual de 24 pies [7,2 m] se debe aumentar en el múltiplo apropiado de [3,6 m] de 12 pies en previsión de necesidad de carriles adicionales. Se deben tomar medidas, o retenidos, para cualquier carriles para vehículos de alta ocupación de futuro en la mediana.

En curvas horizontales en las autopistas con medianas estrechas, un cheque debe ha-cerse para asegurar que la barrera mediana no restringe distancia visual de detención para menores que los valores mínimos.

Para obtener información sobre la autopista cruces mediana, consulte el Capítulo 7, emergencia Mediana Aberturas en las autopistas.

Separación exterior

La porción de la autopista entre las mainlanes y calle de servicio, o derecho de vía línea donde no se proporcionan caminos laterales, debe ser lo suficientemente amplia como para dar cabida a los banquinas, los carriles de cambio de velocidad, taludes y drenajes, muros y rampas, así como los signos necesarios y otros accesorios necesarios para el control de tránsito. Debido a la derecha de vía limitaciones en las zonas urbanas, la se-paración externa puede ser muchas veces más estrecho que se desea; Sin embargo, en las zonas rurales, donde los faros opuestas a lo largo de un tramo de la fachada de dos vías tienden a reducir el confort y la percepción de un conductor en la autopista, la se-paración externa debe ser lo más amplia posible.




Instalaciones Crossing

Las siguientes exposiciones muestran las anchuras adecuadas para instalaciones que cruzan la autopista:

♦ Calles Urbanas: Tabla 3-1: Criterios de diseño geométrico de las calles urbanas

♦ Las vías de acceso Suburban: Tabla 3-5: Criterios de diseño geométrico para Suburban Las vías de acceso

♦ Caminos rurales de dos carriles: Tabla 3-7. Criterios de diseño geométrico de caminos rurales de dos carriles y la Tabla 3-8: Ancho de carriles de circulación y ban-quinas sobre Rurales caminos de dos carriles

♦ Varios carriles Caminos rurales: Tabla 3-12: criterios de diseño para Multilane Rural Caminos (Acceso controlado no) (todas las clases funcionales)

El Manual de Desarrollo de Proyectos Bridge también debe estar referenciado para an-chos de estructura apropiados.

Espacio vertical y horizontal en Estructuras

Vertical. Todas las estructuras de separación de acceso de grado camino controladas, incluyendo pasos inferiores de ferrocarril, deben proporcionar 16,5 pies [5,0 m] margen vertical mínimo sobre el camino utilizable.

Estructuras más de los mainlanes de caminos de acceso interestatales o controladas deben cumplir con el requisito mínimo de altura libre, excepto en las ciudades donde se presta el 16,5 pies [5,0 m] altura libre sobre un bucle de un estado a otro alrededor de la ciudad en particular. [4,9 m] A menos de 16 pies de altura libre interestatal rural y rutas interestatales individuales defensa prioridad, incluyendo rampas y caminos colec-tor-distribuidor, requiere la aprobación a través de la División de Diseño con la Adminis-tración Federal de Caminos yo la Agencia Ingeniería Transporte Comando de Gestión de Tránsito Militar (MTMCTEA) del Departamento de Defensa (DOD).

Las vías de acceso en virtud de los mainlanes de caminos de acceso interestatales o controladas deben cumplir con los requisitos de distancias verticales mínimas para la clasificación calzada undercrossing apropiado.

Holguras verticales para estructuras de cruce de peatones debe ser aproximadamente 1 pies [0,3 m] mayor que el previsto de otras estructuras de separación de grado. Esto se debe al aumento del riesgo de lesiones personales en caso de choque por exceso de altura cargas y la relativa debilidad de este tipo de estructuras para resistir las cargas laterales de impacto vehicular.

Los espacios libres especificados anteriormente se aplican en toda la anchura de la calzada incluyendo banquinas utilizables e incluyen una asignación de 6 pulgadas [150 mm] para las futuras superposiciones pavimento. Se reconoce que no es práctico para llegar a las dimensiones del espacio libre exactos sobre los planos de la estructura. Sin embargo, los espacios libres por encima general, no deben superarse en más de apro-ximadamente 3 pulgadas [75 mm].

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Altura libre de pasos a desnivel del ferrocarril se muestra en la Figura 3-16, y se discute con más detalle en el Manual de Desarrollo del Proyecto Puente.

t

AUTORIZACIONES NECESARIAS

LIQUIDACIÓN HORIZONTAL

tc pista Para foeft de muelle] 8.5 ft 12.6 m] - Obligatorio Mtn. [3,6 m] 12 pies - Min deseados. Pueden ser necesarios pared Crash - 25 pies [T.6 m] o menos.

Nota) 25 pies CT.6 m] es el minimjn nuevas estructuras de puentes

uw TI pies [5,2 m] rectongi anchura «para o» t «rminotion de cieorance vertical. 23 pies [T.0 m] altura libre se pueden aumentar para los trenes eléctricos de potencia.

CAMINO T ÍP ICO DE FERROCARRIL DE FERROCARRILES PASO SUPERIOR

Figura 3-16. Camino típica ferrocarril del paso superior. Haga clic en aquí para ver un PDF de la imagen.

Horizontal. La distancia horizontal mínima para salvar parapetos y muelles debe ser como se muestra en la Tabla 2-11: Espacios libres horizontales y la Figura 3-12.

Tabla 3-18: Caminos Anchos para instalaciones de acceso controlado


Tipo de Caminos Banquina Ancho interior (pies)

Fuera de la banquinaanchura2 (ft)

Los carriles de tránsito (ft)

Mainlanes: - - -

4-Carril Dividido 4 10 24

6 carriles o más Dividido 10 10 361

1-Carril directa Conn.2 2 Rdwy .; 4 Str. 8 14

2-Carril Conn directa. 2 Rdwy .; 4 Str. 8 24

Ramps2 (sin freno) 2 Rdwy .; 4 Str. Min. Des. 14

- - 6 8 -

Ramps3 (cordón) - - 22

(Métrico)

Tabla 3-18: Caminos Anchos para instalaciones de acceso controlado





Tipo de Caminos Banquina Dentro Ancho (m)

Fuera de la banquinaanchura2 (m)

Los carriles de tránsito(m)

Mainlanes: - - -

4-Carril Dividido 1.2 3.0 7.2

6 carriles o más Dividido 3.0 3.0 10.81

1-Carril directa Conn.2 0.6 Rdwy .; 1,2 Str. 2.4 4.2

2-Carril Conn directa. 0.6 Rdwy .; 1,2 Str. 2.4 7.2

Ramps2 (sin freno) 0.6 Rdwy .; 1,2 Str. Min. Des. 4.2

- - 1.8 2.4 -

Ramps3 (cordón) - - 6.6

1 Durante más de seis carriles, agregue 12 pies [3,6 m] de ancho por carril.

2 Si las restricciones de distancia de visibilidad están presentes debido a la curvatura horizontal, la an-chura de los banquinas en el interior de la curva se puede incrementar a 2,4 [m] 8 pies y la anchura de los banquinas en el exterior de la curva disminuyó a 2 pies [0,6 m] (Rdwy ) o 4 pies [1,2 m] (STR).

3 La vereda para un carril de aceleración se puede montar y se limita a 4 pulgadas [100 mm] o menos dealtura. La anchura de la rampa de carril cordón se mide cara a cara de cordón. Existentes vado anchos de carril de 19 pies [5,7 m] pueden ser retenidos.

Ataque frontal Caminos

Esta subsección discute caminos de acceso e incluye información sobre los siguientes temas:

♦ Función y Utilización

♦ Planificación

♦ Velocidad Diseño en Frontage Caminos

♦ Capacidad y Nivel de Servicio

Función y Utilización

Caminos laterales sirven una multitud de propósitos además de controlar o proporcionar acceso. Caminos laterales urbanos son multifuncionales. Reducen el efecto "barrera" de autopistas urbanas, ya que proporcionan a algunos de la circulación del sistema local de la calle. Proporcionan flexibilidad operativa invaluable, sirviendo como rutas de desvío cuando se producen choques mainlane, durante la actividad de mantenimiento mainlane, desde hace más de altura cargas, como las rutas de autobús, o durante el tiempo in-clemente. Para autopistas que incluyen la vigilancia y el control de la autopista, caminos laterales continuas proporcionan la flexibilidad operacional necesaria para administrar la saturación.

Además de los efectos descritos anteriormente de caminos laterales, muchas veces re-sultar ventajosa cuando se utiliza como la primera etapa de la construcción de una ins-

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talación de autopista final. Mediante la construcción de caminos de acceso previo a los mainlanes, las demandas de tránsito provisionales muy a menudo pueden ser satisfechas y una sección útil del camino pueden ser abierto al público que viaja a un costo muy re-ducido.

Planificación

Caminos de acceso se pueden incorporar en un proyecto en varios puntos durante el desarrollo del proyecto, sin embargo, más tarde incorporación de caminos laterales será más difícil. Caminos de acceso se pueden incluir:

♦ durante la etapa de planificación

♦ con posterioridad a la etapa de planificación

♦ después de la autopista se ha construido.

La construcción de caminos, ataque frontal puede ser financiado por TxDOT, un gobierno local o compartida por ambos. La Comisión de Transporte de Texas ha adoptado normas que rigen la construcción y financiación de los caminos de acceso. Toda la fachada desarrollo vial debe estar en conformidad con las normas contenidas en el 43 Código Administrativo de Texas (TAC) §15.54. El Manual de Políticas de Desarrollo del Proyecto también se puede hacer referencia para obtener información adicional.

Cambios en el control de acceso deben estar en conformidad con 43 TAC §15.54 (d) (4).

Tal como se especifica en el Manual de Derecho de Vía, Volumen 1, los cambios poste-riores en el control de acceso será como se muestra en los planos de construcción aprobados o como siempre en los instrumentos de transporte derecho de paso sobre los proyectos autorizados, o como puede ser autorizado por la Comisión Minuto Orden. Cuando se permita el acceso a las propiedades adyacentes, la entrada y salida, se regirán por la expedición de permisos para la construcción de las instalaciones de la calzada de acceso establecidas en la política del Ministerio estableció que se ha diseñado para proporcionar un acceso razonable, para asegurar la seguridad del tránsito, y preservar la utilidad de las caminos .

Velocidad Diseño en Frontage Caminos

Velocidades de diseño para caminos laterales son un factor en el diseño de la calzada. Por coherencia, velocidades de diseño deben ser utilizados que los valores coincidentes utilizados para las calles colectoras o caminos. Por caminos laterales urbanas, la velo-cidad directriz deseable es 80 km/h y la velocidad mínima de diseño es de 30 mph [50 km/h]. Ver Tabla 3-5: Criterios de diseño geométrico para Suburban Las vías de acceso para las velocidades de diseño de caminos laterales suburbanas, y en la Tabla 3-6: Ve-locidad mínima del diseño de caminos rurales de dos carriles para caminos de acceso rurales.

Capacidad y Nivel de Servicio

Aunque las técnicas para estimar la capacidad y nivel de servicio en autopistas y arterias urbanas se detallan en el Highway Capacity Manual, estos procedimientos no deben aplicarse directamente a caminos laterales, como caminos laterales tienen rasgos ca-racterísticos de las dos autopistas (es decir, de entrada y salida rampas) y arterias ur-




banas (es decir, calzadas, calles transversales y las intersecciones señalizadas). El si-guiente informe fue desarrollado para sugerir técnicas para estimar la capacidad y nivel de servicio en caminos laterales.

Kay Fitzpatrick, R. Lewis Nowlin, y Angelia H. Parham. Procedimientos para Determinar Frontage Road nivel de servicio y la rampa de espaciado. Investigación Informe 1393-4F, Departamento de Transporte de Texas, Texas Transportation Institute, 1996.

Investigación Informe 1393-4F contiene procedimientos para lo siguiente:

♦ determinar el nivel de servicio en un tramo de camino de fachada continua

♦ el análisis de secciones de tejido Frente a Calle

♦ la determinación de los requisitos de espacio para los cruces de rampa.

Criterios Ataque frontal de diseño del camino

Criterios de diseño para caminos laterales urbanas se muestran en la Tabla 3-1: Criterios de diseño geométrico de las calles urbanas utilizando los criterios de colección. Criterios de diseño para caminos laterales suburbanas se muestran en la Tabla 3-5: Criterios de diseño geométrico para Suburban Las vías de acceso utilizando los criterios de colección. Criterios de diseño para caminos de acceso rurales se muestran en la Tabla 3-19: Crite-rios de diseño para caminos rurales de fachada. Distancias horizontales se dan en la Tabla 2-11: Horizontal Espacios libres.

Cualquier tramo de la fachada construida será diseñado para proporcionar un funciona-miento de un solo sentido inicialmente. Puede haber excepciones en determinados casos aislados; sin embargo, tales excepciones sólo se considerarán los que, debido a cir-cunstancias extraordinarias, un patrón unidireccional impondría severas restricciones a la circulación dentro de un área. En aquellos casos en los que se consideran tales excep-ciones, deben ser aprobados por la Dirección de Diseño en la etapa esquemática.

Tabla 3.19: Criterios de diseño para caminos rurales de fachada


Diseño Velocidad2(mph)

Min. Width1 para el volumen de tránsito de Futuro

- 0-400 ADT 400-1,500 ADT 1.500-2.000 ADT 2000 o más ADT

CARRILES (ft)

20 10 10 11 12

25 10 10 11 12

30 10 10 11 12

35 10 10 11 12

40 10 11 11 12



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45 10 11 11 12

50 10 11 12 12

55 10 11 12 12

60 11 11 12 12

65 11 11 12 12

70 11 11 12 12

75 11 12 12 12

80 11 12 12 12

BANQUINAS (pies) 4

Cada banquina 23 4 8 8 - 10

Dos Vías Operación

Banquina interior 23 23 4 44

Unidireccional Opera-ción

Fuera de la banquina 23 4 8 8 - 10

Unidireccional Opera-ción

xPuede conservar el ancho pavimentada existente en un proyecto de reconstrucción si el ancho pavi-mentado total es de 24 pies y operando satisfactoriamente.

2Utilice criterios colector rurales (Tabla 3-6) para determinar la velocidad mínima de diseño.

3En los lugares donde se prestan barreras laterales, utilice mínimos de compensación del borde carril decirculación de barrera cara 4 pies.

4Si la sección de tramo de la fachada de un solo sentido contiene tres o más carriles de circulación, acontinuación, mínimo ancho de los banquinas en el interior es 8-10 pies.


(Métrico)

Diseño Velocidad2(km/h)

Min. Width1 para el volumen de tránsito de Futuro

- 0-400 ADT 400-1,500 ADT 1.500-2.000 ADT 2000 o más ADT

CARRILES (m)

30 3.0 3.0 3.3 3.6

40 3.0 3.0 3.3 3.6

50 3.0 3.0 3.3 3.6

60 3.0 3.3 3.3 3.6

70 3.0 3.3 3.3 3.6

80 3.0 3.3 3.6 3.6




90 3.0 3.3 3.6 3.6


(Métrico)

100 3.3 3.3 3.6 3.6

110 3.3 3.3 3.6 3.6

120 3.3 3.6 3.6 3.6

130 3.3 3.6 3.6 3.6

BANQUINAS (m) 4

Cada banquina bidi-reccional Operación

0.63 1.2 2.4 2,4-3,0

Banquina Dentro uni-direccional Operación

0.63 0.63 1.2 1.24

Fuera de la banquinaUno-Way Operación

0.63 1.2 2.4 2,4-3,0

* Puede conservar ancho pavimentada existente en un proyecto de reconstrucción si el ancho pavimentadototal es de 7,2 m y operando satisfactoriamente.

2Utilice criterios colector rurales (Tabla 3-6) para determinar la velocidad mínima de diseño.

3En los lugares donde se prestan barreras laterales, utilice mínimo 1,2 m de desplazamiento desde el bordecarril de circulación de barrera cara.

4Si la sección de tramo de la fachada de un solo sentido contiene tres o más carriles de circulación, acontinuación, mínimo ancho de los banquinas en el interior es 2,4 a 3,0 m.

Conversión de frente de Caminos de bidireccional a unidireccional Operación

Caminos de acceso existentes en algunas áreas están funcionando actualmente como instalaciones de dos vías. Tal operación de dos vías tiene las siguientes desventajas:

♦ Las tasas de choques más altas son normalmente experimentaron cuando los caminos laterales son de doble sentido. En gran parte, esto se debe a que el riesgo de choques esencialmente de frente en los terminales de rampa.

♦ Mayor potencial de entrada incorrecta de ida a los mainlanes.

♦ Las intersecciones de las calles laterales con las arterias son mucho más complicadas. Giros a la izquierda de la arterial en el tramo de la fachada debe ser aco-modado en ambas direcciones. En consecuencia, la eliminación gradual de la señal y opciones de secuenciación normalmente disponibles en los intercambiadores de dia-mante señalizadas no se pueden utilizar.

♦ La capacidad total del tránsito en la realización de los caminos de acceso es sustancialmente menor que si la misma instalación se volvieron a rayas para la operación de un solo sentido.

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Existentes caminos laterales de dos vías deben ser convertidos a la operación de un solo sentido cuando se produzca una o más de las siguientes condiciones.

♦ Queue Server en el enfoque frente a calle respalda rutinariamente desde la intersección arterial a menos de 100 metros. De la entrada de la autopista o la rampa de salida de gore.

♦ El nivel de servicio de una intersección señalizada de la calle de servicio y la arterial cae por debajo del nivel de servicio C.

♦ Queue Server en el sentido contrario a las caudal (es decir lo que no existiría si la calle de servicio eran de un solo sentido) respalda rutinariamente desde la línea de parada en una entrada de la autopista o la rampa de salida a menos de 100 metros. De la calle arterial.

♦ Comparaciones de tipos de choques son por encima de la tasa de choques promedio estatal de caminos laterales de dos vías.

♦ La reconstrucción de la autopista Major o rehabilitación se está produciendo en un área desarrollada o en desarrollo.

La conversión de caminos laterales de dos vías ubicadas en proceso de urbanización zonas rurales, donde las distancias entre los intercambios de cruce son relativamente largo, requerirá la consideración de cruces adicionales para minimizar la distancia reco-rrida para los residentes adyacentes y clientes de negocios. La existencia de un sistema local de la calle adecuada en el área también facilitará la circulación del tránsito y reducir al mínimo el impacto tiempo de viaje de la conversión de caminos laterales de dos vías para la operación de un solo sentido.

La simple conversión de dos vías de caminos de acceso de un solo sentido se realizará con rampa y diseño de la terminal sobre la base de criterios de reconstrucción se muestra en el Capítulo 3, Sección 6, autopistas, caminos de fachada, mientras que el saldo de los carriles tramo de la fachada existentes podrán mantener dimensiones que cumplen los criterios de rehabilitación que se muestran en el Capítulo 4, Sección 4, de fachada Roads. Sin embargo, si se están reconstruyendo los caminos laterales, entonces los criterios de diseño de reconstrucción muestran en el Capítulo 3, Sección 6, autopistas, será aplicable en toda la sección.

Intercambios

La decisión de desarrollar una instalación a las normas de autopista se convierte en la orden de proporcionar a desnivel camino o intercambios en las caminos que se cruzan más importantes (por lo general arteriales y algunos coleccionistas) y ferrocarriles. Una separación de grado se refiere al cruce de dos calzadas por una separación física de modo que ni calzada interfiere con la otra. Un intercambio es una separación de grado con la conexión de calzadas (rampas, loops, o conexiones) que mueven el tránsito entre las caminos que se cruzan.

Efecto sobre la comunidad. Un intercambio o una serie de intercambios en una auto-pista a través de una comunidad pueden afectar grandes áreas continuas o incluso a toda la comunidad. Por esta razón, los intercambios deben estar ubicados y diseñados para que puedan ofrecer el mejor servicio posible tránsito. Los conductores que han salido de




una autopista esperan poder volver a entrar en la misma zona; Por lo tanto, los inter-cambios parciales que no sirven a todos los movimientos de tránsito deseados deben ser evitados.

Clasificaciones. Los intercambios se clasifican de manera general, de acuerdo con el número de vías de acceso o las piernas de intersección, como 3-pierna, de 4 patas y los intercambios con varias etapas. Mediante el uso común,

intercambios son descriptivamente llamados "T" (o trompeta) para el diseño 3-pierna. Cloverleaf (total o parcial) y Diamante de 4 patas, y direccionales intercambios con tres o más patas que incluyen conectores directos.

Las siguientes subsecciones incluyen una breve descripción y algunas de las ventajas y desventajas de cada uno de los siguientes tipos de intercambios:

♦ Tres Intercambios Leg

♦ Cuatro Intercambios Leg

Tres Intercambios Leg

Intercambios de tres piernas pueden tomar cualquiera de varias formas, aunque todas las formas proporcionan conexiones para las tres caminos que se cruzan. Intercambios de tres piernas deben utilizarse sólo después de una cuidadosa consideración debido a la expansión de incluir una cuarta etapa suele ser muy difícil. Si existe la posibilidad de que una cuarta etapa en última instancia, será incluido, otro tipo de intercambio puede ser apropiado.

Trompeta. El intercambio 3-pierna más ampliamente usado es el tipo trompeta, como se muestra en la figura 3-17. Este tipo de intercambio es particularmente adecuado para la conexión de una mayor facilidad y una autopista. Se debe dar preferencia a los grandes movimientos de giro para que la calzada direccional maneja mayor volumen de tránsito y el bucle del volumen de tránsito inferior.

Figura 3-17. Trompeta Tres patas de intercambio.

Direct. De tipo de alta direccionales intercambios de tres patas son aquellos en los que todoslos movimientos se proporcionan sin el uso de bucles. Estos intercambios se deben utilizar sólocuando todos los movimientos son grandes.

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Ellos contienen más de una estructura o, alternativamente, una estructura de tres niveles. Ambas variaciones se ilustran en la figura 3-18.

Figura 3-18. Direccional Tres patas de intercambio. Cuatro Intercambios Leg

Intercambios de cuatro patas pueden tomar una amplia variedad de formas. La elección del tipo de intercambio se establece generalmente después de una cuidadosa conside-ración de los patrones dominantes de tránsito y volúmenes, requisitos fila y considera-ciones del sistema. Los tres tipos principales de intercambios de cuatro patas son como sigue:

♦ Diamond Intercambios

♦ Cloverleaf Intercambios

♦ Intercambios direccionales

Diamond Intercambios

El intercambio de diamantes es el intercambio más común, especialmente en las zonas urbanas, ya que requiere menos área que cualquier otro tipo. El intercambio de diamante se utiliza casi exclusivamente para los cruces de mayor-menor ya que los movimientos de giro-izquierda se hacen en grado a través de tránsito en conflicto en el camino de menor importancia. La separación entre las intersecciones de calle de servicio en intercambios de diamantes en condiciones urbanas o suburbanas debe ser de 300 pies [90 m], como mínimo, como se muestra en la Figura 3-19.




Figura 3-19. Intercambio Típico Por Porción A-Grado De Diamante intercambio en zonas urbanas o suburbanas. Haga clic en aquí para ver un PDF de la imagen.

El intercambio de diamante puede tener varias configuraciones diferentes, como se ex-plica en los párrafos siguientes y se muestra en la Figura 3-20:

Diamante convencional sin caminos laterales. El diamante convencional (Figura 3-20 A) es la aplicación más común de un intercambio de diamante. Tránsito sale antes de y cerca de la calle transversal. Los vehículos que entran acceder rápidamente a la autopista más allá o más allá de la calle transversal. Sus desventajas incluyen los vehículos que salen de la copia de seguridad en la autopista cuando forman largas colas en la rampa.

Diamante convencional con caminos laterales. El diamante convencional con caminos laterales (Figura 3-20 B) es una variación común de un intercambio de diamante. Tránsito sale antes de y cerca de la calle transversal. Los vehículos que entran acceder rápida-mente a la autopista más allá de la calle transversal. Sus desventajas incluyen: 1) los vehículos que salen de la copia de seguridad en la autopista cuando forman largas colas en el camino rampa o fachada, y 2) la mayoría de los vehículos deben pasar por la in-tersección de obtener acceso a la mayoría de propiedad frente a calle.

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Diamante inversa o el patrón x-. El diamante inversa o patrón de intercambio "X" (Figura 3-20 C) tiene aplicación primaria a lugares con un importante desarrollo a lo largo del tramo de la fachada. Proporciona acceso entre intercambios y salen de colas no dé marcha atrás en la autopista. Sin embargo, los vehículos que entran pueden tener que acelerar en una actualización y maniobras que salen ocurrir más allá de la curva vertical cresta donde el tejido también se realiza. El patrón de rampa "X" también alienta el tránsito frente a calle para eludir la señal frente a calle y tejer con el tránsito mainlane. El patrón de rampa "X" puede provocar que algunos conductores te pierdas ni una salida situada con bastante antelación a la calle transversal.

Diamante Spread. El diamante propagación (Figura 3-20 D) implica mover los caminos de acceso hacia el exterior para proporcionar una mejor distancia visual de intersección en el cruce de calles y mejora de las características operacionales con intersecciones señalizadas, debido a la separación entre las intersecciones. Sin embargo, más adicional derecho de vía se requiere, lo que puede limitar su uso.

Diamante apiladas. A veces tener acceso desde y hacia las mainlanes se necesita en dos calles transversales espaciados de forma cercana. Distancia insuficiente para entrada y salida de las rampas consecutivas puede ser resuelto mediante el uso de rampas a desnivel, lo que resulta en un "diamante apilados" (Figura 3-20 E).

Diamante Split. En algunos lugares, puede ser factible y deseable "dividir" el diamante por tener calles de un solo sentido para la circulación arterial (Figura 3-20 F). (Esto es especialmente cierto cerca de los distritos centrales de negocios donde los sistemas de la calle de un solo sentido son comunes.) Sin embargo, el diamante de división también se puede utilizar para dar cabida a dos caminos arteriales de dos vías muy juntos cruzando una autopista.

C - Diamond inversa o X

E - Stacked Diamond




Figura 3-20. Intercambios Diamond típicas.

Tres diamantes nivel. En las zonas urbanas, donde la calle cruz lleva un alto volumen de tránsito, el intercambio de diamantes de tres niveles, que se ilustra en la Figura 3-21, puede estar justificada. El a través de los movimientos de la facilidad de acceso contro-lado y el flujo de cruce de calles es ininterrumpida con sólo los movimientos de giro que requieren regulación por las señales de alto o semáforos. Este intercambio de tipo general no se recomienda para su uso como el diseño final en el cruce de dos instalaciones de acceso controlado, ya que requiere de giro-izquierda intercambiar tránsito de negociar tres señales de tránsito o detener los controles. Sin embargo, como la construcción de bases para un intercambio totalmente direccional entre dos instalaciones de acceso controlado, el diamante de tres niveles puede ser eficaz.

Figura 3-21. Tres Intercambio Nivel Diamante.

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Punta de diamante único. Un tipo especial de intercambio de autopista para arterial ha recibido atención durante los últimos años y es digno de discusión. AASHTO es una Po-lítica de Diseño Geométrico de Caminos y Calles se refiere a ella como una "punta de diamante única" o intercambio "punto único urbana". En este tipo de intercambio, los mainlanes autopistas pueden pasar por encima o por debajo de la arterial cruce y los movimientos de giro ocurrir en grado en el arterial, como se ilustra en la figura 3-22. Este tipo de intercambio es de aplicación sólo en lugares especializados. Las operaciones de tránsito y señalización deben ser cuidadosamente modeladas antes de la selección del diseño final del cruce urbano único punto.

Figura 3-22. Punta de diamante única de intercambio.

Tres nivel de diamantes apilados. El intercambio de diamantes apilados de tres niveles es también un intercambio que requiere sólo una intersección señalizada. En cierto sen-tido, se trata de una versión de tres niveles de la configuración de "punta de diamante única", como se ilustra en la Figura 3-23. Este grado de diseño separa ambas calzadas, y se adapta a los movimientos de giro con operaciones de señales que requieren sólo una intersección señalizada. La operación de la señal de dos fases en la intersección típi-camente proporciona un nivel de rendimiento en los movimientos de giro entre un inter-cambio de diamante convencional y un intercambio totalmente direccional. Además, fun-ciona mejor en la separación arterial alta cruz de la calle y el tránsito de la autopista. Tiene las mismas deficiencias como la "punta de diamante sencillo" en la forma en que trae los movimientos de vuelta a la izquierda en conjunto.

Figura 3-23. Tres Nivel Stacked Diamond Interchange (véase la Figura 3-24 para por-ciones a-Grado de la de intercambio).

YO

LA 1kH MECiAN ALLOViS

La barra de parada para empatar ENCUENTRA EL SEAR CEHTER o la i-. si Kg: ion




Como se indica en la figura 3-24, los vehículos entran en la intersección con vehículos que se aproximan a la derecha en contraste a la izquierda como es el caso en las intersecciones de intercambio de diamante convencionales. Además, el diseño es menos atractivo, con caminos laterales continuas.

Figura 3-24. Tres Nivel Stacked Diamond Al-Grado de intercambio.

Cloverleaf Intercambios

Intercambios Cloverleaf son muy comunes en muchos estados. Estos tipos de intercam-bios fueron muy populares en la época temprana de la construcción de autopistas, pero por lo general se ya no se consideran preferibles para autopista a autopista movimiento, especialmente cuando los volúmenes de intercambio son altos. Sin embargo, en algunos casos pueden ser apropiados al intercambiar una autopista con una instalación no con-trolado de acceso en un lugar alejado de una zona urbana o en proceso de urbanización. Cloverleafs no debe utilizarse cuando los volúmenes de giro a la izquierda son altas (1.200 exceder PCPH) desde rampas de bucle se limitan a un solo carril de operación y han restringido las velocidades de operación.

Desventajas principales del diseño de hoja de trébol se incluyen los siguientes:

♦ grandes necesidades de derecho de vía

♦ las restricciones de capacidad de bucles, especialmente si el volumen de ca-miones son significativos

♦ longitud corta el tejido entre los bucles

♦ camiones tienen dificultades con tejidos y de aceleración

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Cuando se utiliza, diseños trébol deben incluir caminos colector-distribuidor para propor-cionar operaciones más satisfactorias como se señalaba en el apartado de vías colec-toras-Distribuidor.

Trébol completo. Los cuatro cuadrantes, lleno de trébol, que se ilustra en la Figura 3-25, elimina todos los conflictos de giro-izquierda a través de la construcción de un intercambio de dos niveles.

Crosa calle

Figura 3-25. Completo Cloverleaf intercambio.

Trébol parcial. Un trébol sin rampas en los cuatro cuadrantes, ilustrados en la figura 3-26, se utiliza a veces cuando los controles del sitio (tales como ferrocarriles o arroyos que correnparalelas a la encrucijada) limitar el número de bucles yo el patrón de tránsito es tal que la izquierda -Gire conflictos causados por la ausencia de uno o más bucles están dentro delímites tolerables. Con tal disposición, los conflictos de giro-izquierda en las intersecciones de rampa se requiere proporcionar la distancia de visibilidad enfoque satisfactorio. Varias va-riaciones de tréboles parciales también se discuten en el AASHTO es una Política de Diseño Geométrico de Caminos y Calles.




Figura 3-26. Parcial Cloverleaf intercambio.

Intercambios direccionales

Los intercambios que utilizan conexiones directas o semi-directos para los movimientos de uno o más de giro-izquierda son llamados intercambios "direccionales" (Figura 3-27). Cuando todos los movimientos de giro viajan en rampas directos o semidirectos o cone-xiones directas, el intercambio se refiere como "totalmente direccional". Estas conexiones se utilizan para movimientos de giro importantes en lugar de bucles para reducir la dis-tancia de viaje, aumentar la velocidad y la capacidad, reducir el tejido y evitar la pérdida de dirección al atravesar un bucle. Intercambios "Totalmente direccionales" por lo general se justifican en la intersección de dos autopistas.

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Figura 3-27. Cuatro Nivel Intercambio totalmente direccional Sin Frontage Roads.

Cuatro nivel sin caminos laterales. El intercambio direccional de cuatro niveles como se representa en la figura 327 incluye conexiones directas para todos los movimientos de autopista a autopista, sin continuación de cualquier caminos laterales través del inter-cambio.

Cinco nivel con caminos laterales. En algunos casos, puede ser deseable continuar los caminos de acceso a través del intercambio en el primer o segundo nivel, produciendo un inter direccional de cinco nivelescambiar. Cuando caminos laterales están hechas con-tinua a través del intercambio, los tres niveles más bajos son una configuración de dia-mante de tres niveles. Cuando se desea la etapa de construcción, el diamante de tres niveles servirá adecuadamente los volúmenes de tránsito moderado hasta que se cons-truyen los dos niveles superiores de conexiones directas para completar el intercambio de cinco niveles. Figura 3-28 representa un intercambio de cinco niveles con caminos late-rales.




Figura 3-28. Cinco Nivel Intercambio totalmente direccional con frente Roads.

Las rampas y conexiones directas

Esta subsección discute rampas y conexiones directas e incluye información sobre los siguientes temas:

♦ Información General


♦ Geometrics horizontales

♦ Distancia entre rampas sucesivas

♦ Corte transversal y pistas de fondo

♦ Distancia Visual

♦ Taxímetro Rampas

Información General

Todas las rampas y las conexiones directas deben estar diseñados para la operación de un solo carril con posibilidad de estacionamiento de emergencia; Sin embargo, si el vo-lumen previsto supera la capacidad de un carril de la autopista, el funcionamiento de dos carriles puede estar provisto de consideración dada a fusiones y carriles adicionales de

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entrada aguas abajo. Varios ejemplos de rampas y conexión arreglos de caminos se muestran en las figuras 3-29 a través 3-35.

Figura 3-29. (Estados Unidos). Las rampas de entradasalida para One-Way Frontage Roads. Haga clic en EE.UU. consuetudinario o Métrico para ver un PDF de la imagen.




Figura 3-30. (Estados Unidos). Entrada o salida rampas para dos vías de fachada Roads (Turnaround incluidos). Haga clic en EE.UU. consuetudinario o Métrico para ver un PDF de la imagen.

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Figura 3-31. (Estados Unidos). Dos Vías, ataque frontal caminos de salida y las rampas de entrada (Turnaround Prohibidos). Haga clic en EE.UU. consuetudinario o Métrico para ver un PDF de la imagen.




Figura 3-32. (Estados Unidos). Diseño Detalles Para Rampa transiciones en vías de accesosimples o múltiples. Haga clic en EE.UU. consuetudinario o Métrico para ver un PDF de la imagen.

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NOTA: DIMENSIONES Shorn SE BASAN DM

típicas secciones de grado caminos, secciones sobre la estructura »vart enfermo.

esta hoja no pretende sho * franjeado oh marcado de pavimento detalles. consulte la ujtcd texas.

TODOS RADI ENCENDIDO] TIENE QUE SER CONTROLADA KITH LA OESIGN VEHÍCULO.

Rampas de sal ida TÍPICOS SIN caminos laterales (DE EE.UU.)

Figura 3-33. (Estados Unidos). Rampas de salida típicos Sin Frontage Roads. Haga clic en EE.UU. consuetudinario o Métrico para ver un PDF de la imagen.




Figura 3-34. (Estados Unidos). Entradas y Salidas Rampas canalizado típicos (Two-Way Frontage Road). Haga clic en EE.UU. consuetudinario o Métrico para ver un PDF de la imagen.

terminación carril auxiliar

DETALLES DE DISEÑO PARA UNA carr i les y dos carr i les rampas o CONECTORES DIRECTOS

(DE EE.UU.)

Figura 3-35. (Estados Unidos). Información sobre el diseño de un solo carril y dos carriles rampas o conectores directos. Haga clic en EE.UU. consuetudinario o Métrico para ver un PDF de la imagen.

Una vez que las rampas se han localizado en una presentación esquemática y la misma ha sido exhibido en una audiencia pública, el diseño se ha convertido en lo contrario de un asunto de interés público, extremo se debe tener precaución en la toma de cualquier cambio posterior en la ubicación rampa para servir mejor a las áreas que pueden han desarrollado después se determinó el diseño original. En todos los casos, los cambios propuestos deberán enviarse a la División de Diseño, y otra audiencia pública pueden ser requeridos.

Rampas del lado derecho son marcadamente superiores en sus características de fun-cionamiento y la seguridad de los que salen o entran a la izquierda. Con rampas del lado derecho, la fusión y maniobras divergentes se logran en o desde el lento movimiento carril de circulación correcto. Dado que una alta mayoría de las rampas son parte derecha, hay una esperanza inherente por los conductores que todas las rampas estarán del lado de-recho, y violaciónes de esperanza de conductor puede afectar negativamente a las ca-racterísticas de funcionamiento y seguridad.

esta hoja no se] ntended para mostrar stripinc oh marca en el pavimento DETALLES.

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mult fusión carril i

Acceso directo desde y hacia las rampas o conexiones directas puede perjudicar seria-mente las operaciones de tránsito y seguridad y, por lo tanto, no debe ser permitido.

Velocidad Diseño

Debe haber una clara relación entre la velocidad directriz en una rampa o una conexión directa y la velocidad directriz en el camino o frente a calle de intersección. Todas las rampas y las conexiones deben estar diseñados para permitir a los vehículos a entrar y salir de la calzada de la autopista en no menos del 50% (70% habitual, el 85% deseable) de velocidad de proyecto de la autopista. Tabla 3-20 muestra los valores de orientación de rampaconexión de velocidad directriz . La velocidad directriz para una rampa no debe ser inferior a la velocidad directriz en los caminos laterales que se intersecan. AASHTO es una Política de Diseño Geométrico de Caminos y Calles ofrece orientación adicional sobre la aplicación de los rangos de velocidad directriz de rampa que se muestran en la Tabla 3-20:

Tabla 3.20: Valores orientativos de RampaConexión Diseño Velocidad en relación con el camino Diseño Velocidad *


Camino Diseño Velocidad (mph) 30 35 40 45 50 55 60 65 70 75 80

Rampa ** Velocidad Diseño (mph): -

Rango superior (85%) 25 30 35 40 45 48 50 55 60 65 70

Gama media (70%) 20 25 30 33 35 40 45 45 50 55 60

Lower Range (50%) 15 18 20 23 25 28 30 30 35 40 45

(Métrico)

Camino Diseño Velocidad (km/h) 50 60 70 80 90 100 110 120 130

Rampa ** Velocidad Diseño (km/h): -

Rango superior (85%) 40 50 60 70 80 90 100 110 120

Gama media (70%) 30 40 50 60 60 70 80 90 100

Lower Range (50%) 20 30 40 40 50 50 60 70 80

* Por correspondiente radio mínimo, consulte la Tabla 2-6.

** Loops: los valores de alta y media gama de velocidad directriz en general, no se aplican. La velocidad directriz en un bucle no debe ser menor de 25 mph [40 km/h] (185 pies [55 m] radio mínimo) basado en un Emax de 6%. Particular atención debe darse a controlar peralte en bucles debido a los radios de giro yvelocidad limitaciones apretados.

Geometrías horizontales

Lane y anchos banquinas para rampas y conexiones directas se muestran en la Tabla 3-18.

Figura 3-36 proporciona criterios de diseño para el ingreso y la aceleración rampa de salida, la desaceleración, y longitudes cónicas; factores de corrección para efectos de




grado se muestran en la Tabla 3.14: Factores de Ajuste de velocidad de cambio de carril como una función de un grado

Salida y entrada rampa detalles típicos se muestran en la Figura 3-23, Figura 3-24, Figura 3.25, Figura 3.26, Figura 3.27, Figura 3.28 y la Figura 3-29.

Canalizados (trenzados) rampas de entrada y salida, como se tipifica en la figura 3-28, se deben utilizar sólo cuando los volúmenes de rampa son considerablemente mayores que el tránsito de camino de fachada como en los casos ocurren caminos laterales trozo. Cuando se usa, la rampa de salida deseablemente debe cruzar la calle de servicio apro-ximadamente a 90 grados para minimizar la entrada de correlación errónea. Pases debe restringirse entre el cruce y la zona canalizado.

TAPER DECELERATIC «

1 D

-fc- ------

----------------------- »-

CAMINO DE DISEÑO DE VELO-CIDAD (mph>

La longitud mínima de TAPER T (dt

LONGITUD DESACELERACIÓN, D (ft! PARA LA VELOCI-DAD DIRECTRIZ DE LA CURVA DE ENTRADA (iHJfil

CONDI-CIÓN DE PARADA

15 20 25 30 35 40 45 50

Y VELOCIDAD INICIAL (frph>

0 14 IB 22 26 30 36 40 44

30 150 235 200 170 140 - -

35 165 260 250 210 185 150 - - -

a 1 50 320 265 235 165 155 -

45 200 385 350 325 295 250 220 -

50 230 435 405 365 355 315 265 225 SU

55 250 460 455 440 410 360 350 265 235

SO 265 530 500 460 460 430 405 350 300 240

G5 265 5 A 540 520 500 4 A 440 390 340 260

70 300 eis 590 5 A 550 520 490 440 390 340

75 330 660 635 620 600 575 535 490 440 390

Nota: En caso de prestación de longitud deceierotion desiroble es improctical, es occeptobie para permitir o moderada cantidad de desaceleración (10 MPFI) dentro de los carriles de y considerar el borrachín como puerto de la longitud de desaceleración.

__________ . - -- "

ACELERACIÓN TAPER

K yo

HI CH'HAI DISEÑO DE VELO-CIDAD (mph)

MÍNIMO

LONGITUD DE TAPER

T

(Dt

LONGITUD DE ACELERACIÓN, A Iff) PARA LA VELOCI-DAD DIRECTRIZ DE LA CURVA DE ENTRADA iiflpn 1

DETÉN-GASE

CONDI-CIÓN

15 20 25 30 35 40 45 50

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Y VELOCIDAD INICIAL [mpni

0 14 IB 22 26 30 36 40 44

30 ISO 160 140 * * - - -

35 165 260 220 160 •

40 160 360 300 2 A 210 120 - - -

45 200 560 490 440 360 290 160 -

50 230 720 660 610 550 450 350 130 -

55 250 960 900 610 TflO 670 550 320 150

60 265 1200 11 40 1 1001020 910 BOO 550 420 160

65 265 1410 1350 1310 1220 1 120 1000 7 A 600 370

70 300 1620 1560 1520 1420 1350 1230 1000 820 56D

75 330 1790 1730 1630 1560 1510 1 420 1160 1040 TflO

Nota: Uniforme 50! 1-70 »l cirios se recomiendan en longitudes de carriles de aceleración exceden 1300 pies.

longitudes de los carriles derecho de giro de cambio de velocidad (Us consuetudinario)

Figura 3-36. (Estados Unidos). Las longitudes de Entradas y Salidas rampa de velocidad cambiar de carril. Haga clic en EE.UU. consuetudinario o Métrico para ver un PDF de la imagen.

Distancia entre rampas sucesivas

La distancia mínima aceptable entre rampas depende de la combinación, divergen y las operaciones que tienen lugar entre rampas, así como las distancias requeridas para la señalización tejiendo. Para el análisis de estos requisitos, consulte el Manual de Capa-cidad de Caminos. Figura 3-37 muestra las distancias mínimas entre rampas para varias configuraciones de rampa.

Figura 3-37. Arreglos para las rampas sucesivas. Haga clic en aquí para ver un PDF de la imagen.




Corte transversal y pistas de fondo

Las tasas de peralte, como relacionados a la curvatura y la velocidad directriz de la rampa o conector directo, se dan en la Tabla 3-21. Mientras que las caminos que conectan re-presentan condiciones muy variables, una tasa tan alta como sea posible peralte se debe utilizar, preferentemente en la mitad superior o tercera de la gama indicada, en particular en descendente grados. Tasas de peralte superiores al 8% se muestran en la Tabla 3-21 sólo para indicar los límites de la gama. No se recomiendan las tasas de peralte por en-cima de 8% y un radio más grande es preferible.

Tabla 3-21: Rango de peralte de las curvas en las caminos de conexión


Radius (ft) Rango de peralte Rate (porcentaje) para conectar Vías Con Diseño Velocidad, mph, de:

- 20 25 30 35 40 45

90 2-10 - - - - -

150 2-8 4-10 - - - -

230 6.2 3-8 6-10 - - -

Tabla 3-21: Rango de peralte de las curvas en las caminos de conexión


310 2-5 3-6 5-9 8-10 - -

430 2.4 5.3 4-7 6-9 9-10 -

540 2.3 5.3 6.4 6.8 8-10 10-10

600 2.3 2.4 5.3 7.5 7-9 8-10

1000 2 2.3 4.3 4.5 5-6 7-9

1500 2 2 2.3 4.3 4.5 5-6

2000 2 2 2 2.3 4.3 4.5

3000 2 2 2 2 2.3 4.3

* Ver Tablas 2-6 y 2-7 para el diseño velocidades superiores a 45 mph.

(Métrico)

Radius (m) Rango de peralte Rate (porcentaje) para conectar Vías Con Diseño velocidad, km/h, de:

- 20 30 40 50 60 70

15 2-10 - - - - -

25 2-9 2-10 - - - -

50 2-8 2-8 4-10 - - -

80 6.2 6.2 3-8 6-10 - -

100 2-5 2.4 3-6 5-8 - -

115 2.3 2.4 3-6 5-8 8-10 -

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150 2.3 2.3 5.3 4-7 6.8 -

160 2.3 2.3 5.3 4-7 6.8 10-10

200 2 2.3 2.4 5.3 7.5 6.8

300 2 2.3 2.3 4.3 4.5 7.5

500 2 2 2 2.3 4.3 4.5

700 2 2 2 2 2.3 4.3

1000 2 2 2 2 2 2.3

* Ver Tablas 2-6 y 2-7 para el diseño velocidades mayores de 70 km/h.

La pendiente transversal de las porciones de conexión de las caminos o rampas en tangente normalmente está inclinada de una manera práctica a una tasa de 1,5% a 2%.

El cambio en la elevación del borde del pavimento por determinada longitud de camino o rampa de conexión debe ser que como se muestra en la Tabla 2-8: Gradiente relativa máxima de peralte Transición. La diferencia algebraica máxima en la pendiente trans-versal del pavimento en caminos o rampas de conexión no debe exceder de lo establecido en la Tabla 3-22:

Tabla 3.22: Diferencias algebraicas máximas en Pavement Cruz Pendiente de Conexión Terminales Ca-minos


Diseño velocidad de sali-da o entrada de la curva(mph)

Diferencia algebraicamáxima en pendientetransversal en

Crossover Línea (%)

Velocidad Diseño de la salida o entrada de la curva (km/h)

Diferencia algebraica máxima en pendiente transversal en Crossover Línea

(%)

Menor o igual a 20 5,0 a 8,0 Menor o igual a 30 5,0 a 8,0

25 a 30 5,0 a 6,0 40 a 50 5,0 a 6,0

Mayor que o igual a 35 4,0 a 5,0 Mayor que o igual a 60 4,0 a 5,0

La sección transversal de una rampa o conector directo es una función de las siguientes variables:

♦ número de carriles determinado por el volumen de tránsito

♦ carril mínimo y anchura de los banquinas

♦ equilibrio carril

♦ donde dos carriles son requeridos por volumen, el suministro de la fusión de dos carriles paralelos en los mainlanes debe ser proporcionado en el terminal

Distancia Visual

En todas las rampas y las conexiones directas, la combinación de grado, curvas vertica-les, alineaciones y remoción de obstáculos laterales y de esquina a la visión deberá ser tal




que proporciona la distancia de visibilidad a lo largo de estas rampas y conexiones de uniones terminales a lo largo de la autopista, en consonancia con las velocidades pro-bables de funcionamiento del vehículo. Distancia y la vista las líneas de visión son espe-cialmente importantes en los puntos de combinación para rampas y mainlanes o entre rampas individuales. Tabla 2-1: Detener Sight Distancia espectáculos recomienda dete-ner distancias de visibilidad de las rampas y las conexiones directas.

La distancia de visibilidad en una autopista anterior a la nariz enfoque de una rampa de salida debe ser superior a la distancia mínima de parada vista para la velocidad directriz autopista, preferentemente en un 25% o más. Distancia de visibilidad de la Decisión, como se discute en la Distancia visual de decisión en el Capítulo 2, es un objetivo deseable.

Grados y Perfiles

Controles de diseño para la cresta y el SAG verticales curvas en rampas y conectores directos se pueden obtener a partir de las Figuras 2-7 a 2-10. Curvas verticales ya con mayores distancias de visibilidad de parada deberá indicarse siempre que sea posible.

La tangente o grado de control sobre rampas y conectores directos deben ser lo más plana posible, y de preferencia deben ser limitados a 4% o menos. AASHTO Es una po-lítica de diseño geométrico de las calles y caminos tiene una discusión adicional sobre gradientes de rampa.

Taxímetro Rampas

Donde rampas son inicialmente, o posteriormente, que se espera para dar cabida a la medición, las características de diseño geométrico que se muestran en los Criterios de diseño para Rampa de medición pueden ser considerados. Medición de rampa, cuando diseñado e instalado correctamente, se ha demostrado que tiene beneficios potenciales para el funcionamiento de los mainlanes. Sin embargo, ya metros de rampa se instalan para controlar el número de vehículos que se les permite entrar en las mainlanes, un análisis de todo el área de la red vial se debe hacer para determinar los impactos opera-cionales adversas a otras caminos. Se sugiere que el análisis incluye específicamente tanto tramo de la fachada y de las operaciones de la calle transversal adyacentes a través del tránsito, los movimientos de giro, y longitudes de cola.

Caminos Colector-Distribuidor

Un camino colector-distribuidor puede estar justificada dentro de un intercambio, a través de dos enlaces adyacentes o continuo por alguna distancia a lo largo de la autopista a través de varios intercambios. Vías colectoras-distribuidoras deben ser provistas en todos los intercambios de trébol y particularmente en estos intercambios en las instalaciones de acceso controlado. Un camino colector-distribuidor está diseñado para cumplir con los siguientes objetivos:

♦ transferencia de tejer de los mainlanes

♦ proporcionar un solo punto sale de los carriles principales

♦ proporcionar salida de los carriles principales antes de encrucijada.

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Cuando hay una demanda considerable para el ingreso y egreso frecuente, como en y cerca del distrito de negocios de las grandes ciudades, un camino colector-distribuidor, continuos para una cierta distancia, debe ser proporcionada.

Frente a calle Turnarounds y Enfoques Intersección

Carriles Turnaround deben ser proporcionados a todos los intercambios con las princi-pales arterias de las zonas urbanas y suburbanas, donde los carriles de la autopista están flanqueadas por caminos laterales de una sola vía. Carriles Turnaround no deben ser proporcionados en la que se utilizan caminos laterales de dos vías. En las zonas urbanas y suburbanas, pasos superiores se dispondrán de manera que rotaciones se pueden añadir en el futuro. Esto incluye disposiciones para finales

luces y altura libre para futuras reactivaciones de pasos a desnivel. Paso Inferior situa-ciones también deben permitir holguras verticales en futuras reestructuraciones elevadas.

La figura 3-38 muestra un cambio típico en un intercambio de diamantes.

Cuando el cruce de calles pasos elevados de la autopista, los plazos de entrega resul-tantes estarán en estructuras de puentes. En estos casos, las líneas de visión y distancias deben ser cuidadosamente evaluados con respecto a cualquier obstrucciones visuales baranda del puente.




intercambio de diamantes típico con frente a calle

Figura 3-38. Típico de intercambio de diamantes con Frontage Road. Haga clic en aquí para ver un PDF de la imagen. Sección 7 - Mejoras corredor de la autopista

Visión de conjunto

Esta sección trata sobre otros modos de transporte e incluye discusiones sobre dónde encontrar información sobre los criterios de planificación y diseño de estos modos.

Autopistas con tratamientos vehículos de alta ocupación

Vehículos de Alta Ocupación (HOV) se están volviendo comunes en el entorno de la autopista urbana como una estrategia para reducir la congestión y los tiempos de viaje.

Directrices para la planificación y diseño de instalaciones de alta ocupación se dan en la Guía AASHTO para el Diseño de Alta Ocupación Instalaciones de vehículos y en el Manual de Sistemas de HOV, Informe Nacional Highway Research Program Cooperativa 414, Transportation Research Board, Consejo Nacional de Investigación, Washington, DC, 1998 .

Tren Ligero

Sistemas de tren ligero de tránsito están siendo considerados en algunos entornos ur-banos como enfoque para reducir la congestión y los tiempos de viaje.

Directrices para la incorporación de sistemas de tren ligero en la red de transporte se dan en la publicación de la Administración Federal de Tránsito por Korve, Farran, Mansel, Levinson, Chira-Chavala y Ragland, TCRP In-forme 17, Integración de tren ligero en calles de la ciu-dad, Transporte Junta de Investigación, National Aca-demy Press, Washington, DC, 1996. Capítulo 4 - No Freeway Rehabilitación (3R) Criterios de Diseño Contenido:

Sección 1 - Propósito Sección 2 - Características de diseño Sección 3 - Mejoras de se-guridad Sección 4 - caminos laterales

Sección 5 - Puentes como Puente-Clasificación Alcantarillas Sección 6 - Super 2

Caminos Sección 1 - Objeto

Visión de conjunto

Los objetivos básicos de la renovación del firme, restauración o rehabilitación (3R) pro-yectos de construcción son preservar y extender la vida útil de las caminos y calles

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existentes y mejorar la seguridad. Debido a los limitados recursos, los proyectos de rehabilitación individuales pueden tener que ser limitada en su alcance en un esfuerzo por preservar la función de movilidad de toda la red de caminos. El alcance de los proyectos 3R varía de superposiciones delgadas y mejora de la seguridad de menor importancia a la rehabilitación más completa.

Proyectos 3R son aquellos que abordan las necesidades de pavimento yo deficiencias y que siga sustancialmente la alineación horizontal y vertical existente. Se diferencian de los proyectos de reconstrucción en que los proyectos de reconstrucción desviarse sus-tancialmente de la alineación horizontal yo vertical existente yo añadir capacidad.

Directrices de diseño

Directrices de diseño para proyectos 3R se han desarrollado para permitir una mayor flexibilidad en el diseño. A opción del Distrito, se pueden utilizar los valores de diseño superiores a los presentados en este capítulo.

Estas directrices ofrecen una flexibilidad suficiente para garantizar los costos de diseño eficaz y una mayor conformidad con los objetivos del programa de preservar y extender la vida útil y mejorar la seguridad. Mientras que la seguridad no puede ser la razón principal para iniciar un proyecto 3R, la seguridad vial es un elemento esencial de todos los pro-yectos. Estos 3R proyectos deben ser desarrollados de manera que identifica e incorpora mejoras de seguridad apropiadas.

A los efectos de los proyectos 3R, tránsito diario (IMD) los volúmenes promedio actual de menos de 1500 se definen los caminos de volumen como de poco tránsito. Sección 2 - Características de diseño

Diseño de Pavimentos

Rehabilitación del firme incluye todos los trabajos relacionados pavimento comprometido a extender la vida útil de una instalación existente. Esto incluye la colocación de material de revestimiento adicional yo otros trabajos necesarios para devolver un camino exis-tente, incluyendo los banquinas, a una condición de adecuación estructural yo funcional. Los siguientes son algunos ejemplos de los trabajos de rehabilitación del pavimento:

♦ repavimentación para proporcionar una mejor capacidad estructural yo de ser-vicio

♦ extracción y sustitución de materiales deteriorados

♦ sustitución o de restauración articulaciones que funcionan mal

♦ reelaboración o el fortalecimiento de las bases y subbases

♦ reciclaje de materiales existentes

♦ añadiendo drenajes.

El estado y las deficiencias del pavimento existente deben ser identificados para pro-yectos 3R. Diseño stratestrate- seleccionados para corregir las deficiencias variarán de capas de sellado de superposiciones para completar la estructura de pavimento recons-trucción. Proyectos que consisten sólo de capas de sellado o superposiciones, y no




evalúan el proyecto de acuerdo con las directrices adicionales que se presentan en este capítulo, no son elegibles para la financiación de rehabilitación.

Se puede hacer referencia a la Guía de Diseño de Pavimentos para obtener información adicional relacionada con la rehabilitación del pavimento.

Diseño Geométrico

Directrices de diseño geométrico se proporcionan para las siguientes caminos en las tablas indicadas.

♦ caminos de varios carriles rurales, la Tabla 4-1

♦ rurales caminos de dos carriles, la Tabla 4-2

♦ calles urbanas, la Tabla 4-3

♦ caminos de acceso rurales, la Tabla 4-4

caminos laterales urbanas, la Tabla 4-5. Tabla 4-1: 3R Instrucciones de diseño para Rural Multilane Ca-minos (Nonfreeway) un


Elemento de diseño Camino Clase

- 6-Carril Dividido 4-Carril Dividido 4 carriles indivisa

Diseño ALTAB 50 mph 50 mph 50 mph

Ancho de ruta 11 ft 11 ft 11 ft

Fuera de la banquina 4 ft 4 ft 4 ft

Banquina interior 4 ft 2 ft NA

Carril de giro Widthc 10 ft 10 ft NA

Liquidación Horizontal 16 pies 16 pies 16 pies

Bridgesd: Ancho sea retenido 42 ft 28 pies 52 ft

un Estos valores son para el uso en proyectos de rehabilitación. Sin embargo, el diseñador puede seleccionar los valores más altos para proporcionar coherencia con secciones adyacentes de caminos, para propor-cionar compatibilidad con las condiciones imperantes en los caminos similares en el área o para proporcionar mejoras operativas en lugares específicos.

b Consideraciones en la selección de velocidades de diseño para el proyecto deben incluir las características de alineación de camino como se explica en este capítulo. c Para bidireccionales carriles de giro a la iz-quierda, 11 ft - 14 ft habituales.

d Cuando las estructuras se van a modificar, los puentes deben cumplir enfoque de ancho de la calzada, como mínimo. (Ancho de la calzada enfoque es el ancho total de los carriles y los banquinas.) Mayores anchos de puente pueden ser apropiados si el proyecto de rehabilitación de la vida aumenta significativa-mente calzada o si se seleccionan los valores de diseño más altos para el resto del proyecto. Estructura existente anchuras de menos de los que se muestran pueden ser retenidos, si el ancho total carril no se reduce a través de o en las proximidades de la estructura.

NOTA: Los usuarios en línea pueden ver la versión métrica de esta tabla en formato PDF. Tabla 4-2: 3R Instrucciones de diseño para rural de dos carriles Highways3

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Elemento de diseño Actual Tránsito Promedio Diario

- 0-400 400 -1500 1.500 o más

Diseño ALTAB 30 mph 30 mph 40 mph

Ancho De Banquina 0 ft 1 pie 3 pies

Ancho de ruta 10 ft 11 ft 11 ft

Caminos superficie 20 ft 24 pies 28 pies

Carril de giro Widthc 10 ft 10 ft 10 ft

Liquidación Horizontal 7 pies 7 pies 16 pies

Bridgesd: Ancho sea retenido 20 ft 24 pies 24 fte

un Estos valores son para el uso en proyectos de rehabilitación. Sin embargo, el diseñador puede seleccionar los valores más altos para proporcionar coherencia con secciones adyacentes de caminos, para propor-cionar compatibilidad con las condiciones imperantes en los caminos similares en el área o para proporcionar mejoras operativas en lugares específicos.

b Consideraciones en la selección de velocidades de diseño para el proyecto deben incluir las características de alineación de camino como se explica en este capítulo. c Para bidireccionales carriles de giro a la iz-quierda, 11 ft - 14 ft habituales.

d Cuando las estructuras se van a modificar, los puentes deben cumplir enfoque de ancho de la calzada, como mínimo. (Ancho de la calzada enfoque es el ancho total de los carriles y los banquinas.) Mayores anchos de puente pueden ser apropiados si el proyecto de rehabilitación de la vida aumenta significativa-mente calzada o si se seleccionan los valores de diseño más altos para el resto del proyecto. Estructura existente anchuras de menos de los que se muestran pueden ser retenidos, si el ancho total carril no se reduce a través de o en las proximidades de la estructura. e Para ADT corriente superior a 2.000, anchura mínima de puente para ser retenido es de 28 pies.

NOTA: Los usuarios en línea pueden ver la versión métrica de esta tabla en formato PDF. Tabla 4-3: 3R Instrucciones de diseño para Urban Streetsa Todas las Clases Funcionales


Elemento de diseño Pauta

Diseño ALTAB 30 mph

Ancho de ruta 10 ft

Carril de giro Widthc 10 ft

Estacionamiento paralelo ancho de ruta 7 pies

Curb Offset 0 ft

Shouldersd, e 2 ft

Liquidación Horizontal Para realizar una copia de vereda o borde exterior de la banquina

Puentes: Ancho que deben conservarse Camino Approach, sin incluir los banquinas




un Estos valores son para el uso en proyectos de rehabilitación. Sin embargo, el diseñador puede selec-cionar los valores más altos para proporcionar coherencia con secciones adyacentes de caminos, para proporcionar compatibilidad con las condiciones imperantes en los caminos similares en el área o paraproporcionar mejoras operativas en lugares específicos. b Consideraciones en la selección de velocidadesde diseño para el proyecto deben incluir las características de alineación calzada como se explica en este capítulo. c Para bidireccionales carriles de giro a la izquierda, 11 ft - 14 ft habituales.

d Mínimamente 1 pie de banquina surgieron donde el ancho de carril es de 10 pies, proporcionando así unancho de pavimentación 22 pies.

e Aplicable a las calles sin freno.


Valores Diseño

Cuando las características de autopista existentes cumplen los valores de diseño dadas en este capítulo, el diseñador puede optar por no modificar estas características. No obstante, cuando las características existentes no cumplen con estos valores, la actua-lización debe ser el de los valores que se muestran en este capítulo. Estos valores son para el uso en proyectos de rehabilitación típicos. El diseñador puede seleccionar los valores más altos para proporcionar coherencia con secciones adyacentes de caminos, para proporcionar compatibilidad con las condiciones en las caminos similares vigentes en la zona o para proporcionar mejoras operativas en lugares específicos.

Alineación

Típicamente, los proyectos 3R implicarán menor o ningún cambio en la alineación, ya sea vertical u horizontal. Sin embargo, el aplanamiento de las curvas u otras mejoras pueden ser considerados cuando sugerido por el historial de choques, o donde la curvatura existente es incompatible con las condiciones reinantes en la proyecto o en los caminos similares en la zona. En su caso, los mejoramientos en el peralte también pueden ser una consideración. Los cambios sustanciales en la alineación horizontal yo vertical existente se consideran reconstrucción. Estos proyectos deben ser desarrollados para estándares de reconstrucción.

Velocidad Diseño

La reconstrucción de las alineaciones horizontal y vertical debe ser considerado cuando la velocidad directriz sugerido del camino en cuestión no es consistente con las geometrías existentes. Para fines de rehabilitación, la velocidad directriz mínimo sugerido para las caminos de varios carriles rurales es 80 km/h. La velocidad directriz mínimo sugerido para alto volumen caminos rurales de dos carriles y alto volumen caminos laterales rural es de 40 mph [60 km/h]. La velocidad directriz mínimo sugerido para bajo volumen ca-minos rurales de dos carriles, de bajo volumen caminos laterales rural, calles urbanas y caminos laterales urbanas es de 30 mph [50 km/h].

Esto no implica que las caminos con las alineaciones que caen por debajo de estos va-lores de velocidad directriz actuales no son seguras. Más bien, estos caminos se diseñan generalmente a valores considerados actual en el momento de la construcción o en momentos en que los criterios de alineación era inexistente para ese tipo particular de

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camino. Estas vías pueden experimentar las operaciones de seguridad y un mejor tránsito mejoradas si el proyecto de rehabilitación propuesto puede costar efectivamente hacer mejoras de alineación.

Por caminos que no cumplan las velocidades de diseño 3R sugeridas, una evaluación debe hacerse examinar ubicaciones de choques de alta frecuencia y los sitios potenciales de choques para determinar si rentables las revisiones de alineación se puede lograr con los recursos disponibles.

Side y pendientes dorsales

Lado existentes y pendientes dorsales generalmente deben conservarse excepto cuando la ampliación corona o los cambios de grado crean condiciones que dictan lo contrario.

Carril Anchos

Se debería considerar la posibilidad de aumentar los anchos de carril a [3,6 m] de 12 pies en conjunción con proyectos de rehabilitación donde el camino es una ruta de alto volumen utilizado ampliamente por los camiones grandes. Esta consideración debe tenerse en cuenta en junto con todas las otras consideraciones normales que determinan el alcance de un proyecto, incluyendo la vida esperada de servicio de las obras de rehabilitación propuesto, planes de largo alcance para la ruta y las normas de diseño de otros segmentos cercanos en la ruta. Sec-ción 3 - Mejoras de seguridad

Visión de conjunto

Proyectos de repavimentación, restauración y rehabilitación deben ser desarrollados de manera que identifica e incorpora mejoras de seguridad apropiadas. Ingeniería juicio tendrá que desempeñar un papel en la determinación del grado en que los mejoramientos de seguridad razonablemente se pueden hacer con los limitados recursos disponibles. Los volúmenes de tránsito son un factor importante a considerar en la evaluación de costo-efectividad de los mejoramientos potenciales de seguridad. Por lo general, los mejoramientos de seguridad son los más rentables en las caminos con mayor volumen de tránsito. Esto no debe implicar que los mejoramientos de seguridad en las caminos de volumen de tránsito inferior no deben ser considerados. Incluso relativamente mejoras de seguridad incremental de bajo costo pueden reducir significativamente la frecuencia yo gravedad de los choques.

Diseño de seguridad

Transportation Research Board Informe Especial 214, Diseño de Vías Más Seguras: Prácticas para la repavimentación, Restauración y Rehabilitación, describe un proceso de diseño consciente de la seguridad para los proyectos 3R de la siguiente manera:

"Los mejoramientos significativas en la seguridad no son automáticos subproductos de proyectos RRR, la seguridad debe ser diseñado de manera sistemática en cada proyecto Para ello, los diseñadores de caminos deben buscar deliberadamente oportunidades de seguridad específicos para cada proyecto y aplicar principios sólidos de ingeniería de




tránsito y seguridad organismos viales.. deben fortalecer las consideraciones de seguri-dad en cada paso importante en el proceso de diseño, el tratamiento de la seguridad como una parte integral de diseño y no como un objetivo secundario. Estas acciones requieren que los organismos viales dedican mayores recursos para el diseño del pro-yecto RRR... "

Informe especial 214 ofrece sugerencias para la consideración de aspectos específicos de proyectos muy temprano en el proceso de diseño 3R. Estas sugerencias han sido editados de la siguiente manera:

♦ A principios del diseño del proyecto 3R, proyectistas viales deben evaluar las condiciones físicas y operativas relacionadas con la seguridad existente.

• Recopilar datos para identificar problemas específicos de seguridad que podrían ser corregidos y comparar estos datos con el rendimiento de todo el sistema de caminos similares.

• Realizar una inspección in situ utilizando personal con experiencia para reconocer las oportunidades de mejora de la seguridad dentro de las condiciones de funcionamiento comunes de ese camino individual.

• Determinar y verificar la geometría existente como anchos de calzada, la curvatura horizontal y vertical, la disposición de intersección, y otras geometrías especí-ficas para siendo examinado la sección de camino.

♦ Además de las reparaciones de pavimento y mejoras geométricas, los dise-ñadores de proyectos 3R deben considerar la incorporación de otras mejoras intersec-ción, camino y control de tránsito que pueden mejorar la seguridad.

• En curvas horizontales, donde la reconstrucción no se puede lograr, los diseñadores deben evaluar las medidas de seguridad menos costosas, como la amplia-ción de veredas estrechas, aplanando laderas empinadas, retirar o reubicar los obs-táculos en camino, o la instalación de dispositivos de control de tránsito y marcas en el pavimento.

• Sea o no cerrar la ampliación es necesaria en un proyecto en particular, los diseñadores deben evaluar sistemáticamente las instalaciones de barandas en los en-foques de puentes, barandas de puentes existentes para la rehabilitación o reemplazo, y el enfoque de la señalización o la delimitación para su inclusión en el proyecto si es apropiado y rentable.

♦ Antes de desarrollar planes y especificaciones de construcción, los diseñadores deben documentar la evaluación del proyecto y dar a los criterios de diseño que se utili-zarán para producir el proyecto de rehabilitación final.

Otros métodos han sido utilizados con éxito para identificar problemas potenciales de choque. Estos pueden ser utilizados a discreción del diseñador para satisfacer las nece-sidades particulares del proyecto.

♦ El personal de mantenimiento suelen ser más familiar con una ruta en particular y pueden señalar áreas problemáticas para el diseñador de la base de sus experiencias.

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Estos individuos frecuentemente lugares de choques de "trabajo" y están llamados a realizar un trabajo correctivo necesario por choques.

♦ Un análisis de los choques de tránsito se puede realizar a partir de los informes generados utilizando el volumen Programa de Eliminación de Riesgos de Choques de Tránsito de la Información y del Manual de Operaciones de Tránsito. Información adi-cional está disponible en la División de Operaciones de Tránsito o de personal del Distrito de tránsito.

♦ Lugares de choques pueden ser trazados en un dibujo de línea recta del camino en cuestión mano. Si se encuentra un lugar o tipo de choque clúster, una revisión más detallada debe realizarse para determinar las posibles causas de los choques. Si causas similares aparecen con frecuencia, medidas correctivas deben ser diseñados en el pro-yecto 3R.

Un resumen de la evaluación choque debe acompañar la presentación. Esta evaluación debe documentar la presencia, o ausencia, de cualquier deficiencia importante que puede contribuir a la frecuencia yo gravedad de los choques. Esta evaluación debe considerarse inicialmente cuando la determinación del alcance de trabajo con el fin de que las medidas correctivas se pueden tomar cuando sea posible.

Proyecto Información específica de Diseño

La información Especificación de Diseño de Proyecto ha sido desarrollado para ayudar en la evaluación del proyecto y proporcionar un esquema posible para la documentación de archivo.

Para la evaluación de proyectos individuales:

♦ ¿Se ha realizado una evaluación in situ del proyecto (fecha, hora, personal)?

♦ ¿Cuál es el tipo de camino (volumen de dos carriles de baja, calle urbana, etc.)?

♦ ¿Cuáles son las directrices de diseño dadas en este capítulo que se aplican a este proyecto?

♦ ¿Cuáles son los valores de diseño presente en la calzada existente?

♦ ¿Cuáles son los valores de diseño esperados de la calzada después de la finalización del proyecto? ¿Qué elementos de diseño requieren evaluación individual antes del diseño final?

♦ ¿Cuál es el ADT y el carácter (camión%, el uso recreativo, el tránsito local, etc.) del tránsito mediante la calzada?

♦ ¿Cuál es el historial de choques (tipo, severidad, condiciones, etc.) de todo el proyecto y en las ubicaciones específicas que exigen la evaluación individual de los elementos de diseño?

♦ ¿Cuál es la compatibilidad de la propuesta de diseño con secciones adyacentes del camino?

Para los elementos de diseño específicos que requieren evaluación individual antes del diseño final del proyecto:




♦ ¿Qué duración y el porcentaje del proyecto se ve afectado por los elementos de diseño en cuestión?

♦ ¿Cuál es el costo comparativo de la guía de diseño dado contra el elemento de diseño propuesto en términos de construcción, derecho de vía disponibilidad, retraso del proyecto, los impactos ambientales, etc.?

♦ ¿Cuál es el efecto a largo plazo de utilizar el elemento de diseño seleccionado en términos de capacidad y nivel de servicio?

♦ Si otros elementos de diseño requiere la evaluación individual, lo que se cree que es el efecto acumulativo de estos elementos de diseño sobre la seguridad y el fun-cionamiento de la instalación propuesta?

Mejoras básicas de seguridad

Se requerirán mejoras básicas de seguridad para todos los proyectos 3R. Mejoras de seguridad básicas se definen como la actualización de barandas a los estándares ac-tuales, proporcionando de señalización o marca en el pavimento de acuerdo con el Ma-nual de Texas de Dispositivos Uniformes de Control de Tránsito, que proporciona una superficie resistente al deslizamiento, y la seguridad de tratamiento de alcantarillas de tubos de drenaje transversal 36 pulgadas [0,9 m] de diámetro o más pequeños que se encuentran dentro de las distancias horizontales que figuran en este capítulo. Otras me-joras de seguridad a tener en cuenta son el tratamiento de soportes no estándar de bu-zones, soportes de luminarias no estándar, y soportes de signos no convencionales que están dentro de las distancias horizontales sugeridas. Consideración También puede ser necesario para los árboles, postes u otros obstáculos, donde estas características se indican de manera significativa en una evaluación choque.

Las barandas. Las barandas deberán adaptarse a las normas actuales de hardware. Las conexiones a estructuras, puesto espaciamiento y tratamientos finales deberán cumplir las prácticas de diseño actuales. Cuando la altura de baranda es de 3 pulgadas [75 mm] o más demasiado alto o demasiado bajo, se requieren correcciones de altura. Baranda generalmente se instala en los requisitos de longitud dados en determinar la longitud del de Necesidad de Barrera en el Apéndice A.

Todo baranda que no es necesaria debe ser eliminado. Baranda también debe quitar obstáculos donde están blindados pueden ser de manera rentable Diseño tratado (eli-minado, se ha dado rendimiento, etc.).

Testeros. Testeros en pequeña (36 pulgadas [0,9 m] o menos) transversales alcantarillas de tubos de drenaje que se encuentran dentro de las distancias horizontales que apa-recen en este capítulo debe ser removido y en pendiente (1V: 3H o más plano) termina alcantarilla que se mezclan con pendientes laterales existentes debe ser instalado . ¿Dónde se encuentra detrás de baranda, estos extremos alcantarillas deben ser la se-guridad tratada y barandas retira cuando no existen otros obstáculos involucrados. Cuando se requiera barrera de seguridad para proteger a otros obstáculos, muros de cabeza detrás de baranda de seguridad no necesitan estar tratados. Asimismo, cuando

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otros obstáculos no extraíbles, no tratables están presentes cerca de estos extremos de alcantarilla, alcantarillas no necesitan ser tratados.

Otras mejoras de seguridad

Caja de drenaje y alcantarillas de tubo de la Cruz. Caja de drenaje y alcantarillas de tubo transversal superior a 36 pulgadas [0,9 m] pueden permanecer tal y como existen en los espacios libres horizontales que figuran en este capítulo son satisfechos. Cuando no se cumplan las distancias horizontales que aparecen en este capítulo, se requerirá un tratamiento de seguridad (rejas, extensión o baranda). Cuando el extremo de la alcanta-rilla crea un obstáculo de seguridad que está fuera de contexto con la porción restante del proyecto, a pesar de que cumple con espacios libres, se debe considerar al tratamiento seguridad. Por otro lado, donde se encuentran otros obstáculos no extraíbles y no trata-bles cerca de los extremos de la alcantarilla, el tratamiento de los fines de alcantarilla estaría fuera de contexto con el área inmediata, y de barandas o no tratamiento puede ser las únicas opciones.

Las alcantarillas. Para alcantarilla se extiende desde 3 pies [0,9 m] a 1.5 m y alturas de hasta 1.5 m que deben ser tratados de seguridad, el diseño de la tubería rallado es muy eficaz desde el punto de vista de seguridad y, en general rentable desde un punto de vista económico. Si se utilizan diseños de entrada inclinadas o ralladas para éstos baja altura y alcantarillas de anchura y su desempeño pasado no ha sido satisfactoria, entonces de entrada restricciones (coeficientes de pérdida de entrada) debe ser evaluado en cuanto a sus efectos en el sistema hidráulico. Si es necesario, se puede hacer referencia al Manual de Diseño Hidráulico en coeficientes de pérdida de entrada con varias configuraciones, así como otra información de diseño hidráulico.

Terraplenes de la calzada y tuberías. Se requerirá tratamiento de taludes calzada y tuberías en proyectos 3R sólo cuando otras mejoras de diseño requieren su reconstruc-ción o cuando se encuentran dentro de las distancias horizontales que figuran en este capítulo.

La extensión de el mejoramiento de la seguridad seleccionado para un proyecto particular puede estar influenciada por la extensión de otro trabajo. Donde los mejoramientos en el pavimento se extienden sus-tancialmente la vida del pavimento, más significativas mejoras geo-métricas y de seguridad pueden ser apropiados. Sección 4 - caminos laterales

Visión de conjunto

Tabla 4-4: 3R Instrucciones de diseño para caminos rurales de fachada y la Tabla 4-5: Pautas 3R de diseño para Urbanas Frontage Caminos muestran pautas de diseño geo-métrico para proyectos 3R en caminos laterales autopista rurales y urbanas. Estas di-rectrices son aceptables para aquellos proyectos que involucran ya sea rehabilitación de sólo el tramo de la fachada o la rehabilitación de la calle lateral junto con la rehabilitación de los mainlanes autopista. No es la intención de estas 3R fachada directrices de diseño de caminos que se utilizará cuando una sección de la autopista se reconstruye desde la derecha de la línea de camino a la derecha de la línea de camino a pesar de que no se




añaden carriles adicionales tramo de la fachada. Completar proyectos de reconstrucción de caminos fachada deben hacer referencia a las directrices de reconstrucción aplicables para los criterios apropiados.

Caminos laterales se construyen en algunas localidades inicialmente en una secuencia de construcción por fases con los mainlanes que se construirá cuando las condiciones del tránsito lo justifiquen. Si el tramo de la fachada está sirviendo como el camino principal pendiente de futura construcción mainlane, las directrices de diseño 3R para caminos de varios carriles rurales serían aplicables para obras de rehabilitación de estas instalacio-nes.

Tabla 4-4: 3R Instrucciones de diseño para Rural Ataque frontal Roadsa


un Estos valores son para el uso en proyectos de rehabilitación. Sin embargo, el diseñador puede seleccionar los valores más altos para proporcionar coherencia con secciones contiguas de camino, para proporcionar coherencia con las condiciones en las caminos similares que prevalece en la zona, o para proporcionar mejoras operativas en lugares específicos. b Cuando las estructuras se van a modificar, los puentes deben cumplir enfoque de ancho de la calzada, como mínimo. (Ancho de la calzada enfoque es el ancho total de los carriles y los banquinas.) Mayores anchos de puente pueden ser apropiados si el proyecto de rehabilitación de la vida aumenta significativamente calzada o si se seleccionan los valores de diseño más altos para el resto del proyecto. Estructura existente anchuras de menos de los que se muestran pueden ser retenidos, si el ancho total carril no se reduce a través de o en las proximidades de la estructura. c Para ADT corriente superior a 2.000, anchura mínima de puente para ser retenido es de 28 pies.


Tabla 4-4: 3R Instrucciones de diseño para Rural Ataque frontal Roadsa


Elemento de diseño Actual Tránsito Promedio Diario

- 0-1500 1.500 o más

Velocidad Diseño 30 mph 40 mph

Ancho de ruta 10 ft 11 ft

Anchura de los banquinas de dos vías Operación

1 pie 3 pies

Banquina Ancho interior unidirec-cional Operación

1 pie 2 ft

Banquina Anchura exterior unidi-reccional Operación

1 pie 4 ft

Liquidación Horizontal 7 pies 16 pies

Bridgesb: Ancho sea retenido 22 ft 24 FTC

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NOTA: Los usuarios en línea pueden ver la versión métrica de esta tabla en formato PDF. Sección 5 - Puentes, incluyendo alcantarillas Puente-Clasificación

Visión de conjunto

Donde existen anchos mínimos de puentes, en general se espera que no sea necesario ningún trabajo estructural adicional. Sin embargo, las condiciones existentes, tales como barandas deficiente (rieles pre-1964 están típicamente en esta categoría), cubierta dete-riorado, o una estructura que tiene una capacidad de transporte de carga peligrosa puede requerir el trabajo estructural adicional. En tales casos, la División de Puente debe ser consultado para recomendaciones de diseño. Si la modificación estructural es necesario, puede ser apropiado considerar una mayor anchura del puente si los planes de futuro o previsiones de tránsito indican una mejora adicional calzada será necesario en el futuro previsible.

Para realizar una completa y costará plan de rehabilitación eficaz a lo largo de un área geográfica, caminos con escaso volumen de tránsito deben tener una evaluación choque realizado en estructuras con barandas que no coinciden con los detalles actuales de barandas estándar. Es importante que estos puentes con barandas de ser evaluados de forma individual. Si la evaluación indica continuo desempeño satisfactorio y la baranda está en buen estado, estos pasamanos pueden ser retenidos en las caminos de bajo volumen.

Información addtitional en la rehabilitación del puente se puede obtener haciendo refe-rencia al Manual de Desarrollo del Proyecto Puente.

Tabla 4-5: 3R Instrucciones de diseño para Urban Ataque frontal Roadsa


Elemento de diseño Todos los volúmenes de tránsito

Velocidad Diseño 30 mph

Ancho de ruta 10 ft

Ancho De Banquina 0 pies dentro de 2 pies fuera

Liquidación Horizontal Parte posterior de la vereda o el borde de la banquina

Curb Offset 1 ft ambos lados

Puentes: Ancho que deben conservarse Camino de aproximación no incluyendo los banqui-nas

un Estos valores son para el uso en proyectos de rehabilitación. Sin embargo, el diseñador puede selec-cionar los valores más altos para proporcionar coherencia con secciones contiguas de camino, para pro-porcionar coherencia con las condiciones en las caminos similares que prevalece en la zona, o para pro-porcionar mejoras operativas en lugares específicos.




Sección 6 - Súper 2 Caminos

Visión de conjunto

Un camino de Super 2 es donde se añade una línea de pase periódica a un camino rural de dos carriles para permitir paso de los vehículos más lentos y la dispersión de los pe-lotones de tránsito. El carril de paso se alternará de una dirección de viaje a otro dentro de una sección de camino que permite oportunidades de paso en ambas direcciones. Un proyecto de Super 2 puede introducirse en un camino existente de dos carriles donde hay una cantidad significativa de tránsito lento, limitaciones del alcance visual para pasar, yo el volumen de tránsito existente ha excedido la capacidad del camino de dos carriles, creando la necesidad que pasen los vehículos sobre una base más frecuente.

Ampliación del pavimento existente puede ser simétrica respecto a la línea central o en un lado del camino dependiendo de derecho de paso (ROW) disponibilidad y facilidad de construcción.

Algunos aspectos a considerar en el diseño de un proyecto super 2:

♦ Consideraciones de ancho de vía existentes deben ser analizados para deter-minar la viabilidad de la actualización a un Super 2.

♦ Considere la posibilidad de proporcionar un carril de giro a la izquierda, si un generador de tránsito importante está dentro de los límites de un Super 2.

♦ Considere proveer banquinas completos (8'-10 ') en zonas con alta densidad de calzada.

♦ La ubicación de las grandes estructuras de drenaje y puentes deben ser eva-luados cuando se considera la colocación de líneas de pase.

♦ Evaluar las operaciones de tránsito, incluyendo el volumen de camiones si se tiene en cuenta la terminación líneas de pase en pendientes ascendentes significativas. Coordinar líneas de pase con la escalada de carril necesita mejorar características de funcionamiento.

♦ Evitar el cierre de un carril pasando por encima de una colina o alrededor de una curva horizontal en la superficie del pavimento al final de la conicidad no es visible desde el comienzo de la conicidad.

♦ Al evaluar la terminación de un carril de paso en una intersección, se debe considerar a las operaciones de tránsito de giro y movimientos de tejer, y geometría de intersección. Si el cierre de la línea de pase en la intersección se traduciría en importantes tejer carril operativo, entonces debe considerarse la posibilidad de ampliar la línea de pase más allá de la intersección.

♦ Deje una distancia adecuada (se recomienda la distancia de frenado sitio) entre el final de una vela cierre de los carriles y una restricción como valla guardia viga metálica, una estructura estrecha, o generador de tránsito importante.

♦ Considere la posibilidad de proporcionar el carril que pasa en la dirección de-jando un área incorporada para potenciales pelotones generados en el área urbana.

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Valores de diseño recomendadas se muestran en la Tabla 4-6.

Tabla 4-6: Criterios de diseño

Mínimo Deseable

Velocidad Diseño Consulte la Tabla 4-2

Liquidación Horizontal Consulte la Tabla 4-2

Ancho de ruta 11 ft 12 ft

Ancho De Banquina 3 fta 8 - 10 pies

Pasando carril Longitud 1 km 1,5-2 mib

un Cuando ROW es limitado

b Carriles más largos que pasan son aceptables, pero no se recomienda más de 4 millas. Considere cambiar ladirección si hay más de 4 millas.

La longitud de la apertura de una línea de pase (Figura 4-1) debe basarse en lo siguiente:

L = WS2,

Donde

L = longitud del cono, el ancho W = Lane, y S = velocidad indicado.

La longitud cónica para cerrar un carril de paso (Figura 4-1) se debe basar en:

L = WS,

Donde

L = longitud del cono, el ancho W = Lane, y S = velocidad indicado.

Cuando se cambia la línea de pase de una dirección a otra (el cierre de la línea de pase en cada dirección), proporcionar una longitud de cono de cada dirección basado en L = WS, con un mínimo de 50 pies de amortiguación (distancia visual de detención (SSD) desea-ble) entre ellos . (Figura 4-2).

Figura 4-2. Cerrando el carril de paso de una dirección a otra

Al abrir un carril de paso en cada dirección (Figura 4-3), proporcionar una longitud de cono basado en L = WS2.




L = W S 2

Figura 4-3. Abrir el carril de paso de una dirección a otra

Figura 4-1. Apertura y cierre de un carril de paso

L = WS2

Cuando ensanchamiento hacia el exterior de la calzada para proporcionar una oportu-nidad de carril de paso (Figura 4-4), proporcionar una longitud de cono de apertura ba-sado en L = WS2 y una longitud cono de cierre basado en L = WS.

Figura 4-4. Separado líneas de pase con ampliación hacia el exterior de las caminos

Pasando carriles en cada dirección puede que se superpongan si FILA es suficiente (Figura 4-5).

Proporcionar una longitud cónica apertura basado en L = WS2 y una longitud cono de cierre basado en L = WS.

Figura 4-5. Side by Side líneas de pase

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Capítulo 5 - No Autopista Rejuvenecimiento o Proyectos de Restauración

(2R) Contenido:

Sección 1 - Información general Sección 1 - Información general

Directrices

Las siguientes directrices se aplican a la restauración (2R) Proyectos de reafirmación no autopista o que no están en el Sistema Nacional de Caminos (NHS) rutas, y tienen in-tensidad media diaria (IMD) los volúmenes actuales de 2500 por carril y menos. Proyectos con intensidad media diaria (IMD) actuales volúmenes superiores a 2.500 por carril y proyectos que están en las rutas del sistema del NHS no pueden ser diseñados para 2R directrices.

Estas directrices también deben ser utilizados para determinar el alcance del diseño y la estimación de costos para proyectos candidatos individuales siempre que se está desa-rrollando un programa de restauración. Planificación estructural preliminar debe ser coordinada con la División Bridge.

Definición. Los proyectos de restauración se definen como el trabajo realizado para restaurar la estructura del pavimento, la calidad de la marcha, otros componentes nece-sarios para su configuración sección transversal existente. Los principales efectos de estos proyectos están surgiendo y la reparación de la estructura del pavimento. La adición de carriles de viaje no está permitida en un proyecto de restauración. La adición de con-tinuas de dos vías carriles de giro a la izquierda, carriles de aceleracióndesaceleración, carriles de giro y los banquinas son aceptables como los trabajos de restauración, siem-pre que el existente a través de carriles y de banquinas anchos se mantienen como mí-nimo. Los trabajos de restauración puede incluir actualización de los componentes de camino, según sea necesario para mantener el camino en condiciones aceptables.

Actualización. Cuando el trabajo es rentable y los fondos son suficientes para actualizar a criterios de reconstrucción o rehabilitación de diseño sin poner en peligro las prioridades del distrito para otros trabajos de restauración, desarrollo de proyectos a criterios más elevados, puede ser hecho a la discreción del distrito.




Crash Analysis. Un análisis choque debe realizarse para proyectos 2R. Cualquier áreas específicas que implican las altas frecuencias de choque serán revisados y las medidas correctivas que se tomaron en su caso. Ade-más de un análisis formal de los datos de choques, el Capítulo 4, Sección 3 enumera varios métodos que se han utilizado con éxito para identificar los posibles problemas de choque.

Capítulo 6 - Instalaciones especiales Contenido:

Sección 1 - Off-Sistema de reemplazo del puente y de Proyectos de Rehabilitación Sección 2 - Históricamente significativo puentes en la Sección 3 - Departamento de Parques y Vida Silvestre (Park Road) Proyectos Sección 4 - Instalaciones de bici-

cletas Sección 1 - Off-Sistema de reemplazo del puente y de Proyectos de Rehabilitación Condiciones del Proyecto

Esta sección proporciona una guía de diseño de proyectos que cumplan todas las si-guientes condiciones:

♦ incluido en el reemplazo del puente fuera de sistema y programa de rehabilita-ción

♦ no es probable que las instalaciones que se añade a la red de caminos del Estado designado

♦ actual IMD de 400 o menos.

Si no se cumplen todas las condiciones anteriores, entonces los criterios de diseño para la clase apropiada del camino se deben utilizar. Para proyectos de puentes fuera de sis-tema, actual ADT se puede utilizar con la clase apropiada del camino (es decir, introducir tablas, gráficos o figuras con ADT actual sustituido por el futuro ADT). Cuando se espera que el crecimiento del tránsito significativo o el camino se ampliará en un futuro próximo, se recomienda el uso de ADT futuro para fines de diseño.

Para obtener más información sobre el reemplazo del puente fuera del sistema y un programa de rehabilitación, consulte el Manual de Desarrollo del Proyecto Puente.

Valores Diseño

Los valores de diseño seleccionados para un proyecto en particular debe satisfacer y preferiblemente exceden los valores que se muestran a continuación. Valores de diseño seleccionados deben ser coherentes y compatibles con las características de diseño que prevalecen sobre la calzada fuera del sistema existente. Si la ruta tiene el potencial de

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aumentos significativos de ADT en un futuro próximo, o si el carácter del tránsito no es local, se deben utilizar los requisitos de diseño para la clase apropiada del camino.

♦ Velocidad Diseño mínima: Cumplir o mejorar las condiciones que son típicas en el resto de la calzada.

♦ Vertical curvatura, los valores mínimos K: Cumplir o mejorar las condiciones que son típicas en el resto de la calzada.

♦ Curvatura horizontal: Cumplir o mejorar las condiciones que son típicas en el resto de la calzada.

♦ Peralte mínima: Cumplir o mejorar las condiciones que son típicas en el resto de la calzada.

♦ Grados Máximos: Cumplir o mejorar las condiciones que son típicas en el resto de la calzada.

♦ Estructura Ancho mínimo, Cara a Cara de tren: 24 pies [7,2 m].

♦ Bridge End Guardia Vallado:

• Condiciones mínimas - sección de transición, más el tratamiento final.

• Si un camino o camino intermedio impide la colocación habitual de la valla de guardia, un radio valla guardia podrán utilizarse siempre que el enfoque representa una condición de baja velocidad.

♦ Acércate a las caminos:

• Para longitud mínima de 50 pies [15 m] adyacente al extremo del puente, la co-rona calzada debe coincidir con la anchura claro a través de la estructura (24 pies [7,2 m]) más ancho adicional para acomodar enfoque valla de guardia.

• Una adecuada transición (longitud mínima de 50 pies [15 m]) a condado ancho del camino se deben hacer en las secciones de enfoque camino situada en las extremi-dades federales proyecto.

• Si se incluye superficies calzada, un mínimo de 20 pies [6 m] de ancho de re-vestimiento se debe utilizar para los 50 pies [15 m] sección de camino adyacentes al puente.

♦ Control de Tránsito:

• Cuando se proporcionan, y en la medida práctica, desvíos deben coincidir con las características de diseño del camino del condado existentes. Los detalles de diseño para desvíos deben consignarse en los planes y en los diseños preliminares.




Dispositivos de control de tránsito deben estar en conformidad con el Manual de Texas de Dispositivos Uniformes de Control de Tránsito, y los detalles deben ser incluidos en los planes. Sección 2 - histórica-mente significativo Proyectos Bridge

Petición de Procedimientos

Históricamente puentes significativos comando importancia y un lugar en el patrimonio de la ingeniería y cultural de esta nación. La ley federal requiere que estos puentes tenga una consideración especial, cuando sea práctico y factible, hacia su preservación en el curso de reemplazo del puente o proyectos de rehabilitaciónmejoramiento de puentes.

Se puede hacer referencia al Manual puente histórico para los procedimientos que se deben utilizar en el desarrollo de proyectos que involucran a los puentes históricos.

Sección 3 - Departamento de Parques y Vida Silvestre (Park Road) Proyectos Acuerdos de trabajo

Según Hechos 1995, 74a Leg., Cap. 445, § 1, el Departamento de Transporte de Texas deberán construir, reparar y mantener las caminos en y junto a los parques estatales, criaderos de peces del estado, las áreas de manejo de vida silvestre del estado, y las instalaciones de apoyo para los parques, los criaderos de peces, y las áreas de gestión de la vida silvestre.

En respuesta a esta legislación, se estableció un protocolo de acuerdo entre el Depar-tamento de Transporte de Texas (TxDOT) y el Departamento de Parques y Vida Silvestre (TPWD). Este memorándum de acuerdo establece que TPWD es proporcionar TxDOT con las normas actuales de diseño para instalaciones de TPWD. En consecuencia, las instalaciones TPWD se pueden diseñar sobre la base de los criterios y directrices que figuran en la publicación actual de los Parques y Vida Silvestre del Departamento de Estándares de Diseño de Caminos y estacionamiento.

Sección 4 - Instalaciones de bicicletas

Visión de conjunto

La Legislatura de Texas ha dirigido TxDOT, en el Código de Transporte de Texas §201.902, para mejorar el uso de la red de caminos del Estado por los ciclistas. Las reglas administrativas adoptadas por la Comisión en 43 TAC §25.50-25.55 afirman el compro-miso de TxDOT para la integración de este medio de transporte en el desarrollo del proyecto.

Orientación para Instalaciones de bicicletas

La Guía AASHTO para el Desarrollo de Instalaciones de bicicletas es la guía para la planificación, diseño, construcción, mantenimiento y operación de las instalaciones para bicicletas. Hay dos tipos de instalaciones para bicicletas que se describen en la guía. Estos son los carriles para bicicletas y senderos para bicicletas. Un carril bici se define como una parte de un camino que ha sido designado por las rayas, señalización yo marcas en el pavimento para el uso de ciclistas preferente o exclusiva. Un carril bici se

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define como un carril bici que está separada físicamente del tránsito vehicular motorizado por un espacio abierto o una barrera, ya sea dentro del derecho de vía o camino dentro de un derecho independiente de manera, que también puede ser utilizado por los peatones, patinadores, corredores, sillas de ruedas, y otros usuarios no motorizados.

Excepciones Diseño y Diseño Exenciones para Instalaciones de bicicletas

Si los requisitos mínimos dan en la Guía AASHTO para el Desarrollo de Instalaciones de la bicicleta por los carriles para bicicletas no pueden ser satisfechas, estas variaciones se presentarán como excepciones de diseño en el Comité de Excepción Vial Diseño. Para los nuevos carriles compartidos en una ruta de bicicleta designado firmado, la anchura mínima de carril será [4,2 m] 14 pies. Anchuras propuestas de menos de 4,2 [m] 14 pies requerirán la aprobación del Comité de excepción Vial Diseño.

Si no se pueden cumplir los requisitos mínimos que fi-guran en la Guía AASHTO para el Desarrollo de Instala-ciones de la bicicleta por senderos para bicicletas, estas variaciones serán manejados por las renuncias de di-seño a nivel de distrito. Capítulo 7 - Varios elementos de diseño Contenido:

Sección 1 - Barreras longitudinales Sección 2 - Esgrima

Sección 3 - Separaciones peatonales y rampas

Sección 4 - Aparcamiento

Sección 5 - Texturing banquina

Sección 6 - La mediana de Emergencia aberturas en autopistas

Sección 7 - Diseños mínimos para las curvas de Camiones y Ómnibus Sección 1 - Barreras longitudinales

Visión de conjunto

Esta sección contiene información sobre los siguientes elementos de barreras longitudi-nales:

♦ Barreras de hormigón (Mediana y camino)

♦ Baranda

♦ Atenuadores (Crash Cojines).

Barreras de hormigón (Mediana y camino)

Aplicación. Barreras de hormigón se pueden utilizar para prevenir las siguientes:




♦ giros ilegales

♦ vehículos de entrar en los carriles opuestos de tránsito, y, en algunos casos fuera de control de

♦ cruce irregular de las medianas de los peatones.

Barreras de hormigón, al igual que de barandas, también pueden ser utilizados como barreras laterales, para evitar que los vehículos se encuentren con laderas escarpadas u obstáculos.

Ubicación. En las caminos de acceso controlado, se proporcionarán generalmente ba-rreras de concreto en las medianas de 9,0 [m] 30 pies o menos. En las caminos de acceso no controladas, barreras de hormigón se pueden utilizar en las medianas de 9,0 [m] 30 pies o menos; Sin embargo, se debe tener cuidado en su uso con el fin de evitar la crea-ción de un obstáculo o restricción en la distancia de visibilidad en las aberturas de la mediana o en curvas horizontales. En general, el uso de barreras de hormigón en insta-laciones no controladas de acceso debe ser restringido a las áreas con problemas po-tenciales de seguridad tales como separaciones o ferrocarril a través de las zonas donde se produce la constricción mediana. Barreras de concreto pueden ser considerados en las medianas más anchas que [9,0 m] 30 pies sobre la base de un análisis operativo.

Instalaciones estándar. Las medianas de las secciones de autopista urbana en general son relativamente estrechas y al ras. Para la nueva construcción, una autopista urbana por lo general incluye una mediana ras (ver las medianas en el Capítulo 3) con barrera de concreto.

En la determinación del tipo de barrera para ser utilizado para cualquier proyecto, la consideración principal es la seguridad, tanto para los impactos de vehículos y durante cualquier actividad de mantenimiento. La experiencia de campo con barreras de concreto indica que, a diferencia del sistema de vigas de metal, las operaciones de mantenimiento no se exijan normalmente tras la invasión vehicular accidental.

Los proyectos de reconstrucción con barreras centrales deben ser considerados en una base de proyecto por proyecto. A menudo, la capacidad estructural de los puentes exis-tentes puede hacer que el uso de barreras centrales concretas factibles debido al au-mento de la carga muerta.

Normas de diseño de TxDOT y especificaciones de construcción estándar proporcionan más información sobre los detalles de diseño y construcción de barreras de concreto.

Baranda

Aplicación. Baranda se considera un dispositivo de protección para el público que viaja y se utiliza en los puntos del camino donde los vehículos que salen de forma inadvertida la instalación sería un problema de seguridad significativo. Baranda está diseñado para resistir el impacto al desviar el vehículo de modo que continúa moviéndose a una velo-cidad reducida lo largo del carril en la dirección original de tránsito. Los límites de ferro-carril que se instalarán se muestra en los planos; sin embargo, pueden ser ajustados en el campo después de que se completó la clasificación.

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Ubicación. Baranda debe instalarse en áreas donde la consecuencia de un vehículo errante dejando la calzada se juzga a ser más severos que afectan la baranda. Baranda debe ser compensado por lo menos 2.5 pies [750 mm] y deseablemente 5 pies [1,500 mm] desde el borde más cercano de los objetos fijos. En los pasos elevados, baranda debe estar firmemente anclado a la estructura.

Instalaciones estándar. Baranda debe ser instalado de acuerdo con las normas viales vigentes.

Tratamientos End. Proporcionar tratamientos finales adecuados es una de las consi-deraciones más importantes en el diseño de baranda. Una barrera de seguridad sin tratar se detendrá un vehículo bruscamente y puede penetrar en el compartimiento de pasa-jeros. Para obtener más información sobre la instalación de varios tipos de tratamientos finales, consulte las especificaciones de construcción estándar del TxDOT y normas viales.

Atenuadores (Crash Cojines)

Aplicación. Amortiguadores de choque o atenuadores de impacto son los dispositivos de protección que impidan vehículos errantes impacten objetos fijos. Esto se logra desace-lerar gradualmente un vehículo en un lugar seguro para los impactos en la cabeza-o redirigir un vehículo lejos del objeto fijo para impactos laterales.

Ubicación. Los atenuadores son ideales para su uso en lugares donde los objetos fijos no se pueden mover, reubicados, o hicieron separatista, y no pueden ser correctamente protegido por una barrera longitudinal. Una aplicación común de un amortiguador de choque está en una rampa de salida sangre derramada en un extremo del carril puente requiere protección. Amortiguadores de choque también se utilizan con frecuencia para proteger a las columnas del puente, así como terminales de camino y de barrera mediana.

Instalaciones estándar. Hay numerosos tipos de atenuadores que están en uso común hoy en día. Cuando más de un sistema está bajo consideración, el diseñador debe eva-luar cuidadosamente la

, características de seguridad y de mantenimiento estructural de cada sistema candidato. Características a tener en cuenta son los siguientes:

♦ desaceleraciones de impacto

♦ capacidades de redirección

♦ anclaje y respaldo requisitos de estructura

♦ desechos producidos por el impacto

♦ la facilidad y coste de mantenimiento.

Para obtener información más detallada sobre la instalación de varios tipos de atenua-dores, consulte las especificaciones estándar de TxDOT y normas viales.




Sección 2 - Esgrima

-Derecho de paso

Los procedimientos para la esgrima autopista derecho de paso están en Derecho de Vía Manual vol. 2 - Derecho de Vía de Adquisición. Donde adicional derecho de paso no es necesario para la construcción de mejoras de caminos existentes, derecho de vía (pro-piedad) de esgrima es la responsabilidad del dueño de la tierra.

Control de Acceso esgrima en autopistas

El control de acceso cerca debe ser erigido siempre que sea necesario para permitir el acceso sin restricciones a los carriles de por peatones, animales yo vehículos. La prohi-bición de acceso a los carriles de debe ser de propiedad privada, interceptado caminos locales y cruces no autorizados de caminos de acceso a la a través de carril. La Tabla 7-1 describe los tipos de vallas que se deben utilizar para varias condiciones.

Diseños estándar Departamento deben utilizarse cuando sea aplicable. Vallas espe-cialmente diseñadas pueden ser necesarias en ciertas zonas donde se producen tor-mentas de arena y tormentas de nieve y otras condiciones especiales. Tabla 7-1: Uso de Control de Acceso esgrima en autopistas

Condición Tipo de la cerca Usual Ubicación

Las áreas urbanas y suburbanas Cerca de alambre de 4 pies [1,2 m] de alturahabitual o 6 pies [1,8 m] de altura cuando seanecesario para el control de los peatones

Variable1

Condiciones rurales donde existan ambos grandes y pequeños ani-males

Cerca de alambre de malla con uno o más hilosde alambre de púas

Línea FILA

Condiciones rurales donde existen sólo los grandes animales

Cerca de alambre de púas con altura de 4 pies o 5 pies [1.2 o 1.5 m]

Línea FILA

De Control de Vehículos Publicar y valla por cable con mensajes muypróximas entre sí

Variable1

1Cuando se disponga de caminos de acceso, control de acceso cerca, cuando se usa, debe ser colocadoen la separación exterior aproximadamente equidistante entre las mainlanes y caminos laterales y [9,0 m]por lo menos 30 pies de la orilla del pavimento mainlane. Cuando el control de la línea de acceso está en lalínea del jardín derecho de vía, el control de acceso de la cerca puede estar situado en la línea de derechode vía y servirá una doble función como una valla de derecho de vía.

Sección 3 - Separaciones peatonales y rampas Requerimientos Generales

Separaciones de peatones se limitan generalmente a las instalaciones de acceso con-trolado, ya que es necesario que todos los pasos de peatones en grado eliminarse en esas instalaciones. Vallas de control-de-acceso y otros medios pueden utilizarse para fomentar los peatones a cruzar en las separaciones de tránsito. En las caminos que no sean autopistas, separaciones peatonales serán consideradas sólo en circunstancias inusuales.

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Estructuras peatonales pueden utilizar para proporcionar a los movimientos peatonales pesados adyacentes a fábricas, escuelas, parques, campos deportivos, etc. Si la ubica-ción de las separaciones de tránsito es tal que su uso sería añadir una distancia peatonal irrazonable, una estructura peatonal puede ser considerado para inferior peatonal volú-menes.

Una estructura peatonal debe hacerse lo más natural y conveniente posible. O bien un overcrossing o undercrossing pueden proporcionarse. Todas las separaciones deben ser accesibles a las personas con discapacidad a menos que se proporcionan medios se-guros alternativos para que las personas de movilidad limitada para cruzar la calle en ese lugar, o si no sería inviable para las personas de movilidad limitada para llegar a la es-tructura debido a los obstáculos topográficos o arquitectónicas inusuales no relacionado con la instalación de calzada.

Rampas peatonales asociados a instalaciones viales tales como separaciones peatona-les, estacionamientos, áreas de descanso, rampas en las veredas en cruz paseos, etc., deben ser accesibles a las personas con discapacidad y diseñados de acuerdo con el Americans with Disabilities Act Directrices de Accesibilidad y las Normas de Accesibilidad de Texas.

Overcrossings

Todos overcrossings peatonales deben estar encerrados con tela de alambre para des-alentar a los peatones de tirar escombros en vehículos por debajo de la estructura.

Undercrossings

Los peatones evitar el uso de undercrossings menos que el paso subterráneo está en línea con el enfoque de la vereda y tiene visión continua por el paso subterráneo de la vereda se acercaba. Adecuada iluminación, tanto de día como de noche, es esencial.

Sección 4 - Aparcamiento

Visión de conjunto

En esta sección se presenta información sobre los siguientes temas:

♦ estacionamientos franja

♦ aparcamiento en las caminos y calles arteriales Fringe Estacionamientos

Estacionamientos Fringe son para mitigar la congestión y las medidas de conservación de energía que utiliza TxDOT. Dependiendo de la función que están destinados a servir, que tal vez uno de los siguientes tipos de instalaciones:

♦ parque y piscina lotes

♦ Park and Ride lotes, o

♦ parque combinación y piscinaparque y paseo mucho.

Estacionar y lotes. Estacionar y lotes son generalmente ubicados en la periferia de una zona urbana a lo largo de un camino arterial en un punto conveniente donde un grupo de dos o más conductores de una zona circundante puede recoger, dejar su vehículo en particular y proceder a un destino común en una de los vehículos del grupo. El anuncio




puede consistir en dos o más personas por vehículo. El lote puede proporcionar espacio para una pequeña o gran cantidad de vehículos y servir a muchos carpools involucran varios destinos.

Parque y piscina lotes se ubican dentro del camino derecho de vía, excepto en los que pueden estar en combinación con un montón aparcamientos disuasorios como veremos a continuación. Son elegibles para participar Federal auxilios. Los lotes deben ser dise-ñados simplemente para acomodar el vehículo de pasajeros con respecto al estaciona-miento anchos de cabina, conducir a través de islas y los movimientos de giro.

Park and Ride. Park and Ride lotes generalmente se construyen a lo largo de las rutas de ómnibus expresos y están diseñados para interceptar los automóviles de baja densidad desarrollo suburbano de ubicaciones remotas a lo largo de los corredores Transitway. La calidad del servicio de transporte debe ser atractivo. El tiempo necesario para alcanzar el punto de destino en autobús debe ser comparable o mejor que la conducción del propio coche.

La instalación debe estar ubicado en lo que respecta a los siguientes criterios:

♦ a lo largo de un pasillo que experimenta 20.000 vehículos por día por carril

♦ antes de la punto donde se produce rutinariamente la congestión del tránsito intenso

♦ 4 a 5 millas [6,4-8,0 kilometers] en el centro de la actividad (por lo general el Distrito Central de Negocios (CDB)) atendidas por el camino de tránsito y al menos 4 a 5 millas [6.4 to 8,0 kilometros] de otra instalación de aparcamientos disuasorios

♦ aguas abajo de, pero en el área inmediata de la demanda suficiente para el viaje al centro de la actividad que se está servido

♦ en el lado derecho del camino de entrada.

Otras características generales deseables incluyen los siguientes:

♦ buena accesibilidad al sistema de la calle contigua

♦ no hay tasas de aparcamiento

♦ espacio para futuras ampliaciones

♦ esgrima.

Diseños típicos aparcamientos disuasorios incluyen las siguientes características de diseño:

♦ área de los viajes en autobús diseñado para acomodar el autobús o A-Bus para todos los movimientos de giro

♦ zonas de carga de autobús situada a reducir los conflictos entre los ómnibus y vehículos particulares

♦ máxima distancia de 650 pies [200 m]

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♦ puntos de acceso de ómnibus separados de los puntos de acceso de vehículos pri-vados si la demanda sea superior a 500 días todos los espacios

♦ aparcamiento colocado en el orden siguiente con respecto a la proximidad de la zona de carga bus:

• personas discapacitadas

• bicicletas

• motocicletas

• besar y paseo

• estacionamiento vehicular privado.

♦ ingreso y salida situado cerca bloque central en el colector y calles locales; acceso directo a arteriolas del als y rampas de la autopista sólo se debe utilizar si colas proyec-tadas no interfieren con las áreas funcionales de las intersecciones cercanas; al menos dos puntos de entradasalida deben ser proporcionados a la instalación de aparcamientos disuasorios; carriles de giro a derecha e izquierda con un almacenamiento adecuado, debe añadirse a todos los lugares de entradasalida

♦ carriles de estacionamiento en el aparcamiento de aparcamientos disuasorios si-tuados a unos 90 grados respecto a la zona de carga de ómnibus para facilitar el seguro, caminar conveniente para los ómnibus

♦ cordones deprimidos y rampas para sillas de ruedas siempre y cuando sea necesa-rio; espacios de estacionamiento para discapacitados e instalaciones peatonales deben estar de acuerdo con los americanos con las Directrices de Accesibilidad de la Ley de Discapacidades y las Normas de Accesibilidad de Texas.

Combinación Estacionar yPark and Ride. Estos lotes tipo combinado sirven a los propósitos y combinan las características de cada uno de los dos tipos de instalaciones discutidos anteriormente.

Referencias. Para más información sobre la planificación y diseño de los aparcamientos de disuasión se puede encontrar en las siguientes publicaciones:

♦ AASHTO Política sobre Diseño Geométrico de Calles y Caminos

♦ AASHTO Guía para el Diseño de aparcamientos disuasorios Instalaciones

♦ TxDOT Revisión del Manual de Planificación, Proyectos y Transitway funcio-namiento plantas de Texas.

Autoridad y Financiación. Para zonas de aparcamiento dentro de la franja camino de-recho de vía, los proyectos se desarrollan generalmente como cualquier otro proyecto de uso múltiple. Cuando las propuestas de los estacionamientos que se encuentra fuera del camino existente o propuesta derecho de vía, se requiere la aprobación de la Comisión.

Parque y piscina lotes son elegibles para participar Federal auxilios. Los proyectos son generalmente ubicados dentro o adyacentes a el camino derecho de vía fuera del distrito central de negocios, pero dentro de la zona urbanizada, y en consonancia con el proceso




de planificación del transporte urbano. Responsabilidades de operación y mantenimiento se deben asignar al tránsito local o del gobierno o agencias de común acuerdo.

Aparcamiento en las caminos y calles arteriales

Esta sección se ocupa de aparcamiento en lo que respecta a los mainlanes de un camino de acceso controlado, los caminos de acceso para este tipo de instalaciones y aparca-miento junto arterias urbanas y suburbanas. Instalaciones de aparcamiento en la calle prestados en camino derecho de vía se discuten en la sección anterior (Fringe estacio-namientos) Áreas de descanso como plazas de aparcamiento no se consideran en esta sección.

Aparcamiento de emergencia. Aparcamiento en y junto a los mainlanes de un camino no serán permitidos a excepción de situaciones de emergencia. Es de suma importancia, sin embargo, que se prevea para el estacionamiento de emergencia. Banquinas de diseño adecuado proporcionan para este espacio de estacionamiento requerido.

Curb Parking. En general, poner freno de estacionamiento en las calles arteriales ur-banassuburbanas y caminos laterales deben ser desalentados. Cuando la velocidad es baja y los volúmenes de tránsito son muy por debajo de la capacidad, aparcamiento cordón puede ser permitido. Sin embargo, a mayor velocidad y durante los períodos de movimiento intenso tránsito, estacionamiento vereda es incompatible con el servicio calle arterial y, deseablemente, no debería permitirse. Aparcamiento cordón reduce la capa-cidad e interfiere con la fluidez del tránsito adyacente. Eliminación de aparcamiento cordón puede aumentar la capacidad de las arterias carriles de cuatro a seis por 50 a 60%.

Si estacionamiento vereda se utiliza en arterias urbanassuburbanas o caminos laterales en las condiciones establecidas anteriormente, se deben cumplir los siguientes requisitos de diseño:

♦ proporcionar carriles de estacionamiento sólo en los lugares donde sea nece-sario

♦ estacionamiento paralelo prefiere

♦ confinar carriles de estacionamiento al lado exterior de la calle o tramo de la fachada

♦ requieren que los anchos de carril de estacionamiento sean 10 pies [3,0 metros]

restringir el estacionamiento de un mínimo de 20 pies [6 metros] de vuelta de la radio de la intersección para permitir la distancia visual, convirtiendo autorización y, si se desea, a un corto carril de giro a la derecha. Sección 5 - Texturing banquina

Definición

Las bandas sonoras son patrones deprimidas o planteadas utilizados para proporcionar sensaciones auditivas y táctiles al conductor para llamar la atención sobre un próximo cambio en las condiciones. En concreto, texturizado banquina es el uso de bandas so-

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noras a lo largo de la banquina como un dispositivo de advertencia para alertar a los conductores de falta de atención que están dejando la Travelway.

Tipos de texturización de rebordes

Molido-in. Bandas sonoras fresadas en son tipos efectivos de texturización de rebordes a reducir el número de choques de vehículos solo la escorrentía en el taller. Molido en bandas sonoras son depresiones perpendiculares a la línea de borde. Se requiere Ma-quinaria adaptado específicamente para este tipo de trabajo. Se requiere un ancho de los banquinas mínimo de [2,4 m] 8 pies para el banquina externo a moler. Se requiere un ancho de banquina mínima de 4 pies [1,2 m] para el banquina interior a moler. Texturi-zación molido-in produce estímulos suficientes para alertar a los conductores de falta de atención, pero no afecta a las capacidades de maniobrabilidad de los vehículos.

Laminados-in. Tiras enrolladas en pueden producir menos ruido y vibración que blan-queado en rayas del estruendo; Sin embargo, enrollada en bandas sonoras también son eficaces en la reducción del número de vehículos off-run-the-road choques individuales. Enrollada en bandas sonoras son producidas por secciones medio de tubos soldados en un rodillo rueda de acero en el espacio apropiado y enrollados en durante la colocación de asfalto de mezcla en caliente pavimento de hormigón. Consideraciones al evaluar enro-llada en texturizado incluyen: 1) la ubicación debe ser en coordinación con otra cons-trucción de pavimentos de concreto asfáltico, y 2) la temperatura del pavimento de con-creto asfáltico es fundamental para alcanzar la profundidad adecuada sin afectar la su-perficie restante. Se requiere un ancho de los banquinas mínimo de [2,4 m] 8 pies para el banquina fuera a tratar. Se requiere un mínimo de ancho de los banquinas o 4 pies [1,2 m] para el banquina interior a tratar.

Botones de tránsito. Botones de tránsito colocados a lo largo de la línea de borde tam-bién se pueden utilizar como texturización de rebordes cuando se muele-in o texturizado enrollada en no es factible. Botones deben limitarse a las caminos donde hay estructura del pavimento insuficiente o anchura de los banquinas para dar cabida a cualquiera de los tratamientos de texturizado deprimidas y donde la experiencia choque justifica el costo para la colocación y el mantenimiento de los botones. Botones, sin embargo, se pueden usar para complementar otros tratamientos de texturización de rebordes cuando sea apropiado. Los botones pueden no ser adecuados donde se utilizan máquinas quitanie-ves.

Criado termoplástico Perfil Marcado. Planteadas marcas termoplásticos perfil insta-lados como la línea de borde se pueden utilizar como texturización de rebordes cuando rodó-in o blanqueado en la texturización no es factible. Marcas termoplásticos perfil planteadas utilizado como tratamiento de texturización de rebordes deben limitarse a las caminos donde hay estructura de pavimento insuficiente o anchura de los banquinas para acomodar cualquiera de los tratamientos de texturizado deprimidos. Marcas termoplás-ticos perfil elevado, sin embargo, se pueden usar para complementar otros tratamientos de banquina, cuando sea apropiado.

Bares Jiggle. Azulejos de barras Jiggle colocados en un patrón perpendicular a la línea de borde también se pueden utilizar como texturización de rebordes cuando enrollada en o blanqueado en la texturización no es factible. El uso de barras se agitan como texturi-




zado banquina no se siente alentado por el nivel de las sensaciones auditivas y táctiles causados por las barras se agitan y el alto costo de la instalación de las barras se agitan. También, bares agitan pueden no ser adecuados donde se utilizan máquinas quitanieves. Se requiere un ancho de los banquinas mínimo de [2,4 m] 8 pies para el banquina fuera a tratar. Se requiere un ancho de banquina mínima de 4 pies [1,2 m] para el banquina in-terior a tratar.

Aplicaciones Caminos de texturización de rebordes

Para autopistas rurales y rurales de cuatro carriles o más divididas caminos, se reco-miendan las siguientes pautas:

♦ Asfálticos banquinas de hormigón: Las bandas sonoras deben ser instala-dos como parte de la nueva construcción, reconstrucción y proyectos de superposición en las zonas rurales de cuatro carriles o caminos de acceso controlado y parcialmente con-trolados con banquinas de concreto asfáltico.

♦ Portland Cement banquinas: Las bandas sonoras deben ser instalados como parte de los nuevos proyectos de construcción y reconstrucción. Si el banquina de hor-migón será utilizado en el futuro cercano como un carril de circulación permanente o un carril de circulación en una zona de trabajo, de texturización de rebordes no debe ser considerada.

Por rural de cuatro carriles o caminos de dos carriles más indivisas y rurales, texturización de rebordes en concreto asfáltico o los banquinas de cemento portland no se recomienda para estas instalaciones, salvo en casos especiales en que un número importante de choques, por la frecuencia y el porcentaje del total de choques, son run-off-the-road choques y la instalación de bandas sonoras se determina ser costo beneficioso. El histo-rial de choques, junto con la consideración de uso banquina por el tránsito, los carteros, los ciclistas, yo equipo agrícola debe ser evaluado. Si el banquina de hormigón será uti-lizado en el futuro cercano como un carril de circulación permanente o un carril de circu-lación en una zona de trabajo, de texturización de rebordes no debe ser considerada.

Por las autopistas urbanas, no se recomienda texturización de rebordes en concreto asfáltico o los banquinas de cemento portland.

Los ciclistas. Al instalar tratamientos banquinas, espacio paseos apropiado para ciclistas debe ser una consideración. Los detalles estándar para tratamientos de texturización de rebordes proporcionan espacio montar apropiado.

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Colocación. Las bandas sonoras no se colocan a través de la salida o entrada de rampas, carriles de aceleración y desaceleración, crosso-vers, áreas de gore o intersecciones con otras caminos. Bandas so-noras deprimidos (es decir, blanqueado o enrollada en) no se harán a través de tableros de puentes. Sección 6 - La mediana de Emergencia aberturas en autopistas

Visión de conjunto

La mediana de los cruces entre los mainlanes a veces son necesarias para la aplicación de la ley apropiada o para la ejecución del mantenimiento vial en las caminos rurales. La construcción de tales cruces mediana no se recomienda ya que los necesarios cambios de sentido de este tipo de vehículos deben realizarse mediante el uso de rampas en los intercambiadores en la mayor medida posible.

Condiciones

La mediana de los cruces, como rotaciones, interfieren con el tránsito y deben evitarse. Normalmente, el espaciamiento de los intercambios y el diseño del camino ofrece para todos los movimientos de tránsito necesarias, incluidas las de los vehículos de emer-gencia.

En situaciones excepcionales, en los que la distancia entre los intercambios es grande, pasos de emergencia pueden estar provistos de autorización administrativa.

El espaciamiento de las aberturas

Debido a la estrecha separación de los intercambios en las autopistas urbanas, aberturas de mediana de emergencia no son necesarios para la operación de vehículos oficiales y, en general, no deberían ser proporcionados. En las zonas rurales, donde el espacia-miento de los intercambios es mayor que aproximadamente 3 millas [4,8 kilometros], un orificio mediano cambio de sentido se puede considerar en un lugar favorable a medio camino entre los intercambios. En ningún caso deben aberturas de mediana emergencia estar espaciadas a menos de 1 milla [1.6 km] intervalos. Todas las aberturas de mediana emergencia deben ser de al menos 0,5 millas [0.8 millas] de cualquier estructura que cruza una autopista y al menos 1 milla 1.6 km [] desde cualquier terminal rampa u otra conexión de acceso, como los que sirven las áreas de descanso de seguridad. Las aberturas deben estar ubicados en una adecuada distancia visual de detención está disponible y donde la mediana es suficientemente amplia para permitir un vehículo oficial para convertir entre los carriles de la autopista interiores. Aberturas de mediana emer-gencia también deben ser lo más discreto a los viajeros como sea posible.

Construcción

Ubicación y tipo de aberturas de mediana emergencia deben hacerse una parte de la PS & E como un elemento de contrato y deben instalarse como tal.

Sección 7 - Diseños mínimos para las curvas de Camiones y Ómnibus

Visión de conjunto




Esta sección contiene la siguiente información sobre diseños mínimos para camión y autobús de gira:

♦ aplicación

♦ canalización

♦ alternativas a la curvatura sencilla

♦ Las intersecciones urbanas

♦ Intersecciones rurales.

Aplicación

No hay indicaciones firmes que rigen la selección del tipo de vehículo grande para ser utilizado como un vehículo de diseño. Factores que influyen en la selección vehículo de diseño son las siguientes:

♦ el tipo y la frecuencia de uso de los vehículos grandes

♦ consecuencias de la invasión a otros carriles o el borde del camino

♦ disponibilidad de derecho de vía

♦ La clase funcional de las rutas que se cruzan y ubicación (urbana o rural) afecta esta selección en un sentido general. Datos de tránsito específicos del proyecto, especí-ficamente la frecuencia de uso de las distintas clases de vehículos de diseño, es a me-nudo el factor más importante en el proceso de selección. La División de Programación y Planificación de Transporte (TPP) pueden ponerse en contacto para obtener datos sobre el volumen de las diversas clases de vehículos.

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Volviendo Plantilla para camiones unitarios individuales o ómnibus

Figura 7-1. Volviendo Plantilla para sola unidad camiones o ómnibus, (no a escala). Haga clic en aquí para ver un PDF de la imagen.

WB-40 [WB-121 DISEÑO VEHÍCULO RADIUS ■ 40 pies [12.20 m] ESCALA "1i20 [1: 200]

Plantillas mínimas de ruta de inflexión para camiones sola unidad o ómnibus, combinaciones semi-rremolques con distancias entre ejes de 40, 50 y 62 pies [12.2, 15.24 y 18.9 m], y la combinación dedoble remolque con una distancia entre ejes de 67 pies [20.43 m] se muestran en Las figuras 7-1, 7-2, 7-3, 7-4, 7-5 y 7-6, respectivamente. La publicación AASHTO Una política sobre Diseño Geométricode Caminos y Calles proporciona información adicional en convertir caminos y radios de giro deestos y otros vehículos. SOLA UNIDAD (SU) VEHÍCULO DE DISEÑO DE CAMIONES RADIO DE GIRO ■ 42 pies [12.60 m] ESCALA ■ 1s 20 [1: 2001




Volviendo Tefnplofe para Semi-Remolque con [12 * 20 m] 40 pies wneelDase

Figura 7-2. Volviendo Plantilla para semi-remolque con 40 pies [12.20 m] Distancia entre ejes, (no a escala). Haga clic en aquí para ver un PDF de la imagen.

WB-50 Radio [WB-15] DISEÑO DEL VEHÍCULO ■ 45 pies [13.72 m] ESCALA "H20 C 1 1 2001

Timing Plantilla para Semi-Trailer «¡tri 50 pies [15.24 m] wneeioase


WB-62 ISF-191 DISEÑO VEHÍCULO RADIUS - 45 ft C13.72 m] ESCALA ■ 1 (20 [11200]

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Volviendo Plantilla para ler SEMT-trot con pies C 18.9 m] wneeloose [RooiuB-45 pies [13. 72 ml)





Figura 7-5. Volviendo Plantilla para semi-remolque con 62 pies [18.9 m] Distancia entre ejes (Radio = 75 pies [22.9 m], (no a escala). Haga clic en aquí para ver un PDF de la imagen.

WB-67D CWB-20D3 DISEÑO VEHÍCULO RADIUS -45 pies [13.72 m] ESCALA ■IJ 20 [1: 200]

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Volviendo Plantilla para iones doble Troiler Coninot wltn 67 pies [wneeibase? 0,41 ml

Figura 7-6. Volviendo Plantilla para Combinación doble remolque con 67 pies [20.41 m] Distancia entre ejes, (figura no está a escala). Haga clic en aquí para ver un PDF de la imagen

Ejemplo PAVIMENTO EDGE GEOMETRÍA WB-50, giro de 90 grados

RplM pies Ri-50 pies OFFSET-B ft

tB) 3 CENTRADO EN CURVA COMPUESTA SYMMETRIC

^ ■ aar-r H

R | -1 20 pies pies

(A) SIMPLE RADIUS CURVA CON TAPER

A * YO

R2 «7! 10 pies OFFS ET 1-2 ft OFFSETj-IO ft

a 3 CENTRADO EN CURVA COMPUESTA ASIMETRICO




Exomple de Pavement Edge Geometry (US Customory)

Figura 7-7. (Estados Unidos). Ejemplo de pavimento Edge Geometry (US consuetu-

dinario).

2m Hg-ETTN R, = 36m Rz- 'OFFSET | "l.ttn 0FFSETa-3 CM.

(C) 3 CENTRADO EN CURVA COMPUESTA ASIMETRICO Exarple de Pavement Edge Geometry {Metric)

Figura 7-8. (M). Ejemplo de pavimento Edge Geometry (métrico).

La canalización

EXALP LE PAVIMENTO EDGE GEOMETRÍA WB-15, giro de 90 grados

(A) SIMPLE RADIUS CURVA CON TAPER

Cuando los bordes interiores de pavimento para giros a la derecha en las intersecciones están diseñados para dar cabida a combinaciones semi-remolque o cuando los vehículos de pasajeros diseño permite a su vez a 15 mph [20 km/h] o más (es decir, 50 pies [15 m] o más radio), la zona de pavimento en la intersección puede llegar a ser excesivamente grande para el control adecuado de tránsito. En estos casos, las islas de canalización deben ser utilizados para controlar de manera más eficaz, directa, yo dividir rutas de tránsito. Físicamente, las islas deben ser de al menos 50 m2 [4,5 m2] en las zonas ur-banas y 75 m2 [7.0 m2] para las condiciones rurales (100 ft2 [9,0 m2] preferibles para ambos) de tamaño y pueden ir desde una pintada en un área contenida.

Alternativas a la curvatura simple

Para dar cabida a los vehículos más largos, las características fuera de seguimiento en combinación con el gran (curva sencilla) de radio que debe utilizarse resultados en una amplia zona de pavimento. En este sentido, tres centrado en curvas compuestas, o compensar curvas simples en combinación con velas, se prefieren ya que se ajustan más estrechamente las trayectorias de los vehículos. Tabla 7-2 muestra borde mínima de diseño de pavimentos para giros a la derecha para acomodar varios vehículos de diseño para diferentes ángulos de giro de 60 a 120 grados.

IZ. Cm T

una, -Mm Ij-lflm OFFSET-2. OM

(B) 3 CENTRADO SYMMETRIC COWOUNDCURVA

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Ángulo de Turn1

(grados)

Diseño de Vehícu-los

Simple radio de curva

Radio de curva simple con Taper 3-Centered curva compuesta, simétrico

3-Centered curva com-puesta, Asimétrico

- - (Ft) Radius (ft) Offset (ft) Cirio Radios (ft) Offset (ft) Radios (ft) Offset (ft)

60 P 40 - - - - - - -

- SU 60 - - - - - - -

- WB-40 90 - - - - - - -

- WB-50 150 120 3.0 15: 1 200-75-200 5.5 200-75-275 2,0-7,0

75 P 35 25 2.0 10: 1 100-75-100 2.0 - -

- SU 55 45 2.0 10: 1 120-45-120 2.0 - -

- WB-40 - 60 2.0 15: 1 120-45-120 5.0 120-45-195 2,0-6,5

- WB-50 - 65 3.0 15: 1 150-50-150 6.5 150-50-225 2,0-10,0

90 P 30 20 2.5 10: 1 100-20-100 2.5 - -

- SU 50 40 2.0 10: 1 120-40-120 2.0 - -

- WB-40 - 45 4.0 10: 1 120-40-120 5.0 120-40-200 2,0-6,5

- WB-50 - 60 4.0 15: 1 180-60-180 6.5 120-40-200 2,0-10,0

105 P - 20 2.5 - 100-20-100 2.5 - -

- SU - 35 3.0 - 100-35-100 3.0 - -

- WB-40 - 40 4.0 - 100-35-100 5.0 100-55-200 2.0-8.0

- WB-50 - 55 4.0 15: 1 180-45-180 8.0 150-40-210 2,0-10,0

120 P - 20 2.0 - 100-20-100 2.0 - -

- SU - 30 3.0 - 100-30-100 3.0 - -

- WB-40 - 35 5.0 - 120-30-120 6.0 100-30-180 2,0-9,0

- WB-50 - 45 4.0 15: 1 180-40-180 8.5 150-35-220 2,0-12,0


Ángulo de Turn1

(grados)





1 "Ángulo de giro" es el ángulo a través del cual un vehículo se desplaza en hacer un giro. Se mide desde la extensión dela tangente en el que un vehículo se acerca a la tangente correspondiente en el camino de intersección a la que un vehículo gira. Es el mismo ángulo que comúnmente se llama el ángulo delta en topografía terminología.

(Métrico)




Ángulo de Turn1

(grados)





- - (M) Radius (m) Desplaza-miento (m)

Cirio Radios (m) Desplaza-miento (m)

Radios (m) Desplaza-miento (m)

60 P 12 - - - - - - -

- SU 18 - - - - - - -

- WB-12 28 - - - - - - -

- WB-15 45 29 1.0 15: 1 60-23-60 1.7 60-23-84 0,6-2,0

75 P 11 8 0.6 10: 1 30-8-30 0.6 - -

- SU 17 14 0.6 10: 1 36-14-36 0.6 - -

- WB-12 - 18 0.6 15: 1 36-14-36 1.5 36-14-60 0,6-2,0

- WB-15 - 20 1.0 15: 1 45-15-45 2.0 45-15-69 0,6-3,0

90 P 9 6 0.8 10: 1 30-6-30 0.8 - -

- SU 15 12 0.6 10: 1 36-12-36 0.6 - -

- WB-12 - 14 1.2 10: 1 36-12-36 1.5 36-12-60 0,6-2,0

- WB-15 - 18 1.2 15: 1 55-18-55 2.0 36-12-60 0,6-3,0

105 P - 6 0.8 8: 1 30-6-30 0.8 - -

- SU - 11 1.0 10: 1 30-11-30 1.0 - -

- WB-12 - 12 1.2 10: 1 30-11-30 1.5 30-17-60 0,6-2,5

- WB-15 - 17 1.2 15: 1 55-14-55 2.5 45-12-64 0,6-3,0

120 P - 6 0.6 10: 1 30-6-30 0.6 - -

- SU - 9 1.0 10: 1 30-9-30 1.0 - -

- WB-12 - 11 1.5 8: 1 36-9-36 2.0 30-9-55 0,6-2,7

- WB-15 - 14 1.2 15: 1 55-12-55 2.6 45-11-67 0,6-3,6

(Métrico)

Ángulo de Turn1

(grados)





1"Ángulo de giro" es el ángulo a través del cual un vehículo se desplaza en hacer un giro. Se mide desde la extensión del bronceadoGent en el que un vehículo se acerca a la tangente correspondiente en el camino de intersección a la que un vehículo gira. Es el mismo ángulo que comúnmente se llama el ángulo delta en topografía terminología.

Figura 7-7 muestra alternativa muestra (a la curvatura sencilla) borde de la geometría del pavimento por un giro de 90 grados usando un WB 50 [WB-15] vehículo de diseño. Aunque no se muestra en esta figura, de un radio de 80 pies [25 m] sin canalización isleta

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sería necesario para acomodar el ancho, fuera de seguimiento de trayectoria de un WB-50 [WB-15] sin invasión indeseable. Un diseño geométrico de este tipo es indeseable, sin embargo, ya que no habría una amplia extensión confuso, de área de superficie; Además, no hay ninguna ubicación conveniente, eficaz para dispositivos de control de tránsito.

Intersecciones Urbanas

Radios de las esquinas en las intersecciones de calles arteriales debe satisfacer los re-quisitos de los conductores utilizarlos para la medida de lo posible y teniendo en cuenta la cantidad de derecho de vía disponible, el ángulo de la intersección, el número de y el espacio para los peatones, anchura y número de carriles en las calles que se cruzan, y las cantidades de las reducciones de velocidad. El siguiente resumen se ofrece como una guía:

♦ Radios de 15 pies [4,5 m] a [7,5 m] 25 pies son adecuados para vehículos de pasajeros. Estas radios se pueden proporcionar en calles transversales menores donde hay poca ocasión para camiones de convertir o en las intersecciones donde hay carriles de estacionamiento. Cuando la calle tiene capacidad suficiente para retener el carril ve-reda como un carril de estacionamiento en el futuro previsible, estacionar únicamente para distancias apropiadas entre el cruce.

♦ Radios de [7,5 m] de 25 pies o más en el cruce de calles menores deberá proporcionarse información sobre la nueva construcción y en la reconstrucción donde el espacio lo permite.

♦ Radios de 9 m o más en las principales calles de cruce debe proporcionarse siempre que sea posible para que un camión ocasional puede girar sin demasiada intru-sión.

♦ Radios de [12 m] 40 pies o más, y curvas compuestas preferentemente tres centrados o curvas simples con cirios para adaptarse a las trayectorias de los vehículos de diseño adecuados, debe ser proporcionado donde grandes combinaciones de ca-miones y ómnibus se convierten con frecuencia. Radios más grandes son también deseable que las reducciones de velocidad causarían problemas.

♦ Dimensiones radios deben coordinarse con distancias paso de peatones o diseños especiales para hacer los cruces peatonales seguros para todos los peatones.

Para intersecciones urbanas arteria-arteria, radios de giro de 75 pies [23 m] o más son deseables si el uso frecuente se prevé por el BM-62 [WB-19] vehículo de diseño. Cuando se utilizan otros tipos de combinaciones de camión como el vehículo de diseño, geometría borde del pavimento, como se muestra en la Tabla 7-2: Edge mínimo de Pavement di-seños en las intersecciones y en la Figura 7.7 permite el uso de menor radio. Una medida operacional que parece prometedor es proporcionar una guía en forma de líneas de borde para dar cabida a las trayectorias de giro de los vehículos de pasajeros, mientras que proporciona suficiente área pavimentada más allá de las líneas de los bordes para dar cabida a la trayectoria de giro de un vehículo grande ocasional.




Intersecciones Rurales

En las zonas rurales el espacio es generalmente más disponible y velocidades más altas. Estos factores sugieren más diseños liberales para camión convirtiendo incluso cuando la frecuencia de los vehículos largos puede no ser tan grande como en las zonas urbanas.

En el diseño de las intersecciones viales con otro (sistema no-camino) la vía pública, los vehículos largos generalmente son usuarios poco frecuentes. Mínimamente, el SU, o en algunas ocasiones el BM -40 [WB-12], vehículo de diseño es adecuado para su uso a menos que circunstancias especiales (ubicación de una parada de camiones o terminal) influye en la frecuencia de uso de ciertas clases de vehículos.

Para intersecciones arteriales con los coleccionistas, el BM-40 [WB-12] vehículo de di-seño es generalmente adecuado y la [WB-15] WB-50 se debe utilizar las circunstancias lo justifican, donde específica.

Para intersecciones arteria-arteria, el uso por el BM-62 [WB-19] vehículo de diseño debe ser anticipada dentro de la vida del proyecto. Dos diseños de plantilla, la Fi-gura 7-4 y la Figura 7-5, se muestran con radios de 45 pies [13.7 m] y 75 pies [23 m], respectivamente. Para conectar anchuras calzada para ser razonable en an-chura, se requiere un radio de diseño de 75 pies [23 m] o más. Cuando las circunstancias en una intersec-ción-arterial arterial rural concreto se opone a la utiliza-ción de la WB-62 [WB-19] vehículo de diseño, se debe utilizar el BM-50 [BM-15].

Capítulo 8 - Movilidad Corredor (5 R) Criterios de Diseño Contenido:

Sección 1 - Información general Sección 2 - Diseño de Caminos Criterios Sección 3

- Criterios de diseño en camino Sección 4 - Rampas y conexiones directas Sec-ción 1 - Información general

Introducción

Corredores de movilidad están destinadas a generar o producir oportunidades de trans-porte nuevo, a muy largo plazo. Estas oportunidades de transporte pueden incluir múlti-ples modos tales como las características de ferrocarril, servicios públicos, transporte de mercancías y de pasajeros. Estos modos pueden ocurrir dentro de una sola alineación pasillo o los modos pueden ser separados durante algunos intervalos. Este capítulo está destinado a proporcionar orientación sobre los aspectos de diseño de caminos de estos

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corredores de movilidad. Esta guía se puede esperar que actualizarse como experiencia adicional en ganado en la planificación, diseño, construcción y operación de estos medios de transporte.

El objetivo principal de estos corredores es la movilidad. Las partes de la calzada de una instalación de corredor de movilidad son para viajes de larga distancia, y serán por lo tanto, ser muy controlados en términos de acceso. El acceso se limitará a la vía pública a través de conexiones de rampa. El acceso no se le permitirá a lo largo de estas cone-xiones de rampa.

Desde estos corredores están destinadas a la movilidad, las velocidades de diseño se presentan en este capítulo son entre el 85 mph a 100 mph [130 160 km/h]. Debido a corredores de movilidad se pueden generar o regenerar, este criterio de diseño se pueden aplicar en la planificación de nuevas instalaciones o la reconstrucción de los corredores existentes. Mientras mayores velocidades de operación pueden no ser apropiados en todos los casos (como las zonas urbanas y densamente poblado), estas altas velocidades de diseño se pueden aplicar, y se deben considerar, siempre que sea prudente.

Con respecto a las instalaciones que un día podría ser parte de un corredor importante, particularmente nuevas rutas de ubicación, se recomienda firmemente que estas insta-laciones se diseñaron inicialmente para dar cabida a una velocidad directriz de 100 mph. A pesar de que la instalación inicialmente pueden ser publicadas para una velocidad de 85 mph, los criterios de diseño más altos permitirán la mayor flexibilidad, tanto en la parte de la calzada, así como para otros modos de transporte dentro del derecho de vía, en términos de maximizar el uso futuro de el corredor.

Esto no quiere decir que todos los proyectos deben ser diseñados sobre. Si, a través del proceso de desarrollo del proyecto se determina que se producirán impactos considera-bles, adversos e inevitables sociales, económicos y ambientales, a continuación, dife-rentes criterios de diseño pueden ser apropiados. Póngase en contacto con la División de Asuntos del Medio Ambiente y el Derecho de la División Láctea como surgen preguntas acerca del medio ambiente y derecho de vía impactos mientras que la planificación para altas velocidades de diseño.

Como siempre, el potencial de uso a largo plazo y el crecimiento del sistema operativo deben considerarse y los principios de planificación e ingeniería adecuados deben apli-carse. Una vez más, estos corredores de movilidad no son principalmente para el transporte local.

Sección 2 analiza las características y criterios de diseño para la parte vial de corredores de movilidad e incluye los siguientes apartados.




Salidas desde estas directrices se rigen en Excepciones Diseño, Diseño Exencio-nes y Diseño varianzas, Capítulo 1. Ancho de ruta y número

El ancho mínimo de costumbre y carril es de 13 pies [4 m]. El número de carriles nece-sarios para acomodar el tránsito previsto en el año de diseño se determina por el nivel de la evaluación del servicio como se describe en el Manual del camino de la capacidad.

Espalda

La anchura mínima de la banquina es [3,6 m] de 12 pies. Esta anchura se aplica tanto a los banquinas, dentro y fuera, sin importar el número de carriles principales de la insta-lación. Los banquinas deben estar recubiertos de forma continua y se mantendrán a lo largo de todos los carriles de cambio de velocidad.

Pavimento Cruz Pendiente

Varios carriles dividida pavimentos deben estar inclinadas en la misma dirección. La pendiente transversal del pavimento recomendada es de 2,0%. Los banquinas deben estar en pendiente suficientemente para drenar el agua de superficie, pero no hasta el punto de que las preocupaciones de seguridad se crean para uso vehicular.

Espacios verticales en Estructuras

Los espacios libres mínimos verticales en estructuras de estas instalaciones son como se describen en el Capítulo 3, Sección 6.


Distancia visual de detención (SSD) para estas instalaciones se calcula utilizando la misma metodología descrita en el Capítulo 2, Sección 3. Las variables clave que afectan el cálculo de los SSD son freno tiempo de reacción y velocidad de desaceleración.

El cálculo y diseño de las distancias de frenado a la vista se muestran en la Tabla 8-1. Rebajas significativas pueden afectar las distancias de frenado a la vista.

NOTA: Los usuarios en línea pueden hacer clic aquí para ver la tabla de abajo en formato PDF.

♦ Ancho de ruta y número

♦ Espalda

♦ Pavimento Cruz Pendiente

♦ Espacios verticales en Estruc-turas

♦ Detener Distancia Visual

♦ Grados

♦ Radios de curva

♦ Superelevación

♦ Curvas Verticales

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Tabla 8-1: Distancia visual de detención (US consuetudinario)





- - - Calculado (ft) Diseño (ft)





85 312.4 693.5 1005.8 1010

90 330.8 777.5 1108.2 1110

95 349.1 866.2 1215.4 1220

100 367.5 959.8 1327.3 1330

(Métrico)

Velocidad Diseño (km/h)

La distancia defrenado en el nivel(m)

Dis reacción freno-distancia (m)


Calculado (m) Diseño (m)

140 97.3 224.8 322.1 325

150 104.3 258.1 362.3 365

160 111.2 293.6 404.8 405

NOTA: la distancia de activación del freno basa en un tiempo de 2,5 segundos; velocidad de desaceleración11,2 piesseg [3.4 mseg]

Grados

Diferencias de velocidad adversas que podrían ocurrir entre los tipos de vehículos en estas instalaciones sugieren que la limitación de la velocidad y la duración de los grados considerarse. Los vehículos de pasajeros no se vean afectados significativamente por grados tan pronunciada como el 3%, independientemente de la velocidad inicial. Grados por encima del 2% pueden afectar el tránsito de camiones en función de la duración de grado.

Tabla 8-2 resume los máximos controles de calidad en términos de velocidad directriz .


Tabla 8-2: Grados máximos (US consuetudinario)

Tipo de Terreno Velocidad Diseño

- 85 90 95 100

Nivel 2.3 2.3 2.3 2.3

Rodando 4 4 4 4

(Métrico)




- 140 150 160 -

Nivel 2.3 2.3 2.3 -

Rodando 4 4 4 -

Radios de curva

Los radios de curvatura mínimo para las tasas de peralte de un 6% y 8% se muestran en la Tabla 83. Estos radios se calcularon utilizando la ecuación de curvatura horizontal se muestra en el capítulo 2, sección 4, con los valores de fricción lateral de la Tabla 8-5 y la máxima supuesta tasas de peralte.

NOTA: Los usuarios en línea pueden hacer clic aquí para ver las siguientes tablas en formato PDF.

Tabla 8-3: Caminos curvatura horizontal y caminos que conectaban con peralte

(US consuetudinario [basado en Emax = 6%])

Velocidad Diseño (mph) Min habitual. Radio de la curva(ft)

Absoluta Min.1 Radio de Curva (ft)

85 5615 3710

90 6820 4500

95 8285 5470

100 10100 6670

(Metric [basado en Emax = 6%])

Velocidad Diseño (km/h) Min habitual. Radio de la curva (m) Absoluta Min.1 radio de la curva (m)

140 1800 1190

150 2440 1615

160 3050 2020

1 valores mínimos absolutos deben usarse sólo cuando las circunstancias de diseño inusual dictan.





85 4865 3215

90 5845 3860

95 7010 4630

100 8420 5560

(Metric [basado en Emax = 8%])

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Velocidad Diseño (km/h) Min habitual. Radio de la curva (m) Absoluta Min.1 radio de la curva (m)

140 1560 1030





150 2060 1365

160 2550 1680

1Valores mínimos absolutos deben usarse sólo cuando las circunstancias de diseño inusual dictan.


Tabla 8-4: Factores de fricción secundarios y plazos de envío funcionamiento de las curvas hori-zontales



Factor de fricciónlateral

Ejecución deVelocidad (mph)

Velocidad Di-seño (km/h)

Factor de fricción lateral

Ejecución de ve-locidad (km/h)

85 0.07 67 140 0.07 110

90 0.06 70 150 0.05 1181

95 0.05 751 160 0.04 1311

100 0.04 821

Los valores ajustados para eliminar la fricción negativa en curva.

Curvatura horizontal, sin peralte significa mantener una corona normal con un peralte negativo 2% para una dirección, y la fricción lateral no es excesivo para esa dirección. Tabla 85 muestra los radios mínimos curva sin peralte adicional y un Emax de 8%.


Tabla 8-5: La curvatura horizontal de las caminos sin Superelevation1


Velocidad Diseño (mph) Min. Radius (ft)

85 14700

90 16200

95 18800

100 22400




(Métrico)

Velocidad Diseño (km/h) Min. Radius (m)

Tabla 8-5: La curvatura horizontal de las caminos sin Superelevation1


Velocidad Diseño (mph) Min. Radius (ft)

140 4680

150 5480

160 6750

1Normal de la corona (2%) mantenido (Emax = 8%)

Superelevación

Las tasas máximas de peralte de 6 a 8% no se varían sobre la base de la velocidad di-rectriz .

Tablas 8-6 y 8-7 muestran tasas de peralte (máximo 6 y 8%, respectivamente) para di-versas velocidades de diseño y radios.


Tabla 8-6: Peralte tarifas de curvas horizontales: Peralte Rate, e (6%), para el diseño de velocidad (US consuetudinario)

Radius (ft) 85 mph 90 mph 95 mph 100 mph

23000 NC NC NC NC

20000 NC NC NC 2.2

17000 NC NC 2.2 2.6

14000 RC 2.3 2.6 3.2

12000 2.4 2.6 3.0 3.6

10000 2.8 3.1 3.6 4.3

8000 3.4 3.8 4.5 5.3

6000 4.5 5.0 5.8 Rmin = 6,670 pies

5000 5.2 5.8 Rmin = 5,470 pies -

4000 5.9 Rmin = 4,500 pies - -

3500 Rmin = 3,710 pies - - -

NC = normal Corona RC = Reverse Corona Emax = 6%


TEXAS DOT 203/254



Tabla 8-6: Peralte tarifas de curvas horizontales: Peralte Rate, e (6%), para el diseño de velocidad (métrico)

Radius (m) 140 km/h 150 km/h 160 km/h

7000 NC NC NC

5000 NC 2.1 2.6

3000 3.0 3.5 4.3

2500 3.5 4.2 5.1

2000 4.3 5.2 Rmin = 2,015 m

1500 5.5 Rmin = 1,610 m -

1400 5.7 - -

1300 5.9 - -

1200 6.0 - -

1000 Rmin = 1,190 m - -

NC = normal Corona RC = Reverse Corona Emax = 6%




23000 NC NC NC NC

20000 NC NC NC 2.2

17000 NC NC 2.2 2.6

14000 2.1 2.3 2.7 3.2

12000 2.4 2.7 3.1 3.7

10000 2.9 3.2 3.7 4.5

8000 3.6 4.0 4.7 5.6

6000 4.8 5.3 6.2 7.4

5000 5.7 6.4 7.5 Rmin = 5,560 pies

4000 7.0 7.9 Rmin = 4,630 pies -

3500 7.8 Rmin = 3,860 pies - -





Tabla 8-7: Peralte tarifas de curvas horizontales: Peralte Rate, e (8%), para el diseño de velocidad

Valores de diseño deseables para la longitud de la transición de peralte en estas instala-ciones se basan en el uso de un gradiente relativa máxima dada entre los perfiles del borde de la manera recorrida y en el eje de rotación. Tabla 8-8 muestra recomienda má-ximos valores de los gradientes relativos. Longitud de transición sobre esta base es di-rectamente proporcional a la peralte total, que es el producto de la anchura del carril y el cambio en la pendiente transversal.


Tabla 8-8: Gradiente relativa máxima de peralte Tran- sición

(US consuetu-dinario) Veloci-dad Diseño

Gradiente rela-tiva máxima, 1%

Equivalente Pendiente má-xima relativa

Velocidad Di-seño (km/h)

Gradiente rela-tiva máxima, 1%

Equivalente Pendiente má-xima relativa



3000 Rmin = 3,215 pies - - -

NC = normal Corona RC = Corona inversa emax = 8%

(Métrico)

Radius (m) 140 km/h 150 km/h 160 km/h

7000 NC NC NC

5000 NC 2.2 2.7

3000 3.1 3.6 4.5

2500 3.7 4.4 5.4

2000 4.6 5.5 6.7

1500 6.0 7.3 Rmin = 1,680 m

1400 6.4 7.8 -

1300 6.9 Rmin = 1,365 m -

1200 7.4 - -

1000 Rmin = 1,030 m - -

NC = normal Corona RC = Corona inversa - Emax = 8%

(Métrico)

TEXAS DOT 205/254



(mph)

85 0.33 1: 303 140 0.32 1: 313

90 0.30 1: 333 150 0.28 1: 357

95 0.28 1: 357 160 0.25 1: 400

100 0.25 1: 400 - - -

Gradiente relativa 1Maximum de perfil entre el borde de la calzada y el eje de rotación.

Curvas Verticales

Curvas verticales crean una transición gradual entre los diferentes grados que es esencial para la operación segura y eficiente de un camino. Las longitudes de las dos curvas de la cresta y el SAG verticales son controlados por la distancia de visibilidad disponible.

Los valores de K se calculan utilizando las mismas ecuaciones que en el Capítulo 3, Sección 4. Diseño Ks tanto para la cresta y el SAG curvas verticales se muestran en la Tabla 8-9. NOTA: Los usuarios en línea pueden hacer clic aquí para ver la tabla de abajo en formato PDF.

Tabla 8-9: Curvas Verticales (US consuetudinario)

Velocidad Diseño (mph) Detener Sight Distancia(pies)

Curvas Cresta verticales Curvas de Sag verticales

- - Diseño K Diseño K

85 1010 473 260

90 1110 571 288

95 1220 690 319

100 1330 820 350

(Métrico)

Velocidad Diseño (km/h) Detener Distancia Visual

(M)

Curvas Cresta verticales Curvas de Sag verticales

- - Diseño K Diseño K

140 325 161 84

150 365 203 96

160 405 250 107

La longitud de una curva vertical sag que satisfaga los criterios de confort del conductor es de 60% de la longitud de la curva de pandeo verticales requeridas por el control de la distancia de visibilidad. El uso del control de la comodidad del conductor debe ser re-servada para uso especial y donde los sistemas de iluminación continuos están en su lugar.




Liquidación Horizontal

Los márgenes de separación horizontales se muestran en la Tabla 8-10.


Tabla 8.10: Distancias espacio horizontal (US consuetudinario)

Velocidad Diseño (mph) Distancia Liquidación Horizontal (pies)

85 80

90 80

95 90

100 100

(Métrico)

Velocidad Diseño (km/h) Distancia Liquidación horizontal (m)

140 24

150 28

160 30

Pendientes

Por razones de seguridad, es deseable diseñar áreas relativamente planas adyacentes a la Travelway de manera que los vehículos de las salidas de control de son más propensos a recuperar o hacer una desaceleración controlada. Valores guía de diseño para la se-lección de la tierra las tasas de talud de relleno en relación con la altura de llenado se muestran en la Tabla 8-11. Particularmente terrenos difíciles puede requerir desviación de estos valores orientativos generales. Cuando las condiciones son favorables, es conve-niente utilizar pistas planas para mejorar la seguridad en camino.


1 Desviación permitida por las condiciones del terreno particularmente difíciles

La pendiente adyacente al banquina se llama la pendiente frontal. Idealmente, la pen-diente frontal debe ser 1V: 8H o más plano, aunque las pendientes más pronunciadas son aceptables en algunas localidades.

Tabla 8-11 Tierra Rellena Slope Precios

Altura del relleno Usual Pendiente Tasa Max1, Vertical: Horizontal

- Tipo de Terreno

Plano o suavemente onduladoRodando

0-5 pies [0-1,5 m] 1V: 8H 1V: 6H

5 ft y más 1.5 m [y más] 1V: 6H 1V: 6H

TEXAS DOT 207/254



La pendiente de vuelta debe ser normalmente 1V: 6H o más plano. Sin embargo, la re-lación de pendiente de la pendiente de espalda puede variar dependiendo de la formación geológica encontrado. Por ejemplo, cuando la alineación camino atraviesa a través de una zona de formación de roca, de vuelta pendientes son típicamente mucho más pro-nunciada.

Las intersecciones de planos de pendiente en la sección transversal del camino deben ser bien redondeados para una mayor seguridad y una mayor estabilidad de los vehículos fuera de control. ¿Dónde se coloca la barrera en laderas, la zona comprendida entre el camino y la barrera debe tener una pendiente con 1V: 10H o más plano.

Las medianas

La anchura mediana es la distancia entre el borde interior de carriles de circulación de tránsito en sentido contrario. Barreras centrales deben ser considerados cuando los an-chos medianas son menos de los que se muestran en la Tabla 8-10.

Sección 4 - Rampas y conexiones directas

Visión de conjunto

Las rampas y conexiones directas están diseñados con los mismos criterios. Los debates posteriores se refieren a las rampas se entenderán también incluir y aplicar a conexiones directas.

Esta subsección discute rampas y conexiones directas e incluye información sobre lo siguiente

temas:


♦ Lane y banquinas anchos

♦ La aceleración y desaceleración Lon-gitudes

♦ Distancia entre rampas sucesivas

♦ Grados y Perfiles

♦ Corte transversal y pistas de fondo

Velocidad Diseño

Similar a las instalaciones con velocidades de diseño de 80 mph [130 km/h] o menos, rampas en estas instalaciones deben tener también una relación entre la velocidad di-rectriz de rampa y la velocidad directriz mainlane. La relación actual, en general, es para la velocidad directriz en pista de 85 o 70% de la velocidad directriz del camino, se re-dondea al 5 mph cercano [10 km/h] de la subasta, y la limitación de la diferencia de ve-locidad de 10 mph [20 km/h] en el rango superior y 20 mph 30 km [/ h] para la gama media.

Tabla 8-12 muestra los valores de velocidades de diseño de rampaconector.





Tabla 8.12: Valores orientativos de RampaConexión Diseño Velocidad en relación con el camino Diseño Velocidad1


- Camino Diseño Velocidad (mph)

85 90 95 100

Rampa Diseño Velocidad (mph): -

Rango superior (85%) 75 80 85 90

Gama media (70%) 65 70 75 80

(Métrico)


- Camino Diseño Velocidad (km/h)

140 150 160

Rampa Diseño Velocidad (km/h) -

Rango superior (85%) 120 130 140

Gama media (70%) 110 120 130

1 Los valores determinados mediante el cálculo del valor de 85 o 70% de la velocidad directriz del camino y redondeando al 5 mph cercano [10 km/h] incremento y luego ajustando si el valor redondeado es más que lacantidad tapa de la velocidad directriz del camino ( 10 mph [20 km/h] de rango superior y 20 mph 30 km [/ h] para gama media).

Lane y banquinas anchos

Rampa y banquinas anchos Conexión Directa (interior y exterior) y anchos de carril se muestran en la Tabla 8-13.


Tabla 8-13: Rampa y Anchos Conexión Directa (US consuetudinario)

_ Banquina Ancho interior(pies)

Fuera de la banquinaWidthl (ft)

Los carriles de tránsito(ft)

1-lane 8 10 14

2 carriles 4 10 26

(Métrico)

- Anchura de los banqui-nas interior

(M)

Fuera de la banquinaWidthl (m)

Los carriles de tránsito(m)

1-lane 2.4 3.0 4.3

TEXAS DOT 209/254



2 carriles 1.2 3.0 7.9

1Si restricciones de distancia a la vista están presentes debido a la curvatura horizontal, la anchura de losbanquinas en el interior de la curva se puede aumentar a 10 pies [3,0 m] y la anchura de los banquinas en el exterior de la curva disminuyó a 2,4 [m] 8 pies (uno carril) o 4 pies [1,2 m] (dos carriles).

La aceleración y desaceleración Longitudes

Tabla 8-14 proporciona criterios de diseño para la desaceleración rampa de salida y la forma cónica longitudes. Los factores de ajuste para los efectos de grado son indepen-dientes de la velocidad del diseño del camino, por lo tanto, utilizar la Tabla 3-14 para los factores de ajuste de longitud de la desaceleración.

Tabla 8-15 proporciona criterios de diseño para la aceleración de la rampa de entrada y cónicos longitudes; factores de corrección para efectos de grado se muestran en la Tabla 8-16.


30 35 40 45 50 55 60 65 70 75

80

85 90 95 100

Tabla 8-14: La longitud de la rampa de salida de velocidad cambiar de carril (US consuetu-dinario)

Deténga-se

15 20 25 30 35 40 45 50 55 60 65 70 75

Asumida Exit Curve Velocidad (mph)

0 14 18 22 26 30 36 40 44 48 52 55 58 61

Longitud mínima de la forma cónica, T (ft)

Desaceleración Longitud, D (pies) para la salida de la curva Diseño Velocidad (mph)

Criterios existentes en las caminos Manual de diseño de la figura 3-36

185 225 270 310

335

185 225 265

310

190 235

275

195 240

200

345 650 630 615 595 575 550 510 475 440 355 310 275 240 200

360 695 675 660 645 625 600 555 525 490 400 355 325 285 250

370 780 760 745 725 705 680 640 605 570 450 405 370 335 295

425 900 880 865 850 830 805 760 730 695 530 485 455 415 375

655 610 575 540 500

NOTA: En caso de prestación de longitud desaceleración deseable es práctico, es aceptable para permitir una cantidad moderada de desaceleración (10 mph) en el medio de los carriles y que considere la puesta a punto como parte de la longitud de desaceleración.

Camino Diseño Veloci-dad (mph)





Tabla 8-14: Longitudes de la rampa de salida de velocidad cambiar de carril (métrico)

Desaceleración Longitud, D (m) para la salida de la curva Diseño Velocidad (km/h)

De-ténga-se

20 30 40 50 60 70 80 90 100 110 120

Supo-niendo

Exit ID

Curva Velo-cidad

(Km/h

20 28 35 42 51 63 70 77 85 91 98

0

Camino Diseño Velocidad (km/h

Longitud mínima de la forma cónica, T (m)

140 110 248 241 234 226 217 202 178 162 144 121 103 80

150 115 271 264 258 250 241 227 204 189 172 150 132 110

160 130 309 303 297 290 282 268 248 233 216 196 180 159

NOTA: En caso de proporcionar la longitud de desaceleración deseable es poco práctico, es aceptable para permitir una moderada

cantidad de desaceleración (15 km/h) en el medio de los carriles y de considerar la puesta a punto como parte de la longitud de desaceleración.


Tabla 8-15: Las longitudes de entrada rampa de velocidad cambiar de carril (US consuetudinario)

Camino Mínimo Aceleración Longitud, A (pies) para la entrada de la curva DiseñoVelocidad (mph)

Diseño Longitud de

Velocidad Taper, T Detén-tén-gase

15 20 25 30 35 40 45 50 55 60 65 70 75

(Mph) (Ft) Velocidad inicial (mph)


50 60 70 80 90 100 110 120

130 56 78 102

116

52 78

92

58 73

TEXAS DOT 211/254



0 14 18 22 26 30 36 40 44 48 52 55 58

30 Criterios vigentes en - - - - -

35 Caminos Manual de diseño de la figura3-36

- - - - -

40 - - - - -

45 - - - - -

50 - - - - -

55 - - - - -

60 - - - - -

65 132 - - - -

70 331 70 - - -

75 545 287 74 - -

80 771 516 306 79 -

85 345 2186 2154 2045 2006 1945 1828 1601 1426 1227 1009 757 550 326 84

90 360 2403 2379 2266 2233 2179 2065 1840 1668 1472 1259 1010 805 584 345

95 370 2786 2777 2658 2636 2593 2484 2264 2097 1906 1701 1459 1258 1042 808

100 425 3372 3385 3256 3250 3225 3123 2910 2751 2568 2375 2142 1949 1740 1514

Tabla 8-15: Las longitudes de entrada rampa de velocidad cambiar de carril (US consuetudinario)

NOTA: Uniform 50: 1 a 70: 1 se estrecha se recomiendan donde las longitudes de carriles de aceleración exceden 1300 pies.


Tabla 8-15: Las longitudes de entrada rampa de velocidad cambiar de carril

Aceleración Longitud, A (m) para la entrada de la curva Diseño Velocidad (km/h)

Detén-gase

20 30 40 50 60 70 80 90 100 110 120

Velocidad inicial (km/h)

0 20 30 40 47 55 63 70 77 85 91 98

Camino Diseño Velocidad (km/h

Longitud mínima de la forma cónica, T (m)


50 60 70 80 90 100 110 120

130

140 110 703 687 793 652 624 572 507 438 350 245 155 37

150 115 819 806 945 776 750 700 646 581 492 392 305 190

(Métrico)

48 156

218

46 109




160 130 977 987 940 928 877 787 726 657 570 496 397

Nota: Uniforme de 50: 1 a 70: 1 cirios se recomiendan en longitudes de carriles de aceleración superiores a 400 m.


Tabla 8-16: Factores de Ajuste de velocidad de cambio de carril en función de un grado


Velocidad de las caminos

20 25 30 35 40 45 50 Todos los plazos de envío

(Mph) 3 a 4% de actualización 3 a 4% de degradación

85 1.62 1.69 1.75 1.80 1.89 1.99 2.10 0.56

90 1.66 1.73 1.80 1.86 1.96 2.08 2.20 0.55

95 1.71 1.78 1.85 1.92 2.03 2.17 2.30 0.54

100 1.75 1.83 1.90 1.98 2.10 2.26 2.40 0.52

5 a 6% de actualización 5 a 6% de degradación

Tabla 8-16: Factores de Ajuste de velocidad de cambio de carril en función de un grado


85 2.39 2.51 2.64 2.94 3.15 3.73 4.28 0.46

90 2.50 2.64 2.77 3.10 3.33 4.00 4.65 0.45

95 2.62 2.76 2.91 3.27 3.51 4.26 5.03 0.44

100 2.74 2.89 3.04 3.43 3.69 4.53 5.40 0.42

(Métrico)

Diseño Veloci-dad de Caminos(km/h)

Relación entre la longitud de Grado para Longitud en Nivel1

40 50 60 70 80 Todos los pla-zos de envío

3 a 4% de actualización 3 a 4% de de-gradación

140 1.57 1.67 1.81 1.79 1.90 0.55

150 1.60 1.70 1.86 1.83 1.94 0.53

160 1.63 1.73 1.90 1.86 1.99 0.52

5 a 6% de actualización 5 a 6% de de-gradación

Di-seño

Relación entre la longitud de Grado paraLongitud en Nivel1

TEXAS DOT 213/254



140 2.55 2.82 3.53 3.92 4.42 0.44

150 2.70 3.00 3.81 4.29 4.88 0.42

160 2.86 3.18 4.09 4.65 5.34 0.41

1 Relación en esta tabla multiplicado por la longitud de las distancias de aceleración da longitud de recorrido de aceleración en pendientes.

Distancia entre rampas sucesivas

La distancia mínima aceptable entre rampas depende de las operaciones de fusión, di-vergir, y tejido que tienen lugar entre las rampas y el Manual de Capacidad de Caminos se debe utilizar para el análisis de estos requisitos. Varias iteraciones del análisis pueden ser necesarios para determinar estas longitudes en las altas velocidades de diseño. Las distancias requeridas para la señalización adecuada también deben ser considerados.

Grados y Perfiles

Las calificaciones y los perfiles se asocian a la velocidad directriz seleccionado para la rampa. Los criterios de diseño para el diseño velocidades inferiores a 85 mph [140 km/h] se puede encontrar en el capítulo 2.

Corte transversal y pistas de fondo

La pendiente transversal de las secciones tangentes rampa debe ser similar a la pendiente transversal uti-lizado en los principales carriles de la calzada. La pendiente transversal en la rampa debe ser inclinada en la misma dirección a través de la rampa entero. La pendiente transversal utilizado dependerá del pavi-mento utilizado y otras consideraciones de drenaje. Apéndice A - Barreras Longitutinal Contenido:

Sección 1 - Información general Sección 2 - Barrera de Necesidad

Sección 3 - Consideraciones estructurales de Valla Guardia

Sección 4 - Colocación de Valla Guardia

Sección 5 - Fin de Tratamiento de Valla Guardia

Sección 6 - Determinación de Longitud de Necesidad de Barrera

Sección 7 - Problemas de ejemplo

Sección 8 - La mediana Barrera




Sección 9 - Crossover de emergencia Sección 1 - Información general

Introducción

Los objetivos de este apéndice son para que los datos y directrices para el uso del camino y las barreras de tránsito mediana en forma consolidada y comprensible. Estas directrices deben complementarse con criterios de ingeniería de sonido.

El área adyacente a la vía de circulación juega un papel importante en el funcionamiento seguro de una instalación de alta velocidad. Las estadísticas de choques demuestran que una parte significativa de los choques en las caminos rurales son el tipo de vehículo único, de la escorrentía en el taller. Provisión de una zona libre de obstáculos y el uso efectivo de las barreras para proteger a obstáculos que no pueden de otra manera ser removido o seguridad tratadas son consideraciones importantes para mejorar el desempeño en se-guridad.

El apéndice también contiene las siguientes secciones:

Sección 2 - Barrera de Necesidad

Sección 3 - Consideración Estructural

Sección 4 - Colocación de valla Guardia

Sección 5 - Fin de Tratamiento de la valla de la Guardia



Sección 8 - La mediana Barrera

Sección 9 - Crossovers emergencia

Sección 2 - Barrera de Necesidad

Visión de conjunto

Barreras de tránsito se consideran sólo cuando el obstáculo está a menos indulgente que golpear la propia barrera.

En caso de existir un obstáculo en camino, el tratamiento debe ser considerado en el siguiente orden de prioridad:

1. Elimine el obstáculo.

2. Rediseñar el obstáculo para que pueda ser atravesada de manera segura.

3. Reubicar el obstáculo fuera de la zona libre de obstrucción para reducir la probabilidad de que se golpeó.

4. Tratar el obstáculo para reducir la gravedad de los choques, es decir, utilizar diseños rasantes o rendimiento.

5. Proteja el obstáculo con una barrera (barrera mediana, barrera de borde del camino, o amortiguador de choque).

TEXAS DOT 215/254



6. Delinear el obstáculo si estas alternativas no son apropiadas.

Los tres tipos básicos de obstáculos que están protegidas comúnmente el uso de barreras de camino son los siguientes:

♦ taludes, desniveles laterales o las características del terreno

♦ extremos del puente y las zonas junto a los puentes

♦ otros obstáculos en camino que no pueden ser eliminados, separatista hecho o no transitable, o reubicados.

Tabla A-1 se muestra un resumen de las características de las caminos que son co-múnmente apantallados con valla de guardia. Tabla A-1: Aplicaciones Generales de Condiciones de barreras laterales

Característica en camino Aplicaciones

Características del terreno:

Pendiente empinado terraplén cza, Ver F igura A-1

Cut Roca Tosco cz

Cantos rodados cz , d ia . Supera los 6 en [150 mm]

Cuerpo de Agua cz , ancho super io r a los 2 p ies [600 mm] , permanentes

Lateral Devolucion cz y más pronunc iada que 1V: 1H y la pro fun-d idad excede de 2 p ies [600 mm]

Las zanjas laterales cz y inseguro sec t ionb cruz

Tabla A-1: Aplicaciones Generales de Condiciones de barreras laterales

Característica en camino Aplicaciones

-

Puentes:

Parapeto paredWingwallRail Bridge End tránsito que se acerca

Área Junto Puentes tránsito que se acerca

-

Obstáculos en camino:

Árboles cz y d ia . Supera los 6 en [150 mm]

Alcantarilla Headwall cz y tamaño de la aber tura excede 3 p ies [900 mm] (wo re jas de segur idad so lamente)

Madera polacos, Mensajes cz y c ruz de la secc iónárea supera e l 50 in2 [32000 mm2]

Puente de Piers, Pilares en Inferiores cz

Muro De Contención cz y no para le lo a Trave lway




un cz - Dentro zona c la ra de las condic iones de c lase camino y vo lumen de t ráns i to . b Para secc iones t ransversa les zan ja pre fer idos, ver secundar ios Zan jas en e l Cap í tu lo 2

La combinación de la tasa pendiente altura y lado terraplén puede indicar consideración la protección de barrera, como se muestra en la Figura A-1. Para alturas bajas de llenado una tasa de pendiente más abrupta es tolerable que un alto llenar alturas. Debido a una inclinación mayor que 1V: taludes laterales 4H ofrecen pocas oportunidades para los conductores para redirigir vehículos a altas velocidades, en ausencia de la valla de guardia, un área de 10 metros libres de obstáculos debe ser proporcionada por el dise-ñador más allá del pie de la pendiente.

Figura A-1. (Estados Unidos). Guía para el uso de la Guardia valla para Embankment alturas y pendientes (US consuetudinario)

NOTA: Usuarios en línea pueden ver la versión métrica de esta cifra en formato PDF.

Sección 3 - Consideraciones Estructurales Cerca de Guardia

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Visión de conjunto

Publicar espacio, forma ferrocarril y espesor, resistencia del empalme y la ubicación, puesto empotramiento, y anclaje ferroviario son factores importantes que influyen en la integridad estructural de la valla de guardia.

Publicar espaciado, empotramiento, y soporte lateral

Espaciamiento típico post es de 6 pies-3 pulgadas [1905 mm] para valla guardia. Cuando valla de guardia es para ser colocado en o cerca del borde de la banquina, es deseable que se amplíe la corona camino, típicamente 2 pies [600 mm] de la parte posterior de la ubicación posterior como se muestra en la Figura A-2, para proporcionar soporte lateral para los puestos. Localización del punto pendiente bisagra calzada de coronalateral de-trás del riel también proporciona una plataforma que aumenta la estabilidad vehicular en caso de impactos que se sitúan en el tramo final.

Profundidad de empotramiento se muestra en la hoja del detalle de serie tanto en madera

y postes de acero.

CORONAR LA AMPLIACIÓN PARA DAR CABIDA A BARANDA Figura A-2. Corona ampliación para dar cabida a la Guardia valla

Rail Elemento

Valla de Guardia se fabrica en forma de viga de gran altura para proporcionar resistencia a la flexión. Espesor nominal de la barra es de 10 o calibre 12. Tratamientos finales, wingwalls, muros de contención, etc. proporcionan anclaje carril firme. Con conexiones de empalme completo, el carril anclado tiene suficiente tracción y flexión fuerza para con-tener y reorientar los vehículos en condiciones de impacto nominales.

Para asegurar un rendimiento satisfactorio para una gama de tamaños de vehículos, se debe montar en carril 2 5 [635 mm] de alto medido desde la superficie de banquina, pan cuneta, o corona ensanchado al centro del carril en el perno. El elemento de carril deberá ser empalmado tramo medio entre los postes.

Superposiciones Tendido reducen efectivamente altura ferroviaria existente. Cuando la altura del carril varía más de 1 de cada

[25 mm] arriba y 3 en [75 mm] por debajo del 31 en [787mm] cabeza del carril altura es-tándar, se deben tomar medidas para restaurar el ferrocarril a la medida estándar para reducir el

posibilidad de bóveda vehicular o post enganches. Por 27 existente en [686 mm] sistemas ferroviarios, la altura de la baranda no deberá variar en más de un 2 en [50 mm] arriba y medio en [12 mm] por debajo del 27 en [686 mm] de cabeza del carril.




Al levantar la cerca guardia viga metálica existente al 31 de [787 mm] altura, también tendrá que ser ajustado horizontalmente y se necesitará un puesto adicional para obtener la ubicación de empalme mitad del tramo de la baranda. Transiciones de puentes exis-tentes pueden necesitar ser actualizado a las normas vigentes o ajustado con una nueva sección de transición para obtener el 31 en [787 mm] altura. Los tratamientos finales pueden requerir nuevos materiales para cumplir con las especificaciones del fabricante, como las ubicaciones de los agujeros y puntal ángulo separatistas.

Bloqueadores

La valla de protección está bloqueado fuera de los puestos de trabajo con la madera desviados o bloqueadores compuestos (6 en x 8 en [150 mm x 200 mm]). Estos blo-queadores minimizar vehículo se enganche en los postes y reducir la probabilidad de un vehículo saltando por encima de la barrera mediante el mantenimiento de la altura del carril durante las etapas iniciales de la post deflexión.

Es aceptable el uso de bloqueadores dobles (hasta 16 pulg. [406 mm]) para aumentar la compensación para evitar obstáculos como cordones puesto. No hay límite al número de mensajes que pueden tener dobles bloqueadores instalados, excepto terminales, menos que sea aprobado por el fabricante. En circunstancias especiales, tales como evitar los obstáculos enterrados que no son reubicados, también es aceptable instalar bloquea-dores adicionales para obtener hasta 36 en [914 mm] de espacio libre para una o dos puestos en una sección de la valla de guardia.

Consideraciones de deflexión

Valla Guard es un sistema de barrera flexible. La cantidad de deflexión dinámica varía principalmente con el peso del vehículo que impacta, su velocidad, y su ángulo de la invasión. Valla de Guardia debe colocarse lateralmente para proporcionar una anchura de los banquinas clara mientras se mantiene una distancia de un objeto fijo que es mayor que la desviación dinámica de la baranda. Con base en datos de pruebas de choque, este barrier- distancia al objeto debe ser de 2,5 pies [750 mm] o más como se esquematiza en la figura A-3. Cuando las condiciones lo permitan, a una distancia de barreras a obstáculo

de 5 pies [1,500 mm] o más es deseable

subsidio para la desviación de baranda

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Figura A-3. Provisión para Flexión de Guardia valla Sección 4 - Colo-cación de la Guardia Valla

Visión de conjunto

| La colocación de la valla de protección se refiere a la posición lateral y longitu-dinal.

Colocación lateral al borde de la banquina o de la cara del encintado

Normalmente la superficie del protector se coloca en el borde de la banquina o cordón cara durante la mayor parte de su longitud como se muestra en la Figura A-4.

(A) EL TRÁNSITO DE DOS VÍAS (B) TRÁNSITO ONE WAY

Figura A-4. Colocación en el borde de la banquina o de la cara del encintado

Valla de Guardia colocado en la proximidad de cordones debe ser bloqueado de manera que la cara del cordón se encuentra directamente por debajo o por detrás de la cara de riel. Rail colocado encima de las veredas debe instalarse de modo que el perno de correos se encuentra 2 5 en [550 mm] por encima de la bandeja de cunetas o superficie de la calzada.

Colocación lateral lejos del borde de la banquina

En ciertos casos, es deseable colocar valla de guardia acerca al obstáculo en lugar de en el borde de la banquina o frenar la cara como se muestra en la Figura A-5. La colocación de esta manera puede reducir sustancialmente la longitud del carril requerido para pro-teger a un obstáculo dado y minimizar la probabilidad de impacto, pero no deseable, los ángulos de invasión puede aumentar. Esta forma de colocación es más aplicable a pe-queñas áreas de obstáculos de tipo preocupación puntos como signo generales apoyos de puentes, pilares de puentes, etc.

Para impedir la bóveda o impactando en una posición no deseada por los vehículos errantes; se debe tener cuidado en la selección de la ubicación de colocación de la valla de guardia con respecto a las condiciones de pendiente. Valla de protección puede ser




colocado en cualquier posición lateral en una pendiente lado solamente si la tasa de pendiente entre el borde de la vereda y la cara de la barrera es 1V: 10H o más plano.

A /

rIotter

ELEVACIÓN

UBICACIÓN DE BARANDA EN CAMINO

Figura A-5. Ubicación de Guardia en camino valla. Haga clic en aquí para ver un PDF de la imagen. | Sección 5 - Fin de Tratamiento de Guardia Valla

Visión de conjunto

| Sistemas de barrera de protección deberán estar anclados en ambos extremos a tratamientos finales aceptables, enterrados

terminales, wingwalls, barreras de tránsito de hormigón, etc., de modo que la fuerza de tracción total del carril puede ser desarrollado.

Tratamientos finales aprobados se han desarrollado y se recomienda para el extremo aguas arriba de un | sistema de cerca guardia. Estos tratamientos finales aprobados se utilizarán a menos que la valla de guardia

terminal está situado en el extremo aguas abajo [con respecto al adyacente tránsito ver Figura A-4] de la

valla de protección y fuera de la zona clara de tránsito opuestas. En ese caso una Downstream

Ancla Terminal (DAT) sección sin compensar es aceptable para uso.

YO

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Visión de conjunto

La forma del obstáculo, su ubicación con respecto a los carriles de circulación, el volumen de tránsito y su correspondiente anchura de la zona clara son las variables primarias que influyen en la duración de la necesidad de barrera.

Variables

Después de todos los medios prácticos para liberar a la orilla del camino de obstáculos que se han agotado, ciertas áreas pueden permanecer, que constituyen un obstáculo para los vehículos errantes. Estas áreas, como se ilustra en la Figura A-6, se hará refe-rencia a un "motivo de preocupación".

Figura A-6. Áreas de Preocupación

Figura A-6 ilustra las variables de interés en el diseño de enfoque de barreras para pro-teger un área de preocupación. Longitud de necesidad es igual a la suma de las si-guientes variables:

♦ longitud de la barrera de aguas arriba, Lu,

♦ longitud de la barrera paralela a la zona de interés, Lp,

♦ la longitud de la presa de aguas abajo, Ld.

Lu es la longitud de la valla de guardia necesaria para proteger el tránsito adyacente a propuesta valla guardia. Aguas arriba se refiere a la valla guardia aguas arriba de circu-lación adyacente al propuesto valla guardia. Mientras Ld es la longitud de la valla de protección necesario para proteger el tránsito contrario. Para las caminos que sirven las operaciones de tránsito de un solo sentido, Ld = 0. Ld es mayor que cero para las ope-raciones de dos vías cuando el área de interés se encuentra dentro de la zona libre de oponerse (dirección norte en la Figura A-6) tránsito medidos desde el pavimento central marcas.




Figura A-7. Variables que intervienen en Barrera Layout. Haga clic en aquí para ver un PDF de la imagen.

En ciertos casos, el juicio debe ser ejercido para complementar las soluciones de diseño gráfico y proveer a la seguridad pública. Por ejemplo, alta severidad objetos fijos (por ejemplo, las columnas del puente) pueden justificar un trato mínimo valla de guardia, donde encuentra un poco fuera de la zona clara si las condiciones geométricas (es decir, talud de terraplén empinado, en las afueras de curvatura horizontal, etc.) aumentan la probabilidad de usurpación de camino .

Ecuaciones de diseño

Para determinar la longitud necesaria de la valla de protección para un obstáculo dado, ecuaciones de diseño se han formulado para bajo volumen (ADT 750 o menos) y más alto volumen (más de 750 ADT) condiciones. | Una anchura de la zona clara de [4,9 m] 16 pies y la longitud del borde del camino de viaje de 200 pies [61 m] En este

incorporado en la ecuación de diseño de bajo volumen (para su uso en las caminos cuando el presente volumen ADT es 750 o menos). Además, si la zona clara requerido es 4,9 [m] de menos de 16 pies y la presente | ADT es de 750 o menos, usar la ecua-ción A-1 para el cálculo de la longitud valla guardia de necesidad.

Tabla A-2: Ecuaciones para Upstream y Downstream Longitud de Necesidad

1 ADT <750 T 200 200 G

Lu = 200 - "D ~ XGU

u

Ecuación A-1.

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T 200 200 G Ld = 200 - 7TxGd Dd

Ecuación A-2.

1 ADT> 750 250

Lu = 250- ^ XGU

u

Ecuación A-3.

250

Ld = 250 - 2rxGd Dd Ecuación A-4.

Dónde:

♦ Lu = longitud de guardia valla necesario (aguas arriba del área de interés), pies

♦ Ld = Longitud del cerco protector necesario (aguas abajo del área de in-terés), pies

♦ Du = Distancia desde el borde del carril de circulación al otro lado del área de preocupación o de borde exterior de

zona clara, lo que sea menos, pies (por dirección aguas arriba de tránsito)

♦ Dd = Distancia desde el borde del carril de circulación al otro lado del área de preocupación o de borde exterior de la zona clara, lo que sea menos, pies (para la dirección de tránsito opuesto)

♦ Gu = Guardia desplazado del borde del carril de circulación adyacente a la cerca guardia propuesto, pies valla

♦ Valla de Di-s = Guardia desplazado del borde de la dirección opuesta del carril de circulación (línea central)

Haga clic aquí para Metric.

Para las condiciones de bajo volumen, si la anchura de la zona clara (16 pies [4,9 m]) se cumple o excede, L = 0.

Para volúmenes mayores, una anchura de la zona clara de 9 m y la longitud de los viajes en camino de 250 pies [76 m] se incorporan en la ecuación de diseño (para su uso en las caminos cuando el presente volumen ADT es más que 750 o el recomendado zona clara es mayor que [4,9 m] 16 pies):

Para las condiciones de alto volumen, si la anchura de la zona clara (30 pies [9 m]) se cumple o excede, L = 0.

La longitud de necesidad de valla de protección, como se ilustra a continuación en la ecuación A-5, es igual a la suma de la longitud requerida de aguas arriba (Lu), la valla guardia longitud paralela a la zona de interés Lp, y la longitud requerida aguas abajo.




LTota l = Lu + Lp + Ld

Ecuación A-5.

Dónde:

Ltotal = Longitud del cerco protector necesario Lu = valla Guardia Longitud Aguas arriba del Área de preocupación Lp = Guardia valla de longitud paralela a la zona de Ld Preo-cupación = Guardia longitud valla Aguas abajo del área de preocupación

Utilizando Ecuaciones de diseño para determinar la longitud de la Guardia Valla

Antes de determinar la longitud de la valla de guardia, el diseñador debe reunir los si-guientes datos pertinentes:

♦ presente volumen ADT

♦ zona clara (espacio horizontal)

♦ operaciones de tránsito (unidireccionales o bidireccionales)

♦ dimensión lateral y longitudinal de la zona de interés

♦ ancho de banquina

♦ distancia de desplazamiento del área de preocupación desde el borde del carril de circulación (incluso de las marcas de la línea central de las operaciones de tránsito de dos vías)

♦ diseño condiciones de pendiente, (es decir, habrá laderas ser 1V: 10H o más plano?)

♦ ubicación ubicación (junto banquina vs. cerca objeto, quemado, etc.)

♦ presencia de otras áreas cercanas de interés que deben ser considerados si-multáneamente.

Una vez que estos datos de diseño ha sido montado, la ecuación apropiada puede ser utilizado.

Cuando la longitud prescrita de la valla de protección no puede ser instalado en un ex-tremo del puente debido a un punto de acceso intervenir tal como un camino o camino de entrada de intersección, la longitud de la valla de protección puede ser interrumpido o reducido. Este cambio en la longitud es aceptable sólo en lugares donde la

Departamento debe cumplir con la obligación de facilitar el acceso y este acceso no puede ser reubicado razonable. Los tratamientos alternativos en estas situaciones in-cluyen envolver la valla de protección alrededor del radio de la ubicación de acceso, terminando la valla de protección antes de la ubicación de acceso con un tratamiento final apropiado y continuando la valla de protección más allá de la ubicación de acceso si es necesario o usando un tratamiento extremo del puente alternativo . El tratamiento de elección debe considerar posibles obstrucciones de línea de vista, el costo y manteni-miento asociados con el tratamiento seleccionado y cualquier historial de choques en el lugar. Reducción de guardia longitud valla para dar cabida a los puntos de acceso no requerirá una excepción diseño o una renuncia diseño.

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La sección Problemas de ejemplo proporciona ejemplos de problemas y soluciones usando las ecuaciones de diseño. Las longitudes de cercas guardia producidos por las ecuaciones deben redondearse hasta una longitud hasta de valla de protección.


Problema Ejemplo 1

Teniendo en cuenta: Un camino de dos carriles colector rural que contiene 6 pies [1,8 m] banquinas anchos y un ADT actual de 500 se ilustra en la Figura A-8. El área de preo-cupación es un 16 pies [4,9 m] Diseño zona clara que incluye 1V: taludes 2H en un 10 pies

[3 m] sección de alta terraplén que es de 125 pies [38 m] de largo junto a el camino.

Figura A-8. Ejemplo 1 Problema Layout Rural Bajo Volumen. Haga clic en aquí para ver un PDF de la imagen.

Solución: De la información anterior y haciendo referencia a la figura A-1 se determina que un "Se necesita ferrocarril." Como se muestra en la Ecuación A-5, la longitud de necesidad es Ltotal = Lu + Lp + Ld. A partir de la información dada, Lp = 125 pies [38 m]. Debido a que el ADT es inferior a 750, ecuaciones A-1 y A-2 se utilizan para resolver Lu y Ld, respectivamente (si es necesario).

Para la dirección aguas arriba, el área de preocupación es el total de (16 pies [4,9 m]) zona clara el offset (Gu) valla de guardia es de 6 pies [1,8 m]. Sustituyendo en la ecua-ción A-1.

anchura y





Lu = 200 - - x 6 = 125 pies 16

Haga clic aquí para obtener la métrica.

A la colocación de la valla de guardia junto a los 6 pies [1,8 m] resultados banquina de ancho en Lu = 125 pies [38 m].

Haciendo referencia a la Figura A-8, la longitud de la valla de protección necesaria en el de aguas abajo es cero porque la distancia de desplazamiento desde el borde del carril de viaje (marcado línea central) para el área de interés es mayor que la zona clara de diseño (17 pies [5.1 m] de más de 16 pies [4,9 m]). Por lo tanto, Ld es cero.

La colocación de diseño se muestra en la Figura A-9, que incluye 125 pies [38 m] de valla guardia adyacentes al obstáculo más 125 pies [38 m] de blindaje de circulación adyacente al propuesto valla guardia aguas arriba del obstáculo. Estas longitudes de necesidad no incluyen tratamientos finales.

LJ = 0

FIN

TRATA-MIENTO

\

L = 250 '[76,0] N

Lp = 1Z5 * [IB.01 Lu = 125 * [38.0]

--7 I 1VI2H k

\ Límites de pendiente | Z. ______________________ "

FIN

TRATAMIENTO

N |

J 6* [10.81

11 '(3,3) «

--------------------------------------------------------- 1 -------------------------------

11'13. S3 m

t »'CI.M

Ejemplo 1 PROBLEMA SOLUCIÓN BARANDA DISPOSICIÓN

Figura A-9. Ejemplo 1 Problema Solución Guardia val la Disposición

Problema Ejemplo 2

Teniendo en cuenta: Un camino de dos carriles arterial rural contiene una anchura de los banquinas de [2,4 m] 8 pies y un ADT actual de 3500 se ilustra en la Figura A-10. Las áreas de interés son inclinaciones puente situado a 1.5 m de la orilla de la banquina. Los taludes son 1V: 6H.

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Figura A-10. Ejemplo 2 Problema Layout Rural Alto Volumen.

Solución: Al referirse a la Tabla A-1: Aplicaciones Generales de Condiciones para mue-lles barreras laterales del puente dentro de la zona clara (9 m en este caso) indica co-locación valla de protección para el lado norte del camino está representada en la figura A-10. Como se muestra en la Ecuación A-5 de la longitud de necesidad es Ltotal = Lu + Lp + Ld. Por lo tanto, es Lp [10.4 m] 34 pies de la (véase la Figura A-10) la información dada. Debido a que el ADT es superior a 750, ecuaciones A-3 y A-4 se utilizan para encontrar Lu y Ld (si es necesario), respectivamente:

(US consuetudinario): 250

Lu = 250 ------ x 8 = 116.5 pies

15


Sustituyendo en la ecuación, la longitud aguas arriba (Lu) es 116.5 pies [35.5 m] si la colocación es en el borde de la banquina.

El (tránsito hacia el oeste) de longitud aguas abajo de la valla de protección también se determina mediante la sustitución en la ecuación A-4:

(US consuetudinario):

Ld = 250 - - x 20 = 65 pies 27

Haga clic aquí para obtener la métrica. Ld es 65 pies [19.7 m] como se muestra arriba, sobre la base de la colocación del borde de la banquina. Para el tránsito en dirección oeste, la línea central es el borde del carril de circulación y por lo tanto valla guardia offset (G) está 20 pies [6] m (12 pies [3,6 m] carriles más [2,4 m] 8 pies banquina) del borde de la carril de circulación.

La longitud total de la valla de guardia, Lu + Lp + Ld, por lo tanto es 116.5 pies [35.5 m] + 34 pies [10.4 m] + 65 pies [19.7 m] o 215.5 pies [62.3 m]; o, redondeado a una longitud uniforme de guardia de valla, 225 pies [68.6m].




La solución para el lado sur del camino produce los mismos resultados, por lo tanto, la colocación debe ser como se muestra en la Figura A-11.

Fin

Treotmen ^

L = 225 * [68,61 Fin ^ Tratamiento

- LH = 34 '

, Ld = 65 '[19.7] CIO. 41, Lu = 116. 5 '[35.51,

1% o 'I' 1

--------------------------------------------------------------------- 1- -------------------------------- <T -------------------------------------------

Fin - ^ Trata-miento

E

m ú s i c a p o p

L -

Lj-116.5 'C35.51 | Ld "[10.4] | L (j = 6S * 118.71

^ Fin

Tratamiento

AIL DISPOSICIÓNr * ■ 1 ■ n- * n L> 225 '[66. 6]

EJEMPLO 2 PROBLEMA SOLUCIÓNGUARDR

| Figura A-11. Ejemplo 2 Problema Solución Guardia val la Layout. Haga clic en aquí para ver un PDF de la

imagen.

Ejemplo Problema 3

Teniendo en cuenta: A divididas (76 pies [22.8 m] mediana) camino con 4 pies [1,2 m] a la izquierda y 10 pies [3,0 m] anchos banquina derecho se ilustra en la Figura A-12. Las laderas medianas son 1V: 10H, y los taludes laterales exteriores son 1V: 6H. El diseño de la sección transversal permite la adición de un carril de futuro en el lado mediana de los carriles presentes. Las áreas de interés son la muestra de arriba soportes del puente compensados [7,6 m] de 25 pies a la izquierda y [5,5 m] 18 ft derecha desde el borde de los carriles de circulación como se muestra a continuación. El ADT es 10.000.

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Figura A-12. Ejemplo 3 Problema Layout Autovía.

Solución: Amortiguadores de impacto en lugar de cerco guardia deben considerarse, en particular para las instalaciones con mayor de 10.000 ADT. Para este ejemplo problema asumen amortiguadores de choque no son rentables.

Debido a que la mediana está inclinada en 1V: 10H, como se muestra en la Figura A-12, valla de protección puede ser colocado sobre el mismo (véase la Figura A-5,). Por lo tanto colocar la valla guardia de tal manera que la parte posterior de los postes son 1.5 m frente al apoyo signo puente elevado mediana para permitir la desviación, es decir, [6,0 m] de 20 pies de la orilla de los carriles de circulación (incluyendo [0,5 m] de la parte posterior de la postal a la cara del ferrocarril los 1,5 pies).

Haciendo referencia a la Ecuación A-5, Ltotal = Lu + Lp + Ld. Para unidireccional opera-ciones de tránsito, Ld = 0; además, por el apoyo signo puente elevado Lp = 0. Ecuación A-3 se utiliza para encontrar Lu porque ADT es mayor que 750:


Lu = 250 ------- x 18.5 = 65 pies

25

Haga clic aquí para obtener la métrica. Ecuación A-6

Por el lado de la mediana, Lu = 65 pies [20 m] (redondeado a 75 pies [22.9 m] para ajustarse para igualar longitudes de valla de guardia) basado en la colocación en paralelo en toda la longitud de la necesidad, y la colocación en el 1V: pendiente 10H 1.5 m en frente del objeto fijo. Por el contrario, la colocación paralela al borde de la banquina habría requerido más de 200 pies [60 m] de valla de guardia.




Por el lado derecho de tránsito, valla de protección deberá ser colocado en el borde de la banquina (Referencia Figura A-5). Sustituyendo en la ecuación A-3 para determinar Lu:


Lu = 250 ------------------- x10 = 111ft

18


Ecuación A-7

Utilizando la colocación paralela a todo lo largo, Lu = 111 pies [34.5 m] (que debe ser redondeado a 125 pies [38] para ajustarse a la misma longitud de valla de guardia).

Uso de la colocación en paralelo para toda la longitud de la valla de protección tanto para la mediana y el lado izquierdo, la colocación es como se muestra en la Figura A-13.

MFD TAN Fin _. = .M = T5 C22.91 End

Treo Hnent-Tratamiento

\ ............................................................................................. 9- / ----------------- r-

t

- T «■

- ^ In.h

2

- ^ [T.53

-IB " IO "[3,0]

FinO \ "rcotmçnt ^

L j Treo-tamento 1 = 1 u = 1 Zi '

Lis. TSJ

Ejemplo 3 PROBLEMA SOLUCIÓN BARANDA DISPOSICIÓN

| Figura A-13. Ejemplo 3 Problema Solución Guardia valla Layout. Sección 8 - La mediana Barrera

Visión de conjunto

Barreras centrales se utilizan para reducir usurpaciones vehículo crossover mediana y para proteger contra obstáculos longitudinales continuas, y en general se pueden clasi-ficar como:

♦ Barreras de concreto (como F-forma o solo en pendiente), o

♦ Sistemas de barrera de cable de alta tensión.

La utilización de otras barreras medianas, como la valla de guardia viga de metal, puede ser adecuado en función de la necesidad de proteger los obstáculos puntuales en la mediana, como soportes de signos generales, etc. (ver secciones 7.1).

| Aplicación

En las caminos de alta velocidad, barreras centrales deben ser considerados con base en los criterios que se muestran en la Tabla 3. Lavar las medianas o cruces frecuentes pueden impedir el uso de barreras centrales sobre la base de un análisis de ingeniería de ubicaciones individuales.

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Tabla 3: Directrices Recomendadas para la instalación de barreras centrales de alta velocidad

Caminos

El criterio se divide en dos zonas diferentes por varias combinaciones de tránsito diario promedio anual y la anchura mediana.

♦ Barrera Recomendado: Barrera debe ser instalado.

♦ Evaluar Necesidad y la rentabilidad de las barreras continuas. (Protección contra obstáculos Point puede ser apropiado para lugares específicos): Un análisis de ingeniería se debe realizar para determinar si es necesario barrera para reducir la ocurrencia de usurpaciones cruzada mediana (se bloquea). Este análisis puede considerar lo siguiente:

• Tipo de mediana (rubor, deprimido [V-zanja o de fondo plano])

• Ancho de la mediana

• Los volúmenes de tránsito, incluyendo el crecimiento del tránsito estimado y el porcentaje de camiones

• Tipos y gravedad de los choques

• Límite de velocidad

• Tipo de establecimiento, incluido el acceso controlado no controlado con crossovers

• Alineación de Caminos




• Ubicación de las rampas

• Eliminación de las lagunas de barrera

Barrera continua debe limitarse a las zonas a reducir los incidentes mediana cruz y no debe obstáculos (es decir, los puentes aéreos de signos, etc.), se refieren a (es decir, las medianas más anchas, zonas boscosas,

Colocación

Como regla general, una barrera debe colocarse lo más lejos de la calzada como sea posible mientras se mantiene el buen funcionamiento y el rendimiento del sistema. Cuanto más desplazamiento lateral que proporcionó un conductor, mejor es la oportunidad para el conductor para recuperar el control del vehículo en una mediana desplazable y evitar un impacto de barrera. La colocación de barrera de hormigón adyacente a estrechar los banquinas no se recomienda.

Pendientes

Siempre que sea posible, las barreras se deben instalar en un número relativamente plana, terreno sin obstáculos (1V: 10H o más plano). Barreras también se pueden colocar en 1V: pendientes máximas 6H como se muestra en la Figura A-14. El eje central de la barrera será vertical.

de acceso o

donde se necesita para ser utilizado para el punto o en áreas de menor etc.).

Desde la perspectiva del rendimiento de barrera por sí solo, es una práctica aceptable para localizar la colocación de la barrera en, o dentro de 1 ft. [0,3 m], de la parte inferior de la línea de zanja. Si es deseable para compensar la barrera mediana de más de un pie de la parte inferior de la línea de la zanja para evitar problemas de drenaje (potencial de erosión, etc.), la barrera se puede colocar en cualquier lugar a lo largo del 1V: 6H pen-diente mediana, siempre que sea ubicados al menos 8 pies. [2,4 m] de la parte inferior de la línea mediana zanja. Este desplazamiento de la parte inferior de la línea de la zanja reduce el potencial para que el vehículo golpeó la barrera demasiado bajo para la barrera funcione correctamente

Si las pistas en la mediana son más pronunciada que 1V: 6H y se necesita de barrera, se debe considerar a la reclasificación de las laderas para satisfacer los requisitos o para rellenar la mediana para colocar una barrera de hormigón de dos niveles.

Si reclasificación u otras opciones no son viables, la colocación de barrera cable en pendientes de hasta 1V: 4H es una alternativa a tener en cuenta. Los diseñadores deben comunicarse con la División de Diseño para la asistencia en la localización de la barrera de cable en el lugar adecuado a lo largo de las pendientes más pronunciadas. Si bien no es deseable, algunas configuraciones mediano puede requerir la colocación de barrera en ambos lados de la mediana para proporcionar la protección adecuada.

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Figura A-14. Deseable Barrera colocación en desnivelado Medianas Haga clic aquí para ver un PDF de la imagen

Sección 9 - Crossover de emergencia

Visión de conjunto

Crossovers de emergencia pueden proporcionarse cuando sea necesario para facilitar los vehículos de emergencia y de aplicación de la ley. Se recomienda la coordinación con personal de los servicios encargados de hacer cumplir la ley local y estatal y de emer-gencia para identificar las secciones de camino en que se requieran crossovers.

Ubicación

Al seleccionar una ubicación para un crossover, la siguiente orientación se debe utilizar:




♦ No instale crossovers de emergencia en zonas urbanas. Los intercambios están poco espaciados y proporcionan oportunidades para hacer movimientos de giro necesa-rios.

♦ Crossovers de emergencia deben estar espaciadas a intervalos de aproxima-damente 2 millas, excepto en que la coordinación con la policía local y estatal ha identi-ficado la necesidad de separación de crossovers de menos de 2 millas. [3.2 km] al hacer frente a los problemas locales.

♦ Crossovers de emergencia deben ser colocados a intervalos razonables ba-sados en el juicio y la seguridad técnica, generalmente no más cerca de ^ mi. [0.8 millas] entre los crossovers.

♦ El crossover de emergencia no debe ser ubicado dentro de 1,500 pies. [457,2 m] desde cualquier terminal rampa u otra conexión de acceso.

♦ El crossover de emergencia no debe ser ubicado dentro de las curvas que requieren peralte, a menos que la ingeniería de campo determina la ubicación es segura y razonable para uso de emergencia.

♦ Crossovers de emergencia deben estar ubicados donde más de distancia mí-nima visual de detención se proporciona.

Construcción

Cuando termina una racha de barrera de cable, los terminales de barrera de cable deben estar ubicados, cuando sea posible, detrás de algún tipo de protección, como la MBGF, dejando la distancia suficiente para permitir que un vehículo de emergencia para manio-brar en torno a si es necesario. Consulte la figura A-15.

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Figura A-15. Terminales de cables detrás de la cerca de metal viga Guardia

Los terminales pueden ser colocados en lugares sin protección, pero ya que proporcionan el anclaje para el sistema de barrera de cable, los protege de posibles golpes se reco-mienda. Estos terminales también se gating (lo que significa que no van a impedir que un vehículo de pasar por).

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Se recomienda cuando se cambia la barrera de cable de un lado al otro mediana y los terminales no están protegidos, la superposición de las carreras de barrera de cable para proporcionar una protección adecuada de los posibles cruces si el medio es lo suficien-temente amplia como para permitir que los vehículos de emergencia que lo utilizan como un eficaz cruce de emergencia. (Vea las Figuras A-16 a A-17).

Otra disposición típica de crossovers de emergencia puede ser como se muestra a con-tinuación.

Figura A-17. Otra disposición típica de crossover de Emergencia

♦ Crossovers de emergencia deben ser una superficie para cualquier estación. Se recomienda que sean construidos con un tratamiento superficial que no invita uso. Grado 1 o 2 agregado o aplanado pavimento asfáltico reciclado (RAP) ha proporcionado una superficie de bajo coste adecuado en algunas aplicaciones.

Figura A-16. Recomendado por cable Barrera Lap Longitud




♦ Crossovers de emergencia deben ser de aproximadamente 20 pies. [6,1 m] con el regreso radios de 10 pies. [3,0 m]. Crossovers más amplios invitan

uso no es de emergencia y se construirán sólo después de un estudio de ingeniería del sitio.

♦ Para no llamar la atención al tránsito principal de ca-rril, la superficie debe estar por debajo de la altura de los banquinas, si es posible.

Apéndice B - Tratamiento de Pavement bajadas en las zonas de trabajo Contenido:

Sección 1 - Información general Sección 1 - Información general

Alcance

Estas directrices se aplican al trabajo zona de construcción donde existen bordes del pavimento continuo o bajadas paralelo y adyacente a un camino utilizado para el tránsito. Estas directrices no se aplican a las operaciones a corto plazo. El Manual de Texas en dispositivos de control de tránsito uniforme (TMUTCD) define las operaciones a corto plazo como el trabajo durante el día de uno a doce horas.

Estas directrices no constituyen una norma o política rígida; más bien, son orientación para ser usado en conjunción con los criterios de ingeniería.

Tipos de tratamiento

El tratamiento puede consistir de uno o ambos de los siguientes:

♦ Los dispositivos de advertencia (por ejemplo, señales o dispositivos de cana-lización)

♦ barreras de protección (por ejemplo, barreras de tránsito de hormigón o valla guardia viga de metal).

Factores que afectan la selección de su tratamiento

El tipo de tratamiento (dispositivo de advertencia o barrera protectora o ambos) selec-cionado depende de varios factores, incluyendo los criterios de ingeniería. Estas direc-trices se basan en los siguientes factores:

Factores considerados en las Directrices

Factor Definición Notas

Recomendado por cable Barrera Lap Longitud

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condición de borde

pendiente de la bajada Para obtener más información, consulte la subpartida "Condición del lado" más adelante.

Separación la-teral

la distancia desde el borde de lapista de viajes a la condición deborde

Vea la Figura B-1 para la descripción.

Altura del borde profundidad de la bajada Vea la Figura B-1 para la descripción.

Figura B-1. Definición de términos.

Además de los factores considerados en las directrices, cada zona de construcción si-tuación bajada debe ser analizada individualmente, teniendo en cuenta otras variables, tales como:

♦ mezcla de tránsito

♦ de velocidad establecido en la zona de construcción

♦ curvatura horizontal

♦ viabilidad de las opciones de tratamiento.

En las zonas urbanas, donde la velocidad de 30 mph [50 km/h] o menos se pueden predecir para el tránsito en una particzona de construcción ular, puede haber una menor necesidad de firma, delineación y barreras. Aun así, agudo de 90 grados bordes superior a 2 pulgadas [50 mm] de altura, si se ubica dentro de una distancia de desplazamiento lateral de 6 pies [1,8 m] o menos de un carril de tránsito, puede indicar un mayor nivel de tratamiento.

Si Y la distancia (como se describe en la Figura B-1) debe ser inferior a 3 pies [0,9 m], el uso de barrera positivo no puede ser factible. En tal caso, si se necesita una barrera po-sitiva (de acuerdo con la Figura B- 2), y luego considerar uno de los siguientes:




♦ mover el carril de circulación lateralmente para proporcionar el espacio necesario

♦ proporcionar una inclinación borde tales como Condición del lado I.

Condición del lado

"Condición Edge" se refiere a la pendiente de la entrega. En la siguiente tabla se des-criben tres tipos de condiciones de borde utilizados en estas directrices. Estas condicio-nes de borde pueden estar presentes entre los banquinas y carriles de circulación, entre los carriles adyacentes u opuestos de viaje, o en puntos intermedios a través de la an-chura de la superficie pavimentada. Debido a la variabilidad en las operaciones de cons-trucción, las tolerancias en las dimensiones mostradas en las figuras pueden ser permi-tidos por el ingeniero.

Clases de condición Edge

Condición Tipo y Descripción Notas

Condición del lado ES = 3: 1 o másplano tasa pendiente (H: V)

La mayoría de los vehículos son capaces de atravesar una condiciónde borde con una tasa de pendiente de 3 a 1 (horizontal a vertical) omás plano. La pendiente debe ser construido con un material com-pactado capaz de soportar vehículos.

II S = 2,99 Condición Edge: 1 a 1: 1 tasa de pendiente (H: V)

La mayoría de los vehículos son capaces de atravesar una condiciónde borde con una pendiente entre 2,99 a 1 y 1 a 1 (horizontal a vertical),siempre y cuando D no exceda de 5 pulgadas [125 mm]. Arrastre deltren de rodaje en la mayoría de los automóviles se producirá como D essuperior a 6 pulgadas [150 mm]. Como D supera las 24 pulgadas [0,6m], la posibilidad de vuelco es mayor para la mayoría de los vehículos.

Condición del lado III

S es más empinado que 1: 1 tasapendiente

(H: V)

Pendientes mayores del 1 al 1 (horizontal a vertical) donde D es mayorde 2 pulgadas [50 mm] puede presentar un factor de control más difícilpara algunos vehículos, si no se trata adecuadamente. Por ejemplo, enla zona donde D es mayor que dos hasta 24 pulgadas [50 mm a 0,6 m]diferentes tipos de vehículos pueden experimentar diferentes de con-trol de dirección a diferentes alturas de borde. Automóviles podríanexperimentar más diferencial de control de la dirección en la mayor de2 hasta 5 pulgadas [50 a 125 mm] zona. Camiones, particularmenteaquellos con cargas altas, tienen más diferencial de control de la di-rección en el mayor de 5 hasta 24 zona [50 mm a 0.6 m]. Como Dsupera las 24 pulgadas [0,6 m], las posibilidades de renovación esmayor para la mayoría de los vehículos. NOTA: Las operaciones defresado o de superposición que se traducen en Condición del lado III nodeben estar en su lugar y sin tratamientos de advertencia adecuados, yestas condiciones no se deben dejar en su lugar durante largos pe-ríodos de tiempo.

Directrices para el tratamiento

Las siguientes pautas muestran el tratamiento recomendado para las combinaciones dadas de condición de borde, espacio lateral, y altura del canto. Recuerde tener en cuenta otros factores mencionados anteriormente y utilizar criterios de ingeniería.

Guías de tratamiento para Tendido declives en zonas de trabajo de construcción

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Condición del lado

Liquidación Late-ral

Altura Edge El tratamiento habitual (ver nota 3)

YO 30 pies. [9 m] 0 a 1 en. [0 a 25 mm]

ningún tratamiento

<|| G |>

(Pendiente es 3: 1 o más plano)

> 1 a 2 en. [> 25 a 50 mm]

CW 8-11 signos

> 2 pulg. [> 50 mm]CW 8-9a o CW 8-11 signos más dispositivos decanalización

- > 30 pies. [> 9 m] Cualquier altura ningún tratamiento

II

(Pendiente está entre 2,99: 1 y 1: 1)

20 pies. [6 m] 0 a 1 en. [0 a 25 mm]

ningún tratamiento

> 1 a 2 en. [> 25 a 50 mm]

CW 8-11 signos

> 2 a 5 en. [> 50 y 125 mm]

CW 8-9a o CW 8-11 signos más dispositivos decanalización

> 5 a 24 en. [> 125-600 mm]

CW 8-9a o CW 8-11 signos además de baterías(ver Nota 1)

> 24 pulg. [> 600 mm]

Compruebe indicaciones para barrera positiva(Ver Nota 2)

> 20 ft., pero 30pies. [> 6 m, pero 9m]

0 a 1 en. [0 a 25 mm]

ningún tratamiento

> 1 a 2 en. [> 25 a 50 mm]

CW 8-11 signos



III 20 pies. [6 m] 0 a 1 en. [0 a 25 mm]

ningún tratamiento

(Pendiente es más pronunciada que 1: 1)

> 1 a 2 en. [> 25 a 50 mm]

CW 8-11 signos

> 2 a 24 en. [> 50 a 600 mm]

CW 8-9a o CW 8-11 signos además de baterías(ver Nota 1)

Guías de tratamiento para Tendido declives en zonas de trabajo de construcción




Condición del lado

Liquidación Late-ral

Altura Edge El tratamiento habitual (ver nota 3)

> 24 pulg. [> 600 mm]

Compruebe indicaciones para barrera positiva(Ver Nota 2)

> 20 ft., pero 30pies. [> 6 m, pero 9m]

0 a 1 en. [0 a 25 mm]

ningún tratamiento

> 1 a 2 en. [> 25 a 50 mm]

CW 8-11 signos



NOTA: Cuando el espacio restringido impide el uso de la batería, el uso de dispositivos de canalización. Un relleno de bordes puede ser proporcionada a cambiar la pendiente de borde a la de la preferible Condicióndel lado I.

NOTA: Compruebe indicaciones para barrera positiva (Figura B-2). Cuando no se indica barrera positiva, CW 8-9a o CW 8-11 signos más tambores se pueden utilizar (con la nota 1 también aplicar) después deconsiderar otros factores aplicables.

NOTA: Los dispositivos para el propósito de las condiciones de recepción de boletas de canalización sedefinen como: paneles verticales, canalizadores borde de línea, o tambores.

El uso de barreras positivos

proporciona un enfoque práctico para el uso de barreras positivos para la protección de los vehículos de pavimento bajadas. Otros factores, tales como la presencia de maqui-naria pesada, trabajadores de la construcción, o de la mezcla y el volumen de tránsito, pueden hacer barreras positivas apropiadas, incluso cuando la condición de borde sola puede no justificar la barrera.

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NOTA: Un tratamiento final aprobadas debe ser proporcionada por cualquier extremo positivo barrera ubicada dentro de un desplazamiento de 20 pies [6,0 m] desde el

borde del carril de circulación lateral.

Figura B-2. Condiciones dan cuenta del uso de Barrera positiva. Apéndice C - Directrices de diseño de la calzada Contenido:

Sección 1 - Objeto

Sección 2 - Introducción

Sección 3 - Principios de diseño de la calzada

Sección 4 - Perfiles

Sección 5 - Ángulo Calzada

Sección 6 - Consideraciones peatonales

Sección 7 - Visibilidad

Sección 8 - Referencias Sección 1 - Objeto

El propósito de este apéndice es proporcionar orientación sobre la ubicación y el diseño de las conexiones de entrada.

Debido a las condiciones del campo son muy variables con respecto a las calzadas, la orientación proporcionada en este documento puede no ser siempre totalmente aplicable. Por lo tanto, las desviaciones de esta guía de diseño para las calzadas para satisfacer Se espera que las condiciones del campo y no requieren ni constituyen una necesidad para cualquier tipo de excepción diseño o renuncia diseño.

Información adicional también se puede encontrar en el Manual de Gestión de Acceso para el permisoting directrices y para la discusión de acceso adicional.




Sección 2 - Introducción

Reglas Generales

Pavimentación proporcionan la transición física entre la vía pública y la propiedad colin-dante. Pavimentación deben estar ubicados y diseñados para minimizar los impactos negativos sobre las operaciones de tránsito al tiempo que proporciona la entrada y salida segura de la evolución servido. La ubicación y el diseño de la calzada deben tener en cuenta las características de la calzada, la propiedad colindante y los usuarios poten-ciales. Con el fin de asegurar que las calzadas prevén movimientos de tránsito seguro y eficiente, es necesario tener en cuenta las dimensiones críticas de la calzada y caracte-rísticas de diseño. Este apéndice se aplica a las nuevas vías de acceso, y la modificación de las calzadas existentes

Definiciones

1. Delantal: En los tramos de cordones y cunetas, que parte de un camino de acceso desde la vereda a un punto seleccionado que suele ser de 6 pulgadas de altura por encima del borde de la vereda (aunque puede variar según la ubicación o camino) oa la derecha de vía, que cada vez es mayor. En los tramos con una zanja de drenaje, que parte de un camino de entrada desde el borde del pavimento a la línea del jardín derecho de vía.

2. Calzada de entrega: Un camino para el uso de camiones (típicamente SU o grandes vehículos de diseño definido por AASHTO) para entregar la mercancía a un punto de venta yo para el uso de vehículos de servicio, tales como la recogida de residuos sólidos.

3. Vereda dividida: Un camino que proporciona una mediana elevada o depri-mida, entre los lados de ingresoegreso de un camino de entrada. Las medianas se pueden pintar (totalmente transitable) cuando no está permitido poner freno dentro del derecho de vía, cordón ligeramente elevada (montable) cuando los cambios de sentido se permiten o frenan (transitable) cuando vueltas en U no están permitidos.

4. Entrada de coches: Fondo para la entrada yo salida como calzada, calle, camino o autopista que conecta con el camino bajo la jurisdicción del departamento o municipio.

5. Efectiva Radio de giro: El radio mínimo adecuado para convertir desde el carril de circulación de la mano derecha en la calle aproximación al carril apropiado de la calle recibir. Este radio se determina por la selección de un vehículo de diseño apropiado para las calles están diseñando y el carril en la calle recibir en la que dicho vehículo de diseño girará. Deseablemente esto debería ser al menos 7,5 m [25 pies].

6. GranjaRancho Entrada de coches: Un camino que proporciona la entradasa-lida para vehículos y maquinaria agrícolarancho asociados con la operación de la gran-jarancho. Dichas entradas pueden también servir a la residencia de las personas que viven y trabajan en la granjarancho y los otros edificios asociados.

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7. El campo Entrada de coches: Un camino de uso limitado para el uso oca-sionalinfrecuente por los equipos utilizados para el propósito de cultivo, la siembra y la cosecha o el mantenimiento de las tierras agrícolas, o por los equipos utilizados para la producción de mineral auxiliar.

8. No ResidencialComercial Camino de entrada: Camino de entrada tiene un volu-men de tránsito superior a 20 vehículos por día y no es un público de la callecamino o un camino residencial.

9. No simultaneo de dos vías Entrada de coches: Un camino de entrada destinado a acoger tanto entrar y salir de tránsito, pero no al mismo tiempo. Por ejemplo, si un vehículo que sale está presente en la calzada, el vehículo que entra debe esperar hasta que el vehículo que sale ha despejado el camino de entrada.

10. Unidireccional Entrada de coches: Un camino diseñado ya sea para unmaniobra de salida entrada pero no ambos.

11. Camino de Acceso Público (Calles y Caminos): Un camino que proporciona la entradasalida de un camino por la que el derecho de paso-es traspasada a y el mante-nimiento vial se realiza mediante una aldea, pueblo, ciudad, condado o distrito municipal de servicios públicos.

12. Radial Retorno o encintado de la llamarada de la gota: Para accesos residen-ciales Onto Collector y calles locales es máximo de 10 pies y un mínimo de 3 pies. Un retorno radial se utiliza siempre que la publicó o la velocidad de operación es superior a 45 kilómetros por hora y el tipo de vehículo de diseño superior a 30 pies de largo.

13. Camino de Acceso Residencial: Un camino que sirve una residencia unifamiliar o dúplex y tiene menos de 20 vehículos por día utilizando el camino de entrada.

14. Servicio de Entrada de coches: Un camino para el uso ocasional o poco frecuente por los vehículos o equipos para dar servicio a un pozo de petróleo o gas, subestación eléctrica, pozo de agua, planta de tratamiento de agua, alcantarillado estación de bom-beo, planta de tratamiento de aguas residuales, cuenca de retención, depósito de agua, servicios de emergencia, automatizada o remota estación de bombeo controlado, camino forestal, y otras actividades que puedan ser identificados por TxDOT.

15. Entrada de autos compartida: Un camino compartido por los propietarios adya-centes.

16. Simultánea de dos vías Entrada de coches: Un camino diseñado con una com-binación de radio de retorno y el ancho de garganta que permite que un vehículo de di-seño seleccionado para entrar al mismo tiempo que otro vehículo de diseño seleccionado está saliendo de la calzada.

17. Garganta Longitud: La distancia paralela a la línea central de una vía de acceso a la primera ubicación en el lugar en el que un conductor puede hacer un giro a la derecha o girar a la izquierda; medido en las caminos con cordones y cunetas, de la faz de la ve-reda, y en las caminos sin cordones y cunetas, desde el borde de la banquina.

18. Anchura de la boca: El ancho de acceso mide en el extremo de los radios de retorno. Consulte la Figura C-2.




Sección 3 - Principios de diseño de la calzada

Reglas Generales

Las siguientes directrices se aplican a todas las vías de acceso a un camino estatal.

1. La colocación calzada debe ser tal que los conductores que vienen por el ca-mino principal tendrán suficiente distancia visual para determinar la ubicación del camino de entrada con el fin de desacelerar y completar la maniobra de entrada segura. Además, la colocación calzada debe ser tal que un conductor que sale tendrá suficiente distancia visual para juzgar a un espacio de seguridad en el tránsito. Para seleccionar la distancia espaciamiento de accesos adecuados, consulte el Manual de Gestión de Acceso TxDOT.

2. Cada radio calzada debe acomodar el vehículo de diseño apropiado. Esto será en general el coche de pasajeros (vehículo de diseño AASHTO P) a menos que se ha-bitualmente se espera que el camino de entrada a manejar más de cuatro vehículos más grandes por hora. Ejemplos de instalaciones para las que un vehículo de diseño más grande normalmente sería apropiado incluyen terminales de camiones, terminales de ómnibus, y las conexiones que sirven a los muelles de carga de los centros comerciales. Figura C-1 ilustra los efectos de la radio en la entrada de giro a la derecha y la maniobra de salida.

3. Figura C-2 ilustra diversos elementos de diseño calzada incluyendo radio de retorno, ancho de entrada, la anchura de salida, ancho de la garganta, y la longitud de la garganta.

4. Con la excepción de las calzadas privadas residenciales, caminos de fincas-granjas, caminos de campo y caminos de entrada que son diseñados y firmó para la operación de un solo sentido (es decir, la entrada o la salida sólo pero no ambos), en-tradas de vehículos deben estar diseñados para dar cabida a la entrada y salida simul-tánea por el vehículo de diseño apropiado.

5. Pavimentación que cruzan las veredas están situados en una zona en desarro-llo, donde se puede esperar que el tránsito de peatones, deben ser diseñados para mantener una ruta accesible que es al menos cuatro pies de ancho en todo el camino de entrada.

6. Unidireccionales calzadas deben tener una longitud de garganta mínimo de 50 pies (15 m) y preferiblemente de 75 pies (23 m).

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Figura C-1. Efectos de Retorno Radio en la maniobra de giro a la derecha

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Figura C-2. Camino de entrada Elementos de diseño

Geometrics para bidireccionales Pavimentación

Las siguientes son las normas para bidireccionales calzadas.

1. Privadas Residenciales - Pavimentación de la calzada que sirven unifamiliares o dúplex residencias están normalmente diseñados como no simultáneas de dos vías cal-zadas. Criterios de diseño estándar para accesos residenciales privadas se proporcionan en la Tabla C-1. Sin embargo, para los casos existentes en los criterios no se pueden obtener, se debe hacer todo lo posible para que coincida con el ancho de la calzada existente en la línea de vía.

2. Pavimentación comerciales - En los lugares donde el volumen previsto de vehículos de gran tamaño es de cuatro o más por hora, el diseño deben basarse en el vehículo de diseño apropiado. Estas situaciones incluyen, pero no se limitan a, las pa-radas de camiones, almacenes, plantas mezcladoras de concreto, fuentes de agregado, ventas RVventas de camiones y parques de RV. El diseño también debe considerar el futuro del tránsito vial y las condiciones locales e incorporar simultáneas de dos vías calzadas si se justifica.

Tabla C-1. Criterios de diseño para accesos residenciales privados

Radio Anchura de la boca Radio Anchura de la boca

Unidades de EE.UU. consuetudinarios Unidades métricas

(Ft.) Estándar (ft.) Máximo (ft.) (M) Estándar (m) Máxima (m)

15 1. 14 24 4.5 4.2 7.2

Tabla C-1. Criterios de diseño para accesos residenciales privados




Radio Anchura de la boca Radio Anchura de la boca

1 1 Referencia del Manual de Gestión de Acceso para los valores mínimos sugeridos.

Se recomiendan dos carriles de salida cuando el volumen de salida de calzada prevista supera los 200 vph.

En los casos en que la operación de un solo sentido es apropiado, una condición del permiso de acceso debe exigir que se instala y se mantiene apropiada señalización de un solo sentido.

Tabla C-2 ofrece criterios de diseño estándar para accesos comerciales de dos vías que se esperarían para acomodar sólo P y vehículos de diseño de la UB.

Tabla C-2. Diseños para dos vías comerciales Pavimentación

Unidades de EE.UU. consue-tudinarios

Unidades métricas

Condición Radio (R) (ft) Anchura de la boca (W) (ft)

Radio (R) (m) Anchura de la boca (W) (m)

Uno de los carriles de entrada y uncarril de salida, menos de 4grandes vehículos por hora (verFig. C-3)

25 28 7.5 8.4

Uno de los carriles de entrada y un carril de salida, 4 o más vehículosSU por día (ver Fig. C-3)

3G 3G 9.G 9.G

Un carril de entrada y dos desalida de carril, sin divisor (ver Fig.C-4)

25 4G 7.5 12.G

Un carril de entrada y dos desalida de carril, con el divisor (verFig. C-5)

25 44 (1) 5g (2) 7.5 13,2 (1) -15.G (2)

Dos carriles de entrada y doscarriles de salida, con divisor (verFig. C-6)

25 56 (1) -62 (2) 7.5 16,8 (1) -18,9 (2)

(1) 4 ft. [1,2 m] de ancho divisor, cara a cara de los cordones

(2) 10 ft. [3,0 m] de ancho divisor, cara a cara de los cordones

(3) Entrada de coches diseños para los vehículos más grandes serán consideradas caso por caso

Figura C-3. Una entrada LaneUn carril de salida

Figura C-5. Una entrada LaneDos carriles de salida (con un divisor)

5. VillaQuinta Entrada para autos - Un diseño típico de unrancho calzada granja debe proporcionar un retorno radios 25 metros y una anchura de garganta de 20 pies. La dis-

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tancia desde el borde del pavimento debe ser suficiente para almacenar el vehículo más larga, o combinación de vehículos, que se espera. Como mínimo, esta será normalmente

un camión con remolque.

Figura C-4. Una entrada LaneDos carriles de salida (sin una Divisor)

Ver Tabla C-2 para las dimensiones sugeridas basadas en las condiciones.

Figura C-6. Dos carriles de entradasalida (dos carriles con un divisor) Ver Tabla C-2 para las dimensiones sugeridas basadas en las condiciones.

Pavimentación Divided

Una separación elevado o deprimido entre los lados de entrada y salida de una calzada dividida necesita ser visible para los conductores. Los tratamientos sugeridos y tamaños divisor se muestran en la Tabla C-3:

Tabla C-3. Dimensiones para divisores en la Garganta calzada para separar la entrada y salida Lados

de la Calzada

Tratamiento Ancho Longitud

Ligeramente elevado (1) (4pulgadas [100 mm]) con super-ficie de contraste (1)

4 -15 pies [1.2 a 4.5 m] 20 pies [6,0 m]

EN

OUT

W




(1)Para Rurales - bordes redondeados, 30o a 45o pendiente. (Ver Figura C-7)

Figura C-7 ilustra un divisor ligeramente elevada (altura 4 pulgadas [100 mm]).

Figura C-7. Ilustración del Divisor ligeramente elevada

Un camino dividido es deseable en las siguientes situaciones:

1. Hay un total de cuatro o más carriles que entran y salen.

2. Un gran número de peatones (30 o más en un intervalo de una hora) cruzar rutinariamente la calzada.

Localización de la señalización y la iluminación dentro de un divisor puede ayudar a acercarse a los conductores en la determinación de la ubicación y geometría de la cal-zada.

Un excesivamente amplia divisor puede confundir a los conductores y hacer que piensan que hay dos, de dos vías calzadas estrechamente espaciados. Para evitar este problema, la anchura máxima recomendada de un divisor es 15 pies [4,5 m]. Por otro lado, un divisor que es demasiado pequeño puede no ser adecuadamente visible para el conductor. Por lo tanto la anchura mínima recomendada de un divisor ligeramente elevada (altura> 4 pul-gadas) es de 4 pies [1,2 m].

Sección 4 - Perfiles

Caminos públicos y accesos comerciales deben construirse con una curva vertical entre la pendiente transversal del pavimento y el enfoque de entrada y entre los cambios de grado dentro de la longitud de la garganta calzada. Un camino residencial privado puede cons-truirse sin curvas verticales, siempre que un cambio en el grado no afecta negativamente a las operaciones de vehículos. Típicamente, un cambio en el grado de tres% (3%) o menos y una distancia entre los cambios en el grado de al menos once pies [3,3 m] acomoda la mayoría de los vehículos. Sin embargo, la literatura sugiere que un seis% (6%) a ocho% (8%) Cambio en el grado puede funcionar eficazmente. Individuales con-diciones del sitio deben ser evaluados para dar cabida a la flota de vehículos mediante el camino de entrada.

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Grados de la calzada

Para lograr perfiles calzada satisfactorios, algunos de los factores importantes a tener en cuenta son:

1. Cambios bruscos de grado, que causan los vehículos que entran y salen de las calzadas para mover a velocidades muy lentas, puede crear:

• La posibilidad de choques en la parte trasera de los vehículos que entran en el camino de entrada.

• La necesidad de grandes brechas de tránsito que pueden estar disponibles o son poco frecuentes, provocando que los conductores aceptan lagunas inadecuados.

2. Donde veredas están presentes, o en áreas donde los peatones pueden es-perar ahora o en el futuro desarrollo, velocidades de giro más lentos pueden ser benefi-ciosos y aplican requisitos especiales de diseño. Consulte la Sección 6 para obtener más información.

3. La comodidad de los ocupantes del vehículo y el daño potencial del vehículo, (es decir, evitar el arrastre de centro o porción colgante de vehículos de pasajeros).

4. Grados deben ser compatibles con los requisitos del emplazamiento de la dis-tancia visual y drenaje, para evitar la excesiva escorrentía drenaje de entrar en el camino o propiedad adyacente.

Debido a que una gran combinación de pendientes, longitudes tangentes y curvas verti-cales proporcionará perfiles calzada satisfactorios, algunas generalizaciones deben con-siderarse relativa.

En los tramos de cordones y cunetas, colocación de curvas verticales debe estar en la línea de canalón prolongado y no más cerca de los carriles de circulación a menos que se proporcionan cordones y cunetas devoluciones y drenaje adecuado. En los tramos de cordones y cunetas, todo el cordones y cunetas para la longitud del corte en vacío deben ser retirados y la sartén cuneta redefine como una parte integral de la plataforma de en-trada.

Como se muestra en la Tabla C-4, los cambios sugeridos en los grados calzada con una curva vertical (entre la pendiente transversal del pavimento y la pendiente delantal cal-zada) son aproximadamente el 10% de los accesos residenciales privados y aproxima-damente el 8% de todos los otros caminos.

Tabla C-4. Cambio sugerido en Grado con una curva vertical

Entrada de coches Cambio en Gra-do (A) (1)

Accesos residenciales priva-dos

10%

Todos Otros Pavimentación 8%

(1) Cambio en grado entre la pendiente trans-versal del pavimento y la pendiente delantalcalzada




La práctica construcción puede proporcionar una curva vertical SAG adecuado entre la pendiente transversal del pavimento y el delantal calzada cuando la longitud delantal La

(véase la Figura C-8) es igual o superior a 20 pies [7 M].

Figura C-8. Dimensiones para conseguir una curva vertical apropiada sugerido

Grados máximos calzada deben limitarse a un 12% de los accesos residenciales privados y al 8% para otras vías de acceso. Siempre que sea posible, el grado de acceso debe limitarse a 6% o menos en el carril lateral derecho de vía.

Se requiere una servidumbre de construcción para la construcción más allá de la línea del jardín derecho de vía. Para la construcción más allá del derecho de vía, es necesario que el dueño de la propiedad para amueblar la servidumbre de construcción o derecho de entrada requerido.

También, dentro de los límites de rendimiento vereda radios, sin vereda caída se debe permitir salvo cuando haya rampas en las veredas.

La longitud de la curva vertical entre la pendiente transversal del pavimento y el delantal camino de entrada es una función de la diferencia algebraica de los grados. Tabla C-5 proporciona las longitudes deseadas y mínimos para estas curvas verticales.

Tabla C-5. Longitud de Curva Vertical L (pies) para un cambio en el grado entre el pavimento pen-diente transversal y de la inclinación de la calzada Delantal

Cambio en Grado, A

Crestas Sags

Des. Min. Des. Min.

ft (m) ft (m) ft (m) ft (m)

4.5% 5 (1,5) 3 (0,9) 7 (2,1) 4 (1,2)

07.06% 6 (1,8) 4 (1,2) 8 (2.4) 5 (1,5)

10.8% 8 (2.4) 5 (1,5) 10 (3,0) 7 (2,1)

Redondeado: curvatura parabólica. Los planes pueden especificar un tipo particular de curvatura.

Des .: Deseable Longitud mínima Min .: Longitud mínima

Cuando sea práctico, longitudes mayores deben proporcionar para lograr un perfil más plano y más suave.

C-9 a C-11 ilustran perfiles típicos calzada.

TEXAS DOT 251/254



La longitud de la curva vertical en otros puntos de cambio de calificación entrada es también una función de la diferencia algebraica de los grados. Tabla C-6 proporciona las longitudes típicas de estas curvas verticales.

Figuras C-9 a C-11 ilustran perfiles típicos calzada.

Tabla C-6. Típico Longitud de curvas verticales, L, para el cambio en el grado en Perfil Calzada

Cresta Hundimiento

Cambio en el grado A

Accesos resi-denciales privados

Otros Pavi-mentación

Accesos resi-denciales pri-vados

Otros Pavi-mentación

ft (m) ft (m) ft (m) ft (m)

4.5% 7.6% 10.8% 2 (0,6)

3 (0.9)

4 (1,2)

5 (1,5)

5 (1,5)

6 (1,8)

3 (0,9)

5 (1,5)

6 (1,8)

6 (1,8)

7 (2,1)

8 (2.4)

Perfiles de cordones y cunetas Secciones

Figura C-9. Camino con cordones y cunetas, los perfiles de la calzada en una actualiza-ción

Figura C-10. Camino con cordones y cunetas, los perfiles de la calzada en un Downgrade Ver Tablas C-5 y C-6 para longitudes de curvas verticales.

Perfiles con drenaje de cunetas




Figura C-11. Perfiles de la calzada en las caminos con el drenaje de cunetas Ver Tablas C-5 y C-6 para longitudes de curvas verticales.

Sección 5 - Ángulo Calzada

De dos vías caminos de entrada deben intersectar el camino en un ángulo de noventa grados menos que se determine que un ángulo menor proporcionará las operaciones de tránsito satisfactorios para el camino. Sugerido valores de ángulos calzada limitar son:

Camino de Acceso Residencial: 75o

Calzada profesional: 75o; accesos comerciales se espera que tengan un volumen de 400 vehículos por día, o dos o más camionesvehículos de gran tamaño en un período de una hora se diseñarán como intersecciones normales (calzada pública).

Normal Intersección (Calzada público), Camino de entrada y campo Entrada de coches: 80o.

El ángulo de intersección entre la línea central de una calzada de un solo sentido y el borde del pavimento de la vía pública puede ser de entre cuarenta y cinco (45o) y noventa grados (90º). Sesenta grados (60o) es un ángulo comúnmente utilizado para un solo sentido las calzadas.

Sección 6 - Consideraciones peatonales

Reglas Generales

Con capacidad para los peatones y el tránsito de vehículos en las uniones de las veredas y calzadas presenta una variedad de desafíos. Algunos principios generales son:

♦ La pendiente transversal máxima en cualquier punto de una vereda (incluyendo el cruce de un camino de entrada) es dos% (2%)

♦ Considere el uso de carriles de giro a la derecha de desaceleraciónalmace-namiento para que los conductores de derecha girando pueden esperar de manera se-gura en el carril auxiliar, libre de tránsito, mientras que los peatones están presentes en, o cerca de, el camino de entrada.

♦ Considere el uso de una isleta triangular de refugio peatonal en un camino de entrada de gran volumen. El área mínima refugio es de 5 pies x 5 pies y preferiblemente más grandes. (Ver Figura

C-12).

TEXAS DOT 253/254



♦ Busque veredas lo suficientemente lejos de la vereda o borde de pavimento, para proporcionar una transición curva vertical adecuada entre el pavimento pendiente transversal y el delantal calzada y permitir la entrada de cruzar la vereda en la cota normal del vereda (véase la Sección 4, Perfiles en cordones y cunetas Secciones para ilustra-ciones de perfiles calzada.)

Figura C-12. Channelizing Island para proporcionar refugio peatonal

♦ Cuando las calzadas están estrechamente espaciados, considere el uso de caminos de entradaderecha-derecha-out en eliminar los conflictos entre vehículos y peatones, girando a la izquierda y ciclistas. En este caso se recomienda que hacerse disposiciones para la izquierda vueltas sólo en los lugares donde el conflicto peatonal vehicular- puede ser dirigido de forma segura mediante un diseño adecuado y control del tránsito.

♦ Proporcionar longitud de garganta adecuada para que un vehículo se salga de un espacio no hacia atrás sobre la vereda (véase la Figura C-13). Los vehículos no deben bloquear la vereda cuando esté estacionado en la calzada.

A. Un conductor de un vehículo que entra se detiene después de

vereda de la travesía ond espera a que un vehículo bccKIng a c l a r o la garganta calzada.

Figura C-13. Garganta La longitud es de suficiente longitud para permitir Entrando Vehículo borrar el tránsito Carril




Vereda y calzada Intersecciones Pavimentación cruzan una vereda deben diseñarse de manera que los peatones y los conductores son capaces de negociar el cruce vereda-calzada de manera eficiente y segura. Cuando el cambio en la pendiente transversal es demasiado grave, una de las ruedas de una silla de ruedas o una pierna de un andador pueden perder el contacto con el suelo. Los peatones también son más propensos a tropezar en superficies con rápidos cambios pendientes transversales. Por esta razón, la pendiente transversal máxima en cualquier punto de una vereda (incluyendo el cruce de un camino de entrada) es dos% (2%). Siempre que sea posible la vereda debe realizarse a través de la calzada sin un cambio con respecto al perfil normal vereda. Cuando la vereda colinda con la parte posterior de la vereda, un "walk-around" (véase la Figura C-14) debe ser considerado. Este diseño Transiciones la vereda lateral para proporcionar una mayor distancia entre la línea de flujo del canal y la vereda. Esto permite a la vereda para permanecer en la cota normal, sin necesidad de un camino de entrada pendiente excesiva. El diseño "caminar" puede no ser posible si no hay suficiente derecho de vía disponible. En este caso, el grado de vereda se debe bajar pero preferiblemente no todo el camino hasta el grado calle para que se mantenga que el drenaje en la cuneta. SI ope I J Ver Tud e ori

Figura C-14. Ilustración de un "Walk-Around" Diseño

Sección 7 - Visibilidad

Los conductores deben ser capaces de encontrar un camino de entrada a tiempo para reducir la velocidad y negociar la maniobra de entrada. La señalización y la iluminación se pueden utilizar para proporcionar a los conductores información relativa a la ubicación de apertura calzada a una distancia considerable de anticipación. En calzadas divididas, el signo debe ubicarse dentro del aislador que separa la entrada y salida lados de la calzada. La iluminación puede iluminar el cruce de la calzada y de la autopista.

Sección 8 - Referencias

1. Una política sobre el Diseño Geométrico de Caminos y Calles, Asociación Americana de Caminos y Oficiales del Transporte, 2001.

2. Transporte y Desarrollo Territorial, el Instituto de Ingenieros de Transporte, 2002.

3. Access Management Manual, Transportation Research Board, 2003.

4. Proyecto de Directrices para los Derechos de Paso públicos asequibles, a 25 de noviembre 2003.

5. RJ Jaeger, Directrices para la Investigación y Rehabilitación de los ciclistas y pea-tones Potencialmente Peligrosos Lugares, Ingeniería de Tránsito y Subdivisión de Ges-tión de Seguridad, Norte del Departamento de Transporte, agosto, 2003 Carolina.

Charles V. Zegeer, Cara Seiderman, Peter Lagerway, Mike Cynecki, Michael Ronkin y Robert Schneider, "instalaciones peatonales Guía del Usuario - Proporcionar Seguridad y Movilidad," Publicación No. FHWA No. FHWA-RD-01-102, la Administración Federal de Caminos, Departamento de Transporte, marzo de 2002 de EE.UU. 4. Pavimentación de campo - La distancia desde el borde de la banquina con un gate debe ser suficiente para acomodar el vehículo más largo (o combinación de vehículos tal como un camión y re-molque) esperado. Como mínimo, esta será normalmente un camión con remolque.

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