03 illinois dot 2016 c35 control&administración accesoresumenfrsi

http://www.idot.illinois.gov/Assets/uploads/files/Doing‐Business/Manuals‐Split/Design‐And‐Environment/BDE‐Manual/Chapter%2035%20Access%20Control‐Access%20Management.pdf

P 2399/4348 ____________________________________________________________________________________

goo.gl/lQzolu

Capítulo 35

ADMINISTRACIÓN Y CONTROL DE ACCESO

Tabla de contenido

1 CONCEPTOS GENERALES

2 CRITERIOS DE CONTROL DE ACCESO

3 ESTABLECIMIENTO DE CAMINOS DE ACCESO CONTROLADO

4 REVISIONES A EXISTENTE DE CONTROL DE ACCESO

5 PLANES DE CONTROL DE ACCESO

6 ADMINISTRACIÓN DE ACCESO

7 TÉCNICAS DE ADMINISTRACIÓN DE ACCESO

8 REFERENCIAS

ADMINISTRACIÓN Y CONTROL DE ACCESO

Tratan los conceptos generales y técnicas comunes de administración de acceso; da cifras detalladas sobre cómo controlar el acceso en los cruces de intercambio y de caminos con autovías. Criterios y técnicas adicionales de administración de acceso

2/38 CONTROL Y ADMINISTRACIÓN DE ACCESO

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MATERIAL DIDÁCTICO NO-COMERCIAL - CURSOS UNIVERSITARIOS DE POSGRADO

Traducción SDL + + Francisco Justo Sierra [email protected]

Ingeniero Civil UBA CPIC 6311 caminosmasomenosseguros.blogspot.com.ar Beccar, enero 2017

DOCUMENTACIÓN ORIGINAL APLICABLE A AUTOVÍAS

http://www.idot.illinois.gov/Assets/uploads/files/Doing-Business/Manuals-Guides-&-Handbooks/Highways/Design-and-Environment/Illinois%20BDE%20Manual.pdf

goo.gl/hjWfQr Capítulos Tema

11 Diseño Planialtimetría Autovías goo.gl/SNSK3C

14 Diseño de intersecciones goo.gl/WUjcg4

15 Tipo y diseño de distribuidores goo.gl/PBDWJx

31, 32, 33, 34, 39 Elementos de diseño geométrico aplicables a autovías goo.gl/d0vhqg,

goo.gl/MctN2Z, goo.gl/3EzL2U, goo.gl/VYUGNg, goo.gl/jGxY1T

35 Control de acceso alrededor de distribuidores e intersecciones de autovías:

goo.gl/ZmdcnC 36 Diseño de intersecciones de carriles de giro, canalización y DVI:

goo.gl/l33W8m

37 Tipo, ubicación, trazados y diseño de distribuidores: goo.gl/aDjH5Z

38 Seguridad a los costados de la calzada: goo.gl/PQUbeq

44 Autovías = Autovías + Control Total de Accesos: goo.gl/tciBik 45 Autovías goo.gl/V1p6x7

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ADMINISTRACIÓN Y CONTROL DE ACCESO Se discute los conceptos generales de administración de acceso, se describen las técnicas comunes de administración de acceso, y presenta cifras detalladas sobre cómo dar control de acceso para los cru-ces de intercambio y de cruce de caminos que se cruzan las autovías. Criterios de control de acceso adicionales y técnicas de administración de acceso están contenidos en los capítulos siguientes:

Capítulo 37: criterios de control de acceso intercambios.

Capítulo 44: dibujos de control de acceso que ilustran la línea principal de autovías urbanas y rurales.

Capítulo 45 analiza las políticas de control de acceso con respecto a las autovías e incluye ilustraciones de control de acceso en las intersecciones de caminos del ataque frontal de unidad / servicio.

Capítulo 46 se analizan las técnicas de administración de acceso con respecto a Arteriales regionales estratégicas.

1 CONCEPTOS GENERALES

1.01 Definiciones

1. Control de acceso. La condición en la que la autoridad pública regula el derecho de los propietarios a tope para tener acceso desde y hacia la vía pública por la que se declara el camino sea total o parcial-mente, el acceso controlado. Esto se logra a través de la compra de derechos de acceso o derecho de paso-calzada, controles, restricciones de giro, o diseño geométrico (por ejemplo, separaciones de nivel).

2. Administración de Acceso. El proceso de gobernar el acceso al desarrollo del suelo por un organismo público en el que la agencia considera que la instalación del camino y sus actividades en torno a como parte de un sistema global. Partes individuales del sistema (por ejemplo, la zonificación, la planificación del uso del suelo, el desarrollo plano de situación, los permisos de la calzada, el transporte público, red de caminos) deben estar adecuadamente integradas y coordinadas. A través de la correcta aplicación de administración de acceso, se pueden alcanzar los objetivos de dar el flujo de tránsito seguro y efi-ciente, junto con el acceso a las propiedades colindantes.

3. Camino de Acceso Controlado. Un camino donde la derecha del tope propietarios u ocupantes de tierras para el acceso, la luz, los derechos de aire, o una vista, en conjunción con un diseño del camino, es controlada por una autoridad pública (Capítulo 605 ILCS 5 / 8-101).

4. Control Total de Acceso. Los caminos designados para tener el control total de acceso se conocen como las autovías. Se da prioridad al tránsito directo y el acceso al camino sólo se indica en intercam-bios con vías públicas seleccionadas. Todas las demás caminos que se cruzan se terminan ya sea en la línea derecha de vía, perpetuado con separaciones de nivel, o interconectados con otras caminos. Se da acceso a las propiedades colindantes de la autovía a través de caminos de acceso, unidades de ser-vicio, o el sistema de vía pública existente. el control total de acceso maximiza la capacidad, seguridad y velocidades de los vehículos en el camino.

5. Control parcial de Acceso. Un diseño de la autovía es el término común usado para este tipo de instala-ciones. Se da prioridad al tránsito directo. Se darán algunas intersecciones y conexiones de entrada privada serán permitidos por el permiso. La selección adecuada y el espaciamiento de las interseccio-nes y otras conexiones equilibran las funciones de movilidad y acceso. Se requiere un control de acceso parcial en los caminos de varios carriles rurales designados como au-tovías. Generalmente son de longitud considerable y conectan las principales terminales. En las zonas urbanas, un camino o calle existente pueden ser designados como un diseño de la autovía con control de acceso parcial. Además, algunos caminos suburbanos en el sistema arterial menor, previstos para actualizar a un camino de varios carriles, deben ser investigados y considerados para el control parcial de acceso.


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El acceso a las autovías se da por medio de instalaciones de intercambio o por las siguientes conexio-nes a nivel: cruce de caminos públicos seleccionados, caminos de acceso, unidades de servicio, y un punto de acceso directo de una propiedad colindante que se utilice exclusivamente para fines de

cría y / o un punto de acceso para una vivienda unifamiliar. Esos puntos de acceso deben cumplir con los requisitos de separación como se ha indicado en el capítulo 45.

Está prohibido el acceso comercial directo a una autovía. 6. Acceso administrado. En los caminos con el control llena ni parcial de acceso, los conceptos de admi-

nistración de acceso se aplican a dar un equilibrio óptimo entre las funciones de movilidad y acceso. El desarrollo privado no se garantiza el acceso directo a las autovías estatales marcada. Sin embargo, se garantiza un acceso razonable.

7. Control por Regulación. Todos los caminos merecen cierta administración de acceso. Control por parte de la regulación es ejercida por el Departamento, los departamentos de caminos regionales o municipa-les para especificar la ubicación de acceso privado desde y hacia el sistema de vía pública. De vez en cuando, el control legal se usa en arterias para restringir el acceso sólo a la vía pública y de los principa-les generadores de tránsito. La zonificación puede ser usada para controlar eficazmente el desarrollo en la propiedad adyacente, de manera que los principales generadores no obstaculicen las operaciones de tránsito. Sin embargo, las restricciones de zonificación son a discreción del gobierno local. En la parcela regulaciones y permisos se usan para controlar el diseño geométrico de una entrada, el espaciamiento de accesos, y la proximidad a la calzada intersecciones de caminos públicas.

8. Línea de control de acceso. Una línea establecida por el Departamento que prohíbe la entrada y de salida en un centro del camino. Cuando se reconstruye un camino con acceso controlado existente, las líneas de control de acceso deben ser revisados para posibles revisiones.

1.02 Autoridad

1.02 (a) Autopistas y autovías

El Capítulo 605 de los Estatutos Compilados de Illinois (ILC) se conoce comúnmente como el código de circulación Illinois. Sección 8-101 del Código autoriza al Departamento, condado, o municipio a evaluar y establecer una autovía de acceso controlado tipo camino que promueva la seguridad y conveniencia del tránsito vial.

1.02 (b) Otros Caminos Estatales

Capítulo 605, Sección 4-210, del Código de circulación de Illinois autoriza al Departamento a adoptar y modificar las reglas razonables y necesarias, normas y especificaciones relativas a la entrada o salida caminos de entrada estándar que sirven residencial, granja, establecimientos comerciales y de servicios en camino industrial y otros usos de la propiedad colindante a los caminos.

2 CRITERIOS DE CONTROL DE ACCESO

2.01 Generales

El grado de control de acceso en cualquier autovía o autovía se indica por la línea de control de acce-so. Durante el desarrollo de los estudios / diseño de ubicación para un proyecto, la información de con-trol de acceso se coloca en mosaicos aéreos. Las exposiciones de mosaico aéreas se colocan en un 11 x 17 en formato y se designan como un apéndice de la Fase I. Véase la Sección 5 para obtener infor-mación sobre la preparación de los planes de control de acceso. líneas de control de acceso también se colocan en los planes de construcción y planos catastrales derecho de vía y planes.

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La línea de control de acceso es generalmente coincidente con o paralela a la línea de la sección de camino normal de derecho de paso y es continua a lo largo o intermitente, dependiendo del grado de control de acceso dado. La línea de control de acceso, sin embargo, debe adoptar diversas configura-ciones en las estructuras de separación de niveles y puentes, y también debe extenderse a lo largo de los caminos que se cruzan. La distancia extendida a lo largo de los caminos que se cruzan será sufi-ciente para proteger a los movimientos de tránsito cerca de las intersecciones o en los terminales de rama de intercambio.

2.02 Control de acceso a lo largo de cruces de distribuidores

El desarrollo del Sistema de un estado a otro y otras caminos de acceso controlado en Illinois ha de-mostrado la importancia de minimizar la congestión en los intercambiadores de autovías. Esto se ha logrado mediante la optimización de la relación entre las instalaciones de autovías y al uso de la tierra en las zonas de intercambio. desarrollo sano de la zona de influencia alrededor de un intercambio re-quiere: correcta uso de los terrenos de la zona adyacente al intercambio para maximizar el potencial de

desarrollo, y diseño del camino y la longitud del control de acceso a lo largo del cruce.

La planificación del uso del suelo en la zona de intercambio es la responsabilidad de la agencia lo-cal. Uno de sus activos más valiosos es suelo no urbanizable. desarrollo no planificado de esta área puede resultar en una pérdida económica sustancial para la comunidad y la congestión en el sistema del camino adyacente.

El diseño del cruce y la necesidad de control de acceso es una función de la velocidad de diseño y los volúmenes de tránsito proyectadas. Además, las maniobras operativas entre el terminal de rama y la conexión de acceso más cercano y una distancia adecuada para señales de guía avance tienen un pa-pel importante en la determinación de distancias de control de acceso a lo largo del cruce.

Si entradas de vehículos privados, comerciales, entradas y calles públicas se encuentran demasiada cerca de la rama terminales, que causan condiciones de congestión debido a conflictos entre el tránsito, la rama a través de tránsito en el cruce, y el tránsito que gira a la primera conexión de acceso. un alivio considerable de estas condiciones puede obtenerse a través de la extensión del control de acceso a una distancia predeterminada a lo largo de la intersección. Esta longitud esencial del camino protegida permitirá que el tránsito cruce / rama para entrar o salir del cruce libre de conflictos con el tránsito de conexión de acceso. Tal diseño también dará lugar a un acceso más seguro y más eficiente de la tierra alrededor de la zona de intercambio.

Para promover las operaciones de tránsito seguro y eficiente en la proximidad de los terminales de rama de intercambio y promover una adecuada planificación del uso del suelo, el Departamento ha adoptado varios métodos para establecer los límites de control de acceso a lo largo de cruce. Las figuras 2.B tra-vés 2.J presentan criterios de control de acceso del Departamento para las zonas de intercambio. Estos se aplican a varias combinaciones de tipo de intercambio (diamante, parclo, o trompeta), el tipo de esta-blecimiento de la línea principal (autovía o autovía), el tipo de cruce (dos carriles o varios carriles dividi-da), tipo de rama (encendido, apagado, o de deslizamiento), y el tipo del control en las intersecciones terminales rama con el cruce (rama controlada o de flujo libre). Cada figura incluye información narrati-va específicamente aplicable a esa cifra. Además, los siguientes comentarios se aplican a todas las figuras:


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1. Valores de dimensiones. La Figura 2.A presenta los valores de las distancias (D), se estrecha de laurel (T), y las longitudes a primera condición de acceso (L) sobre la base de la velocidad de diseño del cruce.

2. Aplicación a ambos lados. Las longitudes de control de acceso (A / C) como se muestra en las figu-ras deben ser dados por igual en ambos lados de la intersección. Esto impedirá que las entradas de menor importancia de desarrollar entre las rama s y las conexiones de acceso que crean intersec-ciones de compensación muy próximas entre sí.

3. Existentes / Conexiones de acceso propuesto. Las longitudes como se muestra en las figuras deben ser usados para determinar la ubicación de las conexiones de acceso. Sin embargo, donde hay co-nexiones de acceso existentes en el cruce, los puntos de terminación exactos de control de acceso pueden requerir un estudio detallado. El estudio puede determinar que las conexiones de acceso seguro se cerrarán y se trasladaron a una nueva camino de servicio o ataque frontal.

Tanto para las conexiones existentes y propuestas, el diseño específico también debe incluir la con-sideración del carácter de la zona, el desarrollo cultural, la ubicación de las líneas de propiedad, y el ángulo de inclinación de la intersección.

4. Extensión de Control de Acceso allá de los mínimos. En ciertos lugares, puede ser deseable exten-der el control de acceso más allá de los límites mínimos a una intersección cercana o un generador de tránsito importante. Sin embargo, debido a que el área de intercambio ha marcado potencial de beneficio económico para la comunidad y para dar servicios para el conductor, la discreción se debe usar en el control de acceso que se extiende más allá de los requisitos. En todos los casos, se debe hacer un análisis para determinar si una extensión de control de acceso más allá de los requisitos mínimos es una buena inversión en interés de la seguridad en los caminos y la eficiencia y en con-sonancia con el uso del suelo colindante.

5. Terminal de rama controlado. Un terminal de rama controlada es aquella mediante la cual las ope-raciones de tránsito son normalmente regulados por cualquiera de las señales de alto o semáforos y la entrada o salida de un terminal como es a través de radio de corto gira a una velocidad relativa-mente lenta. El establecimiento de límites mínimos de control de acceso adyacentes a una terminal rama controlada se basa en la necesidad de auxiliares carriles de la derecha o izquierda de vuelta en el cruce de caminos y para la distancia de firma adecuada. En la evaluación de las maniobras operativas como base para establecer el grado de control de ac-ceso, la conexión de acceso más cercano, ya sea existente, propuso, o en el futuro, se considera capaz de generar los volúmenes de tránsito de tal magnitud que requieren carriles de giro auxiliares entre el terminal de rama y conexión de acceso. Tal consideración es necesaria porque la naturale-za de tales conexiones es fácilmente susceptible a los cambios en el desarrollo.

6. Terminales de rama de flujo-libre. Una de flujo libre terminal de rama permite el tránsito para entrar o salir de la encrucijada a una velocidad relativamente alta sin una regulación de estas maniobras por cualquiera de las señales de alto o semáforos. La fijación de los límites de control de acceso más allá de los terminales de rama de flujo libre, hasta el punto de acceso más cercano, se basa en la necesidad de dar un espacio adecuado para las maniobras operativas esenciales e instalaciones para dar geométricas adecuadas para estas maniobras. distancia adecuada para la colocación de señales de guía también debe ser dada.

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USE PARA DETERMINAR MÍNIMO "L"

EN FIGURAS DE CONTROL DE ACCESO

Velocidad Directriz en el Cruce km/h

D m

T m

G + C m

50 75 45 55 60 95 50 90 70 110 60 110 80 130 70 135 90 150 75 165

100 170 85 190 110 185 90 270

L = Longitud usa para determinar la ubicación de la primera conexión de acceso, m (pies)

T = Longitud de la forma cónica de carriles de la izquierda-derecha o de giro, m (pies)

* D = distancia de deceleración (que incluye T) en posición de parada para los carriles izquierdo y dere-cho de giro, m (pies)

G = Distancia a un automovilista viaja mientras se busca un hueco en el carril de media tras una entrada de flujo libre, m (pies)

C = Distancia recorrida mientras cambiar de carril (asumen 3 segundos de tiempo de viaje), pies (m)

R1 = retorno de Radio (véase la Sección 36-2), m

R2 = Control de radio (véase la Sección 36-2), m

En algunas áreas, la distancia de almacenamiento (S) puede gobernar, y la longitud del carril de giro serán o D o S + T, lo que sea mayor. Véase la Sección 36-3 para determinar S.

Notas generales para las figuras 2.B a través 2.H

1. Cuando la conexión de acceso es una ruta marcada o potencial generador de alto volumen, "L" no debe ser inferior a 215 m en las zonas rurales y 15 m) en las urbanas. Estas distancias se permitirá la colocación adecuada del conjunto de la muestra M2-1 (Junction marcador) o la colocación de la D3 (nombre de la calle) para firmar conjunto de caminos y calles locales.

2. Si la primera conexión de acceso es un camino de dos carriles o camino, la distancia mínima para las primeras entradas en la conexión de acceso debe ser de 90 m. Para las conexiones de acceso de varios carriles, longitudes más largas deben ser considerados los primeros entradas para permitir la instalación de carriles de giro a la izquierda en la conexión de acceso. En todos los casos, el con-trol de acceso se usa en cada uno de los cuatro cuadrantes de la intersección de la primera cone-xión de acceso con el cruce.

DIMENSIONES DE FIGURAS Y NOTAS GENERALES DE CONTROL DE ACCESO Figura 2.A


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Notas:

1. La longitud crítica "L" entre la rama de salida y la primera conexión de acceso por lo general se rige por la necesidad de un futuro derecho del carril de giro a la conexión de acceso.

2. En algunos casos, la longitud "L" en el mismo lado del cruce de caminos como la de rama puede controlar la ubicación de la primera conexión de acceso. Compruebe la longitud "L" en este lado de la distancia suficiente de firma. En las zonas rurales, "L" no debe ser inferior a 180 m. Esta distancia permitirá la colocación correcta de señales Giro Adelante (Autopista).

3. Asimismo, consulte la Nota General 1 sobre la figura 2.A.

4. Consulte la Nota general 2 en la figura 2.A.

CONTROL DE ACCESO A LO LARGO CRUCE EN DISTRIBUIDOR DIAMANTE (Dos carriles o varios carriles Cruce dividida)

Figura 2.B

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Notas:

1. La longitud crítica "L" entre la rama de salida y la conexión de acceso primero se rige por la necesi-dad de un carril de giro a la izquierda en la conexión de acceso y la necesidad de un carril de giro a la izquierda en la rama. Además, consulte la Nota General 1 en la figura 2.A.

2. En el lado opuesto del cruce de la rama de salida, comprobar la distancia disponible para permitir la colocación correcta de la Ruta Avance Turn montaje signos (Freeway). En las zonas rurales, esta distancia no debe ser inferior a 180 m de la conexión de acceso al final del giro a la izquierda en el cruce de carril.


CONTROL DE ACCESO A LO LARGO DE LA ENCRUCIJADA RAMA DE SALIDA A LAS DOS CUADRANTES PARCLO INTERCAMBIO (DOS CARRILES O VARIOS CARRILES CRUCE DIVIDI-DA)

Figura 2.C


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CONTROL DE ACCESO A LO LARGO DEL CAMINO AÑADIDO A LA ENCRUCIJADA al otro lado de OFF / ON RAMP a las dos cuadrantes PARCLO INTERCAMBIO (dos carriles o varios carriles Cruce dividida)

Figura 2.D

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Notas:

1. La longitud crítica "L" entre la primera conexión de acceso y la rama en general se rige por las ne-cesidades futuras de un carril de giro a la derecha en la rama. En las zonas rurales, "L" no debe ser inferior a 180 m. Esta distancia permitirá la colocación correcta de la Ruta Avance muestra de la vuelta de montaje (autovía).

2. En algunos casos, la necesidad futura de un carril de la derecha a su vez en la conexión de acceso en el lado opuesto de la intersección de la rama puede controlar la ubicación de la primera conexión de acceso. Compruebe el diseño de la distancia disponible para la construcción de un carril de des-aceleración giro a la derecha.

3. Consulte la Nota General 1 sobre la figura 2.A.


CONTROL DE ACCESO A LO LARGO DE LA ENCRUCIJADA DE RAMA A LAS DOS CUADRAN-TES PARCLO INTERCAMBIO (dos carriles o varios carriles Cruce dividida)

Figura 2.E


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Notas:

1. La longitud crítica "L" entre la primera conexión de acceso y 0,3 m de código auxiliar del flujo libre en la rama se rige por la distancia mínima avance de firma. Esta longitud mínima dará una distancia suficiente para la colocación de la Ruta Avance Girar montaje signos (Freeway).

2. También, comprobar la longitud crítica "L" entre la rama de salida y la primera conexión de acceso para la distancia adecuada para un futuro carril de giro a la derecha en la conexión de acce-so. Además, consulte la Nota General 1 en la figura 2.A.


CONTROL DE ACCESO A LO LARGO DE LA ENCRUCIJADA A LAS CUATRO CUADRANTES PARCLO (TIPO A) DE INTERCAMBIO

(Free-Flow en la rama)

Figura 2.F

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Notas:

1. La longitud crítica "L" es controlado por el flujo libre de la rama maniobra. La distancia mínima ne-cesaria a la primera conexión de acceso se basa en la velocidad de diseño del cruce de caminos y es la combinación de las maniobras operativas como se muestra esquemáticamente arri-ba. Consulte la tabla de la figura 2.A para distancias. Usar la ecuación L = (n - 1) + d, donde n = 2 o 3 carriles (G + C), para determinar las distancias totales requeridos.


CONTROL DE ACCESO A LO LARGO DE LA ENCRUCIJADA A LAS CUATRO CUADRANTES PARCLO (TIPO B) INTERCAMBIO

(Free-Flow rama salida)

Figura 2.G


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Notas: 1. La longitud crítica "L" entre los extremos de la convergencia y divergencia Tipo B en el cruce a la

primera conexión de acceso normalmente se rige por la necesidad de un carril de giro izquierda en la conexión de acceso. Seleccione una velocidad de diseño y consulte la tabla de la figura 2.A.

2. En el caso de un tallo trompeta intercambio que está diseñado como un cruce de varios carriles (Ti-po A), consulte la Figura 2.G y usar distancias de "C", además de "D" para determinar la longitud crí-tica "L." Inicio en la parte final de la convergencia de menor importancia.

3. Consulte la Nota General 1 sobre la figura 2.A. 4. Consulte la Nota general 2 en la figura 2.A.

DISTRIBUIDOR TROMPETA (Cruce Dos Carriles Divididos)

Figura 2.H

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Nota: La línea de control de acceso modificado sólo se usa cuando existen unifamiliares entradas resi-denciales. Para otros tipos de desarrollo, control de acceso completo se debe usar a lo largo del tramo de la fachada y de cruce.

LÍMITES DE CONTROL DE ACCESO CERCA RAMA S DE ACCESO DE AUTOVÍA URBANA

(Camino frentista entrada y salida de un sentido)

Figura 2.I


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Notas:

1. Esta figura ilustra la primera conexión de acceso en un camino de tipo autovía más allá del final de la rama de entrada del terminal. La distancia mínima requerida para la primera conexión de acceso se basa en la velocidad de diseño de la autovía y es la combinación de las maniobras operativas como se muestra esquemáticamente en la figura anterior. Consulte la tabla de la figu-ra 2.A para distancias. Usar la ecuación L = (n-1) (G + C) + D, donde n = 2 o 3 de carril, para de-terminar la distancia mínima requerida total.

2. Para más detalles sobre la longitud requerida de control de acceso en la primera conexión de acceso, consulte las figuras 2.K través 2.M.

DISTRIBUIDOR EN AUTOVÍA DIVIDIDA DE CUATRO CARRILES

(Distancia al primer acceso de conexión en autovía)

Figura 2.J

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2.03 Autovías

2,03 (a) Control de Acceso en Cruces

Donde las calzadas privadas, entradas comerciales, y las conexiones de acceso a la vía pública / auto-vías se encuentran demasiado cerca de la autovía, que pueden causar condiciones peligrosas y con-gestionadas debido a conflictos entre el tránsito en las autovías, el tránsito de paso en el cruce, y el tránsito que gira a las conexiones de acceso. alivio sustancial de condiciones de congestión se puede obtener la extensión del control de acceso a una distancia predeterminada a lo largo del cruce. Esta longitud esencial del camino protegida permitirá que el tránsito de la autovía para entrar o salir del cruce libre de conflictos con el tránsito de conexión de acceso.

Los criterios de diseño para el control de acceso en las autovías están bajo la jurisdicción del BDE. Las figuras 2.K través 2.M ilustran ejemplos de los requisitos de control de acceso mínimo en las intersec-ciones de autovías con varias configuraciones de cruce. En ciertos lugares, puede ser deseable exten-der el control de acceso más allá de límites mínimos a una intersección cercana o un generador de tránsito importante. Donde los futuros intercambios pueden ser probable o definitivamente están previs-tas en un cruce, el control total de acceso debe establecerse a lo largo del cruce para acomodar el tipo real de la futura intercambio o, si no se conoce, al menos 300 m a 350 m en cada aproximación.

Figura 2. K ilustra una intersección de una autovía con un cruce canalizado de dos carriles. El uso de los carriles de giro-izquierda en las dos piernas del cruce puede ser deseable desde un punto de vista operativo o de seguridad. Si no hay conexiones de acceso son existentes o propuestos y los 20 años de DHV en el cruce no requiere más de dos carriles de circulación en los accesos canalizados, finalizar el control de acceso a lo largo del cruce cerca de los extremos de la mediana montable o en un punto comparable con la canalización ras. Las conexiones de acceso que se muestran en la figura indican la distancia mínima entre el borde de la autovía donde un camino público existente o propuesta comercial o en la entrada de acceso se pueden conectar.

Figura 2.L ilustra una intersección de una autovía con un cruce dividida en carriles múltiples. Cuando una vía pública o conexiones de acceso comerciales son existentes o propuestos en las proximidades de la intersección de la autovía, dar por terminado el control de acceso cerca del comienzo de las decla-raciones de radio como se muestra en la figura. De lo contrario, terminar la longitud de control de acce-so a lo largo del cruce frente a la nariz ubicación teórica de un diseño adecuado y el carril de giro-izquierda que servirá una conexión de acceso en el futuro. Para determinar la duración de control de acceso, izquierda asumen que a su vez serán necesarios carriles inicialmente, ya sea para la seguridad o la capacidad, en ambas aproximaciones de la intersección cruce y para el futuro se convierte en las conexiones de acceso. Las longitudes de la forma cónica de los carriles de giro-izquierda pueden sola-parse.

Figura 2.M muestra una intersección de una autovía con un cruce indivisa (camino municipio, camino del condado, o calle de la ciudad de bajo volumen). Adquirir el control de acceso a lo largo del paso obligado de una distancia mínima de 90 m, como se muestra en la figura, que permite la provisión de construir futuros carriles de giro-izquierda se solapan en el cruce. Las declaraciones de radio para co-nexiones de acceso comerciales existentes, propuesta, o futuros, o vías públicas pueden comenzar cer-ca del punto en el que termina de control de acceso.

Con cualquiera de los tres diseños diferentes de cruce, entradas menores existentes pueden ser permi-tidas dentro de los límites de control de acceso en las siguientes condiciones: Un camino privado existente para una vivienda unifamiliar o una entrada de campo en las explota-

ciones ganaderas se puede permitir que permanezca, por permiso del camino, tan cerca como 30 m del borde de la autovía viajaron manera.


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Si se determina que un desarrollo comercial existente será dañado significativamente, una entrada de bajo volumen a tal desarrollo (a cada lado de la intersección) se puede permitir que permanezca por permiso de camino y acuerdo de acceso tan cerca como 60 m desde el borde de la autovía via-jaron manera. La decisión de permitir la entrada comercial existente permanezca en operación debe ser analizada con cuidado y una excepción de diseño debe ser solicitada en la Fase I del informe.

El diseño de control de acceso como se muestra en las figuras 2.K través 2.M ayudará a eliminar las copias de seguridad a la autovía en las proximidades de la intersección principal y por lo tanto minimizar los efectos adversos sobre operacionales tránsito en las autovías.

2.03 (b) Control de Acceso al ataque frontal del Camino o el mantenimiento del variador Cone-xiones

Esencialmente, las conexiones a autovías de camino frentista o accesos de servicio son intersecciones menores y, por lo tanto, requieren un cierto grado de control de acceso para garantizar condiciones sa-tisfactorias de funcionamiento y seguridad. Frente a Calle conexiones deben estar diseñadas para evitar las deficiencias de almacenamiento y dificultades operacionales en asociación con los grandes genera-dores de tránsito que pueden localizar frente o cerca de la conexión. Por lo tanto, conexiones de unidad de servicio del camino o del ataque frontal deben ser diseñados con control de acceso dado como se ilustra en las figuras 45-2.H y 45-2.I. El control de acceso se da frente a la "T" para evitar futuros pro-blemas de funcionamiento y podría permitir la conexión de la vía pública en el futuro.

2.03 (c) Eliminación de acceso comercial

No se permite el acceso directo por los productos comerciales a la autovía. Consulte el Capítulo 45 para una discusión sobre el diseño de los puntos de acceso comerciales fuera del cruce de caminos, vías de servicio y unidades de servicio.

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Notas: 1. Las islas de canalización en el cruce por lo general se construyen como una mediana-bordillo eleva-

da sobre el trazado óptimo. 2. Consulte el texto de la sección 2,03 (a) para mayor orientación

INTERSECCIÓN DE CRUCE DE DOS CARRILES CON AUTOVÍA (Límites de Control de Acceso)

Figura 2.K


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Notas:

1. Construir como un medio-bordillo elevado sobre el trazado óptimo. 2. La distancia para llevar a cabo la longitud de control de acceso a lo largo del cruce es de aproxima-

damente 160 m. 3. Consulte el texto de la sección 2,03 (a) para obtener más instrucciones.

INTERSECCIÓN DE CRUCE MULTICARRIL DIVIDOS Y AUTOVÍA (Límites de Control de Acceso)

Figura 2.L

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Notas: 1. Los 90 m distancia mínima de control de acceso se mide en ángulo recto desde el borde de la auto-

vía viajaron manera de o a lo largo de la línea central del cruce. 2. Consulte el texto de la sección 2,03 (a) para obtener más instrucciones.

CAMINO TRANSVERSAL INDIVISO INTERSECA AUTOVÍA (Límites de Control de Acceso)

Figura 2.M


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3 ESTABLECIMIENTO DE CAMINOS CON ACCESO CONTROLADO

3.01 Aplicabilidad

Las caminos se establecen como instalaciones de acceso controlado en el que figuran o una parte de un sistema de autovías (por ejemplo, el Sistema Nacional de un estado a otro y Defensa caminos) o cuando existe la necesidad de controlar el acceso en el camino, como por ejemplo en una autovía o en una parte de un camino (cruce de caminos y caminos secundarias). Consulte los Estatutos Compilados de Illinois (605 ILCS 5/8 101).

3.02 Autopistas o autovías en nueva ubicación

Un plan de control de acceso se prepara como parte del estudio de localización / diseño. Véanse los capítulos 11 y 12 y la Sección 5 para obtener más detalles. Después de que el diseño detallado de las alternativas viables y se completa después de la EIS correspondiente autorización de comercialización, se requiere que el distrito para llevar a cabo actividades de participación pública (por lo general una ca-sa de audiencia pública abierta). Capítulo 19 discute los detalles de las actividades de participación pú-blica. El anuncio de la audiencia pública debe incluir un aviso de cierre de caminos (véase el Capítulo 11) y una declaración sobre la aplicación de la preservación pasillo. Directrices para la preservación pasillo se pueden encontrar en el Manual de Tierra Política y Procedimientos de Adquisición.

Una vez terminada la audiencia pública, el informe de diseño, EIS final, la disposición de las observa-ciones recibidas, y otros documentos (véase el Capítulo 12) se somete a la aprobación por el ingeniero regional. En los grandes proyectos de alineación nuevos, bien a petición del ingeniero regional, enviar los documentos a BDE con una solicitud de aprobación del diseño. Una vez que se obtenga la aproba-ción del diseño y el Plan de Control de Acceso aprobado por el ingeniero regional / BDE, el distrito pue-de entonces proceder a preparar y presentar una Decisión Ruta Localización y una orden para estable-cer una autovía. Estos dos documentos se envían al BDE para su ejecución. Véase el Capítulo 12 para ejemplos de estos dos documentos.

3.03 Autopistas o autovías en ubicación existente

Hay dos tipos de escenarios de control de acceso en esta categoría:

1. Cuando un camino se está estudiando como parte de un sistema general y un estudio de localiza-ción / diseño es iniciado para examinar si la autovía o autovía deben estar ubicados en lugares nue-vos o existentes, será necesario para completar el estudio de diseño, la preparación de los docu-mentos ambientales, y la participación del público ante una alineación existente puede ser estable-cida como la alternativa preferida.

Suponiendo que la alternativa preferida se designa a lo largo del camino existente, el distrito a conti-nuación, envía todos los informes al ingeniero regional y solicita la aprobación del diseño. después | aprobación del Informe de diseño, que incluye el Plan de Control de Acceso, el distrito puede pre-parar y presentar una orden para establecer una Autovía como BDE para su ejecución. En adición, directrices para la implementación de la preservación pasillo deben ser considerados para la alterna-tiva preferida.

2. Cuando un segmento existente del camino ya está declarada como una instalación controlada de acceso y el distrito desee ampliar la longitud del control de acceso a lo largo de la calzada existente o a lo largo de un cruce de caminos para velar por la seguridad y la movilidad adicional, no será ne-cesario preparar un estudio de diseño en la extensión de acceso propuesto. En cambio, el siguiente debe ser completado:

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Discutir la propuesta en una reunión de coordinación del distrito. Notificar a todos los propietarios existentes a lo largo del segmento del camino y discutir los cambios

propuestos en el control de acceso con ellos. Documentar los resultados de cada reunión. residencias unifamiliares y entradas de campo pueden ser considerados para permanecer en su lugar por lo permitan. No se permitirán entradas comerciales.

Publicar en el periódico local una oferta para celebrar una reunión de información pública sobre los cambios propuestos en el control de acceso. Solicitudes para celebrar una reunión deben ser pre-sentadas por escrito al distrito.

Si el distrito decide celebrar una reunión informativa, resumirá todos los comentarios recibidos sobre los cambios propuestos en el control de acceso con la documentación apropiada.

Presentar un Plan de Control de Acceso revisada y la disposición de las observaciones recibidas sobre los cambios propuestos a la BDE y pedir el acuerdo del Plan. El Plan de Control de Acceso revisada se puede mostrar en un mosaico aéreo, en las hojas de plan revisado, o en un Estudio de Diseño Intersección basándose de forma adecuada. FHWA debe aprobar cualquier cambio en el control de acceso en el sistema de un estado a otro.

Una vez que la oficina apropiada oficina central ha estado de acuerdo con el Plan de Control de Ac-ceso revisada, el distrito puede preparar una Orden revisada El establecimiento de una autovía sin peaje y lo remitirá al BDE para su ejecución. Los documentos deben incluir una copia del Plan de Control de Acceso previamente aprobado como un archivo adjunto.

Una decisión Ruta ubicación no es necesario con cualquiera de los dos escenarios descritos anterior-mente.

3.04 Adquisición de Derechos de Acceso

La adquisición de derechos de acceso a la propiedad es una función de la Oficina de Adquisición de Tierras en cada distrito. La adquisición de tierras Políticas y Procedimientos Manual incluye una discu-sión detallada de las políticas y las responsabilidades del Departamento en la adquisición de la autovía (o autovía) los derechos de paso y las disposiciones que participan en la compra de derechos de acce-so. Para ejercer un control total o parcial de acceso en un camino existente, el Departamento tiene que adquirir, por compra o condena, los derechos de acceso de los propietarios a tope. Sin embargo, la pre-sentación de una orden que establece una autovía sin peaje en un camino existente (véase el Capítulo 12) no requiere que el Departamento de adquirir de inmediato todos los derechos de acceso, pero, cada vez que se solicita un permiso de acceso en una ruta de este tipo, el Departamento tiene la opción de la emisión de un permiso temporal o la adquisición de los derechos de acceso del solicitante.

Cuando se establece un camino con acceso controlado en una nueva ubicación, un lugar que no Susti-tución de un camino existente a la que un propietario colindante anteriormente tuvo acceso, el Departa-mento no tiene que adquirir ni pagar por los derechos de acceso, porque no existe ninguno.


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4 REVISIONES DE CONTROL DE ACCESO EXISTENTE

Normalmente, los cambios en el control de acceso establecidos se hacen sólo para permitir el acceso adicional o modificado para la vía pública local o sistema de calles designadas en contraposición al ac-ceso directo a la propiedad privada. Sin embargo, el acceso revisada a la propiedad privada es técni-camente posible y legal, aunque considerablemente más difícil de lograr.

Cuando una liberación de control de acceso está destinada principalmente para mejorar las necesida-des de transporte, que se conoce como "abandono de control de acceso", y la Oficina de Políticas de Operaciones y el Manual de Procedimientos se aplica a la liberación. Cuando la liberación de control de acceso está destinada principalmente para servir a un desarrollo comercial, la liberación se conoce co-mo "la eliminación del control de acceso", y la Oficina de Adquisición de Tierras determinará el valor de los derechos de acceso previamente adquiridos, que se abonará a fondo vial del Departamento.

La discusión detallada de estos procedimientos está contenida en el Capítulo 6 de la Oficina de Opera-ciones de Políticas y Procedimientos Manual y en el capítulo 12 de este manual (ver orden que estable-ce una autovía sin peaje). También para las revisiones importantes para el control de acceso en las au-tovías y autovías, como añadir un nuevo punto de acceso existente, consulte la Sección 37-1 para do-cumentar y procesar los cambios solicitados.

5 PLANOS DE CONTROL DE ACCESO

5,01 Generales

Durante la fase de estudio de localización de un diseño rápida o autovía, un plan de control de acceso se prepara por el distrito / consultor e incluido como un apéndice al diseño o estudio combinado para el proyecto (véase el Capítulo 12). Aprobación del diseño del proyecto constituirá la aprobación del Plan de Control de Acceso. El Plan de control de acceso debe ser aprobado antes de la ejecución de una orden para establecer una autovía.

5,02 Fotografía Aérea

La fotografía aérea se solicita a la Sección de reconocimientos aéreos, al mismo tiempo que la cartogra-fía se ordena para el proyecto. Una vez obtenida la fotografía, un mosaico está hecho de las impresio-nes fotográficas para aliviar algo de la distorsión entre bastidores.

Después de que se completó el mosaico aérea, se re-fotografiado y hecho en exposiciones positivas de medio tono. Estas exhibiciones de base se usan para preparar el actual Plan de control de acce-so. Original de medio tono exposiciones positivos sobre mylar no se amplían o se reducen en tamaño debido a la distorsión que se crearía mediante un procedimiento tal.

Los aspectos positivos de medio tono se deben hacer en una de las siguientes relaciones de escala:

Áreas urbanas Zonas rurales

1: 1000 o 1: 2500 1: 5000 o 1: 7500

Se pide a la exhibición más grande escala en la que el diseñador quiere mostrar más detalles sobre el Plan de Control de Acceso. El Plan de Control de Acceso final se convirtió en 11 en x 17 en hojas y montado en un formato de folleto para facilitar su uso por el diseño y el personal de derecho de paso.

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5.03 Caminos totalmente controlado Acceso (autovías)

Los siguientes datos e información deben ser mostrados en el control de acceso de los planes para las autovías: punto de comienzo y el final (el estacionamiento de los ingresos de oeste a este o al sur a norte); Norte flecha; distancias de la línea central, numeradas para indicar cada 30 m (urbanos) y cada 300 m (rural); las líneas de propiedad y tenencia de la tierra; principales cursos de drenaje con el símbolo de la estructura; la identidad de todos los cruces de caminos o calles por número y / o nombre; el tránsito de diseño en la autovía entre intercambios y en todos los cruces para ser separados y

vueltos a poner; ADT actual en todas los caminos que se cierre; existente y aproximada líneas propuestas derecho de vía; lugares de intercambio con el tipo aprobado, y los extremos de control de acceso se encuentra en la

encrucijada; vías de servicio y unidades de servicios propuestos (unidades de servicio pueden ser revisadas co-

mo resultado de las negociaciones fila); datos sobre la intersección de vías férreas para incluir el nombre, número y tipo de pistas, y el nú-

mero de trenes por día; y cualquier información que pueda ser relevante para las principales cuestiones ambientales (hume-

dales, áreas naturales, etc.).

5.04 Caminos de acceso parcialmente controlado (Autovías)

Los datos y la información que se describen en la Sección 5,03 que desea mostrar en el control de ac-ceso Los planes para las autovías. Además, indique la siguiente información: toda propuesta o de campo y entrada privada a la autovía reubicado; propuesto unidades de servicios y vías de servicio y su conexión directa a la autovía; propuesta cruces mediana; todas las entradas existentes y crossover mediana de ser eliminados, donde la autovía se encuentra

paralelo y adyacente a un camino existente; y límites de control de acceso a lo largo de cada cruce de caminos y en cada conexión directa.

5.05 Símbolos del Plan de Control de Acceso

Para facilitar la preparación de los planes de control de acceso, la figura 5.A presenta símbolos estándar para su uso. Los símbolos están redactados en las exposiciones positivas de medio tono. Adjuntar una copia de los símbolos estándar para cada plan de control de acceso.

5,06 Construcción y Planos de zona-de-camino

Una vez que el plan de control de acceso ha sido aprobado mediante el proceso de diseño, se usa co-mo guía en la preparación de los planes de construcción y planos de zona-de-camino.


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LEYENDA DE PLANOS DE CONTROL DE ACCESO

Figura 5.A

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LEYENDA DE LOS PLANES DE CONTROL DE ACCESO

Figura 5.A (Continuación)


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6 ADMINISTRACIÓN DE ACCESO

6,01 Acceso vs. Movilidad

6.01 (a) Conflictos básicos

Un sistema de caminos funcional debe dar tanto el servicio de tránsito y acceso a la tierra. Sin embargo, esta doble necesidad crea un conflicto fundamental. Lograr la máxima eficiencia y seguridad en las ope-raciones de tránsito requiere la restricción de acceso y, por el contrario, un mayor acceso puede dar lugar a una degradación de la seguridad y la capacidad.

El desarrollo de negocios típico y el ciclo de mejoramiento vial ilustran el problema. Cuando las empre-sas solicitan y se les conceda acceso a un centro del camino, que generan más tránsito y por lo tanto más empresas se sienten atraídos por la zona, generando con ello una necesidad de aún más el acce-so. A medida que el ciclo continúa, el camino originalmente eficiente se vuelve más congestionado y la seguridad puede verse comprometida.

Con un mayor aumento en el desarrollo que resulta en un aumento de los valores de característica, las principales mejoras del camino existente a ser poco práctico, y nuevo servicio en una nueva ubicación puede estar justificada. El conflicto de acceso de la movilidad podría repetirse en la nueva instala-ción. La aplicación de técnicas de administración de acceso pueden reducir esos casos de interrupción del sistema de transporte.

6,01 (b) Relación con Clasificación Funcional

Las diferencias fundamentales en la necesidad de acceso frente a la movilidad se han traducido en la práctica actual de caminos funcionalmente clasificación. El sistema de clasificación funcional se discute en la Sección 43-1. Idealmente, el sistema de caminos equilibrada dará arterias de alta movilidad con control de acceso, total o parcial, colectores para dar un nivel básico de acceso y la movilidad, y los ca-minos locales y calles con movilidad reducida y un mayor nivel de acceso. El sistema del camino, si se considera en conjunto, cumple tanto con las necesidades de movilidad y el acceso a través del sistema de clasificación funcional y la aplicación de administración de acceso.

Técnicas de administración de acceso están principalmente dirigidas a arterias principales (distintas de los caminos de acceso controlado) y arterias menores, donde las posibilidades de conflicto son más graves.

6.02 Objetivos de la administración de accesos

El servicio de tránsito mejorado es un objetivo principal de la administración de acceso. Desde una perspectiva de ingeniería de caminos, los objetivos de administración de acceso son para optimizar el equilibrio entre el transporte seguro, eficiente (o movilidad), y el acceso. Sección 7 presenta las técnicas de administración de acceso que logran estos objetivos.

6.03 Beneficios de la administración de accesos

Cuando se implementa con éxito, la aplicación de administración de acceso a las calles principales se producir varios beneficios:

1. Movilidad mejorada. Importantes beneficios se pueden derivar al minimizar el número de puntos de conflicto de tránsito, que separa las zonas de conflicto, la eliminación de colas de tránsito de los ca-rriles de, y dar más espacio para la aceleración-deceleración en los puntos de acceso. El resultado es una mayor (por ejemplo, mayores velocidades de operación, menos retrasos, una mayor comodi-dad, menos frustración conductor, menores costos de operación) de la capacidad del camino y un nivel más alto de servicio de transporte de tránsito.

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2. Mejoramiento de la seguridad. Las técnicas de administración de acceso que mejoran la movilidad también mejoran la seguridad. Más suave flujo de tránsito, con menores diferencias de velocidad en-tre el tránsito y el tránsito de giro y con el número de oportunidades de cruce reducido o eliminado, da lugar a una mayor seguridad. La reducción de los accidentes de tránsito tiene beneficios econó-micos tangibles de reducción de lesiones, daños a la propiedad, y los retrasos.

3. Beneficios del propietario. Las técnicas de administración de acceso suelen mejorar el acceso a las propiedades linderas a lo largo del corredor vial. La conveniencia de tránsito más suave que flu-ye con un acceso más seguro atrae el desarrollo comercial y de negocios. El crecimiento del tránsito atrae a los comerciantes y es probable que aumente los valores de propiedades comerciales, inclu-so si el acceso está restringido a unos pocos puntos estratégicos.

4. Preservación de la inversión vial. Al aumentar la capacidad de transporte de tránsito de un ca-mino, las técnicas de administración de acceso pueden extender la vida útil funcional de una instala-ción y posponer la necesidad de importantes mejoras del camino. ensanchamiento del camino o la reubicación con frecuencia resulta en la interrupción y / o el desplazamiento de personas y empre-sas. Nuevas caminos son costosos ya menudo implican un impacto significativo. La administración de acceso ofrece una alternativa que puede posponer o eliminar los impactos de la construcción de caminos nuevas o reconstrucción y los problemas asociados de reubicaciones y retrasos en el trán-sito.

6.04 Desventajas de la Administración de Accesos

Aunque las técnicas de administración de acceso pueden estar en el mejor interés del público en gene-ral, usuarios del camino individuales y dueños de propiedades podrá oponerse a las molestias asocia-das con la eliminación o la negación de un punto de acceso específico. El dueño de una propiedad o negocio del cliente, por ejemplo, puede ser necesario para conducir una distancia más larga para llegar a la ubicación deseada.

Al proponer una estrategia de administración de acceso, las ventajas y desventajas de las diferentes alternativas deben ser consideradas y el público debe participar en las decisiones finales. Si la aplica-ción de técnicas de administración de acceso elimina el acceso previamente disponible, entonces el dueño de la propiedad puede tener derecho a una indemnización.

6.05 Elementos de un Programa de Administración de Acceso

6,05 (a) Coordinación

Un programa eficaz de administración de acceso en una calle particular debe implicar no sólo los aspec-tos de ingeniería de diseño del camino y las operaciones de tránsito, sino también los aspectos más generales de la planificación del uso del suelo y la zonificación, la participación del público, y los pode-res de aplicación. La mayoría de estas cuestiones se tratan fuera de la agencia del camino; Por lo tanto, es necesaria una estrecha coordinación con otros organismos y el público para desarrollar e implemen-tar un programa efectivo.

Los organismos viales tienen cierta autoridad para regular el acceso; Sin embargo, los gobiernos locales controlan el uso del suelo y la zonificación. A menos que haya una coordinación entre la agencia del camino y los planificadores del uso de la tierra, los intentos por la agencia de camino solo para adminis-trar el acceso no es probable que tenga éxito. Un plan de administración de acceso integral y racional, desarrollado en cooperación con las agencias locales encargadas de la planificación y zonificación, tie-ne muchas más posibilidades de éxito.


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Los siguientes procesos administrativos generalmente se incluyen en los programas de administración de acceso individuales: los reglamentos de zonificación, aprobación de la subdivisión (Ley Plat), desarrollo del plan de sitio (Acuerdo de Acceso), permisos de la calzada, y diseño y construcción de caminos.

6,05 (b) Fuerza Pública

En coordinación con la participación del público, alcanzar y retener la administración de acceso puede ser implementado a través de lo siguiente: 1. Autoridad reguladora. Una agencia pública puede gestionar el acceso a las calles a través del uso

de su autoridad reguladora para controlar los movimientos de tránsito. Estos poderes pueden ser usados para administrar el acceso de forma directa (por ejemplo, mediante el uso de permisos de la calzada y reglamentos) o indirectamente (por ejemplo, mediante el uso de mediana-bordillo elevado y bordillos a lo largo de los bordes de la calle). La administración de acceso se logra de manera efectiva cuando se requieren los propietarios colindantes para cumplir con las regulaciones necesa-rias para el flujo eficiente del tránsito. Esto ocurre actualmente en proceso de aprobación plat, con los acuerdos de acceso a los principales acontecimientos y por medio de la aprobación de los per-misos individuales calzada.

2. Dominio eminente. Mediante el uso de "dominio eminente", una agencia del camino puede adquirir la propiedad privada cuando la acción se considera en el mejor interés del público.

6,05 (c) Ingeniería

El componente de ingeniería de un programa de administración de acceso consta de criterios de diseño que controlan el número, la ubicación y el diseño de los puntos de acceso a lo largo del camino. Los componentes de ingeniería se agrupan de la siguiente manera: 1. Técnicas. La administración de acceso incluye la implementación de técnicas específicas que se

pueden usar individualmente o en conjunto para hacer frente a un problema de acceso. Véase la Sección 7.

2. Criterios generales de diseño. La administración de acceso incluye criterios de diseño generales para la separación entre las intersecciones, el espaciamiento entre las aberturas de mediana, fre-cuencia de las vías de acceso y el número de entradas y salidas por propiedad. Estos criterios están destinados a dar la administración global de acceso a lo largo longitudes significativas del camino y, si se cumplen los criterios, ayudará a garantizar un nivel elevado y continuo de la capacidad de ser-vicio de la instalación.

3. Diseño detallado. Todos los elementos de acceso deben estar adecuadamente diseñados para cumplir con su función prevista. Por ejemplo, si se ha instalado un carril de giro a la izquierda, debe ser suficientemente largo para permitir el almacenamiento de vehículos. entradas de vehículos de-ben estar diseñadas para facilitar la entrada y salida de considerar su radios de giro o bengalas, an-chura, perfil, etc.

Capítulo 36 da criterios y discute los detalles relacionados con la separación de las intersecciones y el diseño de aberturas de mediana. La Política IDOT sobre permisos para el acceso a caminos estatales Pavimentación (92 Illinois Administrativo Código 550) da criterios y discute los detalles relacionados al

camino de entrada ubicación, separación y diseño. goo.gl/dXi9mO

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7 TÉCNICAS DE ADMINISTRACIÓN DE ACCESO

En general, las técnicas de administración de acceso están destinadas a reducir la frecuencia y grave-dad de los conflictos de tránsito, sobre todo en el camino de entrada comerciales. Hay cuatro objetivos principales para minimizar los conflictos y aumentar la eficiencia: 1. Categoría A - limitar el número de puntos de conflicto. Estas técnicas reducen directamente la fre-

cuencia de los conflictos o reducir la zona de conflicto en algunas o todas las entradas de vehículos en el camino limitando o impidiendo ciertas maniobras.

2. Categoría B - zonas de conflicto básico separado. Estas técnicas ya sea reducir el número de acce-sos o aumentar el espaciado entre las calzadas o entre las calzadas e intersecciones. Ellos indirec-tamente reducen la frecuencia de los conflictos mediante la separación de los vehículos que giran en puntos de acceso adyacentes y dando un mayor tiempo de toma de decisiones para el conductor a través de conflictos entre sucesivas con vehículos en las calzadas.

3. Categoría C - reducir los requisitos de desaceleración. Estas técnicas reducen la gravedad de los conflictos mediante el aumento de camino de entrada girando velocidades o mediante la mejora de la distancia de visibilidad.

4. Categoría D - Quitar los vehículos que giran Desde A través de los carriles. Estas técnicas reducen la frecuencia y la gravedad de los conflictos la disponibilidad de pasos separados y áreas de alma-cenamiento adecuadas para los vehículos que giran.

Con una decisión de continuar con la administración de accesos en una calle particular, muchas técni-cas están disponibles entre las que elegir una solución apropiada para un problema de acceso específi-co. Figura 36 resume 7.A técnicas aplicables. Las figuras 7.B través 7.I dar bocetos | para ilustrar algu-nas de las técnicas más comunes.


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TÉCNICAS DE ADMINISTRACIÓN DE ACCESO

Figura 7.A

Categoría A - Limitar el número de puntos de conflicto

A-1: Instalar mediana bordillo elevado con carriles de desaceleración de giro-izquierda.

A-2: Instalar las operaciones unidireccionales en el camino.

A-3: Instalar señal de tránsito en las calzadas de alto volumen cuando sea necesario.

A-4: Canalizar aberturas de mediana para prevenir el ingreso y / o egreso maniobras de giro-izquierda.

A-5: Instalar barrera física (bordillos, cunetas) para evitar el acceso no controlado a lo largo de las fachadas de los inmuebles.

A-6: Localizar calzada frente a una intersección de tres patas o en la entrada e instalar señales de tránsito cuando se justifique.

A-7: Instale dos carriles de dos vías con limitada se convierte en lugar de uno estándar de dos vías de entrada.

* A-8: Instale isleta de canalización de cochera para evitar salientes maniobras de giro a la izquierda.

A-9: cerrar ciertas aperturas mediana (bordillo elevado-mediano usado en la calle).

* A-10: Dar bordillo barrera mediana adyacente a dos carriles de giro a la izquierda y el cono de giro a la izquierda.

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Categoría B - zonas de conflicto básico separado

B-1: regular la separación mínima de los caminos de entrada.

B-2: regular la mínima holgura de esquina.

B-3: regular la propiedad mínima holgura.

B-4: regular el número máximo de accesos por propiedad fachada.

* B-5: consolidar el acceso de propiedades adyacentes.

B-6: consolidar el acceso existente dondequiera bultos separados están reunidos bajo un solo

objetivo, plan, entidad o uso.

B-7: Favorecer el acceso a un coleccionista Street (donde estén disponibles) en lugar de una

entrada adicional en el camino principal.

'Véase la figura adjunta.

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Categoría C - reducir los requisitos de deceleración

C-1 Instalar señales de tránsito cuando se justifique al tránsito metros para espacios más grandes.

C-2 señales de tránsito en tiempo al pelotón colas de tránsito para crear espacios más gran-des.

C-3 Instalar señales visuales (firma) en la entrada del camino de entrada.

C-4 Mejorar la calzada distancia de visibilidad.

C-5 Regular la distancia mínima a la vista.

C-6 Optimizar la distancia de visibilidad en la fase de autorización de permiso.

C-7 Mueva cruce de acera-calzada lateralmente lejos del camino.

Categoría D - Quitar los vehículos que giran Desde el medio de los carriles

D-1 Instalar bidireccional carril de giro a la izquierda.

* D-2 Instalar alterna carriles de giro-izquierda.

* D-3 Instalar el giro a la izquierda en el carril de desaceleración actual mediana.

D-4 Aumentar la capacidad de almacenamiento del carril de desaceleración giro a la izquierda existente.

D-5 Instalar el carril de la derecha a su vez continua.

D-6 La construcción de un tramo de la fachada o una unidad de servicio local.

D-7 Instalar el camino de entrada adicional cuando la demanda excede la capacidad total de la calzada.

D-B Instalar el carril de desaceleración giro a la derecha.

D-9 Instalar el carril de salida adicional en la calzada.

D-10: fomentar las conexiones entre las propiedades adyacentes.

D-11: Fomentar el diseño interno adecuado con el plan de circulación.

D-12: Dar un tramo de la fachada de una sola vía.

* Véase la figura adjunta.

TÉCNICAS DE ADMINISTRACIÓN DE ACCESO

Figura 7.A (Continuación)


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Giros a la izquierda directo impidieron a todos, pero las principales calles o entradas principales. deseable separación entre orificios mediana es de 200 m hasta 400 m

A-1: INSTALAR MEDIANA CORDÓN- ELEVADO

(Con carriles de giro-izquierda)

Figura 7.B

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Eliminación de giro a la izquierda se muestra la salida. Usado en alto volumen dividió arteriales donde impidieron el volumen de giro a la izquierda de la

entrada es relativamente bajo.

A-4: CANALIZAR ABERTURAS DE MEDIANA

Figura 7.C

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usados donde la buena circulación interna está disponible en la propiedad y la fachada es relati-vamente largo.

reduce la frecuencia de los conflictos en una sola propiedad.

A-7: INSTALAR DOS ENTRADAS DE DOS SENTIDOS (Con Giros Limitados)

Figura 7.D

Se usa en el camino con las medianas en conjunción con las principales vías de acceso de dos vías

con los movimientos de egreso bajas de giro-izquierda.

Reduce los puntos conflictivos en las 9 a 2.

A-8: INSTALAR ISLETA DE CANALIZACIÓN DE ACCESO PRIVADO (Para impedir giros-izquierda)

Figura 7.E_


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Usadas para limitar los movimientos en puntos de acceso cerca de alta actividad intersecciones A-10: INSTALAR CORDÓN-BARRERA DE MEDIANA

(con carriles duales de giro-izquierda) Figura 7.F

Se usa cuando las propiedades adyacentes tienen estacionamientos continuos. Se usa cuando parcelas separadas se montan en una sola entidad o uso.

B-5: CONSOLIDAR EL ACCESO PARA PROPIEDADES ADYACENTES Figura 37-7.G

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Se usa en zonas urbanizadas de baja velocidad donde el derecho de paso está restringido y la demanda de vuelta a la izquierda en las entradas es luz.

Separación habitual entre las calles de cruce es de 140 m a 200 m. D-2: INSTALAR ALTERNA IZQUIERDA-CARRILES DE GIRO

Figura 37-7.H

Se usa principalmente en el orificio mediano da acceso giro a la izquierda en un camino de entrada

comercial. Reduce la frecuencia de los conflictos por la parte trasera.

D-3: INSTALAR CARRIL DESACELERACIÓN GIRO IZQUIERDA (ACTUAL MEDIANA) Figura 37-7.I 8


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8 REFERENCIAS

03 illinois dot 2016 c35 control&administración accesoresumenfrsi

Engineering